• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.89 0.29 EUR ЦБ РФ 75.91 -0.13
    BTC 23187.89 usd BTC 1673006.26 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (170) ноябрь 2009

22 (170) ноябрь 2009
Тема номера – Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство.По материалам конференции, прошедшей 22-23 октября в Москве.

Заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов определяет перспективные направления развития железнодорожного комплекса.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин оценивает работу компании в кризисный период и намечает пути дальнейшей эволюции отрасли.

Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков анализирует деятельность своего ведомства.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Мертвая петля: затянется ли?

 Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике.
Array
(
    [ID] => 110501
    [~ID] => 110501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Мертвая петля: затянется ли?
    [~NAME] => Мертвая петля: затянется ли?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парашют для авиагруза

Еще по итогам первого полугодия динамика падения транспортировки авиагрузов составляла порядка 24,6%, а общее снижение грузооборота на воздушном транспорте достигало почти 20%. Так, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиатранспорте снизился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, в то время как международные направления оказались более устойчивыми к влиянию кризиса. Данные показатели вполне объяснимы тем, что слабое место авиадоставки – ее высокая себе­стоимость. Основную номенклатуру перевозимых воздушными судами грузов составляют негабарит и сверхнегабарит, как правило, оборудование, а также мелкие отправки вроде почты, экспресс-посылок, товаров народного потребления, имеющих высокую стоимость (так называемые дженерал карго). Кризис сделал отечественных предпринимателей более образованными и разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза. В результате у авиакомпаний не было возможности выжить за счет перевозки стабильно востребованных номенклатур груза или быстро избавиться от лишних активов, высвободив тем самым необходимые финансовые средства.
Тенденции начала года получили продолжение и в летние месяцы. Так, в июле – августе экономика авиационного сегмента по-прежнему демонстрировала существенный спад. За первые восемь месяцев грузоперевозки просели на 18%. Грузооборот, отражающий как объем транспортированных грузов, так и расстояние перевозки, также существенно уменьшился. Еще заметнее финансовое положение перевозчиков ухудшило падение тарифов. В целом по отрасли оно составило 23% от докризисного, на некоторых направлениях – до 34%. Впрочем, как отмечает президент компании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, его компании серьезно помогли работы по государственным контрактам с правительствами разных стран, реализующих крупномасштабные проекты. Финансирование по таким контрактам оказалось относительно стабильным. В итоге здесь, как и в целом в экономике, государственные субсидии выполнили роль спасательного круга и удержали некоторых игроков этого сегмента авиарынка от банкротства, столь массового среди пассажирских авиакомпаний.
В этот период, чтобы упрочить свое довольно шаткое положение, отечественные грузовые компании предпринимают схожие меры. В частности, «Волга-Днепр» провела переговоры с лизинговыми компаниями и направила усилия на снижение расходов на персонал, аэропортовое и техническое обслуживание, а также топливо. Была расширена сеть продаж в Европе, что стало причиной увеличения перевозимых объемов из этого региона в Китай. В «Аэрофлот-Карго» занялись примерно тем же: в сеть маршрутов были добавлены новые или усилены уже действующие направления: Казахстан, Финляндия, Индия и пр. Кроме того, материнская компания увеличила количество рейсов между Москвой, Дальним Востоком и Сибирью, поставив на них более вместительные суда. Наконец, была пересмотрена схема коммерческого взаимодействия между «Аэрофлотом» и «Аэрофлот-Карго» в пользу оптимизации платежей со стороны последнего. «Наш опыт подтверждает, что Россия по-прежнему остается зависимой от импорта страной, что в сочетании с особенностями ее географического положения и протяженностью поддерживает внутренний спрос на грузовые авиаперевозки»,– говорит генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Олег Королев, отмечая, что тенденции отечественного рынка не всегда совпадают с общемировыми.
Все эти стратегии принесли свои плоды в конце лета – начале осени, когда лидеры рынка отрапортовали об относительных успехах. Так, грузооборот AirBridgeCargo за девять месяцев вырос на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, причем количество грузов увеличилось на 37%, а коммерческая загрузка поднялась на 15,8% – до 85%. У «Волги-Днепра» дела обстоят немного похуже: грузооборот на уровне 83,1% от прошлогоднего, количество грузов – 59,6%. Однако, по словам господина Исайкина, в октябре наметились положительные сдвиги в конъюнктуре. У «Аэрофлот-Карго» также небольшое провисание: за девять месяцев снижение перевозок составило 11,3% по сравнению с январем – сентябрем 2008 года, а количество грузов упало на 9,6%.

Пассажиропадение

Между тем в сегменте пассажирских авиа­перевозок продолжается падение. И между­народные линии, и объем внутренних воздушных перевозок в РФ по-прежнему стагнируют. Падение пассажирооборота за девять месяцев в це­­-
лом составило 13,1%, в том числе на международных авиалиниях – 13,8%, а на внутренних – 12,2%.
А началось все с череды банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях, еще осенью прошлого года, когда Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков. При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушения требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. В итоге, по данным заместителя руководителя Росавиации Олега Клима, в 2009 году ожидаемое снижение, в частности, объема перевозок пассажиров на внутренних линиях превысит 20%. «По некоторым территориальным управлениям снижение достигнет 30%», – сказал О. Клим.
В абсолютных цифрах это означает, что в 2009 году местная и региональная авиация перевезет только 0,9–1,1 млн пассажиров против 1,4 млн в 2008-м. При этом не стоит забывать, что более 60% территории России – это малодоступные регионы, где авиация является единственным видом транспорта. Так, исключительно по воздуху в России сообщаются с внешним миром
28 тыс. населенных пунктов, в которых живет около 15 млн человек. Сокращение деятельности местной авиации объясняется экономическими причинами: ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанным с подорожанием топлива, на фоне падения платеже­способного спроса. Эти проблемы оказывают на местных и региональных авиаперевозчиков необратимый эффект. Уже сейчас, по данным
О. Клима, простаивает 40–44% их самолетного парка, причем часть этих воздушных судов уже никогда не поднимется в небо из-за нерентабельности их ремонта.
Отметим, что, по некоторым оценкам, авиационному сектору России, отвечающему за внутренние линии, фактически грозит полное исчезновение уже в ближайшее время. Так, по прогнозу,
к 2016-му практически все самолеты региональной и местной авиации будут списаны. По расчетам Росавиации, на период с 2009 по 2025 год потребность в таких судах составляет более
700 единиц. В том числе необходимо около 300 самолетов вместимостью 61–85 посадочных мест, более 200 – вместимостью 41–60 кресел и более 180 – на 20–40 пассажиров. А между тем в условиях финансового кризиса у авиакомпаний отсутствует возможность рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты, взятые ранее. Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен.

С прогнозами подождем

Как и на многих других рынках, уверенно прогнозировать положение дел хотя бы на ближайшие полгода не берется никто. Ставки на перевозку авиагрузов в целом остаются пока значительно меньше, чем в прошлом году, и авиакомпании работают себе в убыток. Однако начавшийся рост объемов вселяет оптимизм, как и стабильные цены на нефть и, как следствие этого, возросшие с осени потоки импорта.
Единственное, чего пока не случилось из того, что могло бы позволить перевозчикам рассчитывать на устойчиво благоприятную конъ­юнктуру с высокой долей вероятности, – это восстановление спроса на инвестиционные товары, в первую очередь на продукцию машиностроения. Однако такой спрос появится, скорее всего, только после начала уверенного роста в промышленности, а его-то как раз и нет. Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев полагает, что «восстановления докризисного уровня перевозок пока не произошло, так как осенью 2008 года уже была низкая база, а темпы падения были максимальными в весенние месяцы этого года, когда казалось, что рынок уничтожен. По сравнению с ними сейчас произошло восстановление. Однако доходная ставка как упала, так и не восстановилась. Стало немного лучше из-за того, что некоторые игроки ушли, но конкуренция со стороны пассажирских авиакомпаний осталась». Он прогнозирует, что «следующей весной однозначно начнется спад, а восстановиться и вырасти объемы смогут только осенью. Конечно, если не будет второго витка кризиса». «Перевозки обязательно будут расти, причем быстро. Снижение было, но оно не ударило по перевозчику номер один – «Волге-Днепру», который смог за счет грамотной диверсификации пройти кризис лучше других грузовых компаний в мире. В общем, перспективы обнадеживают. Нам надо наращивать флот и использовать свои преимущества географического положения», – отмечает генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак.
Что касается пассажирского сектора, то здесь, по оценкам аналитиков, ситуация вряд ли улучшится. Высокий сезон отпусков закончился, и спрос на авиаперевозки существенно снизится. Так что, по мнению экспертов, до конца года тенденция к падению сохранится. А это значит, что банкротства и слияния, вероятнее всего, станут основными трендами осенне-зимнего периода. «В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. Таким образом, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания», – говорят эксперты ИК «Тройка Диалог».
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Парашют для авиагруза

Еще по итогам первого полугодия динамика падения транспортировки авиагрузов составляла порядка 24,6%, а общее снижение грузооборота на воздушном транспорте достигало почти 20%. Так, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиатранспорте снизился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, в то время как международные направления оказались более устойчивыми к влиянию кризиса. Данные показатели вполне объяснимы тем, что слабое место авиадоставки – ее высокая себе­стоимость. Основную номенклатуру перевозимых воздушными судами грузов составляют негабарит и сверхнегабарит, как правило, оборудование, а также мелкие отправки вроде почты, экспресс-посылок, товаров народного потребления, имеющих высокую стоимость (так называемые дженерал карго). Кризис сделал отечественных предпринимателей более образованными и разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза. В результате у авиакомпаний не было возможности выжить за счет перевозки стабильно востребованных номенклатур груза или быстро избавиться от лишних активов, высвободив тем самым необходимые финансовые средства.
Тенденции начала года получили продолжение и в летние месяцы. Так, в июле – августе экономика авиационного сегмента по-прежнему демонстрировала существенный спад. За первые восемь месяцев грузоперевозки просели на 18%. Грузооборот, отражающий как объем транспортированных грузов, так и расстояние перевозки, также существенно уменьшился. Еще заметнее финансовое положение перевозчиков ухудшило падение тарифов. В целом по отрасли оно составило 23% от докризисного, на некоторых направлениях – до 34%. Впрочем, как отмечает президент компании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, его компании серьезно помогли работы по государственным контрактам с правительствами разных стран, реализующих крупномасштабные проекты. Финансирование по таким контрактам оказалось относительно стабильным. В итоге здесь, как и в целом в экономике, государственные субсидии выполнили роль спасательного круга и удержали некоторых игроков этого сегмента авиарынка от банкротства, столь массового среди пассажирских авиакомпаний.
В этот период, чтобы упрочить свое довольно шаткое положение, отечественные грузовые компании предпринимают схожие меры. В частности, «Волга-Днепр» провела переговоры с лизинговыми компаниями и направила усилия на снижение расходов на персонал, аэропортовое и техническое обслуживание, а также топливо. Была расширена сеть продаж в Европе, что стало причиной увеличения перевозимых объемов из этого региона в Китай. В «Аэрофлот-Карго» занялись примерно тем же: в сеть маршрутов были добавлены новые или усилены уже действующие направления: Казахстан, Финляндия, Индия и пр. Кроме того, материнская компания увеличила количество рейсов между Москвой, Дальним Востоком и Сибирью, поставив на них более вместительные суда. Наконец, была пересмотрена схема коммерческого взаимодействия между «Аэрофлотом» и «Аэрофлот-Карго» в пользу оптимизации платежей со стороны последнего. «Наш опыт подтверждает, что Россия по-прежнему остается зависимой от импорта страной, что в сочетании с особенностями ее географического положения и протяженностью поддерживает внутренний спрос на грузовые авиаперевозки»,– говорит генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Олег Королев, отмечая, что тенденции отечественного рынка не всегда совпадают с общемировыми.
Все эти стратегии принесли свои плоды в конце лета – начале осени, когда лидеры рынка отрапортовали об относительных успехах. Так, грузооборот AirBridgeCargo за девять месяцев вырос на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, причем количество грузов увеличилось на 37%, а коммерческая загрузка поднялась на 15,8% – до 85%. У «Волги-Днепра» дела обстоят немного похуже: грузооборот на уровне 83,1% от прошлогоднего, количество грузов – 59,6%. Однако, по словам господина Исайкина, в октябре наметились положительные сдвиги в конъюнктуре. У «Аэрофлот-Карго» также небольшое провисание: за девять месяцев снижение перевозок составило 11,3% по сравнению с январем – сентябрем 2008 года, а количество грузов упало на 9,6%.

Пассажиропадение

Между тем в сегменте пассажирских авиа­перевозок продолжается падение. И между­народные линии, и объем внутренних воздушных перевозок в РФ по-прежнему стагнируют. Падение пассажирооборота за девять месяцев в це­­-
лом составило 13,1%, в том числе на международных авиалиниях – 13,8%, а на внутренних – 12,2%.
А началось все с череды банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях, еще осенью прошлого года, когда Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков. При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушения требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. В итоге, по данным заместителя руководителя Росавиации Олега Клима, в 2009 году ожидаемое снижение, в частности, объема перевозок пассажиров на внутренних линиях превысит 20%. «По некоторым территориальным управлениям снижение достигнет 30%», – сказал О. Клим.
В абсолютных цифрах это означает, что в 2009 году местная и региональная авиация перевезет только 0,9–1,1 млн пассажиров против 1,4 млн в 2008-м. При этом не стоит забывать, что более 60% территории России – это малодоступные регионы, где авиация является единственным видом транспорта. Так, исключительно по воздуху в России сообщаются с внешним миром
28 тыс. населенных пунктов, в которых живет около 15 млн человек. Сокращение деятельности местной авиации объясняется экономическими причинами: ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанным с подорожанием топлива, на фоне падения платеже­способного спроса. Эти проблемы оказывают на местных и региональных авиаперевозчиков необратимый эффект. Уже сейчас, по данным
О. Клима, простаивает 40–44% их самолетного парка, причем часть этих воздушных судов уже никогда не поднимется в небо из-за нерентабельности их ремонта.
Отметим, что, по некоторым оценкам, авиационному сектору России, отвечающему за внутренние линии, фактически грозит полное исчезновение уже в ближайшее время. Так, по прогнозу,
к 2016-му практически все самолеты региональной и местной авиации будут списаны. По расчетам Росавиации, на период с 2009 по 2025 год потребность в таких судах составляет более
700 единиц. В том числе необходимо около 300 самолетов вместимостью 61–85 посадочных мест, более 200 – вместимостью 41–60 кресел и более 180 – на 20–40 пассажиров. А между тем в условиях финансового кризиса у авиакомпаний отсутствует возможность рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты, взятые ранее. Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен.

С прогнозами подождем

Как и на многих других рынках, уверенно прогнозировать положение дел хотя бы на ближайшие полгода не берется никто. Ставки на перевозку авиагрузов в целом остаются пока значительно меньше, чем в прошлом году, и авиакомпании работают себе в убыток. Однако начавшийся рост объемов вселяет оптимизм, как и стабильные цены на нефть и, как следствие этого, возросшие с осени потоки импорта.
Единственное, чего пока не случилось из того, что могло бы позволить перевозчикам рассчитывать на устойчиво благоприятную конъ­юнктуру с высокой долей вероятности, – это восстановление спроса на инвестиционные товары, в первую очередь на продукцию машиностроения. Однако такой спрос появится, скорее всего, только после начала уверенного роста в промышленности, а его-то как раз и нет. Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев полагает, что «восстановления докризисного уровня перевозок пока не произошло, так как осенью 2008 года уже была низкая база, а темпы падения были максимальными в весенние месяцы этого года, когда казалось, что рынок уничтожен. По сравнению с ними сейчас произошло восстановление. Однако доходная ставка как упала, так и не восстановилась. Стало немного лучше из-за того, что некоторые игроки ушли, но конкуренция со стороны пассажирских авиакомпаний осталась». Он прогнозирует, что «следующей весной однозначно начнется спад, а восстановиться и вырасти объемы смогут только осенью. Конечно, если не будет второго витка кризиса». «Перевозки обязательно будут расти, причем быстро. Снижение было, но оно не ударило по перевозчику номер один – «Волге-Днепру», который смог за счет грамотной диверсификации пройти кризис лучше других грузовых компаний в мире. В общем, перспективы обнадеживают. Нам надо наращивать флот и использовать свои преимущества географического положения», – отмечает генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак.
Что касается пассажирского сектора, то здесь, по оценкам аналитиков, ситуация вряд ли улучшится. Высокий сезон отпусков закончился, и спрос на авиаперевозки существенно снизится. Так что, по мнению экспертов, до конца года тенденция к падению сохранится. А это значит, что банкротства и слияния, вероятнее всего, станут основными трендами осенне-зимнего периода. «В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. Таким образом, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания», – говорят эксперты ИК «Тройка Диалог».
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [~PREVIEW_TEXT] =>  Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5710 [~CODE] => 5710 [EXTERNAL_ID] => 5710 [~EXTERNAL_ID] => 5710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_META_KEYWORDS] => мертвая петля: затянется ли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [ELEMENT_META_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? ) )

									Array
(
    [ID] => 110501
    [~ID] => 110501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Мертвая петля: затянется ли?
    [~NAME] => Мертвая петля: затянется ли?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парашют для авиагруза

Еще по итогам первого полугодия динамика падения транспортировки авиагрузов составляла порядка 24,6%, а общее снижение грузооборота на воздушном транспорте достигало почти 20%. Так, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиатранспорте снизился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, в то время как международные направления оказались более устойчивыми к влиянию кризиса. Данные показатели вполне объяснимы тем, что слабое место авиадоставки – ее высокая себе­стоимость. Основную номенклатуру перевозимых воздушными судами грузов составляют негабарит и сверхнегабарит, как правило, оборудование, а также мелкие отправки вроде почты, экспресс-посылок, товаров народного потребления, имеющих высокую стоимость (так называемые дженерал карго). Кризис сделал отечественных предпринимателей более образованными и разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза. В результате у авиакомпаний не было возможности выжить за счет перевозки стабильно востребованных номенклатур груза или быстро избавиться от лишних активов, высвободив тем самым необходимые финансовые средства.
Тенденции начала года получили продолжение и в летние месяцы. Так, в июле – августе экономика авиационного сегмента по-прежнему демонстрировала существенный спад. За первые восемь месяцев грузоперевозки просели на 18%. Грузооборот, отражающий как объем транспортированных грузов, так и расстояние перевозки, также существенно уменьшился. Еще заметнее финансовое положение перевозчиков ухудшило падение тарифов. В целом по отрасли оно составило 23% от докризисного, на некоторых направлениях – до 34%. Впрочем, как отмечает президент компании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, его компании серьезно помогли работы по государственным контрактам с правительствами разных стран, реализующих крупномасштабные проекты. Финансирование по таким контрактам оказалось относительно стабильным. В итоге здесь, как и в целом в экономике, государственные субсидии выполнили роль спасательного круга и удержали некоторых игроков этого сегмента авиарынка от банкротства, столь массового среди пассажирских авиакомпаний.
В этот период, чтобы упрочить свое довольно шаткое положение, отечественные грузовые компании предпринимают схожие меры. В частности, «Волга-Днепр» провела переговоры с лизинговыми компаниями и направила усилия на снижение расходов на персонал, аэропортовое и техническое обслуживание, а также топливо. Была расширена сеть продаж в Европе, что стало причиной увеличения перевозимых объемов из этого региона в Китай. В «Аэрофлот-Карго» занялись примерно тем же: в сеть маршрутов были добавлены новые или усилены уже действующие направления: Казахстан, Финляндия, Индия и пр. Кроме того, материнская компания увеличила количество рейсов между Москвой, Дальним Востоком и Сибирью, поставив на них более вместительные суда. Наконец, была пересмотрена схема коммерческого взаимодействия между «Аэрофлотом» и «Аэрофлот-Карго» в пользу оптимизации платежей со стороны последнего. «Наш опыт подтверждает, что Россия по-прежнему остается зависимой от импорта страной, что в сочетании с особенностями ее географического положения и протяженностью поддерживает внутренний спрос на грузовые авиаперевозки»,– говорит генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Олег Королев, отмечая, что тенденции отечественного рынка не всегда совпадают с общемировыми.
Все эти стратегии принесли свои плоды в конце лета – начале осени, когда лидеры рынка отрапортовали об относительных успехах. Так, грузооборот AirBridgeCargo за девять месяцев вырос на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, причем количество грузов увеличилось на 37%, а коммерческая загрузка поднялась на 15,8% – до 85%. У «Волги-Днепра» дела обстоят немного похуже: грузооборот на уровне 83,1% от прошлогоднего, количество грузов – 59,6%. Однако, по словам господина Исайкина, в октябре наметились положительные сдвиги в конъюнктуре. У «Аэрофлот-Карго» также небольшое провисание: за девять месяцев снижение перевозок составило 11,3% по сравнению с январем – сентябрем 2008 года, а количество грузов упало на 9,6%.

Пассажиропадение

Между тем в сегменте пассажирских авиа­перевозок продолжается падение. И между­народные линии, и объем внутренних воздушных перевозок в РФ по-прежнему стагнируют. Падение пассажирооборота за девять месяцев в це­­-
лом составило 13,1%, в том числе на международных авиалиниях – 13,8%, а на внутренних – 12,2%.
А началось все с череды банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях, еще осенью прошлого года, когда Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков. При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушения требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. В итоге, по данным заместителя руководителя Росавиации Олега Клима, в 2009 году ожидаемое снижение, в частности, объема перевозок пассажиров на внутренних линиях превысит 20%. «По некоторым территориальным управлениям снижение достигнет 30%», – сказал О. Клим.
В абсолютных цифрах это означает, что в 2009 году местная и региональная авиация перевезет только 0,9–1,1 млн пассажиров против 1,4 млн в 2008-м. При этом не стоит забывать, что более 60% территории России – это малодоступные регионы, где авиация является единственным видом транспорта. Так, исключительно по воздуху в России сообщаются с внешним миром
28 тыс. населенных пунктов, в которых живет около 15 млн человек. Сокращение деятельности местной авиации объясняется экономическими причинами: ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанным с подорожанием топлива, на фоне падения платеже­способного спроса. Эти проблемы оказывают на местных и региональных авиаперевозчиков необратимый эффект. Уже сейчас, по данным
О. Клима, простаивает 40–44% их самолетного парка, причем часть этих воздушных судов уже никогда не поднимется в небо из-за нерентабельности их ремонта.
Отметим, что, по некоторым оценкам, авиационному сектору России, отвечающему за внутренние линии, фактически грозит полное исчезновение уже в ближайшее время. Так, по прогнозу,
к 2016-му практически все самолеты региональной и местной авиации будут списаны. По расчетам Росавиации, на период с 2009 по 2025 год потребность в таких судах составляет более
700 единиц. В том числе необходимо около 300 самолетов вместимостью 61–85 посадочных мест, более 200 – вместимостью 41–60 кресел и более 180 – на 20–40 пассажиров. А между тем в условиях финансового кризиса у авиакомпаний отсутствует возможность рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты, взятые ранее. Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен.

С прогнозами подождем

Как и на многих других рынках, уверенно прогнозировать положение дел хотя бы на ближайшие полгода не берется никто. Ставки на перевозку авиагрузов в целом остаются пока значительно меньше, чем в прошлом году, и авиакомпании работают себе в убыток. Однако начавшийся рост объемов вселяет оптимизм, как и стабильные цены на нефть и, как следствие этого, возросшие с осени потоки импорта.
Единственное, чего пока не случилось из того, что могло бы позволить перевозчикам рассчитывать на устойчиво благоприятную конъ­юнктуру с высокой долей вероятности, – это восстановление спроса на инвестиционные товары, в первую очередь на продукцию машиностроения. Однако такой спрос появится, скорее всего, только после начала уверенного роста в промышленности, а его-то как раз и нет. Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев полагает, что «восстановления докризисного уровня перевозок пока не произошло, так как осенью 2008 года уже была низкая база, а темпы падения были максимальными в весенние месяцы этого года, когда казалось, что рынок уничтожен. По сравнению с ними сейчас произошло восстановление. Однако доходная ставка как упала, так и не восстановилась. Стало немного лучше из-за того, что некоторые игроки ушли, но конкуренция со стороны пассажирских авиакомпаний осталась». Он прогнозирует, что «следующей весной однозначно начнется спад, а восстановиться и вырасти объемы смогут только осенью. Конечно, если не будет второго витка кризиса». «Перевозки обязательно будут расти, причем быстро. Снижение было, но оно не ударило по перевозчику номер один – «Волге-Днепру», который смог за счет грамотной диверсификации пройти кризис лучше других грузовых компаний в мире. В общем, перспективы обнадеживают. Нам надо наращивать флот и использовать свои преимущества географического положения», – отмечает генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак.
Что касается пассажирского сектора, то здесь, по оценкам аналитиков, ситуация вряд ли улучшится. Высокий сезон отпусков закончился, и спрос на авиаперевозки существенно снизится. Так что, по мнению экспертов, до конца года тенденция к падению сохранится. А это значит, что банкротства и слияния, вероятнее всего, станут основными трендами осенне-зимнего периода. «В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. Таким образом, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания», – говорят эксперты ИК «Тройка Диалог».
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Парашют для авиагруза

Еще по итогам первого полугодия динамика падения транспортировки авиагрузов составляла порядка 24,6%, а общее снижение грузооборота на воздушном транспорте достигало почти 20%. Так, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиатранспорте снизился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, в то время как международные направления оказались более устойчивыми к влиянию кризиса. Данные показатели вполне объяснимы тем, что слабое место авиадоставки – ее высокая себе­стоимость. Основную номенклатуру перевозимых воздушными судами грузов составляют негабарит и сверхнегабарит, как правило, оборудование, а также мелкие отправки вроде почты, экспресс-посылок, товаров народного потребления, имеющих высокую стоимость (так называемые дженерал карго). Кризис сделал отечественных предпринимателей более образованными и разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза. В результате у авиакомпаний не было возможности выжить за счет перевозки стабильно востребованных номенклатур груза или быстро избавиться от лишних активов, высвободив тем самым необходимые финансовые средства.
Тенденции начала года получили продолжение и в летние месяцы. Так, в июле – августе экономика авиационного сегмента по-прежнему демонстрировала существенный спад. За первые восемь месяцев грузоперевозки просели на 18%. Грузооборот, отражающий как объем транспортированных грузов, так и расстояние перевозки, также существенно уменьшился. Еще заметнее финансовое положение перевозчиков ухудшило падение тарифов. В целом по отрасли оно составило 23% от докризисного, на некоторых направлениях – до 34%. Впрочем, как отмечает президент компании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, его компании серьезно помогли работы по государственным контрактам с правительствами разных стран, реализующих крупномасштабные проекты. Финансирование по таким контрактам оказалось относительно стабильным. В итоге здесь, как и в целом в экономике, государственные субсидии выполнили роль спасательного круга и удержали некоторых игроков этого сегмента авиарынка от банкротства, столь массового среди пассажирских авиакомпаний.
В этот период, чтобы упрочить свое довольно шаткое положение, отечественные грузовые компании предпринимают схожие меры. В частности, «Волга-Днепр» провела переговоры с лизинговыми компаниями и направила усилия на снижение расходов на персонал, аэропортовое и техническое обслуживание, а также топливо. Была расширена сеть продаж в Европе, что стало причиной увеличения перевозимых объемов из этого региона в Китай. В «Аэрофлот-Карго» занялись примерно тем же: в сеть маршрутов были добавлены новые или усилены уже действующие направления: Казахстан, Финляндия, Индия и пр. Кроме того, материнская компания увеличила количество рейсов между Москвой, Дальним Востоком и Сибирью, поставив на них более вместительные суда. Наконец, была пересмотрена схема коммерческого взаимодействия между «Аэрофлотом» и «Аэрофлот-Карго» в пользу оптимизации платежей со стороны последнего. «Наш опыт подтверждает, что Россия по-прежнему остается зависимой от импорта страной, что в сочетании с особенностями ее географического положения и протяженностью поддерживает внутренний спрос на грузовые авиаперевозки»,– говорит генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Олег Королев, отмечая, что тенденции отечественного рынка не всегда совпадают с общемировыми.
Все эти стратегии принесли свои плоды в конце лета – начале осени, когда лидеры рынка отрапортовали об относительных успехах. Так, грузооборот AirBridgeCargo за девять месяцев вырос на 10,6% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, причем количество грузов увеличилось на 37%, а коммерческая загрузка поднялась на 15,8% – до 85%. У «Волги-Днепра» дела обстоят немного похуже: грузооборот на уровне 83,1% от прошлогоднего, количество грузов – 59,6%. Однако, по словам господина Исайкина, в октябре наметились положительные сдвиги в конъюнктуре. У «Аэрофлот-Карго» также небольшое провисание: за девять месяцев снижение перевозок составило 11,3% по сравнению с январем – сентябрем 2008 года, а количество грузов упало на 9,6%.

Пассажиропадение

Между тем в сегменте пассажирских авиа­перевозок продолжается падение. И между­народные линии, и объем внутренних воздушных перевозок в РФ по-прежнему стагнируют. Падение пассажирооборота за девять месяцев в це­­-
лом составило 13,1%, в том числе на международных авиалиниях – 13,8%, а на внутренних – 12,2%.
А началось все с череды банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях, еще осенью прошлого года, когда Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков. При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушения требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. В итоге, по данным заместителя руководителя Росавиации Олега Клима, в 2009 году ожидаемое снижение, в частности, объема перевозок пассажиров на внутренних линиях превысит 20%. «По некоторым территориальным управлениям снижение достигнет 30%», – сказал О. Клим.
В абсолютных цифрах это означает, что в 2009 году местная и региональная авиация перевезет только 0,9–1,1 млн пассажиров против 1,4 млн в 2008-м. При этом не стоит забывать, что более 60% территории России – это малодоступные регионы, где авиация является единственным видом транспорта. Так, исключительно по воздуху в России сообщаются с внешним миром
28 тыс. населенных пунктов, в которых живет около 15 млн человек. Сокращение деятельности местной авиации объясняется экономическими причинами: ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанным с подорожанием топлива, на фоне падения платеже­способного спроса. Эти проблемы оказывают на местных и региональных авиаперевозчиков необратимый эффект. Уже сейчас, по данным
О. Клима, простаивает 40–44% их самолетного парка, причем часть этих воздушных судов уже никогда не поднимется в небо из-за нерентабельности их ремонта.
Отметим, что, по некоторым оценкам, авиационному сектору России, отвечающему за внутренние линии, фактически грозит полное исчезновение уже в ближайшее время. Так, по прогнозу,
к 2016-му практически все самолеты региональной и местной авиации будут списаны. По расчетам Росавиации, на период с 2009 по 2025 год потребность в таких судах составляет более
700 единиц. В том числе необходимо около 300 самолетов вместимостью 61–85 посадочных мест, более 200 – вместимостью 41–60 кресел и более 180 – на 20–40 пассажиров. А между тем в условиях финансового кризиса у авиакомпаний отсутствует возможность рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты, взятые ранее. Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен.

С прогнозами подождем

Как и на многих других рынках, уверенно прогнозировать положение дел хотя бы на ближайшие полгода не берется никто. Ставки на перевозку авиагрузов в целом остаются пока значительно меньше, чем в прошлом году, и авиакомпании работают себе в убыток. Однако начавшийся рост объемов вселяет оптимизм, как и стабильные цены на нефть и, как следствие этого, возросшие с осени потоки импорта.
Единственное, чего пока не случилось из того, что могло бы позволить перевозчикам рассчитывать на устойчиво благоприятную конъ­юнктуру с высокой долей вероятности, – это восстановление спроса на инвестиционные товары, в первую очередь на продукцию машиностроения. Однако такой спрос появится, скорее всего, только после начала уверенного роста в промышленности, а его-то как раз и нет. Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев полагает, что «восстановления докризисного уровня перевозок пока не произошло, так как осенью 2008 года уже была низкая база, а темпы падения были максимальными в весенние месяцы этого года, когда казалось, что рынок уничтожен. По сравнению с ними сейчас произошло восстановление. Однако доходная ставка как упала, так и не восстановилась. Стало немного лучше из-за того, что некоторые игроки ушли, но конкуренция со стороны пассажирских авиакомпаний осталась». Он прогнозирует, что «следующей весной однозначно начнется спад, а восстановиться и вырасти объемы смогут только осенью. Конечно, если не будет второго витка кризиса». «Перевозки обязательно будут расти, причем быстро. Снижение было, но оно не ударило по перевозчику номер один – «Волге-Днепру», который смог за счет грамотной диверсификации пройти кризис лучше других грузовых компаний в мире. В общем, перспективы обнадеживают. Нам надо наращивать флот и использовать свои преимущества географического положения», – отмечает генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак.
Что касается пассажирского сектора, то здесь, по оценкам аналитиков, ситуация вряд ли улучшится. Высокий сезон отпусков закончился, и спрос на авиаперевозки существенно снизится. Так что, по мнению экспертов, до конца года тенденция к падению сохранится. А это значит, что банкротства и слияния, вероятнее всего, станут основными трендами осенне-зимнего периода. «В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. Таким образом, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания», – говорят эксперты ИК «Тройка Диалог».
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [~PREVIEW_TEXT] =>  Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5710 [~CODE] => 5710 [EXTERNAL_ID] => 5710 [~EXTERNAL_ID] => 5710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_META_KEYWORDS] => мертвая петля: затянется ли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [ELEMENT_META_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/57.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Относительная стабилизация экономики стала отражаться и на различных сегментах транспортной отрасли, в том числе на рынке авиационных перевозок. Хоть и незначительно, но тенденция к улучшению конъюнктуры в грузовой сфере за прошедшие два осенних месяца заметна уже сегодня. А вот пассажирские линии все еще находятся в затяжном пике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мертвая петля: затянется ли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мертвая петля: затянется ли? ) )
РЖД-Партнер

Инвестору должно быть интересно...

Айнар ШлесерсВ июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать?
Array
(
    [ID] => 110500
    [~ID] => 110500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Инвестору должно быть интересно...
    [~NAME] => Инвестору должно быть интересно...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Шлесерс, став председателем правления Рижского порта, какие Вы ставите перед собой задачи на ближайшую  и долгосрочную перспективу?

– Мы планируем активно развивать портовые зоны правого и левого берегов Даугавы, на свободных территориях которой существуют отличные возможности для бизнеса. В Риге заключается большой потенциал. На правом берегу, на острове Кундзиньсала, в ближайшие годы проложим железнодорожные пути, новые подъездные автодороги, новый мост и станцию, где расположится современнейший контейнерный терминал. Этот проект уже осуществляется, в ближайшее время будет утвержден план развития города, который необходим при согласовании строительства новых комплексов в порту. Надеюсь, что контейнерный терминал появится в 2012–2013 годах.
На левом берегу – Криевусала – также запланированы инвестиции в объекты инфраструктуры и строительство железнодорожной станции, где в итоге появится серьезный железнодорожный узел, сопутствующий развитию логистического бизнеса в Риге. Работы много, и на нее будут выделены инвестиции из средств Рижского порта, Латвийской железнодорожной компании, еврофондов, и, надеемся, частный капитал также примет участие, например, в проекте по возведению латвийско-российского контейнерного терминала. Замечу, наш интерес к контейнерному бизнесу в Риге огромен. Кстати, недавно был подписан договор о сотрудничестве с соответствующими структурами США по транспортировке невоенных грузов через Рижский порт объемом 40 тыс. контейнеров в год.

– Существует какой-либо механизм по привлечению новых грузов в Рижский порт?

– Мы располагаем достаточным опытом развития транзитного бизнеса, например, в течение пяти лет удалось увеличить пассажиропоток Рижского аэропорта в разы –
с 1 млн пассажиров в 2004 году до 4 млн человек в 2009-м. В нынешнем году международный аэропорт даже в условиях кризиса из месяца в месяц увеличивает перевозку пассажиров. Рига стала европейским авиахабом, который соединяет трассы Америки, Средней и Восточной Азии. Это достигнуто с помощью иностранных инвесторов и известных международных авиакомпаний, которых привлекли выгодные условия перевозки пассажиров через Ригу. Опыт такого взаимного сотрудничества мы намерены использовать и при расширении мощностей Рижского порта. Интерес к нему проявляют российские, китайские, казахстанские, белорусские и другие транзитные компании. Для развития столичного порта мы будем стараться заинтересовывать различные структуры и банки.

– Насколько планируете увеличить грузооборот?

– Наша задача – нарастить показатели с 30 до 50 млн тонн. Причем это вполне реальная задача. Ведь за последние пять лет мы удвоили грузопоток в Рижском порту с 15 до 30 млн тонн. Несколько лет назад была создана рабочая группа, состоящая из специалистов ОАО «РЖД» и латвийской Latvijas dzelzcels. Российскую сторону возглавлял старший вице-президент компании Борис Лапидус, а латвийскую – Угис Магонис, председатель правления предприятия. Деятельность этой группы помогает обеим сторонам развивать транспортный бизнес.
Есть и конкретная реализация договоренностей – строительство совместного латвийско-российского предприятия по сборке автомобилей под Елгавой. Продукция завода, имеющая европейский стандарт качества, будет легко находить рынки сбыта по всей Европе. Таким образом, Рига может быть не только плацдармом для перевалки грузов, но одновременно и центром для производства, сборки и последующего экспорта продукции.

– Как известно, больше всего грузов в Рижском порту – российского происхождения. Каким образом вы рассчитываете сохранить рост грузопотока из соседнего государства?

– В первую очередь немаловажно, что в последнее время между нашими странами складывается благоприятный политический климат. На фоне стабилизации взаимоотношений, полагаю, сотрудничество между Ригой и Москвой, Латвией и Россией, станет еще более конструктивным. Большое значение имело для нас очередное заседание латвийско-российской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которое состоялось в Риге. Нам удалось обсудить с министром транспорта России Игорем Левитиным дальнейшие шаги по развитию сотрудничества наших стран, в том числе в транспортной сфере. Мы найдем модель взаимодействия и в транзитном бизнесе, привлекая грузы в интересах обеих стран.
Россия успешно увеличивает мощности в своих портах на Балтике. Но и наши гавани стран Евросоюза также располагают возможностями для увеличения перевалки российских грузов. Работая сообща с нашей железнодорожной компанией, реализуя проекты по ее модернизации, мы сможем усилить и привлекательность портов.

– Почему до сих пор бизнесмены из соседних стран не проявляли здесь особой активности?

– За тот небольшой отрезок времени, как я занимаю пост председателя правления Рижского порта, было проведено множество встреч. На мой взгляд, именно контакты позволят нам серьезно продвинуться вперед. Например, недавняя беседа с Игорем Левитиным, как я уже говорил, дала возможность наметить путь дальнейшей работы. В сентябре предстоит визит мэра Риги Нила Ушакова в Москву, затем и я вновь поеду в столицу России, где запланирована еще одна встреча с министром транспорта. Тем временем представители бизнеса обеих стран смогут провести переговоры.
Вскоре предстоит рабочий визит в Белоруссию, где среди прочего планируется обсудить новые возможности для транспортировки грузов через Ригу, это могут быть удобрения, нефтепродукты. Работаем над привлечением грузов из Казахстана и других стран Азии. Сейчас подписан договор с США, есть планы сотрудничества с Китаем. Бизнесмены из Поднебесной заинтересованы не только в перевалке контейнеров через наши порты, но и в строительстве производственных мощностей на территории ЕС. Рижский порт сможет также переваливать грузы китайского происхождения, которые доставят морским путем в порты ЕС, и далее от нас они будут перебрасываться в Россию. В этих направлениях мы хотим очень активно работать.

– Каким образом собираетесь привлекать инвесторов?

– Латвия – транзитная страна с отличным географическим положением. Но мы должны приложить усилия, чтобы российские и другие инвесторы заинтересовались идеей создания совместных предприятий в порту. Для этого Рига готова выделять территории под строительство новых терминалов, где бизнесмены смогут возводить и развивать собственные объекты. Считаю, что нормальный бизнес для грузовладельца или инвестора должен строиться не только на возможности перевалки грузов, но и на перспективе развития портового бизнеса, который позволяет зарабатывать. Инвестору должно быть интересно. И если россияне, белорусы и другие партнеры смогут владеть собственностью в порту, это будет цивилизованный путь современного бизнеса.

– Нехватка глубин в Рижском порту не позволяет принимать суда класса Panamax. Будете ли менять сложившуюся ситуацию?

– Эта та задача, решить которую следовало уже давно. В ближайшее время в порту намечен ряд работ, после завершения которых акватория столичной гавани будет углублена до 15–16 метров. Среди первоочередных задач – углубление канала около острова Журку. После этого возможно возведение причала для приема судов класса Panamax. В данном проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы на этом причале дозагружать суда, а также компании по перевалке минеральных удобрений, контейнеров. Сумму инвестиций и точные сроки реализации пока называть не стану, но отмечу, что бюджет порта позволяет выполнить требуемое углубление.
Беседовала Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Шлесерс, став председателем правления Рижского порта, какие Вы ставите перед собой задачи на ближайшую и долгосрочную перспективу?

– Мы планируем активно развивать портовые зоны правого и левого берегов Даугавы, на свободных территориях которой существуют отличные возможности для бизнеса. В Риге заключается большой потенциал. На правом берегу, на острове Кундзиньсала, в ближайшие годы проложим железнодорожные пути, новые подъездные автодороги, новый мост и станцию, где расположится современнейший контейнерный терминал. Этот проект уже осуществляется, в ближайшее время будет утвержден план развития города, который необходим при согласовании строительства новых комплексов в порту. Надеюсь, что контейнерный терминал появится в 2012–2013 годах.
На левом берегу – Криевусала – также запланированы инвестиции в объекты инфраструктуры и строительство железнодорожной станции, где в итоге появится серьезный железнодорожный узел, сопутствующий развитию логистического бизнеса в Риге. Работы много, и на нее будут выделены инвестиции из средств Рижского порта, Латвийской железнодорожной компании, еврофондов, и, надеемся, частный капитал также примет участие, например, в проекте по возведению латвийско-российского контейнерного терминала. Замечу, наш интерес к контейнерному бизнесу в Риге огромен. Кстати, недавно был подписан договор о сотрудничестве с соответствующими структурами США по транспортировке невоенных грузов через Рижский порт объемом 40 тыс. контейнеров в год.

– Существует какой-либо механизм по привлечению новых грузов в Рижский порт?

– Мы располагаем достаточным опытом развития транзитного бизнеса, например, в течение пяти лет удалось увеличить пассажиропоток Рижского аэропорта в разы –
с 1 млн пассажиров в 2004 году до 4 млн человек в 2009-м. В нынешнем году международный аэропорт даже в условиях кризиса из месяца в месяц увеличивает перевозку пассажиров. Рига стала европейским авиахабом, который соединяет трассы Америки, Средней и Восточной Азии. Это достигнуто с помощью иностранных инвесторов и известных международных авиакомпаний, которых привлекли выгодные условия перевозки пассажиров через Ригу. Опыт такого взаимного сотрудничества мы намерены использовать и при расширении мощностей Рижского порта. Интерес к нему проявляют российские, китайские, казахстанские, белорусские и другие транзитные компании. Для развития столичного порта мы будем стараться заинтересовывать различные структуры и банки.

– Насколько планируете увеличить грузооборот?

– Наша задача – нарастить показатели с 30 до 50 млн тонн. Причем это вполне реальная задача. Ведь за последние пять лет мы удвоили грузопоток в Рижском порту с 15 до 30 млн тонн. Несколько лет назад была создана рабочая группа, состоящая из специалистов ОАО «РЖД» и латвийской Latvijas dzelzcels. Российскую сторону возглавлял старший вице-президент компании Борис Лапидус, а латвийскую – Угис Магонис, председатель правления предприятия. Деятельность этой группы помогает обеим сторонам развивать транспортный бизнес.
Есть и конкретная реализация договоренностей – строительство совместного латвийско-российского предприятия по сборке автомобилей под Елгавой. Продукция завода, имеющая европейский стандарт качества, будет легко находить рынки сбыта по всей Европе. Таким образом, Рига может быть не только плацдармом для перевалки грузов, но одновременно и центром для производства, сборки и последующего экспорта продукции.

– Как известно, больше всего грузов в Рижском порту – российского происхождения. Каким образом вы рассчитываете сохранить рост грузопотока из соседнего государства?

– В первую очередь немаловажно, что в последнее время между нашими странами складывается благоприятный политический климат. На фоне стабилизации взаимоотношений, полагаю, сотрудничество между Ригой и Москвой, Латвией и Россией, станет еще более конструктивным. Большое значение имело для нас очередное заседание латвийско-российской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которое состоялось в Риге. Нам удалось обсудить с министром транспорта России Игорем Левитиным дальнейшие шаги по развитию сотрудничества наших стран, в том числе в транспортной сфере. Мы найдем модель взаимодействия и в транзитном бизнесе, привлекая грузы в интересах обеих стран.
Россия успешно увеличивает мощности в своих портах на Балтике. Но и наши гавани стран Евросоюза также располагают возможностями для увеличения перевалки российских грузов. Работая сообща с нашей железнодорожной компанией, реализуя проекты по ее модернизации, мы сможем усилить и привлекательность портов.

– Почему до сих пор бизнесмены из соседних стран не проявляли здесь особой активности?

– За тот небольшой отрезок времени, как я занимаю пост председателя правления Рижского порта, было проведено множество встреч. На мой взгляд, именно контакты позволят нам серьезно продвинуться вперед. Например, недавняя беседа с Игорем Левитиным, как я уже говорил, дала возможность наметить путь дальнейшей работы. В сентябре предстоит визит мэра Риги Нила Ушакова в Москву, затем и я вновь поеду в столицу России, где запланирована еще одна встреча с министром транспорта. Тем временем представители бизнеса обеих стран смогут провести переговоры.
Вскоре предстоит рабочий визит в Белоруссию, где среди прочего планируется обсудить новые возможности для транспортировки грузов через Ригу, это могут быть удобрения, нефтепродукты. Работаем над привлечением грузов из Казахстана и других стран Азии. Сейчас подписан договор с США, есть планы сотрудничества с Китаем. Бизнесмены из Поднебесной заинтересованы не только в перевалке контейнеров через наши порты, но и в строительстве производственных мощностей на территории ЕС. Рижский порт сможет также переваливать грузы китайского происхождения, которые доставят морским путем в порты ЕС, и далее от нас они будут перебрасываться в Россию. В этих направлениях мы хотим очень активно работать.

– Каким образом собираетесь привлекать инвесторов?

– Латвия – транзитная страна с отличным географическим положением. Но мы должны приложить усилия, чтобы российские и другие инвесторы заинтересовались идеей создания совместных предприятий в порту. Для этого Рига готова выделять территории под строительство новых терминалов, где бизнесмены смогут возводить и развивать собственные объекты. Считаю, что нормальный бизнес для грузовладельца или инвестора должен строиться не только на возможности перевалки грузов, но и на перспективе развития портового бизнеса, который позволяет зарабатывать. Инвестору должно быть интересно. И если россияне, белорусы и другие партнеры смогут владеть собственностью в порту, это будет цивилизованный путь современного бизнеса.

– Нехватка глубин в Рижском порту не позволяет принимать суда класса Panamax. Будете ли менять сложившуюся ситуацию?

– Эта та задача, решить которую следовало уже давно. В ближайшее время в порту намечен ряд работ, после завершения которых акватория столичной гавани будет углублена до 15–16 метров. Среди первоочередных задач – углубление канала около острова Журку. После этого возможно возведение причала для приема судов класса Panamax. В данном проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы на этом причале дозагружать суда, а также компании по перевалке минеральных удобрений, контейнеров. Сумму инвестиций и точные сроки реализации пока называть не стану, но отмечу, что бюджет порта позволяет выполнить требуемое углубление.
Беседовала Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Айнар ШлесерсВ июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [~PREVIEW_TEXT] => Айнар ШлесерсВ июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5709 [~CODE] => 5709 [EXTERNAL_ID] => 5709 [~EXTERNAL_ID] => 5709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестору должно быть интересно... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/56.jpg" border="1" alt="Айнар Шлесерс" title="Айнар Шлесерс" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />В июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/56.jpg" border="1" alt="Айнар Шлесерс" title="Айнар Шлесерс" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />В июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... ) )

									Array
(
    [ID] => 110500
    [~ID] => 110500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Инвестору должно быть интересно...
    [~NAME] => Инвестору должно быть интересно...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Шлесерс, став председателем правления Рижского порта, какие Вы ставите перед собой задачи на ближайшую  и долгосрочную перспективу?

– Мы планируем активно развивать портовые зоны правого и левого берегов Даугавы, на свободных территориях которой существуют отличные возможности для бизнеса. В Риге заключается большой потенциал. На правом берегу, на острове Кундзиньсала, в ближайшие годы проложим железнодорожные пути, новые подъездные автодороги, новый мост и станцию, где расположится современнейший контейнерный терминал. Этот проект уже осуществляется, в ближайшее время будет утвержден план развития города, который необходим при согласовании строительства новых комплексов в порту. Надеюсь, что контейнерный терминал появится в 2012–2013 годах.
На левом берегу – Криевусала – также запланированы инвестиции в объекты инфраструктуры и строительство железнодорожной станции, где в итоге появится серьезный железнодорожный узел, сопутствующий развитию логистического бизнеса в Риге. Работы много, и на нее будут выделены инвестиции из средств Рижского порта, Латвийской железнодорожной компании, еврофондов, и, надеемся, частный капитал также примет участие, например, в проекте по возведению латвийско-российского контейнерного терминала. Замечу, наш интерес к контейнерному бизнесу в Риге огромен. Кстати, недавно был подписан договор о сотрудничестве с соответствующими структурами США по транспортировке невоенных грузов через Рижский порт объемом 40 тыс. контейнеров в год.

– Существует какой-либо механизм по привлечению новых грузов в Рижский порт?

– Мы располагаем достаточным опытом развития транзитного бизнеса, например, в течение пяти лет удалось увеличить пассажиропоток Рижского аэропорта в разы –
с 1 млн пассажиров в 2004 году до 4 млн человек в 2009-м. В нынешнем году международный аэропорт даже в условиях кризиса из месяца в месяц увеличивает перевозку пассажиров. Рига стала европейским авиахабом, который соединяет трассы Америки, Средней и Восточной Азии. Это достигнуто с помощью иностранных инвесторов и известных международных авиакомпаний, которых привлекли выгодные условия перевозки пассажиров через Ригу. Опыт такого взаимного сотрудничества мы намерены использовать и при расширении мощностей Рижского порта. Интерес к нему проявляют российские, китайские, казахстанские, белорусские и другие транзитные компании. Для развития столичного порта мы будем стараться заинтересовывать различные структуры и банки.

– Насколько планируете увеличить грузооборот?

– Наша задача – нарастить показатели с 30 до 50 млн тонн. Причем это вполне реальная задача. Ведь за последние пять лет мы удвоили грузопоток в Рижском порту с 15 до 30 млн тонн. Несколько лет назад была создана рабочая группа, состоящая из специалистов ОАО «РЖД» и латвийской Latvijas dzelzcels. Российскую сторону возглавлял старший вице-президент компании Борис Лапидус, а латвийскую – Угис Магонис, председатель правления предприятия. Деятельность этой группы помогает обеим сторонам развивать транспортный бизнес.
Есть и конкретная реализация договоренностей – строительство совместного латвийско-российского предприятия по сборке автомобилей под Елгавой. Продукция завода, имеющая европейский стандарт качества, будет легко находить рынки сбыта по всей Европе. Таким образом, Рига может быть не только плацдармом для перевалки грузов, но одновременно и центром для производства, сборки и последующего экспорта продукции.

– Как известно, больше всего грузов в Рижском порту – российского происхождения. Каким образом вы рассчитываете сохранить рост грузопотока из соседнего государства?

– В первую очередь немаловажно, что в последнее время между нашими странами складывается благоприятный политический климат. На фоне стабилизации взаимоотношений, полагаю, сотрудничество между Ригой и Москвой, Латвией и Россией, станет еще более конструктивным. Большое значение имело для нас очередное заседание латвийско-российской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которое состоялось в Риге. Нам удалось обсудить с министром транспорта России Игорем Левитиным дальнейшие шаги по развитию сотрудничества наших стран, в том числе в транспортной сфере. Мы найдем модель взаимодействия и в транзитном бизнесе, привлекая грузы в интересах обеих стран.
Россия успешно увеличивает мощности в своих портах на Балтике. Но и наши гавани стран Евросоюза также располагают возможностями для увеличения перевалки российских грузов. Работая сообща с нашей железнодорожной компанией, реализуя проекты по ее модернизации, мы сможем усилить и привлекательность портов.

– Почему до сих пор бизнесмены из соседних стран не проявляли здесь особой активности?

– За тот небольшой отрезок времени, как я занимаю пост председателя правления Рижского порта, было проведено множество встреч. На мой взгляд, именно контакты позволят нам серьезно продвинуться вперед. Например, недавняя беседа с Игорем Левитиным, как я уже говорил, дала возможность наметить путь дальнейшей работы. В сентябре предстоит визит мэра Риги Нила Ушакова в Москву, затем и я вновь поеду в столицу России, где запланирована еще одна встреча с министром транспорта. Тем временем представители бизнеса обеих стран смогут провести переговоры.
Вскоре предстоит рабочий визит в Белоруссию, где среди прочего планируется обсудить новые возможности для транспортировки грузов через Ригу, это могут быть удобрения, нефтепродукты. Работаем над привлечением грузов из Казахстана и других стран Азии. Сейчас подписан договор с США, есть планы сотрудничества с Китаем. Бизнесмены из Поднебесной заинтересованы не только в перевалке контейнеров через наши порты, но и в строительстве производственных мощностей на территории ЕС. Рижский порт сможет также переваливать грузы китайского происхождения, которые доставят морским путем в порты ЕС, и далее от нас они будут перебрасываться в Россию. В этих направлениях мы хотим очень активно работать.

– Каким образом собираетесь привлекать инвесторов?

– Латвия – транзитная страна с отличным географическим положением. Но мы должны приложить усилия, чтобы российские и другие инвесторы заинтересовались идеей создания совместных предприятий в порту. Для этого Рига готова выделять территории под строительство новых терминалов, где бизнесмены смогут возводить и развивать собственные объекты. Считаю, что нормальный бизнес для грузовладельца или инвестора должен строиться не только на возможности перевалки грузов, но и на перспективе развития портового бизнеса, который позволяет зарабатывать. Инвестору должно быть интересно. И если россияне, белорусы и другие партнеры смогут владеть собственностью в порту, это будет цивилизованный путь современного бизнеса.

– Нехватка глубин в Рижском порту не позволяет принимать суда класса Panamax. Будете ли менять сложившуюся ситуацию?

– Эта та задача, решить которую следовало уже давно. В ближайшее время в порту намечен ряд работ, после завершения которых акватория столичной гавани будет углублена до 15–16 метров. Среди первоочередных задач – углубление канала около острова Журку. После этого возможно возведение причала для приема судов класса Panamax. В данном проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы на этом причале дозагружать суда, а также компании по перевалке минеральных удобрений, контейнеров. Сумму инвестиций и точные сроки реализации пока называть не стану, но отмечу, что бюджет порта позволяет выполнить требуемое углубление.
Беседовала Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Шлесерс, став председателем правления Рижского порта, какие Вы ставите перед собой задачи на ближайшую и долгосрочную перспективу?

– Мы планируем активно развивать портовые зоны правого и левого берегов Даугавы, на свободных территориях которой существуют отличные возможности для бизнеса. В Риге заключается большой потенциал. На правом берегу, на острове Кундзиньсала, в ближайшие годы проложим железнодорожные пути, новые подъездные автодороги, новый мост и станцию, где расположится современнейший контейнерный терминал. Этот проект уже осуществляется, в ближайшее время будет утвержден план развития города, который необходим при согласовании строительства новых комплексов в порту. Надеюсь, что контейнерный терминал появится в 2012–2013 годах.
На левом берегу – Криевусала – также запланированы инвестиции в объекты инфраструктуры и строительство железнодорожной станции, где в итоге появится серьезный железнодорожный узел, сопутствующий развитию логистического бизнеса в Риге. Работы много, и на нее будут выделены инвестиции из средств Рижского порта, Латвийской железнодорожной компании, еврофондов, и, надеемся, частный капитал также примет участие, например, в проекте по возведению латвийско-российского контейнерного терминала. Замечу, наш интерес к контейнерному бизнесу в Риге огромен. Кстати, недавно был подписан договор о сотрудничестве с соответствующими структурами США по транспортировке невоенных грузов через Рижский порт объемом 40 тыс. контейнеров в год.

– Существует какой-либо механизм по привлечению новых грузов в Рижский порт?

– Мы располагаем достаточным опытом развития транзитного бизнеса, например, в течение пяти лет удалось увеличить пассажиропоток Рижского аэропорта в разы –
с 1 млн пассажиров в 2004 году до 4 млн человек в 2009-м. В нынешнем году международный аэропорт даже в условиях кризиса из месяца в месяц увеличивает перевозку пассажиров. Рига стала европейским авиахабом, который соединяет трассы Америки, Средней и Восточной Азии. Это достигнуто с помощью иностранных инвесторов и известных международных авиакомпаний, которых привлекли выгодные условия перевозки пассажиров через Ригу. Опыт такого взаимного сотрудничества мы намерены использовать и при расширении мощностей Рижского порта. Интерес к нему проявляют российские, китайские, казахстанские, белорусские и другие транзитные компании. Для развития столичного порта мы будем стараться заинтересовывать различные структуры и банки.

– Насколько планируете увеличить грузооборот?

– Наша задача – нарастить показатели с 30 до 50 млн тонн. Причем это вполне реальная задача. Ведь за последние пять лет мы удвоили грузопоток в Рижском порту с 15 до 30 млн тонн. Несколько лет назад была создана рабочая группа, состоящая из специалистов ОАО «РЖД» и латвийской Latvijas dzelzcels. Российскую сторону возглавлял старший вице-президент компании Борис Лапидус, а латвийскую – Угис Магонис, председатель правления предприятия. Деятельность этой группы помогает обеим сторонам развивать транспортный бизнес.
Есть и конкретная реализация договоренностей – строительство совместного латвийско-российского предприятия по сборке автомобилей под Елгавой. Продукция завода, имеющая европейский стандарт качества, будет легко находить рынки сбыта по всей Европе. Таким образом, Рига может быть не только плацдармом для перевалки грузов, но одновременно и центром для производства, сборки и последующего экспорта продукции.

– Как известно, больше всего грузов в Рижском порту – российского происхождения. Каким образом вы рассчитываете сохранить рост грузопотока из соседнего государства?

– В первую очередь немаловажно, что в последнее время между нашими странами складывается благоприятный политический климат. На фоне стабилизации взаимоотношений, полагаю, сотрудничество между Ригой и Москвой, Латвией и Россией, станет еще более конструктивным. Большое значение имело для нас очередное заседание латвийско-российской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которое состоялось в Риге. Нам удалось обсудить с министром транспорта России Игорем Левитиным дальнейшие шаги по развитию сотрудничества наших стран, в том числе в транспортной сфере. Мы найдем модель взаимодействия и в транзитном бизнесе, привлекая грузы в интересах обеих стран.
Россия успешно увеличивает мощности в своих портах на Балтике. Но и наши гавани стран Евросоюза также располагают возможностями для увеличения перевалки российских грузов. Работая сообща с нашей железнодорожной компанией, реализуя проекты по ее модернизации, мы сможем усилить и привлекательность портов.

– Почему до сих пор бизнесмены из соседних стран не проявляли здесь особой активности?

– За тот небольшой отрезок времени, как я занимаю пост председателя правления Рижского порта, было проведено множество встреч. На мой взгляд, именно контакты позволят нам серьезно продвинуться вперед. Например, недавняя беседа с Игорем Левитиным, как я уже говорил, дала возможность наметить путь дальнейшей работы. В сентябре предстоит визит мэра Риги Нила Ушакова в Москву, затем и я вновь поеду в столицу России, где запланирована еще одна встреча с министром транспорта. Тем временем представители бизнеса обеих стран смогут провести переговоры.
Вскоре предстоит рабочий визит в Белоруссию, где среди прочего планируется обсудить новые возможности для транспортировки грузов через Ригу, это могут быть удобрения, нефтепродукты. Работаем над привлечением грузов из Казахстана и других стран Азии. Сейчас подписан договор с США, есть планы сотрудничества с Китаем. Бизнесмены из Поднебесной заинтересованы не только в перевалке контейнеров через наши порты, но и в строительстве производственных мощностей на территории ЕС. Рижский порт сможет также переваливать грузы китайского происхождения, которые доставят морским путем в порты ЕС, и далее от нас они будут перебрасываться в Россию. В этих направлениях мы хотим очень активно работать.

– Каким образом собираетесь привлекать инвесторов?

– Латвия – транзитная страна с отличным географическим положением. Но мы должны приложить усилия, чтобы российские и другие инвесторы заинтересовались идеей создания совместных предприятий в порту. Для этого Рига готова выделять территории под строительство новых терминалов, где бизнесмены смогут возводить и развивать собственные объекты. Считаю, что нормальный бизнес для грузовладельца или инвестора должен строиться не только на возможности перевалки грузов, но и на перспективе развития портового бизнеса, который позволяет зарабатывать. Инвестору должно быть интересно. И если россияне, белорусы и другие партнеры смогут владеть собственностью в порту, это будет цивилизованный путь современного бизнеса.

– Нехватка глубин в Рижском порту не позволяет принимать суда класса Panamax. Будете ли менять сложившуюся ситуацию?

– Эта та задача, решить которую следовало уже давно. В ближайшее время в порту намечен ряд работ, после завершения которых акватория столичной гавани будет углублена до 15–16 метров. Среди первоочередных задач – углубление канала около острова Журку. После этого возможно возведение причала для приема судов класса Panamax. В данном проекте заинтересованы стивидоры, переваливающие уголь, которые смогли бы на этом причале дозагружать суда, а также компании по перевалке минеральных удобрений, контейнеров. Сумму инвестиций и точные сроки реализации пока называть не стану, но отмечу, что бюджет порта позволяет выполнить требуемое углубление.
Беседовала Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Айнар ШлесерсВ июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [~PREVIEW_TEXT] => Айнар ШлесерсВ июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5709 [~CODE] => 5709 [EXTERNAL_ID] => 5709 [~EXTERNAL_ID] => 5709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестору должно быть интересно... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/56.jpg" border="1" alt="Айнар Шлесерс" title="Айнар Шлесерс" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />В июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/56.jpg" border="1" alt="Айнар Шлесерс" title="Айнар Шлесерс" hspace="5" width="200" height="254" align="left" />В июле 2009 года был избран новый вице-мэр Риги и председатель правления Рижского свободного порта – депутат Айнар Шлесерс, который до этого в течение пяти лет занимал пост министра сообщений Латвии. За время работы в министерстве ему удалось вывести Рижский аэропорт в лидеры региона, а также вдвое увеличить грузооборот столичной гавани. Сегодняшние планы руководителя по развитию порта довольно амбициозны. Удастся ли их реализовать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестору должно быть интересно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестору должно быть интересно... ) )
РЖД-Партнер

Лицом к логистике

 В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального
логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й.
Array
(
    [ID] => 110499
    [~ID] => 110499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Лицом к логистике
    [~NAME] => Лицом к логистике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Место выбрано

Татарстан занимает исключительно выгодное географическое положение – по территории республики проходят Транссибирская магистраль и федеральная автодорога М-7 «Волга» Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа. Кроме того, действует судоходный путь по Волге в направлении Север – Юг с выходом в Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Средиземное моря, в зоне которых расположены такие крупные промышленные центры и важные для внешней торговли России порты, как Москва, Санкт-Петербург, Беломорск, Ростов-на-Дону и Астрахань. Наконец, в Казани функционирует международный аэропорт, оснащенный современными средствами навигации и взлетно-посадочной полосой для любых типов самолетов. Центром пересечения всех этих коммуникаций является Казанский транспортный узел.
В Поволжье сконцентрированы большие запасы полезных ископаемых, месторождения углеводородного сырья. Татарстан отличается высокой плотностью торговых связей с ближайшими субъектами РФ, для которых республика выступает в качестве ведущего торгового партнера. В то же время слабым звеном Татарстана и всего Приволжского федерального округа является нехватка многофункциональных логистических центров для перевалки и переработки грузов.
16 июня 2009 года министр транспорта России Игорь Левитин и премьер-министр Республики Татарстан Рустам Минниханов подписали в Казани Меморандум о порядке проектирования объектов в рамках проекта «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» (ММЛЦ). Данный центр предназначен для переработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров Транссиб и Север – Юг, так и создаваемого маршрута Европа – Западный Китай. Привлечение дополнительных грузов обеспечит дальнейшее расширение и создание новых терминалов складской распределительной сети, что со временем, по мнению авторов проекта, приведет к перераспределению транзитных грузопотоков между Европой и Азией и придаст Свияжскому центру статус международного.
Для строительства логистического центра зарезервирован участок у железнодорожной станции Свияжск на берегу Волги. Проектная площадь составляет 224 га, но зарезервировано более 1,3 тыс. га. Выбранное место позволит обеспечить непосредственное взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного, а в перспективе воздушного и трубопроводного видов транспорта, что в совокупности с созданием складской распределительной сети кардинально минимизирует транспортные и внутрискладские издержки. Предусмотрено создание службы оператора – перевозчика мультимодальных перевозок по единому транспортному документу, а также единого диспетчерского центра управления АСУ всех видов транспорта и логистики.
В непосредственной близости от логистического центра будет организована крупная промышленная зона – за счет как строительства новых, так и вывода из исторической части Казани существующих предприятий. Направление всех грузопотоков в Свияжский ММЛЦ позволит освободить значительные площади в рекреационной зоне города для обустройства транспортных развязок, улучшения экологии в центре и создания объектов культурно-бытового назначения. Это особенно актуально в связи с проведением в 2013 году в Казани XXVII Всемирной летней универсиады.

 В ожидании конкурса

Строительство логистического центра включено в две ФЦП – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» и «Развитие транспорт­ной системы России (2010–2015 гг.)». В соответствии с последней на реализацию проекта до 2015 года предусматривается общий объем финансирования в размере 11,6 млрд руб., в том числе
5,6 млрд руб. – из федерального бюджета,
1,3 млрд руб. – из республиканского и 4,7 млрд руб. составят средства частных инвесторов.
Государственным заказчиком проекта на создание объектов федеральной собственности выступает ФГУ «Ространсмодернизация» Мин­транса России, а республиканской собственности – Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.
Государственные контракты на разработку проектной документации подписаны заказчиками 14 сентября и 20 июля соответственно.
К федеральным объектам относятся:
• строительство причалов, акватории и подходного канала речного порта;
• реконструкция прилегающих к центру железнодорожных узлов и строительство подъездной железной дороги;
• возведение автомобильной развязки и автодороги от трассы М-7 до речного порта центра;
• строительство таможенного поста.
Республиканскими объектами станут:
• проведение землеустроительных работ и подготовка территории строительства центра;
• строительство объектов инженерной инфраструктуры;
• возведение местной автодороги до ближайшего населенного пункта Нижние Вязовые.
Работа по данным направлениям создаст, по мнению идеологов проекта, привлекательные условия для частного инвестирования, для которого предлагается строительство следующих объектов:
• контейнерного терминала, терминала навалочных грузов и складского комплекса;
• единого диспетчерского центра управления;
• объектов технического и технологического сервиса;
• организаций обслуживающего назначения: гостиницы, торгового комплекса и предприятий общественного питания.
ФГУ «Ространсмодернизация» проведена предварительная работа по поиску частных инвесторов. Совместно с Минтрансом Татарстана разработан пакет документов для организации открытого конкурса по отбору частных инвесторов, которые могли бы незамедлительно приступить к проектированию основных технологических, сервисных и вспомогательных объектов Свияжского центра.
Потенциальные претенденты на роль соинвесторов проекта уже есть. Представитель одной из таких компаний в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» отметил, что уже более полугода ждет оглашения конкурсной документации. Кроме того, он подверг сомнению целесообразность проведения конкурса по объектам частного инвестирования. «Конкурс обычно проводится на строительство государственных объектов, а в данном случае можно было обойтись более простым выбором подходящих партнеров и уже вместе с ними согласовывать общее задание, разрабатывать концепцию», – считает наш собеседник. Кроме того, он добавил, что есть две основные проблемы, требующие решения, – административно-организационная структура будущего центра и модель технологического взаимодействия участников.
В соответствии с материалами обоснования инвестиций был разработан прогноз проектной мощности Свияжского центра по видам транспорта и группам грузов. Так, наибольшие объемы запланированы по навалочным, тарно-штучным, а также контейнерным и крупногабаритным грузам, несколько меньшие – по накатным и лесным. Что касается видов транспорта, то на вход преимущественно будет задействован железнодорожный, а на выход – автомобильный. В процессе разработки проектной документации экономические параметры центра еще будут актуализированы и скорректированы.
Елена Ушкова

Точка зрения

Геннадий ЕмельяновГеннадий Емельянов,
министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан:

– Отставание отечественной транспортно-логистической инфраструктуры привело к тому, что важнейшие международные торговые пути прокладываются сегодня в обход России. Для обеспечения устойчивого экономического роста и улучшения качества жизни населения необходимо внедрение новых для Российской Федерации транспортных технологий. В этом отношении важно использовать все потенциальные возможности транспортной системы регионов в предоставлении услуг по организации перевозок грузов. Создание международных коридоров, которые позволят интегрировать Россию в мировую систему грузооборота, обеспечит независимые транспортные связи с зарубежными партнерами. В дальнейшем это привлечет к транзиту через российскую территорию дополнительные грузопотоки, что существенно увеличит и доходы от таких операций.
Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра в Республике Татарстан в перспективе позволит снизить транспортные издержки в стоимости продукции для потребителей, расширить торгово-транспортные связи РФ в целом и РТ в частности путем интеграции в систему международных и межрегиональных грузопотоков, обеспечить рост грузооборота и получить доходы от транспортной и сервисной деятельности, внедрить современные логистические технологии, а также повысить эффективность использования коммуникаций и производственных мощностей в Казанском транспортном узле. Еще один из приоритетов проекта – создание оптимальных условий для малого и среднего бизнеса.

Юлия ХатунцеваЮлия Хатунцева,
заместитель генерального директора – директор дирекции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФГУ «Ространсмодернизация»:

– Предполагается, что частные инвесторы – победители открытого конкурса – обеспечат не только строительство своих объектов на высоком технологическом уровне, но и привнесут самые современные логистические технологии, которыми они уже располагают или которые находятся на стадии внедрения.
Координация взаимодействия различных видов транспорта, транспортных и логистических компаний, а также задача повышения эффективности работы центра как единого комплекса возлагается на диспетчерский центр управления.
Реализация проекта должна продемонстрировать действенность государственно-частного партнерства на практике. В результате будет создан пилотный проект мультимодального логистического центра, внедрены и отработаны новые логистические технологии переработки и транспортировки грузов, а также управления сложным технологическим комплексом. Кроме того, возведение Свияжского центра будет способствовать выводу транспортной инфраструктуры из центра Казани, освобождению территории для строительства спортивных объектов и успешному проведению универсиады-2013. [~DETAIL_TEXT] =>

Место выбрано

Татарстан занимает исключительно выгодное географическое положение – по территории республики проходят Транссибирская магистраль и федеральная автодорога М-7 «Волга» Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа. Кроме того, действует судоходный путь по Волге в направлении Север – Юг с выходом в Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Средиземное моря, в зоне которых расположены такие крупные промышленные центры и важные для внешней торговли России порты, как Москва, Санкт-Петербург, Беломорск, Ростов-на-Дону и Астрахань. Наконец, в Казани функционирует международный аэропорт, оснащенный современными средствами навигации и взлетно-посадочной полосой для любых типов самолетов. Центром пересечения всех этих коммуникаций является Казанский транспортный узел.
В Поволжье сконцентрированы большие запасы полезных ископаемых, месторождения углеводородного сырья. Татарстан отличается высокой плотностью торговых связей с ближайшими субъектами РФ, для которых республика выступает в качестве ведущего торгового партнера. В то же время слабым звеном Татарстана и всего Приволжского федерального округа является нехватка многофункциональных логистических центров для перевалки и переработки грузов.
16 июня 2009 года министр транспорта России Игорь Левитин и премьер-министр Республики Татарстан Рустам Минниханов подписали в Казани Меморандум о порядке проектирования объектов в рамках проекта «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» (ММЛЦ). Данный центр предназначен для переработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров Транссиб и Север – Юг, так и создаваемого маршрута Европа – Западный Китай. Привлечение дополнительных грузов обеспечит дальнейшее расширение и создание новых терминалов складской распределительной сети, что со временем, по мнению авторов проекта, приведет к перераспределению транзитных грузопотоков между Европой и Азией и придаст Свияжскому центру статус международного.
Для строительства логистического центра зарезервирован участок у железнодорожной станции Свияжск на берегу Волги. Проектная площадь составляет 224 га, но зарезервировано более 1,3 тыс. га. Выбранное место позволит обеспечить непосредственное взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного, а в перспективе воздушного и трубопроводного видов транспорта, что в совокупности с созданием складской распределительной сети кардинально минимизирует транспортные и внутрискладские издержки. Предусмотрено создание службы оператора – перевозчика мультимодальных перевозок по единому транспортному документу, а также единого диспетчерского центра управления АСУ всех видов транспорта и логистики.
В непосредственной близости от логистического центра будет организована крупная промышленная зона – за счет как строительства новых, так и вывода из исторической части Казани существующих предприятий. Направление всех грузопотоков в Свияжский ММЛЦ позволит освободить значительные площади в рекреационной зоне города для обустройства транспортных развязок, улучшения экологии в центре и создания объектов культурно-бытового назначения. Это особенно актуально в связи с проведением в 2013 году в Казани XXVII Всемирной летней универсиады.

 В ожидании конкурса

Строительство логистического центра включено в две ФЦП – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» и «Развитие транспорт­ной системы России (2010–2015 гг.)». В соответствии с последней на реализацию проекта до 2015 года предусматривается общий объем финансирования в размере 11,6 млрд руб., в том числе
5,6 млрд руб. – из федерального бюджета,
1,3 млрд руб. – из республиканского и 4,7 млрд руб. составят средства частных инвесторов.
Государственным заказчиком проекта на создание объектов федеральной собственности выступает ФГУ «Ространсмодернизация» Мин­транса России, а республиканской собственности – Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.
Государственные контракты на разработку проектной документации подписаны заказчиками 14 сентября и 20 июля соответственно.
К федеральным объектам относятся:
• строительство причалов, акватории и подходного канала речного порта;
• реконструкция прилегающих к центру железнодорожных узлов и строительство подъездной железной дороги;
• возведение автомобильной развязки и автодороги от трассы М-7 до речного порта центра;
• строительство таможенного поста.
Республиканскими объектами станут:
• проведение землеустроительных работ и подготовка территории строительства центра;
• строительство объектов инженерной инфраструктуры;
• возведение местной автодороги до ближайшего населенного пункта Нижние Вязовые.
Работа по данным направлениям создаст, по мнению идеологов проекта, привлекательные условия для частного инвестирования, для которого предлагается строительство следующих объектов:
• контейнерного терминала, терминала навалочных грузов и складского комплекса;
• единого диспетчерского центра управления;
• объектов технического и технологического сервиса;
• организаций обслуживающего назначения: гостиницы, торгового комплекса и предприятий общественного питания.
ФГУ «Ространсмодернизация» проведена предварительная работа по поиску частных инвесторов. Совместно с Минтрансом Татарстана разработан пакет документов для организации открытого конкурса по отбору частных инвесторов, которые могли бы незамедлительно приступить к проектированию основных технологических, сервисных и вспомогательных объектов Свияжского центра.
Потенциальные претенденты на роль соинвесторов проекта уже есть. Представитель одной из таких компаний в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» отметил, что уже более полугода ждет оглашения конкурсной документации. Кроме того, он подверг сомнению целесообразность проведения конкурса по объектам частного инвестирования. «Конкурс обычно проводится на строительство государственных объектов, а в данном случае можно было обойтись более простым выбором подходящих партнеров и уже вместе с ними согласовывать общее задание, разрабатывать концепцию», – считает наш собеседник. Кроме того, он добавил, что есть две основные проблемы, требующие решения, – административно-организационная структура будущего центра и модель технологического взаимодействия участников.
В соответствии с материалами обоснования инвестиций был разработан прогноз проектной мощности Свияжского центра по видам транспорта и группам грузов. Так, наибольшие объемы запланированы по навалочным, тарно-штучным, а также контейнерным и крупногабаритным грузам, несколько меньшие – по накатным и лесным. Что касается видов транспорта, то на вход преимущественно будет задействован железнодорожный, а на выход – автомобильный. В процессе разработки проектной документации экономические параметры центра еще будут актуализированы и скорректированы.
Елена Ушкова

Точка зрения

Геннадий ЕмельяновГеннадий Емельянов,
министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан:

– Отставание отечественной транспортно-логистической инфраструктуры привело к тому, что важнейшие международные торговые пути прокладываются сегодня в обход России. Для обеспечения устойчивого экономического роста и улучшения качества жизни населения необходимо внедрение новых для Российской Федерации транспортных технологий. В этом отношении важно использовать все потенциальные возможности транспортной системы регионов в предоставлении услуг по организации перевозок грузов. Создание международных коридоров, которые позволят интегрировать Россию в мировую систему грузооборота, обеспечит независимые транспортные связи с зарубежными партнерами. В дальнейшем это привлечет к транзиту через российскую территорию дополнительные грузопотоки, что существенно увеличит и доходы от таких операций.
Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра в Республике Татарстан в перспективе позволит снизить транспортные издержки в стоимости продукции для потребителей, расширить торгово-транспортные связи РФ в целом и РТ в частности путем интеграции в систему международных и межрегиональных грузопотоков, обеспечить рост грузооборота и получить доходы от транспортной и сервисной деятельности, внедрить современные логистические технологии, а также повысить эффективность использования коммуникаций и производственных мощностей в Казанском транспортном узле. Еще один из приоритетов проекта – создание оптимальных условий для малого и среднего бизнеса.

Юлия ХатунцеваЮлия Хатунцева,
заместитель генерального директора – директор дирекции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФГУ «Ространсмодернизация»:

– Предполагается, что частные инвесторы – победители открытого конкурса – обеспечат не только строительство своих объектов на высоком технологическом уровне, но и привнесут самые современные логистические технологии, которыми они уже располагают или которые находятся на стадии внедрения.
Координация взаимодействия различных видов транспорта, транспортных и логистических компаний, а также задача повышения эффективности работы центра как единого комплекса возлагается на диспетчерский центр управления.
Реализация проекта должна продемонстрировать действенность государственно-частного партнерства на практике. В результате будет создан пилотный проект мультимодального логистического центра, внедрены и отработаны новые логистические технологии переработки и транспортировки грузов, а также управления сложным технологическим комплексом. Кроме того, возведение Свияжского центра будет способствовать выводу транспортной инфраструктуры из центра Казани, освобождению территории для строительства спортивных объектов и успешному проведению универсиады-2013. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального
логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального
логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5708 [~CODE] => 5708 [EXTERNAL_ID] => 5708 [~EXTERNAL_ID] => 5708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лицом к логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => лицом к логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального <br />логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [ELEMENT_META_TITLE] => Лицом к логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лицом к логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального <br />логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике ) )

									Array
(
    [ID] => 110499
    [~ID] => 110499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Лицом к логистике
    [~NAME] => Лицом к логистике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Место выбрано

Татарстан занимает исключительно выгодное географическое положение – по территории республики проходят Транссибирская магистраль и федеральная автодорога М-7 «Волга» Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа. Кроме того, действует судоходный путь по Волге в направлении Север – Юг с выходом в Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Средиземное моря, в зоне которых расположены такие крупные промышленные центры и важные для внешней торговли России порты, как Москва, Санкт-Петербург, Беломорск, Ростов-на-Дону и Астрахань. Наконец, в Казани функционирует международный аэропорт, оснащенный современными средствами навигации и взлетно-посадочной полосой для любых типов самолетов. Центром пересечения всех этих коммуникаций является Казанский транспортный узел.
В Поволжье сконцентрированы большие запасы полезных ископаемых, месторождения углеводородного сырья. Татарстан отличается высокой плотностью торговых связей с ближайшими субъектами РФ, для которых республика выступает в качестве ведущего торгового партнера. В то же время слабым звеном Татарстана и всего Приволжского федерального округа является нехватка многофункциональных логистических центров для перевалки и переработки грузов.
16 июня 2009 года министр транспорта России Игорь Левитин и премьер-министр Республики Татарстан Рустам Минниханов подписали в Казани Меморандум о порядке проектирования объектов в рамках проекта «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» (ММЛЦ). Данный центр предназначен для переработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров Транссиб и Север – Юг, так и создаваемого маршрута Европа – Западный Китай. Привлечение дополнительных грузов обеспечит дальнейшее расширение и создание новых терминалов складской распределительной сети, что со временем, по мнению авторов проекта, приведет к перераспределению транзитных грузопотоков между Европой и Азией и придаст Свияжскому центру статус международного.
Для строительства логистического центра зарезервирован участок у железнодорожной станции Свияжск на берегу Волги. Проектная площадь составляет 224 га, но зарезервировано более 1,3 тыс. га. Выбранное место позволит обеспечить непосредственное взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного, а в перспективе воздушного и трубопроводного видов транспорта, что в совокупности с созданием складской распределительной сети кардинально минимизирует транспортные и внутрискладские издержки. Предусмотрено создание службы оператора – перевозчика мультимодальных перевозок по единому транспортному документу, а также единого диспетчерского центра управления АСУ всех видов транспорта и логистики.
В непосредственной близости от логистического центра будет организована крупная промышленная зона – за счет как строительства новых, так и вывода из исторической части Казани существующих предприятий. Направление всех грузопотоков в Свияжский ММЛЦ позволит освободить значительные площади в рекреационной зоне города для обустройства транспортных развязок, улучшения экологии в центре и создания объектов культурно-бытового назначения. Это особенно актуально в связи с проведением в 2013 году в Казани XXVII Всемирной летней универсиады.

 В ожидании конкурса

Строительство логистического центра включено в две ФЦП – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» и «Развитие транспорт­ной системы России (2010–2015 гг.)». В соответствии с последней на реализацию проекта до 2015 года предусматривается общий объем финансирования в размере 11,6 млрд руб., в том числе
5,6 млрд руб. – из федерального бюджета,
1,3 млрд руб. – из республиканского и 4,7 млрд руб. составят средства частных инвесторов.
Государственным заказчиком проекта на создание объектов федеральной собственности выступает ФГУ «Ространсмодернизация» Мин­транса России, а республиканской собственности – Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.
Государственные контракты на разработку проектной документации подписаны заказчиками 14 сентября и 20 июля соответственно.
К федеральным объектам относятся:
• строительство причалов, акватории и подходного канала речного порта;
• реконструкция прилегающих к центру железнодорожных узлов и строительство подъездной железной дороги;
• возведение автомобильной развязки и автодороги от трассы М-7 до речного порта центра;
• строительство таможенного поста.
Республиканскими объектами станут:
• проведение землеустроительных работ и подготовка территории строительства центра;
• строительство объектов инженерной инфраструктуры;
• возведение местной автодороги до ближайшего населенного пункта Нижние Вязовые.
Работа по данным направлениям создаст, по мнению идеологов проекта, привлекательные условия для частного инвестирования, для которого предлагается строительство следующих объектов:
• контейнерного терминала, терминала навалочных грузов и складского комплекса;
• единого диспетчерского центра управления;
• объектов технического и технологического сервиса;
• организаций обслуживающего назначения: гостиницы, торгового комплекса и предприятий общественного питания.
ФГУ «Ространсмодернизация» проведена предварительная работа по поиску частных инвесторов. Совместно с Минтрансом Татарстана разработан пакет документов для организации открытого конкурса по отбору частных инвесторов, которые могли бы незамедлительно приступить к проектированию основных технологических, сервисных и вспомогательных объектов Свияжского центра.
Потенциальные претенденты на роль соинвесторов проекта уже есть. Представитель одной из таких компаний в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» отметил, что уже более полугода ждет оглашения конкурсной документации. Кроме того, он подверг сомнению целесообразность проведения конкурса по объектам частного инвестирования. «Конкурс обычно проводится на строительство государственных объектов, а в данном случае можно было обойтись более простым выбором подходящих партнеров и уже вместе с ними согласовывать общее задание, разрабатывать концепцию», – считает наш собеседник. Кроме того, он добавил, что есть две основные проблемы, требующие решения, – административно-организационная структура будущего центра и модель технологического взаимодействия участников.
В соответствии с материалами обоснования инвестиций был разработан прогноз проектной мощности Свияжского центра по видам транспорта и группам грузов. Так, наибольшие объемы запланированы по навалочным, тарно-штучным, а также контейнерным и крупногабаритным грузам, несколько меньшие – по накатным и лесным. Что касается видов транспорта, то на вход преимущественно будет задействован железнодорожный, а на выход – автомобильный. В процессе разработки проектной документации экономические параметры центра еще будут актуализированы и скорректированы.
Елена Ушкова

Точка зрения

Геннадий ЕмельяновГеннадий Емельянов,
министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан:

– Отставание отечественной транспортно-логистической инфраструктуры привело к тому, что важнейшие международные торговые пути прокладываются сегодня в обход России. Для обеспечения устойчивого экономического роста и улучшения качества жизни населения необходимо внедрение новых для Российской Федерации транспортных технологий. В этом отношении важно использовать все потенциальные возможности транспортной системы регионов в предоставлении услуг по организации перевозок грузов. Создание международных коридоров, которые позволят интегрировать Россию в мировую систему грузооборота, обеспечит независимые транспортные связи с зарубежными партнерами. В дальнейшем это привлечет к транзиту через российскую территорию дополнительные грузопотоки, что существенно увеличит и доходы от таких операций.
Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра в Республике Татарстан в перспективе позволит снизить транспортные издержки в стоимости продукции для потребителей, расширить торгово-транспортные связи РФ в целом и РТ в частности путем интеграции в систему международных и межрегиональных грузопотоков, обеспечить рост грузооборота и получить доходы от транспортной и сервисной деятельности, внедрить современные логистические технологии, а также повысить эффективность использования коммуникаций и производственных мощностей в Казанском транспортном узле. Еще один из приоритетов проекта – создание оптимальных условий для малого и среднего бизнеса.

Юлия ХатунцеваЮлия Хатунцева,
заместитель генерального директора – директор дирекции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФГУ «Ространсмодернизация»:

– Предполагается, что частные инвесторы – победители открытого конкурса – обеспечат не только строительство своих объектов на высоком технологическом уровне, но и привнесут самые современные логистические технологии, которыми они уже располагают или которые находятся на стадии внедрения.
Координация взаимодействия различных видов транспорта, транспортных и логистических компаний, а также задача повышения эффективности работы центра как единого комплекса возлагается на диспетчерский центр управления.
Реализация проекта должна продемонстрировать действенность государственно-частного партнерства на практике. В результате будет создан пилотный проект мультимодального логистического центра, внедрены и отработаны новые логистические технологии переработки и транспортировки грузов, а также управления сложным технологическим комплексом. Кроме того, возведение Свияжского центра будет способствовать выводу транспортной инфраструктуры из центра Казани, освобождению территории для строительства спортивных объектов и успешному проведению универсиады-2013. [~DETAIL_TEXT] =>

Место выбрано

Татарстан занимает исключительно выгодное географическое положение – по территории республики проходят Транссибирская магистраль и федеральная автодорога М-7 «Волга» Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Уфа. Кроме того, действует судоходный путь по Волге в направлении Север – Юг с выходом в Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Средиземное моря, в зоне которых расположены такие крупные промышленные центры и важные для внешней торговли России порты, как Москва, Санкт-Петербург, Беломорск, Ростов-на-Дону и Астрахань. Наконец, в Казани функционирует международный аэропорт, оснащенный современными средствами навигации и взлетно-посадочной полосой для любых типов самолетов. Центром пересечения всех этих коммуникаций является Казанский транспортный узел.
В Поволжье сконцентрированы большие запасы полезных ископаемых, месторождения углеводородного сырья. Татарстан отличается высокой плотностью торговых связей с ближайшими субъектами РФ, для которых республика выступает в качестве ведущего торгового партнера. В то же время слабым звеном Татарстана и всего Приволжского федерального округа является нехватка многофункциональных логистических центров для перевалки и переработки грузов.
16 июня 2009 года министр транспорта России Игорь Левитин и премьер-министр Республики Татарстан Рустам Минниханов подписали в Казани Меморандум о порядке проектирования объектов в рамках проекта «Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра» (ММЛЦ). Данный центр предназначен для переработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров Транссиб и Север – Юг, так и создаваемого маршрута Европа – Западный Китай. Привлечение дополнительных грузов обеспечит дальнейшее расширение и создание новых терминалов складской распределительной сети, что со временем, по мнению авторов проекта, приведет к перераспределению транзитных грузопотоков между Европой и Азией и придаст Свияжскому центру статус международного.
Для строительства логистического центра зарезервирован участок у железнодорожной станции Свияжск на берегу Волги. Проектная площадь составляет 224 га, но зарезервировано более 1,3 тыс. га. Выбранное место позволит обеспечить непосредственное взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного, а в перспективе воздушного и трубопроводного видов транспорта, что в совокупности с созданием складской распределительной сети кардинально минимизирует транспортные и внутрискладские издержки. Предусмотрено создание службы оператора – перевозчика мультимодальных перевозок по единому транспортному документу, а также единого диспетчерского центра управления АСУ всех видов транспорта и логистики.
В непосредственной близости от логистического центра будет организована крупная промышленная зона – за счет как строительства новых, так и вывода из исторической части Казани существующих предприятий. Направление всех грузопотоков в Свияжский ММЛЦ позволит освободить значительные площади в рекреационной зоне города для обустройства транспортных развязок, улучшения экологии в центре и создания объектов культурно-бытового назначения. Это особенно актуально в связи с проведением в 2013 году в Казани XXVII Всемирной летней универсиады.

 В ожидании конкурса

Строительство логистического центра включено в две ФЦП – «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» и «Развитие транспорт­ной системы России (2010–2015 гг.)». В соответствии с последней на реализацию проекта до 2015 года предусматривается общий объем финансирования в размере 11,6 млрд руб., в том числе
5,6 млрд руб. – из федерального бюджета,
1,3 млрд руб. – из республиканского и 4,7 млрд руб. составят средства частных инвесторов.
Государственным заказчиком проекта на создание объектов федеральной собственности выступает ФГУ «Ространсмодернизация» Мин­транса России, а республиканской собственности – Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.
Государственные контракты на разработку проектной документации подписаны заказчиками 14 сентября и 20 июля соответственно.
К федеральным объектам относятся:
• строительство причалов, акватории и подходного канала речного порта;
• реконструкция прилегающих к центру железнодорожных узлов и строительство подъездной железной дороги;
• возведение автомобильной развязки и автодороги от трассы М-7 до речного порта центра;
• строительство таможенного поста.
Республиканскими объектами станут:
• проведение землеустроительных работ и подготовка территории строительства центра;
• строительство объектов инженерной инфраструктуры;
• возведение местной автодороги до ближайшего населенного пункта Нижние Вязовые.
Работа по данным направлениям создаст, по мнению идеологов проекта, привлекательные условия для частного инвестирования, для которого предлагается строительство следующих объектов:
• контейнерного терминала, терминала навалочных грузов и складского комплекса;
• единого диспетчерского центра управления;
• объектов технического и технологического сервиса;
• организаций обслуживающего назначения: гостиницы, торгового комплекса и предприятий общественного питания.
ФГУ «Ространсмодернизация» проведена предварительная работа по поиску частных инвесторов. Совместно с Минтрансом Татарстана разработан пакет документов для организации открытого конкурса по отбору частных инвесторов, которые могли бы незамедлительно приступить к проектированию основных технологических, сервисных и вспомогательных объектов Свияжского центра.
Потенциальные претенденты на роль соинвесторов проекта уже есть. Представитель одной из таких компаний в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» отметил, что уже более полугода ждет оглашения конкурсной документации. Кроме того, он подверг сомнению целесообразность проведения конкурса по объектам частного инвестирования. «Конкурс обычно проводится на строительство государственных объектов, а в данном случае можно было обойтись более простым выбором подходящих партнеров и уже вместе с ними согласовывать общее задание, разрабатывать концепцию», – считает наш собеседник. Кроме того, он добавил, что есть две основные проблемы, требующие решения, – административно-организационная структура будущего центра и модель технологического взаимодействия участников.
В соответствии с материалами обоснования инвестиций был разработан прогноз проектной мощности Свияжского центра по видам транспорта и группам грузов. Так, наибольшие объемы запланированы по навалочным, тарно-штучным, а также контейнерным и крупногабаритным грузам, несколько меньшие – по накатным и лесным. Что касается видов транспорта, то на вход преимущественно будет задействован железнодорожный, а на выход – автомобильный. В процессе разработки проектной документации экономические параметры центра еще будут актуализированы и скорректированы.
Елена Ушкова

Точка зрения

Геннадий ЕмельяновГеннадий Емельянов,
министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан:

– Отставание отечественной транспортно-логистической инфраструктуры привело к тому, что важнейшие международные торговые пути прокладываются сегодня в обход России. Для обеспечения устойчивого экономического роста и улучшения качества жизни населения необходимо внедрение новых для Российской Федерации транспортных технологий. В этом отношении важно использовать все потенциальные возможности транспортной системы регионов в предоставлении услуг по организации перевозок грузов. Создание международных коридоров, которые позволят интегрировать Россию в мировую систему грузооборота, обеспечит независимые транспортные связи с зарубежными партнерами. В дальнейшем это привлечет к транзиту через российскую территорию дополнительные грузопотоки, что существенно увеличит и доходы от таких операций.
Создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра в Республике Татарстан в перспективе позволит снизить транспортные издержки в стоимости продукции для потребителей, расширить торгово-транспортные связи РФ в целом и РТ в частности путем интеграции в систему международных и межрегиональных грузопотоков, обеспечить рост грузооборота и получить доходы от транспортной и сервисной деятельности, внедрить современные логистические технологии, а также повысить эффективность использования коммуникаций и производственных мощностей в Казанском транспортном узле. Еще один из приоритетов проекта – создание оптимальных условий для малого и среднего бизнеса.

Юлия ХатунцеваЮлия Хатунцева,
заместитель генерального директора – директор дирекции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФГУ «Ространсмодернизация»:

– Предполагается, что частные инвесторы – победители открытого конкурса – обеспечат не только строительство своих объектов на высоком технологическом уровне, но и привнесут самые современные логистические технологии, которыми они уже располагают или которые находятся на стадии внедрения.
Координация взаимодействия различных видов транспорта, транспортных и логистических компаний, а также задача повышения эффективности работы центра как единого комплекса возлагается на диспетчерский центр управления.
Реализация проекта должна продемонстрировать действенность государственно-частного партнерства на практике. В результате будет создан пилотный проект мультимодального логистического центра, внедрены и отработаны новые логистические технологии переработки и транспортировки грузов, а также управления сложным технологическим комплексом. Кроме того, возведение Свияжского центра будет способствовать выводу транспортной инфраструктуры из центра Казани, освобождению территории для строительства спортивных объектов и успешному проведению универсиады-2013. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального
логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального
логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5708 [~CODE] => 5708 [EXTERNAL_ID] => 5708 [~EXTERNAL_ID] => 5708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лицом к логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => лицом к логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального <br />логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [ELEMENT_META_TITLE] => Лицом к логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лицом к логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="227" align="left" />В 2011 году в Республике Татарстан планируется начать строительство Свияжского межрегионального мультимодального <br />логистического центра. Для этого в течение 2009–2010 гг. должна быть разработана проектная документация, проведены землеустроительные работы и подготовлена территория. Пуск первой очереди намечен на 2013-й. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лицом к логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лицом к логистике ) )
РЖД-Партнер

Города и пригороды в единой цепочке

 Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей
для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли.
Array
(
    [ID] => 110498
    [~ID] => 110498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Города и пригороды  в единой цепочке
    [~NAME] => Города и пригороды  в единой цепочке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамическое развитие этого сектора можно объяснить рядом преимуществ трамвая, предоставляемых им в эпоху урбанизации, и жестких ограничений, связанных с охраной окружающей среды, по всему миру. Трамвайные системы представляют собой надежное и высококачественное транспортное решение, которое позволяет градостроителям переосмыслить и заново оживить городское пространство, сохранив при этом архитектурное наследие. На сегодняшний день благодаря успеху модели Citadis, выпускаемой с конца 1990-х гг., компания ALSTOM является вторым по величине производителем в мире, рыночная доля которого составляет 27%. С недавних пор компания запустила в производство новую производную модели Citadis – трамвай-поезд Regio, который был спроектирован для решения проблем мультимодальности перевозок. Будучи трамваем-поездом, он обеспечивает прямую связь пригорода с центром города без перерывов.
Отметим, что Regio Citadis объединяет две существующие системы, обычно используемые по отдельности. С одной стороны, он работает как трамвай с контактной подвеской на сети трамвайных путей, с другой – как дизельный или электро­поезд на пригородной железнодорожной сети. Таким образом, поезд представляет собой технически компромиссное решение, обеспечивающее стабильную работу в двух абсолютно разных средах на различных системах энергоснабжения, с разными железнодорожными и городскими стандартами, с разной инфраструктурой, включающей рельсы и платформы, и разными ограничениями скорости.
Соединяя центры городов с пригородами без необходимости пересадки, модели Citadis Dualis и Regio Citadis являются решением сложной задачи. В этих трамваях-поездах используются последние инновации компании ALSTOM Transport. Располагая всеми преимуществами семейства Citadis, такие модели имеют совместимое электрическое напряжение, сигнальные устройства, автоматически настраивающиеся колеса.
Изначально данный проект разрабатывался для решения транспортных вопросов в Германии и Нидерландах. В настоящий момент 82 трамвая-поезда работают в городах Кассель и Гаага. Получив новый заказ на 18 трамваев-поездов для Гааги, компания ALSTOM перешла отметку «100» по продажам поездов-трамваев Regio Citadis по всему миру. Кроме того, многие города Северной Европы планируют внедрить такие трамваи в течение последующих лет.
Конфигурация трамвая-поезда делает Regio Citadis в высшей степени многофункциональным транспортным средством: его конструкция позволяет ему и работать в городе, и перевозить пассажиров в качестве поезда со скоростью до
100 км/ч на окраину города без необходимости пересадки. Поскольку для этой модели используются существующие сети, нет необходимости в электрификации региональных железнодорожных путей, что позволяет региону экономить на затратах на инфраструктуру. Кроме того, Regio Citadis выполнен на базе модульной платформы с применением компонентов, проверенных в ходе эксплуатации. Максимальная длина трамвая-
поезда 37 м, а вместимость 210–240 человек. При этом в составе может находиться до четырех таких секций. Возможны несколько модификаций: дизель-электрический (двухрежимный), двухсистемный электрический трамвай-поезд, односистемный тяговый трамвай-поезд. Все модификации имеют единое конструктивное исполнение, изменяются только блоки тяговой мощности на крыше. Это позволяет экономить на затратах на техническое обслуживание.
Основные поставки трамвая-поезда компании ALSTOM:
• 31 состав Citadis Dualis был заказан Национальным обществом французских железных дорог (SNCF) в 2007 году для сетей Лиона и Нанта (Франция) c опционом на приобретение дополнительных 169 составов для сетей Страсбурга и Парижа (Франция);
• 28 составов Regio Citadis (трамвай-поезд компании ALSTOM, производящийся для рынков Германии и Голландии) поставлены в регион г. Кассель (Германия), 72 – для магистрали Гаага – Цойтермеер (Нидерланды).
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => Динамическое развитие этого сектора можно объяснить рядом преимуществ трамвая, предоставляемых им в эпоху урбанизации, и жестких ограничений, связанных с охраной окружающей среды, по всему миру. Трамвайные системы представляют собой надежное и высококачественное транспортное решение, которое позволяет градостроителям переосмыслить и заново оживить городское пространство, сохранив при этом архитектурное наследие. На сегодняшний день благодаря успеху модели Citadis, выпускаемой с конца 1990-х гг., компания ALSTOM является вторым по величине производителем в мире, рыночная доля которого составляет 27%. С недавних пор компания запустила в производство новую производную модели Citadis – трамвай-поезд Regio, который был спроектирован для решения проблем мультимодальности перевозок. Будучи трамваем-поездом, он обеспечивает прямую связь пригорода с центром города без перерывов.
Отметим, что Regio Citadis объединяет две существующие системы, обычно используемые по отдельности. С одной стороны, он работает как трамвай с контактной подвеской на сети трамвайных путей, с другой – как дизельный или электро­поезд на пригородной железнодорожной сети. Таким образом, поезд представляет собой технически компромиссное решение, обеспечивающее стабильную работу в двух абсолютно разных средах на различных системах энергоснабжения, с разными железнодорожными и городскими стандартами, с разной инфраструктурой, включающей рельсы и платформы, и разными ограничениями скорости.
Соединяя центры городов с пригородами без необходимости пересадки, модели Citadis Dualis и Regio Citadis являются решением сложной задачи. В этих трамваях-поездах используются последние инновации компании ALSTOM Transport. Располагая всеми преимуществами семейства Citadis, такие модели имеют совместимое электрическое напряжение, сигнальные устройства, автоматически настраивающиеся колеса.
Изначально данный проект разрабатывался для решения транспортных вопросов в Германии и Нидерландах. В настоящий момент 82 трамвая-поезда работают в городах Кассель и Гаага. Получив новый заказ на 18 трамваев-поездов для Гааги, компания ALSTOM перешла отметку «100» по продажам поездов-трамваев Regio Citadis по всему миру. Кроме того, многие города Северной Европы планируют внедрить такие трамваи в течение последующих лет.
Конфигурация трамвая-поезда делает Regio Citadis в высшей степени многофункциональным транспортным средством: его конструкция позволяет ему и работать в городе, и перевозить пассажиров в качестве поезда со скоростью до
100 км/ч на окраину города без необходимости пересадки. Поскольку для этой модели используются существующие сети, нет необходимости в электрификации региональных железнодорожных путей, что позволяет региону экономить на затратах на инфраструктуру. Кроме того, Regio Citadis выполнен на базе модульной платформы с применением компонентов, проверенных в ходе эксплуатации. Максимальная длина трамвая-
поезда 37 м, а вместимость 210–240 человек. При этом в составе может находиться до четырех таких секций. Возможны несколько модификаций: дизель-электрический (двухрежимный), двухсистемный электрический трамвай-поезд, односистемный тяговый трамвай-поезд. Все модификации имеют единое конструктивное исполнение, изменяются только блоки тяговой мощности на крыше. Это позволяет экономить на затратах на техническое обслуживание.
Основные поставки трамвая-поезда компании ALSTOM:
• 31 состав Citadis Dualis был заказан Национальным обществом французских железных дорог (SNCF) в 2007 году для сетей Лиона и Нанта (Франция) c опционом на приобретение дополнительных 169 составов для сетей Страсбурга и Парижа (Франция);
• 28 составов Regio Citadis (трамвай-поезд компании ALSTOM, производящийся для рынков Германии и Голландии) поставлены в регион г. Кассель (Германия), 72 – для магистрали Гаага – Цойтермеер (Нидерланды).
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей
для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей
для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5707 [~CODE] => 5707 [EXTERNAL_ID] => 5707 [~EXTERNAL_ID] => 5707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_META_KEYWORDS] => города и пригороды в единой цепочке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="185" align="left" />Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей <br />для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="185" align="left" />Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей <br />для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке ) )

									Array
(
    [ID] => 110498
    [~ID] => 110498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Города и пригороды  в единой цепочке
    [~NAME] => Города и пригороды  в единой цепочке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамическое развитие этого сектора можно объяснить рядом преимуществ трамвая, предоставляемых им в эпоху урбанизации, и жестких ограничений, связанных с охраной окружающей среды, по всему миру. Трамвайные системы представляют собой надежное и высококачественное транспортное решение, которое позволяет градостроителям переосмыслить и заново оживить городское пространство, сохранив при этом архитектурное наследие. На сегодняшний день благодаря успеху модели Citadis, выпускаемой с конца 1990-х гг., компания ALSTOM является вторым по величине производителем в мире, рыночная доля которого составляет 27%. С недавних пор компания запустила в производство новую производную модели Citadis – трамвай-поезд Regio, который был спроектирован для решения проблем мультимодальности перевозок. Будучи трамваем-поездом, он обеспечивает прямую связь пригорода с центром города без перерывов.
Отметим, что Regio Citadis объединяет две существующие системы, обычно используемые по отдельности. С одной стороны, он работает как трамвай с контактной подвеской на сети трамвайных путей, с другой – как дизельный или электро­поезд на пригородной железнодорожной сети. Таким образом, поезд представляет собой технически компромиссное решение, обеспечивающее стабильную работу в двух абсолютно разных средах на различных системах энергоснабжения, с разными железнодорожными и городскими стандартами, с разной инфраструктурой, включающей рельсы и платформы, и разными ограничениями скорости.
Соединяя центры городов с пригородами без необходимости пересадки, модели Citadis Dualis и Regio Citadis являются решением сложной задачи. В этих трамваях-поездах используются последние инновации компании ALSTOM Transport. Располагая всеми преимуществами семейства Citadis, такие модели имеют совместимое электрическое напряжение, сигнальные устройства, автоматически настраивающиеся колеса.
Изначально данный проект разрабатывался для решения транспортных вопросов в Германии и Нидерландах. В настоящий момент 82 трамвая-поезда работают в городах Кассель и Гаага. Получив новый заказ на 18 трамваев-поездов для Гааги, компания ALSTOM перешла отметку «100» по продажам поездов-трамваев Regio Citadis по всему миру. Кроме того, многие города Северной Европы планируют внедрить такие трамваи в течение последующих лет.
Конфигурация трамвая-поезда делает Regio Citadis в высшей степени многофункциональным транспортным средством: его конструкция позволяет ему и работать в городе, и перевозить пассажиров в качестве поезда со скоростью до
100 км/ч на окраину города без необходимости пересадки. Поскольку для этой модели используются существующие сети, нет необходимости в электрификации региональных железнодорожных путей, что позволяет региону экономить на затратах на инфраструктуру. Кроме того, Regio Citadis выполнен на базе модульной платформы с применением компонентов, проверенных в ходе эксплуатации. Максимальная длина трамвая-
поезда 37 м, а вместимость 210–240 человек. При этом в составе может находиться до четырех таких секций. Возможны несколько модификаций: дизель-электрический (двухрежимный), двухсистемный электрический трамвай-поезд, односистемный тяговый трамвай-поезд. Все модификации имеют единое конструктивное исполнение, изменяются только блоки тяговой мощности на крыше. Это позволяет экономить на затратах на техническое обслуживание.
Основные поставки трамвая-поезда компании ALSTOM:
• 31 состав Citadis Dualis был заказан Национальным обществом французских железных дорог (SNCF) в 2007 году для сетей Лиона и Нанта (Франция) c опционом на приобретение дополнительных 169 составов для сетей Страсбурга и Парижа (Франция);
• 28 составов Regio Citadis (трамвай-поезд компании ALSTOM, производящийся для рынков Германии и Голландии) поставлены в регион г. Кассель (Германия), 72 – для магистрали Гаага – Цойтермеер (Нидерланды).
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => Динамическое развитие этого сектора можно объяснить рядом преимуществ трамвая, предоставляемых им в эпоху урбанизации, и жестких ограничений, связанных с охраной окружающей среды, по всему миру. Трамвайные системы представляют собой надежное и высококачественное транспортное решение, которое позволяет градостроителям переосмыслить и заново оживить городское пространство, сохранив при этом архитектурное наследие. На сегодняшний день благодаря успеху модели Citadis, выпускаемой с конца 1990-х гг., компания ALSTOM является вторым по величине производителем в мире, рыночная доля которого составляет 27%. С недавних пор компания запустила в производство новую производную модели Citadis – трамвай-поезд Regio, который был спроектирован для решения проблем мультимодальности перевозок. Будучи трамваем-поездом, он обеспечивает прямую связь пригорода с центром города без перерывов.
Отметим, что Regio Citadis объединяет две существующие системы, обычно используемые по отдельности. С одной стороны, он работает как трамвай с контактной подвеской на сети трамвайных путей, с другой – как дизельный или электро­поезд на пригородной железнодорожной сети. Таким образом, поезд представляет собой технически компромиссное решение, обеспечивающее стабильную работу в двух абсолютно разных средах на различных системах энергоснабжения, с разными железнодорожными и городскими стандартами, с разной инфраструктурой, включающей рельсы и платформы, и разными ограничениями скорости.
Соединяя центры городов с пригородами без необходимости пересадки, модели Citadis Dualis и Regio Citadis являются решением сложной задачи. В этих трамваях-поездах используются последние инновации компании ALSTOM Transport. Располагая всеми преимуществами семейства Citadis, такие модели имеют совместимое электрическое напряжение, сигнальные устройства, автоматически настраивающиеся колеса.
Изначально данный проект разрабатывался для решения транспортных вопросов в Германии и Нидерландах. В настоящий момент 82 трамвая-поезда работают в городах Кассель и Гаага. Получив новый заказ на 18 трамваев-поездов для Гааги, компания ALSTOM перешла отметку «100» по продажам поездов-трамваев Regio Citadis по всему миру. Кроме того, многие города Северной Европы планируют внедрить такие трамваи в течение последующих лет.
Конфигурация трамвая-поезда делает Regio Citadis в высшей степени многофункциональным транспортным средством: его конструкция позволяет ему и работать в городе, и перевозить пассажиров в качестве поезда со скоростью до
100 км/ч на окраину города без необходимости пересадки. Поскольку для этой модели используются существующие сети, нет необходимости в электрификации региональных железнодорожных путей, что позволяет региону экономить на затратах на инфраструктуру. Кроме того, Regio Citadis выполнен на базе модульной платформы с применением компонентов, проверенных в ходе эксплуатации. Максимальная длина трамвая-
поезда 37 м, а вместимость 210–240 человек. При этом в составе может находиться до четырех таких секций. Возможны несколько модификаций: дизель-электрический (двухрежимный), двухсистемный электрический трамвай-поезд, односистемный тяговый трамвай-поезд. Все модификации имеют единое конструктивное исполнение, изменяются только блоки тяговой мощности на крыше. Это позволяет экономить на затратах на техническое обслуживание.
Основные поставки трамвая-поезда компании ALSTOM:
• 31 состав Citadis Dualis был заказан Национальным обществом французских железных дорог (SNCF) в 2007 году для сетей Лиона и Нанта (Франция) c опционом на приобретение дополнительных 169 составов для сетей Страсбурга и Парижа (Франция);
• 28 составов Regio Citadis (трамвай-поезд компании ALSTOM, производящийся для рынков Германии и Голландии) поставлены в регион г. Кассель (Германия), 72 – для магистрали Гаага – Цойтермеер (Нидерланды).
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей
для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей
для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5707 [~CODE] => 5707 [EXTERNAL_ID] => 5707 [~EXTERNAL_ID] => 5707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_META_KEYWORDS] => города и пригороды в единой цепочке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="185" align="left" />Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей <br />для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="185" align="left" />Рост возможностей передвижения между пригородами и центром города является новой сложной задачей <br />для крупных городских центров, стремящихся улучшить организацию транспортного сообщения. Европейский рынок трамваев, оцениваемый на сегодняшний день приблизительно в €2,15 млрд за подвижной состав, при ожидаемом ежегодном темпе роста 4,1% (по данным Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники, UNIFE) в ближайшие десять лет представляет собой один из наиболее многообещающих секторов в железнодорожной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Города и пригороды в единой цепочке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Города и пригороды в единой цепочке ) )
РЖД-Партнер

Автоперевозки: в ожидании перезагрузки

 Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив.
Array
(
    [ID] => 110497
    [~ID] => 110497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Автоперевозки:  в ожидании перезагрузки
    [~NAME] => Автоперевозки:  в ожидании перезагрузки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минтранс предоставляет шанс

По предварительным данным Росстата, в январе – сентябре 2009-го наблюдается падение объемов перевозок грузов на автомобильном транспорте на 24,4% к уровню аналогичного периода прошлого года. Для сравнения: на железнодорожном минус 19,5%, на внутреннем водном – минус 35,8%. Увеличение темпов роста объемов перевозок и грузооборота наблюдается лишь на морском транспорте (106,3 и 118,6% соответственно), что связано с ростом объемов экспорта нефтеналивных грузов. При этом структурно доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок составила 57%, доля железнодорожного – 38%, внутреннего водного транспорта – 3,7%, морского – 1,3%.
Как отмечают в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, с 2005 по 2008 год общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличился на 12% и в минувшем году составил порядка 31 млн тонн. Объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками за этот период, увеличился почти на 17%. Иностранные перевозчики за это же время приросли на 9%. Доля отечественных компаний в 2008 году составила на рынке 41,6%
(на 1,6% больше, чем в 2005-м).
Однако последствия мирового кризиса негативно отразились на деятельности транспортного комплекса. Снизились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, особенно в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Уменьшились объемы экспорта отечественной продукции. Все это привело к резкому сокращению спроса на транспортные услуги и в секторе международных автоперевозок. С начала кризиса объемы грузовых перевозок сократились более чем на 30%, а российские автоперевозчики столкнулись с целым рядом его проявлений. Это и отказы заказчиков от ранее согласованных контрактов и объемов по перевозке грузов, и значительные простои подвижного состава, и задержки в расчетах за уже оказанные услуги, и существенное удорожание заемных средств, и сложности в их привлечении.
В чрезвычайно трудном положении оказались международные автоперевозчики, приобретавшие подвижной состав в лизинг. Своевременное выполнение их обязательств по лизинговым и кредитным договорам оказалось под вопросом.
В этой связи главной проблемой, от решения которой будет зависеть стабилизация рынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Лямова, является доступность банковских кредитов. Минтранс предлагает рассмотреть возможность возмещения российским автотранспортным организациям за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за автобусы и грузовую автомобильную технику отечественного производства, получаемых от российских лизинговых компаний по договорам. Также может быть возмещена и часть затрат на выплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.
В результате резкого сокращения грузовой базы у отечественных и иностранных перевозчиков высвободились значительные ресурсы. Сегодня на рынке международных перевозок идет настоящая война за российские грузы. И в части конкурентоспособности местные перевозчики пока еще проигрывают иностранцам. В качестве инструмента для решения этой задачи были использованы административные рычаги, направленные на сокращение количества спецразрешений на перевозку грузов из третьих стран. Так, в нынешнем году удалось сократить количество таких разрешений для Белоруссии и Украины на 20%, для Литвы, Киргизии и Болгарии – в 2 раза, а для Молдавии и Азербайджана – в 4 раза. Это позволило предотвратить угрозу вытеснения россиян с их же собственного рынка. В результате объемы деятельности российских перевозчиков сократились, но их рыночная доля сохранилась на докризисном уровне.
В этом году еще больше обострилась проблема многосторонних разрешений, выдаваемых Европейской конференцией министров транспорта (ЕКМТ). Эта система по отношению к российским перевозчикам носит явно дискриминационный характер. Перевозчики некоторых стран целенаправленно используют свою квоту многосторонних разрешений ЕКМТ для рейсов в нашу страну, вытесняя таким образом россиян. Поэтому было заявлено о сокращении базовой квоты этих разрешений для Российской Федерации, что поддержит паритет на российском рынке международных перевозок.
Одним из самых значимых документов, принятия которого ожидают отечественные автотранспортники, являются Правила перевозок грузов. Этот проект содержит целый ряд новшеств. В частности, распространение на внутренние перевозки требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предусматривается также увеличение допустимой полной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. По оценкам специалистов, это позволит сократить потребность в получении спецразрешений на перевозку тяжеловесных грузов на 60%. Правила должны быть утверждены постановлением правительства. В настоящее время проект этого постановления находится на экспертизе в Минюсте. Директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов отметил: «Мы серьезно запаздываем с принятием этого очень важного документа. Основная причина – не преодоленные разногласия с Министерством внутренних дел». Теперь эти разногласия будут решаться правительством.
В дополнение к указанным правилам планируется также утвердить приказом Минтранса Свод правил перевозок грузов. Он будет носить рекомендательный характер и описывать современные технологии перевозок отдельных категорий. Пока они еще находятся в стадии разработки.
Еще одним важным документом в области грузовых перевозок стал приказ Минтранса России, устанавливающий новый порядок выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов. В нем также содержатся новации. Во-первых, предлагается сократить перечень опасных грузов, для перевозки которых требуется разрешение. По оценкам специалистов, потребность таких разрешений может сократиться на 50%. Во-вторых, значительно упрощается сам порядок получения такого разрешения. Перевозчикам уже не надо будет, как сегодня, согласовывать маршрут с территориальными органами ГИБДД. Они будут иметь отношения только с Ространснадзором, который и станет заниматься этим согласованием. И, наконец, самое важное. Предусматривается возможность осуществлять значительную часть операций, связанных с получением таких разрешений, дистанционно через сеть интернет. Соответствующий программный комплекс уже разработан. Сейчас этот приказ дорабатывается с учетом поступивших замечаний.
На сегодняшний день Россия участвует в 50 межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении. Для укрепления ее позиций на международном рынке автотранспортных услуг готовятся к подписанию новые соглашения со Швецией и Нидерландами. Разработан проект соглашения с Республикой Абхазией. Продолжается подготовка новых двусторонних соглашений с Австрией, Румынией, Швейцарией, Сербией, Грецией и Черногорией. С двумя последними документы могут быть подписаны уже в 2010 году.
Пересматриваются базовые условия действующих соглашений с Польшей, Финляндией, Украиной, Болгарией, Латвией и Литвой. В частности, с Польшей прорабатывается вопрос о снятии ограничений по беспошлинному ввозу топлива, а также по обеспечению свободного транзитного проезда. С Украиной – об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов и нерегулярные перевозки пассажиров. А с Финляндией – об унификации требований по весогабаритным параметрам, применяемым на территории Суоми по отношению к российским перевозчикам и перевозчикам стран ЕС.

Меньше контроля – больше порядка?

Сегодня в пунктах пропуска на границе присутствует довольно большое количество различных органов государственного контроля: пограничного, таможенного, транспортного, ветеринарного, фитосанитарного и других. Транспортные средства, грузы и водители последовательно переходят, что называется, из рук в руки. Все это, конечно же, выливается в значительные временные затраты и вызывает справедливые нарекания перевозчиков.
В прошлом году правительство приняло решение о передаче большинства этих контрольных функций таможенникам. Если все получится, как задумано, то пункты пропуска станут работать фактически по принципу «одного окна». Для реализации этого решения требуется сделать несколько практических шагов. В частности, определить перечень действий по транспортному контролю, который будет передан таможенникам. Также необходимо определиться с порядком информационного взаимодействия между таможенниками и Ространснадзором. Это нужно для того, чтобы осуществлять транспортный контроль в оперативном режиме, а также чтобы не потерять уникальную информационную базу о международных автомобильных перевозках, которую ведет Ространснадзор. Работа Минтранса над соответствующими документами идет совместно с ФСНТ и Федеральной таможенной службой.
В части упрощения процедур транспортного контроля основной задачей на ближайшее время является внедрение международного весового сертификата транспортного средства. Этот сертификат будет выдаваться в установленных пунктах весового контроля на территории России. Он позволит осуществлять международную перевозку без повторного взвешивания транспортных средств на территории государств, присоединившихся к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Аналогично весовые сертификаты, выданные в других странах, будут признаваться на территории нашей страны. Проект соответствующего постановления правительства в настоящее время находится на рассмотрении в Минюсте. Минтранс разрабатывает также предложения по использованию международных весовых сертификатов при перевозке тяжеловесных грузов на внутрироссийских перевозках.
Облегчению процедур транспортного контроля будет способствовать и реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союзного государства. Эта программа направлена на организацию транспортного контроля в условиях образования Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией.
Предполагается, что органы транспортного контроля государств, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на внешней границе Союзного государства ряда действий в интересах всех членов Союза. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой стране Союза.
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля. По плану в первоочередном порядке эта система должна быть создана на российско-белорусском пространстве. А Казахстан должен присоединиться к ней через полтора-два года.
Однако состоявшиеся в середине октября переговоры между Россией, Белоруссией и Казах­станом показали, что Казах­стан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении. С белорусской стороной в настоящее время согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля РФ и Республики Беларусь.
На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Белоруссией и Россией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого этапа – обкатка системы информационного обмена. Он может начаться уже с января следующего года.
Большой объем работ связан с реализацией Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств на международных маршрутах. Вся информация о работе водителей должна фиксироваться на специальных электронных картах. Эту информацию можно считать с помощью обычного компьютера. «Нам необходимо практически на пустом месте создать систему государственного контроля за соблюдением установленных режимов труда и отдыха водителей-международников с использованием цифровых контрольных устройств», – отмечает О. Старовойтов. Для того чтобы система заработала, необходимо последовательно установить требования к электронным картам, развернуть сеть сертифицированных сервисных центров по обслуживанию контрольных устройств, наладить выпуск электронных карт и обучить персонал работе с контрольными устройствами. В полном объеме эта система может начать функционировать уже с марта следующего года.
Оксана Перепелица

Точка зрения

Дмитрий ШустернякДмитрий Шустерняк,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза Консалтинг»:

– В связи с кризисом падение грузоперевозок в России было очень значительным. Острее всего на себе это почувствовали российские железные дороги, по некоторым направлениям падение достигло 30%, что очень много. Вне всякого сомнения, спад не мог не коснуться и грузовых автоперевозок. Сейчас автотранспортная отрасль переживает не лучшие времена. И хотя прослеживаются тенденции к улучшению, по осторожным прогнозам, отрасль может достичь докризисного уровня 2008 года не ранее 2011-го.
Особенно непросто пришлось автотранспортным предприятиям, которые закупали технику в лизинг. В последнее время лизинговые схемы получили большое распространение, и российскую технику покупали многие.
Несомненно, поддерживать такие предприятия необходимо, при этом поддержка коснется как грузоперевозчиков, так и автопроизводителей.
В этой связи компенсация лизинговых платежей на вновь покупаемую технику может быть и, более того, должна быть довольно значительной. Понятно, что сейчас лизинговым компаниям не до расширения своего бизнеса, и такая мера будет стимулом к их развитию.
Что касается компенсации лизинговых платежей по уже заключенным ранее договорам – здесь большой вопрос. Может получиться так, что мы поставим в неравное положение перевозчиков, которые купили технику за свой счет, и тех, кто приобрел ее в лизинг. Не совсем справедливо, к примеру, когда одна компания, что называется, достала деньги из кармана и сделала хорошее дело – приобрела технику российского производства, но ей никто не помог компенсировать дырку в кармане, а другая, взявшая технику в лизинг, получит поддержку государства, которое поможет ей частично эту дыру в кармане залатать. Поэтому обсуждать вопрос дотаций или финансовой помощи компаниям, которые покупают отечественную продукцию в лизинг, вне всякого сомнения, необходимо.
Если говорить в целом, нормативно-правовое регулирование и вообще помощь государства может рассматриваться в двух направлениях: первое – любыми способами увеличивать грузопоток, т. е. содействовать развитию и восстановлению промышленного производства в стране, и второе – стремиться к тому, чтобы вновь покупаемая или обновляемая техника была российского производства. А для этого использовать все возможные схемы, чтобы покупали именно ее, в том числе, конечно, и компенсацию лизинговых платежей. Но оттого что государство частично рефинансирует лизинговые схемы, работы у грузоперевозчиков не прибавится. Наш рынок грузовых перевозок вторичен. Какую бы помощь мы ни оказывали перевозчикам, как бы им ни помогали в части регулирования нормативно-правовой базы, грузы от этого не появятся. Будут грузы – будут и перевозки.
Еще один важный момент при компенсации лизинговых платежей: что мы понимаем под определением российской компании, скажем, в ситуации, когда «Рено» приобретает акции АвтоВАЗа? Когда мы говорим про автозавод, нам в конечном итоге неважно, в каких долях и кому именно принадлежит пакет акций. Главное, чтобы он находился на территории России, на нем трудились российские рабочие и работала в итоге российская экономика. То же самое касается и перевозочных компаний. Если в страну придет ведущий мировой автоперевозчик и начнет перевозить грузы, при этом будет покупать российскую технику, платить налоги и давать работу нашим водителям, вопрос собственности не будет определяющим.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГАЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:

– Сейчас трудно сказать, в какой мере предложение Мин­транса по возмещению лизинга может затронуть нашу компанию. Мы не покупаем российскую технику, причина одна – для нас как для международных перевозчиков она не подходит при эксплуатации на территории ЕС. Кроме того, скажем, продукция КамАЗа по сравнению с зарубежными аналогами существенно хуже в части расхода топлива; топливо – это главная статья затрат любого автотранспортного предприятия. Поэтому, приобретая тягачи чисто российского производства, мы попадаем в неравные условия по экономике рейса, например, с иностранными перевозчиками. У нас в России наконец-то открыло производство ЗАО «Вольво Восток». В связи с этим, поскольку юридически это грузовики российского производства, на них также должна распространяться инициатива министерства. Как раз сейчас мы вернулись к активному приобретению новых автопоездов. Речь идет о поставке 20 авто­поездов до конца 2009 года на общую сумму почти
2 млн. Причем «Лорри» впервые приобрела «вольво» российской сборки. Эту сделку финансировал Уральский банк Сбербанка России. Необходимость покупки новой техники именно сейчас обусловлена только одним – нехваткой автопоездов для закрытия объемов перевозок клиентов компании. Единственно, нужно, чтобы предложения министерства распространялись на все варианты финансирования, в том числе и на прямое банковское. В целях оптимизации расходования бюджетных средств можно предложить вариант, когда субсидирование процентов будет распространяться только на международных перевозчиков. В этом случае мы убиваем двух зайцев – это поддержка и российского производителя тягачей, и национальных компаний, осуществляющих международные перевозки. Причем в этом не надо привязываться к ставке рефинансирования Банка России. Можно вести речь о субсидировании как минимум половины процентных выплат по финансированию. Механизм субсидирования можно позаимствовать у сельхозпроизводителей, где 2/3 – это зона ответственности федерального бюджета, 1/3 – регионального. [~DETAIL_TEXT] =>

Минтранс предоставляет шанс

По предварительным данным Росстата, в январе – сентябре 2009-го наблюдается падение объемов перевозок грузов на автомобильном транспорте на 24,4% к уровню аналогичного периода прошлого года. Для сравнения: на железнодорожном минус 19,5%, на внутреннем водном – минус 35,8%. Увеличение темпов роста объемов перевозок и грузооборота наблюдается лишь на морском транспорте (106,3 и 118,6% соответственно), что связано с ростом объемов экспорта нефтеналивных грузов. При этом структурно доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок составила 57%, доля железнодорожного – 38%, внутреннего водного транспорта – 3,7%, морского – 1,3%.
Как отмечают в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, с 2005 по 2008 год общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличился на 12% и в минувшем году составил порядка 31 млн тонн. Объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками за этот период, увеличился почти на 17%. Иностранные перевозчики за это же время приросли на 9%. Доля отечественных компаний в 2008 году составила на рынке 41,6%
(на 1,6% больше, чем в 2005-м).
Однако последствия мирового кризиса негативно отразились на деятельности транспортного комплекса. Снизились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, особенно в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Уменьшились объемы экспорта отечественной продукции. Все это привело к резкому сокращению спроса на транспортные услуги и в секторе международных автоперевозок. С начала кризиса объемы грузовых перевозок сократились более чем на 30%, а российские автоперевозчики столкнулись с целым рядом его проявлений. Это и отказы заказчиков от ранее согласованных контрактов и объемов по перевозке грузов, и значительные простои подвижного состава, и задержки в расчетах за уже оказанные услуги, и существенное удорожание заемных средств, и сложности в их привлечении.
В чрезвычайно трудном положении оказались международные автоперевозчики, приобретавшие подвижной состав в лизинг. Своевременное выполнение их обязательств по лизинговым и кредитным договорам оказалось под вопросом.
В этой связи главной проблемой, от решения которой будет зависеть стабилизация рынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Лямова, является доступность банковских кредитов. Минтранс предлагает рассмотреть возможность возмещения российским автотранспортным организациям за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за автобусы и грузовую автомобильную технику отечественного производства, получаемых от российских лизинговых компаний по договорам. Также может быть возмещена и часть затрат на выплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.
В результате резкого сокращения грузовой базы у отечественных и иностранных перевозчиков высвободились значительные ресурсы. Сегодня на рынке международных перевозок идет настоящая война за российские грузы. И в части конкурентоспособности местные перевозчики пока еще проигрывают иностранцам. В качестве инструмента для решения этой задачи были использованы административные рычаги, направленные на сокращение количества спецразрешений на перевозку грузов из третьих стран. Так, в нынешнем году удалось сократить количество таких разрешений для Белоруссии и Украины на 20%, для Литвы, Киргизии и Болгарии – в 2 раза, а для Молдавии и Азербайджана – в 4 раза. Это позволило предотвратить угрозу вытеснения россиян с их же собственного рынка. В результате объемы деятельности российских перевозчиков сократились, но их рыночная доля сохранилась на докризисном уровне.
В этом году еще больше обострилась проблема многосторонних разрешений, выдаваемых Европейской конференцией министров транспорта (ЕКМТ). Эта система по отношению к российским перевозчикам носит явно дискриминационный характер. Перевозчики некоторых стран целенаправленно используют свою квоту многосторонних разрешений ЕКМТ для рейсов в нашу страну, вытесняя таким образом россиян. Поэтому было заявлено о сокращении базовой квоты этих разрешений для Российской Федерации, что поддержит паритет на российском рынке международных перевозок.
Одним из самых значимых документов, принятия которого ожидают отечественные автотранспортники, являются Правила перевозок грузов. Этот проект содержит целый ряд новшеств. В частности, распространение на внутренние перевозки требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предусматривается также увеличение допустимой полной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. По оценкам специалистов, это позволит сократить потребность в получении спецразрешений на перевозку тяжеловесных грузов на 60%. Правила должны быть утверждены постановлением правительства. В настоящее время проект этого постановления находится на экспертизе в Минюсте. Директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов отметил: «Мы серьезно запаздываем с принятием этого очень важного документа. Основная причина – не преодоленные разногласия с Министерством внутренних дел». Теперь эти разногласия будут решаться правительством.
В дополнение к указанным правилам планируется также утвердить приказом Минтранса Свод правил перевозок грузов. Он будет носить рекомендательный характер и описывать современные технологии перевозок отдельных категорий. Пока они еще находятся в стадии разработки.
Еще одним важным документом в области грузовых перевозок стал приказ Минтранса России, устанавливающий новый порядок выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов. В нем также содержатся новации. Во-первых, предлагается сократить перечень опасных грузов, для перевозки которых требуется разрешение. По оценкам специалистов, потребность таких разрешений может сократиться на 50%. Во-вторых, значительно упрощается сам порядок получения такого разрешения. Перевозчикам уже не надо будет, как сегодня, согласовывать маршрут с территориальными органами ГИБДД. Они будут иметь отношения только с Ространснадзором, который и станет заниматься этим согласованием. И, наконец, самое важное. Предусматривается возможность осуществлять значительную часть операций, связанных с получением таких разрешений, дистанционно через сеть интернет. Соответствующий программный комплекс уже разработан. Сейчас этот приказ дорабатывается с учетом поступивших замечаний.
На сегодняшний день Россия участвует в 50 межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении. Для укрепления ее позиций на международном рынке автотранспортных услуг готовятся к подписанию новые соглашения со Швецией и Нидерландами. Разработан проект соглашения с Республикой Абхазией. Продолжается подготовка новых двусторонних соглашений с Австрией, Румынией, Швейцарией, Сербией, Грецией и Черногорией. С двумя последними документы могут быть подписаны уже в 2010 году.
Пересматриваются базовые условия действующих соглашений с Польшей, Финляндией, Украиной, Болгарией, Латвией и Литвой. В частности, с Польшей прорабатывается вопрос о снятии ограничений по беспошлинному ввозу топлива, а также по обеспечению свободного транзитного проезда. С Украиной – об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов и нерегулярные перевозки пассажиров. А с Финляндией – об унификации требований по весогабаритным параметрам, применяемым на территории Суоми по отношению к российским перевозчикам и перевозчикам стран ЕС.

Меньше контроля – больше порядка?

Сегодня в пунктах пропуска на границе присутствует довольно большое количество различных органов государственного контроля: пограничного, таможенного, транспортного, ветеринарного, фитосанитарного и других. Транспортные средства, грузы и водители последовательно переходят, что называется, из рук в руки. Все это, конечно же, выливается в значительные временные затраты и вызывает справедливые нарекания перевозчиков.
В прошлом году правительство приняло решение о передаче большинства этих контрольных функций таможенникам. Если все получится, как задумано, то пункты пропуска станут работать фактически по принципу «одного окна». Для реализации этого решения требуется сделать несколько практических шагов. В частности, определить перечень действий по транспортному контролю, который будет передан таможенникам. Также необходимо определиться с порядком информационного взаимодействия между таможенниками и Ространснадзором. Это нужно для того, чтобы осуществлять транспортный контроль в оперативном режиме, а также чтобы не потерять уникальную информационную базу о международных автомобильных перевозках, которую ведет Ространснадзор. Работа Минтранса над соответствующими документами идет совместно с ФСНТ и Федеральной таможенной службой.
В части упрощения процедур транспортного контроля основной задачей на ближайшее время является внедрение международного весового сертификата транспортного средства. Этот сертификат будет выдаваться в установленных пунктах весового контроля на территории России. Он позволит осуществлять международную перевозку без повторного взвешивания транспортных средств на территории государств, присоединившихся к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Аналогично весовые сертификаты, выданные в других странах, будут признаваться на территории нашей страны. Проект соответствующего постановления правительства в настоящее время находится на рассмотрении в Минюсте. Минтранс разрабатывает также предложения по использованию международных весовых сертификатов при перевозке тяжеловесных грузов на внутрироссийских перевозках.
Облегчению процедур транспортного контроля будет способствовать и реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союзного государства. Эта программа направлена на организацию транспортного контроля в условиях образования Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией.
Предполагается, что органы транспортного контроля государств, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на внешней границе Союзного государства ряда действий в интересах всех членов Союза. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой стране Союза.
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля. По плану в первоочередном порядке эта система должна быть создана на российско-белорусском пространстве. А Казахстан должен присоединиться к ней через полтора-два года.
Однако состоявшиеся в середине октября переговоры между Россией, Белоруссией и Казах­станом показали, что Казах­стан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении. С белорусской стороной в настоящее время согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля РФ и Республики Беларусь.
На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Белоруссией и Россией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого этапа – обкатка системы информационного обмена. Он может начаться уже с января следующего года.
Большой объем работ связан с реализацией Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств на международных маршрутах. Вся информация о работе водителей должна фиксироваться на специальных электронных картах. Эту информацию можно считать с помощью обычного компьютера. «Нам необходимо практически на пустом месте создать систему государственного контроля за соблюдением установленных режимов труда и отдыха водителей-международников с использованием цифровых контрольных устройств», – отмечает О. Старовойтов. Для того чтобы система заработала, необходимо последовательно установить требования к электронным картам, развернуть сеть сертифицированных сервисных центров по обслуживанию контрольных устройств, наладить выпуск электронных карт и обучить персонал работе с контрольными устройствами. В полном объеме эта система может начать функционировать уже с марта следующего года.
Оксана Перепелица

Точка зрения

Дмитрий ШустернякДмитрий Шустерняк,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза Консалтинг»:

– В связи с кризисом падение грузоперевозок в России было очень значительным. Острее всего на себе это почувствовали российские железные дороги, по некоторым направлениям падение достигло 30%, что очень много. Вне всякого сомнения, спад не мог не коснуться и грузовых автоперевозок. Сейчас автотранспортная отрасль переживает не лучшие времена. И хотя прослеживаются тенденции к улучшению, по осторожным прогнозам, отрасль может достичь докризисного уровня 2008 года не ранее 2011-го.
Особенно непросто пришлось автотранспортным предприятиям, которые закупали технику в лизинг. В последнее время лизинговые схемы получили большое распространение, и российскую технику покупали многие.
Несомненно, поддерживать такие предприятия необходимо, при этом поддержка коснется как грузоперевозчиков, так и автопроизводителей.
В этой связи компенсация лизинговых платежей на вновь покупаемую технику может быть и, более того, должна быть довольно значительной. Понятно, что сейчас лизинговым компаниям не до расширения своего бизнеса, и такая мера будет стимулом к их развитию.
Что касается компенсации лизинговых платежей по уже заключенным ранее договорам – здесь большой вопрос. Может получиться так, что мы поставим в неравное положение перевозчиков, которые купили технику за свой счет, и тех, кто приобрел ее в лизинг. Не совсем справедливо, к примеру, когда одна компания, что называется, достала деньги из кармана и сделала хорошее дело – приобрела технику российского производства, но ей никто не помог компенсировать дырку в кармане, а другая, взявшая технику в лизинг, получит поддержку государства, которое поможет ей частично эту дыру в кармане залатать. Поэтому обсуждать вопрос дотаций или финансовой помощи компаниям, которые покупают отечественную продукцию в лизинг, вне всякого сомнения, необходимо.
Если говорить в целом, нормативно-правовое регулирование и вообще помощь государства может рассматриваться в двух направлениях: первое – любыми способами увеличивать грузопоток, т. е. содействовать развитию и восстановлению промышленного производства в стране, и второе – стремиться к тому, чтобы вновь покупаемая или обновляемая техника была российского производства. А для этого использовать все возможные схемы, чтобы покупали именно ее, в том числе, конечно, и компенсацию лизинговых платежей. Но оттого что государство частично рефинансирует лизинговые схемы, работы у грузоперевозчиков не прибавится. Наш рынок грузовых перевозок вторичен. Какую бы помощь мы ни оказывали перевозчикам, как бы им ни помогали в части регулирования нормативно-правовой базы, грузы от этого не появятся. Будут грузы – будут и перевозки.
Еще один важный момент при компенсации лизинговых платежей: что мы понимаем под определением российской компании, скажем, в ситуации, когда «Рено» приобретает акции АвтоВАЗа? Когда мы говорим про автозавод, нам в конечном итоге неважно, в каких долях и кому именно принадлежит пакет акций. Главное, чтобы он находился на территории России, на нем трудились российские рабочие и работала в итоге российская экономика. То же самое касается и перевозочных компаний. Если в страну придет ведущий мировой автоперевозчик и начнет перевозить грузы, при этом будет покупать российскую технику, платить налоги и давать работу нашим водителям, вопрос собственности не будет определяющим.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГАЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:

– Сейчас трудно сказать, в какой мере предложение Мин­транса по возмещению лизинга может затронуть нашу компанию. Мы не покупаем российскую технику, причина одна – для нас как для международных перевозчиков она не подходит при эксплуатации на территории ЕС. Кроме того, скажем, продукция КамАЗа по сравнению с зарубежными аналогами существенно хуже в части расхода топлива; топливо – это главная статья затрат любого автотранспортного предприятия. Поэтому, приобретая тягачи чисто российского производства, мы попадаем в неравные условия по экономике рейса, например, с иностранными перевозчиками. У нас в России наконец-то открыло производство ЗАО «Вольво Восток». В связи с этим, поскольку юридически это грузовики российского производства, на них также должна распространяться инициатива министерства. Как раз сейчас мы вернулись к активному приобретению новых автопоездов. Речь идет о поставке 20 авто­поездов до конца 2009 года на общую сумму почти
2 млн. Причем «Лорри» впервые приобрела «вольво» российской сборки. Эту сделку финансировал Уральский банк Сбербанка России. Необходимость покупки новой техники именно сейчас обусловлена только одним – нехваткой автопоездов для закрытия объемов перевозок клиентов компании. Единственно, нужно, чтобы предложения министерства распространялись на все варианты финансирования, в том числе и на прямое банковское. В целях оптимизации расходования бюджетных средств можно предложить вариант, когда субсидирование процентов будет распространяться только на международных перевозчиков. В этом случае мы убиваем двух зайцев – это поддержка и российского производителя тягачей, и национальных компаний, осуществляющих международные перевозки. Причем в этом не надо привязываться к ставке рефинансирования Банка России. Можно вести речь о субсидировании как минимум половины процентных выплат по финансированию. Механизм субсидирования можно позаимствовать у сельхозпроизводителей, где 2/3 – это зона ответственности федерального бюджета, 1/3 – регионального. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [~PREVIEW_TEXT] =>  Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5706 [~CODE] => 5706 [EXTERNAL_ID] => 5706 [~EXTERNAL_ID] => 5706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [ELEMENT_META_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки ) )

									Array
(
    [ID] => 110497
    [~ID] => 110497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Автоперевозки:  в ожидании перезагрузки
    [~NAME] => Автоперевозки:  в ожидании перезагрузки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5706/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5706/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минтранс предоставляет шанс

По предварительным данным Росстата, в январе – сентябре 2009-го наблюдается падение объемов перевозок грузов на автомобильном транспорте на 24,4% к уровню аналогичного периода прошлого года. Для сравнения: на железнодорожном минус 19,5%, на внутреннем водном – минус 35,8%. Увеличение темпов роста объемов перевозок и грузооборота наблюдается лишь на морском транспорте (106,3 и 118,6% соответственно), что связано с ростом объемов экспорта нефтеналивных грузов. При этом структурно доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок составила 57%, доля железнодорожного – 38%, внутреннего водного транспорта – 3,7%, морского – 1,3%.
Как отмечают в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, с 2005 по 2008 год общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличился на 12% и в минувшем году составил порядка 31 млн тонн. Объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками за этот период, увеличился почти на 17%. Иностранные перевозчики за это же время приросли на 9%. Доля отечественных компаний в 2008 году составила на рынке 41,6%
(на 1,6% больше, чем в 2005-м).
Однако последствия мирового кризиса негативно отразились на деятельности транспортного комплекса. Снизились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, особенно в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Уменьшились объемы экспорта отечественной продукции. Все это привело к резкому сокращению спроса на транспортные услуги и в секторе международных автоперевозок. С начала кризиса объемы грузовых перевозок сократились более чем на 30%, а российские автоперевозчики столкнулись с целым рядом его проявлений. Это и отказы заказчиков от ранее согласованных контрактов и объемов по перевозке грузов, и значительные простои подвижного состава, и задержки в расчетах за уже оказанные услуги, и существенное удорожание заемных средств, и сложности в их привлечении.
В чрезвычайно трудном положении оказались международные автоперевозчики, приобретавшие подвижной состав в лизинг. Своевременное выполнение их обязательств по лизинговым и кредитным договорам оказалось под вопросом.
В этой связи главной проблемой, от решения которой будет зависеть стабилизация рынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Лямова, является доступность банковских кредитов. Минтранс предлагает рассмотреть возможность возмещения российским автотранспортным организациям за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за автобусы и грузовую автомобильную технику отечественного производства, получаемых от российских лизинговых компаний по договорам. Также может быть возмещена и часть затрат на выплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.
В результате резкого сокращения грузовой базы у отечественных и иностранных перевозчиков высвободились значительные ресурсы. Сегодня на рынке международных перевозок идет настоящая война за российские грузы. И в части конкурентоспособности местные перевозчики пока еще проигрывают иностранцам. В качестве инструмента для решения этой задачи были использованы административные рычаги, направленные на сокращение количества спецразрешений на перевозку грузов из третьих стран. Так, в нынешнем году удалось сократить количество таких разрешений для Белоруссии и Украины на 20%, для Литвы, Киргизии и Болгарии – в 2 раза, а для Молдавии и Азербайджана – в 4 раза. Это позволило предотвратить угрозу вытеснения россиян с их же собственного рынка. В результате объемы деятельности российских перевозчиков сократились, но их рыночная доля сохранилась на докризисном уровне.
В этом году еще больше обострилась проблема многосторонних разрешений, выдаваемых Европейской конференцией министров транспорта (ЕКМТ). Эта система по отношению к российским перевозчикам носит явно дискриминационный характер. Перевозчики некоторых стран целенаправленно используют свою квоту многосторонних разрешений ЕКМТ для рейсов в нашу страну, вытесняя таким образом россиян. Поэтому было заявлено о сокращении базовой квоты этих разрешений для Российской Федерации, что поддержит паритет на российском рынке международных перевозок.
Одним из самых значимых документов, принятия которого ожидают отечественные автотранспортники, являются Правила перевозок грузов. Этот проект содержит целый ряд новшеств. В частности, распространение на внутренние перевозки требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предусматривается также увеличение допустимой полной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. По оценкам специалистов, это позволит сократить потребность в получении спецразрешений на перевозку тяжеловесных грузов на 60%. Правила должны быть утверждены постановлением правительства. В настоящее время проект этого постановления находится на экспертизе в Минюсте. Директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов отметил: «Мы серьезно запаздываем с принятием этого очень важного документа. Основная причина – не преодоленные разногласия с Министерством внутренних дел». Теперь эти разногласия будут решаться правительством.
В дополнение к указанным правилам планируется также утвердить приказом Минтранса Свод правил перевозок грузов. Он будет носить рекомендательный характер и описывать современные технологии перевозок отдельных категорий. Пока они еще находятся в стадии разработки.
Еще одним важным документом в области грузовых перевозок стал приказ Минтранса России, устанавливающий новый порядок выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов. В нем также содержатся новации. Во-первых, предлагается сократить перечень опасных грузов, для перевозки которых требуется разрешение. По оценкам специалистов, потребность таких разрешений может сократиться на 50%. Во-вторых, значительно упрощается сам порядок получения такого разрешения. Перевозчикам уже не надо будет, как сегодня, согласовывать маршрут с территориальными органами ГИБДД. Они будут иметь отношения только с Ространснадзором, который и станет заниматься этим согласованием. И, наконец, самое важное. Предусматривается возможность осуществлять значительную часть операций, связанных с получением таких разрешений, дистанционно через сеть интернет. Соответствующий программный комплекс уже разработан. Сейчас этот приказ дорабатывается с учетом поступивших замечаний.
На сегодняшний день Россия участвует в 50 межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении. Для укрепления ее позиций на международном рынке автотранспортных услуг готовятся к подписанию новые соглашения со Швецией и Нидерландами. Разработан проект соглашения с Республикой Абхазией. Продолжается подготовка новых двусторонних соглашений с Австрией, Румынией, Швейцарией, Сербией, Грецией и Черногорией. С двумя последними документы могут быть подписаны уже в 2010 году.
Пересматриваются базовые условия действующих соглашений с Польшей, Финляндией, Украиной, Болгарией, Латвией и Литвой. В частности, с Польшей прорабатывается вопрос о снятии ограничений по беспошлинному ввозу топлива, а также по обеспечению свободного транзитного проезда. С Украиной – об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов и нерегулярные перевозки пассажиров. А с Финляндией – об унификации требований по весогабаритным параметрам, применяемым на территории Суоми по отношению к российским перевозчикам и перевозчикам стран ЕС.

Меньше контроля – больше порядка?

Сегодня в пунктах пропуска на границе присутствует довольно большое количество различных органов государственного контроля: пограничного, таможенного, транспортного, ветеринарного, фитосанитарного и других. Транспортные средства, грузы и водители последовательно переходят, что называется, из рук в руки. Все это, конечно же, выливается в значительные временные затраты и вызывает справедливые нарекания перевозчиков.
В прошлом году правительство приняло решение о передаче большинства этих контрольных функций таможенникам. Если все получится, как задумано, то пункты пропуска станут работать фактически по принципу «одного окна». Для реализации этого решения требуется сделать несколько практических шагов. В частности, определить перечень действий по транспортному контролю, который будет передан таможенникам. Также необходимо определиться с порядком информационного взаимодействия между таможенниками и Ространснадзором. Это нужно для того, чтобы осуществлять транспортный контроль в оперативном режиме, а также чтобы не потерять уникальную информационную базу о международных автомобильных перевозках, которую ведет Ространснадзор. Работа Минтранса над соответствующими документами идет совместно с ФСНТ и Федеральной таможенной службой.
В части упрощения процедур транспортного контроля основной задачей на ближайшее время является внедрение международного весового сертификата транспортного средства. Этот сертификат будет выдаваться в установленных пунктах весового контроля на территории России. Он позволит осуществлять международную перевозку без повторного взвешивания транспортных средств на территории государств, присоединившихся к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Аналогично весовые сертификаты, выданные в других странах, будут признаваться на территории нашей страны. Проект соответствующего постановления правительства в настоящее время находится на рассмотрении в Минюсте. Минтранс разрабатывает также предложения по использованию международных весовых сертификатов при перевозке тяжеловесных грузов на внутрироссийских перевозках.
Облегчению процедур транспортного контроля будет способствовать и реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союзного государства. Эта программа направлена на организацию транспортного контроля в условиях образования Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией.
Предполагается, что органы транспортного контроля государств, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на внешней границе Союзного государства ряда действий в интересах всех членов Союза. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой стране Союза.
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля. По плану в первоочередном порядке эта система должна быть создана на российско-белорусском пространстве. А Казахстан должен присоединиться к ней через полтора-два года.
Однако состоявшиеся в середине октября переговоры между Россией, Белоруссией и Казах­станом показали, что Казах­стан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении. С белорусской стороной в настоящее время согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля РФ и Республики Беларусь.
На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Белоруссией и Россией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого этапа – обкатка системы информационного обмена. Он может начаться уже с января следующего года.
Большой объем работ связан с реализацией Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств на международных маршрутах. Вся информация о работе водителей должна фиксироваться на специальных электронных картах. Эту информацию можно считать с помощью обычного компьютера. «Нам необходимо практически на пустом месте создать систему государственного контроля за соблюдением установленных режимов труда и отдыха водителей-международников с использованием цифровых контрольных устройств», – отмечает О. Старовойтов. Для того чтобы система заработала, необходимо последовательно установить требования к электронным картам, развернуть сеть сертифицированных сервисных центров по обслуживанию контрольных устройств, наладить выпуск электронных карт и обучить персонал работе с контрольными устройствами. В полном объеме эта система может начать функционировать уже с марта следующего года.
Оксана Перепелица

Точка зрения

Дмитрий ШустернякДмитрий Шустерняк,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза Консалтинг»:

– В связи с кризисом падение грузоперевозок в России было очень значительным. Острее всего на себе это почувствовали российские железные дороги, по некоторым направлениям падение достигло 30%, что очень много. Вне всякого сомнения, спад не мог не коснуться и грузовых автоперевозок. Сейчас автотранспортная отрасль переживает не лучшие времена. И хотя прослеживаются тенденции к улучшению, по осторожным прогнозам, отрасль может достичь докризисного уровня 2008 года не ранее 2011-го.
Особенно непросто пришлось автотранспортным предприятиям, которые закупали технику в лизинг. В последнее время лизинговые схемы получили большое распространение, и российскую технику покупали многие.
Несомненно, поддерживать такие предприятия необходимо, при этом поддержка коснется как грузоперевозчиков, так и автопроизводителей.
В этой связи компенсация лизинговых платежей на вновь покупаемую технику может быть и, более того, должна быть довольно значительной. Понятно, что сейчас лизинговым компаниям не до расширения своего бизнеса, и такая мера будет стимулом к их развитию.
Что касается компенсации лизинговых платежей по уже заключенным ранее договорам – здесь большой вопрос. Может получиться так, что мы поставим в неравное положение перевозчиков, которые купили технику за свой счет, и тех, кто приобрел ее в лизинг. Не совсем справедливо, к примеру, когда одна компания, что называется, достала деньги из кармана и сделала хорошее дело – приобрела технику российского производства, но ей никто не помог компенсировать дырку в кармане, а другая, взявшая технику в лизинг, получит поддержку государства, которое поможет ей частично эту дыру в кармане залатать. Поэтому обсуждать вопрос дотаций или финансовой помощи компаниям, которые покупают отечественную продукцию в лизинг, вне всякого сомнения, необходимо.
Если говорить в целом, нормативно-правовое регулирование и вообще помощь государства может рассматриваться в двух направлениях: первое – любыми способами увеличивать грузопоток, т. е. содействовать развитию и восстановлению промышленного производства в стране, и второе – стремиться к тому, чтобы вновь покупаемая или обновляемая техника была российского производства. А для этого использовать все возможные схемы, чтобы покупали именно ее, в том числе, конечно, и компенсацию лизинговых платежей. Но оттого что государство частично рефинансирует лизинговые схемы, работы у грузоперевозчиков не прибавится. Наш рынок грузовых перевозок вторичен. Какую бы помощь мы ни оказывали перевозчикам, как бы им ни помогали в части регулирования нормативно-правовой базы, грузы от этого не появятся. Будут грузы – будут и перевозки.
Еще один важный момент при компенсации лизинговых платежей: что мы понимаем под определением российской компании, скажем, в ситуации, когда «Рено» приобретает акции АвтоВАЗа? Когда мы говорим про автозавод, нам в конечном итоге неважно, в каких долях и кому именно принадлежит пакет акций. Главное, чтобы он находился на территории России, на нем трудились российские рабочие и работала в итоге российская экономика. То же самое касается и перевозочных компаний. Если в страну придет ведущий мировой автоперевозчик и начнет перевозить грузы, при этом будет покупать российскую технику, платить налоги и давать работу нашим водителям, вопрос собственности не будет определяющим.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГАЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:

– Сейчас трудно сказать, в какой мере предложение Мин­транса по возмещению лизинга может затронуть нашу компанию. Мы не покупаем российскую технику, причина одна – для нас как для международных перевозчиков она не подходит при эксплуатации на территории ЕС. Кроме того, скажем, продукция КамАЗа по сравнению с зарубежными аналогами существенно хуже в части расхода топлива; топливо – это главная статья затрат любого автотранспортного предприятия. Поэтому, приобретая тягачи чисто российского производства, мы попадаем в неравные условия по экономике рейса, например, с иностранными перевозчиками. У нас в России наконец-то открыло производство ЗАО «Вольво Восток». В связи с этим, поскольку юридически это грузовики российского производства, на них также должна распространяться инициатива министерства. Как раз сейчас мы вернулись к активному приобретению новых автопоездов. Речь идет о поставке 20 авто­поездов до конца 2009 года на общую сумму почти
2 млн. Причем «Лорри» впервые приобрела «вольво» российской сборки. Эту сделку финансировал Уральский банк Сбербанка России. Необходимость покупки новой техники именно сейчас обусловлена только одним – нехваткой автопоездов для закрытия объемов перевозок клиентов компании. Единственно, нужно, чтобы предложения министерства распространялись на все варианты финансирования, в том числе и на прямое банковское. В целях оптимизации расходования бюджетных средств можно предложить вариант, когда субсидирование процентов будет распространяться только на международных перевозчиков. В этом случае мы убиваем двух зайцев – это поддержка и российского производителя тягачей, и национальных компаний, осуществляющих международные перевозки. Причем в этом не надо привязываться к ставке рефинансирования Банка России. Можно вести речь о субсидировании как минимум половины процентных выплат по финансированию. Механизм субсидирования можно позаимствовать у сельхозпроизводителей, где 2/3 – это зона ответственности федерального бюджета, 1/3 – регионального. [~DETAIL_TEXT] =>

Минтранс предоставляет шанс

По предварительным данным Росстата, в январе – сентябре 2009-го наблюдается падение объемов перевозок грузов на автомобильном транспорте на 24,4% к уровню аналогичного периода прошлого года. Для сравнения: на железнодорожном минус 19,5%, на внутреннем водном – минус 35,8%. Увеличение темпов роста объемов перевозок и грузооборота наблюдается лишь на морском транспорте (106,3 и 118,6% соответственно), что связано с ростом объемов экспорта нефтеналивных грузов. При этом структурно доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок составила 57%, доля железнодорожного – 38%, внутреннего водного транспорта – 3,7%, морского – 1,3%.
Как отмечают в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, с 2005 по 2008 год общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличился на 12% и в минувшем году составил порядка 31 млн тонн. Объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками за этот период, увеличился почти на 17%. Иностранные перевозчики за это же время приросли на 9%. Доля отечественных компаний в 2008 году составила на рынке 41,6%
(на 1,6% больше, чем в 2005-м).
Однако последствия мирового кризиса негативно отразились на деятельности транспортного комплекса. Снизились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, особенно в строительстве, черной металлургии и химической промышленности. Уменьшились объемы экспорта отечественной продукции. Все это привело к резкому сокращению спроса на транспортные услуги и в секторе международных автоперевозок. С начала кризиса объемы грузовых перевозок сократились более чем на 30%, а российские автоперевозчики столкнулись с целым рядом его проявлений. Это и отказы заказчиков от ранее согласованных контрактов и объемов по перевозке грузов, и значительные простои подвижного состава, и задержки в расчетах за уже оказанные услуги, и существенное удорожание заемных средств, и сложности в их привлечении.
В чрезвычайно трудном положении оказались международные автоперевозчики, приобретавшие подвижной состав в лизинг. Своевременное выполнение их обязательств по лизинговым и кредитным договорам оказалось под вопросом.
В этой связи главной проблемой, от решения которой будет зависеть стабилизация рынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий, по словам заместителя министра транспорта РФ Николая Лямова, является доступность банковских кредитов. Минтранс предлагает рассмотреть возможность возмещения российским автотранспортным организациям за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за автобусы и грузовую автомобильную технику отечественного производства, получаемых от российских лизинговых компаний по договорам. Также может быть возмещена и часть затрат на выплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.
В результате резкого сокращения грузовой базы у отечественных и иностранных перевозчиков высвободились значительные ресурсы. Сегодня на рынке международных перевозок идет настоящая война за российские грузы. И в части конкурентоспособности местные перевозчики пока еще проигрывают иностранцам. В качестве инструмента для решения этой задачи были использованы административные рычаги, направленные на сокращение количества спецразрешений на перевозку грузов из третьих стран. Так, в нынешнем году удалось сократить количество таких разрешений для Белоруссии и Украины на 20%, для Литвы, Киргизии и Болгарии – в 2 раза, а для Молдавии и Азербайджана – в 4 раза. Это позволило предотвратить угрозу вытеснения россиян с их же собственного рынка. В результате объемы деятельности российских перевозчиков сократились, но их рыночная доля сохранилась на докризисном уровне.
В этом году еще больше обострилась проблема многосторонних разрешений, выдаваемых Европейской конференцией министров транспорта (ЕКМТ). Эта система по отношению к российским перевозчикам носит явно дискриминационный характер. Перевозчики некоторых стран целенаправленно используют свою квоту многосторонних разрешений ЕКМТ для рейсов в нашу страну, вытесняя таким образом россиян. Поэтому было заявлено о сокращении базовой квоты этих разрешений для Российской Федерации, что поддержит паритет на российском рынке международных перевозок.
Одним из самых значимых документов, принятия которого ожидают отечественные автотранспортники, являются Правила перевозок грузов. Этот проект содержит целый ряд новшеств. В частности, распространение на внутренние перевозки требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предусматривается также увеличение допустимой полной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. По оценкам специалистов, это позволит сократить потребность в получении спецразрешений на перевозку тяжеловесных грузов на 60%. Правила должны быть утверждены постановлением правительства. В настоящее время проект этого постановления находится на экспертизе в Минюсте. Директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов отметил: «Мы серьезно запаздываем с принятием этого очень важного документа. Основная причина – не преодоленные разногласия с Министерством внутренних дел». Теперь эти разногласия будут решаться правительством.
В дополнение к указанным правилам планируется также утвердить приказом Минтранса Свод правил перевозок грузов. Он будет носить рекомендательный характер и описывать современные технологии перевозок отдельных категорий. Пока они еще находятся в стадии разработки.
Еще одним важным документом в области грузовых перевозок стал приказ Минтранса России, устанавливающий новый порядок выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов. В нем также содержатся новации. Во-первых, предлагается сократить перечень опасных грузов, для перевозки которых требуется разрешение. По оценкам специалистов, потребность таких разрешений может сократиться на 50%. Во-вторых, значительно упрощается сам порядок получения такого разрешения. Перевозчикам уже не надо будет, как сегодня, согласовывать маршрут с территориальными органами ГИБДД. Они будут иметь отношения только с Ространснадзором, который и станет заниматься этим согласованием. И, наконец, самое важное. Предусматривается возможность осуществлять значительную часть операций, связанных с получением таких разрешений, дистанционно через сеть интернет. Соответствующий программный комплекс уже разработан. Сейчас этот приказ дорабатывается с учетом поступивших замечаний.
На сегодняшний день Россия участвует в 50 межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении. Для укрепления ее позиций на международном рынке автотранспортных услуг готовятся к подписанию новые соглашения со Швецией и Нидерландами. Разработан проект соглашения с Республикой Абхазией. Продолжается подготовка новых двусторонних соглашений с Австрией, Румынией, Швейцарией, Сербией, Грецией и Черногорией. С двумя последними документы могут быть подписаны уже в 2010 году.
Пересматриваются базовые условия действующих соглашений с Польшей, Финляндией, Украиной, Болгарией, Латвией и Литвой. В частности, с Польшей прорабатывается вопрос о снятии ограничений по беспошлинному ввозу топлива, а также по обеспечению свободного транзитного проезда. С Украиной – об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов и нерегулярные перевозки пассажиров. А с Финляндией – об унификации требований по весогабаритным параметрам, применяемым на территории Суоми по отношению к российским перевозчикам и перевозчикам стран ЕС.

Меньше контроля – больше порядка?

Сегодня в пунктах пропуска на границе присутствует довольно большое количество различных органов государственного контроля: пограничного, таможенного, транспортного, ветеринарного, фитосанитарного и других. Транспортные средства, грузы и водители последовательно переходят, что называется, из рук в руки. Все это, конечно же, выливается в значительные временные затраты и вызывает справедливые нарекания перевозчиков.
В прошлом году правительство приняло решение о передаче большинства этих контрольных функций таможенникам. Если все получится, как задумано, то пункты пропуска станут работать фактически по принципу «одного окна». Для реализации этого решения требуется сделать несколько практических шагов. В частности, определить перечень действий по транспортному контролю, который будет передан таможенникам. Также необходимо определиться с порядком информационного взаимодействия между таможенниками и Ространснадзором. Это нужно для того, чтобы осуществлять транспортный контроль в оперативном режиме, а также чтобы не потерять уникальную информационную базу о международных автомобильных перевозках, которую ведет Ространснадзор. Работа Минтранса над соответствующими документами идет совместно с ФСНТ и Федеральной таможенной службой.
В части упрощения процедур транспортного контроля основной задачей на ближайшее время является внедрение международного весового сертификата транспортного средства. Этот сертификат будет выдаваться в установленных пунктах весового контроля на территории России. Он позволит осуществлять международную перевозку без повторного взвешивания транспортных средств на территории государств, присоединившихся к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Аналогично весовые сертификаты, выданные в других странах, будут признаваться на территории нашей страны. Проект соответствующего постановления правительства в настоящее время находится на рассмотрении в Минюсте. Минтранс разрабатывает также предложения по использованию международных весовых сертификатов при перевозке тяжеловесных грузов на внутрироссийских перевозках.
Облегчению процедур транспортного контроля будет способствовать и реализация программы переноса отдельных действий по транспортному контролю с внутренней на внешнюю границу Союзного государства. Эта программа направлена на организацию транспортного контроля в условиях образования Таможенного союза между Белоруссией, Казахстаном и Россией.
Предполагается, что органы транспортного контроля государств, входящих в состав Союза, примут на себя обязательства по осуществлению на внешней границе Союзного государства ряда действий в интересах всех членов Союза. В частности, они должны будут осуществлять проверку наличия разрешений, выданных странами Союза, а также контроль за уплатой дорожных сборов и штрафов, наложенных на перевозчиков в любой стране Союза.
Утвержден правительственный план, которым устанавливаются этапы и сроки перехода к новой системе транспортного контроля. По плану в первоочередном порядке эта система должна быть создана на российско-белорусском пространстве. А Казахстан должен присоединиться к ней через полтора-два года.
Однако состоявшиеся в середине октября переговоры между Россией, Белоруссией и Казах­станом показали, что Казах­стан по сравнению с Белоруссией оказался не только более подготовленным в техническом плане, но и продемонстрировал большую заинтересованность в таком сближении. С белорусской стороной в настоящее время согласован и определен перечень передаваемых действий, методология транспортного контроля, а также содержание и порядок информационного обмена между органами транспортного контроля РФ и Республики Беларусь.
На первом этапе предполагается, что действующая в настоящее время система транспортного контроля на государственной границе между Белоруссией и Россией сохранится. При этом белорусская сторона на внешней границе Союзного государства станет контролировать наличие у перевозчиков российских разрешений и информировать об этом российскую сторону. Главная цель этого этапа – обкатка системы информационного обмена. Он может начаться уже с января следующего года.
Большой объем работ связан с реализацией Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств на международных маршрутах. Вся информация о работе водителей должна фиксироваться на специальных электронных картах. Эту информацию можно считать с помощью обычного компьютера. «Нам необходимо практически на пустом месте создать систему государственного контроля за соблюдением установленных режимов труда и отдыха водителей-международников с использованием цифровых контрольных устройств», – отмечает О. Старовойтов. Для того чтобы система заработала, необходимо последовательно установить требования к электронным картам, развернуть сеть сертифицированных сервисных центров по обслуживанию контрольных устройств, наладить выпуск электронных карт и обучить персонал работе с контрольными устройствами. В полном объеме эта система может начать функционировать уже с марта следующего года.
Оксана Перепелица

Точка зрения

Дмитрий ШустернякДмитрий Шустерняк,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза Консалтинг»:

– В связи с кризисом падение грузоперевозок в России было очень значительным. Острее всего на себе это почувствовали российские железные дороги, по некоторым направлениям падение достигло 30%, что очень много. Вне всякого сомнения, спад не мог не коснуться и грузовых автоперевозок. Сейчас автотранспортная отрасль переживает не лучшие времена. И хотя прослеживаются тенденции к улучшению, по осторожным прогнозам, отрасль может достичь докризисного уровня 2008 года не ранее 2011-го.
Особенно непросто пришлось автотранспортным предприятиям, которые закупали технику в лизинг. В последнее время лизинговые схемы получили большое распространение, и российскую технику покупали многие.
Несомненно, поддерживать такие предприятия необходимо, при этом поддержка коснется как грузоперевозчиков, так и автопроизводителей.
В этой связи компенсация лизинговых платежей на вновь покупаемую технику может быть и, более того, должна быть довольно значительной. Понятно, что сейчас лизинговым компаниям не до расширения своего бизнеса, и такая мера будет стимулом к их развитию.
Что касается компенсации лизинговых платежей по уже заключенным ранее договорам – здесь большой вопрос. Может получиться так, что мы поставим в неравное положение перевозчиков, которые купили технику за свой счет, и тех, кто приобрел ее в лизинг. Не совсем справедливо, к примеру, когда одна компания, что называется, достала деньги из кармана и сделала хорошее дело – приобрела технику российского производства, но ей никто не помог компенсировать дырку в кармане, а другая, взявшая технику в лизинг, получит поддержку государства, которое поможет ей частично эту дыру в кармане залатать. Поэтому обсуждать вопрос дотаций или финансовой помощи компаниям, которые покупают отечественную продукцию в лизинг, вне всякого сомнения, необходимо.
Если говорить в целом, нормативно-правовое регулирование и вообще помощь государства может рассматриваться в двух направлениях: первое – любыми способами увеличивать грузопоток, т. е. содействовать развитию и восстановлению промышленного производства в стране, и второе – стремиться к тому, чтобы вновь покупаемая или обновляемая техника была российского производства. А для этого использовать все возможные схемы, чтобы покупали именно ее, в том числе, конечно, и компенсацию лизинговых платежей. Но оттого что государство частично рефинансирует лизинговые схемы, работы у грузоперевозчиков не прибавится. Наш рынок грузовых перевозок вторичен. Какую бы помощь мы ни оказывали перевозчикам, как бы им ни помогали в части регулирования нормативно-правовой базы, грузы от этого не появятся. Будут грузы – будут и перевозки.
Еще один важный момент при компенсации лизинговых платежей: что мы понимаем под определением российской компании, скажем, в ситуации, когда «Рено» приобретает акции АвтоВАЗа? Когда мы говорим про автозавод, нам в конечном итоге неважно, в каких долях и кому именно принадлежит пакет акций. Главное, чтобы он находился на территории России, на нем трудились российские рабочие и работала в итоге российская экономика. То же самое касается и перевозочных компаний. Если в страну придет ведущий мировой автоперевозчик и начнет перевозить грузы, при этом будет покупать российскую технику, платить налоги и давать работу нашим водителям, вопрос собственности не будет определяющим.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГАЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:

– Сейчас трудно сказать, в какой мере предложение Мин­транса по возмещению лизинга может затронуть нашу компанию. Мы не покупаем российскую технику, причина одна – для нас как для международных перевозчиков она не подходит при эксплуатации на территории ЕС. Кроме того, скажем, продукция КамАЗа по сравнению с зарубежными аналогами существенно хуже в части расхода топлива; топливо – это главная статья затрат любого автотранспортного предприятия. Поэтому, приобретая тягачи чисто российского производства, мы попадаем в неравные условия по экономике рейса, например, с иностранными перевозчиками. У нас в России наконец-то открыло производство ЗАО «Вольво Восток». В связи с этим, поскольку юридически это грузовики российского производства, на них также должна распространяться инициатива министерства. Как раз сейчас мы вернулись к активному приобретению новых автопоездов. Речь идет о поставке 20 авто­поездов до конца 2009 года на общую сумму почти
2 млн. Причем «Лорри» впервые приобрела «вольво» российской сборки. Эту сделку финансировал Уральский банк Сбербанка России. Необходимость покупки новой техники именно сейчас обусловлена только одним – нехваткой автопоездов для закрытия объемов перевозок клиентов компании. Единственно, нужно, чтобы предложения министерства распространялись на все варианты финансирования, в том числе и на прямое банковское. В целях оптимизации расходования бюджетных средств можно предложить вариант, когда субсидирование процентов будет распространяться только на международных перевозчиков. В этом случае мы убиваем двух зайцев – это поддержка и российского производителя тягачей, и национальных компаний, осуществляющих международные перевозки. Причем в этом не надо привязываться к ставке рефинансирования Банка России. Можно вести речь о субсидировании как минимум половины процентных выплат по финансированию. Механизм субсидирования можно позаимствовать у сельхозпроизводителей, где 2/3 – это зона ответственности федерального бюджета, 1/3 – регионального. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [~PREVIEW_TEXT] =>  Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5706 [~CODE] => 5706 [EXTERNAL_ID] => 5706 [~EXTERNAL_ID] => 5706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_META_KEYWORDS] => автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [ELEMENT_META_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="301" align="left" />Год, прошедший под знаком экономического кризиса, конечно же, отразился на работе автотранспортной отрасли. В этих условиях Минтранс как мог пытался поддержать конкурентоспособность отечественных международных автоперевозчиков, в первую очередь с помощью административных рычагов и законотворческих инициатив. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоперевозки: в ожидании перезагрузки ) )
РЖД-Партнер

«А мы кризиса и не почувствовали…»

Владимир ПрокофьевВести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год
с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума.
Array
(
    [ID] => 110496
    [~ID] => 110496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => «А мы кризиса и не почувствовали…»
    [~NAME] => «А мы кризиса и не почувствовали…»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прошли все круги ада

– Владимир Николаевич, ваша компания имеет собственные локомотивы. А каков срок их окупаемости?

– Мы подсчитывали: 500-я серия тепловозов окупается за 5–6 лет. Мы брали их по 800–
900 тыс. руб. за единицу плюс расходы на капитально-восстановительный ремонт – еще 200–250 тыс. руб. А за тепловозы новой серии платили по 2 млн руб., и они еще не окупились. Думаю, срок их окупаемости составит лет восемь.
Правда, с допуском на рельсы мы прошли все круги ада. Не было ведь такого, чтобы на сети магистральных железных дорог курсировали частные локомотивы! Пробить брешь в стене из старых правил было непросто. Но мы это сделали. И сегодня, кроме вагонной составляющей, имеем еще и скидку с тарифа в 20% за поездные формирования. Кстати, на сети уже курсируют частные локомотивы не только нашей, но и других компаний, вот только многие поездные формирования до сих пор оформляются по разовым разрешениям.

– Но перед любой частной компанией возникает много других препон. Как быть с ними?

– Расскажу Вам такую историю. В свое время я был начальником дистанции погрузочно-разгрузочных работ в Воронеже. Ежесуточно мы разгружали до 150–160 вагонов. Контроль за тем, чтобы не держали вагоны под выгрузкой, был жесточайший. Дело доходило до того, что планерки у нас проводил секретарь горкома партии. И на этих планерках все друг на друга жаловались: автомобилисты – на МЧ (что на работу вышло мало грузчиков), а наши представители кивали на автомобилистов – мол, недостаточно пригнали машин. А потом сменили начальника станции и начальника автоколонны, новые руководители сели, выпили, договорились и навели порядок. Вывод из этой истории простой: всегда можно договориться и из любой ситуации найти выход.

– А как с ОАО «РЖД» договариваетесь?

– Мы сумели убедить компанию: наши поезда имеют свои номера и нитки графика. Поэтому проблем нет. На каждом направлении – с Рязани и Ярославля – я имею в сутки 5–6 ниток графика.

Слухи, что мы озолотились, сильно преувеличены

– У многих компаний сегодня избыток вагонов из-за падения объемов перевозок, вызванного кризисом. А как у вас?

– У нас избытка вагонов не бывает. Что касается объемов, то они довольно стабильные, и этот уровень сохраняется последние пять лет. Да и в целом на сети цистерны для перевозки нефтяных грузов сегодня востребованы практически на 100%. Поэтому лишнего подвижного состава в компании нет. В «БалтТрансСервисе» сегодня имеется 6,5 тыс. собственных цистерн, и еще 2 тыс. я беру в аренду на срок от 3 месяцев до 2 лет. Таким образом, парк регулируется, и он всегда оптимален.
Свои вагоны при необходимости тоже сдаем в аренду. Так, у нас есть 600 полувагонов, и мы их сдали в аренду компании Globaltrans. В свое время мы работали с Новолипецким металлургическим комбинатом, а потом там создали свою операторскую компанию. Однако с «Северсталью» у нас отношения близкие, она – наш акционер. Но вот вам совет: не делайте бизнес с родственниками и с друзьями. Чаще всего они не платят!
Ну, а если серьезно: мы получаем основную выгоду за счет хорошего оборота вагонов. Среди операторских компаний у нас самая высокая производительность цистерны: на плече в 1,3 тыс. км она перевозит по 300 тонн в месяц. Это самый высокий показатель на «пространстве 1520».

– Но у вас ведь самое выгодное направление!..

– Нас часто в этом обвиняют: захватили, мол, самые выгодные направления и самые выгодные грузы. Но прежде чем сесть на эти выгодные направления, мы их создали! И слухи, что мы на этом озолотились, сильно преувеличены. Мы вложили немало денег и в подвижной состав, и в инфраструктуру. К примеру, нефтеналивные эстакады оборудовали так, чтобы надо было тратить меньше времени на загрузку порожнего состава. А ведь в каждой маршрутной отправке у нас 64 цистерны. Начинали со 140 тыс. тонн – сейчас грузим 600 тыс. тонн в месяц. Рассчитав весь бизнес-процесс, мы специально постарались сосредоточить свою перевозочную деятельность на определенных направлениях – на российские порты на Балтике и Черном море, а также на Латвию, Эстонию и Финляндию, Украину и Белоруссию.
Сейчас маршруты перевозок БТС накрыли всю европейскую часть страны, и для нас это очень удобный плацдарм в плане возврата и замены подвижного состава. У компании есть своя сеть региональных представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и других городах. Они открывались под рост объемов перевозок, чтобы на месте оперативно решать все вопросы с клиентами и партнерами.

Честность всегда окупается

– А почему вы решили сами заняться ремонтом своих вагонов? Это ведь не такая уж прибыльная деятельность….

– Да, мы приобрели вагоноремонтное депо в Иваново и сегодня вкладываем в этот проект много сил и средств. Рассчитываем, что со временем наше депо станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших на сети РЖД. Поэтому не жалеем денег на новое оборудование, улучшаем технологию работы. Результат уже виден. Если раньше депо ремонтировало 150–170 вагонов в месяц, то сейчас – на 30–40% больше. В Иваново ремонтируется уже почти 40% парка БТС.
Себестоимость ремонта на собственном предприятии выходит, конечно, дороже, чем в ОАО «РЖД», но зато лучше качество. И специалисты-вагонники это уже отметили. Кроме того, в нашем депо по каждому вагону составляется отдельная опись, где указывается, какие детали заменили, – тем самым экономится масса времени при повторном ремонте.
В наших планах – расширить и дооборудовать этот ремонтный комплекс, чтобы можно было производить капитально-восстановительный ремонт подвижного состава с продлением срока его службы. В парке у нашей компании насчитывается 5 тыс. новых цистерн и около 1,5 тыс. цистерн, срок службы которых истекает, вот их-то мы и хотим оздоровить в собственном депо. Кроме того, планируем открыть свой пункт технического обслуживания тепловозов, для него уже выбрана площадка в Рыбинске.
Обзаводиться собственным ремонтным и прочим сервисом нас заставляет рост затрат на услуги ОАО «РЖД». В прошлом году мы заплатили около 10 млн руб. только за техобслуживание и 139 млн руб. за промывку цистерн. Поэтому в основе наших действий лежит простой расчет: если на чем-то можно сэкономить – надо это делать.

– Всегда ли вам удается ладить с клиентами и партнерами?

– Я стараюсь быть предельно честным со своими партнерами. И могу Вас заверить: честность всегда окупается. Клиент у нас непростой, капризный, но мы научились с ним ладить. В нашей компании подобрались профессионалы, у всех по два образования, одно из которых – высшее железнодорожное. Кроме того, у нас дружная команда. Все сотрудники БТС соблюдают установленное мною правило: вы мне говорите правду, а привилегию соврать я оставляю себе.
Но главное, что я ценю в своих сотрудниках, – это умение приспосабливаться к клиентам, отвечать на их запросы. Отгрузка нефтепродуктов идет циклично – каждый месяц мы получаем от клиентов «шахматку», в которой все расписано – и объемы, и сроки. Но бывают случаи, когда надо вдруг срочно вывезти, к примеру,
50 тыс. тонн груза. И мы это организовываем. Кстати, для более оперативного взаимодействия вводим сейчас систему электронной цифровой подписи клиента. Замечу, что нефтяники – люди серьезные, они железнодорожные тарифы считают влет и не хуже нас знают, какой у меня вагонооборот. Но некоторым компаниям я поднял ставки на перевозку нефтепродуктов несмотря на экономический кризис. И они с этим согласились. Если цены на нефть растут – надо делиться прибылью.

Думаю, разум возобладает

– А как Вы относитесь к институту «локальных перевозчиков», который предложен в новой модели рынка грузовых перевозок?

– Когда я слышу слова «локальный перевозчик», у меня это вызывает другие ассоциации, нежели то, что имели в виду разработчики этой модели. Они считают, что частным компаниям надо отдать по конкурсу маршруты, не имеющие выходов к портам и пограничным переходам, и чтобы они на этих линиях играли роль публичных перевозчиков. А я бы предложил другое: есть, например, маршрут Владивосток – Москва, и на участок, где у ОАО «РЖД» не хватает тяги, пусть приходит частник и везет грузы. Но мне сказали: этого делать нельзя, ибо получается разрыв тарифа.
Локомотивная составляющая в тарифе на перевозки не выделена. И у различных органов власти по этому поводу разные мнения. Одни считают: надо выделять, другие – что тягу надо оставить РЖД. Но я думаю, разум все же возобладает. Износ тяги в ОАО «РЖД» сегодня не просто критический, а сверхкритический – 70–80%. И взять деньги на ее реновацию компании негде. Если частный инвестор готов облегчить участь ОАО «РЖД», зачем от этого отказываться? Сегодня вся конкуренция на рыке железнодорожных перевозок ограничивается рамками 15% вагонной составляющей тарифа. Если добавить еще и тягу – прибавится и конкуренция.

– Скажите честно: как все же сказался на вашей компании экономический кризис?

– А мы кризиса вообще не почувствовали. «БалтТрансСервис» специализируется на перевозке на экспорт нефтеналивных грузов, а этот рынок от кризиса практически не пострадал. Более того, это единственный груз наряду с углем, объемы перевозок которого продолжали и продолжают расти. Причем основной рост пришелся как раз на те месяцы, когда обычно наблюдался спад, – на апрель-май. По всей видимости, это связано с ростом цен на нефть.
В результате могу вам сообщить: за 9 месяцев текущего года мы перевезли 14,94 млн тонн нефтепродуктов, на 8% больше, чем в прошлом 2008-м. А к концу года, я полагаю, объем будет не менее 19–19,5 млн тонн. По сравнению с прошлым годом мы ожидаем 10%-ный рост объемов перевозок. Наши дальнейшие планы связаны с пуском терминала в порту Усть-Луга. Возможно, мы повезем нефть еще и в этом направлении. И тогда придется перекраивать по-новому все действующие схемы перевозок. Но это надо продумать уже сейчас, чтобы предложить клиентам конкурентный пакет услуг. Поэтому нам расслабляться некогда.
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Прошли все круги ада

– Владимир Николаевич, ваша компания имеет собственные локомотивы. А каков срок их окупаемости?

– Мы подсчитывали: 500-я серия тепловозов окупается за 5–6 лет. Мы брали их по 800–
900 тыс. руб. за единицу плюс расходы на капитально-восстановительный ремонт – еще 200–250 тыс. руб. А за тепловозы новой серии платили по 2 млн руб., и они еще не окупились. Думаю, срок их окупаемости составит лет восемь.
Правда, с допуском на рельсы мы прошли все круги ада. Не было ведь такого, чтобы на сети магистральных железных дорог курсировали частные локомотивы! Пробить брешь в стене из старых правил было непросто. Но мы это сделали. И сегодня, кроме вагонной составляющей, имеем еще и скидку с тарифа в 20% за поездные формирования. Кстати, на сети уже курсируют частные локомотивы не только нашей, но и других компаний, вот только многие поездные формирования до сих пор оформляются по разовым разрешениям.

– Но перед любой частной компанией возникает много других препон. Как быть с ними?

– Расскажу Вам такую историю. В свое время я был начальником дистанции погрузочно-разгрузочных работ в Воронеже. Ежесуточно мы разгружали до 150–160 вагонов. Контроль за тем, чтобы не держали вагоны под выгрузкой, был жесточайший. Дело доходило до того, что планерки у нас проводил секретарь горкома партии. И на этих планерках все друг на друга жаловались: автомобилисты – на МЧ (что на работу вышло мало грузчиков), а наши представители кивали на автомобилистов – мол, недостаточно пригнали машин. А потом сменили начальника станции и начальника автоколонны, новые руководители сели, выпили, договорились и навели порядок. Вывод из этой истории простой: всегда можно договориться и из любой ситуации найти выход.

– А как с ОАО «РЖД» договариваетесь?

– Мы сумели убедить компанию: наши поезда имеют свои номера и нитки графика. Поэтому проблем нет. На каждом направлении – с Рязани и Ярославля – я имею в сутки 5–6 ниток графика.

Слухи, что мы озолотились, сильно преувеличены

– У многих компаний сегодня избыток вагонов из-за падения объемов перевозок, вызванного кризисом. А как у вас?

– У нас избытка вагонов не бывает. Что касается объемов, то они довольно стабильные, и этот уровень сохраняется последние пять лет. Да и в целом на сети цистерны для перевозки нефтяных грузов сегодня востребованы практически на 100%. Поэтому лишнего подвижного состава в компании нет. В «БалтТрансСервисе» сегодня имеется 6,5 тыс. собственных цистерн, и еще 2 тыс. я беру в аренду на срок от 3 месяцев до 2 лет. Таким образом, парк регулируется, и он всегда оптимален.
Свои вагоны при необходимости тоже сдаем в аренду. Так, у нас есть 600 полувагонов, и мы их сдали в аренду компании Globaltrans. В свое время мы работали с Новолипецким металлургическим комбинатом, а потом там создали свою операторскую компанию. Однако с «Северсталью» у нас отношения близкие, она – наш акционер. Но вот вам совет: не делайте бизнес с родственниками и с друзьями. Чаще всего они не платят!
Ну, а если серьезно: мы получаем основную выгоду за счет хорошего оборота вагонов. Среди операторских компаний у нас самая высокая производительность цистерны: на плече в 1,3 тыс. км она перевозит по 300 тонн в месяц. Это самый высокий показатель на «пространстве 1520».

– Но у вас ведь самое выгодное направление!..

– Нас часто в этом обвиняют: захватили, мол, самые выгодные направления и самые выгодные грузы. Но прежде чем сесть на эти выгодные направления, мы их создали! И слухи, что мы на этом озолотились, сильно преувеличены. Мы вложили немало денег и в подвижной состав, и в инфраструктуру. К примеру, нефтеналивные эстакады оборудовали так, чтобы надо было тратить меньше времени на загрузку порожнего состава. А ведь в каждой маршрутной отправке у нас 64 цистерны. Начинали со 140 тыс. тонн – сейчас грузим 600 тыс. тонн в месяц. Рассчитав весь бизнес-процесс, мы специально постарались сосредоточить свою перевозочную деятельность на определенных направлениях – на российские порты на Балтике и Черном море, а также на Латвию, Эстонию и Финляндию, Украину и Белоруссию.
Сейчас маршруты перевозок БТС накрыли всю европейскую часть страны, и для нас это очень удобный плацдарм в плане возврата и замены подвижного состава. У компании есть своя сеть региональных представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и других городах. Они открывались под рост объемов перевозок, чтобы на месте оперативно решать все вопросы с клиентами и партнерами.

Честность всегда окупается

– А почему вы решили сами заняться ремонтом своих вагонов? Это ведь не такая уж прибыльная деятельность….

– Да, мы приобрели вагоноремонтное депо в Иваново и сегодня вкладываем в этот проект много сил и средств. Рассчитываем, что со временем наше депо станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших на сети РЖД. Поэтому не жалеем денег на новое оборудование, улучшаем технологию работы. Результат уже виден. Если раньше депо ремонтировало 150–170 вагонов в месяц, то сейчас – на 30–40% больше. В Иваново ремонтируется уже почти 40% парка БТС.
Себестоимость ремонта на собственном предприятии выходит, конечно, дороже, чем в ОАО «РЖД», но зато лучше качество. И специалисты-вагонники это уже отметили. Кроме того, в нашем депо по каждому вагону составляется отдельная опись, где указывается, какие детали заменили, – тем самым экономится масса времени при повторном ремонте.
В наших планах – расширить и дооборудовать этот ремонтный комплекс, чтобы можно было производить капитально-восстановительный ремонт подвижного состава с продлением срока его службы. В парке у нашей компании насчитывается 5 тыс. новых цистерн и около 1,5 тыс. цистерн, срок службы которых истекает, вот их-то мы и хотим оздоровить в собственном депо. Кроме того, планируем открыть свой пункт технического обслуживания тепловозов, для него уже выбрана площадка в Рыбинске.
Обзаводиться собственным ремонтным и прочим сервисом нас заставляет рост затрат на услуги ОАО «РЖД». В прошлом году мы заплатили около 10 млн руб. только за техобслуживание и 139 млн руб. за промывку цистерн. Поэтому в основе наших действий лежит простой расчет: если на чем-то можно сэкономить – надо это делать.

– Всегда ли вам удается ладить с клиентами и партнерами?

– Я стараюсь быть предельно честным со своими партнерами. И могу Вас заверить: честность всегда окупается. Клиент у нас непростой, капризный, но мы научились с ним ладить. В нашей компании подобрались профессионалы, у всех по два образования, одно из которых – высшее железнодорожное. Кроме того, у нас дружная команда. Все сотрудники БТС соблюдают установленное мною правило: вы мне говорите правду, а привилегию соврать я оставляю себе.
Но главное, что я ценю в своих сотрудниках, – это умение приспосабливаться к клиентам, отвечать на их запросы. Отгрузка нефтепродуктов идет циклично – каждый месяц мы получаем от клиентов «шахматку», в которой все расписано – и объемы, и сроки. Но бывают случаи, когда надо вдруг срочно вывезти, к примеру,
50 тыс. тонн груза. И мы это организовываем. Кстати, для более оперативного взаимодействия вводим сейчас систему электронной цифровой подписи клиента. Замечу, что нефтяники – люди серьезные, они железнодорожные тарифы считают влет и не хуже нас знают, какой у меня вагонооборот. Но некоторым компаниям я поднял ставки на перевозку нефтепродуктов несмотря на экономический кризис. И они с этим согласились. Если цены на нефть растут – надо делиться прибылью.

Думаю, разум возобладает

– А как Вы относитесь к институту «локальных перевозчиков», который предложен в новой модели рынка грузовых перевозок?

– Когда я слышу слова «локальный перевозчик», у меня это вызывает другие ассоциации, нежели то, что имели в виду разработчики этой модели. Они считают, что частным компаниям надо отдать по конкурсу маршруты, не имеющие выходов к портам и пограничным переходам, и чтобы они на этих линиях играли роль публичных перевозчиков. А я бы предложил другое: есть, например, маршрут Владивосток – Москва, и на участок, где у ОАО «РЖД» не хватает тяги, пусть приходит частник и везет грузы. Но мне сказали: этого делать нельзя, ибо получается разрыв тарифа.
Локомотивная составляющая в тарифе на перевозки не выделена. И у различных органов власти по этому поводу разные мнения. Одни считают: надо выделять, другие – что тягу надо оставить РЖД. Но я думаю, разум все же возобладает. Износ тяги в ОАО «РЖД» сегодня не просто критический, а сверхкритический – 70–80%. И взять деньги на ее реновацию компании негде. Если частный инвестор готов облегчить участь ОАО «РЖД», зачем от этого отказываться? Сегодня вся конкуренция на рыке железнодорожных перевозок ограничивается рамками 15% вагонной составляющей тарифа. Если добавить еще и тягу – прибавится и конкуренция.

– Скажите честно: как все же сказался на вашей компании экономический кризис?

– А мы кризиса вообще не почувствовали. «БалтТрансСервис» специализируется на перевозке на экспорт нефтеналивных грузов, а этот рынок от кризиса практически не пострадал. Более того, это единственный груз наряду с углем, объемы перевозок которого продолжали и продолжают расти. Причем основной рост пришелся как раз на те месяцы, когда обычно наблюдался спад, – на апрель-май. По всей видимости, это связано с ростом цен на нефть.
В результате могу вам сообщить: за 9 месяцев текущего года мы перевезли 14,94 млн тонн нефтепродуктов, на 8% больше, чем в прошлом 2008-м. А к концу года, я полагаю, объем будет не менее 19–19,5 млн тонн. По сравнению с прошлым годом мы ожидаем 10%-ный рост объемов перевозок. Наши дальнейшие планы связаны с пуском терминала в порту Усть-Луга. Возможно, мы повезем нефть еще и в этом направлении. И тогда придется перекраивать по-новому все действующие схемы перевозок. Но это надо продумать уже сейчас, чтобы предложить клиентам конкурентный пакет услуг. Поэтому нам расслабляться некогда.
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год
с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год
с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5705 [~CODE] => 5705 [EXTERNAL_ID] => 5705 [~EXTERNAL_ID] => 5705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «а мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/47.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Вести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год <br />с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [ELEMENT_META_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «а мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/47.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Вести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год <br />с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» ) )

									Array
(
    [ID] => 110496
    [~ID] => 110496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => «А мы кризиса и не почувствовали…»
    [~NAME] => «А мы кризиса и не почувствовали…»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5705/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5705/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прошли все круги ада

– Владимир Николаевич, ваша компания имеет собственные локомотивы. А каков срок их окупаемости?

– Мы подсчитывали: 500-я серия тепловозов окупается за 5–6 лет. Мы брали их по 800–
900 тыс. руб. за единицу плюс расходы на капитально-восстановительный ремонт – еще 200–250 тыс. руб. А за тепловозы новой серии платили по 2 млн руб., и они еще не окупились. Думаю, срок их окупаемости составит лет восемь.
Правда, с допуском на рельсы мы прошли все круги ада. Не было ведь такого, чтобы на сети магистральных железных дорог курсировали частные локомотивы! Пробить брешь в стене из старых правил было непросто. Но мы это сделали. И сегодня, кроме вагонной составляющей, имеем еще и скидку с тарифа в 20% за поездные формирования. Кстати, на сети уже курсируют частные локомотивы не только нашей, но и других компаний, вот только многие поездные формирования до сих пор оформляются по разовым разрешениям.

– Но перед любой частной компанией возникает много других препон. Как быть с ними?

– Расскажу Вам такую историю. В свое время я был начальником дистанции погрузочно-разгрузочных работ в Воронеже. Ежесуточно мы разгружали до 150–160 вагонов. Контроль за тем, чтобы не держали вагоны под выгрузкой, был жесточайший. Дело доходило до того, что планерки у нас проводил секретарь горкома партии. И на этих планерках все друг на друга жаловались: автомобилисты – на МЧ (что на работу вышло мало грузчиков), а наши представители кивали на автомобилистов – мол, недостаточно пригнали машин. А потом сменили начальника станции и начальника автоколонны, новые руководители сели, выпили, договорились и навели порядок. Вывод из этой истории простой: всегда можно договориться и из любой ситуации найти выход.

– А как с ОАО «РЖД» договариваетесь?

– Мы сумели убедить компанию: наши поезда имеют свои номера и нитки графика. Поэтому проблем нет. На каждом направлении – с Рязани и Ярославля – я имею в сутки 5–6 ниток графика.

Слухи, что мы озолотились, сильно преувеличены

– У многих компаний сегодня избыток вагонов из-за падения объемов перевозок, вызванного кризисом. А как у вас?

– У нас избытка вагонов не бывает. Что касается объемов, то они довольно стабильные, и этот уровень сохраняется последние пять лет. Да и в целом на сети цистерны для перевозки нефтяных грузов сегодня востребованы практически на 100%. Поэтому лишнего подвижного состава в компании нет. В «БалтТрансСервисе» сегодня имеется 6,5 тыс. собственных цистерн, и еще 2 тыс. я беру в аренду на срок от 3 месяцев до 2 лет. Таким образом, парк регулируется, и он всегда оптимален.
Свои вагоны при необходимости тоже сдаем в аренду. Так, у нас есть 600 полувагонов, и мы их сдали в аренду компании Globaltrans. В свое время мы работали с Новолипецким металлургическим комбинатом, а потом там создали свою операторскую компанию. Однако с «Северсталью» у нас отношения близкие, она – наш акционер. Но вот вам совет: не делайте бизнес с родственниками и с друзьями. Чаще всего они не платят!
Ну, а если серьезно: мы получаем основную выгоду за счет хорошего оборота вагонов. Среди операторских компаний у нас самая высокая производительность цистерны: на плече в 1,3 тыс. км она перевозит по 300 тонн в месяц. Это самый высокий показатель на «пространстве 1520».

– Но у вас ведь самое выгодное направление!..

– Нас часто в этом обвиняют: захватили, мол, самые выгодные направления и самые выгодные грузы. Но прежде чем сесть на эти выгодные направления, мы их создали! И слухи, что мы на этом озолотились, сильно преувеличены. Мы вложили немало денег и в подвижной состав, и в инфраструктуру. К примеру, нефтеналивные эстакады оборудовали так, чтобы надо было тратить меньше времени на загрузку порожнего состава. А ведь в каждой маршрутной отправке у нас 64 цистерны. Начинали со 140 тыс. тонн – сейчас грузим 600 тыс. тонн в месяц. Рассчитав весь бизнес-процесс, мы специально постарались сосредоточить свою перевозочную деятельность на определенных направлениях – на российские порты на Балтике и Черном море, а также на Латвию, Эстонию и Финляндию, Украину и Белоруссию.
Сейчас маршруты перевозок БТС накрыли всю европейскую часть страны, и для нас это очень удобный плацдарм в плане возврата и замены подвижного состава. У компании есть своя сеть региональных представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и других городах. Они открывались под рост объемов перевозок, чтобы на месте оперативно решать все вопросы с клиентами и партнерами.

Честность всегда окупается

– А почему вы решили сами заняться ремонтом своих вагонов? Это ведь не такая уж прибыльная деятельность….

– Да, мы приобрели вагоноремонтное депо в Иваново и сегодня вкладываем в этот проект много сил и средств. Рассчитываем, что со временем наше депо станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших на сети РЖД. Поэтому не жалеем денег на новое оборудование, улучшаем технологию работы. Результат уже виден. Если раньше депо ремонтировало 150–170 вагонов в месяц, то сейчас – на 30–40% больше. В Иваново ремонтируется уже почти 40% парка БТС.
Себестоимость ремонта на собственном предприятии выходит, конечно, дороже, чем в ОАО «РЖД», но зато лучше качество. И специалисты-вагонники это уже отметили. Кроме того, в нашем депо по каждому вагону составляется отдельная опись, где указывается, какие детали заменили, – тем самым экономится масса времени при повторном ремонте.
В наших планах – расширить и дооборудовать этот ремонтный комплекс, чтобы можно было производить капитально-восстановительный ремонт подвижного состава с продлением срока его службы. В парке у нашей компании насчитывается 5 тыс. новых цистерн и около 1,5 тыс. цистерн, срок службы которых истекает, вот их-то мы и хотим оздоровить в собственном депо. Кроме того, планируем открыть свой пункт технического обслуживания тепловозов, для него уже выбрана площадка в Рыбинске.
Обзаводиться собственным ремонтным и прочим сервисом нас заставляет рост затрат на услуги ОАО «РЖД». В прошлом году мы заплатили около 10 млн руб. только за техобслуживание и 139 млн руб. за промывку цистерн. Поэтому в основе наших действий лежит простой расчет: если на чем-то можно сэкономить – надо это делать.

– Всегда ли вам удается ладить с клиентами и партнерами?

– Я стараюсь быть предельно честным со своими партнерами. И могу Вас заверить: честность всегда окупается. Клиент у нас непростой, капризный, но мы научились с ним ладить. В нашей компании подобрались профессионалы, у всех по два образования, одно из которых – высшее железнодорожное. Кроме того, у нас дружная команда. Все сотрудники БТС соблюдают установленное мною правило: вы мне говорите правду, а привилегию соврать я оставляю себе.
Но главное, что я ценю в своих сотрудниках, – это умение приспосабливаться к клиентам, отвечать на их запросы. Отгрузка нефтепродуктов идет циклично – каждый месяц мы получаем от клиентов «шахматку», в которой все расписано – и объемы, и сроки. Но бывают случаи, когда надо вдруг срочно вывезти, к примеру,
50 тыс. тонн груза. И мы это организовываем. Кстати, для более оперативного взаимодействия вводим сейчас систему электронной цифровой подписи клиента. Замечу, что нефтяники – люди серьезные, они железнодорожные тарифы считают влет и не хуже нас знают, какой у меня вагонооборот. Но некоторым компаниям я поднял ставки на перевозку нефтепродуктов несмотря на экономический кризис. И они с этим согласились. Если цены на нефть растут – надо делиться прибылью.

Думаю, разум возобладает

– А как Вы относитесь к институту «локальных перевозчиков», который предложен в новой модели рынка грузовых перевозок?

– Когда я слышу слова «локальный перевозчик», у меня это вызывает другие ассоциации, нежели то, что имели в виду разработчики этой модели. Они считают, что частным компаниям надо отдать по конкурсу маршруты, не имеющие выходов к портам и пограничным переходам, и чтобы они на этих линиях играли роль публичных перевозчиков. А я бы предложил другое: есть, например, маршрут Владивосток – Москва, и на участок, где у ОАО «РЖД» не хватает тяги, пусть приходит частник и везет грузы. Но мне сказали: этого делать нельзя, ибо получается разрыв тарифа.
Локомотивная составляющая в тарифе на перевозки не выделена. И у различных органов власти по этому поводу разные мнения. Одни считают: надо выделять, другие – что тягу надо оставить РЖД. Но я думаю, разум все же возобладает. Износ тяги в ОАО «РЖД» сегодня не просто критический, а сверхкритический – 70–80%. И взять деньги на ее реновацию компании негде. Если частный инвестор готов облегчить участь ОАО «РЖД», зачем от этого отказываться? Сегодня вся конкуренция на рыке железнодорожных перевозок ограничивается рамками 15% вагонной составляющей тарифа. Если добавить еще и тягу – прибавится и конкуренция.

– Скажите честно: как все же сказался на вашей компании экономический кризис?

– А мы кризиса вообще не почувствовали. «БалтТрансСервис» специализируется на перевозке на экспорт нефтеналивных грузов, а этот рынок от кризиса практически не пострадал. Более того, это единственный груз наряду с углем, объемы перевозок которого продолжали и продолжают расти. Причем основной рост пришелся как раз на те месяцы, когда обычно наблюдался спад, – на апрель-май. По всей видимости, это связано с ростом цен на нефть.
В результате могу вам сообщить: за 9 месяцев текущего года мы перевезли 14,94 млн тонн нефтепродуктов, на 8% больше, чем в прошлом 2008-м. А к концу года, я полагаю, объем будет не менее 19–19,5 млн тонн. По сравнению с прошлым годом мы ожидаем 10%-ный рост объемов перевозок. Наши дальнейшие планы связаны с пуском терминала в порту Усть-Луга. Возможно, мы повезем нефть еще и в этом направлении. И тогда придется перекраивать по-новому все действующие схемы перевозок. Но это надо продумать уже сейчас, чтобы предложить клиентам конкурентный пакет услуг. Поэтому нам расслабляться некогда.
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Прошли все круги ада

– Владимир Николаевич, ваша компания имеет собственные локомотивы. А каков срок их окупаемости?

– Мы подсчитывали: 500-я серия тепловозов окупается за 5–6 лет. Мы брали их по 800–
900 тыс. руб. за единицу плюс расходы на капитально-восстановительный ремонт – еще 200–250 тыс. руб. А за тепловозы новой серии платили по 2 млн руб., и они еще не окупились. Думаю, срок их окупаемости составит лет восемь.
Правда, с допуском на рельсы мы прошли все круги ада. Не было ведь такого, чтобы на сети магистральных железных дорог курсировали частные локомотивы! Пробить брешь в стене из старых правил было непросто. Но мы это сделали. И сегодня, кроме вагонной составляющей, имеем еще и скидку с тарифа в 20% за поездные формирования. Кстати, на сети уже курсируют частные локомотивы не только нашей, но и других компаний, вот только многие поездные формирования до сих пор оформляются по разовым разрешениям.

– Но перед любой частной компанией возникает много других препон. Как быть с ними?

– Расскажу Вам такую историю. В свое время я был начальником дистанции погрузочно-разгрузочных работ в Воронеже. Ежесуточно мы разгружали до 150–160 вагонов. Контроль за тем, чтобы не держали вагоны под выгрузкой, был жесточайший. Дело доходило до того, что планерки у нас проводил секретарь горкома партии. И на этих планерках все друг на друга жаловались: автомобилисты – на МЧ (что на работу вышло мало грузчиков), а наши представители кивали на автомобилистов – мол, недостаточно пригнали машин. А потом сменили начальника станции и начальника автоколонны, новые руководители сели, выпили, договорились и навели порядок. Вывод из этой истории простой: всегда можно договориться и из любой ситуации найти выход.

– А как с ОАО «РЖД» договариваетесь?

– Мы сумели убедить компанию: наши поезда имеют свои номера и нитки графика. Поэтому проблем нет. На каждом направлении – с Рязани и Ярославля – я имею в сутки 5–6 ниток графика.

Слухи, что мы озолотились, сильно преувеличены

– У многих компаний сегодня избыток вагонов из-за падения объемов перевозок, вызванного кризисом. А как у вас?

– У нас избытка вагонов не бывает. Что касается объемов, то они довольно стабильные, и этот уровень сохраняется последние пять лет. Да и в целом на сети цистерны для перевозки нефтяных грузов сегодня востребованы практически на 100%. Поэтому лишнего подвижного состава в компании нет. В «БалтТрансСервисе» сегодня имеется 6,5 тыс. собственных цистерн, и еще 2 тыс. я беру в аренду на срок от 3 месяцев до 2 лет. Таким образом, парк регулируется, и он всегда оптимален.
Свои вагоны при необходимости тоже сдаем в аренду. Так, у нас есть 600 полувагонов, и мы их сдали в аренду компании Globaltrans. В свое время мы работали с Новолипецким металлургическим комбинатом, а потом там создали свою операторскую компанию. Однако с «Северсталью» у нас отношения близкие, она – наш акционер. Но вот вам совет: не делайте бизнес с родственниками и с друзьями. Чаще всего они не платят!
Ну, а если серьезно: мы получаем основную выгоду за счет хорошего оборота вагонов. Среди операторских компаний у нас самая высокая производительность цистерны: на плече в 1,3 тыс. км она перевозит по 300 тонн в месяц. Это самый высокий показатель на «пространстве 1520».

– Но у вас ведь самое выгодное направление!..

– Нас часто в этом обвиняют: захватили, мол, самые выгодные направления и самые выгодные грузы. Но прежде чем сесть на эти выгодные направления, мы их создали! И слухи, что мы на этом озолотились, сильно преувеличены. Мы вложили немало денег и в подвижной состав, и в инфраструктуру. К примеру, нефтеналивные эстакады оборудовали так, чтобы надо было тратить меньше времени на загрузку порожнего состава. А ведь в каждой маршрутной отправке у нас 64 цистерны. Начинали со 140 тыс. тонн – сейчас грузим 600 тыс. тонн в месяц. Рассчитав весь бизнес-процесс, мы специально постарались сосредоточить свою перевозочную деятельность на определенных направлениях – на российские порты на Балтике и Черном море, а также на Латвию, Эстонию и Финляндию, Украину и Белоруссию.
Сейчас маршруты перевозок БТС накрыли всю европейскую часть страны, и для нас это очень удобный плацдарм в плане возврата и замены подвижного состава. У компании есть своя сеть региональных представительств – в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и других городах. Они открывались под рост объемов перевозок, чтобы на месте оперативно решать все вопросы с клиентами и партнерами.

Честность всегда окупается

– А почему вы решили сами заняться ремонтом своих вагонов? Это ведь не такая уж прибыльная деятельность….

– Да, мы приобрели вагоноремонтное депо в Иваново и сегодня вкладываем в этот проект много сил и средств. Рассчитываем, что со временем наше депо станет если не лучшим, то по крайней мере одним из лучших на сети РЖД. Поэтому не жалеем денег на новое оборудование, улучшаем технологию работы. Результат уже виден. Если раньше депо ремонтировало 150–170 вагонов в месяц, то сейчас – на 30–40% больше. В Иваново ремонтируется уже почти 40% парка БТС.
Себестоимость ремонта на собственном предприятии выходит, конечно, дороже, чем в ОАО «РЖД», но зато лучше качество. И специалисты-вагонники это уже отметили. Кроме того, в нашем депо по каждому вагону составляется отдельная опись, где указывается, какие детали заменили, – тем самым экономится масса времени при повторном ремонте.
В наших планах – расширить и дооборудовать этот ремонтный комплекс, чтобы можно было производить капитально-восстановительный ремонт подвижного состава с продлением срока его службы. В парке у нашей компании насчитывается 5 тыс. новых цистерн и около 1,5 тыс. цистерн, срок службы которых истекает, вот их-то мы и хотим оздоровить в собственном депо. Кроме того, планируем открыть свой пункт технического обслуживания тепловозов, для него уже выбрана площадка в Рыбинске.
Обзаводиться собственным ремонтным и прочим сервисом нас заставляет рост затрат на услуги ОАО «РЖД». В прошлом году мы заплатили около 10 млн руб. только за техобслуживание и 139 млн руб. за промывку цистерн. Поэтому в основе наших действий лежит простой расчет: если на чем-то можно сэкономить – надо это делать.

– Всегда ли вам удается ладить с клиентами и партнерами?

– Я стараюсь быть предельно честным со своими партнерами. И могу Вас заверить: честность всегда окупается. Клиент у нас непростой, капризный, но мы научились с ним ладить. В нашей компании подобрались профессионалы, у всех по два образования, одно из которых – высшее железнодорожное. Кроме того, у нас дружная команда. Все сотрудники БТС соблюдают установленное мною правило: вы мне говорите правду, а привилегию соврать я оставляю себе.
Но главное, что я ценю в своих сотрудниках, – это умение приспосабливаться к клиентам, отвечать на их запросы. Отгрузка нефтепродуктов идет циклично – каждый месяц мы получаем от клиентов «шахматку», в которой все расписано – и объемы, и сроки. Но бывают случаи, когда надо вдруг срочно вывезти, к примеру,
50 тыс. тонн груза. И мы это организовываем. Кстати, для более оперативного взаимодействия вводим сейчас систему электронной цифровой подписи клиента. Замечу, что нефтяники – люди серьезные, они железнодорожные тарифы считают влет и не хуже нас знают, какой у меня вагонооборот. Но некоторым компаниям я поднял ставки на перевозку нефтепродуктов несмотря на экономический кризис. И они с этим согласились. Если цены на нефть растут – надо делиться прибылью.

Думаю, разум возобладает

– А как Вы относитесь к институту «локальных перевозчиков», который предложен в новой модели рынка грузовых перевозок?

– Когда я слышу слова «локальный перевозчик», у меня это вызывает другие ассоциации, нежели то, что имели в виду разработчики этой модели. Они считают, что частным компаниям надо отдать по конкурсу маршруты, не имеющие выходов к портам и пограничным переходам, и чтобы они на этих линиях играли роль публичных перевозчиков. А я бы предложил другое: есть, например, маршрут Владивосток – Москва, и на участок, где у ОАО «РЖД» не хватает тяги, пусть приходит частник и везет грузы. Но мне сказали: этого делать нельзя, ибо получается разрыв тарифа.
Локомотивная составляющая в тарифе на перевозки не выделена. И у различных органов власти по этому поводу разные мнения. Одни считают: надо выделять, другие – что тягу надо оставить РЖД. Но я думаю, разум все же возобладает. Износ тяги в ОАО «РЖД» сегодня не просто критический, а сверхкритический – 70–80%. И взять деньги на ее реновацию компании негде. Если частный инвестор готов облегчить участь ОАО «РЖД», зачем от этого отказываться? Сегодня вся конкуренция на рыке железнодорожных перевозок ограничивается рамками 15% вагонной составляющей тарифа. Если добавить еще и тягу – прибавится и конкуренция.

– Скажите честно: как все же сказался на вашей компании экономический кризис?

– А мы кризиса вообще не почувствовали. «БалтТрансСервис» специализируется на перевозке на экспорт нефтеналивных грузов, а этот рынок от кризиса практически не пострадал. Более того, это единственный груз наряду с углем, объемы перевозок которого продолжали и продолжают расти. Причем основной рост пришелся как раз на те месяцы, когда обычно наблюдался спад, – на апрель-май. По всей видимости, это связано с ростом цен на нефть.
В результате могу вам сообщить: за 9 месяцев текущего года мы перевезли 14,94 млн тонн нефтепродуктов, на 8% больше, чем в прошлом 2008-м. А к концу года, я полагаю, объем будет не менее 19–19,5 млн тонн. По сравнению с прошлым годом мы ожидаем 10%-ный рост объемов перевозок. Наши дальнейшие планы связаны с пуском терминала в порту Усть-Луга. Возможно, мы повезем нефть еще и в этом направлении. И тогда придется перекраивать по-новому все действующие схемы перевозок. Но это надо продумать уже сейчас, чтобы предложить клиентам конкурентный пакет услуг. Поэтому нам расслабляться некогда.
Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год
с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевВести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год
с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5705 [~CODE] => 5705 [EXTERNAL_ID] => 5705 [~EXTERNAL_ID] => 5705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «а мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/47.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Вести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год <br />с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [ELEMENT_META_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «а мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/47.jpg" border="1" alt="Владимир Прокофьев" title="Владимир Прокофьев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Вести мастер-класс «Управление транспортной составляющей в период экономического кризиса» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» не случайно предложили президенту АСКОП, генеральному директору ООО «БалтТрансСервис» Владимиру Прокофьеву. Одна из крупнейших операторских компаний планирует завершить год <br />с прибылью. Как ей удалось этого добиться, выясняли участники форума. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «А мы кризиса и не почувствовали…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «А мы кризиса и не почувствовали…» ) )
РЖД-Партнер

Транссибирский экономический пояс

Юрий ОсинцевРеализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы.
Array
(
    [ID] => 110495
    [~ID] => 110495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Транссибирский экономический пояс
    [~NAME] => Транссибирский экономический пояс
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет Южного хода

Министерством регионального развития Российской Федерации уделяется большое внимание по осуществлению как федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», так и других федеральных и региональных программ по развитию субъектов федеральных округов, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Отмечу, что в настоящее время уже обсуждается вопрос о продлении сроков действия ФЦП с 2013 до 2018 года, а в перспективе – и до 2025-го, с разбивкой на пятилетний период и определением целевых показателей развития регионов. На данный момент особо можно выделить подготовленную Министерством регионального развития РФ Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики на 2009–2018 годы. Она включает мероприятия по совершенствованию приграничной инфраструктуры 11 из 25 субъектов РФ, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Будут предприняты усилия по дальнейшему развитию и модернизации пунктов пропуска на российско-китайской границе, совершенствованию системы контроля пассажиров и грузов, ускорению компьютеризации пунктов пропуска и повышению эффективности осуществления таможенных процедур, совершенствованию инфраструктуры, связанной с пунктами пропуска.
Здесь стоит особо выделить проекты по строительству энергетических объектов, дорог и мостов, производственных мощностей; освоению и разработке месторождений полезных ископаемых; созданию предприятий по глубокой переработке древесины, цементных, горно-металлургических комбинатов, нефтеперерабатывающих и кирпичных заводов; организации предприятий по переработке сои, мясной, меховой и кожевенной продукции, разливу питьевой воды. Большое количество проектов по сотрудничеству представлено в сфере нано- и биотехнологий, строительства (на условиях генерального подряда и субподряда), здравоохранения, сельского хозяйства, охраны окружающей среды, а также развития экологического туризма.
В рамках программы регионального сотрудничества из подготовленных 205 ключевых совместных проектов только на территории России предполагается реализовать более 90. Эти работы будут выполняться заинтересованными российскими и китайскими участниками внешне­экономической деятельности с ориентацией на потребности рынка при условии согласования ими технико-экономических, финансовых и иных параметров сотрудничества. В частности, одним из мероприятий программы является комплексная реконструкция участка Забайкальской железнодорожной линии Карымская – Забайкальск (Южный ход). Сейчас через Забайкальскую железную дорогу и станцию Забайкальск идут транзитные потоки экспортных грузов в Китай, в том числе осуществляется доставка нефти. В связи с возрастающей загрузкой данной линии и станции Забайкальск был разработан инвестиционный проект по реконструкции участка. В перспективе его реализация позволит обеспечить экспорт и других грузов (продукции металлургии, лесопромышленного и строительного комплекса и т. д.) без дополнительных капиталовложений.

Транссиб: подпитка грузами

Ключевую роль в развитии Забайкальского логистического комплекса приобретает совмест­ный проект ОАО «РЖД», Китайских железных дорог и Deutsche Bahn AG по организации движения (по системе доставки just in time) транспорт­ного железнодорожного шаттла Гамбург – Пекин по Транссибирской магистрали. Ожидается, что после завершения строительства контейнерной станции и логистического парка к 2010 году количество контейнеров, пересекающих германскую границу, увеличится с 20 до 26 тыс. TEU, а количество контейнеров, пересекающих китайскую границу, – до 10 тыс. TEU.
Отметим, что в настоящее время в Забайкальске реализован проект по строительству контейнерного терминала пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров (более 1 млн тонн грузов в год). Проект является уникальным, поскольку это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в непо­средственной близости от российско-китайской границы. По территории терминала проходят как российская, так и китайская железнодорожные колеи, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон. Это говорит о том, что у каждого из российских регионов в зоне Транссиба есть все возможности стать важным транспортно-логистическим узлом в обслуживании российско-китайского внешнеторгового оборота, а также заниматься переработкой грузопотоков в другие страны Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихо­океанского региона.
Действия надо скоординировать так – и тут большая роль принадлежит Координационному совету по транссибирским перевозкам, – чтобы более тесно состыковать транспортные системы через пограничные переходы, что даст возможность привлечь в регионы дополнительные объемы перевозок внешнеторговых грузов, в том числе централизованных взаимных поставок. Это могут быть новые объемы из разных регионов, которые сложатся за счет общего расширения связей России и КНР, Китая со странами СНГ; грузов, следующих транзитом через КНР в третьи страны и через Россию в третьи страны. Так же может быть задействована часть уже сложившихся грузопотоков за счет изменения имеющихся транспортных схем путем повышения привлекательности приграничного транспортного сервиса по сравнению с другими. При этом подпитка грузами с центральных участков Транссиба, с севера Якутии и БАМа делает эти магистрали, а следовательно, и их грузоформирующие морские портовые узлы на Тихом океане – Владивосток, Находку, Ванино, а в перспективе Посьет и Краскино, – конкурентоспособными с имеющейся схемой сухопутных связей между странами АТР и Европейского союза.

Создадим конкурента

Отличие современного этапа становления нового Транссибирского экономического пояса развития России состоит в том, что формирование транспортной системы и ее инфра­структуры будет осуществляться не только с целью доступа к природным ресурсам регионов Севера, Сибири, и Дальнего Востока, а большей частью с целью их освоения и последующего подключения к хозяйственному комплексу страны. Это, в свою очередь, создаст предпосылки для переструктуризации промышленно-хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадии глубокой переработки природных ресурсов на территории как европейской, так и азиатской частей России. Появятся механизмы для реальной эксплуатации ранее созданных инфраструктурных мощностей на Байкало-Амурской магистрали
(с прогнозным увеличением ее загруженности в среднем от 30 до 80%). В дальнейшем это обеспечит комфортный выход российских грузов на рынок Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а через Якутск и далее по Северному Ледовитому океану в Тикси – к арктическому международному транспортному коридору – Северо-Восточный проход. Все эти действия дадут возможность как технически обеспечить доставку грузов по Северному морскому пути, так и конкурентоспособно влиться в международный транзитный контейнерный мост Азия – Европа, что в условиях прогнозируемых последствий глобального потепления климата и активизации пиратских нападений на морские суда на южных транспортных маршрутах усиливает значение Северного морского пути для транспортировки грузов.
По оценке российских экспертов, в частности по мнению главы Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, «с развитием Северного морского пути Суэцкий и Панамский каналы могут получить серьезного конкурента». Формирование нового экономического пояса по линии Транссиба по времени совпадает с формированием интегрированной системы национальных и международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе современных логистических технологий доставки грузов. В завершение хочу отметить, что вся программа развития европейских регионов, районов Сибири, Севера, Дальнего Востока и Забайкалья, как и в целом экономическая политика России, – это не экономическая политика для отдельно взятого региона, это важнейший элемент глобальной государственной стратегии России.
Юрий Осинцев, cтатс-секретарь,
заместитель министра регионального развития РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет Южного хода

Министерством регионального развития Российской Федерации уделяется большое внимание по осуществлению как федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», так и других федеральных и региональных программ по развитию субъектов федеральных округов, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Отмечу, что в настоящее время уже обсуждается вопрос о продлении сроков действия ФЦП с 2013 до 2018 года, а в перспективе – и до 2025-го, с разбивкой на пятилетний период и определением целевых показателей развития регионов. На данный момент особо можно выделить подготовленную Министерством регионального развития РФ Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики на 2009–2018 годы. Она включает мероприятия по совершенствованию приграничной инфраструктуры 11 из 25 субъектов РФ, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Будут предприняты усилия по дальнейшему развитию и модернизации пунктов пропуска на российско-китайской границе, совершенствованию системы контроля пассажиров и грузов, ускорению компьютеризации пунктов пропуска и повышению эффективности осуществления таможенных процедур, совершенствованию инфраструктуры, связанной с пунктами пропуска.
Здесь стоит особо выделить проекты по строительству энергетических объектов, дорог и мостов, производственных мощностей; освоению и разработке месторождений полезных ископаемых; созданию предприятий по глубокой переработке древесины, цементных, горно-металлургических комбинатов, нефтеперерабатывающих и кирпичных заводов; организации предприятий по переработке сои, мясной, меховой и кожевенной продукции, разливу питьевой воды. Большое количество проектов по сотрудничеству представлено в сфере нано- и биотехнологий, строительства (на условиях генерального подряда и субподряда), здравоохранения, сельского хозяйства, охраны окружающей среды, а также развития экологического туризма.
В рамках программы регионального сотрудничества из подготовленных 205 ключевых совместных проектов только на территории России предполагается реализовать более 90. Эти работы будут выполняться заинтересованными российскими и китайскими участниками внешне­экономической деятельности с ориентацией на потребности рынка при условии согласования ими технико-экономических, финансовых и иных параметров сотрудничества. В частности, одним из мероприятий программы является комплексная реконструкция участка Забайкальской железнодорожной линии Карымская – Забайкальск (Южный ход). Сейчас через Забайкальскую железную дорогу и станцию Забайкальск идут транзитные потоки экспортных грузов в Китай, в том числе осуществляется доставка нефти. В связи с возрастающей загрузкой данной линии и станции Забайкальск был разработан инвестиционный проект по реконструкции участка. В перспективе его реализация позволит обеспечить экспорт и других грузов (продукции металлургии, лесопромышленного и строительного комплекса и т. д.) без дополнительных капиталовложений.

Транссиб: подпитка грузами

Ключевую роль в развитии Забайкальского логистического комплекса приобретает совмест­ный проект ОАО «РЖД», Китайских железных дорог и Deutsche Bahn AG по организации движения (по системе доставки just in time) транспорт­ного железнодорожного шаттла Гамбург – Пекин по Транссибирской магистрали. Ожидается, что после завершения строительства контейнерной станции и логистического парка к 2010 году количество контейнеров, пересекающих германскую границу, увеличится с 20 до 26 тыс. TEU, а количество контейнеров, пересекающих китайскую границу, – до 10 тыс. TEU.
Отметим, что в настоящее время в Забайкальске реализован проект по строительству контейнерного терминала пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров (более 1 млн тонн грузов в год). Проект является уникальным, поскольку это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в непо­средственной близости от российско-китайской границы. По территории терминала проходят как российская, так и китайская железнодорожные колеи, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон. Это говорит о том, что у каждого из российских регионов в зоне Транссиба есть все возможности стать важным транспортно-логистическим узлом в обслуживании российско-китайского внешнеторгового оборота, а также заниматься переработкой грузопотоков в другие страны Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихо­океанского региона.
Действия надо скоординировать так – и тут большая роль принадлежит Координационному совету по транссибирским перевозкам, – чтобы более тесно состыковать транспортные системы через пограничные переходы, что даст возможность привлечь в регионы дополнительные объемы перевозок внешнеторговых грузов, в том числе централизованных взаимных поставок. Это могут быть новые объемы из разных регионов, которые сложатся за счет общего расширения связей России и КНР, Китая со странами СНГ; грузов, следующих транзитом через КНР в третьи страны и через Россию в третьи страны. Так же может быть задействована часть уже сложившихся грузопотоков за счет изменения имеющихся транспортных схем путем повышения привлекательности приграничного транспортного сервиса по сравнению с другими. При этом подпитка грузами с центральных участков Транссиба, с севера Якутии и БАМа делает эти магистрали, а следовательно, и их грузоформирующие морские портовые узлы на Тихом океане – Владивосток, Находку, Ванино, а в перспективе Посьет и Краскино, – конкурентоспособными с имеющейся схемой сухопутных связей между странами АТР и Европейского союза.

Создадим конкурента

Отличие современного этапа становления нового Транссибирского экономического пояса развития России состоит в том, что формирование транспортной системы и ее инфра­структуры будет осуществляться не только с целью доступа к природным ресурсам регионов Севера, Сибири, и Дальнего Востока, а большей частью с целью их освоения и последующего подключения к хозяйственному комплексу страны. Это, в свою очередь, создаст предпосылки для переструктуризации промышленно-хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадии глубокой переработки природных ресурсов на территории как европейской, так и азиатской частей России. Появятся механизмы для реальной эксплуатации ранее созданных инфраструктурных мощностей на Байкало-Амурской магистрали
(с прогнозным увеличением ее загруженности в среднем от 30 до 80%). В дальнейшем это обеспечит комфортный выход российских грузов на рынок Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а через Якутск и далее по Северному Ледовитому океану в Тикси – к арктическому международному транспортному коридору – Северо-Восточный проход. Все эти действия дадут возможность как технически обеспечить доставку грузов по Северному морскому пути, так и конкурентоспособно влиться в международный транзитный контейнерный мост Азия – Европа, что в условиях прогнозируемых последствий глобального потепления климата и активизации пиратских нападений на морские суда на южных транспортных маршрутах усиливает значение Северного морского пути для транспортировки грузов.
По оценке российских экспертов, в частности по мнению главы Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, «с развитием Северного морского пути Суэцкий и Панамский каналы могут получить серьезного конкурента». Формирование нового экономического пояса по линии Транссиба по времени совпадает с формированием интегрированной системы национальных и международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе современных логистических технологий доставки грузов. В завершение хочу отметить, что вся программа развития европейских регионов, районов Сибири, Севера, Дальнего Востока и Забайкалья, как и в целом экономическая политика России, – это не экономическая политика для отдельно взятого региона, это важнейший элемент глобальной государственной стратегии России.
Юрий Осинцев, cтатс-секретарь,
заместитель министра регионального развития РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ОсинцевРеализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ОсинцевРеализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5704 [~CODE] => 5704 [EXTERNAL_ID] => 5704 [~EXTERNAL_ID] => 5704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирский экономический пояс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/46.jpg" border="1" alt="Юрий Осинцев" title="Юрий Осинцев" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Реализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирский экономический пояс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/46.jpg" border="1" alt="Юрий Осинцев" title="Юрий Осинцев" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Реализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс ) )

									Array
(
    [ID] => 110495
    [~ID] => 110495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Транссибирский экономический пояс
    [~NAME] => Транссибирский экономический пояс
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5704/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5704/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритет Южного хода

Министерством регионального развития Российской Федерации уделяется большое внимание по осуществлению как федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», так и других федеральных и региональных программ по развитию субъектов федеральных округов, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Отмечу, что в настоящее время уже обсуждается вопрос о продлении сроков действия ФЦП с 2013 до 2018 года, а в перспективе – и до 2025-го, с разбивкой на пятилетний период и определением целевых показателей развития регионов. На данный момент особо можно выделить подготовленную Министерством регионального развития РФ Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики на 2009–2018 годы. Она включает мероприятия по совершенствованию приграничной инфраструктуры 11 из 25 субъектов РФ, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Будут предприняты усилия по дальнейшему развитию и модернизации пунктов пропуска на российско-китайской границе, совершенствованию системы контроля пассажиров и грузов, ускорению компьютеризации пунктов пропуска и повышению эффективности осуществления таможенных процедур, совершенствованию инфраструктуры, связанной с пунктами пропуска.
Здесь стоит особо выделить проекты по строительству энергетических объектов, дорог и мостов, производственных мощностей; освоению и разработке месторождений полезных ископаемых; созданию предприятий по глубокой переработке древесины, цементных, горно-металлургических комбинатов, нефтеперерабатывающих и кирпичных заводов; организации предприятий по переработке сои, мясной, меховой и кожевенной продукции, разливу питьевой воды. Большое количество проектов по сотрудничеству представлено в сфере нано- и биотехнологий, строительства (на условиях генерального подряда и субподряда), здравоохранения, сельского хозяйства, охраны окружающей среды, а также развития экологического туризма.
В рамках программы регионального сотрудничества из подготовленных 205 ключевых совместных проектов только на территории России предполагается реализовать более 90. Эти работы будут выполняться заинтересованными российскими и китайскими участниками внешне­экономической деятельности с ориентацией на потребности рынка при условии согласования ими технико-экономических, финансовых и иных параметров сотрудничества. В частности, одним из мероприятий программы является комплексная реконструкция участка Забайкальской железнодорожной линии Карымская – Забайкальск (Южный ход). Сейчас через Забайкальскую железную дорогу и станцию Забайкальск идут транзитные потоки экспортных грузов в Китай, в том числе осуществляется доставка нефти. В связи с возрастающей загрузкой данной линии и станции Забайкальск был разработан инвестиционный проект по реконструкции участка. В перспективе его реализация позволит обеспечить экспорт и других грузов (продукции металлургии, лесопромышленного и строительного комплекса и т. д.) без дополнительных капиталовложений.

Транссиб: подпитка грузами

Ключевую роль в развитии Забайкальского логистического комплекса приобретает совмест­ный проект ОАО «РЖД», Китайских железных дорог и Deutsche Bahn AG по организации движения (по системе доставки just in time) транспорт­ного железнодорожного шаттла Гамбург – Пекин по Транссибирской магистрали. Ожидается, что после завершения строительства контейнерной станции и логистического парка к 2010 году количество контейнеров, пересекающих германскую границу, увеличится с 20 до 26 тыс. TEU, а количество контейнеров, пересекающих китайскую границу, – до 10 тыс. TEU.
Отметим, что в настоящее время в Забайкальске реализован проект по строительству контейнерного терминала пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров (более 1 млн тонн грузов в год). Проект является уникальным, поскольку это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в непо­средственной близости от российско-китайской границы. По территории терминала проходят как российская, так и китайская железнодорожные колеи, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон. Это говорит о том, что у каждого из российских регионов в зоне Транссиба есть все возможности стать важным транспортно-логистическим узлом в обслуживании российско-китайского внешнеторгового оборота, а также заниматься переработкой грузопотоков в другие страны Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихо­океанского региона.
Действия надо скоординировать так – и тут большая роль принадлежит Координационному совету по транссибирским перевозкам, – чтобы более тесно состыковать транспортные системы через пограничные переходы, что даст возможность привлечь в регионы дополнительные объемы перевозок внешнеторговых грузов, в том числе централизованных взаимных поставок. Это могут быть новые объемы из разных регионов, которые сложатся за счет общего расширения связей России и КНР, Китая со странами СНГ; грузов, следующих транзитом через КНР в третьи страны и через Россию в третьи страны. Так же может быть задействована часть уже сложившихся грузопотоков за счет изменения имеющихся транспортных схем путем повышения привлекательности приграничного транспортного сервиса по сравнению с другими. При этом подпитка грузами с центральных участков Транссиба, с севера Якутии и БАМа делает эти магистрали, а следовательно, и их грузоформирующие морские портовые узлы на Тихом океане – Владивосток, Находку, Ванино, а в перспективе Посьет и Краскино, – конкурентоспособными с имеющейся схемой сухопутных связей между странами АТР и Европейского союза.

Создадим конкурента

Отличие современного этапа становления нового Транссибирского экономического пояса развития России состоит в том, что формирование транспортной системы и ее инфра­структуры будет осуществляться не только с целью доступа к природным ресурсам регионов Севера, Сибири, и Дальнего Востока, а большей частью с целью их освоения и последующего подключения к хозяйственному комплексу страны. Это, в свою очередь, создаст предпосылки для переструктуризации промышленно-хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадии глубокой переработки природных ресурсов на территории как европейской, так и азиатской частей России. Появятся механизмы для реальной эксплуатации ранее созданных инфраструктурных мощностей на Байкало-Амурской магистрали
(с прогнозным увеличением ее загруженности в среднем от 30 до 80%). В дальнейшем это обеспечит комфортный выход российских грузов на рынок Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а через Якутск и далее по Северному Ледовитому океану в Тикси – к арктическому международному транспортному коридору – Северо-Восточный проход. Все эти действия дадут возможность как технически обеспечить доставку грузов по Северному морскому пути, так и конкурентоспособно влиться в международный транзитный контейнерный мост Азия – Европа, что в условиях прогнозируемых последствий глобального потепления климата и активизации пиратских нападений на морские суда на южных транспортных маршрутах усиливает значение Северного морского пути для транспортировки грузов.
По оценке российских экспертов, в частности по мнению главы Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, «с развитием Северного морского пути Суэцкий и Панамский каналы могут получить серьезного конкурента». Формирование нового экономического пояса по линии Транссиба по времени совпадает с формированием интегрированной системы национальных и международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе современных логистических технологий доставки грузов. В завершение хочу отметить, что вся программа развития европейских регионов, районов Сибири, Севера, Дальнего Востока и Забайкалья, как и в целом экономическая политика России, – это не экономическая политика для отдельно взятого региона, это важнейший элемент глобальной государственной стратегии России.
Юрий Осинцев, cтатс-секретарь,
заместитель министра регионального развития РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритет Южного хода

Министерством регионального развития Российской Федерации уделяется большое внимание по осуществлению как федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», так и других федеральных и региональных программ по развитию субъектов федеральных округов, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Отмечу, что в настоящее время уже обсуждается вопрос о продлении сроков действия ФЦП с 2013 до 2018 года, а в перспективе – и до 2025-го, с разбивкой на пятилетний период и определением целевых показателей развития регионов. На данный момент особо можно выделить подготовленную Министерством регионального развития РФ Программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики на 2009–2018 годы. Она включает мероприятия по совершенствованию приграничной инфраструктуры 11 из 25 субъектов РФ, находящихся в зоне прохождения Транссибирской магистрали. Будут предприняты усилия по дальнейшему развитию и модернизации пунктов пропуска на российско-китайской границе, совершенствованию системы контроля пассажиров и грузов, ускорению компьютеризации пунктов пропуска и повышению эффективности осуществления таможенных процедур, совершенствованию инфраструктуры, связанной с пунктами пропуска.
Здесь стоит особо выделить проекты по строительству энергетических объектов, дорог и мостов, производственных мощностей; освоению и разработке месторождений полезных ископаемых; созданию предприятий по глубокой переработке древесины, цементных, горно-металлургических комбинатов, нефтеперерабатывающих и кирпичных заводов; организации предприятий по переработке сои, мясной, меховой и кожевенной продукции, разливу питьевой воды. Большое количество проектов по сотрудничеству представлено в сфере нано- и биотехнологий, строительства (на условиях генерального подряда и субподряда), здравоохранения, сельского хозяйства, охраны окружающей среды, а также развития экологического туризма.
В рамках программы регионального сотрудничества из подготовленных 205 ключевых совместных проектов только на территории России предполагается реализовать более 90. Эти работы будут выполняться заинтересованными российскими и китайскими участниками внешне­экономической деятельности с ориентацией на потребности рынка при условии согласования ими технико-экономических, финансовых и иных параметров сотрудничества. В частности, одним из мероприятий программы является комплексная реконструкция участка Забайкальской железнодорожной линии Карымская – Забайкальск (Южный ход). Сейчас через Забайкальскую железную дорогу и станцию Забайкальск идут транзитные потоки экспортных грузов в Китай, в том числе осуществляется доставка нефти. В связи с возрастающей загрузкой данной линии и станции Забайкальск был разработан инвестиционный проект по реконструкции участка. В перспективе его реализация позволит обеспечить экспорт и других грузов (продукции металлургии, лесопромышленного и строительного комплекса и т. д.) без дополнительных капиталовложений.

Транссиб: подпитка грузами

Ключевую роль в развитии Забайкальского логистического комплекса приобретает совмест­ный проект ОАО «РЖД», Китайских железных дорог и Deutsche Bahn AG по организации движения (по системе доставки just in time) транспорт­ного железнодорожного шаттла Гамбург – Пекин по Транссибирской магистрали. Ожидается, что после завершения строительства контейнерной станции и логистического парка к 2010 году количество контейнеров, пересекающих германскую границу, увеличится с 20 до 26 тыс. TEU, а количество контейнеров, пересекающих китайскую границу, – до 10 тыс. TEU.
Отметим, что в настоящее время в Забайкальске реализован проект по строительству контейнерного терминала пропускной способностью свыше 470 тыс. контейнеров (более 1 млн тонн грузов в год). Проект является уникальным, поскольку это единственный железнодорожный контейнерный терминал, находящийся в непо­средственной близости от российско-китайской границы. По территории терминала проходят как российская, так и китайская железнодорожные колеи, благодаря чему перегруз осуществляется из вагона в вагон. Это говорит о том, что у каждого из российских регионов в зоне Транссиба есть все возможности стать важным транспортно-логистическим узлом в обслуживании российско-китайского внешнеторгового оборота, а также заниматься переработкой грузопотоков в другие страны Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихо­океанского региона.
Действия надо скоординировать так – и тут большая роль принадлежит Координационному совету по транссибирским перевозкам, – чтобы более тесно состыковать транспортные системы через пограничные переходы, что даст возможность привлечь в регионы дополнительные объемы перевозок внешнеторговых грузов, в том числе централизованных взаимных поставок. Это могут быть новые объемы из разных регионов, которые сложатся за счет общего расширения связей России и КНР, Китая со странами СНГ; грузов, следующих транзитом через КНР в третьи страны и через Россию в третьи страны. Так же может быть задействована часть уже сложившихся грузопотоков за счет изменения имеющихся транспортных схем путем повышения привлекательности приграничного транспортного сервиса по сравнению с другими. При этом подпитка грузами с центральных участков Транссиба, с севера Якутии и БАМа делает эти магистрали, а следовательно, и их грузоформирующие морские портовые узлы на Тихом океане – Владивосток, Находку, Ванино, а в перспективе Посьет и Краскино, – конкурентоспособными с имеющейся схемой сухопутных связей между странами АТР и Европейского союза.

Создадим конкурента

Отличие современного этапа становления нового Транссибирского экономического пояса развития России состоит в том, что формирование транспортной системы и ее инфра­структуры будет осуществляться не только с целью доступа к природным ресурсам регионов Севера, Сибири, и Дальнего Востока, а большей частью с целью их освоения и последующего подключения к хозяйственному комплексу страны. Это, в свою очередь, создаст предпосылки для переструктуризации промышленно-хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадии глубокой переработки природных ресурсов на территории как европейской, так и азиатской частей России. Появятся механизмы для реальной эксплуатации ранее созданных инфраструктурных мощностей на Байкало-Амурской магистрали
(с прогнозным увеличением ее загруженности в среднем от 30 до 80%). В дальнейшем это обеспечит комфортный выход российских грузов на рынок Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а через Якутск и далее по Северному Ледовитому океану в Тикси – к арктическому международному транспортному коридору – Северо-Восточный проход. Все эти действия дадут возможность как технически обеспечить доставку грузов по Северному морскому пути, так и конкурентоспособно влиться в международный транзитный контейнерный мост Азия – Европа, что в условиях прогнозируемых последствий глобального потепления климата и активизации пиратских нападений на морские суда на южных транспортных маршрутах усиливает значение Северного морского пути для транспортировки грузов.
По оценке российских экспертов, в частности по мнению главы Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, «с развитием Северного морского пути Суэцкий и Панамский каналы могут получить серьезного конкурента». Формирование нового экономического пояса по линии Транссиба по времени совпадает с формированием интегрированной системы национальных и международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе современных логистических технологий доставки грузов. В завершение хочу отметить, что вся программа развития европейских регионов, районов Сибири, Севера, Дальнего Востока и Забайкалья, как и в целом экономическая политика России, – это не экономическая политика для отдельно взятого региона, это важнейший элемент глобальной государственной стратегии России.
Юрий Осинцев, cтатс-секретарь,
заместитель министра регионального развития РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ОсинцевРеализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ОсинцевРеализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5704 [~CODE] => 5704 [EXTERNAL_ID] => 5704 [~EXTERNAL_ID] => 5704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирский экономический пояс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/46.jpg" border="1" alt="Юрий Осинцев" title="Юрий Осинцев" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Реализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирский экономический пояс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/46.jpg" border="1" alt="Юрий Осинцев" title="Юрий Осинцев" hspace="5" width="200" height="299" align="left" />Реализация стратегий регионального развития в России во многом зависит от состояния инфраструктуры в различных ее уголках. Именно эта составляющая лежит в основе конкурентоспособности страны в сфере международной торговли и создает площадку для стабильного экономического роста на долгие годы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирский экономический пояс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирский экономический пояс ) )
РЖД-Партнер

Завоз с лимитом времени и средств

Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций.
Array
(
    [ID] => 110494
    [~ID] => 110494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Завоз с лимитом времени и средств
    [~NAME] => Завоз с лимитом времени и средств
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сюрпризы навигации

Кризис сыграл двоякую роль в финансировании поставок энергетических углей и мазута в северные части страны. С одной стороны, областным и районным администрациям пришлось существенно секвестировать годовые бюджеты, которые на местах успели прозвать «бюджетами выживания», сократив в том числе и издержки на транспорт.
С другой – снижение цен на энергоносители и ГСМ позволило осущест­вить их закупку в полном объеме.
К началу нынешнего отопительного сезона практически все районные администрации на территории Сибири и Дальнего Востока, относящиеся к категории северных, а это, напомним, 27 регионов России, доложили о том, что доставка груза в рамках северного завоза практически завершена. При этом объемы поставок составляют не менее 15 млн тонн, из них самый массовый груз – жидкое и твердое топливо для электростанций и котельных. Только в северные районы Иркут­ской области в этом отопительном сезоне необходимо было завезти
159,1 тыс. тонн топлива, в том числе: угля – 120,8 тыс. тонн и нефте­продуктов – 38,3 тыс. тонн на общую сумму 971,3 млн рублей. По состоянию на 20 октября уже завезено 100% запланированных объемов угля и 90,1% – нефтепродуктов. Оставшиеся объемы будут завезены с местных нефтеперерабатывающих предприятий до конца ноября.
Как отмечают в ОАО «Енисейское речное пароходство», в последние годы наблюдается стабилизация объемов северного завоза. Региональные власти оптимизировали общие затраты на жизнеобеспечение северных районов и стали более эффективно использовать ресурсы местных месторождений.
Кроме того, относительно теплая зима 2008/2009 года способствовала тому, что к началу нынешнего отопительного сезона энергетики подошли с повышенной нормой содержания топлива на складах. На 14 октября 2009-го, по данным Минэнерго России, генерирующие компании, электростанции и энерго­системы при общем нормативе в 14,515 тыс. тонн накопили запасы угля в 20,402 тыс. тонн. Всего же за 10 месяцев текущего года в адрес энергетики ОАО «РЖД» было отгружено 62,396 тыс. тонн угля.
Но главной трудностью для обеспечения северных территорий всем необходимым для жизни по-прежнему является их низкая транспортная доступность, а самым распространенным способом доставки грузов в отдаленные районы был и остается водный транспорт. По Енисею и Ангаре завоз осуществляется в течение всей навигации, на остальных притоках Енисея – в кратковременный период весеннего половодья. Но, к примеру, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» может это делать лишь четыре месяца в году. Остальное время предназначенные северянам товары накапливаются в порту Осетрово
(г. Усть-Кут) и лежат мертвым грузом на причалах в ожидании начала навигации. При этом большие финансовые ресурсы, в том числе заемные, замораживаются вместе с этими грузами.
Крайне актуальной для речных перевозчиков остается проблема обновления флота. Сегодня средний возраст сухогрузов и танкеров смешанного («река – море») плавания в ОАО «ЛОРП» составляет 29 лет, самоходного грузового флота внутреннего плавания –
28 лет, буксиров – 31 год. Волна списания флота приходится на настоящее время и продлится до 2020 года. По словам главного инженера ОАО «ЛОРП» Владимира Алипы, до 2030-го необходимо построить 154 судна, в том числе 26 судов типа «река – море». Однако в Минтрансе, как отмечает представитель пароходства, бытует мнение, что для Лены надо строить мелкосидящий флот грузоподъемностью не
3 тыс. тонн, как сейчас, а вдвое меньшей, для сокращения федеральных расходов на углубление фарватера реки. Тогда судов смешанного плавания придется строить вдвое больше, их суммарная строи­тельная стоимость будет гораздо выше, возрастет и себестоимость перевозки тонны груза.
Если Минтранс запретит, как обещает, эксплуатацию в море однокорпусных танкеров, северный завоз нефтепродуктов окажется под угрозой, поскольку эти танкеры составляют сегодня в пароходстве две трети от общего наливного тоннажа судов «река – море».
Кроме того, завоз во многом зависит от гидрологических условий. В этом году из-за маловодности верхнего участка Индигирки не удалось завершить доставку грузов в Момский район Республики Саха (Якутия), в частности, в райцентр Хонуу не доставлено порядка
1,5 тыс. тонн топлива. Этот улус находится в 2 тыс. км от Якутска. Зимой температуры – ниже минус сорока. Как люди станут зимовать без топлива? Между тем завозить его автотранспортом по бездорожью будет нелегко.
По словам заместителя министра жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области Александра Трифонова, в период навигации возникали сложности и другого рода. Так, по техническим причинам ОАО «Шахта Джебарики-Хая» холдинговой компании «Якутуголь», которое ежегодно поставляло в Бодайбин­ский и Мамско-Чуйский районы до
80 тыс. тонн угля, не смогло нынче произвести поставку по северному завозу. Пришлось решать вопрос по замене этих углей на обогащенные Черногорского и Черемховского месторождений Иркутской области. Как отмечает руководитель, это стало возможным благодаря тому, что поставка топливно-энергетических ресурсов в северные районы Иркутской области осуществляется на условии франко-склад покупателя, и поставщики, участвующие в аукционах, заранее прорабатывают с перевозчиками схему доставки.

На стыке полномочий

Ограниченные сроки навигации и слабые грузопотоки в обратном направлении, транспортировка больших объемов грузов на дальние расстояния при неразвитой транспортной сети диктуют высокую себестоимость перевозок. Кроме того, сложную логистику Севера обусловливает большое количество получателей и поставщиков: бесчисленные поселки разбросаны вдоль мелководных рек, а угольные месторождения, как правило, находятся в труднодоступных местах.
По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, в отличие от экспортных перевозок, транспортировка грузов северного завоза – тот редкий случай, когда железная дорога и порты работают слаженно. Но эта, к сожалению, довольно зыбкая гармония держится в первую очередь на небольших объемах грузопотоков. Так, в связи с неготовностью портов к работе в зимних условиях, неудовлетворительной выгрузкой вагонов с углем, а также во избежание непроизводительного простоя подвижного состава ОАО «РЖД» с 10 ноября 2009 года приостановило погрузку экспортного угля на ст. Ванино в адрес Ванинского морского торгового порта, назначением на ст. Находка в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», а также со ст. Между­реченск ЗСЖД от грузоотправителя ООО «Распадский уголь» в адрес ОАО «Находкинский морской торговый порт».
По состоянию на 9 ноября 2009-го для Ванинского морского торгового порта на сети российских железных дорог находится 1,5 тыс. вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 900 единиц при норме 450. Среднесуточная выгрузка составляет 48 вагонов при норме 100.
Для ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» на сети находятся 587 вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 370 единиц при норме 100. При этом среднесуточная выгрузка составляет 18 вагонов при норме 35.
Для Находкинского МТП на сети простаивают 245 вагонов с углем со станции Междуреченск, в том числе на ДВЖД – свыше 100. Среднесуточно выгружается для МНТП 50 вагонов при норме 110.
В силу того что доставка грузов северного завоза в основном заканчивается до наступления морозов, уголь на Север выгружается в плановом порядке и не нуждается в применении техники – вагоноопрокидывателей и обогревателей-тепляков. Из-за их отсутствия в первую очередь и происходит повреждение вагонов. Даже в адрес Мурманского морского торгового порта, где, напомним, с начала года повреждено 14,512 тыс. вагонов с углем, к перевалке «северных» грузов в силу вышеназванных обстоятельств претензий нет.
В плановом режиме осуществляется и взаимодействие с речниками. Так, до 80% грузов, предназначенных для северных районов Иркутской области, Якутии и прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы, завозится со станции Лена ВСЖД в порт Осетрово через развитую сеть внутрипортовых железнодорожных подъездных путей. Там, по словам А. Кузнецова, в сентябре-октябре разгружалось до тысячи вагонов.
Сегодня проблема доставки грузов в северные регионы заключается не столько в их транспортировке, сколько в ликвидации системы централизованных поставок, которая осуществлялась в плановой экономике. Вследствие этого значительно сократились объемы и номен­клатура поставляемых товаров, что привело к закрытию многих производств и массовому оттоку населения. Сейчас проведение тендеров по северному завозу осуществляют власти муниципальных образований. Они в большинстве своем являются дотационными и финансируются из бюджета вышестоящего уровня. В то же время основной статьей расходов в бюджетах северных районов является финансирование ЖКХ, в том числе завоз топливно-энергетических ресурсов. В итоге получается, что основным источником финансирования завоза грузов являются средства регионального бюджета. А право распоряжаться ими передано предприятиям ЖКХ – коммерческим организациям, что затрудняет осуществление контроля за обоснованным выбором поставщиков и ценообразованием со стороны органов государственной власти. Такой «стык полномочий» порождает целую массу проблем. К примеру, из-за дефицита средств в бюджете Архангельской области на 2010 год власти региона уже отказались финансировать кампанию по завозу топлива в отдаленные населенные пункты Ненецкого автономного округа в будущем году. Для этого округа отказ от финансирования северного завоза – вопрос жизненно важный. Завоз топлива, дров, дизельных масел идет с июня по октябрь, а аукционы на поставку топлива должны проводиться уже в ноябре – максимум в декабре. На финансирование северного завоза Архангельской области в 2010 году понадобится 597 млн руб., еще
211 млн руб. – на регулирование цен и тарифов на тепло- и электроэнергию. Эти расходы область финансирует в рамках полномочий, переданных органам государст­венной власти региона для исполнения на территории НАО. Однако, по словам директора областного департамента финансов Елены Усачевой, область не в силах больше тянуть эти полномочия. Нет финансовой возможности.
Сейчас практически не осталось крупных предприятий торговли, которые могли бы выполнять функции регионального оптового посредника и обеспечивать наличие склад-
­ских мощностей в пунктах перевалки товаров, концентрируя значительную товарную массу к открытию навигации. Зачастую это приводит к тому, что средства для финансирования северного завоза направляются на оплату разовых поставок товаров авиатранспортом. В свою очередь, повышенные затраты на
авиацию съедают целевые лимиты средств.
Но в Якутии сегодня реализуется ряд крупных транспортных проектов, которые призваны кардинально изменить сложившуюся ситуацию. Строится железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск. Рельсы вот-вот выйдут к берегу Лены. А приход железной дороги в Якутск гарантирует круглогодичное обеспечение всеми товарами до 75% населения республики. Это – лишь часть транспортной сети Якутии. До 2020 года там планируется построить от главной магистрали подъездные пути к месторождениям полезных ископаемых и будущим обогатительным предприятиям и поселкам. Развивается и сеть автомобильных дорог. Уже сейчас многие грузы доставляются на железнодорожную станцию Томмот, а оттуда развозятся автомобильным транспортом.
Развитию опорной сети современных автомагистралей отводится важная роль и в Транспортной стратегии России на период до 20З0 года. Кроме завершения строительства федеральной магистрали Чита – Хабаровск, планируется строительство автодорог, обеспечивающих подъезд к портам Ванино и Находка, Якутск – Мирный – Ленск, Комсомольск-на-Амуре – Николаевск-на-Амуре, Билибино – Помолом и других трасс, обеспечивающих северный завоз в Якутию, Магаданскую область и другие отдаленные территории. К сожалению, кризис вносит в эти планы свои коррективы. На сегодняшний день практически всем регионам сокращены субсидии на содержание дорог федерального, регионального и муниципального значения. Хотя и без того северные районы Томской области, Якутии, Красноярского края, Чукотка, Дальний Восток и ряд других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Остается единст­венная возможность для снабжения их топливом и продовольствием – по зимникам и по воздуху. А это значит, рост цен на все необходимое. И без того, например, на Чукотке овощи и фрукты продаются по цене красной икры. А в магазинах пусто – от завоза до завоза.

Картошка с «Берега мечты»

Примечательно, что в России как о панацее в жизнеобеспечении северных территорий говорят лишь об усилении системы государственного регулирования. А зарубежная практика показывает эффективность воздействия чисто экономических рычагов. Так, исследования экономической политики в регионах зарубежного Севера, проведенные группой экономистов Российской академии государственной службы при президенте России, показали, что помощь государства в их развитии носит многогранный характер. Это налоговые и другие льготы населению и предпринимателям, опережающее развитие инфраструктуры за счет государственного бюджета, прямые дотации в местный бюджет, доходящие в некоторых случаях до 70%, высокие социальные выплаты. К примеру, в Гренландии тарифы, цены, нормативы эффективности инвестиций, кредитования и амортизации, налоговые и рентные платежи, минимальные социальные стандарты – все поставлено в зависимость от географического положения, природно-климатических условий и уровня социально-экономического развития региона.
У нас же отечественным компаниям, задействованным в северном завозе, приходится, что называется, самоорганизовываться. Так, в холдинговой компании «Группа «Транзит-ДВ», которая занимается поставками энергоресурсов в северные навигационные регионы Дальнего Востока, намерены развивать комплексную логистику энерго­ресурсов. Она включает в себя организацию отправки груза по железной дороге, прием груза на нефтебазе, хранение и формирование судовой партии, перевалку на морские суда, доставку морским транспортом до пункта назначения. Для решения этих задач на базе компании «Транзит-ДВ» недавно было создано Северо-Восточное морское пароходство. Флот нового пароходства состоит из девяти судов суммарным дедвейтом более
100 тыс. тонн и сформирован специально для выполнения программ северного завоза с учетом специфики работы в северных широтах.
Тенденция к консолидации судоходных активов под северный завоз была поддержана Минтрансом России. Недавно глава ведомства предложил проработать вопрос о создании единого пароходства в бассейне Лены.
Но пока отечественные компании выстраивают свои схемы поставок грузов, заокеанские конкуренты тоже не дремлют. Так, в начале октября американский теплоход «Берег мечты» доставил на Чукотку
2,76 тыс. тонн продовольствия в рамках северного завоза. Стоит заметить, что продукты на указанную территорию можно завозить только по морю в период короткой северной навигации, поэтому там от этого груза не отказались. Очевидно, что и стоимость заокеанской продукции для ГП «ЧАО «Чукотоптторг» оказалась вполне приемлемой. Однако едва ли путь большой партии свежей картошки к столу чукотского потребителя через американские штаты был намного короче российских маршрутов. Кроме того, нелишним будет вспомнить тот факт, что в США существует жесткая политика закрепления внутриторговых грузов за национальными перевозчиками. А наши компании этого никак не могут добиться. Так что не исключено, что с помощью демпинга зарубежные сельхозпроизводители и перевозчики вытеснят всех конкурентов с российского Севера. И вопрос: чью картошку будут есть северяне? – из рядового может превратиться в стратегический
Оксана Перепелица

Точка зрения

Андрей ГолубчикАндрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration:

– О существовании четких логистических схем доставки грузов по северному завозу в настоящее время говорить не приходится. Каждый грузоотправитель везет до порта (морского или речного), как получается, и пытается сам найти перевозчика (морского или речного), чтобы отправить груз дальше. Каждый самостоятельно решает свои проблемы, которые в итоге выливаются в запредельные цены на любые товары в магазинах Заполярья. Относительно понятный и регулярный сервис на Крайний Север есть только у ДВМП. Но это только ряд портов Тихого океана: Магадан, Петропавловск-Камчатский, крупнейшие порты Чукотки. Всё, точка! Существовавшая в советские годы стройная система организации севзавоза разрушена полностью и окончательно. Каждый участник процесса тянет в свою сторону, нет единых правил игры. А ведь раньше работал единый транспортный документ железнодорожно-водного сообщения, были единые и абсолютно вменяемые ставки за услуги. А в воднотранспорт­ных узлах действовали узловые транспортно-экспедиторские соглашения. Проблемы на стыке ведомств и видов транспорта были, но они решались.
Сегодня у России вообще нет контролирующей и координирующей структуры, которая взяла бы на себя решение стыковых проблем. Поскольку теперь вокруг все частное, то очевидно, что такие функции должны лежать на плечах Минтранса. Причем в комплекте с серьезными полномочиями, в том числе и властные функции, такие как установление единых правил игры в этом сегменте транспортного рынка, проведение тендеров на перевозку грузов по госконтрактам и, пожалуй, ценовая/тарифная политика, хотя это в извест­ной степени противоречит нашему действующему законодательству.
С точки зрения элементарной экономики доставка грузов морем из Китая, Кореи или США вполне объяснима и понятна. В любом случае это дешевле, чем везти из Москвы или Центральной России. Разумеется, если не пускать в цепочку поставки толпу наглых и беспринципных посредников. Но с точки зрения большой политики закрепление грузовой базы за национальными перевозчиками является приоритетом для большинства развитых стран.
В теории осуществлять поставки на условии франко-склад покупателя правильно, но бессмысленно, ибо это не решает проблему в целом, а опять перекладывает ее на поставщика/продавца/грузоотправителя.
И он пытается ее решить, как сможет.. [~DETAIL_TEXT] =>

Сюрпризы навигации

Кризис сыграл двоякую роль в финансировании поставок энергетических углей и мазута в северные части страны. С одной стороны, областным и районным администрациям пришлось существенно секвестировать годовые бюджеты, которые на местах успели прозвать «бюджетами выживания», сократив в том числе и издержки на транспорт.
С другой – снижение цен на энергоносители и ГСМ позволило осущест­вить их закупку в полном объеме.
К началу нынешнего отопительного сезона практически все районные администрации на территории Сибири и Дальнего Востока, относящиеся к категории северных, а это, напомним, 27 регионов России, доложили о том, что доставка груза в рамках северного завоза практически завершена. При этом объемы поставок составляют не менее 15 млн тонн, из них самый массовый груз – жидкое и твердое топливо для электростанций и котельных. Только в северные районы Иркут­ской области в этом отопительном сезоне необходимо было завезти
159,1 тыс. тонн топлива, в том числе: угля – 120,8 тыс. тонн и нефте­продуктов – 38,3 тыс. тонн на общую сумму 971,3 млн рублей. По состоянию на 20 октября уже завезено 100% запланированных объемов угля и 90,1% – нефтепродуктов. Оставшиеся объемы будут завезены с местных нефтеперерабатывающих предприятий до конца ноября.
Как отмечают в ОАО «Енисейское речное пароходство», в последние годы наблюдается стабилизация объемов северного завоза. Региональные власти оптимизировали общие затраты на жизнеобеспечение северных районов и стали более эффективно использовать ресурсы местных месторождений.
Кроме того, относительно теплая зима 2008/2009 года способствовала тому, что к началу нынешнего отопительного сезона энергетики подошли с повышенной нормой содержания топлива на складах. На 14 октября 2009-го, по данным Минэнерго России, генерирующие компании, электростанции и энерго­системы при общем нормативе в 14,515 тыс. тонн накопили запасы угля в 20,402 тыс. тонн. Всего же за 10 месяцев текущего года в адрес энергетики ОАО «РЖД» было отгружено 62,396 тыс. тонн угля.
Но главной трудностью для обеспечения северных территорий всем необходимым для жизни по-прежнему является их низкая транспортная доступность, а самым распространенным способом доставки грузов в отдаленные районы был и остается водный транспорт. По Енисею и Ангаре завоз осуществляется в течение всей навигации, на остальных притоках Енисея – в кратковременный период весеннего половодья. Но, к примеру, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» может это делать лишь четыре месяца в году. Остальное время предназначенные северянам товары накапливаются в порту Осетрово
(г. Усть-Кут) и лежат мертвым грузом на причалах в ожидании начала навигации. При этом большие финансовые ресурсы, в том числе заемные, замораживаются вместе с этими грузами.
Крайне актуальной для речных перевозчиков остается проблема обновления флота. Сегодня средний возраст сухогрузов и танкеров смешанного («река – море») плавания в ОАО «ЛОРП» составляет 29 лет, самоходного грузового флота внутреннего плавания –
28 лет, буксиров – 31 год. Волна списания флота приходится на настоящее время и продлится до 2020 года. По словам главного инженера ОАО «ЛОРП» Владимира Алипы, до 2030-го необходимо построить 154 судна, в том числе 26 судов типа «река – море». Однако в Минтрансе, как отмечает представитель пароходства, бытует мнение, что для Лены надо строить мелкосидящий флот грузоподъемностью не
3 тыс. тонн, как сейчас, а вдвое меньшей, для сокращения федеральных расходов на углубление фарватера реки. Тогда судов смешанного плавания придется строить вдвое больше, их суммарная строи­тельная стоимость будет гораздо выше, возрастет и себестоимость перевозки тонны груза.
Если Минтранс запретит, как обещает, эксплуатацию в море однокорпусных танкеров, северный завоз нефтепродуктов окажется под угрозой, поскольку эти танкеры составляют сегодня в пароходстве две трети от общего наливного тоннажа судов «река – море».
Кроме того, завоз во многом зависит от гидрологических условий. В этом году из-за маловодности верхнего участка Индигирки не удалось завершить доставку грузов в Момский район Республики Саха (Якутия), в частности, в райцентр Хонуу не доставлено порядка
1,5 тыс. тонн топлива. Этот улус находится в 2 тыс. км от Якутска. Зимой температуры – ниже минус сорока. Как люди станут зимовать без топлива? Между тем завозить его автотранспортом по бездорожью будет нелегко.
По словам заместителя министра жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области Александра Трифонова, в период навигации возникали сложности и другого рода. Так, по техническим причинам ОАО «Шахта Джебарики-Хая» холдинговой компании «Якутуголь», которое ежегодно поставляло в Бодайбин­ский и Мамско-Чуйский районы до
80 тыс. тонн угля, не смогло нынче произвести поставку по северному завозу. Пришлось решать вопрос по замене этих углей на обогащенные Черногорского и Черемховского месторождений Иркутской области. Как отмечает руководитель, это стало возможным благодаря тому, что поставка топливно-энергетических ресурсов в северные районы Иркутской области осуществляется на условии франко-склад покупателя, и поставщики, участвующие в аукционах, заранее прорабатывают с перевозчиками схему доставки.

На стыке полномочий

Ограниченные сроки навигации и слабые грузопотоки в обратном направлении, транспортировка больших объемов грузов на дальние расстояния при неразвитой транспортной сети диктуют высокую себестоимость перевозок. Кроме того, сложную логистику Севера обусловливает большое количество получателей и поставщиков: бесчисленные поселки разбросаны вдоль мелководных рек, а угольные месторождения, как правило, находятся в труднодоступных местах.
По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, в отличие от экспортных перевозок, транспортировка грузов северного завоза – тот редкий случай, когда железная дорога и порты работают слаженно. Но эта, к сожалению, довольно зыбкая гармония держится в первую очередь на небольших объемах грузопотоков. Так, в связи с неготовностью портов к работе в зимних условиях, неудовлетворительной выгрузкой вагонов с углем, а также во избежание непроизводительного простоя подвижного состава ОАО «РЖД» с 10 ноября 2009 года приостановило погрузку экспортного угля на ст. Ванино в адрес Ванинского морского торгового порта, назначением на ст. Находка в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», а также со ст. Между­реченск ЗСЖД от грузоотправителя ООО «Распадский уголь» в адрес ОАО «Находкинский морской торговый порт».
По состоянию на 9 ноября 2009-го для Ванинского морского торгового порта на сети российских железных дорог находится 1,5 тыс. вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 900 единиц при норме 450. Среднесуточная выгрузка составляет 48 вагонов при норме 100.
Для ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» на сети находятся 587 вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 370 единиц при норме 100. При этом среднесуточная выгрузка составляет 18 вагонов при норме 35.
Для Находкинского МТП на сети простаивают 245 вагонов с углем со станции Междуреченск, в том числе на ДВЖД – свыше 100. Среднесуточно выгружается для МНТП 50 вагонов при норме 110.
В силу того что доставка грузов северного завоза в основном заканчивается до наступления морозов, уголь на Север выгружается в плановом порядке и не нуждается в применении техники – вагоноопрокидывателей и обогревателей-тепляков. Из-за их отсутствия в первую очередь и происходит повреждение вагонов. Даже в адрес Мурманского морского торгового порта, где, напомним, с начала года повреждено 14,512 тыс. вагонов с углем, к перевалке «северных» грузов в силу вышеназванных обстоятельств претензий нет.
В плановом режиме осуществляется и взаимодействие с речниками. Так, до 80% грузов, предназначенных для северных районов Иркутской области, Якутии и прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы, завозится со станции Лена ВСЖД в порт Осетрово через развитую сеть внутрипортовых железнодорожных подъездных путей. Там, по словам А. Кузнецова, в сентябре-октябре разгружалось до тысячи вагонов.
Сегодня проблема доставки грузов в северные регионы заключается не столько в их транспортировке, сколько в ликвидации системы централизованных поставок, которая осуществлялась в плановой экономике. Вследствие этого значительно сократились объемы и номен­клатура поставляемых товаров, что привело к закрытию многих производств и массовому оттоку населения. Сейчас проведение тендеров по северному завозу осуществляют власти муниципальных образований. Они в большинстве своем являются дотационными и финансируются из бюджета вышестоящего уровня. В то же время основной статьей расходов в бюджетах северных районов является финансирование ЖКХ, в том числе завоз топливно-энергетических ресурсов. В итоге получается, что основным источником финансирования завоза грузов являются средства регионального бюджета. А право распоряжаться ими передано предприятиям ЖКХ – коммерческим организациям, что затрудняет осуществление контроля за обоснованным выбором поставщиков и ценообразованием со стороны органов государственной власти. Такой «стык полномочий» порождает целую массу проблем. К примеру, из-за дефицита средств в бюджете Архангельской области на 2010 год власти региона уже отказались финансировать кампанию по завозу топлива в отдаленные населенные пункты Ненецкого автономного округа в будущем году. Для этого округа отказ от финансирования северного завоза – вопрос жизненно важный. Завоз топлива, дров, дизельных масел идет с июня по октябрь, а аукционы на поставку топлива должны проводиться уже в ноябре – максимум в декабре. На финансирование северного завоза Архангельской области в 2010 году понадобится 597 млн руб., еще
211 млн руб. – на регулирование цен и тарифов на тепло- и электроэнергию. Эти расходы область финансирует в рамках полномочий, переданных органам государст­венной власти региона для исполнения на территории НАО. Однако, по словам директора областного департамента финансов Елены Усачевой, область не в силах больше тянуть эти полномочия. Нет финансовой возможности.
Сейчас практически не осталось крупных предприятий торговли, которые могли бы выполнять функции регионального оптового посредника и обеспечивать наличие склад-
­ских мощностей в пунктах перевалки товаров, концентрируя значительную товарную массу к открытию навигации. Зачастую это приводит к тому, что средства для финансирования северного завоза направляются на оплату разовых поставок товаров авиатранспортом. В свою очередь, повышенные затраты на
авиацию съедают целевые лимиты средств.
Но в Якутии сегодня реализуется ряд крупных транспортных проектов, которые призваны кардинально изменить сложившуюся ситуацию. Строится железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск. Рельсы вот-вот выйдут к берегу Лены. А приход железной дороги в Якутск гарантирует круглогодичное обеспечение всеми товарами до 75% населения республики. Это – лишь часть транспортной сети Якутии. До 2020 года там планируется построить от главной магистрали подъездные пути к месторождениям полезных ископаемых и будущим обогатительным предприятиям и поселкам. Развивается и сеть автомобильных дорог. Уже сейчас многие грузы доставляются на железнодорожную станцию Томмот, а оттуда развозятся автомобильным транспортом.
Развитию опорной сети современных автомагистралей отводится важная роль и в Транспортной стратегии России на период до 20З0 года. Кроме завершения строительства федеральной магистрали Чита – Хабаровск, планируется строительство автодорог, обеспечивающих подъезд к портам Ванино и Находка, Якутск – Мирный – Ленск, Комсомольск-на-Амуре – Николаевск-на-Амуре, Билибино – Помолом и других трасс, обеспечивающих северный завоз в Якутию, Магаданскую область и другие отдаленные территории. К сожалению, кризис вносит в эти планы свои коррективы. На сегодняшний день практически всем регионам сокращены субсидии на содержание дорог федерального, регионального и муниципального значения. Хотя и без того северные районы Томской области, Якутии, Красноярского края, Чукотка, Дальний Восток и ряд других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Остается единст­венная возможность для снабжения их топливом и продовольствием – по зимникам и по воздуху. А это значит, рост цен на все необходимое. И без того, например, на Чукотке овощи и фрукты продаются по цене красной икры. А в магазинах пусто – от завоза до завоза.

Картошка с «Берега мечты»

Примечательно, что в России как о панацее в жизнеобеспечении северных территорий говорят лишь об усилении системы государственного регулирования. А зарубежная практика показывает эффективность воздействия чисто экономических рычагов. Так, исследования экономической политики в регионах зарубежного Севера, проведенные группой экономистов Российской академии государственной службы при президенте России, показали, что помощь государства в их развитии носит многогранный характер. Это налоговые и другие льготы населению и предпринимателям, опережающее развитие инфраструктуры за счет государственного бюджета, прямые дотации в местный бюджет, доходящие в некоторых случаях до 70%, высокие социальные выплаты. К примеру, в Гренландии тарифы, цены, нормативы эффективности инвестиций, кредитования и амортизации, налоговые и рентные платежи, минимальные социальные стандарты – все поставлено в зависимость от географического положения, природно-климатических условий и уровня социально-экономического развития региона.
У нас же отечественным компаниям, задействованным в северном завозе, приходится, что называется, самоорганизовываться. Так, в холдинговой компании «Группа «Транзит-ДВ», которая занимается поставками энергоресурсов в северные навигационные регионы Дальнего Востока, намерены развивать комплексную логистику энерго­ресурсов. Она включает в себя организацию отправки груза по железной дороге, прием груза на нефтебазе, хранение и формирование судовой партии, перевалку на морские суда, доставку морским транспортом до пункта назначения. Для решения этих задач на базе компании «Транзит-ДВ» недавно было создано Северо-Восточное морское пароходство. Флот нового пароходства состоит из девяти судов суммарным дедвейтом более
100 тыс. тонн и сформирован специально для выполнения программ северного завоза с учетом специфики работы в северных широтах.
Тенденция к консолидации судоходных активов под северный завоз была поддержана Минтрансом России. Недавно глава ведомства предложил проработать вопрос о создании единого пароходства в бассейне Лены.
Но пока отечественные компании выстраивают свои схемы поставок грузов, заокеанские конкуренты тоже не дремлют. Так, в начале октября американский теплоход «Берег мечты» доставил на Чукотку
2,76 тыс. тонн продовольствия в рамках северного завоза. Стоит заметить, что продукты на указанную территорию можно завозить только по морю в период короткой северной навигации, поэтому там от этого груза не отказались. Очевидно, что и стоимость заокеанской продукции для ГП «ЧАО «Чукотоптторг» оказалась вполне приемлемой. Однако едва ли путь большой партии свежей картошки к столу чукотского потребителя через американские штаты был намного короче российских маршрутов. Кроме того, нелишним будет вспомнить тот факт, что в США существует жесткая политика закрепления внутриторговых грузов за национальными перевозчиками. А наши компании этого никак не могут добиться. Так что не исключено, что с помощью демпинга зарубежные сельхозпроизводители и перевозчики вытеснят всех конкурентов с российского Севера. И вопрос: чью картошку будут есть северяне? – из рядового может превратиться в стратегический
Оксана Перепелица

Точка зрения

Андрей ГолубчикАндрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration:

– О существовании четких логистических схем доставки грузов по северному завозу в настоящее время говорить не приходится. Каждый грузоотправитель везет до порта (морского или речного), как получается, и пытается сам найти перевозчика (морского или речного), чтобы отправить груз дальше. Каждый самостоятельно решает свои проблемы, которые в итоге выливаются в запредельные цены на любые товары в магазинах Заполярья. Относительно понятный и регулярный сервис на Крайний Север есть только у ДВМП. Но это только ряд портов Тихого океана: Магадан, Петропавловск-Камчатский, крупнейшие порты Чукотки. Всё, точка! Существовавшая в советские годы стройная система организации севзавоза разрушена полностью и окончательно. Каждый участник процесса тянет в свою сторону, нет единых правил игры. А ведь раньше работал единый транспортный документ железнодорожно-водного сообщения, были единые и абсолютно вменяемые ставки за услуги. А в воднотранспорт­ных узлах действовали узловые транспортно-экспедиторские соглашения. Проблемы на стыке ведомств и видов транспорта были, но они решались.
Сегодня у России вообще нет контролирующей и координирующей структуры, которая взяла бы на себя решение стыковых проблем. Поскольку теперь вокруг все частное, то очевидно, что такие функции должны лежать на плечах Минтранса. Причем в комплекте с серьезными полномочиями, в том числе и властные функции, такие как установление единых правил игры в этом сегменте транспортного рынка, проведение тендеров на перевозку грузов по госконтрактам и, пожалуй, ценовая/тарифная политика, хотя это в извест­ной степени противоречит нашему действующему законодательству.
С точки зрения элементарной экономики доставка грузов морем из Китая, Кореи или США вполне объяснима и понятна. В любом случае это дешевле, чем везти из Москвы или Центральной России. Разумеется, если не пускать в цепочку поставки толпу наглых и беспринципных посредников. Но с точки зрения большой политики закрепление грузовой базы за национальными перевозчиками является приоритетом для большинства развитых стран.
В теории осуществлять поставки на условии франко-склад покупателя правильно, но бессмысленно, ибо это не решает проблему в целом, а опять перекладывает ее на поставщика/продавца/грузоотправителя.
И он пытается ее решить, как сможет.. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [~PREVIEW_TEXT] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5703 [~CODE] => 5703 [EXTERNAL_ID] => 5703 [~EXTERNAL_ID] => 5703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_META_KEYWORDS] => завоз с лимитом времени и средств [SECTION_META_DESCRIPTION] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [ELEMENT_META_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств ) )

									Array
(
    [ID] => 110494
    [~ID] => 110494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Завоз с лимитом времени и средств
    [~NAME] => Завоз с лимитом времени и средств
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5703/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5703/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сюрпризы навигации

Кризис сыграл двоякую роль в финансировании поставок энергетических углей и мазута в северные части страны. С одной стороны, областным и районным администрациям пришлось существенно секвестировать годовые бюджеты, которые на местах успели прозвать «бюджетами выживания», сократив в том числе и издержки на транспорт.
С другой – снижение цен на энергоносители и ГСМ позволило осущест­вить их закупку в полном объеме.
К началу нынешнего отопительного сезона практически все районные администрации на территории Сибири и Дальнего Востока, относящиеся к категории северных, а это, напомним, 27 регионов России, доложили о том, что доставка груза в рамках северного завоза практически завершена. При этом объемы поставок составляют не менее 15 млн тонн, из них самый массовый груз – жидкое и твердое топливо для электростанций и котельных. Только в северные районы Иркут­ской области в этом отопительном сезоне необходимо было завезти
159,1 тыс. тонн топлива, в том числе: угля – 120,8 тыс. тонн и нефте­продуктов – 38,3 тыс. тонн на общую сумму 971,3 млн рублей. По состоянию на 20 октября уже завезено 100% запланированных объемов угля и 90,1% – нефтепродуктов. Оставшиеся объемы будут завезены с местных нефтеперерабатывающих предприятий до конца ноября.
Как отмечают в ОАО «Енисейское речное пароходство», в последние годы наблюдается стабилизация объемов северного завоза. Региональные власти оптимизировали общие затраты на жизнеобеспечение северных районов и стали более эффективно использовать ресурсы местных месторождений.
Кроме того, относительно теплая зима 2008/2009 года способствовала тому, что к началу нынешнего отопительного сезона энергетики подошли с повышенной нормой содержания топлива на складах. На 14 октября 2009-го, по данным Минэнерго России, генерирующие компании, электростанции и энерго­системы при общем нормативе в 14,515 тыс. тонн накопили запасы угля в 20,402 тыс. тонн. Всего же за 10 месяцев текущего года в адрес энергетики ОАО «РЖД» было отгружено 62,396 тыс. тонн угля.
Но главной трудностью для обеспечения северных территорий всем необходимым для жизни по-прежнему является их низкая транспортная доступность, а самым распространенным способом доставки грузов в отдаленные районы был и остается водный транспорт. По Енисею и Ангаре завоз осуществляется в течение всей навигации, на остальных притоках Енисея – в кратковременный период весеннего половодья. Но, к примеру, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» может это делать лишь четыре месяца в году. Остальное время предназначенные северянам товары накапливаются в порту Осетрово
(г. Усть-Кут) и лежат мертвым грузом на причалах в ожидании начала навигации. При этом большие финансовые ресурсы, в том числе заемные, замораживаются вместе с этими грузами.
Крайне актуальной для речных перевозчиков остается проблема обновления флота. Сегодня средний возраст сухогрузов и танкеров смешанного («река – море») плавания в ОАО «ЛОРП» составляет 29 лет, самоходного грузового флота внутреннего плавания –
28 лет, буксиров – 31 год. Волна списания флота приходится на настоящее время и продлится до 2020 года. По словам главного инженера ОАО «ЛОРП» Владимира Алипы, до 2030-го необходимо построить 154 судна, в том числе 26 судов типа «река – море». Однако в Минтрансе, как отмечает представитель пароходства, бытует мнение, что для Лены надо строить мелкосидящий флот грузоподъемностью не
3 тыс. тонн, как сейчас, а вдвое меньшей, для сокращения федеральных расходов на углубление фарватера реки. Тогда судов смешанного плавания придется строить вдвое больше, их суммарная строи­тельная стоимость будет гораздо выше, возрастет и себестоимость перевозки тонны груза.
Если Минтранс запретит, как обещает, эксплуатацию в море однокорпусных танкеров, северный завоз нефтепродуктов окажется под угрозой, поскольку эти танкеры составляют сегодня в пароходстве две трети от общего наливного тоннажа судов «река – море».
Кроме того, завоз во многом зависит от гидрологических условий. В этом году из-за маловодности верхнего участка Индигирки не удалось завершить доставку грузов в Момский район Республики Саха (Якутия), в частности, в райцентр Хонуу не доставлено порядка
1,5 тыс. тонн топлива. Этот улус находится в 2 тыс. км от Якутска. Зимой температуры – ниже минус сорока. Как люди станут зимовать без топлива? Между тем завозить его автотранспортом по бездорожью будет нелегко.
По словам заместителя министра жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области Александра Трифонова, в период навигации возникали сложности и другого рода. Так, по техническим причинам ОАО «Шахта Джебарики-Хая» холдинговой компании «Якутуголь», которое ежегодно поставляло в Бодайбин­ский и Мамско-Чуйский районы до
80 тыс. тонн угля, не смогло нынче произвести поставку по северному завозу. Пришлось решать вопрос по замене этих углей на обогащенные Черногорского и Черемховского месторождений Иркутской области. Как отмечает руководитель, это стало возможным благодаря тому, что поставка топливно-энергетических ресурсов в северные районы Иркутской области осуществляется на условии франко-склад покупателя, и поставщики, участвующие в аукционах, заранее прорабатывают с перевозчиками схему доставки.

На стыке полномочий

Ограниченные сроки навигации и слабые грузопотоки в обратном направлении, транспортировка больших объемов грузов на дальние расстояния при неразвитой транспортной сети диктуют высокую себестоимость перевозок. Кроме того, сложную логистику Севера обусловливает большое количество получателей и поставщиков: бесчисленные поселки разбросаны вдоль мелководных рек, а угольные месторождения, как правило, находятся в труднодоступных местах.
По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, в отличие от экспортных перевозок, транспортировка грузов северного завоза – тот редкий случай, когда железная дорога и порты работают слаженно. Но эта, к сожалению, довольно зыбкая гармония держится в первую очередь на небольших объемах грузопотоков. Так, в связи с неготовностью портов к работе в зимних условиях, неудовлетворительной выгрузкой вагонов с углем, а также во избежание непроизводительного простоя подвижного состава ОАО «РЖД» с 10 ноября 2009 года приостановило погрузку экспортного угля на ст. Ванино в адрес Ванинского морского торгового порта, назначением на ст. Находка в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», а также со ст. Между­реченск ЗСЖД от грузоотправителя ООО «Распадский уголь» в адрес ОАО «Находкинский морской торговый порт».
По состоянию на 9 ноября 2009-го для Ванинского морского торгового порта на сети российских железных дорог находится 1,5 тыс. вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 900 единиц при норме 450. Среднесуточная выгрузка составляет 48 вагонов при норме 100.
Для ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» на сети находятся 587 вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 370 единиц при норме 100. При этом среднесуточная выгрузка составляет 18 вагонов при норме 35.
Для Находкинского МТП на сети простаивают 245 вагонов с углем со станции Междуреченск, в том числе на ДВЖД – свыше 100. Среднесуточно выгружается для МНТП 50 вагонов при норме 110.
В силу того что доставка грузов северного завоза в основном заканчивается до наступления морозов, уголь на Север выгружается в плановом порядке и не нуждается в применении техники – вагоноопрокидывателей и обогревателей-тепляков. Из-за их отсутствия в первую очередь и происходит повреждение вагонов. Даже в адрес Мурманского морского торгового порта, где, напомним, с начала года повреждено 14,512 тыс. вагонов с углем, к перевалке «северных» грузов в силу вышеназванных обстоятельств претензий нет.
В плановом режиме осуществляется и взаимодействие с речниками. Так, до 80% грузов, предназначенных для северных районов Иркутской области, Якутии и прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы, завозится со станции Лена ВСЖД в порт Осетрово через развитую сеть внутрипортовых железнодорожных подъездных путей. Там, по словам А. Кузнецова, в сентябре-октябре разгружалось до тысячи вагонов.
Сегодня проблема доставки грузов в северные регионы заключается не столько в их транспортировке, сколько в ликвидации системы централизованных поставок, которая осуществлялась в плановой экономике. Вследствие этого значительно сократились объемы и номен­клатура поставляемых товаров, что привело к закрытию многих производств и массовому оттоку населения. Сейчас проведение тендеров по северному завозу осуществляют власти муниципальных образований. Они в большинстве своем являются дотационными и финансируются из бюджета вышестоящего уровня. В то же время основной статьей расходов в бюджетах северных районов является финансирование ЖКХ, в том числе завоз топливно-энергетических ресурсов. В итоге получается, что основным источником финансирования завоза грузов являются средства регионального бюджета. А право распоряжаться ими передано предприятиям ЖКХ – коммерческим организациям, что затрудняет осуществление контроля за обоснованным выбором поставщиков и ценообразованием со стороны органов государственной власти. Такой «стык полномочий» порождает целую массу проблем. К примеру, из-за дефицита средств в бюджете Архангельской области на 2010 год власти региона уже отказались финансировать кампанию по завозу топлива в отдаленные населенные пункты Ненецкого автономного округа в будущем году. Для этого округа отказ от финансирования северного завоза – вопрос жизненно важный. Завоз топлива, дров, дизельных масел идет с июня по октябрь, а аукционы на поставку топлива должны проводиться уже в ноябре – максимум в декабре. На финансирование северного завоза Архангельской области в 2010 году понадобится 597 млн руб., еще
211 млн руб. – на регулирование цен и тарифов на тепло- и электроэнергию. Эти расходы область финансирует в рамках полномочий, переданных органам государст­венной власти региона для исполнения на территории НАО. Однако, по словам директора областного департамента финансов Елены Усачевой, область не в силах больше тянуть эти полномочия. Нет финансовой возможности.
Сейчас практически не осталось крупных предприятий торговли, которые могли бы выполнять функции регионального оптового посредника и обеспечивать наличие склад-
­ских мощностей в пунктах перевалки товаров, концентрируя значительную товарную массу к открытию навигации. Зачастую это приводит к тому, что средства для финансирования северного завоза направляются на оплату разовых поставок товаров авиатранспортом. В свою очередь, повышенные затраты на
авиацию съедают целевые лимиты средств.
Но в Якутии сегодня реализуется ряд крупных транспортных проектов, которые призваны кардинально изменить сложившуюся ситуацию. Строится железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск. Рельсы вот-вот выйдут к берегу Лены. А приход железной дороги в Якутск гарантирует круглогодичное обеспечение всеми товарами до 75% населения республики. Это – лишь часть транспортной сети Якутии. До 2020 года там планируется построить от главной магистрали подъездные пути к месторождениям полезных ископаемых и будущим обогатительным предприятиям и поселкам. Развивается и сеть автомобильных дорог. Уже сейчас многие грузы доставляются на железнодорожную станцию Томмот, а оттуда развозятся автомобильным транспортом.
Развитию опорной сети современных автомагистралей отводится важная роль и в Транспортной стратегии России на период до 20З0 года. Кроме завершения строительства федеральной магистрали Чита – Хабаровск, планируется строительство автодорог, обеспечивающих подъезд к портам Ванино и Находка, Якутск – Мирный – Ленск, Комсомольск-на-Амуре – Николаевск-на-Амуре, Билибино – Помолом и других трасс, обеспечивающих северный завоз в Якутию, Магаданскую область и другие отдаленные территории. К сожалению, кризис вносит в эти планы свои коррективы. На сегодняшний день практически всем регионам сокращены субсидии на содержание дорог федерального, регионального и муниципального значения. Хотя и без того северные районы Томской области, Якутии, Красноярского края, Чукотка, Дальний Восток и ряд других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Остается единст­венная возможность для снабжения их топливом и продовольствием – по зимникам и по воздуху. А это значит, рост цен на все необходимое. И без того, например, на Чукотке овощи и фрукты продаются по цене красной икры. А в магазинах пусто – от завоза до завоза.

Картошка с «Берега мечты»

Примечательно, что в России как о панацее в жизнеобеспечении северных территорий говорят лишь об усилении системы государственного регулирования. А зарубежная практика показывает эффективность воздействия чисто экономических рычагов. Так, исследования экономической политики в регионах зарубежного Севера, проведенные группой экономистов Российской академии государственной службы при президенте России, показали, что помощь государства в их развитии носит многогранный характер. Это налоговые и другие льготы населению и предпринимателям, опережающее развитие инфраструктуры за счет государственного бюджета, прямые дотации в местный бюджет, доходящие в некоторых случаях до 70%, высокие социальные выплаты. К примеру, в Гренландии тарифы, цены, нормативы эффективности инвестиций, кредитования и амортизации, налоговые и рентные платежи, минимальные социальные стандарты – все поставлено в зависимость от географического положения, природно-климатических условий и уровня социально-экономического развития региона.
У нас же отечественным компаниям, задействованным в северном завозе, приходится, что называется, самоорганизовываться. Так, в холдинговой компании «Группа «Транзит-ДВ», которая занимается поставками энергоресурсов в северные навигационные регионы Дальнего Востока, намерены развивать комплексную логистику энерго­ресурсов. Она включает в себя организацию отправки груза по железной дороге, прием груза на нефтебазе, хранение и формирование судовой партии, перевалку на морские суда, доставку морским транспортом до пункта назначения. Для решения этих задач на базе компании «Транзит-ДВ» недавно было создано Северо-Восточное морское пароходство. Флот нового пароходства состоит из девяти судов суммарным дедвейтом более
100 тыс. тонн и сформирован специально для выполнения программ северного завоза с учетом специфики работы в северных широтах.
Тенденция к консолидации судоходных активов под северный завоз была поддержана Минтрансом России. Недавно глава ведомства предложил проработать вопрос о создании единого пароходства в бассейне Лены.
Но пока отечественные компании выстраивают свои схемы поставок грузов, заокеанские конкуренты тоже не дремлют. Так, в начале октября американский теплоход «Берег мечты» доставил на Чукотку
2,76 тыс. тонн продовольствия в рамках северного завоза. Стоит заметить, что продукты на указанную территорию можно завозить только по морю в период короткой северной навигации, поэтому там от этого груза не отказались. Очевидно, что и стоимость заокеанской продукции для ГП «ЧАО «Чукотоптторг» оказалась вполне приемлемой. Однако едва ли путь большой партии свежей картошки к столу чукотского потребителя через американские штаты был намного короче российских маршрутов. Кроме того, нелишним будет вспомнить тот факт, что в США существует жесткая политика закрепления внутриторговых грузов за национальными перевозчиками. А наши компании этого никак не могут добиться. Так что не исключено, что с помощью демпинга зарубежные сельхозпроизводители и перевозчики вытеснят всех конкурентов с российского Севера. И вопрос: чью картошку будут есть северяне? – из рядового может превратиться в стратегический
Оксана Перепелица

Точка зрения

Андрей ГолубчикАндрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration:

– О существовании четких логистических схем доставки грузов по северному завозу в настоящее время говорить не приходится. Каждый грузоотправитель везет до порта (морского или речного), как получается, и пытается сам найти перевозчика (морского или речного), чтобы отправить груз дальше. Каждый самостоятельно решает свои проблемы, которые в итоге выливаются в запредельные цены на любые товары в магазинах Заполярья. Относительно понятный и регулярный сервис на Крайний Север есть только у ДВМП. Но это только ряд портов Тихого океана: Магадан, Петропавловск-Камчатский, крупнейшие порты Чукотки. Всё, точка! Существовавшая в советские годы стройная система организации севзавоза разрушена полностью и окончательно. Каждый участник процесса тянет в свою сторону, нет единых правил игры. А ведь раньше работал единый транспортный документ железнодорожно-водного сообщения, были единые и абсолютно вменяемые ставки за услуги. А в воднотранспорт­ных узлах действовали узловые транспортно-экспедиторские соглашения. Проблемы на стыке ведомств и видов транспорта были, но они решались.
Сегодня у России вообще нет контролирующей и координирующей структуры, которая взяла бы на себя решение стыковых проблем. Поскольку теперь вокруг все частное, то очевидно, что такие функции должны лежать на плечах Минтранса. Причем в комплекте с серьезными полномочиями, в том числе и властные функции, такие как установление единых правил игры в этом сегменте транспортного рынка, проведение тендеров на перевозку грузов по госконтрактам и, пожалуй, ценовая/тарифная политика, хотя это в извест­ной степени противоречит нашему действующему законодательству.
С точки зрения элементарной экономики доставка грузов морем из Китая, Кореи или США вполне объяснима и понятна. В любом случае это дешевле, чем везти из Москвы или Центральной России. Разумеется, если не пускать в цепочку поставки толпу наглых и беспринципных посредников. Но с точки зрения большой политики закрепление грузовой базы за национальными перевозчиками является приоритетом для большинства развитых стран.
В теории осуществлять поставки на условии франко-склад покупателя правильно, но бессмысленно, ибо это не решает проблему в целом, а опять перекладывает ее на поставщика/продавца/грузоотправителя.
И он пытается ее решить, как сможет.. [~DETAIL_TEXT] =>

Сюрпризы навигации

Кризис сыграл двоякую роль в финансировании поставок энергетических углей и мазута в северные части страны. С одной стороны, областным и районным администрациям пришлось существенно секвестировать годовые бюджеты, которые на местах успели прозвать «бюджетами выживания», сократив в том числе и издержки на транспорт.
С другой – снижение цен на энергоносители и ГСМ позволило осущест­вить их закупку в полном объеме.
К началу нынешнего отопительного сезона практически все районные администрации на территории Сибири и Дальнего Востока, относящиеся к категории северных, а это, напомним, 27 регионов России, доложили о том, что доставка груза в рамках северного завоза практически завершена. При этом объемы поставок составляют не менее 15 млн тонн, из них самый массовый груз – жидкое и твердое топливо для электростанций и котельных. Только в северные районы Иркут­ской области в этом отопительном сезоне необходимо было завезти
159,1 тыс. тонн топлива, в том числе: угля – 120,8 тыс. тонн и нефте­продуктов – 38,3 тыс. тонн на общую сумму 971,3 млн рублей. По состоянию на 20 октября уже завезено 100% запланированных объемов угля и 90,1% – нефтепродуктов. Оставшиеся объемы будут завезены с местных нефтеперерабатывающих предприятий до конца ноября.
Как отмечают в ОАО «Енисейское речное пароходство», в последние годы наблюдается стабилизация объемов северного завоза. Региональные власти оптимизировали общие затраты на жизнеобеспечение северных районов и стали более эффективно использовать ресурсы местных месторождений.
Кроме того, относительно теплая зима 2008/2009 года способствовала тому, что к началу нынешнего отопительного сезона энергетики подошли с повышенной нормой содержания топлива на складах. На 14 октября 2009-го, по данным Минэнерго России, генерирующие компании, электростанции и энерго­системы при общем нормативе в 14,515 тыс. тонн накопили запасы угля в 20,402 тыс. тонн. Всего же за 10 месяцев текущего года в адрес энергетики ОАО «РЖД» было отгружено 62,396 тыс. тонн угля.
Но главной трудностью для обеспечения северных территорий всем необходимым для жизни по-прежнему является их низкая транспортная доступность, а самым распространенным способом доставки грузов в отдаленные районы был и остается водный транспорт. По Енисею и Ангаре завоз осуществляется в течение всей навигации, на остальных притоках Енисея – в кратковременный период весеннего половодья. Но, к примеру, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» может это делать лишь четыре месяца в году. Остальное время предназначенные северянам товары накапливаются в порту Осетрово
(г. Усть-Кут) и лежат мертвым грузом на причалах в ожидании начала навигации. При этом большие финансовые ресурсы, в том числе заемные, замораживаются вместе с этими грузами.
Крайне актуальной для речных перевозчиков остается проблема обновления флота. Сегодня средний возраст сухогрузов и танкеров смешанного («река – море») плавания в ОАО «ЛОРП» составляет 29 лет, самоходного грузового флота внутреннего плавания –
28 лет, буксиров – 31 год. Волна списания флота приходится на настоящее время и продлится до 2020 года. По словам главного инженера ОАО «ЛОРП» Владимира Алипы, до 2030-го необходимо построить 154 судна, в том числе 26 судов типа «река – море». Однако в Минтрансе, как отмечает представитель пароходства, бытует мнение, что для Лены надо строить мелкосидящий флот грузоподъемностью не
3 тыс. тонн, как сейчас, а вдвое меньшей, для сокращения федеральных расходов на углубление фарватера реки. Тогда судов смешанного плавания придется строить вдвое больше, их суммарная строи­тельная стоимость будет гораздо выше, возрастет и себестоимость перевозки тонны груза.
Если Минтранс запретит, как обещает, эксплуатацию в море однокорпусных танкеров, северный завоз нефтепродуктов окажется под угрозой, поскольку эти танкеры составляют сегодня в пароходстве две трети от общего наливного тоннажа судов «река – море».
Кроме того, завоз во многом зависит от гидрологических условий. В этом году из-за маловодности верхнего участка Индигирки не удалось завершить доставку грузов в Момский район Республики Саха (Якутия), в частности, в райцентр Хонуу не доставлено порядка
1,5 тыс. тонн топлива. Этот улус находится в 2 тыс. км от Якутска. Зимой температуры – ниже минус сорока. Как люди станут зимовать без топлива? Между тем завозить его автотранспортом по бездорожью будет нелегко.
По словам заместителя министра жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области Александра Трифонова, в период навигации возникали сложности и другого рода. Так, по техническим причинам ОАО «Шахта Джебарики-Хая» холдинговой компании «Якутуголь», которое ежегодно поставляло в Бодайбин­ский и Мамско-Чуйский районы до
80 тыс. тонн угля, не смогло нынче произвести поставку по северному завозу. Пришлось решать вопрос по замене этих углей на обогащенные Черногорского и Черемховского месторождений Иркутской области. Как отмечает руководитель, это стало возможным благодаря тому, что поставка топливно-энергетических ресурсов в северные районы Иркутской области осуществляется на условии франко-склад покупателя, и поставщики, участвующие в аукционах, заранее прорабатывают с перевозчиками схему доставки.

На стыке полномочий

Ограниченные сроки навигации и слабые грузопотоки в обратном направлении, транспортировка больших объемов грузов на дальние расстояния при неразвитой транспортной сети диктуют высокую себестоимость перевозок. Кроме того, сложную логистику Севера обусловливает большое количество получателей и поставщиков: бесчисленные поселки разбросаны вдоль мелководных рек, а угольные месторождения, как правило, находятся в труднодоступных местах.
По словам начальника отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, в отличие от экспортных перевозок, транспортировка грузов северного завоза – тот редкий случай, когда железная дорога и порты работают слаженно. Но эта, к сожалению, довольно зыбкая гармония держится в первую очередь на небольших объемах грузопотоков. Так, в связи с неготовностью портов к работе в зимних условиях, неудовлетворительной выгрузкой вагонов с углем, а также во избежание непроизводительного простоя подвижного состава ОАО «РЖД» с 10 ноября 2009 года приостановило погрузку экспортного угля на ст. Ванино в адрес Ванинского морского торгового порта, назначением на ст. Находка в адрес ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс», а также со ст. Между­реченск ЗСЖД от грузоотправителя ООО «Распадский уголь» в адрес ОАО «Находкинский морской торговый порт».
По состоянию на 9 ноября 2009-го для Ванинского морского торгового порта на сети российских железных дорог находится 1,5 тыс. вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 900 единиц при норме 450. Среднесуточная выгрузка составляет 48 вагонов при норме 100.
Для ООО «Компания «Аттис Энтерпрайс» на сети находятся 587 вагонов с углем, в том числе на ДВЖД – свыше 370 единиц при норме 100. При этом среднесуточная выгрузка составляет 18 вагонов при норме 35.
Для Находкинского МТП на сети простаивают 245 вагонов с углем со станции Междуреченск, в том числе на ДВЖД – свыше 100. Среднесуточно выгружается для МНТП 50 вагонов при норме 110.
В силу того что доставка грузов северного завоза в основном заканчивается до наступления морозов, уголь на Север выгружается в плановом порядке и не нуждается в применении техники – вагоноопрокидывателей и обогревателей-тепляков. Из-за их отсутствия в первую очередь и происходит повреждение вагонов. Даже в адрес Мурманского морского торгового порта, где, напомним, с начала года повреждено 14,512 тыс. вагонов с углем, к перевалке «северных» грузов в силу вышеназванных обстоятельств претензий нет.
В плановом режиме осуществляется и взаимодействие с речниками. Так, до 80% грузов, предназначенных для северных районов Иркутской области, Якутии и прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы, завозится со станции Лена ВСЖД в порт Осетрово через развитую сеть внутрипортовых железнодорожных подъездных путей. Там, по словам А. Кузнецова, в сентябре-октябре разгружалось до тысячи вагонов.
Сегодня проблема доставки грузов в северные регионы заключается не столько в их транспортировке, сколько в ликвидации системы централизованных поставок, которая осуществлялась в плановой экономике. Вследствие этого значительно сократились объемы и номен­клатура поставляемых товаров, что привело к закрытию многих производств и массовому оттоку населения. Сейчас проведение тендеров по северному завозу осуществляют власти муниципальных образований. Они в большинстве своем являются дотационными и финансируются из бюджета вышестоящего уровня. В то же время основной статьей расходов в бюджетах северных районов является финансирование ЖКХ, в том числе завоз топливно-энергетических ресурсов. В итоге получается, что основным источником финансирования завоза грузов являются средства регионального бюджета. А право распоряжаться ими передано предприятиям ЖКХ – коммерческим организациям, что затрудняет осуществление контроля за обоснованным выбором поставщиков и ценообразованием со стороны органов государственной власти. Такой «стык полномочий» порождает целую массу проблем. К примеру, из-за дефицита средств в бюджете Архангельской области на 2010 год власти региона уже отказались финансировать кампанию по завозу топлива в отдаленные населенные пункты Ненецкого автономного округа в будущем году. Для этого округа отказ от финансирования северного завоза – вопрос жизненно важный. Завоз топлива, дров, дизельных масел идет с июня по октябрь, а аукционы на поставку топлива должны проводиться уже в ноябре – максимум в декабре. На финансирование северного завоза Архангельской области в 2010 году понадобится 597 млн руб., еще
211 млн руб. – на регулирование цен и тарифов на тепло- и электроэнергию. Эти расходы область финансирует в рамках полномочий, переданных органам государст­венной власти региона для исполнения на территории НАО. Однако, по словам директора областного департамента финансов Елены Усачевой, область не в силах больше тянуть эти полномочия. Нет финансовой возможности.
Сейчас практически не осталось крупных предприятий торговли, которые могли бы выполнять функции регионального оптового посредника и обеспечивать наличие склад-
­ских мощностей в пунктах перевалки товаров, концентрируя значительную товарную массу к открытию навигации. Зачастую это приводит к тому, что средства для финансирования северного завоза направляются на оплату разовых поставок товаров авиатранспортом. В свою очередь, повышенные затраты на
авиацию съедают целевые лимиты средств.
Но в Якутии сегодня реализуется ряд крупных транспортных проектов, которые призваны кардинально изменить сложившуюся ситуацию. Строится железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск. Рельсы вот-вот выйдут к берегу Лены. А приход железной дороги в Якутск гарантирует круглогодичное обеспечение всеми товарами до 75% населения республики. Это – лишь часть транспортной сети Якутии. До 2020 года там планируется построить от главной магистрали подъездные пути к месторождениям полезных ископаемых и будущим обогатительным предприятиям и поселкам. Развивается и сеть автомобильных дорог. Уже сейчас многие грузы доставляются на железнодорожную станцию Томмот, а оттуда развозятся автомобильным транспортом.
Развитию опорной сети современных автомагистралей отводится важная роль и в Транспортной стратегии России на период до 20З0 года. Кроме завершения строительства федеральной магистрали Чита – Хабаровск, планируется строительство автодорог, обеспечивающих подъезд к портам Ванино и Находка, Якутск – Мирный – Ленск, Комсомольск-на-Амуре – Николаевск-на-Амуре, Билибино – Помолом и других трасс, обеспечивающих северный завоз в Якутию, Магаданскую область и другие отдаленные территории. К сожалению, кризис вносит в эти планы свои коррективы. На сегодняшний день практически всем регионам сокращены субсидии на содержание дорог федерального, регионального и муниципального значения. Хотя и без того северные районы Томской области, Якутии, Красноярского края, Чукотка, Дальний Восток и ряд других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Остается единст­венная возможность для снабжения их топливом и продовольствием – по зимникам и по воздуху. А это значит, рост цен на все необходимое. И без того, например, на Чукотке овощи и фрукты продаются по цене красной икры. А в магазинах пусто – от завоза до завоза.

Картошка с «Берега мечты»

Примечательно, что в России как о панацее в жизнеобеспечении северных территорий говорят лишь об усилении системы государственного регулирования. А зарубежная практика показывает эффективность воздействия чисто экономических рычагов. Так, исследования экономической политики в регионах зарубежного Севера, проведенные группой экономистов Российской академии государственной службы при президенте России, показали, что помощь государства в их развитии носит многогранный характер. Это налоговые и другие льготы населению и предпринимателям, опережающее развитие инфраструктуры за счет государственного бюджета, прямые дотации в местный бюджет, доходящие в некоторых случаях до 70%, высокие социальные выплаты. К примеру, в Гренландии тарифы, цены, нормативы эффективности инвестиций, кредитования и амортизации, налоговые и рентные платежи, минимальные социальные стандарты – все поставлено в зависимость от географического положения, природно-климатических условий и уровня социально-экономического развития региона.
У нас же отечественным компаниям, задействованным в северном завозе, приходится, что называется, самоорганизовываться. Так, в холдинговой компании «Группа «Транзит-ДВ», которая занимается поставками энергоресурсов в северные навигационные регионы Дальнего Востока, намерены развивать комплексную логистику энерго­ресурсов. Она включает в себя организацию отправки груза по железной дороге, прием груза на нефтебазе, хранение и формирование судовой партии, перевалку на морские суда, доставку морским транспортом до пункта назначения. Для решения этих задач на базе компании «Транзит-ДВ» недавно было создано Северо-Восточное морское пароходство. Флот нового пароходства состоит из девяти судов суммарным дедвейтом более
100 тыс. тонн и сформирован специально для выполнения программ северного завоза с учетом специфики работы в северных широтах.
Тенденция к консолидации судоходных активов под северный завоз была поддержана Минтрансом России. Недавно глава ведомства предложил проработать вопрос о создании единого пароходства в бассейне Лены.
Но пока отечественные компании выстраивают свои схемы поставок грузов, заокеанские конкуренты тоже не дремлют. Так, в начале октября американский теплоход «Берег мечты» доставил на Чукотку
2,76 тыс. тонн продовольствия в рамках северного завоза. Стоит заметить, что продукты на указанную территорию можно завозить только по морю в период короткой северной навигации, поэтому там от этого груза не отказались. Очевидно, что и стоимость заокеанской продукции для ГП «ЧАО «Чукотоптторг» оказалась вполне приемлемой. Однако едва ли путь большой партии свежей картошки к столу чукотского потребителя через американские штаты был намного короче российских маршрутов. Кроме того, нелишним будет вспомнить тот факт, что в США существует жесткая политика закрепления внутриторговых грузов за национальными перевозчиками. А наши компании этого никак не могут добиться. Так что не исключено, что с помощью демпинга зарубежные сельхозпроизводители и перевозчики вытеснят всех конкурентов с российского Севера. И вопрос: чью картошку будут есть северяне? – из рядового может превратиться в стратегический
Оксана Перепелица

Точка зрения

Андрей ГолубчикАндрей Голубчик,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия», к. э. н., Doctor of Business Administration:

– О существовании четких логистических схем доставки грузов по северному завозу в настоящее время говорить не приходится. Каждый грузоотправитель везет до порта (морского или речного), как получается, и пытается сам найти перевозчика (морского или речного), чтобы отправить груз дальше. Каждый самостоятельно решает свои проблемы, которые в итоге выливаются в запредельные цены на любые товары в магазинах Заполярья. Относительно понятный и регулярный сервис на Крайний Север есть только у ДВМП. Но это только ряд портов Тихого океана: Магадан, Петропавловск-Камчатский, крупнейшие порты Чукотки. Всё, точка! Существовавшая в советские годы стройная система организации севзавоза разрушена полностью и окончательно. Каждый участник процесса тянет в свою сторону, нет единых правил игры. А ведь раньше работал единый транспортный документ железнодорожно-водного сообщения, были единые и абсолютно вменяемые ставки за услуги. А в воднотранспорт­ных узлах действовали узловые транспортно-экспедиторские соглашения. Проблемы на стыке ведомств и видов транспорта были, но они решались.
Сегодня у России вообще нет контролирующей и координирующей структуры, которая взяла бы на себя решение стыковых проблем. Поскольку теперь вокруг все частное, то очевидно, что такие функции должны лежать на плечах Минтранса. Причем в комплекте с серьезными полномочиями, в том числе и властные функции, такие как установление единых правил игры в этом сегменте транспортного рынка, проведение тендеров на перевозку грузов по госконтрактам и, пожалуй, ценовая/тарифная политика, хотя это в извест­ной степени противоречит нашему действующему законодательству.
С точки зрения элементарной экономики доставка грузов морем из Китая, Кореи или США вполне объяснима и понятна. В любом случае это дешевле, чем везти из Москвы или Центральной России. Разумеется, если не пускать в цепочку поставки толпу наглых и беспринципных посредников. Но с точки зрения большой политики закрепление грузовой базы за национальными перевозчиками является приоритетом для большинства развитых стран.
В теории осуществлять поставки на условии франко-склад покупателя правильно, но бессмысленно, ибо это не решает проблему в целом, а опять перекладывает ее на поставщика/продавца/грузоотправителя.
И он пытается ее решить, как сможет.. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [~PREVIEW_TEXT] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5703 [~CODE] => 5703 [EXTERNAL_ID] => 5703 [~EXTERNAL_ID] => 5703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_META_KEYWORDS] => завоз с лимитом времени и средств [SECTION_META_DESCRIPTION] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [ELEMENT_META_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Зима в нашей стране диктует транспорту свои условия задолго до наступления холодов. За короткое лето нужно успеть завезти на Север топливо и продовольствие. В нынешнем году северный завоз сохранил традиционные маршруты и объемы транспортировки грузов. Однако выявил ряд серьезных проблем и тенденций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завоз с лимитом времени и средств [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завоз с лимитом времени и средств ) )
РЖД-Партнер

Дело не в тарифах

Николай ГоголевООО «Урализвесть» работает на рынке строительных материалов шесть лет.
Основные потребители производимого фирмой щебня – дорожно-строительные и нефтедобывающие организации Свердловской и Тюменской областей. В строительный сезон примерно 200 тыс. тонн перевозится автотранспортом и примерно столько же – по железной дороге. Но в последнее время доля автоперевозок повысилась. Почему? С этого вопроса и начался наш разговор с руководителем отдела продаж ООО «Урализвесть» Николаем Гоголевым.
Array
(
    [ID] => 110493
    [~ID] => 110493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Дело не в тарифах
    [~NAME] => Дело не в тарифах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Это связано со многими причинами. Но главная – наш самый крупный карьер находится в городе Богдановиче. Расстояние от него по автодороге до Тюмени 250 км. Своих карьеров вокруг этого города нет, поэтому тюменские дорожники завозят все с Урала. Им и дешевле, и удобнее возить щебень автотранспортом, чем по железной дороге. И дело тут не только в тарифах на перевозку. Если брать ставку на транспортировку груза от карьера до по­требителя, то машиной щебень везти примерно в два раза дороже. Но если отправлять по железной дороге – значит, надо делать перевалку в Тюмени, оплачивать подачу-уборку вагонов, повторное взвешивание груза и т. д. В итоге затраты примерно одинаковые. Но с июля текущего года, когда состоялось очередное повышение железнодорожных тарифов, автотранспорт большой грузо­подъемности стал для нас более выгодным.
Учитывая, что тарифы на РЖД будут и дальше расти, а также то, что с нового года весь подвижной состав станет собственностью двух «дочек» компании, щебень в Тюмень, скорее всего, будет выгоднее возить автотранспортом. Мы уже оповестили наших клиентов, чтобы они готовились к повышению стоимости железнодорожных перевозок в 2010 году на 30–40%. Это, пожалуй, единст­венное, в чем можно быть уверенным в наше время, когда многие просто не знают, что их ждет завтра.

– Но ведь клиенты и сейчас жалуются, что возить ряд грузов становится просто невыгодно. Когда телушка – полушка, да рубль – перевоз…

– Действительно, сегодня, в зависимости от направления, транспорт­ная составляющая в цене нашей продукции уже достигает 50–70%. Например, для потребителей в ХМАО при стоимости щебня, условно говоря, 300 рублей за тонну перевозка этой тонны по железной дороге обходится в 400–450 рублей.
Нельзя сказать, что нас полностью устраивают сложившиеся с РЖД отношения, но это монополия, и с ней сложно вести себя по-другому. Если бы авиаторы предложили более выгодные условия, мы с удовольствием перевозили бы свои грузы самолетами. Но пока этого нет, приходится мириться с тем, что есть.
Конечно, какие-то изменения произошли. Но если руководство ОАО «РЖД» свято верит, что их «паровоз» уже приближается в результате реформ к светлому будущему, то рядовые работники об этом не знают. Они еще не сели в этот «поезд», а только «собирают чемоданы». Поэтому мы по-прежнему сталкиваемся с несвоевременной подачей вагонов, их ужасным техническим состоянием, бюрократией и всем прочим негативом, что был раньше.
Да, железнодорожники говорят о проведенных реформах, но ведь люди-то остались все те же. Как начальник отделения требовал: «Давай погрузку!», так он поступает и сегодня. А порой те, от кого зависит погрузка, ведут себя так, будто им это все не надо. Потому-то так трудно сегодня оформить документы. Например, некоторые договоры мы заключали по три-четыре месяца.
А это время, время, время….
Особо хотелось бы остановиться на состоянии подвижного состава. Допустим, состав подают на какую-либо станцию. В нем половина нормальных вагонов, половина «больных». На станции грузоотправитель производит их осмотр и нормальные вагоны забирает себе, остальные возвращаются на станцию и отправляются дальше. На следующем пункте погрузки происходит то же самое. Уже несколько раз до этого невостребованные вагоны выбраковываются следующим грузоотправителем. Зачем их перегоняют от станции к станции? Это ведь сплошные затраты.
Стоит рассказать и о движении вагонов по Свердловской железной дороге. В пиковые сезоны, а также с началом летних путевых работ на узловых станциях их скапливается огромное количество. На станции Богданович численность иногда доходит до 400–450 единиц. Из-за этого мы не можем вывезти груженые вагоны, они стоят на наших подъездных путях сутками!
Но самое главное – подача подвижного состава. Какой бы кризис ни был на дворе, какого бы профицита вагонов на дороге ни существовало, на станциях погрузки их почему-то всегда недостает. И постоянно идут разговоры: «Где вагоны?»
И это притом что производство упало, а погрузка на дороге снизилась на 30–40%.

– Многие компании, производящие стройматериалы для севера Западной Сибири, отправляют грузы по воде. Вы используете эту возможность?

– Да, учитывая, что основные наши заказчики – дорожники Свердлов­ской и Тюменской областей, а также нефтяные компании ХМАО-Югры и ЯНАО, по некоторым направлениям выгоднее возить грузы по воде с учетом перевалки в речных портах, чем от станции до станции железнодорожным транспортом.
Вообще железнодорожная ставка стала сегодня определяющим фактором для многих наших заказчиков. Особенно это относится к клиентам из Тюменской области, куда уходит примерно 70% производимого нами щебня. Около 20% берут дорожники Свердловской области – «Свердловск­автодор», «Жасмин», «Агропромдорстрой», «Уралтрансспецстрой» и другие. Многие организации, помимо щебня, используют и другую нашу продукцию – известь (и продукты на ее основе), минеральный порошок для производства асфальтов и т. д. Но даже не железнодорожные тарифы больше всего беспокоят нас сегодня.

– А что же?

– Сложности в отношении с железнодорожниками – той же Первой грузовой компанией. Дело в том, что мы в основном перевозим щебень в полувагонах. Сейчас ПГК без объяснения причин отказывается заключать напрямую договоры на подачу полувагонов, отправляя нас к посторонним организациям. И хотя с середины прошлого года и до середины мая 2009-го мы грузили щебень исключительно в ее полувагоны, в строительный сезон нам не досталось ни одного полувагона ПГК, слышали мы только объяснения: «Все вагоны под углем». С ноября-декабря, когда Первая грузовая закончит «возиться с углем», она вновь придет к нам…
Есть еще одна проблема. И Первая, и Вторая грузовые компании как организации коммерческие, естественно, будут заинтересованы в том, чтобы вагоны были загружены как в прямом, так и в обратном направлении. Поскольку везти оттуда, с Тюменского Севера, в полувагонах практически нечего – кроме разве металлолома, – данный регион (а это, повторяю, потребители примерно 70% нашей продукции) тут же «провиснет».
Может возникнуть вопрос: «Почему речь идет только о полувагонах?» Ну, во-первых, это самый массовый вид подвижного состава. Во-вторых, перевозки в специализированных вагонах обходятся гораздо дороже. К тому же хопперов или думпкаров просто на всех не хватает, да и загружать их непросто. А платформы на дороге в таком состоянии, что вряд ли кто рискнет отправлять в них сыпучий груз.

– Николай Владимирович, как кризис повлиял на положение компании на рынке?

– Он отразился на нас не так сильно, как мы ожидали. Хотя объемы производства по году снизились примерно на треть. Однако летом погрузка достигала таких объемов, каких у нас не было и в докризисные времена. Сегодня, правда, на закате строи­тельного сезона темпы погрузки опять падают. Но проблема даже не в этом. Раньше мы могли просчитать наши действия на месяц-два, на полгода вперед, а теперь, примерно с начала сентября, – на неделю, максимум на две. Что будет дальше – непонятно. Все время мы ждем ухудшения ситуации. Думаю, она наступит с первым снегом. Раньше многие организации зимой делали запас щебня для летних работ. Теперь же наши надежды связаны только с нефтяниками и крупными дорожными строительными организациями, которым в любом случае необходимо обустраивать месторождения и прокладывать к ним дороги, а также делать запасы на начало следующего строительного сезона.
Ситуация с подвижным составом должна измениться с приходом на этот рынок частных компаний, той же Первой или Второй грузовых. Надеемся, что там будут другие – более жесткие – договорные отношения, другое отношение к клиенту. При нормальной работе станции Богданович и других железнодорожных структур мы можем увеличить погрузку до 300 тыс. тонн в месяц. Вам нужны объемы погрузки? Вот они! Дайте мне в сезон 150 вагонов в сутки. Однако даже в благополучные годы при такой заявке мы получали в лучшем случае половину от заявленной численности вагонов. А про сегодняшний день и говорить нечего. [~DETAIL_TEXT] => – Это связано со многими причинами. Но главная – наш самый крупный карьер находится в городе Богдановиче. Расстояние от него по автодороге до Тюмени 250 км. Своих карьеров вокруг этого города нет, поэтому тюменские дорожники завозят все с Урала. Им и дешевле, и удобнее возить щебень автотранспортом, чем по железной дороге. И дело тут не только в тарифах на перевозку. Если брать ставку на транспортировку груза от карьера до по­требителя, то машиной щебень везти примерно в два раза дороже. Но если отправлять по железной дороге – значит, надо делать перевалку в Тюмени, оплачивать подачу-уборку вагонов, повторное взвешивание груза и т. д. В итоге затраты примерно одинаковые. Но с июля текущего года, когда состоялось очередное повышение железнодорожных тарифов, автотранспорт большой грузо­подъемности стал для нас более выгодным.
Учитывая, что тарифы на РЖД будут и дальше расти, а также то, что с нового года весь подвижной состав станет собственностью двух «дочек» компании, щебень в Тюмень, скорее всего, будет выгоднее возить автотранспортом. Мы уже оповестили наших клиентов, чтобы они готовились к повышению стоимости железнодорожных перевозок в 2010 году на 30–40%. Это, пожалуй, единст­венное, в чем можно быть уверенным в наше время, когда многие просто не знают, что их ждет завтра.

– Но ведь клиенты и сейчас жалуются, что возить ряд грузов становится просто невыгодно. Когда телушка – полушка, да рубль – перевоз…

– Действительно, сегодня, в зависимости от направления, транспорт­ная составляющая в цене нашей продукции уже достигает 50–70%. Например, для потребителей в ХМАО при стоимости щебня, условно говоря, 300 рублей за тонну перевозка этой тонны по железной дороге обходится в 400–450 рублей.
Нельзя сказать, что нас полностью устраивают сложившиеся с РЖД отношения, но это монополия, и с ней сложно вести себя по-другому. Если бы авиаторы предложили более выгодные условия, мы с удовольствием перевозили бы свои грузы самолетами. Но пока этого нет, приходится мириться с тем, что есть.
Конечно, какие-то изменения произошли. Но если руководство ОАО «РЖД» свято верит, что их «паровоз» уже приближается в результате реформ к светлому будущему, то рядовые работники об этом не знают. Они еще не сели в этот «поезд», а только «собирают чемоданы». Поэтому мы по-прежнему сталкиваемся с несвоевременной подачей вагонов, их ужасным техническим состоянием, бюрократией и всем прочим негативом, что был раньше.
Да, железнодорожники говорят о проведенных реформах, но ведь люди-то остались все те же. Как начальник отделения требовал: «Давай погрузку!», так он поступает и сегодня. А порой те, от кого зависит погрузка, ведут себя так, будто им это все не надо. Потому-то так трудно сегодня оформить документы. Например, некоторые договоры мы заключали по три-четыре месяца.
А это время, время, время….
Особо хотелось бы остановиться на состоянии подвижного состава. Допустим, состав подают на какую-либо станцию. В нем половина нормальных вагонов, половина «больных». На станции грузоотправитель производит их осмотр и нормальные вагоны забирает себе, остальные возвращаются на станцию и отправляются дальше. На следующем пункте погрузки происходит то же самое. Уже несколько раз до этого невостребованные вагоны выбраковываются следующим грузоотправителем. Зачем их перегоняют от станции к станции? Это ведь сплошные затраты.
Стоит рассказать и о движении вагонов по Свердловской железной дороге. В пиковые сезоны, а также с началом летних путевых работ на узловых станциях их скапливается огромное количество. На станции Богданович численность иногда доходит до 400–450 единиц. Из-за этого мы не можем вывезти груженые вагоны, они стоят на наших подъездных путях сутками!
Но самое главное – подача подвижного состава. Какой бы кризис ни был на дворе, какого бы профицита вагонов на дороге ни существовало, на станциях погрузки их почему-то всегда недостает. И постоянно идут разговоры: «Где вагоны?»
И это притом что производство упало, а погрузка на дороге снизилась на 30–40%.

– Многие компании, производящие стройматериалы для севера Западной Сибири, отправляют грузы по воде. Вы используете эту возможность?

– Да, учитывая, что основные наши заказчики – дорожники Свердлов­ской и Тюменской областей, а также нефтяные компании ХМАО-Югры и ЯНАО, по некоторым направлениям выгоднее возить грузы по воде с учетом перевалки в речных портах, чем от станции до станции железнодорожным транспортом.
Вообще железнодорожная ставка стала сегодня определяющим фактором для многих наших заказчиков. Особенно это относится к клиентам из Тюменской области, куда уходит примерно 70% производимого нами щебня. Около 20% берут дорожники Свердловской области – «Свердловск­автодор», «Жасмин», «Агропромдорстрой», «Уралтрансспецстрой» и другие. Многие организации, помимо щебня, используют и другую нашу продукцию – известь (и продукты на ее основе), минеральный порошок для производства асфальтов и т. д. Но даже не железнодорожные тарифы больше всего беспокоят нас сегодня.

– А что же?

– Сложности в отношении с железнодорожниками – той же Первой грузовой компанией. Дело в том, что мы в основном перевозим щебень в полувагонах. Сейчас ПГК без объяснения причин отказывается заключать напрямую договоры на подачу полувагонов, отправляя нас к посторонним организациям. И хотя с середины прошлого года и до середины мая 2009-го мы грузили щебень исключительно в ее полувагоны, в строительный сезон нам не досталось ни одного полувагона ПГК, слышали мы только объяснения: «Все вагоны под углем». С ноября-декабря, когда Первая грузовая закончит «возиться с углем», она вновь придет к нам…
Есть еще одна проблема. И Первая, и Вторая грузовые компании как организации коммерческие, естественно, будут заинтересованы в том, чтобы вагоны были загружены как в прямом, так и в обратном направлении. Поскольку везти оттуда, с Тюменского Севера, в полувагонах практически нечего – кроме разве металлолома, – данный регион (а это, повторяю, потребители примерно 70% нашей продукции) тут же «провиснет».
Может возникнуть вопрос: «Почему речь идет только о полувагонах?» Ну, во-первых, это самый массовый вид подвижного состава. Во-вторых, перевозки в специализированных вагонах обходятся гораздо дороже. К тому же хопперов или думпкаров просто на всех не хватает, да и загружать их непросто. А платформы на дороге в таком состоянии, что вряд ли кто рискнет отправлять в них сыпучий груз.

– Николай Владимирович, как кризис повлиял на положение компании на рынке?

– Он отразился на нас не так сильно, как мы ожидали. Хотя объемы производства по году снизились примерно на треть. Однако летом погрузка достигала таких объемов, каких у нас не было и в докризисные времена. Сегодня, правда, на закате строи­тельного сезона темпы погрузки опять падают. Но проблема даже не в этом. Раньше мы могли просчитать наши действия на месяц-два, на полгода вперед, а теперь, примерно с начала сентября, – на неделю, максимум на две. Что будет дальше – непонятно. Все время мы ждем ухудшения ситуации. Думаю, она наступит с первым снегом. Раньше многие организации зимой делали запас щебня для летних работ. Теперь же наши надежды связаны только с нефтяниками и крупными дорожными строительными организациями, которым в любом случае необходимо обустраивать месторождения и прокладывать к ним дороги, а также делать запасы на начало следующего строительного сезона.
Ситуация с подвижным составом должна измениться с приходом на этот рынок частных компаний, той же Первой или Второй грузовых. Надеемся, что там будут другие – более жесткие – договорные отношения, другое отношение к клиенту. При нормальной работе станции Богданович и других железнодорожных структур мы можем увеличить погрузку до 300 тыс. тонн в месяц. Вам нужны объемы погрузки? Вот они! Дайте мне в сезон 150 вагонов в сутки. Однако даже в благополучные годы при такой заявке мы получали в лучшем случае половину от заявленной численности вагонов. А про сегодняшний день и говорить нечего. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай ГоголевООО «Урализвесть» работает на рынке строительных материалов шесть лет.
Основные потребители производимого фирмой щебня – дорожно-строительные и нефтедобывающие организации Свердловской и Тюменской областей. В строительный сезон примерно 200 тыс. тонн перевозится автотранспортом и примерно столько же – по железной дороге. Но в последнее время доля автоперевозок повысилась. Почему? С этого вопроса и начался наш разговор с руководителем отдела продаж ООО «Урализвесть» Николаем Гоголевым. [~PREVIEW_TEXT] => Николай ГоголевООО «Урализвесть» работает на рынке строительных материалов шесть лет.
Основные потребители производимого фирмой щебня – дорожно-строительные и нефтедобывающие организации Свердловской и Тюменской областей. В строительный сезон примерно 200 тыс. тонн перевозится автотранспортом и примерно столько же – по железной дороге. Но в последнее время доля автоперевозок повысилась. Почему? С этого вопроса и начался наш разговор с руководителем отдела продаж ООО «Урализвесть» Николаем Гоголевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5702 [~CODE] => 5702 [EXTERNAL_ID] => 5702 [~EXTERNAL_ID] => 5702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110493:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110493:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110493:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110493:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110493:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110493:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110493:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дело не в тарифах [SECTION_META_KEYWORDS] => дело не в тарифах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/44.jpg" border="1" alt="Николай Гоголев" title="Николай Гоголев" hspace="5" width="200" height="190" align="left" />ООО «Урализвесть» работает на рынке строительных материалов шесть лет. <br />Основные потребители производимого фирмой щебня – дорожно-строительные и нефтедобывающие организации Свердловской и Тюменской областей. В строительный сезон примерно 200 тыс. тонн перевозится автотранспортом и примерно столько же – по железной дороге. Но в последнее время доля автоперевозок повысилась. Почему? С этого вопроса и начался наш разговор с руководителем отдела продаж ООО «Урализвесть» Николаем Гоголевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Дело не в тарифах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дело не в тарифах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/44.jpg" border="1" alt="Николай Гоголев" title="Николай Гоголев" hspace="5" width="200" height="190" align="left" />ООО «Урализвесть» работает на рынке строительных материалов шесть лет. <br />Основные потребители производимого фирмой щебня – дорожно-строительные и нефтедобывающие организации Свердловской и Тюменской областей. В строительный сезон примерно 200 тыс. тонн перевозится автотранспортом и примерно столько же – по железной дороге. Но в последнее время доля автоперевозок повысилась. Почему? С этого вопроса и начался наш разговор с руководителем отдела продаж ООО «Урализвесть» Николаем Гоголевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в тарифах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в тарифах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в тарифах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в тарифах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в тарифах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в тарифах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дело не в тарифах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дело не в тарифах ) )

									Array
(
    [ID] => 110493
    [~ID] => 110493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Дело не в тарифах
    [~NAME] => Дело не в тарифах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5702/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5702/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Это связано со многими причинами. Но главная – наш самый крупный карьер находится в городе Богдановиче. Расстояние от него по автодороге до Тюмени 250 км. Своих карьеров вокруг этого города нет, поэтому тюменские дорожники завозят все с Урала. Им и дешевле, и удобнее возить щебень автотранспортом, чем по железной дороге. И дело тут не только в тарифах на перевозку. Если брать ставку на транспортировку груза от карьера до по­требителя, то машиной щебень везти примерно в два раза дороже. Но если отправлять по железной дороге – значит, надо делать перевалку в Тюмени, оплачивать подачу-уборку вагонов, повторное взвешивание груза и т. д. В итоге затраты примерно одинаковые. Но с июля текущего года, когда состоялось очередное повышение железнодорожных тарифов, автотранспорт большой грузо­подъемности стал для нас более выгодным.
Учитывая, что тарифы на РЖД будут и дальше расти, а также то, что с нового года весь подвижной состав станет собственностью двух «дочек» компании, щебень в Тюмень, скорее всего, будет выгоднее возить автотранспортом. Мы уже оповестили наших клиентов, чтобы они готовились к повышению стоимости железнодорожных перевозок в 2010 году на 30–40%. Это, пожалуй, единст­венное, в чем можно быть уверенным в наше время, когда многие просто не знают, что их ждет завтра.

– Но ведь клиенты и сейчас жалуются, что возить ряд грузов становится просто невыгодно. Когда телушка – полушка, да рубль – перевоз…

– Действительно, сегодня, в зависимости от направления, транспорт­ная составляющая в цене нашей продукции уже достигает 50–70%. Например, для потребителей в ХМАО при стоимости щебня, условно говоря, 300 рублей за тонну перевозка этой тонны по железной дороге обходится в 400–450 рублей.
Нельзя сказать, что нас полностью устраивают сложившиеся с РЖД отношения, но это монополия, и с ней сложно вести себя по-другому. Если бы авиаторы предложили более выгодные условия, мы с удовольствием перевозили бы свои грузы самолетами. Но пока этого нет, приходится мириться с тем, что есть.
Конечно, какие-то изменения произошли. Но если руководство ОАО «РЖД» свято верит, что их «паровоз» уже приближается в результате реформ к светлому будущему, то рядовые работники об этом не знают. Они еще не сели в этот «поезд», а только «собирают чемоданы». Поэтому мы по-прежнему сталкиваемся с несвоевременной подачей вагонов, их ужасным техническим состоянием, бюрократией и всем прочим негативом, что был раньше.
Да, железнодорожники говорят о проведенных реформах, но ведь люди-то остались все те же. Как начальник отделения требовал: «Давай погрузку!», так он поступает и сегодня. А порой те, от кого зависит погрузка, ведут себя так, будто им это все не надо. Потому-то так трудно сегодня оформить документы. Например, некоторые договоры мы заключали по три-четыре месяца.
А это время, время, время….
Особо хотелось бы остановиться на состоянии подвижного состава. Допустим, состав подают на какую-либо станцию. В нем половина нормальных вагонов, половина «больных». На станции грузоотправитель производит их осмотр и нормальные вагоны забирает себе, остальные возвращаются на станцию и отправляются дальше. На следующем пункте погрузки происходит то же самое. Уже несколько раз до этого невостребованные вагоны выбраковываются следующим грузоотправителем. Зачем их перегоняют от станции к станции? Это ведь сплошные затраты.
Стоит рассказать и о движении вагонов по Свердловской железной дороге. В пиковые сезоны, а также с началом летних путевых работ на узловых станциях их скапливается огромное количество. На станции Богданович численность иногда доходит до 400–450 единиц. Из-за этого мы не можем вывезти груженые вагоны, они стоят на наших подъездных путях сутками!
Но самое главное – подача подвижного состава. Какой бы кризис ни был на дворе, какого бы профицита вагонов на дороге ни существовало, на станциях погрузки их почему-то всегда недостает. И постоянно идут разговоры: «Где вагоны?»
И это притом что производство упало, а погрузка на дороге снизилась на 30–40%.

– Многие компании, производящие стройматериалы для севера Западной Сибири, отправляют грузы по воде. Вы используете эту возможность?

– Да, учитывая, что основные наши заказчики – дорожники Свердлов­ской и Тюменской областей, а также нефтяные компании ХМАО-Югры и ЯНАО, по некоторым направлениям выгоднее возить грузы по воде с учетом перевалки в речных портах, чем от станции до станции железнодорожным транспортом.
Вообще железнодорожная ставка стала сегодня определяющим фактором для многих наших заказчиков. Особенно это относится к клиентам из Тюменской области, куда уходит примерно 70% производимого нами щебня. Около 20% берут дорожники Свердловской области – «Свердловск­автодор», «Жасмин», «Агропромдорстрой», «Уралтрансспецстрой» и другие. Многие организации, помимо щебня, используют и другую нашу продукцию – известь (и продукты на ее основе), минеральный порошок для производства асфальтов и т. д. Но даже не железнодорожные тарифы больше всего беспокоят нас сегодня.

– А что же?

– Сложности в отношении с железнодорожниками – той же Первой грузовой компанией. Дело в том, что мы в основном перевозим щебень в полувагонах. Сейчас ПГК без объяснения причин отказывается заключать напрямую договоры на подачу полувагонов, отправляя нас к посторонним организациям. И хотя с середины прошлого года и до середины мая 2009-го мы грузили щебень исключительно в ее полувагоны, в строительный сезон нам не досталось ни одного полувагона ПГК, слышали мы только объяснения: «Все вагоны под углем». С ноября-декабря, когда Первая грузовая закончит «возиться с углем», она вновь придет к нам…
Есть еще одна проблема. И Первая, и Вторая грузовые компании как организации коммерческие, естественно, будут заинтересованы в том, чтобы вагоны были загружены как в прямом, так и в обратном направлении. Поскольку везти оттуда, с Тюменского Севера, в полувагонах практически нечего – кроме разве металлолома, – данный регион (а это, повторяю, потребители примерно 70% нашей продукции) тут же «провиснет».
Может возникнуть вопрос: «Почему речь идет только о полувагонах?» Ну, во-первых, это самый массовый вид подвижного состава. Во-вторых, перевозки в специализированных вагонах обходятся гораздо дороже. К тому же хопперов или думпкаров просто на всех не хватает, да и загружать их непросто. А платформы на дороге в таком состоянии, что вряд ли кто рискнет отправлять в них сыпучий груз.

– Николай Владимирович, как кризис повлиял на положение компании на рынке?

– Он отразился на нас не так сильно, как мы ожидали. Хотя объемы производства по году снизились примерно на треть. Однако летом погрузка достигала таких объемов, каких у нас не было и в докризисные времена. Сегодня, правда, на закате строи­тельного сезона темпы погрузки опять падают. Но проблема даже не в этом. Раньше мы могли просчитать наши действия на месяц-два, на полгода вперед, а теперь, примерно с начала сентября, – на неделю, максимум на две. Что будет дальше – непонятно. Все время мы ждем ухудшения ситуации. Думаю, она наступит с первым снегом. Раньше многие организации зимой делали запас щебня для летних работ. Теперь же наши надежды связаны только с нефтяниками и крупными дорожными строительными организациями, которым в любом случае необходимо обустраивать месторождения и прокладывать к ним дороги, а также делать запасы на начало следующего строительного сезона.
Ситуация с подвижным составом должна измениться с приходом на этот рынок частных компаний, той же Первой или Второй грузовых. Надеемся, что там будут другие – более жесткие – договорные отношения, другое отношение к клиенту. При нормальной работе станции Богданович и других железнодорожных структур мы можем увеличить погрузку до 300 тыс. тонн в месяц. Вам нужны объемы погрузки? Вот они! Дайте мне в сезон 150 вагонов в сутки. Однако даже в благополучные годы при такой заявке мы получали в лучшем случае половину от заявленной численности вагонов. А про сегодняшний день и говорить нечего. [~DETAIL_TEXT] => – Это связано со многими причинами. Но главная – наш самый крупный карьер находится в городе Богдановиче. Расстояние от него по автодороге до Тюмени 250 км. Своих карьеров вокруг этого города нет, поэтому тюменские дорожники завозят все с Урала. Им и дешевле, и удобнее возить щебень автотранспортом, чем по железной дороге. И дело тут не только в тарифах на перевозку. Если брать ставку на транспортировку груза от карьера до по­требителя, то машиной щебень везти примерно в два раза дороже. Но если отправлять по железной дороге – значит, надо делать перевалку в Тюмени, оплачивать подачу-уборку вагонов, повторное взвешивание груза и т. д. В итоге затраты примерно одинаковые. Но с июля текущего года, когда состоялось очередное повышение железнодорожных тарифов, автотранспорт большой грузо­подъемности стал для нас более выгодным.
Учитывая, что тарифы на РЖД будут и дальше расти, а также то, что с нового года