+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (170) ноябрь 2009

22 (170) ноябрь 2009
Тема номера – Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство.По материалам конференции, прошедшей 22-23 октября в Москве.

Заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов определяет перспективные направления развития железнодорожного комплекса.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин оценивает работу компании в кризисный период и намечает пути дальнейшей эволюции отрасли.

Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков анализирует деятельность своего ведомства.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Инга ДмитриеваЗа 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».
Array
(
    [ID] => 110491
    [~ID] => 110491
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».
Сомнений нет, это последствия мирового финансово-экономического кризиса: анализируя развитие контейнерных перевозок ОАО «РЖД» в международном сообщении, В. Морозов отметил их устойчивый рост за последние пять лет, который с 2003 по 2008 год составлял 5–13% ежегодно. Причем его динамика превышала соответствующие показатели стран Западной Европы и США.
Согласно экспертным данным, после завершения кризисных явлений в мировой экономике прогнозируется значительное развитие российского рынка контейнерных перевозок, в первую очередь за счет повышения уровня контейнеризации. Если в прошлом году, по словам первого вице-президента РЖД, доля контейнерных перевозок в общем объеме перевезенных грузов по сети российских железных дорог составляла менее 2%, то уже к 2012-му уровень контейнеризации может превысить 5%.
Учитывая прогнозируемые тенденции, ОАО «РЖД» энергично налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала с привязкой к проходящим через территорию России международным транспортным коридорам, прежде всего Восток – Запад и Север – Юг.
Реализация этих прогнозов, по словам В. Морозова, будет напрямую зависеть от нескольких факторов. Среди них – макроэкономическая ситуация в стране, увеличение доли контейнеро­пригодных грузов во внешнеторговом обороте РФ, причем не только импортных, но и экспортных, а также от сбалансированного развития контейнерных перевозок по отдельным направлениям. Главными стратегическими задачами, стоящими перед РЖД, В. Морозов назвал переориентацию части транзитного контейнерного грузопотока из стран АТР с трансокеанских маршрутов в сторону альтернативных путей доставки грузов по территории РФ. Вторая задача – это увеличение роли Транссиба в объеме перевозок импорта из азиатских стран.
Стоит отметить, что не только кризис тормозит наращивание транзитного потенциала. Большинство участников конференции указало еще одного «виновного» – таможню. По словам руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, маркетинговые исследования показали, что потенциальных клиентов контейнерных перевозок в первую очередь интересует не цена, а сроки доставки и сохранность груза. При этом одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерного транзита, Г. Петраков назвал простой контейнеров в ожидании таможенного оформления в морских портах, который зачастую достигает 15 суток, сводя на нет все усилия РЖД по ускорению их доставки.
«Развитие контейнерных перевозок во многом будет зависеть от политики, проводимой таможенными органами», – подтвердил и первый заместитель начальника Московской железной дороги Василий Фролов, предложив пойти на радикальные меры и отказаться от тотального таможенного контроля всего контейнерного потока, сократив число проверяемых контейнеров до 10–15%. В мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2–3% контейнеров.
К сожалению, российский рынок перевозок наливных грузов в специализированных контейнерах, который мог бы внести существенный вклад в контейнеризацию России, находится сегодня лишь в стадии формирования. Факторы, сдерживающие его развитие, обозначила вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова. Среди них – отсутствие логистических и технологических центров обслуживания специализированного подвижного состава, регулируемые тарифы, недостаточная нормативно-правовая база и, опять-таки, несовершенство таможенных процедур.
Гильдия экспедиторов считает необходимым в качестве антикризисной меры и фактора развития этого сегмента контейнерных перевозок предложить клиентам, представляющим малый и средний бизнес, перевозки небольших партий специализированных контейнеров. Также следует активнее использовать мультимодальность танк-контейнеров, новые модели флекситанков, которые устанавливаются в универсальных контейнерах. Применяя современные логистические решения, снижающие транспортную составляющую, контрейлерные перевозки, оптимизируя маршруты, сокращая тем самым сроки доставки, можно вывести перевозки в спецконтейнерах на принципиально новый уровень.
Меры, предпринимаемые всеми участниками рынка контейнерных перевозок, призваны обеспечить рост объемов транзита по территории России в 2,8 раза до 2030 года, как это и предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».
Сомнений нет, это последствия мирового финансово-экономического кризиса: анализируя развитие контейнерных перевозок ОАО «РЖД» в международном сообщении, В. Морозов отметил их устойчивый рост за последние пять лет, который с 2003 по 2008 год составлял 5–13% ежегодно. Причем его динамика превышала соответствующие показатели стран Западной Европы и США.
Согласно экспертным данным, после завершения кризисных явлений в мировой экономике прогнозируется значительное развитие российского рынка контейнерных перевозок, в первую очередь за счет повышения уровня контейнеризации. Если в прошлом году, по словам первого вице-президента РЖД, доля контейнерных перевозок в общем объеме перевезенных грузов по сети российских железных дорог составляла менее 2%, то уже к 2012-му уровень контейнеризации может превысить 5%.
Учитывая прогнозируемые тенденции, ОАО «РЖД» энергично налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала с привязкой к проходящим через территорию России международным транспортным коридорам, прежде всего Восток – Запад и Север – Юг.
Реализация этих прогнозов, по словам В. Морозова, будет напрямую зависеть от нескольких факторов. Среди них – макроэкономическая ситуация в стране, увеличение доли контейнеро­пригодных грузов во внешнеторговом обороте РФ, причем не только импортных, но и экспортных, а также от сбалансированного развития контейнерных перевозок по отдельным направлениям. Главными стратегическими задачами, стоящими перед РЖД, В. Морозов назвал переориентацию части транзитного контейнерного грузопотока из стран АТР с трансокеанских маршрутов в сторону альтернативных путей доставки грузов по территории РФ. Вторая задача – это увеличение роли Транссиба в объеме перевозок импорта из азиатских стран.
Стоит отметить, что не только кризис тормозит наращивание транзитного потенциала. Большинство участников конференции указало еще одного «виновного» – таможню. По словам руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, маркетинговые исследования показали, что потенциальных клиентов контейнерных перевозок в первую очередь интересует не цена, а сроки доставки и сохранность груза. При этом одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерного транзита, Г. Петраков назвал простой контейнеров в ожидании таможенного оформления в морских портах, который зачастую достигает 15 суток, сводя на нет все усилия РЖД по ускорению их доставки.
«Развитие контейнерных перевозок во многом будет зависеть от политики, проводимой таможенными органами», – подтвердил и первый заместитель начальника Московской железной дороги Василий Фролов, предложив пойти на радикальные меры и отказаться от тотального таможенного контроля всего контейнерного потока, сократив число проверяемых контейнеров до 10–15%. В мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2–3% контейнеров.
К сожалению, российский рынок перевозок наливных грузов в специализированных контейнерах, который мог бы внести существенный вклад в контейнеризацию России, находится сегодня лишь в стадии формирования. Факторы, сдерживающие его развитие, обозначила вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова. Среди них – отсутствие логистических и технологических центров обслуживания специализированного подвижного состава, регулируемые тарифы, недостаточная нормативно-правовая база и, опять-таки, несовершенство таможенных процедур.
Гильдия экспедиторов считает необходимым в качестве антикризисной меры и фактора развития этого сегмента контейнерных перевозок предложить клиентам, представляющим малый и средний бизнес, перевозки небольших партий специализированных контейнеров. Также следует активнее использовать мультимодальность танк-контейнеров, новые модели флекситанков, которые устанавливаются в универсальных контейнерах. Применяя современные логистические решения, снижающие транспортную составляющую, контрейлерные перевозки, оптимизируя маршруты, сокращая тем самым сроки доставки, можно вывести перевозки в спецконтейнерах на принципиально новый уровень.
Меры, предпринимаемые всеми участниками рынка контейнерных перевозок, призваны обеспечить рост объемов транзита по территории России в 2,8 раза до 2030 года, как это и предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваЗа 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваЗа 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5700 [~CODE] => 5700 [EXTERNAL_ID] => 5700 [~EXTERNAL_ID] => 5700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/38.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/38.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110491
    [~ID] => 110491
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».
Сомнений нет, это последствия мирового финансово-экономического кризиса: анализируя развитие контейнерных перевозок ОАО «РЖД» в международном сообщении, В. Морозов отметил их устойчивый рост за последние пять лет, который с 2003 по 2008 год составлял 5–13% ежегодно. Причем его динамика превышала соответствующие показатели стран Западной Европы и США.
Согласно экспертным данным, после завершения кризисных явлений в мировой экономике прогнозируется значительное развитие российского рынка контейнерных перевозок, в первую очередь за счет повышения уровня контейнеризации. Если в прошлом году, по словам первого вице-президента РЖД, доля контейнерных перевозок в общем объеме перевезенных грузов по сети российских железных дорог составляла менее 2%, то уже к 2012-му уровень контейнеризации может превысить 5%.
Учитывая прогнозируемые тенденции, ОАО «РЖД» энергично налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала с привязкой к проходящим через территорию России международным транспортным коридорам, прежде всего Восток – Запад и Север – Юг.
Реализация этих прогнозов, по словам В. Морозова, будет напрямую зависеть от нескольких факторов. Среди них – макроэкономическая ситуация в стране, увеличение доли контейнеро­пригодных грузов во внешнеторговом обороте РФ, причем не только импортных, но и экспортных, а также от сбалансированного развития контейнерных перевозок по отдельным направлениям. Главными стратегическими задачами, стоящими перед РЖД, В. Морозов назвал переориентацию части транзитного контейнерного грузопотока из стран АТР с трансокеанских маршрутов в сторону альтернативных путей доставки грузов по территории РФ. Вторая задача – это увеличение роли Транссиба в объеме перевозок импорта из азиатских стран.
Стоит отметить, что не только кризис тормозит наращивание транзитного потенциала. Большинство участников конференции указало еще одного «виновного» – таможню. По словам руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, маркетинговые исследования показали, что потенциальных клиентов контейнерных перевозок в первую очередь интересует не цена, а сроки доставки и сохранность груза. При этом одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерного транзита, Г. Петраков назвал простой контейнеров в ожидании таможенного оформления в морских портах, который зачастую достигает 15 суток, сводя на нет все усилия РЖД по ускорению их доставки.
«Развитие контейнерных перевозок во многом будет зависеть от политики, проводимой таможенными органами», – подтвердил и первый заместитель начальника Московской железной дороги Василий Фролов, предложив пойти на радикальные меры и отказаться от тотального таможенного контроля всего контейнерного потока, сократив число проверяемых контейнеров до 10–15%. В мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2–3% контейнеров.
К сожалению, российский рынок перевозок наливных грузов в специализированных контейнерах, который мог бы внести существенный вклад в контейнеризацию России, находится сегодня лишь в стадии формирования. Факторы, сдерживающие его развитие, обозначила вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова. Среди них – отсутствие логистических и технологических центров обслуживания специализированного подвижного состава, регулируемые тарифы, недостаточная нормативно-правовая база и, опять-таки, несовершенство таможенных процедур.
Гильдия экспедиторов считает необходимым в качестве антикризисной меры и фактора развития этого сегмента контейнерных перевозок предложить клиентам, представляющим малый и средний бизнес, перевозки небольших партий специализированных контейнеров. Также следует активнее использовать мультимодальность танк-контейнеров, новые модели флекситанков, которые устанавливаются в универсальных контейнерах. Применяя современные логистические решения, снижающие транспортную составляющую, контрейлерные перевозки, оптимизируя маршруты, сокращая тем самым сроки доставки, можно вывести перевозки в спецконтейнерах на принципиально новый уровень.
Меры, предпринимаемые всеми участниками рынка контейнерных перевозок, призваны обеспечить рост объемов транзита по территории России в 2,8 раза до 2030 года, как это и предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ».
Сомнений нет, это последствия мирового финансово-экономического кризиса: анализируя развитие контейнерных перевозок ОАО «РЖД» в международном сообщении, В. Морозов отметил их устойчивый рост за последние пять лет, который с 2003 по 2008 год составлял 5–13% ежегодно. Причем его динамика превышала соответствующие показатели стран Западной Европы и США.
Согласно экспертным данным, после завершения кризисных явлений в мировой экономике прогнозируется значительное развитие российского рынка контейнерных перевозок, в первую очередь за счет повышения уровня контейнеризации. Если в прошлом году, по словам первого вице-президента РЖД, доля контейнерных перевозок в общем объеме перевезенных грузов по сети российских железных дорог составляла менее 2%, то уже к 2012-му уровень контейнеризации может превысить 5%.
Учитывая прогнозируемые тенденции, ОАО «РЖД» энергично налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала с привязкой к проходящим через территорию России международным транспортным коридорам, прежде всего Восток – Запад и Север – Юг.
Реализация этих прогнозов, по словам В. Морозова, будет напрямую зависеть от нескольких факторов. Среди них – макроэкономическая ситуация в стране, увеличение доли контейнеро­пригодных грузов во внешнеторговом обороте РФ, причем не только импортных, но и экспортных, а также от сбалансированного развития контейнерных перевозок по отдельным направлениям. Главными стратегическими задачами, стоящими перед РЖД, В. Морозов назвал переориентацию части транзитного контейнерного грузопотока из стран АТР с трансокеанских маршрутов в сторону альтернативных путей доставки грузов по территории РФ. Вторая задача – это увеличение роли Транссиба в объеме перевозок импорта из азиатских стран.
Стоит отметить, что не только кризис тормозит наращивание транзитного потенциала. Большинство участников конференции указало еще одного «виновного» – таможню. По словам руководителя Росжелдора Геннадия Петракова, маркетинговые исследования показали, что потенциальных клиентов контейнерных перевозок в первую очередь интересует не цена, а сроки доставки и сохранность груза. При этом одним из основных факторов, сдерживающих развитие контейнерного транзита, Г. Петраков назвал простой контейнеров в ожидании таможенного оформления в морских портах, который зачастую достигает 15 суток, сводя на нет все усилия РЖД по ускорению их доставки.
«Развитие контейнерных перевозок во многом будет зависеть от политики, проводимой таможенными органами», – подтвердил и первый заместитель начальника Московской железной дороги Василий Фролов, предложив пойти на радикальные меры и отказаться от тотального таможенного контроля всего контейнерного потока, сократив число проверяемых контейнеров до 10–15%. В мировой практике выборочному контролю подвергается не более 2–3% контейнеров.
К сожалению, российский рынок перевозок наливных грузов в специализированных контейнерах, который мог бы внести существенный вклад в контейнеризацию России, находится сегодня лишь в стадии формирования. Факторы, сдерживающие его развитие, обозначила вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова. Среди них – отсутствие логистических и технологических центров обслуживания специализированного подвижного состава, регулируемые тарифы, недостаточная нормативно-правовая база и, опять-таки, несовершенство таможенных процедур.
Гильдия экспедиторов считает необходимым в качестве антикризисной меры и фактора развития этого сегмента контейнерных перевозок предложить клиентам, представляющим малый и средний бизнес, перевозки небольших партий специализированных контейнеров. Также следует активнее использовать мультимодальность танк-контейнеров, новые модели флекситанков, которые устанавливаются в универсальных контейнерах. Применяя современные логистические решения, снижающие транспортную составляющую, контрейлерные перевозки, оптимизируя маршруты, сокращая тем самым сроки доставки, можно вывести перевозки в спецконтейнерах на принципиально новый уровень.
Меры, предпринимаемые всеми участниками рынка контейнерных перевозок, призваны обеспечить рост объемов транзита по территории России в 2,8 раза до 2030 года, как это и предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваЗа 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваЗа 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5700 [~CODE] => 5700 [EXTERNAL_ID] => 5700 [~EXTERNAL_ID] => 5700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110491:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/38.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/38.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="200" height="243" align="left" />За 10 месяцев общий объем контейнерных перевозок по сети железных дорог снизился на 23% к уровню соответствующего периода прошлого года. При этом максимальное падение произошло в импортных перевозках (-47%). Такие цифры озвучил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на Международной конференции «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузочно-разгрузочных работ». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками»

СЕРГЕЙ ПАЛКИНВ последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции
с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН.
Array
(
    [ID] => 110490
    [~ID] => 110490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками»
    [~NAME] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5699/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5699/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Показатели отставания

– Сергей Валентинович, какова в настоящий момент ситуация с качеством продукции российского железнодорожного машиностроения и связанными с данной отраслью комплектующими? Расскажите, пожалуйста, как нынешнее положение соотносится с тем, что требовалось бы.

– В последнее время освоен целый ряд новых технологий. Например, вагоностроители освоили инновационные методы стального литья для повышения качества литых деталей тележек грузовых вагонов. Сегодня эти детали отливаются по вакуумно-пленочной технологии. На других заводах стали использовать холоднотвердеющие смеси.
Одновременно созданы более прочные конст­рукции боковых рам для тележек грузовых вагонов, налажено серийное производство тележек с повышенной осевой нагрузкой. Осуществляются работы по созданию тележек с межремонтным пробегом в 1 млн км. Освоен выпуск целого ряда новых моделей грузовых вагонов с повышенными показателями качества и коммерческого использования. Это вагоны с увеличенным габаритом, с повышенной нагрузкой на ось, с алюминиевым кузовом и т. д.
Локомотивостроители освоили производство новых контакторов повышенной надежности, создали микропроцессорные системы управления, более надежные тяговые двигатели и тяговые генераторы, преобразовательные системы, системы обеспечения безопасности движения и автоведения поездов. Также внедрены подшипники качения в подвешивании тягового привода, модернизированы тяговые дизели и целый ряд важнейших узлов локомотивов. Впервые в отечественном железнодорожном машиностроении создан тепловоз нового поколения 2ТЭ25А с асинхронным приводом, который по своим показателям качества не уступает лучшим зарубежным аналогам. Впервые в мире российскими специалистами создан газотурбовоз с небывалой (в 11,3 тыс. л. с.) единичной мощностью, работающий на сжиженном природном газе.
Производители пассажирских вагонов внедрили новые системы кондиционирования, изготовили тележку пассажирского вагона с улучшенными динамическими характеристиками, значительно обновили интерьер и повысили комфорт в вагонах. Создана целая линейка новых пассажирских вагонов, которые используются в фирменных поездах дальнего следования.
В то же время ситуация в машиностроении за рубежом развивается стремительно, и по ряду видов подвижного состава наблюдается явное отставание отечественного сектора. Перевозчикам требуется более совершенный подвижной состав для перевозки крупнотоннажных контейнеров, отсутствует грузовой подвижной состав для эксплуатации на скорости 120–140 км/ч, только создается пассажирский локомотив для скоростей 160–200 км/ч, слабо развивается разработка и производство скоростного пригородного и высоко­скоростного подвижного состава.
В феврале состоялось заседание комитета
НП «ОПЖТ» по качеству, на котором обсуждались проблемы системного улучшения работы с комплектаторами. Более 80% отказов продукции железнодорожного машиностроения связаны с недостатками в работе с поставщиками. Комитет рекомендовал предприятиям осуществить кон­кретные меры по улучшению этой работы.
Прежде всего это создание базы и системы оценки комплектаторов по качеству поставляемой продукции. Кроме того, это регулярные совещания с ключевыми поставщиками по проблемам качества, заключение соответствующих соглашений о продвижении к конкретным срокам. Наконец, самое главное – это повышение экономической ответственности комплектаторов за качество поставляемой продукции, создание системы мотивации к постоянному улучшению этих показателей.

Кризис оздоровит отрасль

– Какие меры предпринимают участники отрасли для повышения качества продукции? Какое воздействие на их активность в этой области может оказать кризис – отрицательное или положительное?

– В новых экономических условиях спада производства предприятиям приходится оптимизировать свои издержки. К сожалению, большинство заводов идут по самому простому пути. Значительная часть из них избрала инерционный вариант развития. По этому варианту предприятия пытаются адекватно реагировать на происходящие изменения в спросе на продукцию. Как правило, это свертывание производства, сокращение персонала, переход на неполные режимы рабочего времени. Конечно, такие мероприятия отрицательно сказываются на качестве продукции. Заводы работают по сокращенной схеме, нарушается взаимосвязь технологических процессов, ухудшается инженерное сопровождение производства, контроль ОТК и т. д.
По этим причинам только в первом квартале отклонено от приемочного контроля несоответ­ствующей продукции на 375 млн рублей. В результате вместо сокращения издержек такие предприятия увеличили свои непроизводительные расходы на устранение брака, а значит, усугубили и без того сложную ситуацию. В итоге возросло количество отказов в работе приобретенной ОАО «РЖД» техники, что увеличило непроизводительные расходы компании на простои и внеплановые ремонты. Снижение уровня качест­ва потребовало дополнительных расходов компании примерно в 1 млрд рублей, которые можно было бы использовать на дополнительные закупки подвижного состава.
В то же время заслуживает внимания активная позиция, при которой предприятия стремятся провести взвешенную оптимизацию издержек, максимально сохранить достигнутый производственный потенциал, сокращая инвестиции, сосредотачивают их на пусковых комплексах для получения в короткие сроки инновационного, высококонкурентного продукта. Хорошие результаты обеспечиваются активизацией работы по реальному снижению материалоемкости продукции, энерго­потребления, уменьшения непроизводительных расходов и трудоемкости, внедрению безлюдных технологий и т. д.

– Известны ли Вам удачные примеры внедрения стандартов качества на российских предприятиях?

– Немного о корректности вопроса. Что понимать под стандартами качества? Ведь все стандарты содержат требования, определяющие качество. Если говорить о стандартизации вообще, то, конечно, таких примеров достаточно много. Внедрены новые требования к качеству изготовления литых деталей тележек для грузовых вагонов, разработана и реализуется соответствующая программа стандартизации, утвержденная собранием участников НП «ОПЖТ».
Отметим, что проблемы стандартизации являются сегодня, пожалуй, ключевыми. Огромный массив параметров просто устарел и требует пересмотра и актуализации. Это более 8 тыс. стандартов национального и отраслевого уровня, а также десятки тысяч показателей организаций железнодорожного машиностроения. Вскоре будут утверждены технические регламенты железнодорожного транспорта. К этим основным документам для их полноценной реализации требуется целая система в несколько сотен (около 300) поддерживающих стандартов. Конечно, без соответствующего бюджетного финансирования наивно предполагать, что предприятия железно­дорожного машиностроения самостоятельно создадут новую нормативную базу. Даже в стабильные времена заводы не в состоянии самостоятельно оплатить разработку такого огромного количества стандартов. К сожалению, эта проблема на государственном уровне пока не нашла своего решения.
Одной из важнейших задач стандартизации является создание на основе требований стандартов правильной «пирамиды качества». Ее суть заключается в том, чтобы требования по безопасности были самыми минимальными, требования национальных стандартов были бы выше их по безо­пасности, отраслевые – выше национальных, а требования стандартов организаций – выше отраслевых. Для обеспечения конкурентоспособности на международных рынках нужно, чтобы требования национальных стандартов превышали международные. Конечно, по многим позициям до этого пока далеко, но продвигаться следует именно в этом направлении.
В некоммерческом партнерстве пока еще не выработаны механизмы реализации столь грандиозной задачи, не внесены соответствующие предложения в государственные органы в форме внятной программы с возможными источниками финансирования. Над этим еще предстоит поработать всем комитетам НП «ОПЖТ» совместно с производителями, и прежде всего комитету НП «ОПЖТ» по стандартизации.
Но есть и другие не менее важные проблемы. Это вопросы стандартизации в рамках единого железнодорожного пространства. В последнее время все в большей степени проявляется его разобщение по причинам самостоятельного формирования национальных и отраслевых стандартов каждым из государств, имеющим свои системы технического регулирования, порой не гармонизированные с соседями по железнодорожному пространству. Это уже затрудняет работу единым парком грузовых вагонов, а в дальнейшем может привести к такому разобщению, что возникнет проблема создания транспортных коридоров для транзитного пропуска поездов.
Конечно, приоритет в решении этой проблемы принадлежит Совету по железнодорожному транспорту стран СНГ. Но и НП «ОПЖТ» не может оставаться в стороне от проблемы гармонизации технических требований к железнодорожной технике, от успешного разрешения которой во многом зависит скорость внедрения инновационных технологий в национальных границах железно­дорожного транспорта.
Следует отметить, что в большинстве стран СНГ есть конструктивное понимание этой необходимости и желание ее последовательной реализации на основе компромиссов. Но уже имеющиеся решения Совета по железнодорожному транспорту пока оказывают слабое влияние на активизацию процесса разработки новых и гармонизации действующих национальных стандартов.
Причины тому больше политические, нежели технические, они не входят в сферу деятельности НП «ОПЖТ», но создают определенные трудности в решении проблем стандартизации. Соответ­ствующие межправительственные решения могут снять целый ряд необоснованных преград и стимулировать процесс межгосударственной стандартизации в области железнодорожного машиностроения.
Если речь идет о стандартизации в области обеспечения качества, формирования систем менеджмента качества (СМК), повышения их результативности, то эта проблема также находится под постоянным вниманием НП «ОПЖТ». Разработана целая серия нормативов, поддерживающая функционирование СМК предприятий, позволяющая провести оценку производ­ства, одобрение и аттестацию технологических систем и методов проектирования, а также оценку и контроль соответствия.

Рубеж IRIS: за и против

– Может случиться так, что к 2011 году даже при добросовестном подходе в силу каких-то причин отдельные предприятия не успеют внедрить у себя систему стандартизации. Какой видится выход из этой ситуации?

– Для начала два слова об IRIS. Это отраслевой международный стандарт железнодорожной промышленности, который сформирован на основе учета отраслевых особенностей, отсутствующих в международных стандартах серии ISO 9000. Это новый стандарт во всех отношениях, так как учитывает не только отраслевую специфику железно­дорожного транспорта, но и накопленный опыт реализации отраслевых требований к СМК в других секторах экономики. Он представляет собой комплекс требований к системам управления, в том числе и качеством. Иначе его еще называют стандартом системы менеджмента бизнеса.
Так вот, того, о чем Вы спросили, не случится, потому что этот процесс осуществляется при непо­средственном участии и под контролем целого ряда комитетов НП «ОПЖТ». Это комитеты по качеству, стандартизации, локомотивостроению и другие. Утверждена двухлетняя программа разработки стандартов, и она успешно выполняется. Невнедрение стандартов на предприятиях – это потеря конкурентоспособности и соответ­ствующего сектора рынка. Такого никто себе не позволит, ведь это утрата бизнеса. Стандартизация – хороший инструмент повышения конкуренто­способности предприятий. Требования стандартов определяют новое качество продукции. А, как известно, бизнес возникает на основе инновационного качества и умирает, когда последнее перестает удовлетворять потребителя.
Поэтому совершенствование стандартов – это первейшая задача для обеспечения успешности бизнеса. Именно новые, более высокие требования позволяют получить временное преимущество на рынке, а значит, и хорошую прибыль. Временное – потому что конкуренты будут стремиться превзойти эти требования. Вот в такой борьбе за преимущество и заключается процесс постоянного совершенствования продукции и улучшения качества.

– Финансирование внедрения стандартизации ведется за счет целевых взносов предприятий – членов НП «ОПЖТ», многие из которых по понятным причинам сейчас испытывают серьезные трудности, в том числе и финансовые. Не отразится ли это на установленных сроках внедрения стандартизации? Ведь в феврале уже было отменено обучение первой группы специалистов у аудиторов компании IRIS.

– Вполне понятно, что внедрение стандарта IRIS и стандартизация – это несколько разные направления работы. Выполнением требований стандарта IRIS создается эффективная система менеджмента бизнеса, стандартизацией достигается единство требований, а их постоянная эволюция обеспечивает улучшение качества на основе повышения конкретных технических требований. Конечно, спад производства снизил возможности предприятий по оплате услуг консалтинговых организаций, связанных с разработкой стандартов и продвижением международных параметров. Тем не менее есть огромная потребность в осуществлении стандартизации. На заседаниях в НП «ОПЖТ» было признано, что утвержденная программа в 40 стандартов не может удовлетворить имеющуюся потребность. Поэтому производителями принято решение по увеличению их количества уже в текущем году.
Ранее уже отмечалось, что без государственной финансовой поддержки самостоятельно разработать весь необходимый массив нормативных документов предприятиям просто не по карману. Национальные и системные стандарты целесообразно разрабатывать за счет бюджета, системные отраслевые – при поддержке ОАО «РЖД», а все остальные можно создать самостоятельно, за счет своих целевых взносов.
Обучение, которое должны были провести ино­странные специалисты по стандарту IRIS в феврале, не состоялось по многим причинам, отчасти и экономическим. Но это не сможет остановить процесс внедрения требований данного стандарта. Активно проводят обучение известные в стране консалтинговые организации, аккредитованные в НП «ОПЖТ». Такая форма более удобна предприя­тиям, потому что процесс организовывается непосредственно на местах.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Показатели отставания

– Сергей Валентинович, какова в настоящий момент ситуация с качеством продукции российского железнодорожного машиностроения и связанными с данной отраслью комплектующими? Расскажите, пожалуйста, как нынешнее положение соотносится с тем, что требовалось бы.

– В последнее время освоен целый ряд новых технологий. Например, вагоностроители освоили инновационные методы стального литья для повышения качества литых деталей тележек грузовых вагонов. Сегодня эти детали отливаются по вакуумно-пленочной технологии. На других заводах стали использовать холоднотвердеющие смеси.
Одновременно созданы более прочные конст­рукции боковых рам для тележек грузовых вагонов, налажено серийное производство тележек с повышенной осевой нагрузкой. Осуществляются работы по созданию тележек с межремонтным пробегом в 1 млн км. Освоен выпуск целого ряда новых моделей грузовых вагонов с повышенными показателями качества и коммерческого использования. Это вагоны с увеличенным габаритом, с повышенной нагрузкой на ось, с алюминиевым кузовом и т. д.
Локомотивостроители освоили производство новых контакторов повышенной надежности, создали микропроцессорные системы управления, более надежные тяговые двигатели и тяговые генераторы, преобразовательные системы, системы обеспечения безопасности движения и автоведения поездов. Также внедрены подшипники качения в подвешивании тягового привода, модернизированы тяговые дизели и целый ряд важнейших узлов локомотивов. Впервые в отечественном железнодорожном машиностроении создан тепловоз нового поколения 2ТЭ25А с асинхронным приводом, который по своим показателям качества не уступает лучшим зарубежным аналогам. Впервые в мире российскими специалистами создан газотурбовоз с небывалой (в 11,3 тыс. л. с.) единичной мощностью, работающий на сжиженном природном газе.
Производители пассажирских вагонов внедрили новые системы кондиционирования, изготовили тележку пассажирского вагона с улучшенными динамическими характеристиками, значительно обновили интерьер и повысили комфорт в вагонах. Создана целая линейка новых пассажирских вагонов, которые используются в фирменных поездах дальнего следования.
В то же время ситуация в машиностроении за рубежом развивается стремительно, и по ряду видов подвижного состава наблюдается явное отставание отечественного сектора. Перевозчикам требуется более совершенный подвижной состав для перевозки крупнотоннажных контейнеров, отсутствует грузовой подвижной состав для эксплуатации на скорости 120–140 км/ч, только создается пассажирский локомотив для скоростей 160–200 км/ч, слабо развивается разработка и производство скоростного пригородного и высоко­скоростного подвижного состава.
В феврале состоялось заседание комитета
НП «ОПЖТ» по качеству, на котором обсуждались проблемы системного улучшения работы с комплектаторами. Более 80% отказов продукции железнодорожного машиностроения связаны с недостатками в работе с поставщиками. Комитет рекомендовал предприятиям осуществить кон­кретные меры по улучшению этой работы.
Прежде всего это создание базы и системы оценки комплектаторов по качеству поставляемой продукции. Кроме того, это регулярные совещания с ключевыми поставщиками по проблемам качества, заключение соответствующих соглашений о продвижении к конкретным срокам. Наконец, самое главное – это повышение экономической ответственности комплектаторов за качество поставляемой продукции, создание системы мотивации к постоянному улучшению этих показателей.

Кризис оздоровит отрасль

– Какие меры предпринимают участники отрасли для повышения качества продукции? Какое воздействие на их активность в этой области может оказать кризис – отрицательное или положительное?

– В новых экономических условиях спада производства предприятиям приходится оптимизировать свои издержки. К сожалению, большинство заводов идут по самому простому пути. Значительная часть из них избрала инерционный вариант развития. По этому варианту предприятия пытаются адекватно реагировать на происходящие изменения в спросе на продукцию. Как правило, это свертывание производства, сокращение персонала, переход на неполные режимы рабочего времени. Конечно, такие мероприятия отрицательно сказываются на качестве продукции. Заводы работают по сокращенной схеме, нарушается взаимосвязь технологических процессов, ухудшается инженерное сопровождение производства, контроль ОТК и т. д.
По этим причинам только в первом квартале отклонено от приемочного контроля несоответ­ствующей продукции на 375 млн рублей. В результате вместо сокращения издержек такие предприятия увеличили свои непроизводительные расходы на устранение брака, а значит, усугубили и без того сложную ситуацию. В итоге возросло количество отказов в работе приобретенной ОАО «РЖД» техники, что увеличило непроизводительные расходы компании на простои и внеплановые ремонты. Снижение уровня качест­ва потребовало дополнительных расходов компании примерно в 1 млрд рублей, которые можно было бы использовать на дополнительные закупки подвижного состава.
В то же время заслуживает внимания активная позиция, при которой предприятия стремятся провести взвешенную оптимизацию издержек, максимально сохранить достигнутый производственный потенциал, сокращая инвестиции, сосредотачивают их на пусковых комплексах для получения в короткие сроки инновационного, высококонкурентного продукта. Хорошие результаты обеспечиваются активизацией работы по реальному снижению материалоемкости продукции, энерго­потребления, уменьшения непроизводительных расходов и трудоемкости, внедрению безлюдных технологий и т. д.

– Известны ли Вам удачные примеры внедрения стандартов качества на российских предприятиях?

– Немного о корректности вопроса. Что понимать под стандартами качества? Ведь все стандарты содержат требования, определяющие качество. Если говорить о стандартизации вообще, то, конечно, таких примеров достаточно много. Внедрены новые требования к качеству изготовления литых деталей тележек для грузовых вагонов, разработана и реализуется соответствующая программа стандартизации, утвержденная собранием участников НП «ОПЖТ».
Отметим, что проблемы стандартизации являются сегодня, пожалуй, ключевыми. Огромный массив параметров просто устарел и требует пересмотра и актуализации. Это более 8 тыс. стандартов национального и отраслевого уровня, а также десятки тысяч показателей организаций железнодорожного машиностроения. Вскоре будут утверждены технические регламенты железнодорожного транспорта. К этим основным документам для их полноценной реализации требуется целая система в несколько сотен (около 300) поддерживающих стандартов. Конечно, без соответствующего бюджетного финансирования наивно предполагать, что предприятия железно­дорожного машиностроения самостоятельно создадут новую нормативную базу. Даже в стабильные времена заводы не в состоянии самостоятельно оплатить разработку такого огромного количества стандартов. К сожалению, эта проблема на государственном уровне пока не нашла своего решения.
Одной из важнейших задач стандартизации является создание на основе требований стандартов правильной «пирамиды качества». Ее суть заключается в том, чтобы требования по безопасности были самыми минимальными, требования национальных стандартов были бы выше их по безо­пасности, отраслевые – выше национальных, а требования стандартов организаций – выше отраслевых. Для обеспечения конкурентоспособности на международных рынках нужно, чтобы требования национальных стандартов превышали международные. Конечно, по многим позициям до этого пока далеко, но продвигаться следует именно в этом направлении.
В некоммерческом партнерстве пока еще не выработаны механизмы реализации столь грандиозной задачи, не внесены соответствующие предложения в государственные органы в форме внятной программы с возможными источниками финансирования. Над этим еще предстоит поработать всем комитетам НП «ОПЖТ» совместно с производителями, и прежде всего комитету НП «ОПЖТ» по стандартизации.
Но есть и другие не менее важные проблемы. Это вопросы стандартизации в рамках единого железнодорожного пространства. В последнее время все в большей степени проявляется его разобщение по причинам самостоятельного формирования национальных и отраслевых стандартов каждым из государств, имеющим свои системы технического регулирования, порой не гармонизированные с соседями по железнодорожному пространству. Это уже затрудняет работу единым парком грузовых вагонов, а в дальнейшем может привести к такому разобщению, что возникнет проблема создания транспортных коридоров для транзитного пропуска поездов.
Конечно, приоритет в решении этой проблемы принадлежит Совету по железнодорожному транспорту стран СНГ. Но и НП «ОПЖТ» не может оставаться в стороне от проблемы гармонизации технических требований к железнодорожной технике, от успешного разрешения которой во многом зависит скорость внедрения инновационных технологий в национальных границах железно­дорожного транспорта.
Следует отметить, что в большинстве стран СНГ есть конструктивное понимание этой необходимости и желание ее последовательной реализации на основе компромиссов. Но уже имеющиеся решения Совета по железнодорожному транспорту пока оказывают слабое влияние на активизацию процесса разработки новых и гармонизации действующих национальных стандартов.
Причины тому больше политические, нежели технические, они не входят в сферу деятельности НП «ОПЖТ», но создают определенные трудности в решении проблем стандартизации. Соответ­ствующие межправительственные решения могут снять целый ряд необоснованных преград и стимулировать процесс межгосударственной стандартизации в области железнодорожного машиностроения.
Если речь идет о стандартизации в области обеспечения качества, формирования систем менеджмента качества (СМК), повышения их результативности, то эта проблема также находится под постоянным вниманием НП «ОПЖТ». Разработана целая серия нормативов, поддерживающая функционирование СМК предприятий, позволяющая провести оценку производ­ства, одобрение и аттестацию технологических систем и методов проектирования, а также оценку и контроль соответствия.

Рубеж IRIS: за и против

– Может случиться так, что к 2011 году даже при добросовестном подходе в силу каких-то причин отдельные предприятия не успеют внедрить у себя систему стандартизации. Какой видится выход из этой ситуации?

– Для начала два слова об IRIS. Это отраслевой международный стандарт железнодорожной промышленности, который сформирован на основе учета отраслевых особенностей, отсутствующих в международных стандартах серии ISO 9000. Это новый стандарт во всех отношениях, так как учитывает не только отраслевую специфику железно­дорожного транспорта, но и накопленный опыт реализации отраслевых требований к СМК в других секторах экономики. Он представляет собой комплекс требований к системам управления, в том числе и качеством. Иначе его еще называют стандартом системы менеджмента бизнеса.
Так вот, того, о чем Вы спросили, не случится, потому что этот процесс осуществляется при непо­средственном участии и под контролем целого ряда комитетов НП «ОПЖТ». Это комитеты по качеству, стандартизации, локомотивостроению и другие. Утверждена двухлетняя программа разработки стандартов, и она успешно выполняется. Невнедрение стандартов на предприятиях – это потеря конкурентоспособности и соответ­ствующего сектора рынка. Такого никто себе не позволит, ведь это утрата бизнеса. Стандартизация – хороший инструмент повышения конкуренто­способности предприятий. Требования стандартов определяют новое качество продукции. А, как известно, бизнес возникает на основе инновационного качества и умирает, когда последнее перестает удовлетворять потребителя.
Поэтому совершенствование стандартов – это первейшая задача для обеспечения успешности бизнеса. Именно новые, более высокие требования позволяют получить временное преимущество на рынке, а значит, и хорошую прибыль. Временное – потому что конкуренты будут стремиться превзойти эти требования. Вот в такой борьбе за преимущество и заключается процесс постоянного совершенствования продукции и улучшения качества.

– Финансирование внедрения стандартизации ведется за счет целевых взносов предприятий – членов НП «ОПЖТ», многие из которых по понятным причинам сейчас испытывают серьезные трудности, в том числе и финансовые. Не отразится ли это на установленных сроках внедрения стандартизации? Ведь в феврале уже было отменено обучение первой группы специалистов у аудиторов компании IRIS.

– Вполне понятно, что внедрение стандарта IRIS и стандартизация – это несколько разные направления работы. Выполнением требований стандарта IRIS создается эффективная система менеджмента бизнеса, стандартизацией достигается единство требований, а их постоянная эволюция обеспечивает улучшение качества на основе повышения конкретных технических требований. Конечно, спад производства снизил возможности предприятий по оплате услуг консалтинговых организаций, связанных с разработкой стандартов и продвижением международных параметров. Тем не менее есть огромная потребность в осуществлении стандартизации. На заседаниях в НП «ОПЖТ» было признано, что утвержденная программа в 40 стандартов не может удовлетворить имеющуюся потребность. Поэтому производителями принято решение по увеличению их количества уже в текущем году.
Ранее уже отмечалось, что без государственной финансовой поддержки самостоятельно разработать весь необходимый массив нормативных документов предприятиям просто не по карману. Национальные и системные стандарты целесообразно разрабатывать за счет бюджета, системные отраслевые – при поддержке ОАО «РЖД», а все остальные можно создать самостоятельно, за счет своих целевых взносов.
Обучение, которое должны были провести ино­странные специалисты по стандарту IRIS в феврале, не состоялось по многим причинам, отчасти и экономическим. Но это не сможет остановить процесс внедрения требований данного стандарта. Активно проводят обучение известные в стране консалтинговые организации, аккредитованные в НП «ОПЖТ». Такая форма более удобна предприя­тиям, потому что процесс организовывается непосредственно на местах.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВ последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции
с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВ последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции
с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5699 [~CODE] => 5699 [EXTERNAL_ID] => 5699 [~EXTERNAL_ID] => 5699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей палкин: «более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/37.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="300" height="228" align="left" />В последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции <br />с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей палкин: «более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/37.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="300" height="228" align="left" />В последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции <br />с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» ) )

									Array
(
    [ID] => 110490
    [~ID] => 110490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками»
    [~NAME] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5699/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5699/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Показатели отставания

– Сергей Валентинович, какова в настоящий момент ситуация с качеством продукции российского железнодорожного машиностроения и связанными с данной отраслью комплектующими? Расскажите, пожалуйста, как нынешнее положение соотносится с тем, что требовалось бы.

– В последнее время освоен целый ряд новых технологий. Например, вагоностроители освоили инновационные методы стального литья для повышения качества литых деталей тележек грузовых вагонов. Сегодня эти детали отливаются по вакуумно-пленочной технологии. На других заводах стали использовать холоднотвердеющие смеси.
Одновременно созданы более прочные конст­рукции боковых рам для тележек грузовых вагонов, налажено серийное производство тележек с повышенной осевой нагрузкой. Осуществляются работы по созданию тележек с межремонтным пробегом в 1 млн км. Освоен выпуск целого ряда новых моделей грузовых вагонов с повышенными показателями качества и коммерческого использования. Это вагоны с увеличенным габаритом, с повышенной нагрузкой на ось, с алюминиевым кузовом и т. д.
Локомотивостроители освоили производство новых контакторов повышенной надежности, создали микропроцессорные системы управления, более надежные тяговые двигатели и тяговые генераторы, преобразовательные системы, системы обеспечения безопасности движения и автоведения поездов. Также внедрены подшипники качения в подвешивании тягового привода, модернизированы тяговые дизели и целый ряд важнейших узлов локомотивов. Впервые в отечественном железнодорожном машиностроении создан тепловоз нового поколения 2ТЭ25А с асинхронным приводом, который по своим показателям качества не уступает лучшим зарубежным аналогам. Впервые в мире российскими специалистами создан газотурбовоз с небывалой (в 11,3 тыс. л. с.) единичной мощностью, работающий на сжиженном природном газе.
Производители пассажирских вагонов внедрили новые системы кондиционирования, изготовили тележку пассажирского вагона с улучшенными динамическими характеристиками, значительно обновили интерьер и повысили комфорт в вагонах. Создана целая линейка новых пассажирских вагонов, которые используются в фирменных поездах дальнего следования.
В то же время ситуация в машиностроении за рубежом развивается стремительно, и по ряду видов подвижного состава наблюдается явное отставание отечественного сектора. Перевозчикам требуется более совершенный подвижной состав для перевозки крупнотоннажных контейнеров, отсутствует грузовой подвижной состав для эксплуатации на скорости 120–140 км/ч, только создается пассажирский локомотив для скоростей 160–200 км/ч, слабо развивается разработка и производство скоростного пригородного и высоко­скоростного подвижного состава.
В феврале состоялось заседание комитета
НП «ОПЖТ» по качеству, на котором обсуждались проблемы системного улучшения работы с комплектаторами. Более 80% отказов продукции железнодорожного машиностроения связаны с недостатками в работе с поставщиками. Комитет рекомендовал предприятиям осуществить кон­кретные меры по улучшению этой работы.
Прежде всего это создание базы и системы оценки комплектаторов по качеству поставляемой продукции. Кроме того, это регулярные совещания с ключевыми поставщиками по проблемам качества, заключение соответствующих соглашений о продвижении к конкретным срокам. Наконец, самое главное – это повышение экономической ответственности комплектаторов за качество поставляемой продукции, создание системы мотивации к постоянному улучшению этих показателей.

Кризис оздоровит отрасль

– Какие меры предпринимают участники отрасли для повышения качества продукции? Какое воздействие на их активность в этой области может оказать кризис – отрицательное или положительное?

– В новых экономических условиях спада производства предприятиям приходится оптимизировать свои издержки. К сожалению, большинство заводов идут по самому простому пути. Значительная часть из них избрала инерционный вариант развития. По этому варианту предприятия пытаются адекватно реагировать на происходящие изменения в спросе на продукцию. Как правило, это свертывание производства, сокращение персонала, переход на неполные режимы рабочего времени. Конечно, такие мероприятия отрицательно сказываются на качестве продукции. Заводы работают по сокращенной схеме, нарушается взаимосвязь технологических процессов, ухудшается инженерное сопровождение производства, контроль ОТК и т. д.
По этим причинам только в первом квартале отклонено от приемочного контроля несоответ­ствующей продукции на 375 млн рублей. В результате вместо сокращения издержек такие предприятия увеличили свои непроизводительные расходы на устранение брака, а значит, усугубили и без того сложную ситуацию. В итоге возросло количество отказов в работе приобретенной ОАО «РЖД» техники, что увеличило непроизводительные расходы компании на простои и внеплановые ремонты. Снижение уровня качест­ва потребовало дополнительных расходов компании примерно в 1 млрд рублей, которые можно было бы использовать на дополнительные закупки подвижного состава.
В то же время заслуживает внимания активная позиция, при которой предприятия стремятся провести взвешенную оптимизацию издержек, максимально сохранить достигнутый производственный потенциал, сокращая инвестиции, сосредотачивают их на пусковых комплексах для получения в короткие сроки инновационного, высококонкурентного продукта. Хорошие результаты обеспечиваются активизацией работы по реальному снижению материалоемкости продукции, энерго­потребления, уменьшения непроизводительных расходов и трудоемкости, внедрению безлюдных технологий и т. д.

– Известны ли Вам удачные примеры внедрения стандартов качества на российских предприятиях?

– Немного о корректности вопроса. Что понимать под стандартами качества? Ведь все стандарты содержат требования, определяющие качество. Если говорить о стандартизации вообще, то, конечно, таких примеров достаточно много. Внедрены новые требования к качеству изготовления литых деталей тележек для грузовых вагонов, разработана и реализуется соответствующая программа стандартизации, утвержденная собранием участников НП «ОПЖТ».
Отметим, что проблемы стандартизации являются сегодня, пожалуй, ключевыми. Огромный массив параметров просто устарел и требует пересмотра и актуализации. Это более 8 тыс. стандартов национального и отраслевого уровня, а также десятки тысяч показателей организаций железнодорожного машиностроения. Вскоре будут утверждены технические регламенты железнодорожного транспорта. К этим основным документам для их полноценной реализации требуется целая система в несколько сотен (около 300) поддерживающих стандартов. Конечно, без соответствующего бюджетного финансирования наивно предполагать, что предприятия железно­дорожного машиностроения самостоятельно создадут новую нормативную базу. Даже в стабильные времена заводы не в состоянии самостоятельно оплатить разработку такого огромного количества стандартов. К сожалению, эта проблема на государственном уровне пока не нашла своего решения.
Одной из важнейших задач стандартизации является создание на основе требований стандартов правильной «пирамиды качества». Ее суть заключается в том, чтобы требования по безопасности были самыми минимальными, требования национальных стандартов были бы выше их по безо­пасности, отраслевые – выше национальных, а требования стандартов организаций – выше отраслевых. Для обеспечения конкурентоспособности на международных рынках нужно, чтобы требования национальных стандартов превышали международные. Конечно, по многим позициям до этого пока далеко, но продвигаться следует именно в этом направлении.
В некоммерческом партнерстве пока еще не выработаны механизмы реализации столь грандиозной задачи, не внесены соответствующие предложения в государственные органы в форме внятной программы с возможными источниками финансирования. Над этим еще предстоит поработать всем комитетам НП «ОПЖТ» совместно с производителями, и прежде всего комитету НП «ОПЖТ» по стандартизации.
Но есть и другие не менее важные проблемы. Это вопросы стандартизации в рамках единого железнодорожного пространства. В последнее время все в большей степени проявляется его разобщение по причинам самостоятельного формирования национальных и отраслевых стандартов каждым из государств, имеющим свои системы технического регулирования, порой не гармонизированные с соседями по железнодорожному пространству. Это уже затрудняет работу единым парком грузовых вагонов, а в дальнейшем может привести к такому разобщению, что возникнет проблема создания транспортных коридоров для транзитного пропуска поездов.
Конечно, приоритет в решении этой проблемы принадлежит Совету по железнодорожному транспорту стран СНГ. Но и НП «ОПЖТ» не может оставаться в стороне от проблемы гармонизации технических требований к железнодорожной технике, от успешного разрешения которой во многом зависит скорость внедрения инновационных технологий в национальных границах железно­дорожного транспорта.
Следует отметить, что в большинстве стран СНГ есть конструктивное понимание этой необходимости и желание ее последовательной реализации на основе компромиссов. Но уже имеющиеся решения Совета по железнодорожному транспорту пока оказывают слабое влияние на активизацию процесса разработки новых и гармонизации действующих национальных стандартов.
Причины тому больше политические, нежели технические, они не входят в сферу деятельности НП «ОПЖТ», но создают определенные трудности в решении проблем стандартизации. Соответ­ствующие межправительственные решения могут снять целый ряд необоснованных преград и стимулировать процесс межгосударственной стандартизации в области железнодорожного машиностроения.
Если речь идет о стандартизации в области обеспечения качества, формирования систем менеджмента качества (СМК), повышения их результативности, то эта проблема также находится под постоянным вниманием НП «ОПЖТ». Разработана целая серия нормативов, поддерживающая функционирование СМК предприятий, позволяющая провести оценку производ­ства, одобрение и аттестацию технологических систем и методов проектирования, а также оценку и контроль соответствия.

Рубеж IRIS: за и против

– Может случиться так, что к 2011 году даже при добросовестном подходе в силу каких-то причин отдельные предприятия не успеют внедрить у себя систему стандартизации. Какой видится выход из этой ситуации?

– Для начала два слова об IRIS. Это отраслевой международный стандарт железнодорожной промышленности, который сформирован на основе учета отраслевых особенностей, отсутствующих в международных стандартах серии ISO 9000. Это новый стандарт во всех отношениях, так как учитывает не только отраслевую специфику железно­дорожного транспорта, но и накопленный опыт реализации отраслевых требований к СМК в других секторах экономики. Он представляет собой комплекс требований к системам управления, в том числе и качеством. Иначе его еще называют стандартом системы менеджмента бизнеса.
Так вот, того, о чем Вы спросили, не случится, потому что этот процесс осуществляется при непо­средственном участии и под контролем целого ряда комитетов НП «ОПЖТ». Это комитеты по качеству, стандартизации, локомотивостроению и другие. Утверждена двухлетняя программа разработки стандартов, и она успешно выполняется. Невнедрение стандартов на предприятиях – это потеря конкурентоспособности и соответ­ствующего сектора рынка. Такого никто себе не позволит, ведь это утрата бизнеса. Стандартизация – хороший инструмент повышения конкуренто­способности предприятий. Требования стандартов определяют новое качество продукции. А, как известно, бизнес возникает на основе инновационного качества и умирает, когда последнее перестает удовлетворять потребителя.
Поэтому совершенствование стандартов – это первейшая задача для обеспечения успешности бизнеса. Именно новые, более высокие требования позволяют получить временное преимущество на рынке, а значит, и хорошую прибыль. Временное – потому что конкуренты будут стремиться превзойти эти требования. Вот в такой борьбе за преимущество и заключается процесс постоянного совершенствования продукции и улучшения качества.

– Финансирование внедрения стандартизации ведется за счет целевых взносов предприятий – членов НП «ОПЖТ», многие из которых по понятным причинам сейчас испытывают серьезные трудности, в том числе и финансовые. Не отразится ли это на установленных сроках внедрения стандартизации? Ведь в феврале уже было отменено обучение первой группы специалистов у аудиторов компании IRIS.

– Вполне понятно, что внедрение стандарта IRIS и стандартизация – это несколько разные направления работы. Выполнением требований стандарта IRIS создается эффективная система менеджмента бизнеса, стандартизацией достигается единство требований, а их постоянная эволюция обеспечивает улучшение качества на основе повышения конкретных технических требований. Конечно, спад производства снизил возможности предприятий по оплате услуг консалтинговых организаций, связанных с разработкой стандартов и продвижением международных параметров. Тем не менее есть огромная потребность в осуществлении стандартизации. На заседаниях в НП «ОПЖТ» было признано, что утвержденная программа в 40 стандартов не может удовлетворить имеющуюся потребность. Поэтому производителями принято решение по увеличению их количества уже в текущем году.
Ранее уже отмечалось, что без государственной финансовой поддержки самостоятельно разработать весь необходимый массив нормативных документов предприятиям просто не по карману. Национальные и системные стандарты целесообразно разрабатывать за счет бюджета, системные отраслевые – при поддержке ОАО «РЖД», а все остальные можно создать самостоятельно, за счет своих целевых взносов.
Обучение, которое должны были провести ино­странные специалисты по стандарту IRIS в феврале, не состоялось по многим причинам, отчасти и экономическим. Но это не сможет остановить процесс внедрения требований данного стандарта. Активно проводят обучение известные в стране консалтинговые организации, аккредитованные в НП «ОПЖТ». Такая форма более удобна предприя­тиям, потому что процесс организовывается непосредственно на местах.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Показатели отставания

– Сергей Валентинович, какова в настоящий момент ситуация с качеством продукции российского железнодорожного машиностроения и связанными с данной отраслью комплектующими? Расскажите, пожалуйста, как нынешнее положение соотносится с тем, что требовалось бы.

– В последнее время освоен целый ряд новых технологий. Например, вагоностроители освоили инновационные методы стального литья для повышения качества литых деталей тележек грузовых вагонов. Сегодня эти детали отливаются по вакуумно-пленочной технологии. На других заводах стали использовать холоднотвердеющие смеси.
Одновременно созданы более прочные конст­рукции боковых рам для тележек грузовых вагонов, налажено серийное производство тележек с повышенной осевой нагрузкой. Осуществляются работы по созданию тележек с межремонтным пробегом в 1 млн км. Освоен выпуск целого ряда новых моделей грузовых вагонов с повышенными показателями качества и коммерческого использования. Это вагоны с увеличенным габаритом, с повышенной нагрузкой на ось, с алюминиевым кузовом и т. д.
Локомотивостроители освоили производство новых контакторов повышенной надежности, создали микропроцессорные системы управления, более надежные тяговые двигатели и тяговые генераторы, преобразовательные системы, системы обеспечения безопасности движения и автоведения поездов. Также внедрены подшипники качения в подвешивании тягового привода, модернизированы тяговые дизели и целый ряд важнейших узлов локомотивов. Впервые в отечественном железнодорожном машиностроении создан тепловоз нового поколения 2ТЭ25А с асинхронным приводом, который по своим показателям качества не уступает лучшим зарубежным аналогам. Впервые в мире российскими специалистами создан газотурбовоз с небывалой (в 11,3 тыс. л. с.) единичной мощностью, работающий на сжиженном природном газе.
Производители пассажирских вагонов внедрили новые системы кондиционирования, изготовили тележку пассажирского вагона с улучшенными динамическими характеристиками, значительно обновили интерьер и повысили комфорт в вагонах. Создана целая линейка новых пассажирских вагонов, которые используются в фирменных поездах дальнего следования.
В то же время ситуация в машиностроении за рубежом развивается стремительно, и по ряду видов подвижного состава наблюдается явное отставание отечественного сектора. Перевозчикам требуется более совершенный подвижной состав для перевозки крупнотоннажных контейнеров, отсутствует грузовой подвижной состав для эксплуатации на скорости 120–140 км/ч, только создается пассажирский локомотив для скоростей 160–200 км/ч, слабо развивается разработка и производство скоростного пригородного и высоко­скоростного подвижного состава.
В феврале состоялось заседание комитета
НП «ОПЖТ» по качеству, на котором обсуждались проблемы системного улучшения работы с комплектаторами. Более 80% отказов продукции железнодорожного машиностроения связаны с недостатками в работе с поставщиками. Комитет рекомендовал предприятиям осуществить кон­кретные меры по улучшению этой работы.
Прежде всего это создание базы и системы оценки комплектаторов по качеству поставляемой продукции. Кроме того, это регулярные совещания с ключевыми поставщиками по проблемам качества, заключение соответствующих соглашений о продвижении к конкретным срокам. Наконец, самое главное – это повышение экономической ответственности комплектаторов за качество поставляемой продукции, создание системы мотивации к постоянному улучшению этих показателей.

Кризис оздоровит отрасль

– Какие меры предпринимают участники отрасли для повышения качества продукции? Какое воздействие на их активность в этой области может оказать кризис – отрицательное или положительное?

– В новых экономических условиях спада производства предприятиям приходится оптимизировать свои издержки. К сожалению, большинство заводов идут по самому простому пути. Значительная часть из них избрала инерционный вариант развития. По этому варианту предприятия пытаются адекватно реагировать на происходящие изменения в спросе на продукцию. Как правило, это свертывание производства, сокращение персонала, переход на неполные режимы рабочего времени. Конечно, такие мероприятия отрицательно сказываются на качестве продукции. Заводы работают по сокращенной схеме, нарушается взаимосвязь технологических процессов, ухудшается инженерное сопровождение производства, контроль ОТК и т. д.
По этим причинам только в первом квартале отклонено от приемочного контроля несоответ­ствующей продукции на 375 млн рублей. В результате вместо сокращения издержек такие предприятия увеличили свои непроизводительные расходы на устранение брака, а значит, усугубили и без того сложную ситуацию. В итоге возросло количество отказов в работе приобретенной ОАО «РЖД» техники, что увеличило непроизводительные расходы компании на простои и внеплановые ремонты. Снижение уровня качест­ва потребовало дополнительных расходов компании примерно в 1 млрд рублей, которые можно было бы использовать на дополнительные закупки подвижного состава.
В то же время заслуживает внимания активная позиция, при которой предприятия стремятся провести взвешенную оптимизацию издержек, максимально сохранить достигнутый производственный потенциал, сокращая инвестиции, сосредотачивают их на пусковых комплексах для получения в короткие сроки инновационного, высококонкурентного продукта. Хорошие результаты обеспечиваются активизацией работы по реальному снижению материалоемкости продукции, энерго­потребления, уменьшения непроизводительных расходов и трудоемкости, внедрению безлюдных технологий и т. д.

– Известны ли Вам удачные примеры внедрения стандартов качества на российских предприятиях?

– Немного о корректности вопроса. Что понимать под стандартами качества? Ведь все стандарты содержат требования, определяющие качество. Если говорить о стандартизации вообще, то, конечно, таких примеров достаточно много. Внедрены новые требования к качеству изготовления литых деталей тележек для грузовых вагонов, разработана и реализуется соответствующая программа стандартизации, утвержденная собранием участников НП «ОПЖТ».
Отметим, что проблемы стандартизации являются сегодня, пожалуй, ключевыми. Огромный массив параметров просто устарел и требует пересмотра и актуализации. Это более 8 тыс. стандартов национального и отраслевого уровня, а также десятки тысяч показателей организаций железнодорожного машиностроения. Вскоре будут утверждены технические регламенты железнодорожного транспорта. К этим основным документам для их полноценной реализации требуется целая система в несколько сотен (около 300) поддерживающих стандартов. Конечно, без соответствующего бюджетного финансирования наивно предполагать, что предприятия железно­дорожного машиностроения самостоятельно создадут новую нормативную базу. Даже в стабильные времена заводы не в состоянии самостоятельно оплатить разработку такого огромного количества стандартов. К сожалению, эта проблема на государственном уровне пока не нашла своего решения.
Одной из важнейших задач стандартизации является создание на основе требований стандартов правильной «пирамиды качества». Ее суть заключается в том, чтобы требования по безопасности были самыми минимальными, требования национальных стандартов были бы выше их по безо­пасности, отраслевые – выше национальных, а требования стандартов организаций – выше отраслевых. Для обеспечения конкурентоспособности на международных рынках нужно, чтобы требования национальных стандартов превышали международные. Конечно, по многим позициям до этого пока далеко, но продвигаться следует именно в этом направлении.
В некоммерческом партнерстве пока еще не выработаны механизмы реализации столь грандиозной задачи, не внесены соответствующие предложения в государственные органы в форме внятной программы с возможными источниками финансирования. Над этим еще предстоит поработать всем комитетам НП «ОПЖТ» совместно с производителями, и прежде всего комитету НП «ОПЖТ» по стандартизации.
Но есть и другие не менее важные проблемы. Это вопросы стандартизации в рамках единого железнодорожного пространства. В последнее время все в большей степени проявляется его разобщение по причинам самостоятельного формирования национальных и отраслевых стандартов каждым из государств, имеющим свои системы технического регулирования, порой не гармонизированные с соседями по железнодорожному пространству. Это уже затрудняет работу единым парком грузовых вагонов, а в дальнейшем может привести к такому разобщению, что возникнет проблема создания транспортных коридоров для транзитного пропуска поездов.
Конечно, приоритет в решении этой проблемы принадлежит Совету по железнодорожному транспорту стран СНГ. Но и НП «ОПЖТ» не может оставаться в стороне от проблемы гармонизации технических требований к железнодорожной технике, от успешного разрешения которой во многом зависит скорость внедрения инновационных технологий в национальных границах железно­дорожного транспорта.
Следует отметить, что в большинстве стран СНГ есть конструктивное понимание этой необходимости и желание ее последовательной реализации на основе компромиссов. Но уже имеющиеся решения Совета по железнодорожному транспорту пока оказывают слабое влияние на активизацию процесса разработки новых и гармонизации действующих национальных стандартов.
Причины тому больше политические, нежели технические, они не входят в сферу деятельности НП «ОПЖТ», но создают определенные трудности в решении проблем стандартизации. Соответ­ствующие межправительственные решения могут снять целый ряд необоснованных преград и стимулировать процесс межгосударственной стандартизации в области железнодорожного машиностроения.
Если речь идет о стандартизации в области обеспечения качества, формирования систем менеджмента качества (СМК), повышения их результативности, то эта проблема также находится под постоянным вниманием НП «ОПЖТ». Разработана целая серия нормативов, поддерживающая функционирование СМК предприятий, позволяющая провести оценку производ­ства, одобрение и аттестацию технологических систем и методов проектирования, а также оценку и контроль соответствия.

Рубеж IRIS: за и против

– Может случиться так, что к 2011 году даже при добросовестном подходе в силу каких-то причин отдельные предприятия не успеют внедрить у себя систему стандартизации. Какой видится выход из этой ситуации?

– Для начала два слова об IRIS. Это отраслевой международный стандарт железнодорожной промышленности, который сформирован на основе учета отраслевых особенностей, отсутствующих в международных стандартах серии ISO 9000. Это новый стандарт во всех отношениях, так как учитывает не только отраслевую специфику железно­дорожного транспорта, но и накопленный опыт реализации отраслевых требований к СМК в других секторах экономики. Он представляет собой комплекс требований к системам управления, в том числе и качеством. Иначе его еще называют стандартом системы менеджмента бизнеса.
Так вот, того, о чем Вы спросили, не случится, потому что этот процесс осуществляется при непо­средственном участии и под контролем целого ряда комитетов НП «ОПЖТ». Это комитеты по качеству, стандартизации, локомотивостроению и другие. Утверждена двухлетняя программа разработки стандартов, и она успешно выполняется. Невнедрение стандартов на предприятиях – это потеря конкурентоспособности и соответ­ствующего сектора рынка. Такого никто себе не позволит, ведь это утрата бизнеса. Стандартизация – хороший инструмент повышения конкуренто­способности предприятий. Требования стандартов определяют новое качество продукции. А, как известно, бизнес возникает на основе инновационного качества и умирает, когда последнее перестает удовлетворять потребителя.
Поэтому совершенствование стандартов – это первейшая задача для обеспечения успешности бизнеса. Именно новые, более высокие требования позволяют получить временное преимущество на рынке, а значит, и хорошую прибыль. Временное – потому что конкуренты будут стремиться превзойти эти требования. Вот в такой борьбе за преимущество и заключается процесс постоянного совершенствования продукции и улучшения качества.

– Финансирование внедрения стандартизации ведется за счет целевых взносов предприятий – членов НП «ОПЖТ», многие из которых по понятным причинам сейчас испытывают серьезные трудности, в том числе и финансовые. Не отразится ли это на установленных сроках внедрения стандартизации? Ведь в феврале уже было отменено обучение первой группы специалистов у аудиторов компании IRIS.

– Вполне понятно, что внедрение стандарта IRIS и стандартизация – это несколько разные направления работы. Выполнением требований стандарта IRIS создается эффективная система менеджмента бизнеса, стандартизацией достигается единство требований, а их постоянная эволюция обеспечивает улучшение качества на основе повышения конкретных технических требований. Конечно, спад производства снизил возможности предприятий по оплате услуг консалтинговых организаций, связанных с разработкой стандартов и продвижением международных параметров. Тем не менее есть огромная потребность в осуществлении стандартизации. На заседаниях в НП «ОПЖТ» было признано, что утвержденная программа в 40 стандартов не может удовлетворить имеющуюся потребность. Поэтому производителями принято решение по увеличению их количества уже в текущем году.
Ранее уже отмечалось, что без государственной финансовой поддержки самостоятельно разработать весь необходимый массив нормативных документов предприятиям просто не по карману. Национальные и системные стандарты целесообразно разрабатывать за счет бюджета, системные отраслевые – при поддержке ОАО «РЖД», а все остальные можно создать самостоятельно, за счет своих целевых взносов.
Обучение, которое должны были провести ино­странные специалисты по стандарту IRIS в феврале, не состоялось по многим причинам, отчасти и экономическим. Но это не сможет остановить процесс внедрения требований данного стандарта. Активно проводят обучение известные в стране консалтинговые организации, аккредитованные в НП «ОПЖТ». Такая форма более удобна предприя­тиям, потому что процесс организовывается непосредственно на местах.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВ последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции
с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНВ последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции
с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5699 [~CODE] => 5699 [EXTERNAL_ID] => 5699 [~EXTERNAL_ID] => 5699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей палкин: «более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/37.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="300" height="228" align="left" />В последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции <br />с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей палкин: «более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/37.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="300" height="228" align="left" />В последние годы на основе реализации стратегии инновационного развития освоены новые технологии и производство продукции <br />с улучшенными качественными показателями. Однако в ОАО «РЖД» отмечают, что уровень выпускаемого все еще далек даже от национальных стандартов. О том, что делается в сфере железнодорожного машиностроения и каковы перспективы дальнейшего внедрения стандартов качества, рассказывает вице-президент НП «ОПЖТ» СЕРГЕЙ ПАЛКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Палкин: «Более 80% отказов продукции связано с недостатками в работе с поставщиками» ) )
РЖД-Партнер

Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа

 Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики
и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке.
Array
(
    [ID] => 110489
    [~ID] => 110489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа
    [~NAME] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5698/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5698/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

триумвират: УПРАВЛЕНИЕ, ЛОГИСТИКА, ИНФОРМАТИЗАЦИЯ

По количеству кафедр (их четыре) факультет управления процессами перевозок считается самым маленьким в университете, однако спектр выполняемых здесь научно-исследовательских работ достаточно широк. Самая молодая, но одна из наиболее востребованных в университете – кафедра «Информатика и информационная безопасность». Основные направления исследований ее сотрудников связаны с вопросами обеспечения защиты информации в автоматизированных и телекоммуникационных системах. На железной дороге процессы передачи информации взаимосвязаны с движением транспорт­ных средств и обеспечением их безопасности. И от уровня защиты информации может зависеть в том числе своевременность доставки пассажиров и грузов. На кафедре создана лаборатория по сертификации программного обеспечения на предмет безопасности (таких в стране всего около десятка). Здесь дается квалифицированная оценка тому или иному продукту на предмет его защищенности от несанкционированного доступа.
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» занимается вопросами развития путевой инфраструктуры транспортных объектов. «В течение четырех-пяти лет мы тщательно изучали и анализировали опыт развития скоростного и высокоскоростного движения за рубежом, подготовили свои рекомендации, которые включены в разработки ОАО «Ленгипротранс» и будут применены как в реализации проекта новой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, так и при реконструкции действующей линии. Наши исследования могут быть востребованы и на других участках, где планируется организация скоростного и высокоскоростного движения поездов», – рассказывает декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа Петр Рыбин.
Большой объем работ был выполнен в части проектирования нового Усть-Лужского железнодорожного узла по обслуживанию морского порта Усть-Луга. Специалисты кафедры производили расчеты профиля путей на угольном терминале, занимались вопросами путевого развития сортировочной станции Лужская. В настоящее время совместно с московскими коллегами осуществляется разработка имитационной модели этого узла, которая позволит уточнить решения по ряду его элементов.
На старейшей на факультете кафедре «Управление эксплуатационной работой» проводятся прикладные исследования, связанные с информационными технологиями на транспорте, в том числе в области создания автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов. Такие системы позволяют оперативно получать информацию и вносить коррективы в технологические процессы с учетом изменения ситуации на полигоне железных дорог, а также обеспечивать персонал ОАО «РЖД» четким механизмом поддержки принятия решений. Кроме того, около двух лет кафедра работает над вопросами функционирования новой системы оперативного управления движением поездов, создаваемой в ходе реформирования структуры РЖД, и определения показателей, характеризующих работу этой системы.
Название следующей кафедры – «Логистика и коммерческая работа» – появилось не так давно. Здесь развиваются три направления научных исследований: разработка методик систем расчета крепления грузов на различном подвижном составе; создание транспортно-логистических комплексов на базе существующих складских мощностей; вопросы транспортной логистики, в том числе в международном сообщении. «Иногда приходится убеждать коллег-экономистов и иностранных специалистов, что логистика – это не только чистая экономика, но и развитие инфраструктуры, совершенствование технологии перевозок и, наконец, технические инновации. Да, для принятия окончательного решения, безусловно, требуется детальная экономическая оценка, но без технических и технологических решений любой логистический проект будет нежизнеспособным», – убежден
П. Рыбин. По его мнению, неверно говорить, что логистика – абсолютно новое для России явление. Единая транспортная сеть формировалась и развивалась по определенным законам на основе рассмотрения и сравнения нескольких вариантов. Обязательно при этом выполнялись технико-экономические обоснования, которые решали, по сути, те же задачи, что и современная логистика. Но постепенно появляются новые технологии и экономические концепции, которые должны претворяться в жизнь. В этом смысле логистика более полно отвечает потребностям современности, и зарубежные партнеры ушли далеко вперед, однако это не значит, что Россия не может поспеть за этим процессом. Уж научно-исследовательский потенциал точно есть.
ПГУПС, в частности факультет управления процессами перевозок, был выбран в качестве академического партнера Центра международной логистики (ЦМЛ), созданного при Высшей школе менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета по инициативе руководства Deutsche Bahn и ОАО «РЖД». Третьим партнером этого проекта является Европейская школа бизнеса (Германия). Целью этого центра является не только подготовка специалистов в соответствующей области, но и разработка новых образовательных технологий, а также выполнение научных исследований.
На протяжении последних пяти лет факультет активно сотрудничает с Университетом прикладных наук региона Кюменлааксо и Технологическим университетом
г. Лаппеенранта. При участии последнего выполнена интересная работа по проекту Lognet. Данный проект, осуществленный по гранту Евросоюза, затрагивает как вопросы образования (по системе дистанционного обучения), так и исследования в сфере организации интермодальных перевозок в приграничном сообщении между Россией и Финляндией.
Факультет также активно участ­вует в международном проекте «Иннорейл», одной из целей которого является совершенствование контейнерных железнодорожных перевозок между странами Юго-Восточной Азии, Россией и Европой. В целом международное сотрудничество на факультете считают очень перспективным и важным направлением работы.
В условиях глобального экономического кризиса все бизнес-структуры существенно сократили или даже прекратили финансирование научно-исследовательской, проектной и других видов деятельности, не приносящих прибыль в ближайшей перспективе. Но разработки ПГУПСа в силу своей специальной направленности все равно пользуются спросом. Среди заказчиков, помимо ОАО «РЖД», значатся такие крупные компании, как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург», ООО «БалтТрансСервис», ГК «Евросиб», ООО «Балтийская транспортная логистическая компания» и другие.

Эксклюзивный доступ к SAP

Подготовка специалистов экономического профиля в ПГУПСе ведется с 1964 года. Старейшая на факультете экономики и социального управления (ЭСУ) кафедра «Экономика транспорта» была образована еще в 1934-м и долгое время вела экономические дисциплины для технических специальностей университета, будучи в составе эксплуатационного факультета.
В современном виде факультет ЭСУ был образован только в 1994 году, когда в стране совершался переход к рыночной экономике и требовались специалисты-экономисты, умеющие работать в новых условиях хозяйствования. Факультет старается позиционировать себя шире отраслевой специфики, но основным направлением научных исследований его сотрудников остается все-таки экономика транспортной отрасли.
Тесные деловые взаимоотношения связывают факультет прежде всего со структурными подразделениями ОАО «РЖД». Для них проводятся исследования по экономическому обоснованию и оценке эффективности различных видов пассажир­ских и грузовых перевозок.
Транспортная специфика отличает и кафедру «Бухгалтерский учет, анализ и аудит». Ее сотрудники принимают непосредственное участие в разработке методов бухгалтерского учета в транспортной сфере. Данное направление, в частности, активно развивается совместно с Санкт-Петербургским метрополитеном.
На факультете широко используется дистанционное обучение (прежде всего по заочной форме) – как в программах переподготовки и повышения квалификации работников ОАО «РЖД», так и в подготовке специалистов общего экономического профиля. По мнению декана факультета экономики и социального управления ПГУПСа Николая Румянцева, здесь важен упреждающий компонент. «Еще до внедрения той или иной информационной системы на сети мы разрабатываем учебный контент и дистанционно обучаем сотрудников финансово-экономического блока работе в данной системе», – говорит он.
В 2009 году на факультете образован Академический центр сертификации SAP. У студентов старших курсов появилась уникальная возможность освоить в течение полутора лет дополнительную программу «Современные технологии создания и эксплуатации информационных ресурсов на транспорте». В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» по данной программе обучаются восемь студентов факультета ЭСУ.
Одним из научных направлений кафедры «Экономика и менеджмент в строительстве» является оценка коммерческих рисков. Во время недавнего строительного бума эти исследования были очень востребованны, причем при оценке не только объектов транспортного строительства, но и жилых комплексов.
Сегодня развивается новое направление гуманитарной подготовки – формирование лидерских качеств на основе методов психодинамических коммуникаций.
Кроме того, факультет будет принимать активное участие в работе создаваемого Центра международной логистики, поскольку до 40% дисциплин в нем – экономической направленности.
ЕЛЕНА УШКОВА

Точка зрения

Петр РыбинПетр Рыбин,
декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа:

– В соответствии со Стратегией развития железно­дорожного транспорта до 2030 года наши исследования в дальнейшем будут направлены в основном на использование результатов инноваций в технической сфере в процессе совершенствования управленческих и информационных технологий, повышение сохранности грузов при их перевозке и складировании, развитие транспортной инфраструктуры и логистики.
В настоящее время ряд структур, входящих в ОАО «РЖД», активно взаимо­действуют с нашим университетом по вопросам подготовки, повышения квалификации и переподготовки специалистов. Иные частные транспортные компании пока больше внимания уделяют только переподготовке своих сотрудников. По нашему мнению, целевое обучение имеет ряд преимуществ для всех участников этого процесса. Студент, благодаря получаемым в вузе знаниям, может быть уверен, что ему гарантирована работа, а организация, направившая его в университет, имеет возможность оперативно отслеживать ход его обучения и в определенной степени корректировать этот процесс, а также прогнозировать и планировать свою кадровую политику на среднесрочную перспективу.
Для ПГУПСа тоже есть преимущества: более высокий уровень образовательной мотивации и ответственности студента, возможность корректировки учебного процесса с учетом интересов будущего работодателя, гарантированное обеспечение практической подготовки целевиков на реальных железнодорожных объектах. И, конечно, наличие целевой подготовки создает вузу определенные преимущества на рынке транспортного образования.

Николай РумянцевНиколай Румянцев,
декан факультета экономики и социального управления ПГУПСа:

– Более десяти лет наш факультет сотрудничает с университетом Штральзунда (Германия). В рамках программы Baltic Management ведется взаимный обмен студентами стран Балтийского региона с целью обучения и получения ими двойного диплома. Уже 12 российских студентов получили такие дипломы. Кроме того, мы участвуем в программах повышения квалификации кадрового резерва сотрудников РЖД совместно с Институтом маркетинга (Хельсинки). Вообще с финскими учеными нас связывают долгосрочные партнерские отношения. Особенно им интересны наши исследования в области транспортной логистики. Что касается наших научных разработок для нужд транспортной отрасли России, то нынешняя финансовая ситуация, конечно, сократила долю участия университета в этих исследованиях. Рынок диктует сегодня свои условия и цены, но потребность в научном обосновании тех или иных расчетов остается, и мы надеемся на востребованность наших знаний и наших специалистов в будущем. [~DETAIL_TEXT] =>

триумвират: УПРАВЛЕНИЕ, ЛОГИСТИКА, ИНФОРМАТИЗАЦИЯ

По количеству кафедр (их четыре) факультет управления процессами перевозок считается самым маленьким в университете, однако спектр выполняемых здесь научно-исследовательских работ достаточно широк. Самая молодая, но одна из наиболее востребованных в университете – кафедра «Информатика и информационная безопасность». Основные направления исследований ее сотрудников связаны с вопросами обеспечения защиты информации в автоматизированных и телекоммуникационных системах. На железной дороге процессы передачи информации взаимосвязаны с движением транспорт­ных средств и обеспечением их безопасности. И от уровня защиты информации может зависеть в том числе своевременность доставки пассажиров и грузов. На кафедре создана лаборатория по сертификации программного обеспечения на предмет безопасности (таких в стране всего около десятка). Здесь дается квалифицированная оценка тому или иному продукту на предмет его защищенности от несанкционированного доступа.
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» занимается вопросами развития путевой инфраструктуры транспортных объектов. «В течение четырех-пяти лет мы тщательно изучали и анализировали опыт развития скоростного и высокоскоростного движения за рубежом, подготовили свои рекомендации, которые включены в разработки ОАО «Ленгипротранс» и будут применены как в реализации проекта новой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, так и при реконструкции действующей линии. Наши исследования могут быть востребованы и на других участках, где планируется организация скоростного и высокоскоростного движения поездов», – рассказывает декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа Петр Рыбин.
Большой объем работ был выполнен в части проектирования нового Усть-Лужского железнодорожного узла по обслуживанию морского порта Усть-Луга. Специалисты кафедры производили расчеты профиля путей на угольном терминале, занимались вопросами путевого развития сортировочной станции Лужская. В настоящее время совместно с московскими коллегами осуществляется разработка имитационной модели этого узла, которая позволит уточнить решения по ряду его элементов.
На старейшей на факультете кафедре «Управление эксплуатационной работой» проводятся прикладные исследования, связанные с информационными технологиями на транспорте, в том числе в области создания автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов. Такие системы позволяют оперативно получать информацию и вносить коррективы в технологические процессы с учетом изменения ситуации на полигоне железных дорог, а также обеспечивать персонал ОАО «РЖД» четким механизмом поддержки принятия решений. Кроме того, около двух лет кафедра работает над вопросами функционирования новой системы оперативного управления движением поездов, создаваемой в ходе реформирования структуры РЖД, и определения показателей, характеризующих работу этой системы.
Название следующей кафедры – «Логистика и коммерческая работа» – появилось не так давно. Здесь развиваются три направления научных исследований: разработка методик систем расчета крепления грузов на различном подвижном составе; создание транспортно-логистических комплексов на базе существующих складских мощностей; вопросы транспортной логистики, в том числе в международном сообщении. «Иногда приходится убеждать коллег-экономистов и иностранных специалистов, что логистика – это не только чистая экономика, но и развитие инфраструктуры, совершенствование технологии перевозок и, наконец, технические инновации. Да, для принятия окончательного решения, безусловно, требуется детальная экономическая оценка, но без технических и технологических решений любой логистический проект будет нежизнеспособным», – убежден
П. Рыбин. По его мнению, неверно говорить, что логистика – абсолютно новое для России явление. Единая транспортная сеть формировалась и развивалась по определенным законам на основе рассмотрения и сравнения нескольких вариантов. Обязательно при этом выполнялись технико-экономические обоснования, которые решали, по сути, те же задачи, что и современная логистика. Но постепенно появляются новые технологии и экономические концепции, которые должны претворяться в жизнь. В этом смысле логистика более полно отвечает потребностям современности, и зарубежные партнеры ушли далеко вперед, однако это не значит, что Россия не может поспеть за этим процессом. Уж научно-исследовательский потенциал точно есть.
ПГУПС, в частности факультет управления процессами перевозок, был выбран в качестве академического партнера Центра международной логистики (ЦМЛ), созданного при Высшей школе менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета по инициативе руководства Deutsche Bahn и ОАО «РЖД». Третьим партнером этого проекта является Европейская школа бизнеса (Германия). Целью этого центра является не только подготовка специалистов в соответствующей области, но и разработка новых образовательных технологий, а также выполнение научных исследований.
На протяжении последних пяти лет факультет активно сотрудничает с Университетом прикладных наук региона Кюменлааксо и Технологическим университетом
г. Лаппеенранта. При участии последнего выполнена интересная работа по проекту Lognet. Данный проект, осуществленный по гранту Евросоюза, затрагивает как вопросы образования (по системе дистанционного обучения), так и исследования в сфере организации интермодальных перевозок в приграничном сообщении между Россией и Финляндией.
Факультет также активно участ­вует в международном проекте «Иннорейл», одной из целей которого является совершенствование контейнерных железнодорожных перевозок между странами Юго-Восточной Азии, Россией и Европой. В целом международное сотрудничество на факультете считают очень перспективным и важным направлением работы.
В условиях глобального экономического кризиса все бизнес-структуры существенно сократили или даже прекратили финансирование научно-исследовательской, проектной и других видов деятельности, не приносящих прибыль в ближайшей перспективе. Но разработки ПГУПСа в силу своей специальной направленности все равно пользуются спросом. Среди заказчиков, помимо ОАО «РЖД», значатся такие крупные компании, как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург», ООО «БалтТрансСервис», ГК «Евросиб», ООО «Балтийская транспортная логистическая компания» и другие.

Эксклюзивный доступ к SAP

Подготовка специалистов экономического профиля в ПГУПСе ведется с 1964 года. Старейшая на факультете экономики и социального управления (ЭСУ) кафедра «Экономика транспорта» была образована еще в 1934-м и долгое время вела экономические дисциплины для технических специальностей университета, будучи в составе эксплуатационного факультета.
В современном виде факультет ЭСУ был образован только в 1994 году, когда в стране совершался переход к рыночной экономике и требовались специалисты-экономисты, умеющие работать в новых условиях хозяйствования. Факультет старается позиционировать себя шире отраслевой специфики, но основным направлением научных исследований его сотрудников остается все-таки экономика транспортной отрасли.
Тесные деловые взаимоотношения связывают факультет прежде всего со структурными подразделениями ОАО «РЖД». Для них проводятся исследования по экономическому обоснованию и оценке эффективности различных видов пассажир­ских и грузовых перевозок.
Транспортная специфика отличает и кафедру «Бухгалтерский учет, анализ и аудит». Ее сотрудники принимают непосредственное участие в разработке методов бухгалтерского учета в транспортной сфере. Данное направление, в частности, активно развивается совместно с Санкт-Петербургским метрополитеном.
На факультете широко используется дистанционное обучение (прежде всего по заочной форме) – как в программах переподготовки и повышения квалификации работников ОАО «РЖД», так и в подготовке специалистов общего экономического профиля. По мнению декана факультета экономики и социального управления ПГУПСа Николая Румянцева, здесь важен упреждающий компонент. «Еще до внедрения той или иной информационной системы на сети мы разрабатываем учебный контент и дистанционно обучаем сотрудников финансово-экономического блока работе в данной системе», – говорит он.
В 2009 году на факультете образован Академический центр сертификации SAP. У студентов старших курсов появилась уникальная возможность освоить в течение полутора лет дополнительную программу «Современные технологии создания и эксплуатации информационных ресурсов на транспорте». В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» по данной программе обучаются восемь студентов факультета ЭСУ.
Одним из научных направлений кафедры «Экономика и менеджмент в строительстве» является оценка коммерческих рисков. Во время недавнего строительного бума эти исследования были очень востребованны, причем при оценке не только объектов транспортного строительства, но и жилых комплексов.
Сегодня развивается новое направление гуманитарной подготовки – формирование лидерских качеств на основе методов психодинамических коммуникаций.
Кроме того, факультет будет принимать активное участие в работе создаваемого Центра международной логистики, поскольку до 40% дисциплин в нем – экономической направленности.
ЕЛЕНА УШКОВА

Точка зрения

Петр РыбинПетр Рыбин,
декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа:

– В соответствии со Стратегией развития железно­дорожного транспорта до 2030 года наши исследования в дальнейшем будут направлены в основном на использование результатов инноваций в технической сфере в процессе совершенствования управленческих и информационных технологий, повышение сохранности грузов при их перевозке и складировании, развитие транспортной инфраструктуры и логистики.
В настоящее время ряд структур, входящих в ОАО «РЖД», активно взаимо­действуют с нашим университетом по вопросам подготовки, повышения квалификации и переподготовки специалистов. Иные частные транспортные компании пока больше внимания уделяют только переподготовке своих сотрудников. По нашему мнению, целевое обучение имеет ряд преимуществ для всех участников этого процесса. Студент, благодаря получаемым в вузе знаниям, может быть уверен, что ему гарантирована работа, а организация, направившая его в университет, имеет возможность оперативно отслеживать ход его обучения и в определенной степени корректировать этот процесс, а также прогнозировать и планировать свою кадровую политику на среднесрочную перспективу.
Для ПГУПСа тоже есть преимущества: более высокий уровень образовательной мотивации и ответственности студента, возможность корректировки учебного процесса с учетом интересов будущего работодателя, гарантированное обеспечение практической подготовки целевиков на реальных железнодорожных объектах. И, конечно, наличие целевой подготовки создает вузу определенные преимущества на рынке транспортного образования.

Николай РумянцевНиколай Румянцев,
декан факультета экономики и социального управления ПГУПСа:

– Более десяти лет наш факультет сотрудничает с университетом Штральзунда (Германия). В рамках программы Baltic Management ведется взаимный обмен студентами стран Балтийского региона с целью обучения и получения ими двойного диплома. Уже 12 российских студентов получили такие дипломы. Кроме того, мы участвуем в программах повышения квалификации кадрового резерва сотрудников РЖД совместно с Институтом маркетинга (Хельсинки). Вообще с финскими учеными нас связывают долгосрочные партнерские отношения. Особенно им интересны наши исследования в области транспортной логистики. Что касается наших научных разработок для нужд транспортной отрасли России, то нынешняя финансовая ситуация, конечно, сократила долю участия университета в этих исследованиях. Рынок диктует сегодня свои условия и цены, но потребность в научном обосновании тех или иных расчетов остается, и мы надеемся на востребованность наших знаний и наших специалистов в будущем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики
и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [~PREVIEW_TEXT] =>  Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики
и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5698 [~CODE] => 5698 [EXTERNAL_ID] => 5698 [~EXTERNAL_ID] => 5698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее отрасли – в стенах пгупса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики <br />и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее отрасли – в стенах пгупса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики <br />и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа ) )

									Array
(
    [ID] => 110489
    [~ID] => 110489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа
    [~NAME] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5698/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5698/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

триумвират: УПРАВЛЕНИЕ, ЛОГИСТИКА, ИНФОРМАТИЗАЦИЯ

По количеству кафедр (их четыре) факультет управления процессами перевозок считается самым маленьким в университете, однако спектр выполняемых здесь научно-исследовательских работ достаточно широк. Самая молодая, но одна из наиболее востребованных в университете – кафедра «Информатика и информационная безопасность». Основные направления исследований ее сотрудников связаны с вопросами обеспечения защиты информации в автоматизированных и телекоммуникационных системах. На железной дороге процессы передачи информации взаимосвязаны с движением транспорт­ных средств и обеспечением их безопасности. И от уровня защиты информации может зависеть в том числе своевременность доставки пассажиров и грузов. На кафедре создана лаборатория по сертификации программного обеспечения на предмет безопасности (таких в стране всего около десятка). Здесь дается квалифицированная оценка тому или иному продукту на предмет его защищенности от несанкционированного доступа.
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» занимается вопросами развития путевой инфраструктуры транспортных объектов. «В течение четырех-пяти лет мы тщательно изучали и анализировали опыт развития скоростного и высокоскоростного движения за рубежом, подготовили свои рекомендации, которые включены в разработки ОАО «Ленгипротранс» и будут применены как в реализации проекта новой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, так и при реконструкции действующей линии. Наши исследования могут быть востребованы и на других участках, где планируется организация скоростного и высокоскоростного движения поездов», – рассказывает декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа Петр Рыбин.
Большой объем работ был выполнен в части проектирования нового Усть-Лужского железнодорожного узла по обслуживанию морского порта Усть-Луга. Специалисты кафедры производили расчеты профиля путей на угольном терминале, занимались вопросами путевого развития сортировочной станции Лужская. В настоящее время совместно с московскими коллегами осуществляется разработка имитационной модели этого узла, которая позволит уточнить решения по ряду его элементов.
На старейшей на факультете кафедре «Управление эксплуатационной работой» проводятся прикладные исследования, связанные с информационными технологиями на транспорте, в том числе в области создания автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов. Такие системы позволяют оперативно получать информацию и вносить коррективы в технологические процессы с учетом изменения ситуации на полигоне железных дорог, а также обеспечивать персонал ОАО «РЖД» четким механизмом поддержки принятия решений. Кроме того, около двух лет кафедра работает над вопросами функционирования новой системы оперативного управления движением поездов, создаваемой в ходе реформирования структуры РЖД, и определения показателей, характеризующих работу этой системы.
Название следующей кафедры – «Логистика и коммерческая работа» – появилось не так давно. Здесь развиваются три направления научных исследований: разработка методик систем расчета крепления грузов на различном подвижном составе; создание транспортно-логистических комплексов на базе существующих складских мощностей; вопросы транспортной логистики, в том числе в международном сообщении. «Иногда приходится убеждать коллег-экономистов и иностранных специалистов, что логистика – это не только чистая экономика, но и развитие инфраструктуры, совершенствование технологии перевозок и, наконец, технические инновации. Да, для принятия окончательного решения, безусловно, требуется детальная экономическая оценка, но без технических и технологических решений любой логистический проект будет нежизнеспособным», – убежден
П. Рыбин. По его мнению, неверно говорить, что логистика – абсолютно новое для России явление. Единая транспортная сеть формировалась и развивалась по определенным законам на основе рассмотрения и сравнения нескольких вариантов. Обязательно при этом выполнялись технико-экономические обоснования, которые решали, по сути, те же задачи, что и современная логистика. Но постепенно появляются новые технологии и экономические концепции, которые должны претворяться в жизнь. В этом смысле логистика более полно отвечает потребностям современности, и зарубежные партнеры ушли далеко вперед, однако это не значит, что Россия не может поспеть за этим процессом. Уж научно-исследовательский потенциал точно есть.
ПГУПС, в частности факультет управления процессами перевозок, был выбран в качестве академического партнера Центра международной логистики (ЦМЛ), созданного при Высшей школе менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета по инициативе руководства Deutsche Bahn и ОАО «РЖД». Третьим партнером этого проекта является Европейская школа бизнеса (Германия). Целью этого центра является не только подготовка специалистов в соответствующей области, но и разработка новых образовательных технологий, а также выполнение научных исследований.
На протяжении последних пяти лет факультет активно сотрудничает с Университетом прикладных наук региона Кюменлааксо и Технологическим университетом
г. Лаппеенранта. При участии последнего выполнена интересная работа по проекту Lognet. Данный проект, осуществленный по гранту Евросоюза, затрагивает как вопросы образования (по системе дистанционного обучения), так и исследования в сфере организации интермодальных перевозок в приграничном сообщении между Россией и Финляндией.
Факультет также активно участ­вует в международном проекте «Иннорейл», одной из целей которого является совершенствование контейнерных железнодорожных перевозок между странами Юго-Восточной Азии, Россией и Европой. В целом международное сотрудничество на факультете считают очень перспективным и важным направлением работы.
В условиях глобального экономического кризиса все бизнес-структуры существенно сократили или даже прекратили финансирование научно-исследовательской, проектной и других видов деятельности, не приносящих прибыль в ближайшей перспективе. Но разработки ПГУПСа в силу своей специальной направленности все равно пользуются спросом. Среди заказчиков, помимо ОАО «РЖД», значатся такие крупные компании, как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург», ООО «БалтТрансСервис», ГК «Евросиб», ООО «Балтийская транспортная логистическая компания» и другие.

Эксклюзивный доступ к SAP

Подготовка специалистов экономического профиля в ПГУПСе ведется с 1964 года. Старейшая на факультете экономики и социального управления (ЭСУ) кафедра «Экономика транспорта» была образована еще в 1934-м и долгое время вела экономические дисциплины для технических специальностей университета, будучи в составе эксплуатационного факультета.
В современном виде факультет ЭСУ был образован только в 1994 году, когда в стране совершался переход к рыночной экономике и требовались специалисты-экономисты, умеющие работать в новых условиях хозяйствования. Факультет старается позиционировать себя шире отраслевой специфики, но основным направлением научных исследований его сотрудников остается все-таки экономика транспортной отрасли.
Тесные деловые взаимоотношения связывают факультет прежде всего со структурными подразделениями ОАО «РЖД». Для них проводятся исследования по экономическому обоснованию и оценке эффективности различных видов пассажир­ских и грузовых перевозок.
Транспортная специфика отличает и кафедру «Бухгалтерский учет, анализ и аудит». Ее сотрудники принимают непосредственное участие в разработке методов бухгалтерского учета в транспортной сфере. Данное направление, в частности, активно развивается совместно с Санкт-Петербургским метрополитеном.
На факультете широко используется дистанционное обучение (прежде всего по заочной форме) – как в программах переподготовки и повышения квалификации работников ОАО «РЖД», так и в подготовке специалистов общего экономического профиля. По мнению декана факультета экономики и социального управления ПГУПСа Николая Румянцева, здесь важен упреждающий компонент. «Еще до внедрения той или иной информационной системы на сети мы разрабатываем учебный контент и дистанционно обучаем сотрудников финансово-экономического блока работе в данной системе», – говорит он.
В 2009 году на факультете образован Академический центр сертификации SAP. У студентов старших курсов появилась уникальная возможность освоить в течение полутора лет дополнительную программу «Современные технологии создания и эксплуатации информационных ресурсов на транспорте». В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» по данной программе обучаются восемь студентов факультета ЭСУ.
Одним из научных направлений кафедры «Экономика и менеджмент в строительстве» является оценка коммерческих рисков. Во время недавнего строительного бума эти исследования были очень востребованны, причем при оценке не только объектов транспортного строительства, но и жилых комплексов.
Сегодня развивается новое направление гуманитарной подготовки – формирование лидерских качеств на основе методов психодинамических коммуникаций.
Кроме того, факультет будет принимать активное участие в работе создаваемого Центра международной логистики, поскольку до 40% дисциплин в нем – экономической направленности.
ЕЛЕНА УШКОВА

Точка зрения

Петр РыбинПетр Рыбин,
декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа:

– В соответствии со Стратегией развития железно­дорожного транспорта до 2030 года наши исследования в дальнейшем будут направлены в основном на использование результатов инноваций в технической сфере в процессе совершенствования управленческих и информационных технологий, повышение сохранности грузов при их перевозке и складировании, развитие транспортной инфраструктуры и логистики.
В настоящее время ряд структур, входящих в ОАО «РЖД», активно взаимо­действуют с нашим университетом по вопросам подготовки, повышения квалификации и переподготовки специалистов. Иные частные транспортные компании пока больше внимания уделяют только переподготовке своих сотрудников. По нашему мнению, целевое обучение имеет ряд преимуществ для всех участников этого процесса. Студент, благодаря получаемым в вузе знаниям, может быть уверен, что ему гарантирована работа, а организация, направившая его в университет, имеет возможность оперативно отслеживать ход его обучения и в определенной степени корректировать этот процесс, а также прогнозировать и планировать свою кадровую политику на среднесрочную перспективу.
Для ПГУПСа тоже есть преимущества: более высокий уровень образовательной мотивации и ответственности студента, возможность корректировки учебного процесса с учетом интересов будущего работодателя, гарантированное обеспечение практической подготовки целевиков на реальных железнодорожных объектах. И, конечно, наличие целевой подготовки создает вузу определенные преимущества на рынке транспортного образования.

Николай РумянцевНиколай Румянцев,
декан факультета экономики и социального управления ПГУПСа:

– Более десяти лет наш факультет сотрудничает с университетом Штральзунда (Германия). В рамках программы Baltic Management ведется взаимный обмен студентами стран Балтийского региона с целью обучения и получения ими двойного диплома. Уже 12 российских студентов получили такие дипломы. Кроме того, мы участвуем в программах повышения квалификации кадрового резерва сотрудников РЖД совместно с Институтом маркетинга (Хельсинки). Вообще с финскими учеными нас связывают долгосрочные партнерские отношения. Особенно им интересны наши исследования в области транспортной логистики. Что касается наших научных разработок для нужд транспортной отрасли России, то нынешняя финансовая ситуация, конечно, сократила долю участия университета в этих исследованиях. Рынок диктует сегодня свои условия и цены, но потребность в научном обосновании тех или иных расчетов остается, и мы надеемся на востребованность наших знаний и наших специалистов в будущем. [~DETAIL_TEXT] =>

триумвират: УПРАВЛЕНИЕ, ЛОГИСТИКА, ИНФОРМАТИЗАЦИЯ

По количеству кафедр (их четыре) факультет управления процессами перевозок считается самым маленьким в университете, однако спектр выполняемых здесь научно-исследовательских работ достаточно широк. Самая молодая, но одна из наиболее востребованных в университете – кафедра «Информатика и информационная безопасность». Основные направления исследований ее сотрудников связаны с вопросами обеспечения защиты информации в автоматизированных и телекоммуникационных системах. На железной дороге процессы передачи информации взаимосвязаны с движением транспорт­ных средств и обеспечением их безопасности. И от уровня защиты информации может зависеть в том числе своевременность доставки пассажиров и грузов. На кафедре создана лаборатория по сертификации программного обеспечения на предмет безопасности (таких в стране всего около десятка). Здесь дается квалифицированная оценка тому или иному продукту на предмет его защищенности от несанкционированного доступа.
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» занимается вопросами развития путевой инфраструктуры транспортных объектов. «В течение четырех-пяти лет мы тщательно изучали и анализировали опыт развития скоростного и высокоскоростного движения за рубежом, подготовили свои рекомендации, которые включены в разработки ОАО «Ленгипротранс» и будут применены как в реализации проекта новой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва, так и при реконструкции действующей линии. Наши исследования могут быть востребованы и на других участках, где планируется организация скоростного и высокоскоростного движения поездов», – рассказывает декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа Петр Рыбин.
Большой объем работ был выполнен в части проектирования нового Усть-Лужского железнодорожного узла по обслуживанию морского порта Усть-Луга. Специалисты кафедры производили расчеты профиля путей на угольном терминале, занимались вопросами путевого развития сортировочной станции Лужская. В настоящее время совместно с московскими коллегами осуществляется разработка имитационной модели этого узла, которая позволит уточнить решения по ряду его элементов.
На старейшей на факультете кафедре «Управление эксплуатационной работой» проводятся прикладные исследования, связанные с информационными технологиями на транспорте, в том числе в области создания автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов. Такие системы позволяют оперативно получать информацию и вносить коррективы в технологические процессы с учетом изменения ситуации на полигоне железных дорог, а также обеспечивать персонал ОАО «РЖД» четким механизмом поддержки принятия решений. Кроме того, около двух лет кафедра работает над вопросами функционирования новой системы оперативного управления движением поездов, создаваемой в ходе реформирования структуры РЖД, и определения показателей, характеризующих работу этой системы.
Название следующей кафедры – «Логистика и коммерческая работа» – появилось не так давно. Здесь развиваются три направления научных исследований: разработка методик систем расчета крепления грузов на различном подвижном составе; создание транспортно-логистических комплексов на базе существующих складских мощностей; вопросы транспортной логистики, в том числе в международном сообщении. «Иногда приходится убеждать коллег-экономистов и иностранных специалистов, что логистика – это не только чистая экономика, но и развитие инфраструктуры, совершенствование технологии перевозок и, наконец, технические инновации. Да, для принятия окончательного решения, безусловно, требуется детальная экономическая оценка, но без технических и технологических решений любой логистический проект будет нежизнеспособным», – убежден
П. Рыбин. По его мнению, неверно говорить, что логистика – абсолютно новое для России явление. Единая транспортная сеть формировалась и развивалась по определенным законам на основе рассмотрения и сравнения нескольких вариантов. Обязательно при этом выполнялись технико-экономические обоснования, которые решали, по сути, те же задачи, что и современная логистика. Но постепенно появляются новые технологии и экономические концепции, которые должны претворяться в жизнь. В этом смысле логистика более полно отвечает потребностям современности, и зарубежные партнеры ушли далеко вперед, однако это не значит, что Россия не может поспеть за этим процессом. Уж научно-исследовательский потенциал точно есть.
ПГУПС, в частности факультет управления процессами перевозок, был выбран в качестве академического партнера Центра международной логистики (ЦМЛ), созданного при Высшей школе менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета по инициативе руководства Deutsche Bahn и ОАО «РЖД». Третьим партнером этого проекта является Европейская школа бизнеса (Германия). Целью этого центра является не только подготовка специалистов в соответствующей области, но и разработка новых образовательных технологий, а также выполнение научных исследований.
На протяжении последних пяти лет факультет активно сотрудничает с Университетом прикладных наук региона Кюменлааксо и Технологическим университетом
г. Лаппеенранта. При участии последнего выполнена интересная работа по проекту Lognet. Данный проект, осуществленный по гранту Евросоюза, затрагивает как вопросы образования (по системе дистанционного обучения), так и исследования в сфере организации интермодальных перевозок в приграничном сообщении между Россией и Финляндией.
Факультет также активно участ­вует в международном проекте «Иннорейл», одной из целей которого является совершенствование контейнерных железнодорожных перевозок между странами Юго-Восточной Азии, Россией и Европой. В целом международное сотрудничество на факультете считают очень перспективным и важным направлением работы.
В условиях глобального экономического кризиса все бизнес-структуры существенно сократили или даже прекратили финансирование научно-исследовательской, проектной и других видов деятельности, не приносящих прибыль в ближайшей перспективе. Но разработки ПГУПСа в силу своей специальной направленности все равно пользуются спросом. Среди заказчиков, помимо ОАО «РЖД», значатся такие крупные компании, как ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мор­ской порт Санкт-Петербург», ООО «БалтТрансСервис», ГК «Евросиб», ООО «Балтийская транспортная логистическая компания» и другие.

Эксклюзивный доступ к SAP

Подготовка специалистов экономического профиля в ПГУПСе ведется с 1964 года. Старейшая на факультете экономики и социального управления (ЭСУ) кафедра «Экономика транспорта» была образована еще в 1934-м и долгое время вела экономические дисциплины для технических специальностей университета, будучи в составе эксплуатационного факультета.
В современном виде факультет ЭСУ был образован только в 1994 году, когда в стране совершался переход к рыночной экономике и требовались специалисты-экономисты, умеющие работать в новых условиях хозяйствования. Факультет старается позиционировать себя шире отраслевой специфики, но основным направлением научных исследований его сотрудников остается все-таки экономика транспортной отрасли.
Тесные деловые взаимоотношения связывают факультет прежде всего со структурными подразделениями ОАО «РЖД». Для них проводятся исследования по экономическому обоснованию и оценке эффективности различных видов пассажир­ских и грузовых перевозок.
Транспортная специфика отличает и кафедру «Бухгалтерский учет, анализ и аудит». Ее сотрудники принимают непосредственное участие в разработке методов бухгалтерского учета в транспортной сфере. Данное направление, в частности, активно развивается совместно с Санкт-Петербургским метрополитеном.
На факультете широко используется дистанционное обучение (прежде всего по заочной форме) – как в программах переподготовки и повышения квалификации работников ОАО «РЖД», так и в подготовке специалистов общего экономического профиля. По мнению декана факультета экономики и социального управления ПГУПСа Николая Румянцева, здесь важен упреждающий компонент. «Еще до внедрения той или иной информационной системы на сети мы разрабатываем учебный контент и дистанционно обучаем сотрудников финансово-экономического блока работе в данной системе», – говорит он.
В 2009 году на факультете образован Академический центр сертификации SAP. У студентов старших курсов появилась уникальная возможность освоить в течение полутора лет дополнительную программу «Современные технологии создания и эксплуатации информационных ресурсов на транспорте». В настоящее время по заказу ОАО «РЖД» по данной программе обучаются восемь студентов факультета ЭСУ.
Одним из научных направлений кафедры «Экономика и менеджмент в строительстве» является оценка коммерческих рисков. Во время недавнего строительного бума эти исследования были очень востребованны, причем при оценке не только объектов транспортного строительства, но и жилых комплексов.
Сегодня развивается новое направление гуманитарной подготовки – формирование лидерских качеств на основе методов психодинамических коммуникаций.
Кроме того, факультет будет принимать активное участие в работе создаваемого Центра международной логистики, поскольку до 40% дисциплин в нем – экономической направленности.
ЕЛЕНА УШКОВА

Точка зрения

Петр РыбинПетр Рыбин,
декан факультета управления процессами перевозок ПГУПСа:

– В соответствии со Стратегией развития железно­дорожного транспорта до 2030 года наши исследования в дальнейшем будут направлены в основном на использование результатов инноваций в технической сфере в процессе совершенствования управленческих и информационных технологий, повышение сохранности грузов при их перевозке и складировании, развитие транспортной инфраструктуры и логистики.
В настоящее время ряд структур, входящих в ОАО «РЖД», активно взаимо­действуют с нашим университетом по вопросам подготовки, повышения квалификации и переподготовки специалистов. Иные частные транспортные компании пока больше внимания уделяют только переподготовке своих сотрудников. По нашему мнению, целевое обучение имеет ряд преимуществ для всех участников этого процесса. Студент, благодаря получаемым в вузе знаниям, может быть уверен, что ему гарантирована работа, а организация, направившая его в университет, имеет возможность оперативно отслеживать ход его обучения и в определенной степени корректировать этот процесс, а также прогнозировать и планировать свою кадровую политику на среднесрочную перспективу.
Для ПГУПСа тоже есть преимущества: более высокий уровень образовательной мотивации и ответственности студента, возможность корректировки учебного процесса с учетом интересов будущего работодателя, гарантированное обеспечение практической подготовки целевиков на реальных железнодорожных объектах. И, конечно, наличие целевой подготовки создает вузу определенные преимущества на рынке транспортного образования.

Николай РумянцевНиколай Румянцев,
декан факультета экономики и социального управления ПГУПСа:

– Более десяти лет наш факультет сотрудничает с университетом Штральзунда (Германия). В рамках программы Baltic Management ведется взаимный обмен студентами стран Балтийского региона с целью обучения и получения ими двойного диплома. Уже 12 российских студентов получили такие дипломы. Кроме того, мы участвуем в программах повышения квалификации кадрового резерва сотрудников РЖД совместно с Институтом маркетинга (Хельсинки). Вообще с финскими учеными нас связывают долгосрочные партнерские отношения. Особенно им интересны наши исследования в области транспортной логистики. Что касается наших научных разработок для нужд транспортной отрасли России, то нынешняя финансовая ситуация, конечно, сократила долю участия университета в этих исследованиях. Рынок диктует сегодня свои условия и цены, но потребность в научном обосновании тех или иных расчетов остается, и мы надеемся на востребованность наших знаний и наших специалистов в будущем. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики
и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [~PREVIEW_TEXT] =>  Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики
и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5698 [~CODE] => 5698 [EXTERNAL_ID] => 5698 [~EXTERNAL_ID] => 5698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110489:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее отрасли – в стенах пгупса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики <br />и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее отрасли – в стенах пгупса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="199" align="left" />Успех реализации любого проекта во многом зависит от тесного взаимодействия специалистов технического и экономического профиля. Квалификационная подготовка по этим двум направлениям является чрезвычайно важной. В Петербургском государственном университете путей сообщения за это отвечают в основном факультет управления процессами перевозок и факультет экономики <br />и социального управления. Прикладные научные исследования и инженерные расчеты, выполняемые сотрудниками данных факультетов, неизменно востребованы на транспортном рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее отрасли – в стенах ПГУПСа ) )
РЖД-Партнер

ПГУПС: два века позади. Что дальше?

ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВПетербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ.
Array
(
    [ID] => 110488
    [~ID] => 110488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => ПГУПС: два века позади. Что дальше?
    [~NAME] => ПГУПС: два века позади. Что дальше?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5697/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5697/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша задача – снабдить Россию инженерами

– Валерий Иванович, что бы Вы назвали основным итогом деятельности ПГУПСа на двухсот­летнем рубеже?

– Когда в 1809 году создавался университет, первый ректор, Августин Бетанкур, так сформулировал стоящую перед ним задачу: «Снабдить Россию инженерами, которые по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи». Наверное, одним из важнейших итогов как раз и можно назвать то, что на протяжении всех последующих лет вуз всегда выполнял эту задачу, какие бы исторические перипетии с ним ни происходили.

– А сегодняшние выпускники востребованы «для работ в Империи»?

– Безусловно. Причем как на железной дороге, так и в других транспортных отраслях. Спрос на них всегда превышает предложение.
И немаловажную роль, на мой взгляд, здесь играет тот фактор, что подготовка специалистов в нашем вузе строится на лучших традициях инженерной школы – я имею в виду академичность, основательность, хорошие фундаментальные знания по ключевым техническим предметам.
Второй важнейший принцип – то, что мы стараемся идти в ногу со временем и даже где-то опережать его, внедряя в учебный процесс все новое, что появляется в области подготовки инженеров. Это касается и лабораторной базы, и новых специальностей. Правда, в последнем вопросе мы всегда придерживались разумного принципа, вводя только те специальности, которые действительно необходимы в современных рыночных условиях.
В частности, мы не стали открывать, например, юридический факультет – считаем, что это не наша сфера. Зато появился факультет экономики и социального управления, более углубленно стала преподаваться экономика транспорта: сегодня любой руководитель, инженер при решении какой-то задачи сталкивается с необходимостью считать доходы, расходы, планировать бюджет.
После того как в 1993 году вуз получил статус технического университета, в учебном процессе больше места стала занимать гуманитарная составляющая. На мой взгляд, это абсолютно правильно. Ведь изучение таких предметов, как философия, психология, история, также способствует формированию инженера, который (и это еще один из наших принципов) должен быть не только высококлассным специалистом, но и интеллигентным, думающим человеком. На эту цель ориентирован и огромный блок воспитательной работы, которую я считаю очень важной.
Бывает, что работодатели критикуют транспортные вузы, и наш в том числе, за качество подготовки. А когда начинаешь выяснять, чем конкретно они недовольны, – оказывается, что не хватает топ-менеджеров. На что я всегда отвечаю так: «Готовить топ-менеджеров – не наша функция. Нашей задачей всегда была подготовка инженера: инженера-путейца, инженера-локомотивщика, инженера-связиста и так далее». Ни у кого сегодня не повернется язык сказать, что мы плохо готовим этих специалистов.

Какие бы реформы ни происходили…

– Система высшего образования России в последнее время находится в стадии перманентных реформ. Как это отражается на работе вашего вуза?

– Реформы, в ходе которых ломается устоявшаяся, проверенная система, а вместо нее предлагаются зачастую совершенно непонятные, нелогичные решения, по определению не могут дать положительных результатов. В частности, сейчас идет кампания по увеличению количества бюджетных мест в вузах. Нас заставляют любыми путями набирать, затягивать к себе абитуриентов – с последующими «разборками», если укомплектоваться полностью не получилось. Все это аргументируется благими намерениями – чтобы молодежь была при деле. Но неужели ее нужно занимать такой дорогой ценой? При этом в стране не хватает специалистов со средним специальным образованием, а мы искусственно плодим юристов, экономистов, госслужащих…
Более естественный путь – это формирование госзаказа. Государ­ство должно готовить столько специалистов с высшим образованием, сколько ему нужно. Все остальное пусть остается на долю платного обучения. А то финансирование, которое сегодня идет на обучение увеличившегося контингента, можно направить на повышение качества подготовки.
Прием этого года показал еще одну тенденцию: в нашей стране полностью разрушена система профориентации. Если человек подает заявления сразу в 20 разнопрофильных вузов – значит, ему все равно, кем быть. Недавно ввели ограничения – документы можно подавать не более чем в пять вузов, но и это не панацея – как проконтролировать, кто куда что подал? У высших учебных заведений практически не осталось возможности отбирать для себя лучших, талантливых, профориентированных абитуриентов – мы вынуждены принимать вслепую. Теперь все отдано на откуп школам: экзамены, олимпиады. Это, конечно, совершенно непродуманная политика.

– В этой связи целевой прием, существующий в ПГУПСе, наверное, приобретает новый смысл?

– Конечно, в этой ситуации уважение к нему возрастает. Целевой прием на железнодорожные специальности позволяет сохранить ядро заинтересованных, сделавших осознанный выбор людей. Помимо того, что в рамках целевого набора мы проводим большую подготовительную работу – ходим в школы, рассказываем о железнодорожном транспорте, водим в музеи, на факультеты, он ценен еще и своей географической составляющей. Набери мы одних петербуржцев – кто потом поедет работать в Вологду или Ухту? А если мы человека оттуда привезли, опекали, предприятие тратило на него деньги – он обязан туда вернуться. Конечно, некоторые потом сбегают, но все-таки основная масса остается и работает, поддерживает эти уголки. Однако в последние годы процесс набора целевиков значительно усложнился с технической точки зрения: мы вынуждены на местах организовать проведение ЕГЭ. Пока это создает массу проблем, которые приходится регулировать
«в ручном режиме».
Вообще, я убежден, какие бы реформы сегодня ни происходили в сфере образования – внедрение ЕГЭ, вхождение в Болонский процесс, – никаких реальных перемен не произойдет до тех пор, пока не будет повышен престиж работы преподавателя. А это прежде всего уровень зарплаты, потому что всех остальных составляющих особого положения, на котором раньше был профессор, – детские сады, пионер­лагеря, квартиры без очереди и так далее – сегодня не существует.
В СССР оплата преподавательского труда была высочайшей. Например, у декана факультета она была раза в три выше, чем у начальника отделения дороги. Поэтому и шли в высшую школу лучшие. А сейчас у молодых специалистов, предрасположенных к преподавательской деятельности, никакой мотивации остаться в вузе нет. Нынешний уровень оплаты труда преподавательского состава, я считаю, унизителен. Если прежде выражение «профессорская квартира» было синонимом достатка и солидности, то сегодня профессор живет в коммуналке, в хрущевке, а подчас и костюмчик приличный на лекцию ему купить не на что. О чем мы говорим, если выпускники некоторых наших специальностей на зарплату ниже 50 тыс. рублей не пойдут, сочтут это ниже своего достоинства, а их преподаватели получают 12 тысяч?
К счастью, у себя в вузе мы нашли способ поддерживать более-менее достойный уровень оплаты труда преподавателей, позволяя им заработать при помощи хоздоговорных разработок. Объем которых, кстати, вырос с 20 млн рублей в 1998 году до 1 млрд в 2008-м. При этом важно понимать, что зарабатывание денег – это не самоцель научно-прикладной деятельности университета, а лишь один из ее результатов. Научно-исследовательская работа имеет важнейшее значение для поддержания жизни университета в постоянном тонусе. В процессе той или иной разработки в дело вовлекается большое количество профессорско-преподавательского состава, аспирантов, студентов. А поскольку все происходит на базе учебного заведения, это еще и наиболее короткий путь от разработки до ее внедрения в учебный процесс. Если продолжить тему денег, то определенное финансово-экономическое задание ставится сегодня перед каждым подразделением вуза. В результате 80% бюджета составляют наши собственные средства. И если экономический кризис не скажется каким-то совсем неожиданным образом, мы можем спокойно смотреть в будущее.

Нам нужно пространство, чтобы развернуться

– «Ценнейшая помощь для вуза – загрузка его мозгов» – сказали Вы в одном интервью, отвечая на вопрос о сотрудничестве с ОАО «РЖД». Устраивает ли Вас сегодняшний уровень «загрузки»?

– К сожалению, нет. Я был уверен, что нагрянувший экономический кризис вызовет повышенный интерес к ученым, так как это время для поиска новых путей развития, эффективных, технологичных решений. В ситуации, когда вопросы энерго- и ресурсо­сбережения выходят на первый план, самый логичный путь – кинуть клич ученым: «У нас вот такие проблемы – помогите решить». Конечно, от наших разработок не отказываются, но только не готовы платить за них. Однако, как известно, так не бывает. Причем иногда смотришь и удивляешься – огромные средства тратятся на вещи, которые, наверное, и дают эффект, но небольшой. Например, менеджмент качества – идея хорошая, но оторванная от жизни, не привязанная к технологии и поэтому, думаю, просто неэффективная.
Хотя некоторые положительные моменты в сотрудничестве, конечно, есть. В частности, в преддверии запуска между Москвой и Петербургом скоростных поездов немецкого производства возникло много вопросов по адаптации их к нашим условиям. И старший вице-президент компании Валентин Александрович Гапанович, учитывая наработки и авторитет наших специалистов в этой области, поручил им курировать весь блок данной работы. Это очень хороший посыл. Но все-таки основной заказчик у нас сегодня – это не РЖД.

– Судя по всему, научно-исследовательская деятельность будет и в дальнейшем одним из приоритетов работы ПГУПСа?

– Да. В настоящее время у нас существует проект создания научно-исследовательского центра, который будет располагаться в районе станции Предпортовая. Сейчас решается вопрос с землей. Планируется, что это будет не только полигон для научных исследований, но также – площадка для практических занятий. Так, у нас есть научно-внедренческий центр «Вагоны», который имеет очень хорошие наработки по испытанию подвижного состава. Хочется оснастить его новым оборудованием, укомплектовать кадрами и создать современный испытательный центр. Требует развития также и кафедра «Автоматика и телемеханика», являющаяся лидером в научно-внедренческой работе. Очень мощная у нас кафедра «Водоснабжение и водоотведение», она активно сотрудничает с городскими организациями, ей тоже хотим оборудовать хорошие лабораторные, экспериментальные цеха. Кроме того, в вузе ведутся серьезные исследования по новым строительным материалам – все это требует лабораторной базы, пространства, чтобы развернуться. Правда, лабораторную базу чисто железнодорожных специальностей мы, наверное, будем развивать на территории железнодорожного техникума. Наше объединение с ним должно состояться уже в декабре в рамках создания так называемых «университетских комплексов» – опять же, одного из элементов реформирования высшей школы.

– А Вы сами-то сторонник этого новшества?

– Нет, я категорически против, просто выполняю решение. На мой взгляд, это искусственно создаваемая вертикаль перетекания выпуск­ников техникума в вуз, что в дальнейшем только усилит дефицит специалистов со средне-специальным образованием. Если говорить о транспортном образовании, то гораздо более актуальной представляется мне другая идея: создание единого транспортного университета, на базе которого был бы организован процесс подготовки по межтранспортным специальностям. Ведь, по большому счету, сегодня никто не готовит профессионалов в сфере транспортной логистики. По­этому до сих пор в нашей стране она представляет собой весьма плачевное зрелище, когда каждый тянет одеяло на себя. К примеру, железнодорожники снижают тариф на перевозки по Транссибу и потом – бах! – упираются в порт, где сумасшедшие ставки и сборы. В результате, как ни «прогибаются», транзитный груз не идет. Все это нужно изучать, показывать, как должно быть в идеале. В общем, создание такого университета, на мой взгляд, дало бы мощный толчок дальнейшему развитию транспортной сети России.

Юбилей по праву

– Напоследок разрешите позд­равить Вас с праздником, который по-своему уникален, 200 лет – юбилей, до которого не дожил пока никакой другой транспортный вуз России…

– Да, юбилей, конечно, знаменательный, но не могу не упомянуть о том, что, к сожалению, он получился все-таки «с горчинкой». Вышло так, что эта дата, которую мы очень ждали, готовились к ней, на государст­венном уровне утратила свой статус. Праздник, который в итоге мы будем отмечать, называется «200 лет транспортному образованию». На этот шаг Министерство транспорта России пошло, чтобы разрешить недоразумение, возникшее с подачи Университета водных коммуникаций. Несколько лет назад этот вуз заявил о том, что тоже имеет право на почти двухвековую историю учебного заведения, от которого в свое время образовался. Действительно, в 30-е годы прошлого века на базе авиационного, водного, автомобильного факультетов Института корпуса путей сообщения были созданы самостоятельные вузы. А на базе нашего университета осталась железнодорожная составляющая и, что очень важно, транспортное строительство – основа, с которой когда-то начинался Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Хотя бы ввиду этого обстоятельства инициатива водного вуза была некорректна. Позже они приняли решение все-таки вести свой отсчет с 1930 года, но посыл о 200-летии транспортного образования уже, как говорится, пошел в массы, обезличив наш праздник.
К счастью, на уровне города мы наши полное понимание: вышло конкретное постановление правительства Санкт-Петербурга – «О праздновании 200-летия ПГУПСа». А история, я уверен, обязательно расставит все по своим местам.
[~DETAIL_TEXT] =>

Наша задача – снабдить Россию инженерами

– Валерий Иванович, что бы Вы назвали основным итогом деятельности ПГУПСа на двухсот­летнем рубеже?

– Когда в 1809 году создавался университет, первый ректор, Августин Бетанкур, так сформулировал стоящую перед ним задачу: «Снабдить Россию инженерами, которые по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи». Наверное, одним из важнейших итогов как раз и можно назвать то, что на протяжении всех последующих лет вуз всегда выполнял эту задачу, какие бы исторические перипетии с ним ни происходили.

– А сегодняшние выпускники востребованы «для работ в Империи»?

– Безусловно. Причем как на железной дороге, так и в других транспортных отраслях. Спрос на них всегда превышает предложение.
И немаловажную роль, на мой взгляд, здесь играет тот фактор, что подготовка специалистов в нашем вузе строится на лучших традициях инженерной школы – я имею в виду академичность, основательность, хорошие фундаментальные знания по ключевым техническим предметам.
Второй важнейший принцип – то, что мы стараемся идти в ногу со временем и даже где-то опережать его, внедряя в учебный процесс все новое, что появляется в области подготовки инженеров. Это касается и лабораторной базы, и новых специальностей. Правда, в последнем вопросе мы всегда придерживались разумного принципа, вводя только те специальности, которые действительно необходимы в современных рыночных условиях.
В частности, мы не стали открывать, например, юридический факультет – считаем, что это не наша сфера. Зато появился факультет экономики и социального управления, более углубленно стала преподаваться экономика транспорта: сегодня любой руководитель, инженер при решении какой-то задачи сталкивается с необходимостью считать доходы, расходы, планировать бюджет.
После того как в 1993 году вуз получил статус технического университета, в учебном процессе больше места стала занимать гуманитарная составляющая. На мой взгляд, это абсолютно правильно. Ведь изучение таких предметов, как философия, психология, история, также способствует формированию инженера, который (и это еще один из наших принципов) должен быть не только высококлассным специалистом, но и интеллигентным, думающим человеком. На эту цель ориентирован и огромный блок воспитательной работы, которую я считаю очень важной.
Бывает, что работодатели критикуют транспортные вузы, и наш в том числе, за качество подготовки. А когда начинаешь выяснять, чем конкретно они недовольны, – оказывается, что не хватает топ-менеджеров. На что я всегда отвечаю так: «Готовить топ-менеджеров – не наша функция. Нашей задачей всегда была подготовка инженера: инженера-путейца, инженера-локомотивщика, инженера-связиста и так далее». Ни у кого сегодня не повернется язык сказать, что мы плохо готовим этих специалистов.

Какие бы реформы ни происходили…

– Система высшего образования России в последнее время находится в стадии перманентных реформ. Как это отражается на работе вашего вуза?

– Реформы, в ходе которых ломается устоявшаяся, проверенная система, а вместо нее предлагаются зачастую совершенно непонятные, нелогичные решения, по определению не могут дать положительных результатов. В частности, сейчас идет кампания по увеличению количества бюджетных мест в вузах. Нас заставляют любыми путями набирать, затягивать к себе абитуриентов – с последующими «разборками», если укомплектоваться полностью не получилось. Все это аргументируется благими намерениями – чтобы молодежь была при деле. Но неужели ее нужно занимать такой дорогой ценой? При этом в стране не хватает специалистов со средним специальным образованием, а мы искусственно плодим юристов, экономистов, госслужащих…
Более естественный путь – это формирование госзаказа. Государ­ство должно готовить столько специалистов с высшим образованием, сколько ему нужно. Все остальное пусть остается на долю платного обучения. А то финансирование, которое сегодня идет на обучение увеличившегося контингента, можно направить на повышение качества подготовки.
Прием этого года показал еще одну тенденцию: в нашей стране полностью разрушена система профориентации. Если человек подает заявления сразу в 20 разнопрофильных вузов – значит, ему все равно, кем быть. Недавно ввели ограничения – документы можно подавать не более чем в пять вузов, но и это не панацея – как проконтролировать, кто куда что подал? У высших учебных заведений практически не осталось возможности отбирать для себя лучших, талантливых, профориентированных абитуриентов – мы вынуждены принимать вслепую. Теперь все отдано на откуп школам: экзамены, олимпиады. Это, конечно, совершенно непродуманная политика.

– В этой связи целевой прием, существующий в ПГУПСе, наверное, приобретает новый смысл?

– Конечно, в этой ситуации уважение к нему возрастает. Целевой прием на железнодорожные специальности позволяет сохранить ядро заинтересованных, сделавших осознанный выбор людей. Помимо того, что в рамках целевого набора мы проводим большую подготовительную работу – ходим в школы, рассказываем о железнодорожном транспорте, водим в музеи, на факультеты, он ценен еще и своей географической составляющей. Набери мы одних петербуржцев – кто потом поедет работать в Вологду или Ухту? А если мы человека оттуда привезли, опекали, предприятие тратило на него деньги – он обязан туда вернуться. Конечно, некоторые потом сбегают, но все-таки основная масса остается и работает, поддерживает эти уголки. Однако в последние годы процесс набора целевиков значительно усложнился с технической точки зрения: мы вынуждены на местах организовать проведение ЕГЭ. Пока это создает массу проблем, которые приходится регулировать
«в ручном режиме».
Вообще, я убежден, какие бы реформы сегодня ни происходили в сфере образования – внедрение ЕГЭ, вхождение в Болонский процесс, – никаких реальных перемен не произойдет до тех пор, пока не будет повышен престиж работы преподавателя. А это прежде всего уровень зарплаты, потому что всех остальных составляющих особого положения, на котором раньше был профессор, – детские сады, пионер­лагеря, квартиры без очереди и так далее – сегодня не существует.
В СССР оплата преподавательского труда была высочайшей. Например, у декана факультета она была раза в три выше, чем у начальника отделения дороги. Поэтому и шли в высшую школу лучшие. А сейчас у молодых специалистов, предрасположенных к преподавательской деятельности, никакой мотивации остаться в вузе нет. Нынешний уровень оплаты труда преподавательского состава, я считаю, унизителен. Если прежде выражение «профессорская квартира» было синонимом достатка и солидности, то сегодня профессор живет в коммуналке, в хрущевке, а подчас и костюмчик приличный на лекцию ему купить не на что. О чем мы говорим, если выпускники некоторых наших специальностей на зарплату ниже 50 тыс. рублей не пойдут, сочтут это ниже своего достоинства, а их преподаватели получают 12 тысяч?
К счастью, у себя в вузе мы нашли способ поддерживать более-менее достойный уровень оплаты труда преподавателей, позволяя им заработать при помощи хоздоговорных разработок. Объем которых, кстати, вырос с 20 млн рублей в 1998 году до 1 млрд в 2008-м. При этом важно понимать, что зарабатывание денег – это не самоцель научно-прикладной деятельности университета, а лишь один из ее результатов. Научно-исследовательская работа имеет важнейшее значение для поддержания жизни университета в постоянном тонусе. В процессе той или иной разработки в дело вовлекается большое количество профессорско-преподавательского состава, аспирантов, студентов. А поскольку все происходит на базе учебного заведения, это еще и наиболее короткий путь от разработки до ее внедрения в учебный процесс. Если продолжить тему денег, то определенное финансово-экономическое задание ставится сегодня перед каждым подразделением вуза. В результате 80% бюджета составляют наши собственные средства. И если экономический кризис не скажется каким-то совсем неожиданным образом, мы можем спокойно смотреть в будущее.

Нам нужно пространство, чтобы развернуться

– «Ценнейшая помощь для вуза – загрузка его мозгов» – сказали Вы в одном интервью, отвечая на вопрос о сотрудничестве с ОАО «РЖД». Устраивает ли Вас сегодняшний уровень «загрузки»?

– К сожалению, нет. Я был уверен, что нагрянувший экономический кризис вызовет повышенный интерес к ученым, так как это время для поиска новых путей развития, эффективных, технологичных решений. В ситуации, когда вопросы энерго- и ресурсо­сбережения выходят на первый план, самый логичный путь – кинуть клич ученым: «У нас вот такие проблемы – помогите решить». Конечно, от наших разработок не отказываются, но только не готовы платить за них. Однако, как известно, так не бывает. Причем иногда смотришь и удивляешься – огромные средства тратятся на вещи, которые, наверное, и дают эффект, но небольшой. Например, менеджмент качества – идея хорошая, но оторванная от жизни, не привязанная к технологии и поэтому, думаю, просто неэффективная.
Хотя некоторые положительные моменты в сотрудничестве, конечно, есть. В частности, в преддверии запуска между Москвой и Петербургом скоростных поездов немецкого производства возникло много вопросов по адаптации их к нашим условиям. И старший вице-президент компании Валентин Александрович Гапанович, учитывая наработки и авторитет наших специалистов в этой области, поручил им курировать весь блок данной работы. Это очень хороший посыл. Но все-таки основной заказчик у нас сегодня – это не РЖД.

– Судя по всему, научно-исследовательская деятельность будет и в дальнейшем одним из приоритетов работы ПГУПСа?

– Да. В настоящее время у нас существует проект создания научно-исследовательского центра, который будет располагаться в районе станции Предпортовая. Сейчас решается вопрос с землей. Планируется, что это будет не только полигон для научных исследований, но также – площадка для практических занятий. Так, у нас есть научно-внедренческий центр «Вагоны», который имеет очень хорошие наработки по испытанию подвижного состава. Хочется оснастить его новым оборудованием, укомплектовать кадрами и создать современный испытательный центр. Требует развития также и кафедра «Автоматика и телемеханика», являющаяся лидером в научно-внедренческой работе. Очень мощная у нас кафедра «Водоснабжение и водоотведение», она активно сотрудничает с городскими организациями, ей тоже хотим оборудовать хорошие лабораторные, экспериментальные цеха. Кроме того, в вузе ведутся серьезные исследования по новым строительным материалам – все это требует лабораторной базы, пространства, чтобы развернуться. Правда, лабораторную базу чисто железнодорожных специальностей мы, наверное, будем развивать на территории железнодорожного техникума. Наше объединение с ним должно состояться уже в декабре в рамках создания так называемых «университетских комплексов» – опять же, одного из элементов реформирования высшей школы.

– А Вы сами-то сторонник этого новшества?

– Нет, я категорически против, просто выполняю решение. На мой взгляд, это искусственно создаваемая вертикаль перетекания выпуск­ников техникума в вуз, что в дальнейшем только усилит дефицит специалистов со средне-специальным образованием. Если говорить о транспортном образовании, то гораздо более актуальной представляется мне другая идея: создание единого транспортного университета, на базе которого был бы организован процесс подготовки по межтранспортным специальностям. Ведь, по большому счету, сегодня никто не готовит профессионалов в сфере транспортной логистики. По­этому до сих пор в нашей стране она представляет собой весьма плачевное зрелище, когда каждый тянет одеяло на себя. К примеру, железнодорожники снижают тариф на перевозки по Транссибу и потом – бах! – упираются в порт, где сумасшедшие ставки и сборы. В результате, как ни «прогибаются», транзитный груз не идет. Все это нужно изучать, показывать, как должно быть в идеале. В общем, создание такого университета, на мой взгляд, дало бы мощный толчок дальнейшему развитию транспортной сети России.

Юбилей по праву

– Напоследок разрешите позд­равить Вас с праздником, который по-своему уникален, 200 лет – юбилей, до которого не дожил пока никакой другой транспортный вуз России…

– Да, юбилей, конечно, знаменательный, но не могу не упомянуть о том, что, к сожалению, он получился все-таки «с горчинкой». Вышло так, что эта дата, которую мы очень ждали, готовились к ней, на государст­венном уровне утратила свой статус. Праздник, который в итоге мы будем отмечать, называется «200 лет транспортному образованию». На этот шаг Министерство транспорта России пошло, чтобы разрешить недоразумение, возникшее с подачи Университета водных коммуникаций. Несколько лет назад этот вуз заявил о том, что тоже имеет право на почти двухвековую историю учебного заведения, от которого в свое время образовался. Действительно, в 30-е годы прошлого века на базе авиационного, водного, автомобильного факультетов Института корпуса путей сообщения были созданы самостоятельные вузы. А на базе нашего университета осталась железнодорожная составляющая и, что очень важно, транспортное строительство – основа, с которой когда-то начинался Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Хотя бы ввиду этого обстоятельства инициатива водного вуза была некорректна. Позже они приняли решение все-таки вести свой отсчет с 1930 года, но посыл о 200-летии транспортного образования уже, как говорится, пошел в массы, обезличив наш праздник.
К счастью, на уровне города мы наши полное понимание: вышло конкретное постановление правительства Санкт-Петербурга – «О праздновании 200-летия ПГУПСа». А история, я уверен, обязательно расставит все по своим местам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВПетербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВПетербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5697 [~CODE] => 5697 [EXTERNAL_ID] => 5697 [~EXTERNAL_ID] => 5697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_META_KEYWORDS] => пгупс: два века позади. что дальше? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/33.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" title="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" hspace="5" width="300" height="217" align="left" />Петербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгупс: два века позади. что дальше? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/33.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" title="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" hspace="5" width="300" height="217" align="left" />Петербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? ) )

									Array
(
    [ID] => 110488
    [~ID] => 110488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => ПГУПС: два века позади. Что дальше?
    [~NAME] => ПГУПС: два века позади. Что дальше?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5697/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5697/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наша задача – снабдить Россию инженерами

– Валерий Иванович, что бы Вы назвали основным итогом деятельности ПГУПСа на двухсот­летнем рубеже?

– Когда в 1809 году создавался университет, первый ректор, Августин Бетанкур, так сформулировал стоящую перед ним задачу: «Снабдить Россию инженерами, которые по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи». Наверное, одним из важнейших итогов как раз и можно назвать то, что на протяжении всех последующих лет вуз всегда выполнял эту задачу, какие бы исторические перипетии с ним ни происходили.

– А сегодняшние выпускники востребованы «для работ в Империи»?

– Безусловно. Причем как на железной дороге, так и в других транспортных отраслях. Спрос на них всегда превышает предложение.
И немаловажную роль, на мой взгляд, здесь играет тот фактор, что подготовка специалистов в нашем вузе строится на лучших традициях инженерной школы – я имею в виду академичность, основательность, хорошие фундаментальные знания по ключевым техническим предметам.
Второй важнейший принцип – то, что мы стараемся идти в ногу со временем и даже где-то опережать его, внедряя в учебный процесс все новое, что появляется в области подготовки инженеров. Это касается и лабораторной базы, и новых специальностей. Правда, в последнем вопросе мы всегда придерживались разумного принципа, вводя только те специальности, которые действительно необходимы в современных рыночных условиях.
В частности, мы не стали открывать, например, юридический факультет – считаем, что это не наша сфера. Зато появился факультет экономики и социального управления, более углубленно стала преподаваться экономика транспорта: сегодня любой руководитель, инженер при решении какой-то задачи сталкивается с необходимостью считать доходы, расходы, планировать бюджет.
После того как в 1993 году вуз получил статус технического университета, в учебном процессе больше места стала занимать гуманитарная составляющая. На мой взгляд, это абсолютно правильно. Ведь изучение таких предметов, как философия, психология, история, также способствует формированию инженера, который (и это еще один из наших принципов) должен быть не только высококлассным специалистом, но и интеллигентным, думающим человеком. На эту цель ориентирован и огромный блок воспитательной работы, которую я считаю очень важной.
Бывает, что работодатели критикуют транспортные вузы, и наш в том числе, за качество подготовки. А когда начинаешь выяснять, чем конкретно они недовольны, – оказывается, что не хватает топ-менеджеров. На что я всегда отвечаю так: «Готовить топ-менеджеров – не наша функция. Нашей задачей всегда была подготовка инженера: инженера-путейца, инженера-локомотивщика, инженера-связиста и так далее». Ни у кого сегодня не повернется язык сказать, что мы плохо готовим этих специалистов.

Какие бы реформы ни происходили…

– Система высшего образования России в последнее время находится в стадии перманентных реформ. Как это отражается на работе вашего вуза?

– Реформы, в ходе которых ломается устоявшаяся, проверенная система, а вместо нее предлагаются зачастую совершенно непонятные, нелогичные решения, по определению не могут дать положительных результатов. В частности, сейчас идет кампания по увеличению количества бюджетных мест в вузах. Нас заставляют любыми путями набирать, затягивать к себе абитуриентов – с последующими «разборками», если укомплектоваться полностью не получилось. Все это аргументируется благими намерениями – чтобы молодежь была при деле. Но неужели ее нужно занимать такой дорогой ценой? При этом в стране не хватает специалистов со средним специальным образованием, а мы искусственно плодим юристов, экономистов, госслужащих…
Более естественный путь – это формирование госзаказа. Государ­ство должно готовить столько специалистов с высшим образованием, сколько ему нужно. Все остальное пусть остается на долю платного обучения. А то финансирование, которое сегодня идет на обучение увеличившегося контингента, можно направить на повышение качества подготовки.
Прием этого года показал еще одну тенденцию: в нашей стране полностью разрушена система профориентации. Если человек подает заявления сразу в 20 разнопрофильных вузов – значит, ему все равно, кем быть. Недавно ввели ограничения – документы можно подавать не более чем в пять вузов, но и это не панацея – как проконтролировать, кто куда что подал? У высших учебных заведений практически не осталось возможности отбирать для себя лучших, талантливых, профориентированных абитуриентов – мы вынуждены принимать вслепую. Теперь все отдано на откуп школам: экзамены, олимпиады. Это, конечно, совершенно непродуманная политика.

– В этой связи целевой прием, существующий в ПГУПСе, наверное, приобретает новый смысл?

– Конечно, в этой ситуации уважение к нему возрастает. Целевой прием на железнодорожные специальности позволяет сохранить ядро заинтересованных, сделавших осознанный выбор людей. Помимо того, что в рамках целевого набора мы проводим большую подготовительную работу – ходим в школы, рассказываем о железнодорожном транспорте, водим в музеи, на факультеты, он ценен еще и своей географической составляющей. Набери мы одних петербуржцев – кто потом поедет работать в Вологду или Ухту? А если мы человека оттуда привезли, опекали, предприятие тратило на него деньги – он обязан туда вернуться. Конечно, некоторые потом сбегают, но все-таки основная масса остается и работает, поддерживает эти уголки. Однако в последние годы процесс набора целевиков значительно усложнился с технической точки зрения: мы вынуждены на местах организовать проведение ЕГЭ. Пока это создает массу проблем, которые приходится регулировать
«в ручном режиме».
Вообще, я убежден, какие бы реформы сегодня ни происходили в сфере образования – внедрение ЕГЭ, вхождение в Болонский процесс, – никаких реальных перемен не произойдет до тех пор, пока не будет повышен престиж работы преподавателя. А это прежде всего уровень зарплаты, потому что всех остальных составляющих особого положения, на котором раньше был профессор, – детские сады, пионер­лагеря, квартиры без очереди и так далее – сегодня не существует.
В СССР оплата преподавательского труда была высочайшей. Например, у декана факультета она была раза в три выше, чем у начальника отделения дороги. Поэтому и шли в высшую школу лучшие. А сейчас у молодых специалистов, предрасположенных к преподавательской деятельности, никакой мотивации остаться в вузе нет. Нынешний уровень оплаты труда преподавательского состава, я считаю, унизителен. Если прежде выражение «профессорская квартира» было синонимом достатка и солидности, то сегодня профессор живет в коммуналке, в хрущевке, а подчас и костюмчик приличный на лекцию ему купить не на что. О чем мы говорим, если выпускники некоторых наших специальностей на зарплату ниже 50 тыс. рублей не пойдут, сочтут это ниже своего достоинства, а их преподаватели получают 12 тысяч?
К счастью, у себя в вузе мы нашли способ поддерживать более-менее достойный уровень оплаты труда преподавателей, позволяя им заработать при помощи хоздоговорных разработок. Объем которых, кстати, вырос с 20 млн рублей в 1998 году до 1 млрд в 2008-м. При этом важно понимать, что зарабатывание денег – это не самоцель научно-прикладной деятельности университета, а лишь один из ее результатов. Научно-исследовательская работа имеет важнейшее значение для поддержания жизни университета в постоянном тонусе. В процессе той или иной разработки в дело вовлекается большое количество профессорско-преподавательского состава, аспирантов, студентов. А поскольку все происходит на базе учебного заведения, это еще и наиболее короткий путь от разработки до ее внедрения в учебный процесс. Если продолжить тему денег, то определенное финансово-экономическое задание ставится сегодня перед каждым подразделением вуза. В результате 80% бюджета составляют наши собственные средства. И если экономический кризис не скажется каким-то совсем неожиданным образом, мы можем спокойно смотреть в будущее.

Нам нужно пространство, чтобы развернуться

– «Ценнейшая помощь для вуза – загрузка его мозгов» – сказали Вы в одном интервью, отвечая на вопрос о сотрудничестве с ОАО «РЖД». Устраивает ли Вас сегодняшний уровень «загрузки»?

– К сожалению, нет. Я был уверен, что нагрянувший экономический кризис вызовет повышенный интерес к ученым, так как это время для поиска новых путей развития, эффективных, технологичных решений. В ситуации, когда вопросы энерго- и ресурсо­сбережения выходят на первый план, самый логичный путь – кинуть клич ученым: «У нас вот такие проблемы – помогите решить». Конечно, от наших разработок не отказываются, но только не готовы платить за них. Однако, как известно, так не бывает. Причем иногда смотришь и удивляешься – огромные средства тратятся на вещи, которые, наверное, и дают эффект, но небольшой. Например, менеджмент качества – идея хорошая, но оторванная от жизни, не привязанная к технологии и поэтому, думаю, просто неэффективная.
Хотя некоторые положительные моменты в сотрудничестве, конечно, есть. В частности, в преддверии запуска между Москвой и Петербургом скоростных поездов немецкого производства возникло много вопросов по адаптации их к нашим условиям. И старший вице-президент компании Валентин Александрович Гапанович, учитывая наработки и авторитет наших специалистов в этой области, поручил им курировать весь блок данной работы. Это очень хороший посыл. Но все-таки основной заказчик у нас сегодня – это не РЖД.

– Судя по всему, научно-исследовательская деятельность будет и в дальнейшем одним из приоритетов работы ПГУПСа?

– Да. В настоящее время у нас существует проект создания научно-исследовательского центра, который будет располагаться в районе станции Предпортовая. Сейчас решается вопрос с землей. Планируется, что это будет не только полигон для научных исследований, но также – площадка для практических занятий. Так, у нас есть научно-внедренческий центр «Вагоны», который имеет очень хорошие наработки по испытанию подвижного состава. Хочется оснастить его новым оборудованием, укомплектовать кадрами и создать современный испытательный центр. Требует развития также и кафедра «Автоматика и телемеханика», являющаяся лидером в научно-внедренческой работе. Очень мощная у нас кафедра «Водоснабжение и водоотведение», она активно сотрудничает с городскими организациями, ей тоже хотим оборудовать хорошие лабораторные, экспериментальные цеха. Кроме того, в вузе ведутся серьезные исследования по новым строительным материалам – все это требует лабораторной базы, пространства, чтобы развернуться. Правда, лабораторную базу чисто железнодорожных специальностей мы, наверное, будем развивать на территории железнодорожного техникума. Наше объединение с ним должно состояться уже в декабре в рамках создания так называемых «университетских комплексов» – опять же, одного из элементов реформирования высшей школы.

– А Вы сами-то сторонник этого новшества?

– Нет, я категорически против, просто выполняю решение. На мой взгляд, это искусственно создаваемая вертикаль перетекания выпуск­ников техникума в вуз, что в дальнейшем только усилит дефицит специалистов со средне-специальным образованием. Если говорить о транспортном образовании, то гораздо более актуальной представляется мне другая идея: создание единого транспортного университета, на базе которого был бы организован процесс подготовки по межтранспортным специальностям. Ведь, по большому счету, сегодня никто не готовит профессионалов в сфере транспортной логистики. По­этому до сих пор в нашей стране она представляет собой весьма плачевное зрелище, когда каждый тянет одеяло на себя. К примеру, железнодорожники снижают тариф на перевозки по Транссибу и потом – бах! – упираются в порт, где сумасшедшие ставки и сборы. В результате, как ни «прогибаются», транзитный груз не идет. Все это нужно изучать, показывать, как должно быть в идеале. В общем, создание такого университета, на мой взгляд, дало бы мощный толчок дальнейшему развитию транспортной сети России.

Юбилей по праву

– Напоследок разрешите позд­равить Вас с праздником, который по-своему уникален, 200 лет – юбилей, до которого не дожил пока никакой другой транспортный вуз России…

– Да, юбилей, конечно, знаменательный, но не могу не упомянуть о том, что, к сожалению, он получился все-таки «с горчинкой». Вышло так, что эта дата, которую мы очень ждали, готовились к ней, на государст­венном уровне утратила свой статус. Праздник, который в итоге мы будем отмечать, называется «200 лет транспортному образованию». На этот шаг Министерство транспорта России пошло, чтобы разрешить недоразумение, возникшее с подачи Университета водных коммуникаций. Несколько лет назад этот вуз заявил о том, что тоже имеет право на почти двухвековую историю учебного заведения, от которого в свое время образовался. Действительно, в 30-е годы прошлого века на базе авиационного, водного, автомобильного факультетов Института корпуса путей сообщения были созданы самостоятельные вузы. А на базе нашего университета осталась железнодорожная составляющая и, что очень важно, транспортное строительство – основа, с которой когда-то начинался Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Хотя бы ввиду этого обстоятельства инициатива водного вуза была некорректна. Позже они приняли решение все-таки вести свой отсчет с 1930 года, но посыл о 200-летии транспортного образования уже, как говорится, пошел в массы, обезличив наш праздник.
К счастью, на уровне города мы наши полное понимание: вышло конкретное постановление правительства Санкт-Петербурга – «О праздновании 200-летия ПГУПСа». А история, я уверен, обязательно расставит все по своим местам.
[~DETAIL_TEXT] =>

Наша задача – снабдить Россию инженерами

– Валерий Иванович, что бы Вы назвали основным итогом деятельности ПГУПСа на двухсот­летнем рубеже?

– Когда в 1809 году создавался университет, первый ректор, Августин Бетанкур, так сформулировал стоящую перед ним задачу: «Снабдить Россию инженерами, которые по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи». Наверное, одним из важнейших итогов как раз и можно назвать то, что на протяжении всех последующих лет вуз всегда выполнял эту задачу, какие бы исторические перипетии с ним ни происходили.

– А сегодняшние выпускники востребованы «для работ в Империи»?

– Безусловно. Причем как на железной дороге, так и в других транспортных отраслях. Спрос на них всегда превышает предложение.
И немаловажную роль, на мой взгляд, здесь играет тот фактор, что подготовка специалистов в нашем вузе строится на лучших традициях инженерной школы – я имею в виду академичность, основательность, хорошие фундаментальные знания по ключевым техническим предметам.
Второй важнейший принцип – то, что мы стараемся идти в ногу со временем и даже где-то опережать его, внедряя в учебный процесс все новое, что появляется в области подготовки инженеров. Это касается и лабораторной базы, и новых специальностей. Правда, в последнем вопросе мы всегда придерживались разумного принципа, вводя только те специальности, которые действительно необходимы в современных рыночных условиях.
В частности, мы не стали открывать, например, юридический факультет – считаем, что это не наша сфера. Зато появился факультет экономики и социального управления, более углубленно стала преподаваться экономика транспорта: сегодня любой руководитель, инженер при решении какой-то задачи сталкивается с необходимостью считать доходы, расходы, планировать бюджет.
После того как в 1993 году вуз получил статус технического университета, в учебном процессе больше места стала занимать гуманитарная составляющая. На мой взгляд, это абсолютно правильно. Ведь изучение таких предметов, как философия, психология, история, также способствует формированию инженера, который (и это еще один из наших принципов) должен быть не только высококлассным специалистом, но и интеллигентным, думающим человеком. На эту цель ориентирован и огромный блок воспитательной работы, которую я считаю очень важной.
Бывает, что работодатели критикуют транспортные вузы, и наш в том числе, за качество подготовки. А когда начинаешь выяснять, чем конкретно они недовольны, – оказывается, что не хватает топ-менеджеров. На что я всегда отвечаю так: «Готовить топ-менеджеров – не наша функция. Нашей задачей всегда была подготовка инженера: инженера-путейца, инженера-локомотивщика, инженера-связиста и так далее». Ни у кого сегодня не повернется язык сказать, что мы плохо готовим этих специалистов.

Какие бы реформы ни происходили…

– Система высшего образования России в последнее время находится в стадии перманентных реформ. Как это отражается на работе вашего вуза?

– Реформы, в ходе которых ломается устоявшаяся, проверенная система, а вместо нее предлагаются зачастую совершенно непонятные, нелогичные решения, по определению не могут дать положительных результатов. В частности, сейчас идет кампания по увеличению количества бюджетных мест в вузах. Нас заставляют любыми путями набирать, затягивать к себе абитуриентов – с последующими «разборками», если укомплектоваться полностью не получилось. Все это аргументируется благими намерениями – чтобы молодежь была при деле. Но неужели ее нужно занимать такой дорогой ценой? При этом в стране не хватает специалистов со средним специальным образованием, а мы искусственно плодим юристов, экономистов, госслужащих…
Более естественный путь – это формирование госзаказа. Государ­ство должно готовить столько специалистов с высшим образованием, сколько ему нужно. Все остальное пусть остается на долю платного обучения. А то финансирование, которое сегодня идет на обучение увеличившегося контингента, можно направить на повышение качества подготовки.
Прием этого года показал еще одну тенденцию: в нашей стране полностью разрушена система профориентации. Если человек подает заявления сразу в 20 разнопрофильных вузов – значит, ему все равно, кем быть. Недавно ввели ограничения – документы можно подавать не более чем в пять вузов, но и это не панацея – как проконтролировать, кто куда что подал? У высших учебных заведений практически не осталось возможности отбирать для себя лучших, талантливых, профориентированных абитуриентов – мы вынуждены принимать вслепую. Теперь все отдано на откуп школам: экзамены, олимпиады. Это, конечно, совершенно непродуманная политика.

– В этой связи целевой прием, существующий в ПГУПСе, наверное, приобретает новый смысл?

– Конечно, в этой ситуации уважение к нему возрастает. Целевой прием на железнодорожные специальности позволяет сохранить ядро заинтересованных, сделавших осознанный выбор людей. Помимо того, что в рамках целевого набора мы проводим большую подготовительную работу – ходим в школы, рассказываем о железнодорожном транспорте, водим в музеи, на факультеты, он ценен еще и своей географической составляющей. Набери мы одних петербуржцев – кто потом поедет работать в Вологду или Ухту? А если мы человека оттуда привезли, опекали, предприятие тратило на него деньги – он обязан туда вернуться. Конечно, некоторые потом сбегают, но все-таки основная масса остается и работает, поддерживает эти уголки. Однако в последние годы процесс набора целевиков значительно усложнился с технической точки зрения: мы вынуждены на местах организовать проведение ЕГЭ. Пока это создает массу проблем, которые приходится регулировать
«в ручном режиме».
Вообще, я убежден, какие бы реформы сегодня ни происходили в сфере образования – внедрение ЕГЭ, вхождение в Болонский процесс, – никаких реальных перемен не произойдет до тех пор, пока не будет повышен престиж работы преподавателя. А это прежде всего уровень зарплаты, потому что всех остальных составляющих особого положения, на котором раньше был профессор, – детские сады, пионер­лагеря, квартиры без очереди и так далее – сегодня не существует.
В СССР оплата преподавательского труда была высочайшей. Например, у декана факультета она была раза в три выше, чем у начальника отделения дороги. Поэтому и шли в высшую школу лучшие. А сейчас у молодых специалистов, предрасположенных к преподавательской деятельности, никакой мотивации остаться в вузе нет. Нынешний уровень оплаты труда преподавательского состава, я считаю, унизителен. Если прежде выражение «профессорская квартира» было синонимом достатка и солидности, то сегодня профессор живет в коммуналке, в хрущевке, а подчас и костюмчик приличный на лекцию ему купить не на что. О чем мы говорим, если выпускники некоторых наших специальностей на зарплату ниже 50 тыс. рублей не пойдут, сочтут это ниже своего достоинства, а их преподаватели получают 12 тысяч?
К счастью, у себя в вузе мы нашли способ поддерживать более-менее достойный уровень оплаты труда преподавателей, позволяя им заработать при помощи хоздоговорных разработок. Объем которых, кстати, вырос с 20 млн рублей в 1998 году до 1 млрд в 2008-м. При этом важно понимать, что зарабатывание денег – это не самоцель научно-прикладной деятельности университета, а лишь один из ее результатов. Научно-исследовательская работа имеет важнейшее значение для поддержания жизни университета в постоянном тонусе. В процессе той или иной разработки в дело вовлекается большое количество профессорско-преподавательского состава, аспирантов, студентов. А поскольку все происходит на базе учебного заведения, это еще и наиболее короткий путь от разработки до ее внедрения в учебный процесс. Если продолжить тему денег, то определенное финансово-экономическое задание ставится сегодня перед каждым подразделением вуза. В результате 80% бюджета составляют наши собственные средства. И если экономический кризис не скажется каким-то совсем неожиданным образом, мы можем спокойно смотреть в будущее.

Нам нужно пространство, чтобы развернуться

– «Ценнейшая помощь для вуза – загрузка его мозгов» – сказали Вы в одном интервью, отвечая на вопрос о сотрудничестве с ОАО «РЖД». Устраивает ли Вас сегодняшний уровень «загрузки»?

– К сожалению, нет. Я был уверен, что нагрянувший экономический кризис вызовет повышенный интерес к ученым, так как это время для поиска новых путей развития, эффективных, технологичных решений. В ситуации, когда вопросы энерго- и ресурсо­сбережения выходят на первый план, самый логичный путь – кинуть клич ученым: «У нас вот такие проблемы – помогите решить». Конечно, от наших разработок не отказываются, но только не готовы платить за них. Однако, как известно, так не бывает. Причем иногда смотришь и удивляешься – огромные средства тратятся на вещи, которые, наверное, и дают эффект, но небольшой. Например, менеджмент качества – идея хорошая, но оторванная от жизни, не привязанная к технологии и поэтому, думаю, просто неэффективная.
Хотя некоторые положительные моменты в сотрудничестве, конечно, есть. В частности, в преддверии запуска между Москвой и Петербургом скоростных поездов немецкого производства возникло много вопросов по адаптации их к нашим условиям. И старший вице-президент компании Валентин Александрович Гапанович, учитывая наработки и авторитет наших специалистов в этой области, поручил им курировать весь блок данной работы. Это очень хороший посыл. Но все-таки основной заказчик у нас сегодня – это не РЖД.

– Судя по всему, научно-исследовательская деятельность будет и в дальнейшем одним из приоритетов работы ПГУПСа?

– Да. В настоящее время у нас существует проект создания научно-исследовательского центра, который будет располагаться в районе станции Предпортовая. Сейчас решается вопрос с землей. Планируется, что это будет не только полигон для научных исследований, но также – площадка для практических занятий. Так, у нас есть научно-внедренческий центр «Вагоны», который имеет очень хорошие наработки по испытанию подвижного состава. Хочется оснастить его новым оборудованием, укомплектовать кадрами и создать современный испытательный центр. Требует развития также и кафедра «Автоматика и телемеханика», являющаяся лидером в научно-внедренческой работе. Очень мощная у нас кафедра «Водоснабжение и водоотведение», она активно сотрудничает с городскими организациями, ей тоже хотим оборудовать хорошие лабораторные, экспериментальные цеха. Кроме того, в вузе ведутся серьезные исследования по новым строительным материалам – все это требует лабораторной базы, пространства, чтобы развернуться. Правда, лабораторную базу чисто железнодорожных специальностей мы, наверное, будем развивать на территории железнодорожного техникума. Наше объединение с ним должно состояться уже в декабре в рамках создания так называемых «университетских комплексов» – опять же, одного из элементов реформирования высшей школы.

– А Вы сами-то сторонник этого новшества?

– Нет, я категорически против, просто выполняю решение. На мой взгляд, это искусственно создаваемая вертикаль перетекания выпуск­ников техникума в вуз, что в дальнейшем только усилит дефицит специалистов со средне-специальным образованием. Если говорить о транспортном образовании, то гораздо более актуальной представляется мне другая идея: создание единого транспортного университета, на базе которого был бы организован процесс подготовки по межтранспортным специальностям. Ведь, по большому счету, сегодня никто не готовит профессионалов в сфере транспортной логистики. По­этому до сих пор в нашей стране она представляет собой весьма плачевное зрелище, когда каждый тянет одеяло на себя. К примеру, железнодорожники снижают тариф на перевозки по Транссибу и потом – бах! – упираются в порт, где сумасшедшие ставки и сборы. В результате, как ни «прогибаются», транзитный груз не идет. Все это нужно изучать, показывать, как должно быть в идеале. В общем, создание такого университета, на мой взгляд, дало бы мощный толчок дальнейшему развитию транспортной сети России.

Юбилей по праву

– Напоследок разрешите позд­равить Вас с праздником, который по-своему уникален, 200 лет – юбилей, до которого не дожил пока никакой другой транспортный вуз России…

– Да, юбилей, конечно, знаменательный, но не могу не упомянуть о том, что, к сожалению, он получился все-таки «с горчинкой». Вышло так, что эта дата, которую мы очень ждали, готовились к ней, на государст­венном уровне утратила свой статус. Праздник, который в итоге мы будем отмечать, называется «200 лет транспортному образованию». На этот шаг Министерство транспорта России пошло, чтобы разрешить недоразумение, возникшее с подачи Университета водных коммуникаций. Несколько лет назад этот вуз заявил о том, что тоже имеет право на почти двухвековую историю учебного заведения, от которого в свое время образовался. Действительно, в 30-е годы прошлого века на базе авиационного, водного, автомобильного факультетов Института корпуса путей сообщения были созданы самостоятельные вузы. А на базе нашего университета осталась железнодорожная составляющая и, что очень важно, транспортное строительство – основа, с которой когда-то начинался Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Хотя бы ввиду этого обстоятельства инициатива водного вуза была некорректна. Позже они приняли решение все-таки вести свой отсчет с 1930 года, но посыл о 200-летии транспортного образования уже, как говорится, пошел в массы, обезличив наш праздник.
К счастью, на уровне города мы наши полное понимание: вышло конкретное постановление правительства Санкт-Петербурга – «О праздновании 200-летия ПГУПСа». А история, я уверен, обязательно расставит все по своим местам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВПетербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВПетербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5697 [~CODE] => 5697 [EXTERNAL_ID] => 5697 [~EXTERNAL_ID] => 5697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110488:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_META_KEYWORDS] => пгупс: два века позади. что дальше? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/33.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" title="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" hspace="5" width="300" height="217" align="left" />Петербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгупс: два века позади. что дальше? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/33.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" title="ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ" hspace="5" width="300" height="217" align="left" />Петербургскому государственному университету путей сообщения в этом году исполняется 200 лет. Столь значительная дата – не только повод для юбилейных торжеств, но и возможность оценить пройденный путь, а также заглянуть в будущее. Каким один из крупнейших транспортных вузов страны подошел к своему двухсотлетию? И в каком направлении он планирует развиваться дальше? Об этом наш разговор с ректором ПГУПСа, доктором технических наук ВАЛЕРИЕМ КОВАЛЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГУПС: два века позади. Что дальше? ) )
РЖД-Партнер

Объединение услуг VR по логистике

Эрик СёдерхольмVR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги
по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки.
Array
(
    [ID] => 110487
    [~ID] => 110487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Объединение услуг VR по логистике
    [~NAME] => Объединение услуг VR по логистике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5696/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5696/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объединение функций является частью широкой программы реформирования концерна VR, которая на начальном этапе будет направлена особенно на усиление логистических функций. 
Все логистические структуры концерна VR формируют бизнес-подразделение «VR Логистика».
В него входят VR Cargo и компании Transpoint Oy Ab, Transpoint Cargo Oy и Transpoint International.
«Реформа проводится в целях улучшения обслуживания клиентов, с другой стороны, она направлена на повышение эффективности деятельности», – поясняет Эрик Сёдерхольм, новый директор «VR Логистики».

Продажи под единым руководством

Коммерческое предложение продуктов и услуг логистики будет осуществляться под единым руковод­ством.
В результате процесса реформирования продажа услуг будет организована наиболее целесообразным для клиента образом. В дальнейшем с ним будет работать одно контактное лицо, с которым можно обсуждать комплексные решения организации услуг как по железнодорожным, так и по автомобильным перевозкам или по другим логистическим услугам концерна.
«Это значит, что сотрудничество будет поднято на совершенно новый уровень», – говорит Э. Сёдерхольм.
Объединение услуг логистики железнодорожных и автомобильных перевозок в одном подразделении представляется естественным, так как их бизнес-процессы аналогичны. Клиентами являются компании, которым нужны качественные услуги логистики с высокой экономической эффективностью.
Реформа приносит пользу особенно тем клиентам, которые в своих логистических цепочках используют смешанное сообщение. Если клиент задействует лишь один вид транспорта, то после анализа его транспортных потоков ему могут быть предложены варианты иных логистических решений, из которых он выберет наиболее приемлемый.
«Мы стремимся к оптимизации перевозок. Грузы перевозятся железнодорожным или автомобильным транспортом по желанию клиента и в его интересах. Мы должны вместе с ним найти наиболее эффективный и выгодный способ транспортировки», – продолжает Э. Сёдерхольм.

Упор на услуги с добавленной стоимостью

Организационная структура будет усилена менеджерами ключевых клиентов. Они защищают интересы клиентов и уделяют внимание особенно тем, кто использует несколько видов услуг «VR Логистики».
«Этот мир никогда не будет готовым. Мы будем и в дальнейшем совершенствовать перевозки и системы мониторинга и управления. Кроме того, будем прилагать усилия к развитию логистики с добавленной стоимостью, которая может включать в себя услуги по складированию, упаковке, этикетированию, а также другие услуги», – перечисляет Э. Сёдерхольм.
Эрик Сёдерхольм,
директор «VR Логистики»


«VR ЛОГИСТИКА»

Transpoint Oy Ab
Компания предлагает услуги по логистике внутри Финляндии и специализируется на автомобильных перевозках штучных грузов, посылок небольших размеров и сборных грузов. Компания предлагает услуги по управлению всей логистической сетью.
Transpoint Oy Ab – общий перевозчик внутри Финляндии для промышленных, торговых и других фирм. Услуги: управление логистическими сетями, складирование и связанное с ним обслуживание. Компания стремится предложить клиентам многосторонние, качественные и легкодоступные услуги логистики и транспортировки.
• Торговый оборот 142,4 млн
• Объем 2,4 млн тонн в год
• 12 тыс. отправок в сутки
• Персонал 1 тыс. человек
• Места деятельности – 25 терминалов
• 8 обслуживающих складов
www.transpoint.fi

Transpoint Cargo Oy
Компания предлагает логистические услуги по управлению перевозками массовых грузов в автомобилях.
Предприятия промышленности и торговли могут воспользоваться услугами по перевозкам, складированию и проектированию массовых грузов по принципу партнерства. Компания стремится стать успешной, ведущей в Финляндии фирмой по созданию клиентоориентированных логистических услуг для перевозок массовых грузов с высокой сохранностью. Transpoint Cargo Oy дополняет спектр услуг концерна VR по логистике.
• Торговый оборот 68,5 млн
• Объемы 5,7 млн тонн в год
• Персонал 64 человека
• Контрактные перевозчики и складские предприятия – 159 и 4
www.transpointcargo.fi

Transpoint International
Компания отвечает за автомобильные перевозки грузов за границу.
Transpoint International имеет сеть дочерних компаний и терминалов в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве, Польше, Чешской Республике, Словакии, Венгрии и Великобритании. Широкая сеть партнеров предлагает клиентам конкурентоспособные решения для перевозок и развоза грузов также в других странах. Кроме того, услуги компании включают в себя ежедневное сообщение с Россией, логистические услуги с добавленной стоимостью, складирование, таможенную очист­ку, хладотранспорт и перевозки специальных и опасных грузов.
• Торговый оборот 59,9 млн
• Персонал 319 человек
www.transpoint.eu

VR Cargo
VR Cargo отвечает за внутренние и между­народные железнодорожные перевозки грузов. Компания предлагает клиентам маршрутные перевозки, повагонные отправки и комбини­рованные перевозки, а также услуги по
логистике.
Наиболее крупные группы грузов во внутреннем сообщении – грузы лесной и металлообрабатывающей промышленности. Большинство между­народных перевозок осуществляется между
Финляндией и Россией.
• Торговый оборот 361,2 млн
• Объемы 41,9 млн тонн
• Персонал 1,8 тыс. человек
www.vrcargo.fi [~DETAIL_TEXT] => Объединение функций является частью широкой программы реформирования концерна VR, которая на начальном этапе будет направлена особенно на усиление логистических функций.
Все логистические структуры концерна VR формируют бизнес-подразделение «VR Логистика».
В него входят VR Cargo и компании Transpoint Oy Ab, Transpoint Cargo Oy и Transpoint International.
«Реформа проводится в целях улучшения обслуживания клиентов, с другой стороны, она направлена на повышение эффективности деятельности», – поясняет Эрик Сёдерхольм, новый директор «VR Логистики».

Продажи под единым руководством

Коммерческое предложение продуктов и услуг логистики будет осуществляться под единым руковод­ством.
В результате процесса реформирования продажа услуг будет организована наиболее целесообразным для клиента образом. В дальнейшем с ним будет работать одно контактное лицо, с которым можно обсуждать комплексные решения организации услуг как по железнодорожным, так и по автомобильным перевозкам или по другим логистическим услугам концерна.
«Это значит, что сотрудничество будет поднято на совершенно новый уровень», – говорит Э. Сёдерхольм.
Объединение услуг логистики железнодорожных и автомобильных перевозок в одном подразделении представляется естественным, так как их бизнес-процессы аналогичны. Клиентами являются компании, которым нужны качественные услуги логистики с высокой экономической эффективностью.
Реформа приносит пользу особенно тем клиентам, которые в своих логистических цепочках используют смешанное сообщение. Если клиент задействует лишь один вид транспорта, то после анализа его транспортных потоков ему могут быть предложены варианты иных логистических решений, из которых он выберет наиболее приемлемый.
«Мы стремимся к оптимизации перевозок. Грузы перевозятся железнодорожным или автомобильным транспортом по желанию клиента и в его интересах. Мы должны вместе с ним найти наиболее эффективный и выгодный способ транспортировки», – продолжает Э. Сёдерхольм.

Упор на услуги с добавленной стоимостью

Организационная структура будет усилена менеджерами ключевых клиентов. Они защищают интересы клиентов и уделяют внимание особенно тем, кто использует несколько видов услуг «VR Логистики».
«Этот мир никогда не будет готовым. Мы будем и в дальнейшем совершенствовать перевозки и системы мониторинга и управления. Кроме того, будем прилагать усилия к развитию логистики с добавленной стоимостью, которая может включать в себя услуги по складированию, упаковке, этикетированию, а также другие услуги», – перечисляет Э. Сёдерхольм.
Эрик Сёдерхольм,
директор «VR Логистики»


«VR ЛОГИСТИКА»

Transpoint Oy Ab
Компания предлагает услуги по логистике внутри Финляндии и специализируется на автомобильных перевозках штучных грузов, посылок небольших размеров и сборных грузов. Компания предлагает услуги по управлению всей логистической сетью.
Transpoint Oy Ab – общий перевозчик внутри Финляндии для промышленных, торговых и других фирм. Услуги: управление логистическими сетями, складирование и связанное с ним обслуживание. Компания стремится предложить клиентам многосторонние, качественные и легкодоступные услуги логистики и транспортировки.
• Торговый оборот 142,4 млн
• Объем 2,4 млн тонн в год
• 12 тыс. отправок в сутки
• Персонал 1 тыс. человек
• Места деятельности – 25 терминалов
• 8 обслуживающих складов
www.transpoint.fi

Transpoint Cargo Oy
Компания предлагает логистические услуги по управлению перевозками массовых грузов в автомобилях.
Предприятия промышленности и торговли могут воспользоваться услугами по перевозкам, складированию и проектированию массовых грузов по принципу партнерства. Компания стремится стать успешной, ведущей в Финляндии фирмой по созданию клиентоориентированных логистических услуг для перевозок массовых грузов с высокой сохранностью. Transpoint Cargo Oy дополняет спектр услуг концерна VR по логистике.
• Торговый оборот 68,5 млн
• Объемы 5,7 млн тонн в год
• Персонал 64 человека
• Контрактные перевозчики и складские предприятия – 159 и 4
www.transpointcargo.fi

Transpoint International
Компания отвечает за автомобильные перевозки грузов за границу.
Transpoint International имеет сеть дочерних компаний и терминалов в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве, Польше, Чешской Республике, Словакии, Венгрии и Великобритании. Широкая сеть партнеров предлагает клиентам конкурентоспособные решения для перевозок и развоза грузов также в других странах. Кроме того, услуги компании включают в себя ежедневное сообщение с Россией, логистические услуги с добавленной стоимостью, складирование, таможенную очист­ку, хладотранспорт и перевозки специальных и опасных грузов.
• Торговый оборот 59,9 млн
• Персонал 319 человек
www.transpoint.eu

VR Cargo
VR Cargo отвечает за внутренние и между­народные железнодорожные перевозки грузов. Компания предлагает клиентам маршрутные перевозки, повагонные отправки и комбини­рованные перевозки, а также услуги по
логистике.
Наиболее крупные группы грузов во внутреннем сообщении – грузы лесной и металлообрабатывающей промышленности. Большинство между­народных перевозок осуществляется между
Финляндией и Россией.
• Торговый оборот 361,2 млн
• Объемы 41,9 млн тонн
• Персонал 1,8 тыс. человек
www.vrcargo.fi [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эрик СёдерхольмVR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги
по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [~PREVIEW_TEXT] => Эрик СёдерхольмVR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги
по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5696 [~CODE] => 5696 [EXTERNAL_ID] => 5696 [~EXTERNAL_ID] => 5696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => объединение услуг vr по логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/32.jpg" border="1" alt="Эрик Сёдерхольм" title="Эрик Сёдерхольм" hspace="5" width="200" height="223" align="left" />VR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги <br />по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединение услуг vr по логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/32.jpg" border="1" alt="Эрик Сёдерхольм" title="Эрик Сёдерхольм" hspace="5" width="200" height="223" align="left" />VR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги <br />по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике ) )

									Array
(
    [ID] => 110487
    [~ID] => 110487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Объединение услуг VR по логистике
    [~NAME] => Объединение услуг VR по логистике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5696/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5696/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объединение функций является частью широкой программы реформирования концерна VR, которая на начальном этапе будет направлена особенно на усиление логистических функций. 
Все логистические структуры концерна VR формируют бизнес-подразделение «VR Логистика».
В него входят VR Cargo и компании Transpoint Oy Ab, Transpoint Cargo Oy и Transpoint International.
«Реформа проводится в целях улучшения обслуживания клиентов, с другой стороны, она направлена на повышение эффективности деятельности», – поясняет Эрик Сёдерхольм, новый директор «VR Логистики».

Продажи под единым руководством

Коммерческое предложение продуктов и услуг логистики будет осуществляться под единым руковод­ством.
В результате процесса реформирования продажа услуг будет организована наиболее целесообразным для клиента образом. В дальнейшем с ним будет работать одно контактное лицо, с которым можно обсуждать комплексные решения организации услуг как по железнодорожным, так и по автомобильным перевозкам или по другим логистическим услугам концерна.
«Это значит, что сотрудничество будет поднято на совершенно новый уровень», – говорит Э. Сёдерхольм.
Объединение услуг логистики железнодорожных и автомобильных перевозок в одном подразделении представляется естественным, так как их бизнес-процессы аналогичны. Клиентами являются компании, которым нужны качественные услуги логистики с высокой экономической эффективностью.
Реформа приносит пользу особенно тем клиентам, которые в своих логистических цепочках используют смешанное сообщение. Если клиент задействует лишь один вид транспорта, то после анализа его транспортных потоков ему могут быть предложены варианты иных логистических решений, из которых он выберет наиболее приемлемый.
«Мы стремимся к оптимизации перевозок. Грузы перевозятся железнодорожным или автомобильным транспортом по желанию клиента и в его интересах. Мы должны вместе с ним найти наиболее эффективный и выгодный способ транспортировки», – продолжает Э. Сёдерхольм.

Упор на услуги с добавленной стоимостью

Организационная структура будет усилена менеджерами ключевых клиентов. Они защищают интересы клиентов и уделяют внимание особенно тем, кто использует несколько видов услуг «VR Логистики».
«Этот мир никогда не будет готовым. Мы будем и в дальнейшем совершенствовать перевозки и системы мониторинга и управления. Кроме того, будем прилагать усилия к развитию логистики с добавленной стоимостью, которая может включать в себя услуги по складированию, упаковке, этикетированию, а также другие услуги», – перечисляет Э. Сёдерхольм.
Эрик Сёдерхольм,
директор «VR Логистики»


«VR ЛОГИСТИКА»

Transpoint Oy Ab
Компания предлагает услуги по логистике внутри Финляндии и специализируется на автомобильных перевозках штучных грузов, посылок небольших размеров и сборных грузов. Компания предлагает услуги по управлению всей логистической сетью.
Transpoint Oy Ab – общий перевозчик внутри Финляндии для промышленных, торговых и других фирм. Услуги: управление логистическими сетями, складирование и связанное с ним обслуживание. Компания стремится предложить клиентам многосторонние, качественные и легкодоступные услуги логистики и транспортировки.
• Торговый оборот 142,4 млн
• Объем 2,4 млн тонн в год
• 12 тыс. отправок в сутки
• Персонал 1 тыс. человек
• Места деятельности – 25 терминалов
• 8 обслуживающих складов
www.transpoint.fi

Transpoint Cargo Oy
Компания предлагает логистические услуги по управлению перевозками массовых грузов в автомобилях.
Предприятия промышленности и торговли могут воспользоваться услугами по перевозкам, складированию и проектированию массовых грузов по принципу партнерства. Компания стремится стать успешной, ведущей в Финляндии фирмой по созданию клиентоориентированных логистических услуг для перевозок массовых грузов с высокой сохранностью. Transpoint Cargo Oy дополняет спектр услуг концерна VR по логистике.
• Торговый оборот 68,5 млн
• Объемы 5,7 млн тонн в год
• Персонал 64 человека
• Контрактные перевозчики и складские предприятия – 159 и 4
www.transpointcargo.fi

Transpoint International
Компания отвечает за автомобильные перевозки грузов за границу.
Transpoint International имеет сеть дочерних компаний и терминалов в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве, Польше, Чешской Республике, Словакии, Венгрии и Великобритании. Широкая сеть партнеров предлагает клиентам конкурентоспособные решения для перевозок и развоза грузов также в других странах. Кроме того, услуги компании включают в себя ежедневное сообщение с Россией, логистические услуги с добавленной стоимостью, складирование, таможенную очист­ку, хладотранспорт и перевозки специальных и опасных грузов.
• Торговый оборот 59,9 млн
• Персонал 319 человек
www.transpoint.eu

VR Cargo
VR Cargo отвечает за внутренние и между­народные железнодорожные перевозки грузов. Компания предлагает клиентам маршрутные перевозки, повагонные отправки и комбини­рованные перевозки, а также услуги по
логистике.
Наиболее крупные группы грузов во внутреннем сообщении – грузы лесной и металлообрабатывающей промышленности. Большинство между­народных перевозок осуществляется между
Финляндией и Россией.
• Торговый оборот 361,2 млн
• Объемы 41,9 млн тонн
• Персонал 1,8 тыс. человек
www.vrcargo.fi [~DETAIL_TEXT] => Объединение функций является частью широкой программы реформирования концерна VR, которая на начальном этапе будет направлена особенно на усиление логистических функций.
Все логистические структуры концерна VR формируют бизнес-подразделение «VR Логистика».
В него входят VR Cargo и компании Transpoint Oy Ab, Transpoint Cargo Oy и Transpoint International.
«Реформа проводится в целях улучшения обслуживания клиентов, с другой стороны, она направлена на повышение эффективности деятельности», – поясняет Эрик Сёдерхольм, новый директор «VR Логистики».

Продажи под единым руководством

Коммерческое предложение продуктов и услуг логистики будет осуществляться под единым руковод­ством.
В результате процесса реформирования продажа услуг будет организована наиболее целесообразным для клиента образом. В дальнейшем с ним будет работать одно контактное лицо, с которым можно обсуждать комплексные решения организации услуг как по железнодорожным, так и по автомобильным перевозкам или по другим логистическим услугам концерна.
«Это значит, что сотрудничество будет поднято на совершенно новый уровень», – говорит Э. Сёдерхольм.
Объединение услуг логистики железнодорожных и автомобильных перевозок в одном подразделении представляется естественным, так как их бизнес-процессы аналогичны. Клиентами являются компании, которым нужны качественные услуги логистики с высокой экономической эффективностью.
Реформа приносит пользу особенно тем клиентам, которые в своих логистических цепочках используют смешанное сообщение. Если клиент задействует лишь один вид транспорта, то после анализа его транспортных потоков ему могут быть предложены варианты иных логистических решений, из которых он выберет наиболее приемлемый.
«Мы стремимся к оптимизации перевозок. Грузы перевозятся железнодорожным или автомобильным транспортом по желанию клиента и в его интересах. Мы должны вместе с ним найти наиболее эффективный и выгодный способ транспортировки», – продолжает Э. Сёдерхольм.

Упор на услуги с добавленной стоимостью

Организационная структура будет усилена менеджерами ключевых клиентов. Они защищают интересы клиентов и уделяют внимание особенно тем, кто использует несколько видов услуг «VR Логистики».
«Этот мир никогда не будет готовым. Мы будем и в дальнейшем совершенствовать перевозки и системы мониторинга и управления. Кроме того, будем прилагать усилия к развитию логистики с добавленной стоимостью, которая может включать в себя услуги по складированию, упаковке, этикетированию, а также другие услуги», – перечисляет Э. Сёдерхольм.
Эрик Сёдерхольм,
директор «VR Логистики»


«VR ЛОГИСТИКА»

Transpoint Oy Ab
Компания предлагает услуги по логистике внутри Финляндии и специализируется на автомобильных перевозках штучных грузов, посылок небольших размеров и сборных грузов. Компания предлагает услуги по управлению всей логистической сетью.
Transpoint Oy Ab – общий перевозчик внутри Финляндии для промышленных, торговых и других фирм. Услуги: управление логистическими сетями, складирование и связанное с ним обслуживание. Компания стремится предложить клиентам многосторонние, качественные и легкодоступные услуги логистики и транспортировки.
• Торговый оборот 142,4 млн
• Объем 2,4 млн тонн в год
• 12 тыс. отправок в сутки
• Персонал 1 тыс. человек
• Места деятельности – 25 терминалов
• 8 обслуживающих складов
www.transpoint.fi

Transpoint Cargo Oy
Компания предлагает логистические услуги по управлению перевозками массовых грузов в автомобилях.
Предприятия промышленности и торговли могут воспользоваться услугами по перевозкам, складированию и проектированию массовых грузов по принципу партнерства. Компания стремится стать успешной, ведущей в Финляндии фирмой по созданию клиентоориентированных логистических услуг для перевозок массовых грузов с высокой сохранностью. Transpoint Cargo Oy дополняет спектр услуг концерна VR по логистике.
• Торговый оборот 68,5 млн
• Объемы 5,7 млн тонн в год
• Персонал 64 человека
• Контрактные перевозчики и складские предприятия – 159 и 4
www.transpointcargo.fi

Transpoint International
Компания отвечает за автомобильные перевозки грузов за границу.
Transpoint International имеет сеть дочерних компаний и терминалов в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве, Польше, Чешской Республике, Словакии, Венгрии и Великобритании. Широкая сеть партнеров предлагает клиентам конкурентоспособные решения для перевозок и развоза грузов также в других странах. Кроме того, услуги компании включают в себя ежедневное сообщение с Россией, логистические услуги с добавленной стоимостью, складирование, таможенную очист­ку, хладотранспорт и перевозки специальных и опасных грузов.
• Торговый оборот 59,9 млн
• Персонал 319 человек
www.transpoint.eu

VR Cargo
VR Cargo отвечает за внутренние и между­народные железнодорожные перевозки грузов. Компания предлагает клиентам маршрутные перевозки, повагонные отправки и комбини­рованные перевозки, а также услуги по
логистике.
Наиболее крупные группы грузов во внутреннем сообщении – грузы лесной и металлообрабатывающей промышленности. Большинство между­народных перевозок осуществляется между
Финляндией и Россией.
• Торговый оборот 361,2 млн
• Объемы 41,9 млн тонн
• Персонал 1,8 тыс. человек
www.vrcargo.fi [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эрик СёдерхольмVR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги
по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [~PREVIEW_TEXT] => Эрик СёдерхольмVR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги
по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5696 [~CODE] => 5696 [EXTERNAL_ID] => 5696 [~EXTERNAL_ID] => 5696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110487:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => объединение услуг vr по логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/32.jpg" border="1" alt="Эрик Сёдерхольм" title="Эрик Сёдерхольм" hspace="5" width="200" height="223" align="left" />VR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги <br />по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединение услуг vr по логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/32.jpg" border="1" alt="Эрик Сёдерхольм" title="Эрик Сёдерхольм" hspace="5" width="200" height="223" align="left" />VR объединило свои логистические операции. Сформированная таким образом «VR Логистика» предлагает широкие услуги <br />по перевозкам и сопутствующим операциям клиентам, использующим как железнодорожные, так и автомобильные перевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединение услуг VR по логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединение услуг VR по логистике ) )
РЖД-Партнер

Сэкономим за счет модернизации

Шухрат ТашпулатовИзнос парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов.
Array
(
    [ID] => 110486
    [~ID] => 110486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Сэкономим за счет модернизации
    [~NAME] => Сэкономим за счет модернизации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5695/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5695/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, каким образом компания пришла к схеме модернизации локомотивного парка ЖДЯ, используемой сейчас? С чего все начиналось?

– Модернизация маневровых локомотивов – это второй этап обновления локомотивного парка компании, первый этап – модернизация магистральных – будет завершен в I квартале 2010 года. Все начиналось очень просто. В 2005–2006 гг. ЖДЯ эксплуатировала локомотивы серии 2ТЭ10М с ДГУ 10Д100. Немногим раньше ОАО «РЖД» стало проводить модернизацию своего ТПС (осуществлять замену ДГУ на силовые установки нового поколения отечественного производства, системы управления тяговой передачей, применять усовершенствованные детали вспомогательного оборудования). Мы также решили пойти по данному пути. Руководители ЖДЯ неоднократно встречались с представителями РЖД и ТМХ с просьбами о включении нашего парка в очередь на модернизацию, чтобы решить вопрос износа мощностей и их обновления в ближайшие
2–3 года. К сожалению, мы не получили удовлетворительного ответа: как компания с небольшими объемами максимум, на что мы могли рассчитывать, это 2010–2012 гг.
В результате пришлось решать эту проблему по-другому. Мы посмотрели, как работают наши коллеги, в частности Казахстанские железные дороги, экономические показатели которых по-хорошему шокируют. И по итогам рабочей поездки в Казахстан было принято решение о проведении сравнительных эксплуатационных испытаний разных типов локомотивов на полигоне ОАО «АК «ЖДЯ» в течение года: локомотивов, оборудованных ДГУ семейства Д49, существующих 10Д100 и применяемого на железных дорогах Казахстана ДГУ 7FDL. Результаты впечатлили: расход топлива, простой на плановых технических обслуживаниях и ремонтах, число отказов, трудоемкость работ были очевидно в пользу двигателя 7FDL. По завершении испытаний было решено модернизировать локомотивный парк магистральных локомотивов с применением дизель-генератора 7FDL.
Кстати, в Казахстане сейчас не только провели модернизацию своих локомотивов, но и повысили класс изоляции существующих тяговых электродвигателей ЭД 118Б, что позволяет увеличивать вес поезда и повышает надежность данного узла. Совместно с компанией GE в Астане построен завод для производства локомотивов серии Evolution. Кстати, сейчас мы ведем переговоры об эксплуатационных испытаниях этих локомотивов в условиях Крайнего Севера на нашем полигоне. В этом заинтересованы обе стороны. Думаю, испытания придутся на конец 2009-го – I квартал 2010 года.

– Что на протяжении этого года было головной болью службы локомотивного хозяйства ЖДЯ, над чем вы работали?

– Безусловно, головная боль – это парк маневровых локомотивов и его техническое состояние, при оснастке нашего локомотивного комплекса (нехватке производственных помещений, технологического оборудования и запасных частей) это большая проблема. Поэтому в текущем году в части развития локомотивного хозяйства ЖДЯ мы делали упор на программу модернизации маневровых локомотивов ТЭМ-2. В ноябре мы получим первую машину, модернизированную на Уссурийском ЛВРЗ. После чего тепловоз будет отправлен на опытную эксплуатацию и сертификационные испытания. Мы станем первой российской компанией, проведшей модернизацию данного типа локомотива с применением силовых компонентов компании General Electric. Почему мы выбрали именно GE? Мы хотим создать у себя единую ремонтную базу и линейку расходных материалов – это многократно упростит и обучение персонала компании, и ремонт и оснастку локомотивного депо для ремонта модернизированных машин.

– Кризис не повлиял на эти планы?

– Модернизация проводится по лизинговой схеме. Сначала мы планировали провести в этом году обновление четырех маневровых локомотивов, но из-за финансовых сложностей в результате сделали только одну секцию. Обновление оставшихся трех локомотивов переносится на ближайшие годы. Далее мы ежегодно собираемся модернизировать маневровые локомотивы, таким образом постепенно обновляя весь парк до 2013-го. А в остальном кризис научил нас работать по-другому – в своем роде повысить производительность труда, но при этом сохранить коллектив.

– Каковы основные достоин­ства модернизированных локомотивов?

– Их главное преимущество – снижение эксплуатационных расходов. Мы постоянно проводим сравнительный анализ отечественных дизелей с двигателями компании GE. И пока по топливной экономичности расходы ниже на 29,7%. Назвать более точно сумму полученной экономии вследствие внедрения двигателей производства GE пока сложно. Более показательным в этом плане будет следующий год, когда мы будем эксплуатировать только новые двигатели и получим реальную картину расходов на их ремонт и пр.
Учитывая то, что дорога уходит все дальше на север и в 2012–2013 гг. она окажется рядом с Якутском, потребность ЖДЯ в локомотивах наряду с ростом объемов перевозок будет только возрастать. Кроме того, реализация мегапроектов, запланированных в регионе, не может не сказаться на росте перевозок ряда грузов, к примеру строительных материалов. Нам нужно будет своевременно и полностью удовлетворять потребности в перевозках, а чтобы обеспечить нормальный и безопасный перевозочный процесс, сами понимаете, без тяги не обойтись. Так что сейчас идет большая работа, мы анализируем существующий и вторичный рынок маневровых локомотивов с целью их покупки и последующей модернизации или закупки новых локомотивов.

– Почему речь не идет о покупке новых локомотивов, это слишком дорогое удовольствие?

– Вопрос довольно щепетильный. Здесь я могу высказать только свое собственное мнение. На мой взгляд, отечественного машиностроения сейчас просто не существует – это касается и авиастроения, и автомобилестроения; посмотрите, в основном у нас вся техника иностранного производства. За последние несколько лет на территории России было выпущено от силы 5–7 видов тепловозов, которые сейчас предлагает «Трансмашхолдинг». Не говоря о том, что нынешних объемов производства тепловозов просто не хватит для того, чтобы обновить весь тепловозный парк железных дорог, промышленных предприятий и прочих собственников. Кроме того, в большинстве случаев данная продукция не соответствует требованиям заказчика. К примеру, зачем мне покупать мощный локомотив из предложенных, если для работы нужна машина с мощностью ТГК-2 или ТГМ-23, которая будет справляться с моими объемами?! Наши производители практически не изучают потребности рынка, возможно, потому, что им вполне достаточно одного большого заказчика – ОАО «РЖД».
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, каким образом компания пришла к схеме модернизации локомотивного парка ЖДЯ, используемой сейчас? С чего все начиналось?

– Модернизация маневровых локомотивов – это второй этап обновления локомотивного парка компании, первый этап – модернизация магистральных – будет завершен в I квартале 2010 года. Все начиналось очень просто. В 2005–2006 гг. ЖДЯ эксплуатировала локомотивы серии 2ТЭ10М с ДГУ 10Д100. Немногим раньше ОАО «РЖД» стало проводить модернизацию своего ТПС (осуществлять замену ДГУ на силовые установки нового поколения отечественного производства, системы управления тяговой передачей, применять усовершенствованные детали вспомогательного оборудования). Мы также решили пойти по данному пути. Руководители ЖДЯ неоднократно встречались с представителями РЖД и ТМХ с просьбами о включении нашего парка в очередь на модернизацию, чтобы решить вопрос износа мощностей и их обновления в ближайшие
2–3 года. К сожалению, мы не получили удовлетворительного ответа: как компания с небольшими объемами максимум, на что мы могли рассчитывать, это 2010–2012 гг.
В результате пришлось решать эту проблему по-другому. Мы посмотрели, как работают наши коллеги, в частности Казахстанские железные дороги, экономические показатели которых по-хорошему шокируют. И по итогам рабочей поездки в Казахстан было принято решение о проведении сравнительных эксплуатационных испытаний разных типов локомотивов на полигоне ОАО «АК «ЖДЯ» в течение года: локомотивов, оборудованных ДГУ семейства Д49, существующих 10Д100 и применяемого на железных дорогах Казахстана ДГУ 7FDL. Результаты впечатлили: расход топлива, простой на плановых технических обслуживаниях и ремонтах, число отказов, трудоемкость работ были очевидно в пользу двигателя 7FDL. По завершении испытаний было решено модернизировать локомотивный парк магистральных локомотивов с применением дизель-генератора 7FDL.
Кстати, в Казахстане сейчас не только провели модернизацию своих локомотивов, но и повысили класс изоляции существующих тяговых электродвигателей ЭД 118Б, что позволяет увеличивать вес поезда и повышает надежность данного узла. Совместно с компанией GE в Астане построен завод для производства локомотивов серии Evolution. Кстати, сейчас мы ведем переговоры об эксплуатационных испытаниях этих локомотивов в условиях Крайнего Севера на нашем полигоне. В этом заинтересованы обе стороны. Думаю, испытания придутся на конец 2009-го – I квартал 2010 года.

– Что на протяжении этого года было головной болью службы локомотивного хозяйства ЖДЯ, над чем вы работали?

– Безусловно, головная боль – это парк маневровых локомотивов и его техническое состояние, при оснастке нашего локомотивного комплекса (нехватке производственных помещений, технологического оборудования и запасных частей) это большая проблема. Поэтому в текущем году в части развития локомотивного хозяйства ЖДЯ мы делали упор на программу модернизации маневровых локомотивов ТЭМ-2. В ноябре мы получим первую машину, модернизированную на Уссурийском ЛВРЗ. После чего тепловоз будет отправлен на опытную эксплуатацию и сертификационные испытания. Мы станем первой российской компанией, проведшей модернизацию данного типа локомотива с применением силовых компонентов компании General Electric. Почему мы выбрали именно GE? Мы хотим создать у себя единую ремонтную базу и линейку расходных материалов – это многократно упростит и обучение персонала компании, и ремонт и оснастку локомотивного депо для ремонта модернизированных машин.

– Кризис не повлиял на эти планы?

– Модернизация проводится по лизинговой схеме. Сначала мы планировали провести в этом году обновление четырех маневровых локомотивов, но из-за финансовых сложностей в результате сделали только одну секцию. Обновление оставшихся трех локомотивов переносится на ближайшие годы. Далее мы ежегодно собираемся модернизировать маневровые локомотивы, таким образом постепенно обновляя весь парк до 2013-го. А в остальном кризис научил нас работать по-другому – в своем роде повысить производительность труда, но при этом сохранить коллектив.

– Каковы основные достоин­ства модернизированных локомотивов?

– Их главное преимущество – снижение эксплуатационных расходов. Мы постоянно проводим сравнительный анализ отечественных дизелей с двигателями компании GE. И пока по топливной экономичности расходы ниже на 29,7%. Назвать более точно сумму полученной экономии вследствие внедрения двигателей производства GE пока сложно. Более показательным в этом плане будет следующий год, когда мы будем эксплуатировать только новые двигатели и получим реальную картину расходов на их ремонт и пр.
Учитывая то, что дорога уходит все дальше на север и в 2012–2013 гг. она окажется рядом с Якутском, потребность ЖДЯ в локомотивах наряду с ростом объемов перевозок будет только возрастать. Кроме того, реализация мегапроектов, запланированных в регионе, не может не сказаться на росте перевозок ряда грузов, к примеру строительных материалов. Нам нужно будет своевременно и полностью удовлетворять потребности в перевозках, а чтобы обеспечить нормальный и безопасный перевозочный процесс, сами понимаете, без тяги не обойтись. Так что сейчас идет большая работа, мы анализируем существующий и вторичный рынок маневровых локомотивов с целью их покупки и последующей модернизации или закупки новых локомотивов.

– Почему речь не идет о покупке новых локомотивов, это слишком дорогое удовольствие?

– Вопрос довольно щепетильный. Здесь я могу высказать только свое собственное мнение. На мой взгляд, отечественного машиностроения сейчас просто не существует – это касается и авиастроения, и автомобилестроения; посмотрите, в основном у нас вся техника иностранного производства. За последние несколько лет на территории России было выпущено от силы 5–7 видов тепловозов, которые сейчас предлагает «Трансмашхолдинг». Не говоря о том, что нынешних объемов производства тепловозов просто не хватит для того, чтобы обновить весь тепловозный парк железных дорог, промышленных предприятий и прочих собственников. Кроме того, в большинстве случаев данная продукция не соответствует требованиям заказчика. К примеру, зачем мне покупать мощный локомотив из предложенных, если для работы нужна машина с мощностью ТГК-2 или ТГМ-23, которая будет справляться с моими объемами?! Наши производители практически не изучают потребности рынка, возможно, потому, что им вполне достаточно одного большого заказчика – ОАО «РЖД».
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовИзнос парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовИзнос парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5695 [~CODE] => 5695 [EXTERNAL_ID] => 5695 [~EXTERNAL_ID] => 5695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_META_KEYWORDS] => сэкономим за счет модернизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/31.jpg" border="1" alt="Шухрат Ташпулатов" title="Шухрат Ташпулатов" hspace="5" width="200" height="282" align="left" />Износ парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/31.jpg" border="1" alt="Шухрат Ташпулатов" title="Шухрат Ташпулатов" hspace="5" width="200" height="282" align="left" />Износ парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации ) )

									Array
(
    [ID] => 110486
    [~ID] => 110486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Сэкономим за счет модернизации
    [~NAME] => Сэкономим за счет модернизации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5695/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5695/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, каким образом компания пришла к схеме модернизации локомотивного парка ЖДЯ, используемой сейчас? С чего все начиналось?

– Модернизация маневровых локомотивов – это второй этап обновления локомотивного парка компании, первый этап – модернизация магистральных – будет завершен в I квартале 2010 года. Все начиналось очень просто. В 2005–2006 гг. ЖДЯ эксплуатировала локомотивы серии 2ТЭ10М с ДГУ 10Д100. Немногим раньше ОАО «РЖД» стало проводить модернизацию своего ТПС (осуществлять замену ДГУ на силовые установки нового поколения отечественного производства, системы управления тяговой передачей, применять усовершенствованные детали вспомогательного оборудования). Мы также решили пойти по данному пути. Руководители ЖДЯ неоднократно встречались с представителями РЖД и ТМХ с просьбами о включении нашего парка в очередь на модернизацию, чтобы решить вопрос износа мощностей и их обновления в ближайшие
2–3 года. К сожалению, мы не получили удовлетворительного ответа: как компания с небольшими объемами максимум, на что мы могли рассчитывать, это 2010–2012 гг.
В результате пришлось решать эту проблему по-другому. Мы посмотрели, как работают наши коллеги, в частности Казахстанские железные дороги, экономические показатели которых по-хорошему шокируют. И по итогам рабочей поездки в Казахстан было принято решение о проведении сравнительных эксплуатационных испытаний разных типов локомотивов на полигоне ОАО «АК «ЖДЯ» в течение года: локомотивов, оборудованных ДГУ семейства Д49, существующих 10Д100 и применяемого на железных дорогах Казахстана ДГУ 7FDL. Результаты впечатлили: расход топлива, простой на плановых технических обслуживаниях и ремонтах, число отказов, трудоемкость работ были очевидно в пользу двигателя 7FDL. По завершении испытаний было решено модернизировать локомотивный парк магистральных локомотивов с применением дизель-генератора 7FDL.
Кстати, в Казахстане сейчас не только провели модернизацию своих локомотивов, но и повысили класс изоляции существующих тяговых электродвигателей ЭД 118Б, что позволяет увеличивать вес поезда и повышает надежность данного узла. Совместно с компанией GE в Астане построен завод для производства локомотивов серии Evolution. Кстати, сейчас мы ведем переговоры об эксплуатационных испытаниях этих локомотивов в условиях Крайнего Севера на нашем полигоне. В этом заинтересованы обе стороны. Думаю, испытания придутся на конец 2009-го – I квартал 2010 года.

– Что на протяжении этого года было головной болью службы локомотивного хозяйства ЖДЯ, над чем вы работали?

– Безусловно, головная боль – это парк маневровых локомотивов и его техническое состояние, при оснастке нашего локомотивного комплекса (нехватке производственных помещений, технологического оборудования и запасных частей) это большая проблема. Поэтому в текущем году в части развития локомотивного хозяйства ЖДЯ мы делали упор на программу модернизации маневровых локомотивов ТЭМ-2. В ноябре мы получим первую машину, модернизированную на Уссурийском ЛВРЗ. После чего тепловоз будет отправлен на опытную эксплуатацию и сертификационные испытания. Мы станем первой российской компанией, проведшей модернизацию данного типа локомотива с применением силовых компонентов компании General Electric. Почему мы выбрали именно GE? Мы хотим создать у себя единую ремонтную базу и линейку расходных материалов – это многократно упростит и обучение персонала компании, и ремонт и оснастку локомотивного депо для ремонта модернизированных машин.

– Кризис не повлиял на эти планы?

– Модернизация проводится по лизинговой схеме. Сначала мы планировали провести в этом году обновление четырех маневровых локомотивов, но из-за финансовых сложностей в результате сделали только одну секцию. Обновление оставшихся трех локомотивов переносится на ближайшие годы. Далее мы ежегодно собираемся модернизировать маневровые локомотивы, таким образом постепенно обновляя весь парк до 2013-го. А в остальном кризис научил нас работать по-другому – в своем роде повысить производительность труда, но при этом сохранить коллектив.

– Каковы основные достоин­ства модернизированных локомотивов?

– Их главное преимущество – снижение эксплуатационных расходов. Мы постоянно проводим сравнительный анализ отечественных дизелей с двигателями компании GE. И пока по топливной экономичности расходы ниже на 29,7%. Назвать более точно сумму полученной экономии вследствие внедрения двигателей производства GE пока сложно. Более показательным в этом плане будет следующий год, когда мы будем эксплуатировать только новые двигатели и получим реальную картину расходов на их ремонт и пр.
Учитывая то, что дорога уходит все дальше на север и в 2012–2013 гг. она окажется рядом с Якутском, потребность ЖДЯ в локомотивах наряду с ростом объемов перевозок будет только возрастать. Кроме того, реализация мегапроектов, запланированных в регионе, не может не сказаться на росте перевозок ряда грузов, к примеру строительных материалов. Нам нужно будет своевременно и полностью удовлетворять потребности в перевозках, а чтобы обеспечить нормальный и безопасный перевозочный процесс, сами понимаете, без тяги не обойтись. Так что сейчас идет большая работа, мы анализируем существующий и вторичный рынок маневровых локомотивов с целью их покупки и последующей модернизации или закупки новых локомотивов.

– Почему речь не идет о покупке новых локомотивов, это слишком дорогое удовольствие?

– Вопрос довольно щепетильный. Здесь я могу высказать только свое собственное мнение. На мой взгляд, отечественного машиностроения сейчас просто не существует – это касается и авиастроения, и автомобилестроения; посмотрите, в основном у нас вся техника иностранного производства. За последние несколько лет на территории России было выпущено от силы 5–7 видов тепловозов, которые сейчас предлагает «Трансмашхолдинг». Не говоря о том, что нынешних объемов производства тепловозов просто не хватит для того, чтобы обновить весь тепловозный парк железных дорог, промышленных предприятий и прочих собственников. Кроме того, в большинстве случаев данная продукция не соответствует требованиям заказчика. К примеру, зачем мне покупать мощный локомотив из предложенных, если для работы нужна машина с мощностью ТГК-2 или ТГМ-23, которая будет справляться с моими объемами?! Наши производители практически не изучают потребности рынка, возможно, потому, что им вполне достаточно одного большого заказчика – ОАО «РЖД».
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Шухрат Исакжонович, каким образом компания пришла к схеме модернизации локомотивного парка ЖДЯ, используемой сейчас? С чего все начиналось?

– Модернизация маневровых локомотивов – это второй этап обновления локомотивного парка компании, первый этап – модернизация магистральных – будет завершен в I квартале 2010 года. Все начиналось очень просто. В 2005–2006 гг. ЖДЯ эксплуатировала локомотивы серии 2ТЭ10М с ДГУ 10Д100. Немногим раньше ОАО «РЖД» стало проводить модернизацию своего ТПС (осуществлять замену ДГУ на силовые установки нового поколения отечественного производства, системы управления тяговой передачей, применять усовершенствованные детали вспомогательного оборудования). Мы также решили пойти по данному пути. Руководители ЖДЯ неоднократно встречались с представителями РЖД и ТМХ с просьбами о включении нашего парка в очередь на модернизацию, чтобы решить вопрос износа мощностей и их обновления в ближайшие
2–3 года. К сожалению, мы не получили удовлетворительного ответа: как компания с небольшими объемами максимум, на что мы могли рассчитывать, это 2010–2012 гг.
В результате пришлось решать эту проблему по-другому. Мы посмотрели, как работают наши коллеги, в частности Казахстанские железные дороги, экономические показатели которых по-хорошему шокируют. И по итогам рабочей поездки в Казахстан было принято решение о проведении сравнительных эксплуатационных испытаний разных типов локомотивов на полигоне ОАО «АК «ЖДЯ» в течение года: локомотивов, оборудованных ДГУ семейства Д49, существующих 10Д100 и применяемого на железных дорогах Казахстана ДГУ 7FDL. Результаты впечатлили: расход топлива, простой на плановых технических обслуживаниях и ремонтах, число отказов, трудоемкость работ были очевидно в пользу двигателя 7FDL. По завершении испытаний было решено модернизировать локомотивный парк магистральных локомотивов с применением дизель-генератора 7FDL.
Кстати, в Казахстане сейчас не только провели модернизацию своих локомотивов, но и повысили класс изоляции существующих тяговых электродвигателей ЭД 118Б, что позволяет увеличивать вес поезда и повышает надежность данного узла. Совместно с компанией GE в Астане построен завод для производства локомотивов серии Evolution. Кстати, сейчас мы ведем переговоры об эксплуатационных испытаниях этих локомотивов в условиях Крайнего Севера на нашем полигоне. В этом заинтересованы обе стороны. Думаю, испытания придутся на конец 2009-го – I квартал 2010 года.

– Что на протяжении этого года было головной болью службы локомотивного хозяйства ЖДЯ, над чем вы работали?

– Безусловно, головная боль – это парк маневровых локомотивов и его техническое состояние, при оснастке нашего локомотивного комплекса (нехватке производственных помещений, технологического оборудования и запасных частей) это большая проблема. Поэтому в текущем году в части развития локомотивного хозяйства ЖДЯ мы делали упор на программу модернизации маневровых локомотивов ТЭМ-2. В ноябре мы получим первую машину, модернизированную на Уссурийском ЛВРЗ. После чего тепловоз будет отправлен на опытную эксплуатацию и сертификационные испытания. Мы станем первой российской компанией, проведшей модернизацию данного типа локомотива с применением силовых компонентов компании General Electric. Почему мы выбрали именно GE? Мы хотим создать у себя единую ремонтную базу и линейку расходных материалов – это многократно упростит и обучение персонала компании, и ремонт и оснастку локомотивного депо для ремонта модернизированных машин.

– Кризис не повлиял на эти планы?

– Модернизация проводится по лизинговой схеме. Сначала мы планировали провести в этом году обновление четырех маневровых локомотивов, но из-за финансовых сложностей в результате сделали только одну секцию. Обновление оставшихся трех локомотивов переносится на ближайшие годы. Далее мы ежегодно собираемся модернизировать маневровые локомотивы, таким образом постепенно обновляя весь парк до 2013-го. А в остальном кризис научил нас работать по-другому – в своем роде повысить производительность труда, но при этом сохранить коллектив.

– Каковы основные достоин­ства модернизированных локомотивов?

– Их главное преимущество – снижение эксплуатационных расходов. Мы постоянно проводим сравнительный анализ отечественных дизелей с двигателями компании GE. И пока по топливной экономичности расходы ниже на 29,7%. Назвать более точно сумму полученной экономии вследствие внедрения двигателей производства GE пока сложно. Более показательным в этом плане будет следующий год, когда мы будем эксплуатировать только новые двигатели и получим реальную картину расходов на их ремонт и пр.
Учитывая то, что дорога уходит все дальше на север и в 2012–2013 гг. она окажется рядом с Якутском, потребность ЖДЯ в локомотивах наряду с ростом объемов перевозок будет только возрастать. Кроме того, реализация мегапроектов, запланированных в регионе, не может не сказаться на росте перевозок ряда грузов, к примеру строительных материалов. Нам нужно будет своевременно и полностью удовлетворять потребности в перевозках, а чтобы обеспечить нормальный и безопасный перевозочный процесс, сами понимаете, без тяги не обойтись. Так что сейчас идет большая работа, мы анализируем существующий и вторичный рынок маневровых локомотивов с целью их покупки и последующей модернизации или закупки новых локомотивов.

– Почему речь не идет о покупке новых локомотивов, это слишком дорогое удовольствие?

– Вопрос довольно щепетильный. Здесь я могу высказать только свое собственное мнение. На мой взгляд, отечественного машиностроения сейчас просто не существует – это касается и авиастроения, и автомобилестроения; посмотрите, в основном у нас вся техника иностранного производства. За последние несколько лет на территории России было выпущено от силы 5–7 видов тепловозов, которые сейчас предлагает «Трансмашхолдинг». Не говоря о том, что нынешних объемов производства тепловозов просто не хватит для того, чтобы обновить весь тепловозный парк железных дорог, промышленных предприятий и прочих собственников. Кроме того, в большинстве случаев данная продукция не соответствует требованиям заказчика. К примеру, зачем мне покупать мощный локомотив из предложенных, если для работы нужна машина с мощностью ТГК-2 или ТГМ-23, которая будет справляться с моими объемами?! Наши производители практически не изучают потребности рынка, возможно, потому, что им вполне достаточно одного большого заказчика – ОАО «РЖД».
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовИзнос парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат ТашпулатовИзнос парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5695 [~CODE] => 5695 [EXTERNAL_ID] => 5695 [~EXTERNAL_ID] => 5695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110486:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_META_KEYWORDS] => сэкономим за счет модернизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/31.jpg" border="1" alt="Шухрат Ташпулатов" title="Шухрат Ташпулатов" hspace="5" width="200" height="282" align="left" />Износ парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/31.jpg" border="1" alt="Шухрат Ташпулатов" title="Шухрат Ташпулатов" hspace="5" width="200" height="282" align="left" />Износ парка маневровых локомотивов на Железных дорогах Якутии достиг своего критического уровня. В настоящее время для его модернизации компания использует двигатели производства General Electric, способные сэкономить до 30% эксплуатационных расходов, рассказывает начальник службы локомотивного хозяйства ОАО «АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сэкономим за счет модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сэкономим за счет модернизации ) )
РЖД-Партнер

Угольный баланс

Виктор КвиткоПроводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей.
Array
(
    [ID] => 110485
    [~ID] => 110485
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Угольный баланс
    [~NAME] => Угольный баланс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5694/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5694/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентируясь на дальние расстояния

В общем объеме перевозок на сети российских железных дорог по итогам 2008-го на уголь приходится 22,7%, а доля доходов составляет 15,7%. В прошлом году средняя дальность перевозок данного вида груза во всех видах сообщения равнялась 2003 км, в том числе во внутреннем сообщении – 1070 км, на экспорт через российские порты – 4695 км, на экспорт через пограничные передаточные станции РФ – 3929 км.
За первое полугодие 2009-го доля перевозок угля в общем объеме увеличилась до 23,8%, доля в доходах снизилась до 15,4%. Также произошло изменение средней дальности перевозок – рост до 2116 км,
притом что по внутренним перевозкам дальность сократилась до 907 км, по экспорту увеличилась до 4874 и 3978 км соответственно через российские порты и пограничные передаточные станции РФ.
С августа 2003-го тарифы на перевозки грузов во внутригосударст­венном и международном сообщении (кроме транзита) определяются в соответствии с Прейскурантом
№ 10-01 и являются едиными на всей территории страны. В рамках Прейскуранта реализован основной методологический принцип по­строения ставок, согласно которому предусматривается рост тарифа с ростом дальности перевозки (при прочих равных условиях), при этом удельный уровень ставок с ростом дальности снижается. Кроме того, в отличие от ранее действующего Тарифного руководства усилены преференции на перевозки грузов на дальние расстояния в рамках раздела 2 Прейскуранта.
Если раньше тариф за один тонно-километр при перевозке на расстояние 3 тыс. км составлял 70% от тарифа за один тонно-километр при перевозке на расстояние 500 км, то в действующем Прейскуранте это соотношение составляет 58,4%. На расстоянии перевозки 6 тыс. км оно изменилось с 68,2 до 56,3%. Кроме того, в Прейскуранте на перевозки отдельных грузов (лесоматериалы, пиломатериалы, уголь, черные металлы) предусмотрено применение коэффициентов, дополнительно снижающих темпы роста ставок при увеличении дальности перевозок, а именно – при транспортировке угля на расстояние, превышающее 3,5 тыс. км, применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,333. Таким образом, действующий Прейскурант ориентирован на стимулирование перевозок грузов на дальние расстояния, в том числе сырьевых массовых грузов, отдель­ных родов грузов.

Все условия для первого класса

В рамках действующей системы тарифов раздела 2 Прейскуранта, определяющей в том числе порядок расчета тарифа на перевозки угля, предусматривается дифференциация тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом по трем тарифным классам. Согласно методологии построения тарифов раздела, они дифференцированы по классам в зависимости от объема перевозок, цены груза и уровня транспортной составляющей.
К первому классу отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы (уголь, кокс, лес, руда железная, щебень, песок, ко второму классу – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, к третьему классу – в основном готовая продукция с низкой транспортной составляющей).
Система дифференцированных тарифов на перевозку грузов по трем тарифным классам была разработана в соответствии с постановлением правительства РФ
№ 706 от 13 июля 1995 г. «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» и введена в действие
с 1 августа 1995 года. Дифференциация направлена на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом возможность перевозок массовых сырьевых грузов по более низким тарифам (первый класс) обеспечивается за счет перевозок более дорогих грузов по высоким тарифам (третий класс), что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Также необходимо отметить, что в Прейскуранте, помимо указанной дифференциации тарифов, ставки внутри каждого класса также дифференцированы – в зависимости от рода груза, что определено дополнительными поправочными коэффициентами для ряда грузов
(табл. 4 прил. 3 к разд. 2). Так, в рамках первого тарифного класса раздела 2 на перевозки углей применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,906 для энергетических углей и 0,997 для коксующихся углей.
Аналогичная система коэффициентов (как по классам, так и по родам грузов) действует и при определении тарифа на возврат соб­ственного (арендованного) подвижного состава. Таким образом, методология построения Прейскуранта предусматривает создание тарифных условий, способст­вующих осуществлению перевозок грузов первого класса, в том числе на дальние расстояния. Начиная
с 1 января 2006 года на перевозки углей применяются единые унифицированные тарифы независимо от вида сообщения (кроме транзита) с начислением провозных платежей по ставкам и правилам раздела 2 Прейскуранта.

Ставка груза зависит от его назначения

С учетом ценовой конъюнктуры на угли различных потребительских качеств была произведена дифференциация ставок на основании ГОСТ 25543-88 «Угли бурые, каменные и антрациты. Классификация по генетическим и технологическим параметрам» (далее – ГОСТ), в зависимости от направлений их использования – для нужд энергетики или коксования. В результате дифференциации инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа при перевозках коксующихся углей были установлены на 6,4% выше, чем при перевозках энергетических. В настоящее время этот разрыв составляет 10%, что нашло отражение в уровне дополнительных коэффициентов 0,906 и 0,997.
В то же время в отношении перевозок углей отдельных марок, относящихся к коксующимся углям на основании ГОСТа, но допускающих использование их как для целей коксования, так и для нужд энергетики (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г), в соответствии с решениями ФСТ России с 2006 года до настоящего времени действуют исключительные тарифы, кроме перевозок в адрес металлургических и коксохимических предприятий (организаций), что обеспечивает уровень ставок на данные марки углей на уровне тарифов на перевозки энергетических.
Таким образом, с учетом принятой дифференциации углей по назначению их использования сложилась следующая система тарифов:
• тарифы на перевозки энергетических углей (с кодами
ЕТСНГ 161016, 161024, 161039, 161058, 161062, 161077, 161081, 161096, 161109, 161192, 161202, 161217, 161221, 161236, 161240, 161255);
• тарифы на перевозки коксующихся углей «двойного» назначения (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г);
• тарифы на перевозки коксующихся углей, использующиеся для коксования (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки ГЖ, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г).
Тарифы на перевозки углей коксующихся «двойного» назначения при их использовании для нужд энергетики выравнены с тарифами на энергетический уголь через систему исключительных тарифов, для нужд металлургии – действуют тарифы на перевозки коксующихся углей, применяемых для коксования.
При этом, согласно информации ОАО «РЖД», во внутригосударственном сообщении для нужд энергетики (энергетические угли и угли «двойного» назначения, используемые для нужд энергетики) перевозится порядка 70% данного вида груза (из них удельный вес углей «двойного» назначения в общем объеме составляет порядка 50%), на экспорт – более 85% (углей «двойного» назначения – свыше 90%).

Зачем нужна индексация

В соответствии с ситуацией на российском и внешнеторговом рынках энергетических углей, с учетом того факта, что тарифы на их перевозки в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и правилам раздела 2, ФСТ России с момента унификации тарифов до 2008 года осуществляла политику индексации тарифов на перевозки энергетических углей в размере не выше среднего размера индексации тарифов. В прошлом году тарифы на перевозку коксующихся углей были проиндексированы в рамках индексации ставок раздела 2, а на энергетические – с января 2008 г. – в среднем на 11,7% вместо 14,8% (14,8% – вагонная составляющая и 11% – инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа), а с 2 апреля и 1 июля 2008 г. – также в рамках индексации ставок раздела 2.
Кроме того, при принятии тарифных решений ФСТ России учитывает необходимость привлечения инвестиций в обновление вагонного парка, эксплуатируемого на сети РЖД, что находит отражение в решениях относительно уровня вагонной составляющей в тарифе на перевозку с учетом необходимости достижения приемлемых сроков окупаемости подвижного состава.
Так, начиная с 2005 года индексация вагонной составляющей раздела 2 Прейскуранта производится опережающими темпами относительно среднего уровня увеличения тарифов (2005 г. – при росте тарифов на 10,3% ставки были увеличены на 15%, в 2006 г. – соответ­ственно на 7,5 и 12,8%, в 2007 г. – на 8 и 10,9%, в 2008 г. – на 16,3 и 21,7%, всего за период 2005–2008 гг. рост вагонной составляющей составил 75% вместо среднего уровня – 49%).
В целях сокращения срока окупаемости полувагонов до 7–8 лет в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов в части инфраструктурной и вагонной составляющих при перевозках грузов в полувагонах (при общем индексе тарифов раздела 2 Прейскуранта в 2007-м
0,9% индекс тарифов на перевозки в собственных полувагонах
составил для грузов первого класса 3,7%, второго – 6,4%, третьего класса – 8,4%), что позволило обеспечить дополнительный рост вагонной составляющей для соб­ственных полувагонов. В част­ности, на уголь расчетная вагонная составляющая в тарифе (разница между тарифами в общем и собственном (арендованном) парке с учетом среднесетевого порожнего пробега увеличилась на 7%).
В результате тарифы на перевозки углей с момента их унификации
(с 2009 г.) изменялись приведенными темпами (рис. 1).

 Необходимые исключения

На перевозки углей железнодорожным транспортом традиционно устанавливались исключительные тарифные условия. Вместе с тем до 2006-го (унификации тарифов на перевозки углей независимо от направления) такие условия устанавливались в основном на перевозки углей на экспорт через пограничные передаточные станции РФ и были обусловлены высоким базовым уровнем тарифов Прейскуранта в данном виде сообщения (в два и более раза выше тарифов на перевозки углей во внутригосударственном сообщении).
С момента унификации тарифов на перевозки углей (с 2006 г.)
во внутригосударственном сообщении применяются исключительные пониженные ставки, действие которых направлено на обеспечение уровня тарифов на перевозки углей «двойного» назначения, используемых для нужд энергетики, на уровне тарифов на энергетические угли (на 2009 г. – применение понижающего коэффициента 0,909). За 2008 г. сумма скидки с тарифа составила 1097,2 млн руб. (что на 72% больше, чем за 2007 г.), за 6 месяцев 2009 г. – 560 млн руб. (прирост на 32% относительно аналогичного периода 2008 г.).
Что касается действующих исключительных тарифов на перевозки углей на экспорт, то принимая во внимание, что дальность экспортных перевозок углей более чем в три раза превышает дальность их перевозок во внутригосударственном сообщении, с целью создания конкурентоспособных условий для реализации этого груза на внешнеторговом рынке на 2009 год установлены следующие исключительные тарифы:
 • на перевозки углей на экспорт через российские порты (кроме портов Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет) и пограничные передаточные станции на расстоя­ние 3501 км и более: энергетические угли – 0,972, угли «двойного» назначения, направляемые для нужд энергетики, – 0,882;
• на перевозки углей на экспорт через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет – от 0,705 до 0,924 в зависимости от дальности перевозки, порта перевалки и марки угля.
Сумма льгот за счет действия данных исключительных тарифов за
6 месяцев 2009 года составила
2,4 млрд руб., что на 22% больше, чем за аналогичный период 2008-го.
Относительно действующего исключительного тарифа в виде повышающего коэффициента 1,15, применяемого при экспорте углей с кодами ЕТСНГ 161113 марки ПК, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г с углепогрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ, и коэффициента 1,22 на импорт углей данных марок через пограничные передаточные станции можно сказать следующее. Данный повышающий исключительный тариф был установлен (в размере 1,55 на 2006 г., 1,44 на 2007 г., 1,22 на 2008 г.) в целях сохранения доходной базы ОАО «РЖД» при проведении унификации тарифов на перевозки углей независимо от вида сообщения, а также недопущения резкого снижения тарифов на эти перевозки относительно уровня тарифов, действовавших в 2005 году. Вследствие проводимой дальнейшей работы по полной унификации тарифов на перевозки углей (с учетом действующих исключительных тарифов) он ежегодно уменьшался на величину индексации тарифов на перевозки коксующихся углей. Вместе с тем объемы перевозок углей с применением данного исключительного тарифа (как на экспорт, так и на импорт) за 6 месяцев 2009 года составили менее 450 тыс. тонн (менее 1% экспорта углей), доходы ОАО «РЖД» – 84 млн руб., что свидетельствует о том, что он не оказывает существенного влияния на развитие российской угольной промышленности.

 Система работает

В результате действия системы тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом их объемы сохраняются на довольно стабильном уровне, и даже в условиях мирового финансового кризиса при общем снижении объемов перевозок на сети РЖД, по данным за первое полугодие 2009-го, в размере 25% относительно аналогичного периода прошлого года, объемы перевозок угля сократились всего на 16% (по объему) и на 12% по грузообороту, притом что перевозки черных металлов, лесных грузов в среднем упали на 33–35%, минерально-строительных грузов – на 41%.
Уровень транспортной составляющей при перевозках углей во внутригосударственном сообщении за 2006–2009 гг. составляет 35–38%, при перевозках углей на экспорт за 2006–2007 гг. – 38–40% (в зависимости от направления – порты или погранпереходы). В 2008-м с учетом роста цен на энергетические угли на мировом рынке транспортная составляющая при их перевозках достигла 22–23%, остальных – около 20%. Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках (с $180–190 за тонну, достигнутых в третьем квартале 2008 г., до в среднем $60–70 за тонну в 2009 г.) транспортная составляющая при перевозках углей на экспорт составляет 35–40%, а в ряде случаев достигает и 47% в зависимости от направления экспорта (западное или восточное), а также соотношения курса доллара к рублю (рис. 2).
При этом следует особо отметить, что в 2009 году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, в предшествующие годы цены на уголь на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока традиционно были выше на $3–5 цен на условиях ФОБ на порты Балтии, в 2009-м данный разрыв составил $10–15 за тонну (т. е. разница в ценах достигла 20% и более), что сделало экспорт угля через порты Дальнего Востока значительно более привлекательным и обусловило существенный приток перевозок угля в данном направлении.
С учетом вышеизложенного, по мнению ФСТ России, проводимая государственная тарифная политика на перевозки угля железнодорожным транспортом (включающая систему исключительных тарифов), сформированная с учетом позиций заинтересованных министерств и ведомств, обеспечивает сохранение баланса интересов между ОАО «РЖД» и российскими угольными компаниями, конкурентоспособность отечественных углей, поставляемых компаниями на внутренний (в т. ч. для нужд энергетики) и внешнеторговый рынки, а также выполнение ОАО «РЖД» показателей финансового плана на 2009 год.
Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России
[~DETAIL_TEXT] =>

Ориентируясь на дальние расстояния

В общем объеме перевозок на сети российских железных дорог по итогам 2008-го на уголь приходится 22,7%, а доля доходов составляет 15,7%. В прошлом году средняя дальность перевозок данного вида груза во всех видах сообщения равнялась 2003 км, в том числе во внутреннем сообщении – 1070 км, на экспорт через российские порты – 4695 км, на экспорт через пограничные передаточные станции РФ – 3929 км.
За первое полугодие 2009-го доля перевозок угля в общем объеме увеличилась до 23,8%, доля в доходах снизилась до 15,4%. Также произошло изменение средней дальности перевозок – рост до 2116 км,
притом что по внутренним перевозкам дальность сократилась до 907 км, по экспорту увеличилась до 4874 и 3978 км соответственно через российские порты и пограничные передаточные станции РФ.
С августа 2003-го тарифы на перевозки грузов во внутригосударст­венном и международном сообщении (кроме транзита) определяются в соответствии с Прейскурантом
№ 10-01 и являются едиными на всей территории страны. В рамках Прейскуранта реализован основной методологический принцип по­строения ставок, согласно которому предусматривается рост тарифа с ростом дальности перевозки (при прочих равных условиях), при этом удельный уровень ставок с ростом дальности снижается. Кроме того, в отличие от ранее действующего Тарифного руководства усилены преференции на перевозки грузов на дальние расстояния в рамках раздела 2 Прейскуранта.
Если раньше тариф за один тонно-километр при перевозке на расстояние 3 тыс. км составлял 70% от тарифа за один тонно-километр при перевозке на расстояние 500 км, то в действующем Прейскуранте это соотношение составляет 58,4%. На расстоянии перевозки 6 тыс. км оно изменилось с 68,2 до 56,3%. Кроме того, в Прейскуранте на перевозки отдельных грузов (лесоматериалы, пиломатериалы, уголь, черные металлы) предусмотрено применение коэффициентов, дополнительно снижающих темпы роста ставок при увеличении дальности перевозок, а именно – при транспортировке угля на расстояние, превышающее 3,5 тыс. км, применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,333. Таким образом, действующий Прейскурант ориентирован на стимулирование перевозок грузов на дальние расстояния, в том числе сырьевых массовых грузов, отдель­ных родов грузов.

Все условия для первого класса

В рамках действующей системы тарифов раздела 2 Прейскуранта, определяющей в том числе порядок расчета тарифа на перевозки угля, предусматривается дифференциация тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом по трем тарифным классам. Согласно методологии построения тарифов раздела, они дифференцированы по классам в зависимости от объема перевозок, цены груза и уровня транспортной составляющей.
К первому классу отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы (уголь, кокс, лес, руда железная, щебень, песок, ко второму классу – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, к третьему классу – в основном готовая продукция с низкой транспортной составляющей).
Система дифференцированных тарифов на перевозку грузов по трем тарифным классам была разработана в соответствии с постановлением правительства РФ
№ 706 от 13 июля 1995 г. «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» и введена в действие
с 1 августа 1995 года. Дифференциация направлена на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом возможность перевозок массовых сырьевых грузов по более низким тарифам (первый класс) обеспечивается за счет перевозок более дорогих грузов по высоким тарифам (третий класс), что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Также необходимо отметить, что в Прейскуранте, помимо указанной дифференциации тарифов, ставки внутри каждого класса также дифференцированы – в зависимости от рода груза, что определено дополнительными поправочными коэффициентами для ряда грузов
(табл. 4 прил. 3 к разд. 2). Так, в рамках первого тарифного класса раздела 2 на перевозки углей применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,906 для энергетических углей и 0,997 для коксующихся углей.
Аналогичная система коэффициентов (как по классам, так и по родам грузов) действует и при определении тарифа на возврат соб­ственного (арендованного) подвижного состава. Таким образом, методология построения Прейскуранта предусматривает создание тарифных условий, способст­вующих осуществлению перевозок грузов первого класса, в том числе на дальние расстояния. Начиная
с 1 января 2006 года на перевозки углей применяются единые унифицированные тарифы независимо от вида сообщения (кроме транзита) с начислением провозных платежей по ставкам и правилам раздела 2 Прейскуранта.

Ставка груза зависит от его назначения

С учетом ценовой конъюнктуры на угли различных потребительских качеств была произведена дифференциация ставок на основании ГОСТ 25543-88 «Угли бурые, каменные и антрациты. Классификация по генетическим и технологическим параметрам» (далее – ГОСТ), в зависимости от направлений их использования – для нужд энергетики или коксования. В результате дифференциации инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа при перевозках коксующихся углей были установлены на 6,4% выше, чем при перевозках энергетических. В настоящее время этот разрыв составляет 10%, что нашло отражение в уровне дополнительных коэффициентов 0,906 и 0,997.
В то же время в отношении перевозок углей отдельных марок, относящихся к коксующимся углям на основании ГОСТа, но допускающих использование их как для целей коксования, так и для нужд энергетики (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г), в соответствии с решениями ФСТ России с 2006 года до настоящего времени действуют исключительные тарифы, кроме перевозок в адрес металлургических и коксохимических предприятий (организаций), что обеспечивает уровень ставок на данные марки углей на уровне тарифов на перевозки энергетических.
Таким образом, с учетом принятой дифференциации углей по назначению их использования сложилась следующая система тарифов:
• тарифы на перевозки энергетических углей (с кодами
ЕТСНГ 161016, 161024, 161039, 161058, 161062, 161077, 161081, 161096, 161109, 161192, 161202, 161217, 161221, 161236, 161240, 161255);
• тарифы на перевозки коксующихся углей «двойного» назначения (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г);
• тарифы на перевозки коксующихся углей, использующиеся для коксования (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки ГЖ, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г).
Тарифы на перевозки углей коксующихся «двойного» назначения при их использовании для нужд энергетики выравнены с тарифами на энергетический уголь через систему исключительных тарифов, для нужд металлургии – действуют тарифы на перевозки коксующихся углей, применяемых для коксования.
При этом, согласно информации ОАО «РЖД», во внутригосударственном сообщении для нужд энергетики (энергетические угли и угли «двойного» назначения, используемые для нужд энергетики) перевозится порядка 70% данного вида груза (из них удельный вес углей «двойного» назначения в общем объеме составляет порядка 50%), на экспорт – более 85% (углей «двойного» назначения – свыше 90%).

Зачем нужна индексация

В соответствии с ситуацией на российском и внешнеторговом рынках энергетических углей, с учетом того факта, что тарифы на их перевозки в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и правилам раздела 2, ФСТ России с момента унификации тарифов до 2008 года осуществляла политику индексации тарифов на перевозки энергетических углей в размере не выше среднего размера индексации тарифов. В прошлом году тарифы на перевозку коксующихся углей были проиндексированы в рамках индексации ставок раздела 2, а на энергетические – с января 2008 г. – в среднем на 11,7% вместо 14,8% (14,8% – вагонная составляющая и 11% – инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа), а с 2 апреля и 1 июля 2008 г. – также в рамках индексации ставок раздела 2.
Кроме того, при принятии тарифных решений ФСТ России учитывает необходимость привлечения инвестиций в обновление вагонного парка, эксплуатируемого на сети РЖД, что находит отражение в решениях относительно уровня вагонной составляющей в тарифе на перевозку с учетом необходимости достижения приемлемых сроков окупаемости подвижного состава.
Так, начиная с 2005 года индексация вагонной составляющей раздела 2 Прейскуранта производится опережающими темпами относительно среднего уровня увеличения тарифов (2005 г. – при росте тарифов на 10,3% ставки были увеличены на 15%, в 2006 г. – соответ­ственно на 7,5 и 12,8%, в 2007 г. – на 8 и 10,9%, в 2008 г. – на 16,3 и 21,7%, всего за период 2005–2008 гг. рост вагонной составляющей составил 75% вместо среднего уровня – 49%).
В целях сокращения срока окупаемости полувагонов до 7–8 лет в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов в части инфраструктурной и вагонной составляющих при перевозках грузов в полувагонах (при общем индексе тарифов раздела 2 Прейскуранта в 2007-м
0,9% индекс тарифов на перевозки в собственных полувагонах
составил для грузов первого класса 3,7%, второго – 6,4%, третьего класса – 8,4%), что позволило обеспечить дополнительный рост вагонной составляющей для соб­ственных полувагонов. В част­ности, на уголь расчетная вагонная составляющая в тарифе (разница между тарифами в общем и собственном (арендованном) парке с учетом среднесетевого порожнего пробега увеличилась на 7%).
В результате тарифы на перевозки углей с момента их унификации
(с 2009 г.) изменялись приведенными темпами (рис. 1).

 Необходимые исключения

На перевозки углей железнодорожным транспортом традиционно устанавливались исключительные тарифные условия. Вместе с тем до 2006-го (унификации тарифов на перевозки углей независимо от направления) такие условия устанавливались в основном на перевозки углей на экспорт через пограничные передаточные станции РФ и были обусловлены высоким базовым уровнем тарифов Прейскуранта в данном виде сообщения (в два и более раза выше тарифов на перевозки углей во внутригосударственном сообщении).
С момента унификации тарифов на перевозки углей (с 2006 г.)
во внутригосударственном сообщении применяются исключительные пониженные ставки, действие которых направлено на обеспечение уровня тарифов на перевозки углей «двойного» назначения, используемых для нужд энергетики, на уровне тарифов на энергетические угли (на 2009 г. – применение понижающего коэффициента 0,909). За 2008 г. сумма скидки с тарифа составила 1097,2 млн руб. (что на 72% больше, чем за 2007 г.), за 6 месяцев 2009 г. – 560 млн руб. (прирост на 32% относительно аналогичного периода 2008 г.).
Что касается действующих исключительных тарифов на перевозки углей на экспорт, то принимая во внимание, что дальность экспортных перевозок углей более чем в три раза превышает дальность их перевозок во внутригосударственном сообщении, с целью создания конкурентоспособных условий для реализации этого груза на внешнеторговом рынке на 2009 год установлены следующие исключительные тарифы:
 • на перевозки углей на экспорт через российские порты (кроме портов Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет) и пограничные передаточные станции на расстоя­ние 3501 км и более: энергетические угли – 0,972, угли «двойного» назначения, направляемые для нужд энергетики, – 0,882;
• на перевозки углей на экспорт через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет – от 0,705 до 0,924 в зависимости от дальности перевозки, порта перевалки и марки угля.
Сумма льгот за счет действия данных исключительных тарифов за
6 месяцев 2009 года составила
2,4 млрд руб., что на 22% больше, чем за аналогичный период 2008-го.
Относительно действующего исключительного тарифа в виде повышающего коэффициента 1,15, применяемого при экспорте углей с кодами ЕТСНГ 161113 марки ПК, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г с углепогрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ, и коэффициента 1,22 на импорт углей данных марок через пограничные передаточные станции можно сказать следующее. Данный повышающий исключительный тариф был установлен (в размере 1,55 на 2006 г., 1,44 на 2007 г., 1,22 на 2008 г.) в целях сохранения доходной базы ОАО «РЖД» при проведении унификации тарифов на перевозки углей независимо от вида сообщения, а также недопущения резкого снижения тарифов на эти перевозки относительно уровня тарифов, действовавших в 2005 году. Вследствие проводимой дальнейшей работы по полной унификации тарифов на перевозки углей (с учетом действующих исключительных тарифов) он ежегодно уменьшался на величину индексации тарифов на перевозки коксующихся углей. Вместе с тем объемы перевозок углей с применением данного исключительного тарифа (как на экспорт, так и на импорт) за 6 месяцев 2009 года составили менее 450 тыс. тонн (менее 1% экспорта углей), доходы ОАО «РЖД» – 84 млн руб., что свидетельствует о том, что он не оказывает существенного влияния на развитие российской угольной промышленности.

 Система работает

В результате действия системы тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом их объемы сохраняются на довольно стабильном уровне, и даже в условиях мирового финансового кризиса при общем снижении объемов перевозок на сети РЖД, по данным за первое полугодие 2009-го, в размере 25% относительно аналогичного периода прошлого года, объемы перевозок угля сократились всего на 16% (по объему) и на 12% по грузообороту, притом что перевозки черных металлов, лесных грузов в среднем упали на 33–35%, минерально-строительных грузов – на 41%.
Уровень транспортной составляющей при перевозках углей во внутригосударственном сообщении за 2006–2009 гг. составляет 35–38%, при перевозках углей на экспорт за 2006–2007 гг. – 38–40% (в зависимости от направления – порты или погранпереходы). В 2008-м с учетом роста цен на энергетические угли на мировом рынке транспортная составляющая при их перевозках достигла 22–23%, остальных – около 20%. Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках (с $180–190 за тонну, достигнутых в третьем квартале 2008 г., до в среднем $60–70 за тонну в 2009 г.) транспортная составляющая при перевозках углей на экспорт составляет 35–40%, а в ряде случаев достигает и 47% в зависимости от направления экспорта (западное или восточное), а также соотношения курса доллара к рублю (рис. 2).
При этом следует особо отметить, что в 2009 году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, в предшествующие годы цены на уголь на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока традиционно были выше на $3–5 цен на условиях ФОБ на порты Балтии, в 2009-м данный разрыв составил $10–15 за тонну (т. е. разница в ценах достигла 20% и более), что сделало экспорт угля через порты Дальнего Востока значительно более привлекательным и обусловило существенный приток перевозок угля в данном направлении.
С учетом вышеизложенного, по мнению ФСТ России, проводимая государственная тарифная политика на перевозки угля железнодорожным транспортом (включающая систему исключительных тарифов), сформированная с учетом позиций заинтересованных министерств и ведомств, обеспечивает сохранение баланса интересов между ОАО «РЖД» и российскими угольными компаниями, конкурентоспособность отечественных углей, поставляемых компаниями на внутренний (в т. ч. для нужд энергетики) и внешнеторговый рынки, а также выполнение ОАО «РЖД» показателей финансового плана на 2009 год.
Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоПроводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоПроводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5694 [~CODE] => 5694 [EXTERNAL_ID] => 5694 [~EXTERNAL_ID] => 5694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольный баланс [SECTION_META_KEYWORDS] => угольный баланс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/27.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="300" height="238" align="left" />Проводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [ELEMENT_META_TITLE] => Угольный баланс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольный баланс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/27.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="300" height="238" align="left" />Проводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс ) )

									Array
(
    [ID] => 110485
    [~ID] => 110485
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Угольный баланс
    [~NAME] => Угольный баланс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5694/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5694/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентируясь на дальние расстояния

В общем объеме перевозок на сети российских железных дорог по итогам 2008-го на уголь приходится 22,7%, а доля доходов составляет 15,7%. В прошлом году средняя дальность перевозок данного вида груза во всех видах сообщения равнялась 2003 км, в том числе во внутреннем сообщении – 1070 км, на экспорт через российские порты – 4695 км, на экспорт через пограничные передаточные станции РФ – 3929 км.
За первое полугодие 2009-го доля перевозок угля в общем объеме увеличилась до 23,8%, доля в доходах снизилась до 15,4%. Также произошло изменение средней дальности перевозок – рост до 2116 км,
притом что по внутренним перевозкам дальность сократилась до 907 км, по экспорту увеличилась до 4874 и 3978 км соответственно через российские порты и пограничные передаточные станции РФ.
С августа 2003-го тарифы на перевозки грузов во внутригосударст­венном и международном сообщении (кроме транзита) определяются в соответствии с Прейскурантом
№ 10-01 и являются едиными на всей территории страны. В рамках Прейскуранта реализован основной методологический принцип по­строения ставок, согласно которому предусматривается рост тарифа с ростом дальности перевозки (при прочих равных условиях), при этом удельный уровень ставок с ростом дальности снижается. Кроме того, в отличие от ранее действующего Тарифного руководства усилены преференции на перевозки грузов на дальние расстояния в рамках раздела 2 Прейскуранта.
Если раньше тариф за один тонно-километр при перевозке на расстояние 3 тыс. км составлял 70% от тарифа за один тонно-километр при перевозке на расстояние 500 км, то в действующем Прейскуранте это соотношение составляет 58,4%. На расстоянии перевозки 6 тыс. км оно изменилось с 68,2 до 56,3%. Кроме того, в Прейскуранте на перевозки отдельных грузов (лесоматериалы, пиломатериалы, уголь, черные металлы) предусмотрено применение коэффициентов, дополнительно снижающих темпы роста ставок при увеличении дальности перевозок, а именно – при транспортировке угля на расстояние, превышающее 3,5 тыс. км, применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,333. Таким образом, действующий Прейскурант ориентирован на стимулирование перевозок грузов на дальние расстояния, в том числе сырьевых массовых грузов, отдель­ных родов грузов.

Все условия для первого класса

В рамках действующей системы тарифов раздела 2 Прейскуранта, определяющей в том числе порядок расчета тарифа на перевозки угля, предусматривается дифференциация тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом по трем тарифным классам. Согласно методологии построения тарифов раздела, они дифференцированы по классам в зависимости от объема перевозок, цены груза и уровня транспортной составляющей.
К первому классу отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы (уголь, кокс, лес, руда железная, щебень, песок, ко второму классу – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, к третьему классу – в основном готовая продукция с низкой транспортной составляющей).
Система дифференцированных тарифов на перевозку грузов по трем тарифным классам была разработана в соответствии с постановлением правительства РФ
№ 706 от 13 июля 1995 г. «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» и введена в действие
с 1 августа 1995 года. Дифференциация направлена на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом возможность перевозок массовых сырьевых грузов по более низким тарифам (первый класс) обеспечивается за счет перевозок более дорогих грузов по высоким тарифам (третий класс), что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Также необходимо отметить, что в Прейскуранте, помимо указанной дифференциации тарифов, ставки внутри каждого класса также дифференцированы – в зависимости от рода груза, что определено дополнительными поправочными коэффициентами для ряда грузов
(табл. 4 прил. 3 к разд. 2). Так, в рамках первого тарифного класса раздела 2 на перевозки углей применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,906 для энергетических углей и 0,997 для коксующихся углей.
Аналогичная система коэффициентов (как по классам, так и по родам грузов) действует и при определении тарифа на возврат соб­ственного (арендованного) подвижного состава. Таким образом, методология построения Прейскуранта предусматривает создание тарифных условий, способст­вующих осуществлению перевозок грузов первого класса, в том числе на дальние расстояния. Начиная
с 1 января 2006 года на перевозки углей применяются единые унифицированные тарифы независимо от вида сообщения (кроме транзита) с начислением провозных платежей по ставкам и правилам раздела 2 Прейскуранта.

Ставка груза зависит от его назначения

С учетом ценовой конъюнктуры на угли различных потребительских качеств была произведена дифференциация ставок на основании ГОСТ 25543-88 «Угли бурые, каменные и антрациты. Классификация по генетическим и технологическим параметрам» (далее – ГОСТ), в зависимости от направлений их использования – для нужд энергетики или коксования. В результате дифференциации инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа при перевозках коксующихся углей были установлены на 6,4% выше, чем при перевозках энергетических. В настоящее время этот разрыв составляет 10%, что нашло отражение в уровне дополнительных коэффициентов 0,906 и 0,997.
В то же время в отношении перевозок углей отдельных марок, относящихся к коксующимся углям на основании ГОСТа, но допускающих использование их как для целей коксования, так и для нужд энергетики (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г), в соответствии с решениями ФСТ России с 2006 года до настоящего времени действуют исключительные тарифы, кроме перевозок в адрес металлургических и коксохимических предприятий (организаций), что обеспечивает уровень ставок на данные марки углей на уровне тарифов на перевозки энергетических.
Таким образом, с учетом принятой дифференциации углей по назначению их использования сложилась следующая система тарифов:
• тарифы на перевозки энергетических углей (с кодами
ЕТСНГ 161016, 161024, 161039, 161058, 161062, 161077, 161081, 161096, 161109, 161192, 161202, 161217, 161221, 161236, 161240, 161255);
• тарифы на перевозки коксующихся углей «двойного» назначения (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г);
• тарифы на перевозки коксующихся углей, использующиеся для коксования (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки ГЖ, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г).
Тарифы на перевозки углей коксующихся «двойного» назначения при их использовании для нужд энергетики выравнены с тарифами на энергетический уголь через систему исключительных тарифов, для нужд металлургии – действуют тарифы на перевозки коксующихся углей, применяемых для коксования.
При этом, согласно информации ОАО «РЖД», во внутригосударственном сообщении для нужд энергетики (энергетические угли и угли «двойного» назначения, используемые для нужд энергетики) перевозится порядка 70% данного вида груза (из них удельный вес углей «двойного» назначения в общем объеме составляет порядка 50%), на экспорт – более 85% (углей «двойного» назначения – свыше 90%).

Зачем нужна индексация

В соответствии с ситуацией на российском и внешнеторговом рынках энергетических углей, с учетом того факта, что тарифы на их перевозки в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и правилам раздела 2, ФСТ России с момента унификации тарифов до 2008 года осуществляла политику индексации тарифов на перевозки энергетических углей в размере не выше среднего размера индексации тарифов. В прошлом году тарифы на перевозку коксующихся углей были проиндексированы в рамках индексации ставок раздела 2, а на энергетические – с января 2008 г. – в среднем на 11,7% вместо 14,8% (14,8% – вагонная составляющая и 11% – инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа), а с 2 апреля и 1 июля 2008 г. – также в рамках индексации ставок раздела 2.
Кроме того, при принятии тарифных решений ФСТ России учитывает необходимость привлечения инвестиций в обновление вагонного парка, эксплуатируемого на сети РЖД, что находит отражение в решениях относительно уровня вагонной составляющей в тарифе на перевозку с учетом необходимости достижения приемлемых сроков окупаемости подвижного состава.
Так, начиная с 2005 года индексация вагонной составляющей раздела 2 Прейскуранта производится опережающими темпами относительно среднего уровня увеличения тарифов (2005 г. – при росте тарифов на 10,3% ставки были увеличены на 15%, в 2006 г. – соответ­ственно на 7,5 и 12,8%, в 2007 г. – на 8 и 10,9%, в 2008 г. – на 16,3 и 21,7%, всего за период 2005–2008 гг. рост вагонной составляющей составил 75% вместо среднего уровня – 49%).
В целях сокращения срока окупаемости полувагонов до 7–8 лет в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов в части инфраструктурной и вагонной составляющих при перевозках грузов в полувагонах (при общем индексе тарифов раздела 2 Прейскуранта в 2007-м
0,9% индекс тарифов на перевозки в собственных полувагонах
составил для грузов первого класса 3,7%, второго – 6,4%, третьего класса – 8,4%), что позволило обеспечить дополнительный рост вагонной составляющей для соб­ственных полувагонов. В част­ности, на уголь расчетная вагонная составляющая в тарифе (разница между тарифами в общем и собственном (арендованном) парке с учетом среднесетевого порожнего пробега увеличилась на 7%).
В результате тарифы на перевозки углей с момента их унификации
(с 2009 г.) изменялись приведенными темпами (рис. 1).

 Необходимые исключения

На перевозки углей железнодорожным транспортом традиционно устанавливались исключительные тарифные условия. Вместе с тем до 2006-го (унификации тарифов на перевозки углей независимо от направления) такие условия устанавливались в основном на перевозки углей на экспорт через пограничные передаточные станции РФ и были обусловлены высоким базовым уровнем тарифов Прейскуранта в данном виде сообщения (в два и более раза выше тарифов на перевозки углей во внутригосударственном сообщении).
С момента унификации тарифов на перевозки углей (с 2006 г.)
во внутригосударственном сообщении применяются исключительные пониженные ставки, действие которых направлено на обеспечение уровня тарифов на перевозки углей «двойного» назначения, используемых для нужд энергетики, на уровне тарифов на энергетические угли (на 2009 г. – применение понижающего коэффициента 0,909). За 2008 г. сумма скидки с тарифа составила 1097,2 млн руб. (что на 72% больше, чем за 2007 г.), за 6 месяцев 2009 г. – 560 млн руб. (прирост на 32% относительно аналогичного периода 2008 г.).
Что касается действующих исключительных тарифов на перевозки углей на экспорт, то принимая во внимание, что дальность экспортных перевозок углей более чем в три раза превышает дальность их перевозок во внутригосударственном сообщении, с целью создания конкурентоспособных условий для реализации этого груза на внешнеторговом рынке на 2009 год установлены следующие исключительные тарифы:
 • на перевозки углей на экспорт через российские порты (кроме портов Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет) и пограничные передаточные станции на расстоя­ние 3501 км и более: энергетические угли – 0,972, угли «двойного» назначения, направляемые для нужд энергетики, – 0,882;
• на перевозки углей на экспорт через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет – от 0,705 до 0,924 в зависимости от дальности перевозки, порта перевалки и марки угля.
Сумма льгот за счет действия данных исключительных тарифов за
6 месяцев 2009 года составила
2,4 млрд руб., что на 22% больше, чем за аналогичный период 2008-го.
Относительно действующего исключительного тарифа в виде повышающего коэффициента 1,15, применяемого при экспорте углей с кодами ЕТСНГ 161113 марки ПК, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г с углепогрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ, и коэффициента 1,22 на импорт углей данных марок через пограничные передаточные станции можно сказать следующее. Данный повышающий исключительный тариф был установлен (в размере 1,55 на 2006 г., 1,44 на 2007 г., 1,22 на 2008 г.) в целях сохранения доходной базы ОАО «РЖД» при проведении унификации тарифов на перевозки углей независимо от вида сообщения, а также недопущения резкого снижения тарифов на эти перевозки относительно уровня тарифов, действовавших в 2005 году. Вследствие проводимой дальнейшей работы по полной унификации тарифов на перевозки углей (с учетом действующих исключительных тарифов) он ежегодно уменьшался на величину индексации тарифов на перевозки коксующихся углей. Вместе с тем объемы перевозок углей с применением данного исключительного тарифа (как на экспорт, так и на импорт) за 6 месяцев 2009 года составили менее 450 тыс. тонн (менее 1% экспорта углей), доходы ОАО «РЖД» – 84 млн руб., что свидетельствует о том, что он не оказывает существенного влияния на развитие российской угольной промышленности.

 Система работает

В результате действия системы тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом их объемы сохраняются на довольно стабильном уровне, и даже в условиях мирового финансового кризиса при общем снижении объемов перевозок на сети РЖД, по данным за первое полугодие 2009-го, в размере 25% относительно аналогичного периода прошлого года, объемы перевозок угля сократились всего на 16% (по объему) и на 12% по грузообороту, притом что перевозки черных металлов, лесных грузов в среднем упали на 33–35%, минерально-строительных грузов – на 41%.
Уровень транспортной составляющей при перевозках углей во внутригосударственном сообщении за 2006–2009 гг. составляет 35–38%, при перевозках углей на экспорт за 2006–2007 гг. – 38–40% (в зависимости от направления – порты или погранпереходы). В 2008-м с учетом роста цен на энергетические угли на мировом рынке транспортная составляющая при их перевозках достигла 22–23%, остальных – около 20%. Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках (с $180–190 за тонну, достигнутых в третьем квартале 2008 г., до в среднем $60–70 за тонну в 2009 г.) транспортная составляющая при перевозках углей на экспорт составляет 35–40%, а в ряде случаев достигает и 47% в зависимости от направления экспорта (западное или восточное), а также соотношения курса доллара к рублю (рис. 2).
При этом следует особо отметить, что в 2009 году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, в предшествующие годы цены на уголь на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока традиционно были выше на $3–5 цен на условиях ФОБ на порты Балтии, в 2009-м данный разрыв составил $10–15 за тонну (т. е. разница в ценах достигла 20% и более), что сделало экспорт угля через порты Дальнего Востока значительно более привлекательным и обусловило существенный приток перевозок угля в данном направлении.
С учетом вышеизложенного, по мнению ФСТ России, проводимая государственная тарифная политика на перевозки угля железнодорожным транспортом (включающая систему исключительных тарифов), сформированная с учетом позиций заинтересованных министерств и ведомств, обеспечивает сохранение баланса интересов между ОАО «РЖД» и российскими угольными компаниями, конкурентоспособность отечественных углей, поставляемых компаниями на внутренний (в т. ч. для нужд энергетики) и внешнеторговый рынки, а также выполнение ОАО «РЖД» показателей финансового плана на 2009 год.
Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России
[~DETAIL_TEXT] =>

Ориентируясь на дальние расстояния

В общем объеме перевозок на сети российских железных дорог по итогам 2008-го на уголь приходится 22,7%, а доля доходов составляет 15,7%. В прошлом году средняя дальность перевозок данного вида груза во всех видах сообщения равнялась 2003 км, в том числе во внутреннем сообщении – 1070 км, на экспорт через российские порты – 4695 км, на экспорт через пограничные передаточные станции РФ – 3929 км.
За первое полугодие 2009-го доля перевозок угля в общем объеме увеличилась до 23,8%, доля в доходах снизилась до 15,4%. Также произошло изменение средней дальности перевозок – рост до 2116 км,
притом что по внутренним перевозкам дальность сократилась до 907 км, по экспорту увеличилась до 4874 и 3978 км соответственно через российские порты и пограничные передаточные станции РФ.
С августа 2003-го тарифы на перевозки грузов во внутригосударст­венном и международном сообщении (кроме транзита) определяются в соответствии с Прейскурантом
№ 10-01 и являются едиными на всей территории страны. В рамках Прейскуранта реализован основной методологический принцип по­строения ставок, согласно которому предусматривается рост тарифа с ростом дальности перевозки (при прочих равных условиях), при этом удельный уровень ставок с ростом дальности снижается. Кроме того, в отличие от ранее действующего Тарифного руководства усилены преференции на перевозки грузов на дальние расстояния в рамках раздела 2 Прейскуранта.
Если раньше тариф за один тонно-километр при перевозке на расстояние 3 тыс. км составлял 70% от тарифа за один тонно-километр при перевозке на расстояние 500 км, то в действующем Прейскуранте это соотношение составляет 58,4%. На расстоянии перевозки 6 тыс. км оно изменилось с 68,2 до 56,3%. Кроме того, в Прейскуранте на перевозки отдельных грузов (лесоматериалы, пиломатериалы, уголь, черные металлы) предусмотрено применение коэффициентов, дополнительно снижающих темпы роста ставок при увеличении дальности перевозок, а именно – при транспортировке угля на расстояние, превышающее 3,5 тыс. км, применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,333. Таким образом, действующий Прейскурант ориентирован на стимулирование перевозок грузов на дальние расстояния, в том числе сырьевых массовых грузов, отдель­ных родов грузов.

Все условия для первого класса

В рамках действующей системы тарифов раздела 2 Прейскуранта, определяющей в том числе порядок расчета тарифа на перевозки угля, предусматривается дифференциация тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом по трем тарифным классам. Согласно методологии построения тарифов раздела, они дифференцированы по классам в зависимости от объема перевозок, цены груза и уровня транспортной составляющей.
К первому классу отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы (уголь, кокс, лес, руда железная, щебень, песок, ко второму классу – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, к третьему классу – в основном готовая продукция с низкой транспортной составляющей).
Система дифференцированных тарифов на перевозку грузов по трем тарифным классам была разработана в соответствии с постановлением правительства РФ
№ 706 от 13 июля 1995 г. «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» и введена в действие
с 1 августа 1995 года. Дифференциация направлена на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом возможность перевозок массовых сырьевых грузов по более низким тарифам (первый класс) обеспечивается за счет перевозок более дорогих грузов по высоким тарифам (третий класс), что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Также необходимо отметить, что в Прейскуранте, помимо указанной дифференциации тарифов, ставки внутри каждого класса также дифференцированы – в зависимости от рода груза, что определено дополнительными поправочными коэффициентами для ряда грузов
(табл. 4 прил. 3 к разд. 2). Так, в рамках первого тарифного класса раздела 2 на перевозки углей применяется дополнительный понижающий коэффициент 0,906 для энергетических углей и 0,997 для коксующихся углей.
Аналогичная система коэффициентов (как по классам, так и по родам грузов) действует и при определении тарифа на возврат соб­ственного (арендованного) подвижного состава. Таким образом, методология построения Прейскуранта предусматривает создание тарифных условий, способст­вующих осуществлению перевозок грузов первого класса, в том числе на дальние расстояния. Начиная
с 1 января 2006 года на перевозки углей применяются единые унифицированные тарифы независимо от вида сообщения (кроме транзита) с начислением провозных платежей по ставкам и правилам раздела 2 Прейскуранта.

Ставка груза зависит от его назначения

С учетом ценовой конъюнктуры на угли различных потребительских качеств была произведена дифференциация ставок на основании ГОСТ 25543-88 «Угли бурые, каменные и антрациты. Классификация по генетическим и технологическим параметрам» (далее – ГОСТ), в зависимости от направлений их использования – для нужд энергетики или коксования. В результате дифференциации инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа при перевозках коксующихся углей были установлены на 6,4% выше, чем при перевозках энергетических. В настоящее время этот разрыв составляет 10%, что нашло отражение в уровне дополнительных коэффициентов 0,906 и 0,997.
В то же время в отношении перевозок углей отдельных марок, относящихся к коксующимся углям на основании ГОСТа, но допускающих использование их как для целей коксования, так и для нужд энергетики (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г), в соответствии с решениями ФСТ России с 2006 года до настоящего времени действуют исключительные тарифы, кроме перевозок в адрес металлургических и коксохимических предприятий (организаций), что обеспечивает уровень ставок на данные марки углей на уровне тарифов на перевозки энергетических.
Таким образом, с учетом принятой дифференциации углей по назначению их использования сложилась следующая система тарифов:
• тарифы на перевозки энергетических углей (с кодами
ЕТСНГ 161016, 161024, 161039, 161058, 161062, 161077, 161081, 161096, 161109, 161192, 161202, 161217, 161221, 161236, 161240, 161255);
• тарифы на перевозки коксующихся углей «двойного» назначения (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки Г, ГЖО, 161128 марки Д и ДГ, 161147 марки КЖ, КО, КСН, КС, 161170 марки СС, 161185 марки Т, ТС и угольный концентрат с кодом ЕТСНГ 161043 марки Г);
• тарифы на перевозки коксующихся углей, использующиеся для коксования (угли с кодами ЕТСНГ 161113 марки ГЖ, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г).
Тарифы на перевозки углей коксующихся «двойного» назначения при их использовании для нужд энергетики выравнены с тарифами на энергетический уголь через систему исключительных тарифов, для нужд металлургии – действуют тарифы на перевозки коксующихся углей, применяемых для коксования.
При этом, согласно информации ОАО «РЖД», во внутригосударственном сообщении для нужд энергетики (энергетические угли и угли «двойного» назначения, используемые для нужд энергетики) перевозится порядка 70% данного вида груза (из них удельный вес углей «двойного» назначения в общем объеме составляет порядка 50%), на экспорт – более 85% (углей «двойного» назначения – свыше 90%).

Зачем нужна индексация

В соответствии с ситуацией на российском и внешнеторговом рынках энергетических углей, с учетом того факта, что тарифы на их перевозки в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и правилам раздела 2, ФСТ России с момента унификации тарифов до 2008 года осуществляла политику индексации тарифов на перевозки энергетических углей в размере не выше среднего размера индексации тарифов. В прошлом году тарифы на перевозку коксующихся углей были проиндексированы в рамках индексации ставок раздела 2, а на энергетические – с января 2008 г. – в среднем на 11,7% вместо 14,8% (14,8% – вагонная составляющая и 11% – инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа), а с 2 апреля и 1 июля 2008 г. – также в рамках индексации ставок раздела 2.
Кроме того, при принятии тарифных решений ФСТ России учитывает необходимость привлечения инвестиций в обновление вагонного парка, эксплуатируемого на сети РЖД, что находит отражение в решениях относительно уровня вагонной составляющей в тарифе на перевозку с учетом необходимости достижения приемлемых сроков окупаемости подвижного состава.
Так, начиная с 2005 года индексация вагонной составляющей раздела 2 Прейскуранта производится опережающими темпами относительно среднего уровня увеличения тарифов (2005 г. – при росте тарифов на 10,3% ставки были увеличены на 15%, в 2006 г. – соответ­ственно на 7,5 и 12,8%, в 2007 г. – на 8 и 10,9%, в 2008 г. – на 16,3 и 21,7%, всего за период 2005–2008 гг. рост вагонной составляющей составил 75% вместо среднего уровня – 49%).
В целях сокращения срока окупаемости полувагонов до 7–8 лет в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов в части инфраструктурной и вагонной составляющих при перевозках грузов в полувагонах (при общем индексе тарифов раздела 2 Прейскуранта в 2007-м
0,9% индекс тарифов на перевозки в собственных полувагонах
составил для грузов первого класса 3,7%, второго – 6,4%, третьего класса – 8,4%), что позволило обеспечить дополнительный рост вагонной составляющей для соб­ственных полувагонов. В част­ности, на уголь расчетная вагонная составляющая в тарифе (разница между тарифами в общем и собственном (арендованном) парке с учетом среднесетевого порожнего пробега увеличилась на 7%).
В результате тарифы на перевозки углей с момента их унификации
(с 2009 г.) изменялись приведенными темпами (рис. 1).

 Необходимые исключения

На перевозки углей железнодорожным транспортом традиционно устанавливались исключительные тарифные условия. Вместе с тем до 2006-го (унификации тарифов на перевозки углей независимо от направления) такие условия устанавливались в основном на перевозки углей на экспорт через пограничные передаточные станции РФ и были обусловлены высоким базовым уровнем тарифов Прейскуранта в данном виде сообщения (в два и более раза выше тарифов на перевозки углей во внутригосударственном сообщении).
С момента унификации тарифов на перевозки углей (с 2006 г.)
во внутригосударственном сообщении применяются исключительные пониженные ставки, действие которых направлено на обеспечение уровня тарифов на перевозки углей «двойного» назначения, используемых для нужд энергетики, на уровне тарифов на энергетические угли (на 2009 г. – применение понижающего коэффициента 0,909). За 2008 г. сумма скидки с тарифа составила 1097,2 млн руб. (что на 72% больше, чем за 2007 г.), за 6 месяцев 2009 г. – 560 млн руб. (прирост на 32% относительно аналогичного периода 2008 г.).
Что касается действующих исключительных тарифов на перевозки углей на экспорт, то принимая во внимание, что дальность экспортных перевозок углей более чем в три раза превышает дальность их перевозок во внутригосударственном сообщении, с целью создания конкурентоспособных условий для реализации этого груза на внешнеторговом рынке на 2009 год установлены следующие исключительные тарифы:
 • на перевозки углей на экспорт через российские порты (кроме портов Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет) и пограничные передаточные станции на расстоя­ние 3501 км и более: энергетические угли – 0,972, угли «двойного» назначения, направляемые для нужд энергетики, – 0,882;
• на перевозки углей на экспорт через порты Архангельск, Кандалакша, Мурманск, Находка, Восточный, Ванино, Посьет – от 0,705 до 0,924 в зависимости от дальности перевозки, порта перевалки и марки угля.
Сумма льгот за счет действия данных исключительных тарифов за
6 месяцев 2009 года составила
2,4 млрд руб., что на 22% больше, чем за аналогичный период 2008-го.
Относительно действующего исключительного тарифа в виде повышающего коэффициента 1,15, применяемого при экспорте углей с кодами ЕТСНГ 161113 марки ПК, 161132 марки Ж, 161147 марки К, 161151 марки ОС, 161166 марки ПЖ и угольного концентрата с кодом ЕТСНГ 161043, за исключением марки Г с углепогрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции РФ, и коэффициента 1,22 на импорт углей данных марок через пограничные передаточные станции можно сказать следующее. Данный повышающий исключительный тариф был установлен (в размере 1,55 на 2006 г., 1,44 на 2007 г., 1,22 на 2008 г.) в целях сохранения доходной базы ОАО «РЖД» при проведении унификации тарифов на перевозки углей независимо от вида сообщения, а также недопущения резкого снижения тарифов на эти перевозки относительно уровня тарифов, действовавших в 2005 году. Вследствие проводимой дальнейшей работы по полной унификации тарифов на перевозки углей (с учетом действующих исключительных тарифов) он ежегодно уменьшался на величину индексации тарифов на перевозки коксующихся углей. Вместе с тем объемы перевозок углей с применением данного исключительного тарифа (как на экспорт, так и на импорт) за 6 месяцев 2009 года составили менее 450 тыс. тонн (менее 1% экспорта углей), доходы ОАО «РЖД» – 84 млн руб., что свидетельствует о том, что он не оказывает существенного влияния на развитие российской угольной промышленности.

 Система работает

В результате действия системы тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом их объемы сохраняются на довольно стабильном уровне, и даже в условиях мирового финансового кризиса при общем снижении объемов перевозок на сети РЖД, по данным за первое полугодие 2009-го, в размере 25% относительно аналогичного периода прошлого года, объемы перевозок угля сократились всего на 16% (по объему) и на 12% по грузообороту, притом что перевозки черных металлов, лесных грузов в среднем упали на 33–35%, минерально-строительных грузов – на 41%.
Уровень транспортной составляющей при перевозках углей во внутригосударственном сообщении за 2006–2009 гг. составляет 35–38%, при перевозках углей на экспорт за 2006–2007 гг. – 38–40% (в зависимости от направления – порты или погранпереходы). В 2008-м с учетом роста цен на энергетические угли на мировом рынке транспортная составляющая при их перевозках достигла 22–23%, остальных – около 20%. Вместе с тем в 2009 году в условиях резкого снижения цен на уголь на мировых рынках (с $180–190 за тонну, достигнутых в третьем квартале 2008 г., до в среднем $60–70 за тонну в 2009 г.) транспортная составляющая при перевозках углей на экспорт составляет 35–40%, а в ряде случаев достигает и 47% в зависимости от направления экспорта (западное или восточное), а также соотношения курса доллара к рублю (рис. 2).
При этом следует особо отметить, что в 2009 году сложилась значительная ценовая диспропорция на уголь на мировом рынке в зависимости от региона потребления. Так, в предшествующие годы цены на уголь на условиях ФОБ на порты Дальнего Востока традиционно были выше на $3–5 цен на условиях ФОБ на порты Балтии, в 2009-м данный разрыв составил $10–15 за тонну (т. е. разница в ценах достигла 20% и более), что сделало экспорт угля через порты Дальнего Востока значительно более привлекательным и обусловило существенный приток перевозок угля в данном направлении.
С учетом вышеизложенного, по мнению ФСТ России, проводимая государственная тарифная политика на перевозки угля железнодорожным транспортом (включающая систему исключительных тарифов), сформированная с учетом позиций заинтересованных министерств и ведомств, обеспечивает сохранение баланса интересов между ОАО «РЖД» и российскими угольными компаниями, конкурентоспособность отечественных углей, поставляемых компаниями на внутренний (в т. ч. для нужд энергетики) и внешнеторговый рынки, а также выполнение ОАО «РЖД» показателей финансового плана на 2009 год.
Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоПроводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоПроводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5694 [~CODE] => 5694 [EXTERNAL_ID] => 5694 [~EXTERNAL_ID] => 5694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110485:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольный баланс [SECTION_META_KEYWORDS] => угольный баланс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/27.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="300" height="238" align="left" />Проводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [ELEMENT_META_TITLE] => Угольный баланс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольный баланс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/27.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="300" height="238" align="left" />Проводимая тарифная политика в части перевозок железнодорожным транспортом одного из самых массовых грузов – угля – сформирована с учетом позиций всех заинтересованных сторон и обеспечивает сохранение баланса интересов и РЖД, и отечественных угольных компаний, а также работает на укрепление конкурентоспособности российских углей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный баланс ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции для стратегов

 Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты.
Array
(
    [ID] => 110484
    [~ID] => 110484
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Инвестиции для стратегов
    [~NAME] => Инвестиции для стратегов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5693/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5693/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ ДЛЯ РЕШИТЕЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ

Выступая в сентябре текущего года на международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов сравнил влияние кризиса на железнодорожную отрасль с холодным душем, который обнажил необходимость решения целого ряда проблем. Среди них – масштабное физическое и моральное старение основных фондов, техническое и технологическое отставание по сравнению с уровнем развитых стран. Это непосредст­венно касается и отечественного транспортного машиностроения.
Для привлечения необходимых отрасли ресурсов президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил придать программе развития транспортного машиностроения статус национального проекта.
По его словам, в 2009 году,
в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» свелась практически к уровню амортизации, что существенно ограничивает развитие российских железных дорог. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машино­строения и дефициту подвижного состава.
В. Якунин напомнил, что в соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажир­ских вагонов, более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Кроме того, для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производ­ство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д.
«Успешное решение поставленной масштабной задачи требует, во-первых, формирования современной нормативно-правовой базы инновационной деятельности. И, во-вторых, государственной поддержки предприятий транспорт­ного машиностроения», – подчерк­нул глава ОАО «РЖД».

СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ

Стоит отметить, что несмотря на сложное положение, в котором находится отечественное машиностроение, оно имеет хорошие перспективы для развития. При грамотной постановке дела, считают эксперты, большинство машиностроительных отраслей способны работать в полную силу, производя при этом конкурентоспособную продукцию.
С одной стороны, оптимизм в отрасли базируется на значительном потенциале рынка – российская экономика ежегодно нуждается в огромном количестве самой разнообразной машиностроительной продукции. Длительный период всеобщего недоинвестирования основных фондов, продолжавшийся на протяжении всех 1990-х годов, создал значительный отложенный спрос, который и сегодня до конца не удовлетворен. Кроме того, у российских машиностроителей есть все возможности для того, чтобы активно работать на рынках стран СНГ и государств, которые входили в советскую зону влияния. Там хорошо знают отечественную технику и умеют с ней работать.
С другой стороны, само машиностроение во многих областях сумело сохранить значительный потенциал. Отечественная промышленность способна производить самые сложные изделия, включая атомные реакторы, турбины, космическую технику, стратегические подводные лодки. В тех областях, где в последние годы проводилось полноценное инвестирование исследовательских программ, были получены хорошие результаты. Например, в «Трансмашхолдинге» создано несколько десятков новых образцов железнодорожного подвижного состава, в том числе таких типов, которые никогда прежде в стране не производились.
Конечно, есть сегменты, где Россия сильно отстает, например в разработке и производстве легковых автомобилей. Однако нужно признать, что это направление не было особо успешным и в совет­ские годы.
По мнению первого заместителя генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолия Мещерякова, отечественное машиностроение имеет все возможности для того, чтобы занять достойное место на мировом рынке. С этим соглашается и Феликс Блинов, генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш», реализующей несколько крупных проектов в транспортной отрасли. Как считают участники рынка, для этого лишь необходимо воспринять все лучшее, что внедряется в мире, прежде всего современные методы организации промышленного производства, и ликвидировать отставание в отдельных технологиях.
При этом следует сказать, что успех в реализации программ модернизации напрямую зависит от макроэкономической политики государства – машиностроение является очень капиталоемкой отраслью и характеризуется длительными сроками окупаемости инвестиций. Для его полноценного развития необходимы недорогие и «длинные» кредитные ресурсы. Активная позиция государства также очень важна для продвижения на внешних рынках. Международная конкуренция на рынках машиностроительной продукции очень велика, и чаще всего там побеждает тот, за кем стоит государство, которое кредитует покупателя, предоставляет гарантии, страхует риски и т. д.
Именно поэтому, по мнению
А. Мещерякова, планы правительства РФ по развитию национального машиностроительного комплекса выполнимы только при активной позиции государства и лишь при условии создания комфортных условий развития отрасли, сопоставимых с теми, в которых работают зарубежные конкуренты.

КУРС НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

Несомненно, большое влияние на отрасль оказывает реализация Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и на период до 2015 года. Государство определилось с тем, каким оно видит будущее отрасли, какие меры готово предпринять для ее поддержки. И это очень важно для машиностроителей, ведь принятие Стратегии свидетельствует о заинтересованности государства в отрасли. Оно проявляет готовность прилагать реальные усилия для поддержки предприятий.
Хотя мировой экономический кризис внес коррективы в реализацию Стратегии, в целом и государ­ство, и компании-производители продолжают руководствоваться ею при планировании своей деятельности. Неизменным остается курс на всемерное внедрение инноваций и модернизацию производст­венного комплекса, что является главной идеей этого документа.
Сегодня на первый план выходит проблема качества и производительности новой техники. Хотя этот вопрос весьма дискуссионный.
«Нам кажется не вполне адекватным оценивать компанию исключительно по технологическому уровню продукции, – считает
А. Мещеряков. – Можно создать технику, которая будет напичкана суперсовременными решениями. Но сколько будет стоить ее обслуживание и ремонт? Сколько будет стоить билет для пассажира?»
По его мнению, было бы справедливо оценивать экономическую эффективность продукции в конкретных условиях эксплуатации, соответствие ожиданиям потребителя, а также стоимость жизненного цикла при соблюдении современных требований к комфорту и безопасности.
Важной особенностью является еще и то, что уровень развития разных технологий, которые совмещаются в конкретном продукте отечественного транспортного машиностроения, неодинаков. Эксперты подчеркивают, что по отдель­ным важным позициям, таким как электротехника (например, асинхронным тяговым приводам), мы действительно серьезно отстаем.
Очевидно, что научно-технический потенциал страны позволяет решить стоящие перед отраслью проблемы. Однако не всегда создание собственных разработок оптимально с точки зрения затрат времени и денег. «В ряде случаев для того, чтобы ликвидировать образовавшееся отставание, холдинг реализует стратегию развития сотрудничества с крупнейшими зарубежными производителями – лидерами в соответствующих областях, – говорит А. Мещеряков. – При этом мы не идем по пути закупки готовых элементов оборудования или технологий. Нашей принципиальной позицией является создание в России совместных предприятий, занятых разработкой и локализацией современных компонентов, с передачей контрольного пакета акций СП российской стороне. Зарубежные партнеры соглашаются на такие условия – для них это шанс выйти на российский рынок».
Тем не менее, по словам генерального директора Инвестиционной группы «Росвагонмаш» Ф. Блинова, объемы иностранных инвестиций в российское транспортное машиностроение по-прежнему крайне малы. Хотя заинтересованность в развитии производств в России проявляют многие зарубежные компании.
В ТМХ иностранные инвестиции фактически отсутствуют, но при этом на предприятиях холдинга внедрены уникальные западные технологии, которые позволили снизить издержки, увеличить производительность труда и в целом вывести производство на новый уровень.
Так, с 2002 года стартовал проект глобальной модернизации Тверского вагоностроительного завода, акционерами которого являются Инвестиционная группа «Росвагонмаш» и ТМХ. За счет того что предприятие генерировало прибыль, достаточную для инвестиций в обновление производства, было реализовано два крупных проекта: доведение мощности предприятия до 1200 вагонов в год (ранее – около 380), а также создание базы для нового модельного ряда. Оба проекта завершились в 2008-м, и теперь ТВЗ имеет современное оборудование и культуру производства.

НЕ ХВАТАЕТ $1 МЛРД

Кризис самым негативным образом отразился на спросе машиностроительных предприятий. Уже к концу 2008 года практически рухнул рынок подвижного состава, на который ТМХ поставляет вагоны-хопперы, маневровые тепловозы и тяговые агрегаты. Зарубежные верфи отменили заказы на судовые дизели, которые производятся на Брянском машиностроительном заводе. При формировании заказов на 2009 год существенно снизили объемы закупок основные потребители железнодорожной продукции – ОАО «РЖД» и метрополитены. В результате падение объемов продаж по разным видам продукции составило 30–50%.
«По мере проявления кризисных явлений предприятия терпели убытки на курсовой разнице, сохранении коллектива и даже при увольнениях. В результате проедался ранее привлеченный в отрасль капитал, который теперь жизненно необходим хотя бы для того, чтобы восстановить нормальную работу и создать условия для привлечения кредитных ресурсов. Поэтому акционеры должны активно инвестировать в основные фонды», – полагает Ф. Блинов.
По словам А. Мещерякова, финансовые показатели ТМХ сегодня вернулись к уровню 2006–2007 годов. Тем не менее на предприятиях удалось сохранить квалифицированный персонал, завершить наиболее важные программы
модернизации производства и НИОКР. И в целом холдинг уже сегодня оказался готов к началу новой фазы роста.
Реальные потребности отечественных предприятий транспортного машиностроения в инвестициях огромны. По мнению Ф. Блинова, на данный момент они составляют порядка $1 млрд. Между тем спекулянтам, которые сегодня покупают «за два», а завтра продают «по пять», вложения в транспортное машиностроение неинтересны. Экономический спад – лучшее время для стратегов, планирующих долгосрочные инвестиции. В настоящее время в активы можно войти по очень хорошей цене. А с учетом того, что инвестор в таком случае приносит деньги в компанию, переживающую непростые времена, выстраивается крайне благоприятная база для партнерских отношений как с акционерами, так и с менеджментом.
Наиболее острым остается вопрос формирования спроса. В этом году государство загрузило мощности предприятий на 20–50%. По мнению Ф. Блинова, прежде чем давать деньги предприятиям, государству необходимо обеспечить максимальную загрузку производственных мощностей.
А схемы финансирования могут быть самыми разными. Например, через государственную компанию ОАО «РЖД», которая является акционером ТМХ, формируется спрос на закупку локомотивов и вагонов. Экономическая ситуация непростая, но подвижной состав покупать все равно надо, так как износ растет. Вполне логично будет разместить эти заказы в компании, участвующей в капитале.
По мнению В. Якунина, государст­венная поддержка может осуществляться различными путями: за счет финансирования базовых НИОКР по созданию подвижного состава нового поколения, формирования оптимальных условий для комплексных инновационных проектов в формате государственно-частного партнерства, государственного долгосрочного кредитования инновационных проектов, налоговой мотивации научных и проектных организаций, для создания новой железнодорожной техники, а также за счет возможности ускоренной амортизации высокотехнологичной продукции.

ВИДЕН ЛИ СВЕТ В ТоННЕЛЕ?

В связи с текущей экономической ситуацией существенно сократился объем предложения инвестиционных ресурсов, ухудшились и условия их привлечения. Безусловно, это связано с определенным застоем в банковской сфере.
«Стоимость кредитных ресурсов существенно возросла. Это негативно повлияло на способность холдинга самостоятельно реализовывать крупные инвестпроекты, – говорит А. Мещеряков. – Например, сейчас перед нами стоит задача создания нового поколения отечественных дизелей. В нынешних условиях решить ее самостоятельно компании трудно. Однако поскольку создание современных двигателей имеет огромную важность не только для компании, но и для страны в целом, мы рассчитываем реализовать этот проект на принципах частно-государственного партнерства, профинансировать его на паритетных с госбюджетом началах».
Удорожание кредитных ресурсов затруднило работу отрасли, но, как отмечают эксперты, это не стало катастрофой. Благодаря мерам, предпринимаемым правительством РФ, ситуация все же постепенно выправляется: если в начале текущего года средний уровень ставок по кредитам достигал 18% годовых, то сейчас ТМХ имеет опыт займов под 13–14%. Кроме того, в феврале компания успешно исполнила оферту по облигационному займу на 4 млрд
рублей, а в течение лета выпустила около половины облигаций во вторичное обращение. По мнению руководства холдинга, доходность, с которой размещались бумаги, свидетельствует о том, что инвесторы видят хорошие пер­спективы для развития холдинга.
«Сегодня банки располагают достаточными кредитными ресурсами, и эти средства вполне доступны, если компания докажет, что сможет их обслуживать. Ставки, по которым мы ведем переговоры, 14–16%», – отмечает Ф. Блинов.
Однако, по его мнению, выход из кризиса затягивается. Фундаментально нет четких путей преодоления сложившихся экономических трудностей. Если взять кризис 1998 года, то тогда произошла девальвация рубля, которая сделала суперэффективным экспортное производство. Именно туда пошли все инвестиции. В то время, например, было сложно найти свободную цистерну, так как вагоны были заняты экспортными перевозками. Валютная выручка обменивалась на рубли и незамедлительно инвести­ровалась.
В начале нынешнего кризиса все пошло по тому же сценарию. Курс доллара зашкалил, все экспортники приготовились к тому, что за год заработают столько, сколько обычно за пять лет. Но это окно неожиданно закрылось.
Аналитики склоняются к тому, что подъем экономики будет долгим. При этом в сфере транспортного машиностроения находятся в стадии реализации ряд инвестпроектов, начатых в докризисный период. Так, Инвестиционная группа «Росвагонмаш» продолжает вести проект на Тверском вагоностроительном заводе и плотно сотрудничает с группой ТМХ. По словам Ф. Блинова, между компаниями установились прекрасные отношения. «Уверен, что это не последние наши проекты. Уже имеются новые идеи и предложения, но никаких конкретных проектов мы пока не начинаем», – подчеркнул он.
Очевидно, что инвестировать на долгосрочную перспективу в транспортное машиностроение сегодня могут только те стратеги, которые обладают большим капиталом.
И одним из таких стратегов могло бы стать государство.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Точка зрения

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш»:

– Сейчас, когда производственники говорят, что для них кризис закончился, это означает, что они научились генерировать нулевой результат. Если для самого предприятия этого достаточно для оптимизма, то инвестиционщику еще рано выходить из отпуска. Инвестиции появляются, когда отрасль или предприятие генерирует свободный денежный поток и доходность большую, чем кредитные ставки. Только тогда появляется возможность для инвестиций. Иначе деньги можно просто положить на депозит и получить похожую ставку. Зачем тогда рисковать, вкладывая в капитал?
Для нас важны именно осязаемые активы, которые защищены стоимостью основных средств. И это, конечно, более длительные проекты.









АНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВАНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВ,
первый заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг»:

– Для спекулятивного капитала наш рынок не очень интересен. А вот для институциональных инвесторов российский рынок транспортного машиностроения является самым привлекательным в мире. Наша страна обладает второй по величине железнодорожной сетью в мире, занимает первое место по протяженности электрифицированных линий. ОАО «РЖД» заявляет о намерении приобрести в течение ближайших десятилетий десятки тысяч единиц подвижного состава всех типов. Задача машиностроителей состоит в том, чтобы обеспечить железнодорожников современной, производительной техникой высокого качества. [~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ ДЛЯ РЕШИТЕЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ

Выступая в сентябре текущего года на международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов сравнил влияние кризиса на железнодорожную отрасль с холодным душем, который обнажил необходимость решения целого ряда проблем. Среди них – масштабное физическое и моральное старение основных фондов, техническое и технологическое отставание по сравнению с уровнем развитых стран. Это непосредст­венно касается и отечественного транспортного машиностроения.
Для привлечения необходимых отрасли ресурсов президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил придать программе развития транспортного машиностроения статус национального проекта.
По его словам, в 2009 году,
в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» свелась практически к уровню амортизации, что существенно ограничивает развитие российских железных дорог. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машино­строения и дефициту подвижного состава.
В. Якунин напомнил, что в соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажир­ских вагонов, более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Кроме того, для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производ­ство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д.
«Успешное решение поставленной масштабной задачи требует, во-первых, формирования современной нормативно-правовой базы инновационной деятельности. И, во-вторых, государственной поддержки предприятий транспорт­ного машиностроения», – подчерк­нул глава ОАО «РЖД».

СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ

Стоит отметить, что несмотря на сложное положение, в котором находится отечественное машиностроение, оно имеет хорошие перспективы для развития. При грамотной постановке дела, считают эксперты, большинство машиностроительных отраслей способны работать в полную силу, производя при этом конкурентоспособную продукцию.
С одной стороны, оптимизм в отрасли базируется на значительном потенциале рынка – российская экономика ежегодно нуждается в огромном количестве самой разнообразной машиностроительной продукции. Длительный период всеобщего недоинвестирования основных фондов, продолжавшийся на протяжении всех 1990-х годов, создал значительный отложенный спрос, который и сегодня до конца не удовлетворен. Кроме того, у российских машиностроителей есть все возможности для того, чтобы активно работать на рынках стран СНГ и государств, которые входили в советскую зону влияния. Там хорошо знают отечественную технику и умеют с ней работать.
С другой стороны, само машиностроение во многих областях сумело сохранить значительный потенциал. Отечественная промышленность способна производить самые сложные изделия, включая атомные реакторы, турбины, космическую технику, стратегические подводные лодки. В тех областях, где в последние годы проводилось полноценное инвестирование исследовательских программ, были получены хорошие результаты. Например, в «Трансмашхолдинге» создано несколько десятков новых образцов железнодорожного подвижного состава, в том числе таких типов, которые никогда прежде в стране не производились.
Конечно, есть сегменты, где Россия сильно отстает, например в разработке и производстве легковых автомобилей. Однако нужно признать, что это направление не было особо успешным и в совет­ские годы.
По мнению первого заместителя генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолия Мещерякова, отечественное машиностроение имеет все возможности для того, чтобы занять достойное место на мировом рынке. С этим соглашается и Феликс Блинов, генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш», реализующей несколько крупных проектов в транспортной отрасли. Как считают участники рынка, для этого лишь необходимо воспринять все лучшее, что внедряется в мире, прежде всего современные методы организации промышленного производства, и ликвидировать отставание в отдельных технологиях.
При этом следует сказать, что успех в реализации программ модернизации напрямую зависит от макроэкономической политики государства – машиностроение является очень капиталоемкой отраслью и характеризуется длительными сроками окупаемости инвестиций. Для его полноценного развития необходимы недорогие и «длинные» кредитные ресурсы. Активная позиция государства также очень важна для продвижения на внешних рынках. Международная конкуренция на рынках машиностроительной продукции очень велика, и чаще всего там побеждает тот, за кем стоит государство, которое кредитует покупателя, предоставляет гарантии, страхует риски и т. д.
Именно поэтому, по мнению
А. Мещерякова, планы правительства РФ по развитию национального машиностроительного комплекса выполнимы только при активной позиции государства и лишь при условии создания комфортных условий развития отрасли, сопоставимых с теми, в которых работают зарубежные конкуренты.

КУРС НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

Несомненно, большое влияние на отрасль оказывает реализация Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и на период до 2015 года. Государство определилось с тем, каким оно видит будущее отрасли, какие меры готово предпринять для ее поддержки. И это очень важно для машиностроителей, ведь принятие Стратегии свидетельствует о заинтересованности государства в отрасли. Оно проявляет готовность прилагать реальные усилия для поддержки предприятий.
Хотя мировой экономический кризис внес коррективы в реализацию Стратегии, в целом и государ­ство, и компании-производители продолжают руководствоваться ею при планировании своей деятельности. Неизменным остается курс на всемерное внедрение инноваций и модернизацию производст­венного комплекса, что является главной идеей этого документа.
Сегодня на первый план выходит проблема качества и производительности новой техники. Хотя этот вопрос весьма дискуссионный.
«Нам кажется не вполне адекватным оценивать компанию исключительно по технологическому уровню продукции, – считает
А. Мещеряков. – Можно создать технику, которая будет напичкана суперсовременными решениями. Но сколько будет стоить ее обслуживание и ремонт? Сколько будет стоить билет для пассажира?»
По его мнению, было бы справедливо оценивать экономическую эффективность продукции в конкретных условиях эксплуатации, соответствие ожиданиям потребителя, а также стоимость жизненного цикла при соблюдении современных требований к комфорту и безопасности.
Важной особенностью является еще и то, что уровень развития разных технологий, которые совмещаются в конкретном продукте отечественного транспортного машиностроения, неодинаков. Эксперты подчеркивают, что по отдель­ным важным позициям, таким как электротехника (например, асинхронным тяговым приводам), мы действительно серьезно отстаем.
Очевидно, что научно-технический потенциал страны позволяет решить стоящие перед отраслью проблемы. Однако не всегда создание собственных разработок оптимально с точки зрения затрат времени и денег. «В ряде случаев для того, чтобы ликвидировать образовавшееся отставание, холдинг реализует стратегию развития сотрудничества с крупнейшими зарубежными производителями – лидерами в соответствующих областях, – говорит А. Мещеряков. – При этом мы не идем по пути закупки готовых элементов оборудования или технологий. Нашей принципиальной позицией является создание в России совместных предприятий, занятых разработкой и локализацией современных компонентов, с передачей контрольного пакета акций СП российской стороне. Зарубежные партнеры соглашаются на такие условия – для них это шанс выйти на российский рынок».
Тем не менее, по словам генерального директора Инвестиционной группы «Росвагонмаш» Ф. Блинова, объемы иностранных инвестиций в российское транспортное машиностроение по-прежнему крайне малы. Хотя заинтересованность в развитии производств в России проявляют многие зарубежные компании.
В ТМХ иностранные инвестиции фактически отсутствуют, но при этом на предприятиях холдинга внедрены уникальные западные технологии, которые позволили снизить издержки, увеличить производительность труда и в целом вывести производство на новый уровень.
Так, с 2002 года стартовал проект глобальной модернизации Тверского вагоностроительного завода, акционерами которого являются Инвестиционная группа «Росвагонмаш» и ТМХ. За счет того что предприятие генерировало прибыль, достаточную для инвестиций в обновление производства, было реализовано два крупных проекта: доведение мощности предприятия до 1200 вагонов в год (ранее – около 380), а также создание базы для нового модельного ряда. Оба проекта завершились в 2008-м, и теперь ТВЗ имеет современное оборудование и культуру производства.

НЕ ХВАТАЕТ $1 МЛРД

Кризис самым негативным образом отразился на спросе машиностроительных предприятий. Уже к концу 2008 года практически рухнул рынок подвижного состава, на который ТМХ поставляет вагоны-хопперы, маневровые тепловозы и тяговые агрегаты. Зарубежные верфи отменили заказы на судовые дизели, которые производятся на Брянском машиностроительном заводе. При формировании заказов на 2009 год существенно снизили объемы закупок основные потребители железнодорожной продукции – ОАО «РЖД» и метрополитены. В результате падение объемов продаж по разным видам продукции составило 30–50%.
«По мере проявления кризисных явлений предприятия терпели убытки на курсовой разнице, сохранении коллектива и даже при увольнениях. В результате проедался ранее привлеченный в отрасль капитал, который теперь жизненно необходим хотя бы для того, чтобы восстановить нормальную работу и создать условия для привлечения кредитных ресурсов. Поэтому акционеры должны активно инвестировать в основные фонды», – полагает Ф. Блинов.
По словам А. Мещерякова, финансовые показатели ТМХ сегодня вернулись к уровню 2006–2007 годов. Тем не менее на предприятиях удалось сохранить квалифицированный персонал, завершить наиболее важные программы
модернизации производства и НИОКР. И в целом холдинг уже сегодня оказался готов к началу новой фазы роста.
Реальные потребности отечественных предприятий транспортного машиностроения в инвестициях огромны. По мнению Ф. Блинова, на данный момент они составляют порядка $1 млрд. Между тем спекулянтам, которые сегодня покупают «за два», а завтра продают «по пять», вложения в транспортное машиностроение неинтересны. Экономический спад – лучшее время для стратегов, планирующих долгосрочные инвестиции. В настоящее время в активы можно войти по очень хорошей цене. А с учетом того, что инвестор в таком случае приносит деньги в компанию, переживающую непростые времена, выстраивается крайне благоприятная база для партнерских отношений как с акционерами, так и с менеджментом.
Наиболее острым остается вопрос формирования спроса. В этом году государство загрузило мощности предприятий на 20–50%. По мнению Ф. Блинова, прежде чем давать деньги предприятиям, государству необходимо обеспечить максимальную загрузку производственных мощностей.
А схемы финансирования могут быть самыми разными. Например, через государственную компанию ОАО «РЖД», которая является акционером ТМХ, формируется спрос на закупку локомотивов и вагонов. Экономическая ситуация непростая, но подвижной состав покупать все равно надо, так как износ растет. Вполне логично будет разместить эти заказы в компании, участвующей в капитале.
По мнению В. Якунина, государст­венная поддержка может осуществляться различными путями: за счет финансирования базовых НИОКР по созданию подвижного состава нового поколения, формирования оптимальных условий для комплексных инновационных проектов в формате государственно-частного партнерства, государственного долгосрочного кредитования инновационных проектов, налоговой мотивации научных и проектных организаций, для создания новой железнодорожной техники, а также за счет возможности ускоренной амортизации высокотехнологичной продукции.

ВИДЕН ЛИ СВЕТ В ТоННЕЛЕ?

В связи с текущей экономической ситуацией существенно сократился объем предложения инвестиционных ресурсов, ухудшились и условия их привлечения. Безусловно, это связано с определенным застоем в банковской сфере.
«Стоимость кредитных ресурсов существенно возросла. Это негативно повлияло на способность холдинга самостоятельно реализовывать крупные инвестпроекты, – говорит А. Мещеряков. – Например, сейчас перед нами стоит задача создания нового поколения отечественных дизелей. В нынешних условиях решить ее самостоятельно компании трудно. Однако поскольку создание современных двигателей имеет огромную важность не только для компании, но и для страны в целом, мы рассчитываем реализовать этот проект на принципах частно-государственного партнерства, профинансировать его на паритетных с госбюджетом началах».
Удорожание кредитных ресурсов затруднило работу отрасли, но, как отмечают эксперты, это не стало катастрофой. Благодаря мерам, предпринимаемым правительством РФ, ситуация все же постепенно выправляется: если в начале текущего года средний уровень ставок по кредитам достигал 18% годовых, то сейчас ТМХ имеет опыт займов под 13–14%. Кроме того, в феврале компания успешно исполнила оферту по облигационному займу на 4 млрд
рублей, а в течение лета выпустила около половины облигаций во вторичное обращение. По мнению руководства холдинга, доходность, с которой размещались бумаги, свидетельствует о том, что инвесторы видят хорошие пер­спективы для развития холдинга.
«Сегодня банки располагают достаточными кредитными ресурсами, и эти средства вполне доступны, если компания докажет, что сможет их обслуживать. Ставки, по которым мы ведем переговоры, 14–16%», – отмечает Ф. Блинов.
Однако, по его мнению, выход из кризиса затягивается. Фундаментально нет четких путей преодоления сложившихся экономических трудностей. Если взять кризис 1998 года, то тогда произошла девальвация рубля, которая сделала суперэффективным экспортное производство. Именно туда пошли все инвестиции. В то время, например, было сложно найти свободную цистерну, так как вагоны были заняты экспортными перевозками. Валютная выручка обменивалась на рубли и незамедлительно инвести­ровалась.
В начале нынешнего кризиса все пошло по тому же сценарию. Курс доллара зашкалил, все экспортники приготовились к тому, что за год заработают столько, сколько обычно за пять лет. Но это окно неожиданно закрылось.
Аналитики склоняются к тому, что подъем экономики будет долгим. При этом в сфере транспортного машиностроения находятся в стадии реализации ряд инвестпроектов, начатых в докризисный период. Так, Инвестиционная группа «Росвагонмаш» продолжает вести проект на Тверском вагоностроительном заводе и плотно сотрудничает с группой ТМХ. По словам Ф. Блинова, между компаниями установились прекрасные отношения. «Уверен, что это не последние наши проекты. Уже имеются новые идеи и предложения, но никаких конкретных проектов мы пока не начинаем», – подчеркнул он.
Очевидно, что инвестировать на долгосрочную перспективу в транспортное машиностроение сегодня могут только те стратеги, которые обладают большим капиталом.
И одним из таких стратегов могло бы стать государство.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Точка зрения

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш»:

– Сейчас, когда производственники говорят, что для них кризис закончился, это означает, что они научились генерировать нулевой результат. Если для самого предприятия этого достаточно для оптимизма, то инвестиционщику еще рано выходить из отпуска. Инвестиции появляются, когда отрасль или предприятие генерирует свободный денежный поток и доходность большую, чем кредитные ставки. Только тогда появляется возможность для инвестиций. Иначе деньги можно просто положить на депозит и получить похожую ставку. Зачем тогда рисковать, вкладывая в капитал?
Для нас важны именно осязаемые активы, которые защищены стоимостью основных средств. И это, конечно, более длительные проекты.









АНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВАНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВ,
первый заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг»:

– Для спекулятивного капитала наш рынок не очень интересен. А вот для институциональных инвесторов российский рынок транспортного машиностроения является самым привлекательным в мире. Наша страна обладает второй по величине железнодорожной сетью в мире, занимает первое место по протяженности электрифицированных линий. ОАО «РЖД» заявляет о намерении приобрести в течение ближайших десятилетий десятки тысяч единиц подвижного состава всех типов. Задача машиностроителей состоит в том, чтобы обеспечить железнодорожников современной, производительной техникой высокого качества. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5693 [~CODE] => 5693 [EXTERNAL_ID] => 5693 [~EXTERNAL_ID] => 5693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции для стратегов [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции для стратегов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции для стратегов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов ) )

									Array
(
    [ID] => 110484
    [~ID] => 110484
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Инвестиции для стратегов
    [~NAME] => Инвестиции для стратегов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5693/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5693/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ ДЛЯ РЕШИТЕЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ

Выступая в сентябре текущего года на международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов сравнил влияние кризиса на железнодорожную отрасль с холодным душем, который обнажил необходимость решения целого ряда проблем. Среди них – масштабное физическое и моральное старение основных фондов, техническое и технологическое отставание по сравнению с уровнем развитых стран. Это непосредст­венно касается и отечественного транспортного машиностроения.
Для привлечения необходимых отрасли ресурсов президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил придать программе развития транспортного машиностроения статус национального проекта.
По его словам, в 2009 году,
в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» свелась практически к уровню амортизации, что существенно ограничивает развитие российских железных дорог. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машино­строения и дефициту подвижного состава.
В. Якунин напомнил, что в соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажир­ских вагонов, более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Кроме того, для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производ­ство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д.
«Успешное решение поставленной масштабной задачи требует, во-первых, формирования современной нормативно-правовой базы инновационной деятельности. И, во-вторых, государственной поддержки предприятий транспорт­ного машиностроения», – подчерк­нул глава ОАО «РЖД».

СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ

Стоит отметить, что несмотря на сложное положение, в котором находится отечественное машиностроение, оно имеет хорошие перспективы для развития. При грамотной постановке дела, считают эксперты, большинство машиностроительных отраслей способны работать в полную силу, производя при этом конкурентоспособную продукцию.
С одной стороны, оптимизм в отрасли базируется на значительном потенциале рынка – российская экономика ежегодно нуждается в огромном количестве самой разнообразной машиностроительной продукции. Длительный период всеобщего недоинвестирования основных фондов, продолжавшийся на протяжении всех 1990-х годов, создал значительный отложенный спрос, который и сегодня до конца не удовлетворен. Кроме того, у российских машиностроителей есть все возможности для того, чтобы активно работать на рынках стран СНГ и государств, которые входили в советскую зону влияния. Там хорошо знают отечественную технику и умеют с ней работать.
С другой стороны, само машиностроение во многих областях сумело сохранить значительный потенциал. Отечественная промышленность способна производить самые сложные изделия, включая атомные реакторы, турбины, космическую технику, стратегические подводные лодки. В тех областях, где в последние годы проводилось полноценное инвестирование исследовательских программ, были получены хорошие результаты. Например, в «Трансмашхолдинге» создано несколько десятков новых образцов железнодорожного подвижного состава, в том числе таких типов, которые никогда прежде в стране не производились.
Конечно, есть сегменты, где Россия сильно отстает, например в разработке и производстве легковых автомобилей. Однако нужно признать, что это направление не было особо успешным и в совет­ские годы.
По мнению первого заместителя генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолия Мещерякова, отечественное машиностроение имеет все возможности для того, чтобы занять достойное место на мировом рынке. С этим соглашается и Феликс Блинов, генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш», реализующей несколько крупных проектов в транспортной отрасли. Как считают участники рынка, для этого лишь необходимо воспринять все лучшее, что внедряется в мире, прежде всего современные методы организации промышленного производства, и ликвидировать отставание в отдельных технологиях.
При этом следует сказать, что успех в реализации программ модернизации напрямую зависит от макроэкономической политики государства – машиностроение является очень капиталоемкой отраслью и характеризуется длительными сроками окупаемости инвестиций. Для его полноценного развития необходимы недорогие и «длинные» кредитные ресурсы. Активная позиция государства также очень важна для продвижения на внешних рынках. Международная конкуренция на рынках машиностроительной продукции очень велика, и чаще всего там побеждает тот, за кем стоит государство, которое кредитует покупателя, предоставляет гарантии, страхует риски и т. д.
Именно поэтому, по мнению
А. Мещерякова, планы правительства РФ по развитию национального машиностроительного комплекса выполнимы только при активной позиции государства и лишь при условии создания комфортных условий развития отрасли, сопоставимых с теми, в которых работают зарубежные конкуренты.

КУРС НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

Несомненно, большое влияние на отрасль оказывает реализация Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и на период до 2015 года. Государство определилось с тем, каким оно видит будущее отрасли, какие меры готово предпринять для ее поддержки. И это очень важно для машиностроителей, ведь принятие Стратегии свидетельствует о заинтересованности государства в отрасли. Оно проявляет готовность прилагать реальные усилия для поддержки предприятий.
Хотя мировой экономический кризис внес коррективы в реализацию Стратегии, в целом и государ­ство, и компании-производители продолжают руководствоваться ею при планировании своей деятельности. Неизменным остается курс на всемерное внедрение инноваций и модернизацию производст­венного комплекса, что является главной идеей этого документа.
Сегодня на первый план выходит проблема качества и производительности новой техники. Хотя этот вопрос весьма дискуссионный.
«Нам кажется не вполне адекватным оценивать компанию исключительно по технологическому уровню продукции, – считает
А. Мещеряков. – Можно создать технику, которая будет напичкана суперсовременными решениями. Но сколько будет стоить ее обслуживание и ремонт? Сколько будет стоить билет для пассажира?»
По его мнению, было бы справедливо оценивать экономическую эффективность продукции в конкретных условиях эксплуатации, соответствие ожиданиям потребителя, а также стоимость жизненного цикла при соблюдении современных требований к комфорту и безопасности.
Важной особенностью является еще и то, что уровень развития разных технологий, которые совмещаются в конкретном продукте отечественного транспортного машиностроения, неодинаков. Эксперты подчеркивают, что по отдель­ным важным позициям, таким как электротехника (например, асинхронным тяговым приводам), мы действительно серьезно отстаем.
Очевидно, что научно-технический потенциал страны позволяет решить стоящие перед отраслью проблемы. Однако не всегда создание собственных разработок оптимально с точки зрения затрат времени и денег. «В ряде случаев для того, чтобы ликвидировать образовавшееся отставание, холдинг реализует стратегию развития сотрудничества с крупнейшими зарубежными производителями – лидерами в соответствующих областях, – говорит А. Мещеряков. – При этом мы не идем по пути закупки готовых элементов оборудования или технологий. Нашей принципиальной позицией является создание в России совместных предприятий, занятых разработкой и локализацией современных компонентов, с передачей контрольного пакета акций СП российской стороне. Зарубежные партнеры соглашаются на такие условия – для них это шанс выйти на российский рынок».
Тем не менее, по словам генерального директора Инвестиционной группы «Росвагонмаш» Ф. Блинова, объемы иностранных инвестиций в российское транспортное машиностроение по-прежнему крайне малы. Хотя заинтересованность в развитии производств в России проявляют многие зарубежные компании.
В ТМХ иностранные инвестиции фактически отсутствуют, но при этом на предприятиях холдинга внедрены уникальные западные технологии, которые позволили снизить издержки, увеличить производительность труда и в целом вывести производство на новый уровень.
Так, с 2002 года стартовал проект глобальной модернизации Тверского вагоностроительного завода, акционерами которого являются Инвестиционная группа «Росвагонмаш» и ТМХ. За счет того что предприятие генерировало прибыль, достаточную для инвестиций в обновление производства, было реализовано два крупных проекта: доведение мощности предприятия до 1200 вагонов в год (ранее – около 380), а также создание базы для нового модельного ряда. Оба проекта завершились в 2008-м, и теперь ТВЗ имеет современное оборудование и культуру производства.

НЕ ХВАТАЕТ $1 МЛРД

Кризис самым негативным образом отразился на спросе машиностроительных предприятий. Уже к концу 2008 года практически рухнул рынок подвижного состава, на который ТМХ поставляет вагоны-хопперы, маневровые тепловозы и тяговые агрегаты. Зарубежные верфи отменили заказы на судовые дизели, которые производятся на Брянском машиностроительном заводе. При формировании заказов на 2009 год существенно снизили объемы закупок основные потребители железнодорожной продукции – ОАО «РЖД» и метрополитены. В результате падение объемов продаж по разным видам продукции составило 30–50%.
«По мере проявления кризисных явлений предприятия терпели убытки на курсовой разнице, сохранении коллектива и даже при увольнениях. В результате проедался ранее привлеченный в отрасль капитал, который теперь жизненно необходим хотя бы для того, чтобы восстановить нормальную работу и создать условия для привлечения кредитных ресурсов. Поэтому акционеры должны активно инвестировать в основные фонды», – полагает Ф. Блинов.
По словам А. Мещерякова, финансовые показатели ТМХ сегодня вернулись к уровню 2006–2007 годов. Тем не менее на предприятиях удалось сохранить квалифицированный персонал, завершить наиболее важные программы
модернизации производства и НИОКР. И в целом холдинг уже сегодня оказался готов к началу новой фазы роста.
Реальные потребности отечественных предприятий транспортного машиностроения в инвестициях огромны. По мнению Ф. Блинова, на данный момент они составляют порядка $1 млрд. Между тем спекулянтам, которые сегодня покупают «за два», а завтра продают «по пять», вложения в транспортное машиностроение неинтересны. Экономический спад – лучшее время для стратегов, планирующих долгосрочные инвестиции. В настоящее время в активы можно войти по очень хорошей цене. А с учетом того, что инвестор в таком случае приносит деньги в компанию, переживающую непростые времена, выстраивается крайне благоприятная база для партнерских отношений как с акционерами, так и с менеджментом.
Наиболее острым остается вопрос формирования спроса. В этом году государство загрузило мощности предприятий на 20–50%. По мнению Ф. Блинова, прежде чем давать деньги предприятиям, государству необходимо обеспечить максимальную загрузку производственных мощностей.
А схемы финансирования могут быть самыми разными. Например, через государственную компанию ОАО «РЖД», которая является акционером ТМХ, формируется спрос на закупку локомотивов и вагонов. Экономическая ситуация непростая, но подвижной состав покупать все равно надо, так как износ растет. Вполне логично будет разместить эти заказы в компании, участвующей в капитале.
По мнению В. Якунина, государст­венная поддержка может осуществляться различными путями: за счет финансирования базовых НИОКР по созданию подвижного состава нового поколения, формирования оптимальных условий для комплексных инновационных проектов в формате государственно-частного партнерства, государственного долгосрочного кредитования инновационных проектов, налоговой мотивации научных и проектных организаций, для создания новой железнодорожной техники, а также за счет возможности ускоренной амортизации высокотехнологичной продукции.

ВИДЕН ЛИ СВЕТ В ТоННЕЛЕ?

В связи с текущей экономической ситуацией существенно сократился объем предложения инвестиционных ресурсов, ухудшились и условия их привлечения. Безусловно, это связано с определенным застоем в банковской сфере.
«Стоимость кредитных ресурсов существенно возросла. Это негативно повлияло на способность холдинга самостоятельно реализовывать крупные инвестпроекты, – говорит А. Мещеряков. – Например, сейчас перед нами стоит задача создания нового поколения отечественных дизелей. В нынешних условиях решить ее самостоятельно компании трудно. Однако поскольку создание современных двигателей имеет огромную важность не только для компании, но и для страны в целом, мы рассчитываем реализовать этот проект на принципах частно-государственного партнерства, профинансировать его на паритетных с госбюджетом началах».
Удорожание кредитных ресурсов затруднило работу отрасли, но, как отмечают эксперты, это не стало катастрофой. Благодаря мерам, предпринимаемым правительством РФ, ситуация все же постепенно выправляется: если в начале текущего года средний уровень ставок по кредитам достигал 18% годовых, то сейчас ТМХ имеет опыт займов под 13–14%. Кроме того, в феврале компания успешно исполнила оферту по облигационному займу на 4 млрд
рублей, а в течение лета выпустила около половины облигаций во вторичное обращение. По мнению руководства холдинга, доходность, с которой размещались бумаги, свидетельствует о том, что инвесторы видят хорошие пер­спективы для развития холдинга.
«Сегодня банки располагают достаточными кредитными ресурсами, и эти средства вполне доступны, если компания докажет, что сможет их обслуживать. Ставки, по которым мы ведем переговоры, 14–16%», – отмечает Ф. Блинов.
Однако, по его мнению, выход из кризиса затягивается. Фундаментально нет четких путей преодоления сложившихся экономических трудностей. Если взять кризис 1998 года, то тогда произошла девальвация рубля, которая сделала суперэффективным экспортное производство. Именно туда пошли все инвестиции. В то время, например, было сложно найти свободную цистерну, так как вагоны были заняты экспортными перевозками. Валютная выручка обменивалась на рубли и незамедлительно инвести­ровалась.
В начале нынешнего кризиса все пошло по тому же сценарию. Курс доллара зашкалил, все экспортники приготовились к тому, что за год заработают столько, сколько обычно за пять лет. Но это окно неожиданно закрылось.
Аналитики склоняются к тому, что подъем экономики будет долгим. При этом в сфере транспортного машиностроения находятся в стадии реализации ряд инвестпроектов, начатых в докризисный период. Так, Инвестиционная группа «Росвагонмаш» продолжает вести проект на Тверском вагоностроительном заводе и плотно сотрудничает с группой ТМХ. По словам Ф. Блинова, между компаниями установились прекрасные отношения. «Уверен, что это не последние наши проекты. Уже имеются новые идеи и предложения, но никаких конкретных проектов мы пока не начинаем», – подчеркнул он.
Очевидно, что инвестировать на долгосрочную перспективу в транспортное машиностроение сегодня могут только те стратеги, которые обладают большим капиталом.
И одним из таких стратегов могло бы стать государство.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Точка зрения

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш»:

– Сейчас, когда производственники говорят, что для них кризис закончился, это означает, что они научились генерировать нулевой результат. Если для самого предприятия этого достаточно для оптимизма, то инвестиционщику еще рано выходить из отпуска. Инвестиции появляются, когда отрасль или предприятие генерирует свободный денежный поток и доходность большую, чем кредитные ставки. Только тогда появляется возможность для инвестиций. Иначе деньги можно просто положить на депозит и получить похожую ставку. Зачем тогда рисковать, вкладывая в капитал?
Для нас важны именно осязаемые активы, которые защищены стоимостью основных средств. И это, конечно, более длительные проекты.









АНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВАНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВ,
первый заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг»:

– Для спекулятивного капитала наш рынок не очень интересен. А вот для институциональных инвесторов российский рынок транспортного машиностроения является самым привлекательным в мире. Наша страна обладает второй по величине железнодорожной сетью в мире, занимает первое место по протяженности электрифицированных линий. ОАО «РЖД» заявляет о намерении приобрести в течение ближайших десятилетий десятки тысяч единиц подвижного состава всех типов. Задача машиностроителей состоит в том, чтобы обеспечить железнодорожников современной, производительной техникой высокого качества. [~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ ДЛЯ РЕШИТЕЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ

Выступая в сентябре текущего года на международном железнодорожном салоне ЭКСПО 1520, вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов сравнил влияние кризиса на железнодорожную отрасль с холодным душем, который обнажил необходимость решения целого ряда проблем. Среди них – масштабное физическое и моральное старение основных фондов, техническое и технологическое отставание по сравнению с уровнем развитых стран. Это непосредст­венно касается и отечественного транспортного машиностроения.
Для привлечения необходимых отрасли ресурсов президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил придать программе развития транспортного машиностроения статус национального проекта.
По его словам, в 2009 году,
в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» свелась практически к уровню амортизации, что существенно ограничивает развитие российских железных дорог. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машино­строения и дефициту подвижного состава.
В. Якунин напомнил, что в соответствии с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажир­ских вагонов, более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Кроме того, для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производ­ство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д.
«Успешное решение поставленной масштабной задачи требует, во-первых, формирования современной нормативно-правовой базы инновационной деятельности. И, во-вторых, государственной поддержки предприятий транспорт­ного машиностроения», – подчерк­нул глава ОАО «РЖД».

СКРЫТЫЕ РЕЗЕРВЫ

Стоит отметить, что несмотря на сложное положение, в котором находится отечественное машиностроение, оно имеет хорошие перспективы для развития. При грамотной постановке дела, считают эксперты, большинство машиностроительных отраслей способны работать в полную силу, производя при этом конкурентоспособную продукцию.
С одной стороны, оптимизм в отрасли базируется на значительном потенциале рынка – российская экономика ежегодно нуждается в огромном количестве самой разнообразной машиностроительной продукции. Длительный период всеобщего недоинвестирования основных фондов, продолжавшийся на протяжении всех 1990-х годов, создал значительный отложенный спрос, который и сегодня до конца не удовлетворен. Кроме того, у российских машиностроителей есть все возможности для того, чтобы активно работать на рынках стран СНГ и государств, которые входили в советскую зону влияния. Там хорошо знают отечественную технику и умеют с ней работать.
С другой стороны, само машиностроение во многих областях сумело сохранить значительный потенциал. Отечественная промышленность способна производить самые сложные изделия, включая атомные реакторы, турбины, космическую технику, стратегические подводные лодки. В тех областях, где в последние годы проводилось полноценное инвестирование исследовательских программ, были получены хорошие результаты. Например, в «Трансмашхолдинге» создано несколько десятков новых образцов железнодорожного подвижного состава, в том числе таких типов, которые никогда прежде в стране не производились.
Конечно, есть сегменты, где Россия сильно отстает, например в разработке и производстве легковых автомобилей. Однако нужно признать, что это направление не было особо успешным и в совет­ские годы.
По мнению первого заместителя генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолия Мещерякова, отечественное машиностроение имеет все возможности для того, чтобы занять достойное место на мировом рынке. С этим соглашается и Феликс Блинов, генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш», реализующей несколько крупных проектов в транспортной отрасли. Как считают участники рынка, для этого лишь необходимо воспринять все лучшее, что внедряется в мире, прежде всего современные методы организации промышленного производства, и ликвидировать отставание в отдельных технологиях.
При этом следует сказать, что успех в реализации программ модернизации напрямую зависит от макроэкономической политики государства – машиностроение является очень капиталоемкой отраслью и характеризуется длительными сроками окупаемости инвестиций. Для его полноценного развития необходимы недорогие и «длинные» кредитные ресурсы. Активная позиция государства также очень важна для продвижения на внешних рынках. Международная конкуренция на рынках машиностроительной продукции очень велика, и чаще всего там побеждает тот, за кем стоит государство, которое кредитует покупателя, предоставляет гарантии, страхует риски и т. д.
Именно поэтому, по мнению
А. Мещерякова, планы правительства РФ по развитию национального машиностроительного комплекса выполнимы только при активной позиции государства и лишь при условии создания комфортных условий развития отрасли, сопоставимых с теми, в которых работают зарубежные конкуренты.

КУРС НА МОДЕРНИЗАЦИЮ

Несомненно, большое влияние на отрасль оказывает реализация Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 годах и на период до 2015 года. Государство определилось с тем, каким оно видит будущее отрасли, какие меры готово предпринять для ее поддержки. И это очень важно для машиностроителей, ведь принятие Стратегии свидетельствует о заинтересованности государства в отрасли. Оно проявляет готовность прилагать реальные усилия для поддержки предприятий.
Хотя мировой экономический кризис внес коррективы в реализацию Стратегии, в целом и государ­ство, и компании-производители продолжают руководствоваться ею при планировании своей деятельности. Неизменным остается курс на всемерное внедрение инноваций и модернизацию производст­венного комплекса, что является главной идеей этого документа.
Сегодня на первый план выходит проблема качества и производительности новой техники. Хотя этот вопрос весьма дискуссионный.
«Нам кажется не вполне адекватным оценивать компанию исключительно по технологическому уровню продукции, – считает
А. Мещеряков. – Можно создать технику, которая будет напичкана суперсовременными решениями. Но сколько будет стоить ее обслуживание и ремонт? Сколько будет стоить билет для пассажира?»
По его мнению, было бы справедливо оценивать экономическую эффективность продукции в конкретных условиях эксплуатации, соответствие ожиданиям потребителя, а также стоимость жизненного цикла при соблюдении современных требований к комфорту и безопасности.
Важной особенностью является еще и то, что уровень развития разных технологий, которые совмещаются в конкретном продукте отечественного транспортного машиностроения, неодинаков. Эксперты подчеркивают, что по отдель­ным важным позициям, таким как электротехника (например, асинхронным тяговым приводам), мы действительно серьезно отстаем.
Очевидно, что научно-технический потенциал страны позволяет решить стоящие перед отраслью проблемы. Однако не всегда создание собственных разработок оптимально с точки зрения затрат времени и денег. «В ряде случаев для того, чтобы ликвидировать образовавшееся отставание, холдинг реализует стратегию развития сотрудничества с крупнейшими зарубежными производителями – лидерами в соответствующих областях, – говорит А. Мещеряков. – При этом мы не идем по пути закупки готовых элементов оборудования или технологий. Нашей принципиальной позицией является создание в России совместных предприятий, занятых разработкой и локализацией современных компонентов, с передачей контрольного пакета акций СП российской стороне. Зарубежные партнеры соглашаются на такие условия – для них это шанс выйти на российский рынок».
Тем не менее, по словам генерального директора Инвестиционной группы «Росвагонмаш» Ф. Блинова, объемы иностранных инвестиций в российское транспортное машиностроение по-прежнему крайне малы. Хотя заинтересованность в развитии производств в России проявляют многие зарубежные компании.
В ТМХ иностранные инвестиции фактически отсутствуют, но при этом на предприятиях холдинга внедрены уникальные западные технологии, которые позволили снизить издержки, увеличить производительность труда и в целом вывести производство на новый уровень.
Так, с 2002 года стартовал проект глобальной модернизации Тверского вагоностроительного завода, акционерами которого являются Инвестиционная группа «Росвагонмаш» и ТМХ. За счет того что предприятие генерировало прибыль, достаточную для инвестиций в обновление производства, было реализовано два крупных проекта: доведение мощности предприятия до 1200 вагонов в год (ранее – около 380), а также создание базы для нового модельного ряда. Оба проекта завершились в 2008-м, и теперь ТВЗ имеет современное оборудование и культуру производства.

НЕ ХВАТАЕТ $1 МЛРД

Кризис самым негативным образом отразился на спросе машиностроительных предприятий. Уже к концу 2008 года практически рухнул рынок подвижного состава, на который ТМХ поставляет вагоны-хопперы, маневровые тепловозы и тяговые агрегаты. Зарубежные верфи отменили заказы на судовые дизели, которые производятся на Брянском машиностроительном заводе. При формировании заказов на 2009 год существенно снизили объемы закупок основные потребители железнодорожной продукции – ОАО «РЖД» и метрополитены. В результате падение объемов продаж по разным видам продукции составило 30–50%.
«По мере проявления кризисных явлений предприятия терпели убытки на курсовой разнице, сохранении коллектива и даже при увольнениях. В результате проедался ранее привлеченный в отрасль капитал, который теперь жизненно необходим хотя бы для того, чтобы восстановить нормальную работу и создать условия для привлечения кредитных ресурсов. Поэтому акционеры должны активно инвестировать в основные фонды», – полагает Ф. Блинов.
По словам А. Мещерякова, финансовые показатели ТМХ сегодня вернулись к уровню 2006–2007 годов. Тем не менее на предприятиях удалось сохранить квалифицированный персонал, завершить наиболее важные программы
модернизации производства и НИОКР. И в целом холдинг уже сегодня оказался готов к началу новой фазы роста.
Реальные потребности отечественных предприятий транспортного машиностроения в инвестициях огромны. По мнению Ф. Блинова, на данный момент они составляют порядка $1 млрд. Между тем спекулянтам, которые сегодня покупают «за два», а завтра продают «по пять», вложения в транспортное машиностроение неинтересны. Экономический спад – лучшее время для стратегов, планирующих долгосрочные инвестиции. В настоящее время в активы можно войти по очень хорошей цене. А с учетом того, что инвестор в таком случае приносит деньги в компанию, переживающую непростые времена, выстраивается крайне благоприятная база для партнерских отношений как с акционерами, так и с менеджментом.
Наиболее острым остается вопрос формирования спроса. В этом году государство загрузило мощности предприятий на 20–50%. По мнению Ф. Блинова, прежде чем давать деньги предприятиям, государству необходимо обеспечить максимальную загрузку производственных мощностей.
А схемы финансирования могут быть самыми разными. Например, через государственную компанию ОАО «РЖД», которая является акционером ТМХ, формируется спрос на закупку локомотивов и вагонов. Экономическая ситуация непростая, но подвижной состав покупать все равно надо, так как износ растет. Вполне логично будет разместить эти заказы в компании, участвующей в капитале.
По мнению В. Якунина, государст­венная поддержка может осуществляться различными путями: за счет финансирования базовых НИОКР по созданию подвижного состава нового поколения, формирования оптимальных условий для комплексных инновационных проектов в формате государственно-частного партнерства, государственного долгосрочного кредитования инновационных проектов, налоговой мотивации научных и проектных организаций, для создания новой железнодорожной техники, а также за счет возможности ускоренной амортизации высокотехнологичной продукции.

ВИДЕН ЛИ СВЕТ В ТоННЕЛЕ?

В связи с текущей экономической ситуацией существенно сократился объем предложения инвестиционных ресурсов, ухудшились и условия их привлечения. Безусловно, это связано с определенным застоем в банковской сфере.
«Стоимость кредитных ресурсов существенно возросла. Это негативно повлияло на способность холдинга самостоятельно реализовывать крупные инвестпроекты, – говорит А. Мещеряков. – Например, сейчас перед нами стоит задача создания нового поколения отечественных дизелей. В нынешних условиях решить ее самостоятельно компании трудно. Однако поскольку создание современных двигателей имеет огромную важность не только для компании, но и для страны в целом, мы рассчитываем реализовать этот проект на принципах частно-государственного партнерства, профинансировать его на паритетных с госбюджетом началах».
Удорожание кредитных ресурсов затруднило работу отрасли, но, как отмечают эксперты, это не стало катастрофой. Благодаря мерам, предпринимаемым правительством РФ, ситуация все же постепенно выправляется: если в начале текущего года средний уровень ставок по кредитам достигал 18% годовых, то сейчас ТМХ имеет опыт займов под 13–14%. Кроме того, в феврале компания успешно исполнила оферту по облигационному займу на 4 млрд
рублей, а в течение лета выпустила около половины облигаций во вторичное обращение. По мнению руководства холдинга, доходность, с которой размещались бумаги, свидетельствует о том, что инвесторы видят хорошие пер­спективы для развития холдинга.
«Сегодня банки располагают достаточными кредитными ресурсами, и эти средства вполне доступны, если компания докажет, что сможет их обслуживать. Ставки, по которым мы ведем переговоры, 14–16%», – отмечает Ф. Блинов.
Однако, по его мнению, выход из кризиса затягивается. Фундаментально нет четких путей преодоления сложившихся экономических трудностей. Если взять кризис 1998 года, то тогда произошла девальвация рубля, которая сделала суперэффективным экспортное производство. Именно туда пошли все инвестиции. В то время, например, было сложно найти свободную цистерну, так как вагоны были заняты экспортными перевозками. Валютная выручка обменивалась на рубли и незамедлительно инвести­ровалась.
В начале нынешнего кризиса все пошло по тому же сценарию. Курс доллара зашкалил, все экспортники приготовились к тому, что за год заработают столько, сколько обычно за пять лет. Но это окно неожиданно закрылось.
Аналитики склоняются к тому, что подъем экономики будет долгим. При этом в сфере транспортного машиностроения находятся в стадии реализации ряд инвестпроектов, начатых в докризисный период. Так, Инвестиционная группа «Росвагонмаш» продолжает вести проект на Тверском вагоностроительном заводе и плотно сотрудничает с группой ТМХ. По словам Ф. Блинова, между компаниями установились прекрасные отношения. «Уверен, что это не последние наши проекты. Уже имеются новые идеи и предложения, но никаких конкретных проектов мы пока не начинаем», – подчеркнул он.
Очевидно, что инвестировать на долгосрочную перспективу в транспортное машиностроение сегодня могут только те стратеги, которые обладают большим капиталом.
И одним из таких стратегов могло бы стать государство.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ

Точка зрения

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор Инвестиционной группы «Росвагонмаш»:

– Сейчас, когда производственники говорят, что для них кризис закончился, это означает, что они научились генерировать нулевой результат. Если для самого предприятия этого достаточно для оптимизма, то инвестиционщику еще рано выходить из отпуска. Инвестиции появляются, когда отрасль или предприятие генерирует свободный денежный поток и доходность большую, чем кредитные ставки. Только тогда появляется возможность для инвестиций. Иначе деньги можно просто положить на депозит и получить похожую ставку. Зачем тогда рисковать, вкладывая в капитал?
Для нас важны именно осязаемые активы, которые защищены стоимостью основных средств. И это, конечно, более длительные проекты.









АНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВАНАТОЛИЙ МЕЩЕРЯКОВ,
первый заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг»:

– Для спекулятивного капитала наш рынок не очень интересен. А вот для институциональных инвесторов российский рынок транспортного машиностроения является самым привлекательным в мире. Наша страна обладает второй по величине железнодорожной сетью в мире, занимает первое место по протяженности электрифицированных линий. ОАО «РЖД» заявляет о намерении приобрести в течение ближайших десятилетий десятки тысяч единиц подвижного состава всех типов. Задача машиностроителей состоит в том, чтобы обеспечить железнодорожников современной, производительной техникой высокого качества. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5693 [~CODE] => 5693 [EXTERNAL_ID] => 5693 [~EXTERNAL_ID] => 5693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110484:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции для стратегов [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции для стратегов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции для стратегов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Отрасль машиностроения является одной из крупнейших в стране: в ней занято более 4 млн человек, работающих на 50 тыс. предприятий, а по объему производства это второй сектор российской экономики – после топливно-энергетического комплекса. Отечественное транспортное машиностроение характеризуется сегодня значительным технологическим отставанием от мирового уровня: по разным оценкам, оно составляет от 10 до 20 лет. Как отмечают эксперты, единственный шанс догнать зарубежных коллег – инвестировать в долгосрочные проекты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции для стратегов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции для стратегов ) )
РЖД-Партнер

Отзывы о работе Министерства транспорта

Мы продолжаем публиковать отзывы о работе Министерства транспорта и пожелания по совершенствованию его деятельности, поступившие в редакцию накануне празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте от представителей отраслевых союзов и ассоциаций.
Array
(
    [ID] => 110483
    [~ID] => 110483
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Отзывы о работе Министерства транспорта
    [~NAME] => Отзывы о работе Министерства транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5692/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5692/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  Георгий Давыдов, 
президент Национальной ассоциации транспортников:

– Я искренне удивляюсь, как при весьма скромных ресурсах Министерство транспорта успевает делать столько нужных для государства дел. Прежде всего оно ведет колоссальную нормотворческую работу во всех отраслях транспорта, включая железнодорожный. Кроме того, в нынешнем Минтрансе более основательно поставлена разработка стратегических программ. Они стали более детальными, проработанными, лучше сбалансированными и охватывают более широкий круг транспортных отраслей.
Стоит заметить, что министерству удалось продвинуть интересы отрасли при формировании бюджетов всех уровней, включить некоторые проекты в программы ГЧП. Денег не бывает много, но по крайней мере транспортная отрасль сейчас уже не является «золушкой» в бюджетном процессе.
Министерство также активизировало кадровую и образовательную политику. Оно сохранило высшее образование в транспортной сфере, укрепляет всю «образовательную вертикаль» на транспорте. Более того, развивает свою научную базу, укрепляет контакты с машинострое­нием. Много или нет, но все-таки на транспортные предприятия стали поступать образцы техники, содержащие инновации. О динамике эксплуатационных показателей можно сказать, что эффективность работы в отрасли повышается (хотя и недостаточно быстро).
Наконец, министр, его заместители, директора департаментов стараются опираться на транспортную общественность – союзы и ассоциации. При всей их занятости они ведут себя очень демократично, внимательно прислушиваются к предложениям транспортных организаций, ученых. Это создает хорошую творческую атмосферу, повышает доверие и стимулирует к хорошим результатам.
При этом необходимо учитывать, что последние пять лет работы Минтранса, объединившего в себе все виды транспорта и дорожное хозяй­ство, пришлись на период сразу нескольких государственных реформ (административной, железнодорожной, в образовании и др.), что всегда затрудняет процессы управления. А насколько усложнилась ситуация в отрасли в связи с кризисом последнего года! Считаю, что министр Игорь Евгеньевич Левитин и его команда заслуживают благодарности и от нас, его коллег, и от всей нашей страны.
Вместе с тем, на мой взгляд, Минтрансу необходимо дифференцировать государственную политику в зависимости от условий работы. Если говорить о железнодорожной отрасли, то министерство должно, по моему убеждению, играть более активную роль в налаживании технологического взаимодействия между организациями железнодорожного транспорта. Прошло семь лет реформирования, и сейчас понятно, что без четких государственных установок, без государственных требований и государственного контроля эти отношения не выстраиваются. Отсюда возникает соблазн вернуться к интегрированной монополии, подменить цели государственные целями корпоративными, что было бы вредно для страны и ее социально-экономического развития.
Некоторые проблемы, существующие в транспортной отрасли давно, оказались очень «тяжелы на подъем». К примеру, безопасность во всех ее аспектах, недостаточное развитие дорожной инфраструктуры, повышенная энергоемкость перевозочного процесса, низкая производительность… Однако тот факт, что за пять лет эти проблемы не потеряли своей остроты, должен вызывать не уныние, а стремление найти необходимые решения.
По случаю 200-летия создания в России общетранспортного ведом­ства и начала транспортного образования Национальная ассоциация транспортников сердечно поздравляет всех коллег, всех ветеранов транспортной отрасли, нашу молодую транспортную смену и – особенно – работников Минтранса России, его федеральных агентств и федеральных служб в центре и в регионах нашей страны.
Дорогие коллеги! Вы много и продуктивно работаете, трудом своим вы заработали авторитет и заслужили уважение на транспорте и в стране. Не ослабляйте ваших усилий, продолжайте вашу трудную, но благородную и благодарную вахту!

 Алевтина Кириллова,
вице-президент Гильдии экспедиторов:

– Среди основных достижений Министерства транспорта за последние годы хотелось бы отметить следующие. Прежде всего осуществлен переход к рыночным условиям хозяйствования на транспорте. В соответствии с Программой структурной реформы идет реформирование железнодорожного транспорта, подготовка новых законопроектов транспортной отрасли. Разработана и утверждена Транспортная стратегия России на период до 2030 года. Развиваются международные транспортные проекты, портовая инфраструктура.
Кроме того, подготовлена и работает антикризисная программа развития транспорта. Внедрены автоматизированные радионавигационные системы управления и обеспечения безопасного функционирования пассажирского и городского электрического транспорта городов, навигационные системы информационного сопровождения и мониторинга транспортных средств на магистральных и международных транспортных коридорах. Действуют региональные и зональные диспетчерские навигационные системы для обеспечения безопасного функционирования наземных транспортных средств различного назначения на базе приемников ГЛОHACC/GPS.
В качестве пожеланий хотелось бы сказать, что, на наш взгляд, необходимо более активно задействовать государственно-частное партнер­ство в сфере развития и совершен­ствова­ния транспортной инфраструктуры, современных логистических терминалов по переработке контейнерных грузопотоков, в строительстве и содержании автомобильных дорог. Требуется также создание современных скоростных автомагистралей в зоне основных россий­ских транспортных коридоров.
На нынешнем этапе реформирования железнодорожного транспорта для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок необходимо разработать систему договорных отношений между всеми участниками перевозочного процесса, определить правила рынка осуществления хозяйственной деятельности, правила недискриминационного доступа участников перевозочного процесса к услугам, оказываемым в условиях естественной монополии. Принципиальными условиями при этом являются наличие нормативной базы, регулирующей правовые отношения между собственником вагонов и перевозчиком при осуществлении перевозочного процесса с использованием подвижного состава собственника, и единообразие договорных отношений между ними.
Необходимо совершенствование законодательства о государственных закупках, в том числе в части урегулирования вопросов закупки технически сложной продукции. Нужен также комплекс мер по развитию целевого кредитования предприятий под расчеты за поставленную продукцию. Требуется льготное налогообложение на транспорте для развития малого и среднего бизнеса.
Для обеспечения инновационного развития транспортного комплекса Российской Федерации необходима активная государственная поддержка высшей школы, научных центров и научно-исследовательских институтов в создании нормативно-правовой базы, стимулирующей приток отечественных и иностранных инвестиций в отечественную научную и инновационную сферу. Помимо этого, следует сделать акцент на развитии фундаментальной и прикладной науки, подготовке профессиональных кадров и создании системы государственных заказов на проведение НИОКР.
Должны быть разработаны и утверждены меры государственной поддержки, способные обеспечивать технологический прорыв, а также сформированы условия для перехода от сырьевой модели экономики к инновационной. На наш взгляд, необходима также разработка и утверждение системы страхования рисков на транспорте. Особое значение это имеет для перевозок опасных и продовольственных грузов.
В целом хотелось бы отметить положительную работу Министерства транспорта, направленную на обеспечение устойчивого развития транспортной отрасли страны, поздравить с юбилеем и пожелать дальнейшей плодотворной работы и достижения поставленных целей и задач.

 Александр Кукушкин,
президент Ассоциации «Промжелдортранс»:

– Министерством транспорта сделано много ценного в вопросе переработки нормативных документов в связи с ликвидацией МПС и созданием на его базе ОАО «РЖД». Это, конечно, правильно, но многое еще предстоит предпринять: закончить работу по Закону о железнодорожном транспорте и Уставу, ПТЭ, Инструкции по движению и сигнализации и другим документам.
Недостатком в данной деятельности я считаю то, что предложения организаций промышленного железнодорожного транспорта не учтены в представленном объеме, законопроекты не соответствуют утвержденным концепциям, а о технологическом промышленном транспорте вообще нигде не упоминается. А ведь грузопотоки зарождаются в основном на технологическом и межотраслевом промышленном железнодорожном транспорте.
Главное – это значительное конкурентное различие условий рынка для ОАО «РЖД» и ППЖТ. В первую очередь речь идет о слишком большой разнице в ставках арендной платы и налогах за земли и основные фонды. Предложения нашей Ассоциации по изменению режима землепользования и налогообложения земель и имущества положительного развития не получили.
В настоящее время расчет тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые ППЖТ, осуществляется в соответствии с Методическими рекомендациями Минтранса России
№ АН-104-р от 20 декабря 2001 года. Считаю это недопустимым. Рекомендательный характер данного документа весьма осложняет процедуру согласования и утверждения тарифов ППЖТ в региональных ценовых органах. Необходимо разработать методику, утвержденную соответст­вующими федеральными органами, которая будет обязательна для применения всеми субъектами РФ. Иначе настоящего рынка не будет.
Однако впереди праздник – 200-летие транспортного ведомст­ва России. Что в связи с этим хочется пожелать? Конечно же, успехов и быть сильным, уважаемым в Правительстве РФ министерством. Считать своей главной задачей объединение всех видов транспорта в единую систему, удовлетворяющую потребности народного хозяйства России.
К сожалению, сегодня такого объединения нет. В настоящее время между Минтрансом и ОАО «РЖД» часто возникают споры. А ППЖТ вообще оказались «ничейные». Достаточно сказать, что во всем министерстве и его структурах не нашлось места хотя бы для одного куратора по промышленному железнодорожному транспорту. Наши неоднократные обращения и предложения по восстановлению структурного подразделения по промышленному транспорту, увы, остались ответа.

 Виктор Евпаков,
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:

– Представляется, что в последнее время Минтранс России оказался в затруднительном положении. С одной стороны, необходимо в опережающем порядке добиться принятия или, по крайней мере, передать в Государственную думу два законопроекта – «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта». Однако, с другой стороны, процесс расчленения ОАО «РЖД», называемый реформированием железнодорожного транспорта, под влиянием определенных сил идет столь стремительно и безальтернативно, без необходимого определения рисков отрицательных последствий и установления ответ­ственности реформаторов, без поиска альтернативных решений, что процесс разработки нормативной правовой базы просто не успевает за административными решениями. Поэтому оценить работу Минтранса России в настоящий период крайне затруднительно. Однако хорошо видно большое желание не отстать от бурного процесса реформы железных дорог, и это подает надежды как железнодорожникам, так и клиентуре.
Условия реформирования требуют своевременного пересмотра не только законов, но и правил перевозки грузов и пассажиров. И в этом отношении министерство находится под большим давлением. Самый последний пример. На сайте Мин­транса размещен проект приказа по изменению Перечня грузов, подлежащих сменному сопровождению и охране. Действительно, в условиях кризиса из вагонов тащат все, что под руку попадется. Но ведь это не должно означать возложение полной ответственности за сохранность грузов на грузовладельца. Ранее в МПС России при изменении правил перевозок проводились совместные совещания с целью принятия необходимых решений. Хочется пожелать Минтрансу развить и усовершенст­вовать эту процедуру разработки и принятия нормативных правовых актов с участием заинтересованных сторон через создание различных рабочих групп. Согласительные процедуры довольно трудно проводить, зачастую процесс принятия решений затягивается, но это не означает допустимость отказа от диалога. В процессе диалога всегда найдется место для принятия верного решения, даже в условиях различных, иногда непримиримых и меняющихся мнений.
Например, еще в течение шести лет в ОАО «РЖД» было одно представление понятия «оператор подвижного состава». В настоящее время оно кардинально изменилось. Идет много разговоров о публичности, локальности перевозчиков, допустимости или недопустимости работы перевозчика без собственного подвижного состава. Но это все является только частью понятийного аппарата. Вместе с тем, не определившись с понятиями по всему кругу деятельности железных дорог общего и необщего пользования, нельзя не только строить правовую базу, но и проводить реформирование железных дорог.
Юбилейная дата – 200-летие транспортного ведомства России – является праздником всей страны, а не только нынешних и бывших железнодорожников. От имени Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта желаю работникам Минтранса России проявлять больше терпения и отзывчивости при общении с по­требителями транспортных услуг. Никогда нельзя забывать, что ими являются родные и близкие, соседи по дому, пенсионеры, трудящиеся в других областях народного хозяйства. Чем лучше и ответственнее будет работать транспортная отрасль, тем достойнее будет жизнь граждан России. И от работы Минтранса России очень многое зависит. [~DETAIL_TEXT] =>  Геор