Выпуск 24 (148) декабрь 2008

Тема номера – Железная дорога – порт: в поисках взаимопонимания.

Ректор ПГУПса Валерий Ковалев отмечает 60-летие. В номере он гость рубрики «Лидер».

Начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун рассказывает о дальнейших перспективах развития магистрали.

Новые механизмы взаимодействия между операторскими компаниями и ОАО «РЖД» комментирует генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

В рамках номера №24 (148), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Контейнер».

Колонка редактора. Экономика

Проект федерального закона «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности», принятый в первом чтении в Госдуме, имеет большой резонанс в разных отраслях промышленности. 4 декабря предложения парламентариев были раскритикованы и на слушаниях в Общественной палате РФ. Осознавая необходимость принятия мер по экономии энергетических ресурсов страны, представители бизнеса обеспокоены исключительно карательной основой законопроекта. На совместном заседании некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и Союза машиностроителей России были обсуждены возможные последствия вступления в силу этого закона.

Читать материал

Узловой вопрос

Array ( [ID] => 109717 [~ID] => 109717 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [NAME] => Узловой вопрос [~NAME] => Узловой вопрос [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4902/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4902/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Время собирать колоски

Транспортная отрасль Украины, лишившись поддержки украинского экспорта, сосредоточила внимание на привлечении дополнительных объемов транзитных грузов. «Пришла пора «собирать колоски», сегодня внимание – к каждой тонне груза», – сказал, комментируя сложившуюся ситуацию, генеральный директор Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») Василий Мельничук. Особое значение в этих условиях приобретает бесперебойная работа припортовых и приграничных железнодорожных станций. Если ранее отрасль пребывала на грани дефицита пропускной способности припортовой и приграничной инфраструктуры, то сегодня во главу угла поставлен вопрос совершенствования процесса организации перевозок.
Этой теме была посвящена встреча, собравшая вместе представителей всех шести железных дорог Украины. «Только 3 дороги работают с портами, однако погранпереходы имеют практически все магистрали. Соответственно, во внешнеэкономических перевозках задействованы все дороги, и их совместная работа определяет функционирование проблемных точек «Укрзализныци» – я имею в виду сухопутные погранпереходы и порты», – указал, открывая встречу, заместитель начальника главного управления перевозок «Укрзализныци» Юрий Григоржевский. До последнего времени железнодорожники усматривали проблему в нарастающем техническом несоответствии пропускной способности припортовой железнодорожной инфраструктуры масштабам увеличения грузоперевозок. Сегодня одной из основных задач стала оптимизация процесса взаимодействия портов, припортовых станций и грузоотправителей, расшивка узких мест в выполнении перевозок грузов, ликвидация причин задержки вагонов на припортовых станциях, внедрение мероприятий по сокращению простоев. Все это призвано повысить качество услуг железных дорог и помочь им в борьбе за грузы.

Портам теперь виднее

Как отметил Ю. Григоржевский, особой заботой железнодорожников становится ускорение пропуска вагонов в пунктах приемки-сдачи груза, прежде всего в портах. По убеждению движенцев «Укрзализныци», сегодня в портах полностью ликвидирована основа для сверхнормативных задержек, к чему непосредственное отношение имеют специалисты-железнодорожники. «Осуществляемое внедрение в отрасли АРМ оперативного планирования (ОП) в корне меняет подход к планированию перевозок на порты. Система предусматривает передачу в руки самих портов процедуры планирования и согласования объемов завоза грузов. Портал системы размещен на веб-сайте «Укрзализныци», и теперь порты посредством Интернета самостоятельно формируют график завоза на свое предприятие. Более того, в системе заложено, что железная дорога не вправе согласовывать количество вагонов, превышающее проставленное в календарном графике. Таким образом, если раньше портовики сплошь и рядом обвиняли нас в том, что отгруженные объемы в адрес портов превышают согласованное количество, и отказывались принимать у нас такие грузы к переработке, то сегодня ситуация выглядит по-другому», – заявил Ю. Григоржевский.
Эта стратегия заложила основы для новых договорных отношений между участниками перевозок на порты, и инициатором их внедрения также стали железнодорожники. Если ранее «Укрзализныця» настаивала на заключении трехсторонних договоров в формате «железная дорога Украины – клиент – порт», то теперь соглашение расширено до состава «дорога назначения – дорога отправления (на сегодня обе – внутриукраинские) – грузоотправитель – грузополучатель (в данном случае – порт)». Целью подобных соглашений, которыми предполагается охватить практически все виды массовых грузов на порты, является распределение ответственности за задержки при грузоперевозках. Техническую базу для новшества составило внедрение автоматизированной системы планирования грузоперевозок «Укрзализныци» в режиме онлайн (для системы 4-сторонних соглашений – в формате АРМ ОП). «Мы фактически полностью передали портам планирование необходимых им объемов, что должно в принципе исключить неритмичность перевозок. Если ранее, в период 2003–2004 гг., в адрес портов только по Одесской железной дороге скапливалось порядка сотни брошенных составов с грузами, то сейчас почва для подобных коллизий ликвидирована, разве что за исключением зимних погодных форс-мажоров», – прокомментировал новацию Вячеслав Еремин, первый заместитель начальника Одесской дирекции железнодорожных перевозок ОЖД. «Мы заставили порты внимательнее и ответственнее подходить к вопросу планирования перевозок, дабы не огульно, как прежде, подтверждать объемы в любых количествах. Сейчас же, помимо определения объема, порты формируют и график отгрузки направлением на свое предприятие для грузоотправителя, дисциплинируя его таким образом», – подчеркнул В. Еремин.
Как уточнил представитель ГИВЦ «Укрзализныци» Андрей Сапожников, в настоящее время система АРМ ОП находится в процессе становления. «Система представляет собой этап планирования по дням погрузки от грузоотправителя назначением на порты. Аналогичным образом возможно внедрение системы по припортовым станциям, крупным грузополучателям, сухопутным погранпереходам на третьи страны», – указал специалист. Исходя из успешности проекта, Минтранссвязи поддержало инициативу «Укрзализныци» по переводу всех портов, погранпереходов и станций отправления на работу через АРМ ОП. При этом нововведение касается исключительно той номенклатуры грузов, которая идет украинскими отправками и может быть регламентирована на украинской стороне – иначе говоря, исключая транзит. Для портов новый порядок распространяется на номенклатуру грузов за исключением ряда позиций, не относящихся к постоянным грузопотокам. Так, исключаются масло- и зерногрузы, контейнерные, лес, лом – всего 5 позиций. Остальные грузы направлением на порты проводятся через АРМ ОП, с прерогативой планирования портами. «Наша идея состоит в том, чтобы ни один вагон, ни одно колесо не были приняты станцией отправления в товарной конторе без внесения этого объема в календарный график отгрузки. До конца текущего года мы планируем выйти на следующий уровень интеграции – привязать АРМ ОП к АРМ товарного кассира (ТВК). Тем самым будет обеспечен контроль блокирования попыток оформления документов на вагон через АРМ ТВК, в случае если соответствующий объем груза не проставлен портом в АРМ ОП», – заявил Ю. Григоржевский. Специалист привел убедительный пример: попытка товарного кассира станции Мариуполь-Сортировочная оформить через АРМ ТВК вагон с грузом металлопроката направлением на Мариупольский порт будет блокирована, если порт не проставил конкретно этот вагон на определенную дату графика отгрузки. «Будут отсеиваться попытки оформить вагон, не прошедший процедуру планирования самим портом. Это в целом повысит уровень организации перевозочной работы. Полагаю, всем участникам рынка железнодорожных перевозок Украины пора переходить к нормальным, цивилизованным способам упорядочения отгрузки. Нам нужно привыкать работать строго по календарным графикам и требовать того же от клиентуры», – резюмировал Ю. Григоржевский.

Жизнь заставила

Как указали участники встречи, изначально инициатива железнодорожников была вызвана необходимостью наведения порядка в планировании перевозок в условиях роста объемов. К моменту начала экономического кризиса «Укрзализныця» вышла на уровень устойчивой погрузки ежесуточно 1,113 тыс. вагонов, причем этот показатель мог бы быть выше, если бы не дефицит перевозочного ресурса, достигший 10 тыс. ед. Сегодня «Укрзализныця» ищет загрузку для простаивающих 20 тыс. полувагонов, что, однако, не снижает ценности проделанной работы. «В текущем году мы исключим из парка 7 тыс. вагонов. На следующий год, если правительство и Минтранссвязи ничего не предпримут по увеличению объемов пополнения вагонного парка, в случае восстановления роста промышленного производства не исключен обвал грузоперевозок, вызванный уже вагонным дефицитом. Дальше двигаться без роста парка становится невозможным», – предупредили участники встречи. «Мы не можем ждать закупки вагонов. Мы не имеем права не принять заявку от грузоотправителя – так разработаны Правила перевозок грузов, так гласит Устав железных дорог. И у нас не будет ни прав, ни оснований отказать в перевозке груза по каким-то своим причинам. Значит, нужно готовиться максимально использовать наличный перевозочный ресурс», – подчеркнул Ю. Григоржевский.
Как указали участники встречи, «Укрзализныця» успела апробировать ряд дисциплинарных мер по отношению к предприятиям, задерживающим вагоны и нарушающим ритмичность перевозок. «В начале года мы несколько переориентировались в своих взаимоотношениях с промышленными предприятиями. Поскольку мы являемся государственной структурой, а они – коммерческими и работают по законам рынка, подчас вразрез интересам «Укрзализныци», было принято решение: закрывать погрузку на предприятия, задерживающие вагоны. Мера жесткая, применяемая вплоть до момента, пока задерживаемые вагоны не возвращаются на железную дорогу для использования в дальнейших перевозках. Я хотел бы, чтобы об этой позиции «Укрзализныци» знали и порты – в особенности те, которые своевременно не выгружают вагоны. Равным образом это относится к портам, планирующим завоз от получателей в третьих странах в объемах, превышающих собственную пропускную способность. В частности, мы сталкивались с подобной ситуацией по порту Южный. Пробки доходили до того, что появлялись проблемы с пропуском пассажирских составов. Такой ситуации допускать ни в коем случае нельзя», – указал Ю. Григоржевский.
Сегодня ситуация иная, порты и железная дорога озабочены изысканием загрузки. Мощным резервом могут быть зерногрузы нынешнего маркетингового года. Отвечая на вопрос, насколько «Укрзализныця» готова к буму зерноперевозок, Ю. Григоржевский отметил: «Пропускной способности и вагонных ресурсов у нас достаточно, чтобы перевезти весь урожай. В данном случае вопрос не в возможностях железной дороги, более того, он никогда в них не упирался в отношении зерногрузов. Здесь основной вопрос – перевалочные мощности портов. Основной сбой в работе данного механизма происходит именно на стадии перевалки, а это проблема непростая. Это и недостаточные перевалочные мощности, и нарушения графика подхода судов, и дефицит элеваторов».
Транзит: «входящие» проблемы
Как указали участники встречи, наиболее уязвимым звеном новой системы планирования оказался транзит. Причина очевидна: грузозарождающие пункты, находящиеся за пределами Украины (прежде всего в России), весьма проблематично включить в украинскую систему регулирования перевозок. «В «благополучный» период у нас была большая проблема в отношении перевозок из РФ. Российская сторона не склонна была воспринимать наши трудности, проистекающие из-за неритмичности отгрузки, хотя мы проставляли транзит в графиках и просили Россию учесть их. Однако сами понимаете, если идет отгрузка массового груза, к примеру угля из Кузбасса, грузоотправителю гораздо проще организовать и отправить сразу все нужное количество маршрутов, чтобы снять с себя головную боль. А у нас начинались проблемы. Порт заявляет: я указал в графике, что сейчас мне российский груз не нужен. Он понадобится на более позднюю дату, под приход судна. В итоге у порта были блокированы иные, более актуальные грузы, – указал В. Еремин и добавил: – В сложившихся условиях мы были вынуждены пойти по единственно возможному пути – пытаться «работать по стыкам». Иначе говоря, уведомлять российскую сторону о приемке на стыковых приграничных станциях груза не свыше допустимой нормы. Все это значительно усложняло работу».
«На пике загрузки имелись сложности с организаций как внутренних, так и транзитных перевозок грузов, однако вторая часть, пожалуй, превалировала, – признал Ю. Григоржевский. – Я имею в виду нежелание или невозможность российской стороны реагировать на наши просьбы производить погрузку в соответствии с графиками. Правда, сказывался и иной усложняющий фактор – различия в правилах планирования перевозок России и Украины. В РФ оно происходит по 45-суточному периоду, Украина делает это помесячно, поэтому планирование совместить очень сложно. То, что у российской стороны не вмещалось в месяц, могло поступить к нам в виде сгущенки в следующем месяце, уплотнив отгрузку. Эти вопросы, к сожалению, пока остались открытыми». По информации движенцев, в адрес ОАО «РЖД» было направлено предложение урегулировать ситуацию и производить отгрузку по графикам, предоставляемым российской стороне портами Украины. То же предложение прозвучало по поводу перевозок транзита на третьи страны. Сегодня проблема частично снята снизившимися объемами перевозок, однако если смотреть вперед, решение подобных вопросов необходимо обеим сторонам. Как указали специалисты «Укрзализныци», необходима последовательная, каждодневная работа с российскими отправителями. «Должен сказать, наша позиция не сразу, медленно, но находит понимание в России. В конце концов, чтобы процесс перевозки был успешным, все стороны должны работать согласованно», – подчеркнул Ю. Григоржевский.
Проблемы сбоя ритмичности, порождаемые соседями по колее, препятствуют более масштабному планированию перевозок, указал А. Сапожников. «Часть нашей работы – развитие системы планирования в части организации взаимодействия с другими железнодорожными администрациями в рамках дальнейшего развития системы МЕСПЛАН. Как оказалось, существуют большие проблемы в информационном взаимодействии железнодорожных администраций. До нас фактически не доходят планы от других администраций: мы не видим их, не имеем доступа. Сегодня мы активно работаем в этом направлении, добиваясь, чтобы другие администрации формировали для нас планы назначением на Украину и чтобы эти планы своевременно доводились до системы МЕСПЛАН», – заявил он. По оценке специалиста, наиболее проблемным является направление отгрузок из России и Казахстана, на что обращено наибольшее внимание. «Напротив, с Европой проблем нет. Она уже сейчас может входить в МЕСПЛАН и видеть наши планы», – добавил А. Сапожников.
Правда, своя часть проблем присутствует и здесь. «Что касается третьих стран, мы им практически даром предложили графики, но они пока уклоняются. Неужели $1 тыс. ежемесячно – слишком высокая для них цена? Получается, европейцы не хотят работать цивилизованно, по графикам», – заметил по этому поводу Ю. Григоржевский.

Время решать

По оценке железнодорожников, наступивший период дает возможность свежим взглядом окинуть проблемные зоны процесса перевозок на порты и сухопутные погранпереходы. Одна из них – неполнота информационного обмена между соседними администрациями. «Мы сейчас завязываем все внутренние информационные связи. Будет ли работать эта логика с другими администрациями? К примеру, если порт не ставит в график отгрузку из РФ, заложено ли в каких-то соглашениях с российской стороной, что это положение будет распространяться на РЖД, иными словами – что оно будет учитываться российской стороной?» – задавали вопрос участники дискуссии. Однозначного ответа, судя по всему, пока нет. По признанию специалистов «Укрзализныци», четкие международные нормы в этой части отсутствуют. Как заявил В. Еремин, «несмотря на то что «Укрзализныця» ввела в эксплуатацию АРМ оперативного планирования, остались коренные вопросы, связанные с законодательной базой ответственности сторон». Все это выводит на более общую проблему отсутствие полноценной нормативно-законодательной базы взаимодействия и ответственности участников перевозок, причем как транзитных, так и внутренних. Так, уже упоминавшиеся 4-сторонние соглашения – «ребенок, еще не родившийся», по признанию В. Еремина. «Соглашением определено, что грузополучатель (порт) несет ответственность в части гарантий переработки груза, согласованного им через АРМ. Грузоотправитель гарантирует, что совершит отгрузку в объемах и по срокам, поставленным грузополучателем. Железные дороги, со своей стороны, берут на себя обязательство довезти груз согласно правилам перевозки и в установленные сроки. Несмотря на то что базовая форма договора была утверждена на уровне министерства, порты стремятся внести дополнительные пункты, направленные, как правило, на снижение собственной ответственности. Более того, нам указывают, что никакими законодательными актами принятие подобных соглашений не обусловлено. Все это означает, помимо всего, определенный дефицит нормативной базы на государственном уровне», – констатировал представитель ОЖД.
По мнению участников, требуется решить еще одну ключевую проблему – создать единые технологические схемы работы железнодорожных станций с таможенными и прочими контролирующими органами, в том числе с применением безбумажных технологий документооборота. Так, предстоит сформировать механизм доступа Гостаможслужбы к базе данных «Укрзализныци», аккумулирующей перевозочные документы. «Это нужно для организации безбумажного декларирования грузов, в первую очередь транзитных, на основании информации, получаемой от инодорог. Фактически эта задача перекликается с другой, касающейся восстановления «Укрзализныци» в статусе таможенного перевозчика», – указал начальник отдела по организации взаимодействия с контролирующими органами Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Андрей Емец. Железнодорожники готовы сотрудничать с контролирующими инстанциями как со смежниками, предоставляя помещения для функционирования служб и оснащая рабочие места. В то же время «Укрзализныця» рассчитывает на встречные шаги представителей госструктур в нынешних непростых экономических условиях, что не всегда оправдывается. Так, не способствовало привлечению дополнительных грузопотоков расширение с мая этого года Гостаможслужбой списка транзитных грузов, подлежащих перевозке под финансовые гарантии. С другой стороны, в условиях спада перевозок «Укрзализныця» могла бы взять на себя часть рынка декларирования грузов. «Железные дороги, за исключением УГЦТС «Лиски», теряют большие деньги, отдавая услугу декларирования грузов на сторону. В то же время у «Укрзализныци» имеется возможность предоставлять услуги и по заполнению перевозочных документов, и по оформлению декларации», – подчеркнул А. Емец. Сегодня этот вопрос фактически упирается в проблему дефицита ресурсов: нет ни соответствующих штатов, ни оборудованных автоматизированных рабочих мест на приграничных станциях.
Более общей проблемой является нормативная нестыковка документооборота на уровне соседних стран – участниц транзитных перевозок. В итоге документ, формируемый одной стороной, для другой таковым не является. Движенцами был задан резонный вопрос: зачем нужно оформлять ГТД на украинской стороне, если грузы уже приходят с декларацией? «Документ, поступающий на Украину, не соответствует форматам Гостаможслужбы, и этого достаточно, чтобы была проблема. Наша общая беда, что для таможенников сегодня «Укрзализныця» ничем не отличается от любого иного субъекта рынка, крупного или мелкого», – заявил А. Емец. Решение вопроса намечено в отношении России: «Укрзализныця» планирует использовать электронную копию железнодорожной накладной в качестве ГТД. «Укрзализныця» рассчитывает со временем распространить этот опыт и на иные железнодорожные администрации, однако не все пока готовы поддержать эту идею. «Молдова и Румыния пока отказываются давать нам соответствующую информацию. Не могут или не хотят, однако для нас результат один – отказ. В перспективе же мы хотим распространить этот порядок на максимально большее количество администраций и грузов», – указал А. Емец. Попутно «Укрзализныця» рассчитывает освоить и декларирование импорта, рассматривая эту функцию как перспективный источник финансовых поступлений от припортовых и приграничных станций. Наконец, компания не намерена останавливать техническое развитие приграничной и припортовой инфраструктуры. Так, в сентябре текущего года «Лиски» открыл самый мощный в восточном регионе Украины грузовой таможенный комплекс, предназначенный для хранения контейнерных грузов. Новый объект поможет разгрузить контейнерные порты, «Укрзализныця» же получит высокотарифную загрузку. К сожалению, таких примеров немного, и причина этому тривиальная – отсутствие финансирования. «Порты сегодня изыскали пути привлечения средств в развитие причалов, перерабатывающих мощностей. В то же время, к сожалению, отсутствует механизм развития примыкающей железнодорожной инфраструктуры. В качестве примера приведу Одесский порт. Станция может пропустить 12 пар поездов, или 600 вагонов, хотя сам порт может переваливать значительно больше груза. Плюс строятся новые причалы, создаются очередные перевалочные мощности, идет освоение новых видов грузов. Эффект от такого положения предугадать несложно: железная дорога постепенно становится неспособной освоить нужные порту объемы. А механизм инвестиций в железнодорожный транспорт, конкретно в этот инфраструктурный сектор, наиболее проблемный, не отработан. Сегодня есть инвесторы, готовые зайти в эту область, вложить определенные средства, но соответствующий законодательный механизм отсутствует. Именно это, пожалуй, является сегодня основной проблемой», – указал В. Еремин. К сожалению, здесь железнодорожники бессильны.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

цитатА

«В настоящее время связка «железная дорога – порт» – наиболее слабое звено перевозок, именно на этом отрезке накапливаются грузы. Заторы возникают на стыках между транспортными звеньями, где пропускная способность падает. В перевозках на порты – это припортовая зона. С одной стороны, государство должно создавать условия для решения этих проблем. С другой – вопрос тут лежит не только в обязательствах государства, решение проблемы требуется всем участникам процесса. Кто строит мост через реку? Тот, кому это нужно!»
Иосиф Винский,
министр транспорта и связи Украины

[~DETAIL_TEXT] =>

Время собирать колоски

Портам теперь виднее

Жизнь заставила

Время решать

цитатА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Время собирать колоски

Портам теперь виднее

Жизнь заставила

Время решать

цитатА

[~DETAIL_TEXT] =>

Время собирать колоски

Портам теперь виднее

Жизнь заставила

Время решать

цитатА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инструменты совместного управления

Октябрьская магистраль осуществляет перевозки к морским портам двух бассейнов – Балтийского (Санкт-Петербург, Высоцк, Выборг, Усть-Луга) и Северного (Мурманск, Витино, Кандалакша). О том, насколько успешно реализуются задачи взаимного сотрудничества на стыке «железная дорога – порт», мы беседуем с начальником Октябрьской железной дороги Виктором Степовым.

Читать материал

Порты Балтийского моря: грузовая война в зеркале экономического кризиса

Array ( [ID] => 109715 [~ID] => 109715 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [NAME] => Порты Балтийского моря: грузовая война в зеркале экономического кризиса [~NAME] => Порты Балтийского моря: грузовая война в зеркале экономического кризиса [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4900/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4900/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Санкт-Петербург: большой, но старый

Самый крупный форпост России на Балтике – морской порт Санкт-Петербург – показал в 2007 году довольно неплохие результаты: обработка грузов стивидорными компаниями порта составила более 59,6 млн тонн, что на 9,9% превысило уровень, достигнутый в 2006-м. Одновременно указанные темпы роста значительно опередили и средние показатели по стране в целом (примерно 7,2%). Однако в 2008 году на фоне неурядиц финансовых институтов и, как следствие, начавшейся лихорадки в промышленном секторе и торговле объемы перевалки грузов значительно сократились.

По данным Ассоциации морских торговых портов России (АСОП), грузооборот порта Санкт-Петербург за 8 месяцев 2008-го составил 41 млн тонн, что всего на 4,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года (средний рост по РФ 2,3%). Одновременно крупнейшая группа стивидорных компаний – ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» – официально заявила о падении обработки грузов на 8%. А спустя всего месяц – по итогам трех кварталов работы (январь – сентябрь) – впервые за долгое время из уст специалистов-портовиков прозвучало слово «стагнация». Существенное снижение грузооборота в порту Санкт-Петербург пришлось на такие массовые грузы, как зерно, уголь и металлы. Причем если у черных и цветных металлов падение составило 7 и 3% соответственно, то перевалка металлолома упала сразу на 20%.

Единственным интенсивно растущим сегментом грузоперевозок в этот период продолжали оставаться контейнеры: за 9 месяцев объем их перегрузки вырос на 21%. Как полагают специалисты, стабильность этого грузопотока может сохраниться и в дальнейшем во многом благодаря общим высоким темпам контейнеризации в мире, а также удачному местоположению и широкому партнерству Санкт-Петербурга с другими портами евро-азиатского континента. Так, например, только за 1 полугодие 2008 года рост контейнерных перевозок между Северной столицей и портом Гамбург составил 14%, при этом в рейтинге основных контейнерных торговых партнеров Гамбурга Россия стабильно удерживает третье место.

А вот лесные грузы, перевалка которых падает в порту с начала года, в 2009-м рискуют вообще сойти на нет. Однако причиной этого станет не общий экономический кризис, а ставки таможенных пошлин, введенные Правительством РФ. Напомним, что с 1 апреля размер вывозной пошлины на лес-кругляк стал составлять 15 за кубометр, и в 2009 году эта сумма должна увеличиться еще на 35, что для многих экспортеров сделает их бизнес крайне невыгодным. Недавнее заявление премьера Владимира Путина о временной отсрочке этих мер как факторе, способном позитивно повлиять на ситуацию, экспертами, увы, уже не рассматривается: слишком много времени упущено и значительная часть площадок, ранее специализировавшихся на перевалке лесных грузов, давно начала искать альтернативные пути развития.

Так, например, в мае 2008-го на территории ЗАО «Третья стивидорная компания» открылся автомобильный терминал с пропускной способностью 80 тыс. единиц техники в год. За неполные пять первых месяцев работы здесь было перегружено около 30 тыс. автомобилей, но дальнейшие перспективы этого вида грузов экспертам также представляются весьма туманными. «Значительная часть наших клиентов приобретала автотехнику в кредит, и сейчас из-за дефицита средств в банках и ужесточения условий займа спрос на автомобили сильно упал», – говорит менеджер по продажам одной из дилерских компаний Сергей Антипов. О временном переходе с перевалки на хранение машин официально объявил и другой игрок этого сегмента – автомобильный терминал «Онега», принадлежащий группе компаний «Осло Марин». «Мера вынужденная», – признают в холдинге, но даже примерно назвать дату окончания «моратория», увы, не берутся. Параллельно неутешительные новости приходят и с глобального рынка. Как пишет Lloyd’s List, в связи с общим сокращением производства автомобилей в мире многие владельцы специализированного флота намерены снизить его тоннаж, тем более что значительная часть судов для перевозки колесной техники была спущена с верфей в 70–80-х гг. прошлого века и к сегодняшнему дню уже морально устарела.

С другой стороны независимо от кризиса возможности Санкт-Петербургского порта становятся все более ограниченными. Стесненный городом, он уже не в состоянии перерабатывать то количество грузов, которое при благоприятных условиях могла бы обеспечить как экономика страны, так и международная торговля. Например, отсутствие в регионе развитой сети тыловых терминалов не дает возможности должным образом обеспечивать прием, обработку и хранение нарастающего контейнерного потока, что является серьезной системной проблемой. Как следствие, огромная доля контейнерного тоннажа уходит в Прибалтику и Финляндию. Поэтому неудивительно, что дальнейшее развитие главного порта России на Балтике как независимые эксперты отрасли, так и государственные чиновники связывают с необходимостью его более узкой специализации. Оптимальным методологическим подходом в распределении основных грузопотоков, поступающих на Северо-Запад, российские специалисты считают их разделение на «чистые» и «грязные». Согласно данной концепции, основной упор в работе предприятий Санкт-Петербургского порта будет сделан на более углубленную переработку контейнеров (с высоким уровнем сервисной составляющей) и на обслуживание грузовых потоков категории «ро-ро». А массовые грузы (уголь, нефть, металлы и прочее) будут обслуживать его «младшие братья» – Высоцк, Приморск и Усть-Луга.

Лучшие услуги – в порту Усть-Луги

Среди плеяды молодых портов российской части Балтийского региона особый статус и значение имеет Усть-Луга. Развивающийся как один из приоритетных государственных проектов России, этот порт имеет хорошие шансы стать в будущем лидером всего балтийского побережья. Согласно заявленным планам развития, уже к 2010-му его мощности позволят переваливать до 36 млн тонн груза в год, а к 2025-му эту планку предполагается поднять до 120 млн тонн. В настоящее время в порту уже действует терминал по перевалке угля, введен в действие универсальный перегрузочный комплекс, предназначенный для приема, хранения и отгрузки на экспорт железорудных окатышей, чугуна, металлолома, негабаритных и тяжеловесных грузов, а также стройматериалов и оборудования. Важным событием в жизни порта стало также открытие летом 2008 года многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» для перевалки накатных грузов и контейнеров. «В перспективе мы предполагаем переваливать здесь около 7 млн тонн грузов в год, прежде всего новые импортные автомобили», – рассказал на открытии комплекса председатель совета директоров ОАО «Компания Усть-Луга» Валерий Израйлит. По словам руководителя холдинга, планы компании достаточно амбициозны: создать крупнейший на Балтике терминал накатных грузов и тем самым в корне изменить сложившуюся практику, когда все новые машины поступают в Россию через Финляндию (в 2007 году – 703 тыс. единиц). «По сравнению с перевалкой через финские порты наша логистика позволяет удешевить транспортировку одного автомобиля на 500», – уверены российские топ-менеджеры. Этому способствует и складывающаяся конъюнктура рынка. «Российский рынок автомобилей развивается очень стремительно, а мощности портов Финляндии давно забиты под завязку. Наращивать их нет возможности, так как в отличие от контейнеров автомобили нельзя поставить друг на друга. Поэтому практически все участки берега, пригодные для перевалки машин, там уже заняты», – комментирует ситуацию генеральный директор РТЛ Константин Сковорода. В свою очередь скептики кивают на слабый российский сервис, который пока еще весьма далек от уровня своего финского «собрата». Тем не менее, несмотря на начавшийся экономический кризис, ставки в этой игре растут день ото дня. «Мы нацелены на то, чтобы не просто заниматься перевалкой машин, а создать вокруг перевалочного комплекса целые дистрибьюторские складские зоны. Например, обсуждаем с автоконцернами создание специальных центров, в которых новые автомобили будут дорабатываться, – сейчас этим занимаются дилеры», – говорит В. Израйлит.

Кроме того, начиная с 2011 года морской порт Усть-Луга рассчитывает ежегодно получать 38 млн тонн нефти от второй ветки Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). А пока ожидает открытия в 2009-м нефтяного терминала, который строит компания «Зарубежнефть», чтобы принять грузопоток, идущий в настоящее время через порт Таллина. По некоторым оценкам, сейчас туда уходит 18 млн тонн нефти в год.

Для улучшения навигации в акватории, а также с целью повышения конкурентоспособности порта Министерство транспорта РФ намерено вложить около 0,5 млрд в дноуглубление как вокруг самой Усть-Луги, так и подходного канала к ней. В результате, как утверждают в министерстве, подходы к порту получатся максимально возможной глубины, и единственным естественным ограничителем на Балтике останутся только Датские проливы. Одновременно принятие этих мер позволит увеличить портовый грузооборот еще на 10–15%, уверены эксперты.

Несомненные достоинства и открывающиеся перспективы молодого российского порта видят и иностранные инвесторы. Так, в апреле 2008 года казахстанская Asia Invest LTD объявила о том, что намерена вложить 7 млрд рублей в создание в этой зоне терминала по перевалке генеральных грузов. Первую очередь объекта мощностью более 4 млн тонн грузов в год она собирается построить в 2012-м.

Однако будем откровенны: кризис не разбирает – кто правительственный фаворит, а кто нет. За десять месяцев 2008 года стивидоры Усть-Луги сократили перевалку грузов на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го, и удастся ли им в будущем наверстать упущенное – пока остается неясным. В то же время вполне очевидно, что в самой ближайшей перспективе определенные надежды усть-лужские портовики могли бы возлагать на лоббирование их интересов одним из своих акционеров – ОАО «РЖД», которое в случае появления в порту симптомов острого дефицита грузовой базы гораздо охотнее направляло бы сюда следующий из Кузбасса и иных регионов уголь, чем на другие традиционные точки его перевалки – Ригу или, например, Мурманск.

Что касается двух других молодых российских портов – Высоцк и Приморск, то они практически целиком ориентированы на перевалку углеводородов и в обозримой перспективе их развитие во многом будет совпадать с колебаниями цен и спросом на черное золото на мировом рынке, а также с темпами добычи нефти и объемами производства продуктов ее глубокого передела на строящихся российских НПЗ.

Трое в лодке, не считая Эстонии

Обозрев виды, открывающиеся из собственных «окон в Европу», самое время посмотреть, что делается у соседей. На фоне охлаждения политических отношений между Эстонией и Россией результаты работы Таллинского порта уже в 2007 году оставляли желать лучшего. Потеряв часть сыпучих и навалочных грузов, порт тогда сильно ушел в минус (более 12%), и если бы не перевалка нефтепродуктов, часть которой контролируется одним из российских трейдеров, ситуация могла бы быть еще хуже.

В 2008-м тенденция не изменилась. По результатам первого полугодия общее падение карго-трафика в порту Таллин составило -31,9%. В «лидерах» оказались уголь (-96,9%), удобрения (-62%), зерно (-59,8%) и нефтепродукты (-20,7%). Существенный рост наблюдался только по черным металлам (+37,1%) и торфу (+38,8%), но объемы их перевалки в абсолютном выражении крайне незначительны (суммарный рост около 0,08 млн тонн). В период с января по октябрь 2008-го падение показателей продолжилось, хотя в целом уже и не такими темпами (-22,3% в сравнении с аналогичным периодом 2007-го). На 60,4% уменьшилась перевалка сыпучих и навалочных грузов, а наливные хоть и сохранили за собой позицию груза № 1 (69,3% в общей грузовой структуре), но также понизились в объемах перевалки (-11,8%). В настоящее время позитивную динамику показателям главного эстонского порта придают лишь импортные грузопотоки, в частности накатные грузы (рост в первом полугодии +4,1%) и контейнеры (+1% за десять месяцев). Однако и здесь перспективы у порта незавидные.

Из-за наступившего кризиса производство автотехники и компонентов в мире повсеместно сокращается, а рассчитывать на привлечение новых серьезных контейнерных потоков мешают не только россияне, но и другие мощные конкуренты – например порты Клайпеда и Рига. В частности, существенный перевес в пользу последних дает их местоположение, которое является очень привлекательным для европейских и российских автоперевозчиков, все более и более осваивающих контейнеры как основную грузовую базу в сфере автотранспортной логистики. И хотя Эстония все еще делает ставку на контейнерную фишку (не так давно совет AO Tallinna Sadam одобрил план расширения контейнерного терминала в восточной части порта Мууга стоимостью $85,2 млн), но ввиду существующего на данный момент общемирового дефицита финансовых резервов расчетам этим сбыться суждено не скоро. Таким образом, наступивший в мире экономический кризис, скорее всего, заставит эстонцев еще сильнее затянуть пояса и довольствоваться лишь тем, что останется от «общего стола» портовых перевалок, которые, как несложно догадаться, разделят между собой Россия, Латвия и Литва. Вопрос: в какой пропорции?

Латвия: без рубля не вытащить и угля для себя

По итогам первого полугодия 2008 года суммарный грузооборот трех латвийских портов (Рига, Вентспилс, Лиепая) составил 31,56 млн тонн грузов. Однако сохранить прежнюю позитивную динамику удалось не всем. На фоне «зачетных» результатов Риги и Лиепаи (рост 14,1 и 10,9% соответственно) порт Вентспилс выглядел хуже некуда: падение объемов перевалки по сравнению с аналогичным периодом 2007-го составило 7,1%. Снижение показателей произошло почти по всем основным номенклатурным группам: удобрения (-40,5%), нефть (-36,2%), «ро-ро» (-19,2%), древесина (-25%), сахарное сырье (-77%) и т. д. Удержали позиции практически только уголь и зерно (+7,9 и +10,5%) плюс бурно росла перевалка такого специфического груза, как аммониак (+41,8%). И все это притом, что по итогам 2007 года Вентспилс показывал неплохие результаты: прирост грузооборота к уровню 2006-го составил тогда 6,8% (у Риги – 2,3%, у Лиепаи – 0,9%).

Осенью ввиду начавшегося экономического кризиса стагнация Вентспилсского порта продолжилась. Общая ситуация наложила свой отпечаток на деятельность и других латвийских портов. Так, по итогам десяти месяцев 2008 года суммарный грузооборот трех «латышей» составил 51,41 млн тонн. При этом темпы роста в порту Риги снизились до 13,2%, а в Лиепае – до 8,3%. Вентспилс показал отрицательную динамику на уровне -9,5%. Основными видами грузов, благодаря которым грузооборот столичного порта продолжал все это время расти, стали уголь (+32,1%), строительные материалы (+10,4%), руда (+33,8%) и зерно (+24,3%). Объемы перевалки наливных грузов выросли всего на 4,1%, а переработка древесины упала на 29,4%.

Принципиально иная ситуация наблюдается в Лиепае: на фоне относительно скромного суммарного карго-трафика в 3,61 млн тонн погрузка наливных там выросла на 20,3%, а генеральных – на 14,4%. Среди основных грузов, с которыми работает порт, экспертами отмечается значительный рост переработки зерна (+18,3%). А вот тоннаж переваленных через Лиепайский порт контейнеров в этот период, наоборот, сильно снизился (-27,3%). Та же участь, но в меньшей степени, постигла металлы (-13,5%) и древесину (-4,1%).

В перспективе развитие грузовой базы латвийских портов может идти в нескольких направлениях, но все они, так или иначе, имеют свои недостатки. Одним из не очень доходных, но при этом стабильных грузопотоков традиционно является российский уголь. На сегодняшний день, когда цены на нефть и газ в мире подвержены сильным колебаниям, западные потребители энергетического топлива все более склонны делать ставку на гораздо более дешевый уголь. Однако мощности латвийских портов для перевалки этого груза находятся на пределе. В частности, уже сегодня порт Риги, в грузообороте которого уголь является главным структурообразующим звеном (примерно 40%), с трудом справляется с обработкой всех предлагаемых ему объемов, и какое-либо расширение его территории фактически невозможно из-за близости города. В свою очередь Вентспилс, как уже было сказано, показал за полугодие рост всего на 7,9%, а Лиепая так и вовсе не ориентирована на этот груз. Тем не менее, по оценкам ряда республиканских экспертов, на позицию антикризисного груза № 1 в Латвии можно было бы смело номинировать именно российский уголь. Была бы инфраструктура.

Еще одним важным направлением работы для латвийских стивидоров являются контейнеры. В 2007 году объем их перевалки в порту Риги впервые превысил 200 тыс. TEU. Однако, по признанию директора департамента стратегического планирования и управления Рижского порта Владимирса Макаровса, они сейчас не располагают достаточной железнодорожной инфраструктурой и необходимым количеством оборудования, способными стать основой для привлечения каких-то новых больших грузопотоков и кардинально изменить ситуацию в контейнерной логистике. В будущем Рижский свободный порт, конечно, планирует сделать определенные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру (в местной прессе фигурировали цифры порядка $20 млн), но в условиях мирового финансового кризиса это, увы, скорее, лишь планы. Так же как и, например, создание мультимодального контейнерного хаба возле города Екабпилс. А пока в ожидании лучших времен владельцы «ящиков» часто готовы дополнительно платить за транспортировку своих контейнеров фурами до тылового терминала или ближайшей сортировочной станции.

Серьезной проблемой ограничительного характера для портов Риги и Лиепаи является также невозможность принимать крупногабаритные суда. Так, например, максимальная глубина акватории порта Лиепая составляет лишь 10,5 м. И хотя ранее было объявлено о начале здесь в 2009 году работ по дноуглублению до отметки 12 м, нынешнее время, безусловно, внесет свои коррективы. По крайней мере недавнее заявление правящих кругов Латвии о возможном банкротстве страны вряд ли можно расценивать как хорошую основу для привлечения инвестиций под государственные гарантии. Впрочем, не исключено, что в условиях нарастающего всеобщего кризиса в Латвии вполне могут объявиться серьезные стратегические инвесторы, заинтересованные в новых инструментах стабильности, но не латвийской, а собственной экономики. Так, например, Белоруссия уже высказала вполне определенный интерес к активам АО Kalija parks, являющегося владельцем терминала насыпных грузов в Вентспилсе. И это не случайно: в латвийских портах белорусские грузы сейчас занимают примерно треть перевалки. Определенные дивиденды могут получить латвийские порты и от более тесного сотрудничества с другими государствами постсоветского пространства. В частности, в том же Вентспилсском порту давно и успешно действует совместное предприятие, обеспечивающее перевалку зерна из Казахстана. Что касается сотрудничества с Россией, то здесь латыши никаких иллюзий не питают: прежняя доходная статья деятельности их портов – транзит российских нефтяных грузов – постепенно, но неизбежно вернется в Россию.

Литва: кто везет, тому и везет

В ближайшей перспективе наиболее успешным конкурентом отечественных портов на Балтике, по всей видимости, стоит признать литовскую Клайпеду. Судите сами. В 2007 году в порту был достигнут рекордный для него за всю историю грузооборот – 27,36 млн тонн, что почти на 16% больше, чем годом ранее. При этом выросла перевалка абсолютно всех типов грузов – генеральных, сыпучих, навалочных, наливных… Как и в предыдущие годы, основными для порта остались нефтеналив, удобрения, «ро-ро» и грузы в контейнерах. Их доля в общей структуре грузооборота Клайпедского порта составила: нефти – 26,1%, удобрений – 26,4%, «ро-ро» грузов – 15%, контейнеров – 11%. Такая же тенденция сохранилась и в первом полугодии 2008 года. Общий прирост грузопотока в этот период составил 21% (для сравнения: в Санкт-Петербурге – 4,4%, Риге – 14,1%, Лиепае – 10,9%). Несмотря на довольно сильное падение показателей по «ро-ро» (-11,1%) и металлолому (-6,3%), остальные грузы показали устойчивый рост.

Перевалка нефтепродуктов выросла на 33,3%, удобрений – на 24,4%, контейнеров – на 24,5%, ферросплавов – на 57,4%, цемента – на 75,5%, а сахара – на 92,3%. В 11,2 раза увеличилась переработка кормов, в 3,2 – зерна. При этом собственные грузы Республики составили 58,8% грузооборота (рост на 24,5%), а российский транзит очень сильно уступил белорусскому: его доля – 14% против 22,5%.

Не смогли одолеть литовских портовиков и невзгоды надвинувшегося кризиса. По итогам работы за десять месяцев 2008 года рост грузоперевалки в сравнении с аналогичным периодом 2007-го составил 10,8%. По словам директора по маркетингу Клайпедского порта Артураса Друнгиласа, сохранение высоких показателей стало возможным благодаря выросшему объему погрузки нефтепродуктов (+25,8%), сыпучих удобрений (+11,3%) и удобрений в упаковке (+11,5%), продуктов сельского хозяйства (+28,4%), ферросплавов (+28,3%), изделий из железа и стали (+13,3%), а также контейнеров (+21%). В то же время в порту продолжилось падение объемов перевалки «ро-ро» грузов (-10,5% в тоннаже и -6% в единицах), снизились показатели перевалки древесины (-20,1%), жидких удобрений (-9,4%), а также полезных ископаемых и стройматериалов (-6%).

Говоря о перспективах сохранения нынешних грузопотоков, следует отметить, что литовцы больше, чем кто-либо, развивают у себя настоящую качественную логистику, прорабатывая различные схемы и цепочки поставок грузов. Главное – уметь договариваться. Отсюда и успех регулярного контейнерного поезда «Викинг» (вспомните, сколько подобных начинаний закончилось ничем), и развитый сектор международных автоперевозок, и успешное строительство новых терминалов и логистических центров. В этом контексте планы по наращиванию перевалки через Клайпеду назначением на Белоруссию китайского цемента (5 млн тонн к 2010 году), а также 100 тыс. тонн метилового эфира, заявленные к обработке на новом терминале компании Vakaru krova, вовсе не выглядят утопичными.

Резюме

При подведении итогов этого обзора невольно напрашивается вывод о том, что грядущая с января 2009 года унификация железнодорожных тарифов в направлении прибалтийских портов едва ли как-то принципиально изменит сложившуюся расстановку сил. Однако подстраховаться, безусловно, стоит. Тем более резервов для этого у нас предостаточно. Это и повышение качества портового сервиса, и ускорение таможенных процедур, и многое другое. Кое-какие шаги в этом направлении уже делаются.

Например, в рамках таможенного эксперимента до конца 2008 года запланировано запустить новый тыловой терминал НКК в Шушарах, который будет включен в зону действия таможенного поста «Турухтанный» Балтийской таможни СЗТУ ФТС РФ. То есть таможенное оформление прибывающих в Санкт-Петербург внешнеторговых грузов можно будет проводить не только на территории порта, но и вне его. Кроме того, в начале 2009 года должно завершиться создание единого ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург» с филиалами в Усть-Луге, Приморске, Высоцке и Выборге, что, очевидно, позволит оптимизировать работу этих портовых комплексов и создать единый координирующий центр, способный обеспечить более качественный уровень управления всей мультимодальной логистикой. Таким образом, можно надеяться, что прорубленное когда-то «окно в Европу» получит, наконец, новый достойный «стеклопакет» и преимущество на Балтике, как и прежде, останется за россиянами.

ЯНА ШИМШЕВИЧ

[~DETAIL_TEXT] =>

Санкт-Петербург: большой, но старый

Лучшие услуги – в порту Усть-Луги

Трое в лодке, не считая Эстонии

Латвия: без рубля не вытащить и угля для себя

Литва: кто везет, тому и везет

Резюме

ЯНА ШИМШЕВИЧ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Санкт-Петербург: большой, но старый

Лучшие услуги – в порту Усть-Луги

Трое в лодке, не считая Эстонии

Латвия: без рубля не вытащить и угля для себя

Литва: кто везет, тому и везет

Резюме

ЯНА ШИМШЕВИЧ

[~DETAIL_TEXT] =>

Санкт-Петербург: большой, но старый

Лучшие услуги – в порту Усть-Луги

Трое в лодке, не считая Эстонии

Латвия: без рубля не вытащить и угля для себя

Литва: кто везет, тому и везет

Резюме

ЯНА ШИМШЕВИЧ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Обреченные на партнерство

О том, что взаимодействие между железной дорогой и портами необходимо налаживать, говорится много и часто. Однако теперь в условиях мирового экономического кризиса и сокращения объемов перевозок после слова «необходимо» железнодорожники все чаще ставят восклицательный знак. Может, рецессия поможет перейти от вялотекущей дискуссии к активным действиям?

Array ( [ID] => 109714 [~ID] => 109714 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [NAME] => Обреченные на партнерство [~NAME] => Обреченные на партнерство [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4899/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4899/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Бросать стали больше

В конце ноября ОАО «РЖД» озвучило неутешительную статистику. За 10 месяцев этого года объем погрузки экспортных грузов назначением на припортовые станции России, стран СНГ и Балтии снизился по сравнению с аналогичным отчетным периодом 2007-го на 2% и составил 206,5 млн тонн. Ровно на столько же процентов упала погрузка в адрес российских портов. Перевозка экспортных грузов в адрес портовых комплексов Украины и стран Балтии сократилась на 2 и 5% соответственно.

Как отмечают железнодорожники, среднесуточная выгрузка вагонов в январе – октябре осуществлялась на уровне 70% (-3% по сравнению с показателями прошлого года) от перерабатывающих способностей портов. Наибольшие потери были допущены в портах Новороссийск (17,5 тыс. вагонов) и Восточный (26,5 тыс.). Кроме того, значительно возросло (на 12%) количество брошенных поездов, следующих в адрес припортовых станций. Из них на СКЖД – 23, ДВЖД – 13, ОЖД и КЖД по 3 состава.

В ноябре ситуация с погрузкой осложнилась еще больше. Отставание от плана превысило уже несколько миллионов тонн. В связи с наличием брошенных составов возникла угроза безопасности движения, усложнился пропуск пассажирских поездов. К примеру, вследствие неприема Белорусской железной дорогой на МЖД простаивали 10 составов с углем, следующих в адрес латвийских портов. На Дальневосточной дороге ежесуточно скапливалось около 100 поездов, на Северо-Кавказской – до 50, Октябрьской – до 10.

«Со стороны грузополучателей, в первую очередь портов и стивидоров, не принимается достаточно эффективных мер по обеспечению выгрузки в соответствии с согласованными объемами, – отмечает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – Сейчас нельзя руководствоваться какими бы то ни было нормативами выгрузки, так как предъявление ряда грузов по отдельным направлениям идет выше перерабатывающих способностей портов». В связи с этим железнодорожники в очередной раз призвали грузополучателей, экспедиторов, трейдеров, стивидоров и портовиков сконцентрировать все усилия и максимально технологично организовать перевозочный процесс от погрузки груза в вагон до доставки его на судно.

Только ли погода виновата?

Больше всего претензий у железной дороги к Восточному порту, где в ноябре не выгружено от норматива 4 тыс. вагонов. Второе место поделили Посьет и Мурманск (по 800 вагонов), замыкает список Новороссийск (500 вагонов). В последнем значительное число подвижного состава простояло в ожидании выгрузки целую неделю, поскольку судно «Си Свифт» вследствие неукомплектованности судовых партий после частичной загрузки было выведено на рейд. И это не единичный случай.

С 21 ноября в Новороссийском порту из-за отсутствия флота была прекращена выгрузка зерновозов по прямому варианту. В результате на Северо-Кавказской железной дороге простаивало свыше 700 вагонов, было брошено 2 состава. Кстати, по той же причине неделей раньше не производилась выгрузка подвижного состава с удобрениями. Количество брошенных поездов тогда достигло семи.

В то время как на Юге решали проблемы с выгрузкой зерна, на Дальнем Востоке не могли отправить на экспорт уголь. Так, по данным ОАО «РЖД», в конце ноября на ДВЖД было брошено 120 составов, по большей части с твердым топливом. Поскольку более 6 тыс. вагонов забили промежуточные станции, на соседних дорогах – Забайкальской и Восточно-Сибирской – были отставлены от движения еще несколько составов. Портовики объясняют задержки с подходом флота затяжными штормами, однако железнодорожники считают, что в данном случае виновата не только погода. Главная причина – несоответствие возможностей портов заявляемым объемам погрузки.

К примеру, на ноябрь текущего года руководством Восточного порта был согласован план погрузки угля в размере 717,4 вагона в сутки. Однако выгрузка осуществлялась на уровне 619 вагонов, а в отдельные дни не превышала 500. В то же время складские площади были заполнены на 79%, а подвод флота осуществлялся недостаточным тоннажем.

Чтобы увеличить объемы выгрузки и привести показатели в соответствие с нормативами, железнодорожники совместно с портовиками пытаются предпринимать определенные меры. Так, Восточному порту выделен маневровый локомотив, а на сортировочной горке станции Хабаровск-2 отведены пути для подборки вагонов с углем по отдельным маркам для последующей их подачи в адрес портового комплекса, такие же операции проводятся на станциях Комсомольск и Беркакит. Предполагается, что благодаря этому на станции Находка-Восточная сократится объем маневровой, сортировочной работы и увеличится подача-уборка вагонов.

В свою очередь, портовики начали модернизацию угольного комплекса. Недавно были приобретены два новых сдвоенных вагоноопрокидывателя, технические особенности которых учитывают возможность выгрузки полувагонов широкого габарита. Однако из-за климатических особенностей Дальневосточного региона замена действующего оборудования будет выполнена весной 2009 года.

Менее оптимистично выглядит ситуация в порту Посьет. Так, по словам В. Морозова, при согласованном портом плане погрузки угля на ноябрь 142,4 вагона в сутки в действительности она не превышала 122. Склады при этом были заполнены лишь на 88%. Кроме того, из-за несогласования ставки фрахта на перевозку угля марки К-9 у причала порта Посьет с 10 по 13 ноября простояло судно «Нукаралан Нари» дедвейтом 12 тыс. тонн. В результате была сорвана выгрузка вагонов с углем, которая в этот период при норме 145 не превышала 91 вагона, а 12 ноября было выгружено и вовсе только 60 вагонов.

Также железнодорожники упрекают порт в отсутствии тепляков и вагоноопрокидывателей, что вполне объяснимо. Применение грейферной выгрузки не только портит полувагоны, но и приводит к увеличению времени нахождения их под грузовыми операциями. Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, в то время как при использовании вагоноопрокидывателя данная операция сокращается до 3,6 минуты. Комментировать существующее положение дел в ОАО «Мечел» (владелец порта Посьет) отказались. Также без ответа остались обращения в Калининградский, Новороссийский, Владивостокский и Восточный порты. Зато за безмолвных коллег вступился генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов России Александр Шиманский. «Простои вагонов – это обыкновенная рабочая ситуация. Все эти проблемы, о которых говорит РЖД, – надуманные. И обсуждаются они еще с советских времен. По поводу вагоноопрокидывателей могу сказать следующее: установка данного дорогостоящего оборудования должна быть экономически оправданна. Если в порту выгружается меньше 300 вагонов в сутки, покупать его нецелесообразно», – поясняет он.

От слов – к действиям

В РЖД считают, что увеличить выгрузку в портах возможно за счет внедрения новых технологий и строительства современных специализированных перегрузочных комплексов.

В пример железнодорожники приводят терминал по перевалке угля в морском торговом порту Усть-Луга, введение в эксплуатацию которого позволило увеличить выгрузку с 7 тыс. вагонов в 2005 году до 90 тыс. в 2008-м.

Призывая портовиков развивать инфраструктуру и закупать оборудование, ОАО «РЖД» не остается в стороне. К примеру, за последние пять лет компания вложила более 100 млрд рублей в развитие инфраструктуры, обеспечивающей перевозки в направлении портов Финского залива. Среди наиболее крупных проектов можно назвать электрификацию участков Кошта – Бабаево и Бабаево – Волховстрой, а также удлинение приемо-отправочных путей на 13 станциях данного направления.

Кроме того, свыше 50 млрд рублей вложены в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов. В частности, проведены работы по реконструкции сортировочной станции Хабаровск-2, модернизированы предпортовые станции во Владивостоке, Находке, Восточном и Туапсе, также построена новая линия к порту Оля.

Работа в этом направлении не прекращается и сегодня. Так, в настоящее время осуществляется реконструкция Санкт-Петербургского и Мурманского узлов, модернизация парка «Порт» станции Калининград-Сортировочный, а также мероприятия по развитию станций Новороссийск, Азов, Ейск и Тамань. В целом до 2015 года в развитие железнодорожных подходов к портам ОАО «РЖД» планирует инвестировать более 575 млрд рублей.

Что ж, и железнодорожники, и портовики делают шаги навстречу друг другу. Другое дело, что одни шагают быстрее и охотнее. На данный момент большая инициатива в данном вопросе принадлежит ОАО «РЖД». Во всяком случае компания чаще выступает на эту тему, вкладывает значительные суммы. Правда, одних только инвестиций недостаточно. Очевидно, сторонам не хватает скоординированности действий – недаром эксперты настаивают на создании совместных управляющих компаний припортовыми станциями и координационных советов. Но это уже тема для отдельного разговора.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

– Простои возможны при организации любых перевозок. Для этого в практике морского и автомобильного транспорта существуют штрафные санкции. Железная дорога также имеет возможность взыскивать с грузовладельцев, заказавших перевозку, но не обеспечивших подачу судна, такие штрафы. Собирайте их за простой, сделайте так, чтобы это было болезненно для грузовладельца, а управлять портами и потоками оставьте тому, кто должен этим заниматься. Если не хватает вагонов, покупайте новые. Не справляетесь – пригласите западный менеджмент, чтобы наладить ритмичную работу с портами и клиентами. Дело в том, что железная дорога должна реально оценивать свое место в транспортной цепи.

Что касается грейферной погрузки-выгрузки… С одной стороны, выгружать вагоны грейфером уже просто неприлично. Шумно, неэкологично, и вагоны жалко. Это не просто старая – это уже отсталая технология. Но с другой стороны, если руководство железных дорог знакомо с технологическим оснащением портов, то зачем подтверждать перевозку больших объемов туда, где нет условий для хранения или не соблюдаются нормы погрузки-выгрузки. Может быть, это станет стимулом для владельцев стивидорных компаний к техническому перевооружению.

Если же груз подтверждают, везут и не взимают штрафов за простой с грузовладельцев, переоценивших свою потребность в подвижном составе, то это внутренние проблемы и решать их надо самостоятельно, а не валить на голову портовых властей, терминальных операторов и экспедиторов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Для успешной совместной работы грузоотправителей, портов и РЖД им необходимо перейти на работу по текущей ситуации. Следует временно отказаться от долгосрочных договоров. В условиях резкого спада производства и продаж, в том числе на экспорт российского сырья и продуктов, имеет смысл перейти на разовые схемы. Подобная схема примерно могла бы выглядеть следующим образом: грузоотправитель сообщает РЖД и порту о заключении договора на экспортную поставку груза с реальным покупателем.

Получает подтверждение о том, что покупатель выслал судно за грузом, рассчитывает возможные сроки прихода судна в порт. В свою очередь, РЖД выделяет строго определенное число вагонов для доставки в порт этого количества груза с учетом возможных потерь, формирует и отправляет состав. В это время порт на всякий случай готовит место для хранения груза. Если, например, погода ухудшается и приход судна задерживается, железнодорожники снижают скорость движения этого состава, чтобы он не стоял в пробке на железной дороге на подходах к порту. Как только судно пришвартовалось, состав с грузом доставляется на территорию порта – начинается его перегрузка с колес, чтобы не терять времени. Затем порожние вагоны загружаются, если есть чем, и покидают территорию порта.

Главное – для успешной работы грузоотправителям, портовикам и железнодорожникам надо найти общий язык и взаимопонимание, потому что все они в равной степени зависят друг от друга. Поэтому если каждая сторона будет выполнять свою часть работы четко и вовремя, отправка грузов на экспорт станет рутинной задачей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бросать стали больше

Только ли погода виновата?

От слов – к действиям

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

Читать материал

Бросать стали больше

Только ли погода виновата?

От слов – к действиям

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

[~DETAIL_TEXT] =>

Бросать стали больше

Только ли погода виновата?

От слов – к действиям

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Васильев,
генеральный директор Arivist Group Arivist Logistics Overseas GmbH (Гамбург)

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

«Железная дорога – порт»: нестыковки на стыке

Array ( [ID] => 109713 [~ID] => 109713 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [NAME] => «Железная дорога – порт»: нестыковки на стыке [~NAME] => «Железная дорога – порт»: нестыковки на стыке [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4898/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4898/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

участники

Гурьев Андрей Ипполитович, первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Лапидус Борис Моисеевич, старший вице-президентОАО «РЖД»
Воробьев Владимир Борисович, вице-президент ОАО «РЖД»
Гаврилов Вячеслав Владимирович, начальник управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта
Бессонов Геннадий Иванович, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Пехтерев Федор Степанович, директор ГипротрансТЭИ
Чиснаков Владимир Владимирович, генеральный директор ОАО «Русская тройка»
Шаров Виктор Александрович, заместитель директора НИИАСа
Шиманский Александр Анатольевич, генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов России
Лобко Игорь Викторович, начальник ДЦФТО Октябрьской железной дороги

Отношения без ответственности?

Гурьев А. И.: – Проблемы на стыке «железная дорога – морской порт» существовали всегда. И это негативно сказывается на конкурентоспособности всей нашей транспортной системы. Когда спрашиваешь железнодорожников, почему возникают неувязки, они приводят массу цифр и доводов в доказательство того, что виноваты портовики и стивидоры. А когда тот же вопрос задаешь стивидорам, то находится такое же количество аргументов и фактов, доказывающих вину железнодорожников. Поэтому трудно бывает понять, кто же на самом деле виноват. Давайте сегодня сделаем еще одну попытку в этом разобраться. Какие проблемы, с вашей точки зрения, сегодня наиболее актуальны во взаимодействии железных дорог и морских портов?

Воробьев В. Б.: – Почему постоянно возникают проблемы на стыке «порт – железная дорога»? Во-первых, потому, что моряки не несут ответственности за то, что груз стоит на колесах, если не превышен срок доставки. А во-вторых, сегодня порты развиваются сами по себе, а железная дорога – сама по себе. Отсюда и все нестыковки. Вот пример: сегодня мы строим вторые пути от станции Максим Горький до Тихорецкой и от Краснодарского узла до Таманского полуострова – в общей сложности это 400 км путей, десятки миллиардов рублей затрат компании «РЖД». И все потому, что в 2003 году был заявлен многократный рост объемов перевозок в порты Таманского полуострова. Сегодня, видя, что такого роста нет, можно было бы спокойно отодвинуть развитие подходов.

Та же картина и в Новороссийске: портовики развивают свои складские мощности на 60 млн тонн, а пропускная способность участка железной дороги от Крымской до Новороссийска не позволяет перевезти этот объем. Надо развивать инфраструктуру, строить вторые и третьи пути. Мы не можем снять с линии пассажирские и пригородные поезда – там курсирует 18 пар пассажирских поездов! Новороссийск – город не только промышленный, но и курортный. Приходится строить еще один тоннель. А это огромные затраты.

Надо разрабатывать и утверждать в Министерстве транспорта РФ единую транспортную схему для железнодорожного узла и порта и стыковать их мощности. Кроме того, я считаю, припортовая станция должна быть общей. Почему? Потому что фактически это терминал, который работает и на порт, и на железную дорогу. Здесь мы должны найти консенсус и проблемы решать сообща. Так, как делаем это, например, в Усть-Луге и Мурманске, где создали совместные управляющие компании. Сегодня мы и с Новороссийским морским портом об этом договорились. Но для взаимной ответственности нужна законодательная база.

Гурьев А. И.: – Вы считаете, что рыночных договорных отношений для этого недостаточно?

Шиманский А. А.: – Исторически так сложилось, что портовики и железнодорожники строили свои взаимоотношения на основе правил, которые утверждались нормативными актами. К сожалению, понятие «порт», «оператор морского терминала» до недавнего времени не были прописаны в законах, их приравняли к обычным грузополучателям. В федеральном законе « О морских портах РФ», который принят в прошлом году, эти понятия появились, есть там и положение о взаимоотношениях с перевозчиком – они должны определяться узловым соглашением. Речь как раз и идет о договоре взаимной ответственности, в котором будут прописаны все нормативы и будет определена ответственность за их выполнение. Но вот уже год прошел с введения закона в действие, а ни одного соглашения не подписано, хотя работа ведется очень активно.

Реформа идет, и без проблем она идти не может. Но рынок берет свое, и это видно даже по нашей статистике. Выгрузка вагонов в морских портах увеличилась на 35%. И это результат совместной работы портовиков и железнодорожников. Но чтобы улучшить взаимодействие, надо организовывать совместные управляющие компании припортовыми станциями. Этот процесс уже идет. Во Владивостоке даже создают координационный совет транспортного узла.

Своя рубашка ближе к телу

Гурьев А. И.: – Вы предлагаете, как решать проблемы на стыке «железная дорога – морской порт», но хотелось бы сначала все-таки докопаться и до причин: чем они вызваны?

Бессонов Г. И.: – На этот вопрос все ответят по-разному. У каждого своя правда – и у железнодорожника, и у портовика, и у экспедитора.

А проблема, на мой взгляд, заключается в отсутствии общей заинтересованности в конечном результате. Политика ведения бизнеса сегодня нацелена не на конечный результат, а внутрь себя – на свою финансовую целесообразность. И это системная проблема. Почему она появилась? Распалась транспортная система, которая существовала в Советском Союзе. Тогда порт был впаян в единую транспортно-логистическую цепочку. А сегодня она распалась на отдельные звенья. В результате появились и технологические проблемы. Поэтому необходимо создание координирующих советов, которые бы увязывали все вопросы. Но вся беда в том, что мы не можем договориться. У нас сегодня главный принцип «своя рубашка ближе к телу», и это лишает возможности формировать цельный транспортный продукт. Вместо этого каждый предлагает свой сервис: один – довезти груз от точки «А» до точки «Б», другой – выгрузить в порту, третий – доставить груз на борт судна. Такой продукт непривлекателен для потребителя. Правда, сейчас ситуация немного меняется из-за превышения предложения над спросом, но проблема остается.

Есть, на мой взгляд, и еще один важный вопрос: если государство хочет снизить транспортные издержки в конечной цене продукции, чтобы повысить ее конкурентоспособность, оно должно взять на себя какие-то обязательства. Например, обработка груза в порту Роттердам стоит всего 35 евро. Почему такая низкая цена? Да потому, что в этот порт государство вложило деньги и отдало его в управление компании, которой не надо думать, как быстрее вернуть вложенные инвестиции. Основные доходы там государство получает от перевозок, создавая для этого выгодные условия. А у нас государство полностью устранилось, отдав эту задачу на откуп рынку. Он ее, может быть, и решит, но не так скоро, как хотелось бы.

Шиманский А. А.: – Я считаю, что нельзя сравнивать стоимость обработки грузов в российских и зарубежных портах. Порт Роттердам один перерабатывает свыше 500 млн тонн грузов, а все порты России – не более 400 млн. У нас и себестоимость выше.

Бессонов Г. И.: – Да, но мы еще и очень изобретательны. Обязательно придумаем какую-нибудь наценку к тарифу. Это касается не только портовиков, но и железнодорожников, экспедиторов. У нас бизнес крайне непрозрачен, и это тоже является тормозом развития. Сегодня у бизнеса главный лозунг: «Лишь бы выжить!». Надо менять эту систему. Но ситуация, несомненно, будет улучшаться, потому что все страдают от разнонаправленного ведения бизнеса. Семь лет назад портовики говорили: ну давайте везите грузы! Грузы пошли, и порты начали зарабатывать деньги. Но поняли, что без взаимодействия с перевозчиком это делать трудно. Мы объективно обречены на взаимопонимание, на сотрудничество. И чем скорее это поймем, тем быстрее двинемся вперед.

ВОРОБЬЕВ В. Б.: – Я считаю, что за последние пять-семь лет очень многое изменилось в наших взаимоотношениях с морскими портами. У нас сегодня созданы единые диспетчерские и логистические центры, благодаря информационным технологиям мы видим подход судов и вагонов с грузами. Взаимодействие налаживается. Сегодня портовики даже вкладывают пусть небольшую, но долю в развитие инфраструктуры на подходах к портам. Надо идти дальше.

Обратной дороги нет

Гурьев А. И.: – У нас есть компания, которой трудно подыскать определение, так как она объединила морской и железнодорожный сервис. Это «Русская тройка», которую ОАО «РЖД» создало вместе с Дальневосточным морским пароходством. У нее, вероятно, есть свое видение обсуждаемых проблем?

Чиснаков В. В.: – По всем расчетам, при движении товара до 30% потерь времени происходит на стыке «море – порт – железная дорога».

И мы, операторы подвижного состава, повлиять на этот процесс не можем. У нас нет ни статуса, ни правовых оснований. Хотя фактически мы являемся субъектами перевозочного процесса.

Это сказывается и на взаимоотношениях между портом, оператором и железнодорожной станцией. Но сегодня к необходимости гармонизации транспортного права добавился вопрос гармонизации технологических процессов. Анализ технологий участников интермодальных перевозок показывает, что все они носят локальный характер и не учитывают процессы смежников. Более того, они не всегда являются логистическими. Поэтому нередки встречные движения вагонов и грузов, отсюда и существенное бремя потерь. В последние годы изменились условия перевозочного процесса: появилось множество операторов подвижного состава. В связи с этим есть два посыла: вернуться к обезличенному парку, объединяя мелких операторов подвижного состава в ассоциации, или все же выстраивать технологический процесс в новых условиях. На наш взгляд, задачу нельзя решить, вернувшись назад и обезличив парк. Надо синхронизировать и гармонизировать технологические процессы в рамках информационной интеграции. И технологическое взаимодействие, единый технологический процесс закладывать в основу узлового соглашения, придав ему правовой статус.

Гурьев А. И.: – Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер любит повторять, что «экспедитор – это архитектор перевозочного процесса». А ваша компания могла бы взять на себя роль такого архитектора?
Чиснаков В. В.: – Наша компания растет снизу, мы делаем технологию перевозочного процесса, базируясь на собственных мощностях. А экспедитор идет сверху, он является организатором перевозки, вовлекая каждого участника перевозочного процесса в единый технологический пул. И это, на наш взгляд, очень важная работа. Так как все участники сегодня юридически разрозненны, экспедитор вынужден заниматься организацией их взаимодействия. Но на самом деле у него другая задача – консолидировать грузопоток, быть связующим звеном между перевозчиком и клиентом. Я считаю, что каждый должен занимать свое место, не перетягивая добавленную стоимость на себя.

Лапидус Б. М.: – Экспедитор – действительно архитектор перевозочного процесса, вот только это сказано не про нас. Наши экспедиторы в основном складывают кубики из того, что есть, и не влияют ни на величину этого кубика, ни на его качество. Если бы экспедиторы действительно стали архитекторами, они бы взяли на себя установление финансового, технологического, тарифного взаимодействия между железной дорогой и портом, автомобильным и авиационным транспортом с целью обеспечения необходимого качества перевозки. Я считаю, что институт экспедиторов должен постепенно трансформироваться в то, что называется «логистическим провайдером». Он должен создавать перевозочные продукты и для этого нанимать различные компании, в том числе и ОАО «РЖД». Вот тогда все будет нормально. Ведь сегодня взаимодействию мешает недоверие: железная дорога просит порт снизить тарифы, потому что клиенту выгоднее отправлять продукцию на экспорт через Украину, а тот отвечает: «Почему это я должен снижать? Снижайте сами, а я кран купил – мне надо деньги отбить». Это разговор глухого со слепым. Поэтому нужен архитектор, организатор – и эту роль должен взять на себя институт логистических провайдеров или экспедиторов. В отдельных случаях ее могут брать на себя и крупные компании, в том числе и ОАО «РЖД», например, в массовых перевозках. Но весь рынок освоить и создать условия, чтобы грузоотправитель повернулся лицом к железнодорожным, морским и автомобильным перевозкам как к единому технологическому процессу, могут только экспедиторы. Именно они должны строить этот процесс.

Кто заменит ЦК?

Гурьев А. И.: – Вот мы и выявили еще одну проблему: есть архитектор перевозочного процесса, но он временно занят другой работой. Где же выход? Может быть, наука подскажет?

Шаров В. А.: – В истории нашей страны был момент, когда очень сложно стало завозить грузы через морские порты. И тогда придумали технологию, которая называлась «непрерывный план-график работы транспортного узла» и была одобрена в ЦК КПСС. Вы спросите, почему мы к ней не возвращаемся? Дело в том, что выяснилась очень интересная вещь.

В то время был один моряк, один портовик, один автомобилист и один железнодорожник – они каждый вечер собирались и обсуждали план работы на следующие сутки. Когда мы попробовали эту технологию восстановить, выяснилось, что железнодорожник-то у нас один, а вот автомобилистов и моряков очень много. И разговор вести не с кем. Правда, сейчас в портах начинается консолидация, да и информационные системы, в частности «Грузовой экспресс», предоставляют новые возможности. Так что технологии будут создаваться на новой основе.

Гурьев А. И.: – Действительно, в советские времена моряков и железнодорожников собирали на совещания в партийных комитетах КПСС, которые, кстати, и были некими прообразами логистических центров. А кто сейчас это должен делать? Кто должен организовывать взаимодействие на транспортном узле? Минтранс? Стивидоры? Железнодорожники?

Шаров В. А.: – Сейчас внутренняя борьба – ведь стивидоры между собой тоже не дружили – отошла на второй план. Появляется лидер, который притягивает к себе разрозненные компании в пределах порта…

Чиснаков В. В.: – Таким лидером может быть и ОАО « РЖД». Это – публичная компания, и она обладает техническими и технологическими возможностями для такой консолидации. Например, на Северо-Кавказской железной дороге появились коммерческие диспетчеры – этот опыт надо распространить и на другие магистрали.

Шиманский А. А.: – В те времена, когда внедрялся план-график непрерывной работы транспортного узла, рабочую группу возглавлял начальник порта. Он был главным. А сегодня все – главные. У нас на 66 портов – 220 стивидорных компаний. Самое большое их количество в морском порту Санкт-Петербург – 30. В этих условиях проблема решается путем создания управляющих компаний, в которые войдут все участники перевозочного процесса. И если главным лидером будет ОАО «РЖД», это ни у кого не вызовет возражений.

Пехтерев Ф. С.: – А я добавлю немного «дегтя». Причины, которые приводят к несогласованности развития железнодорожного и портового хозяйства, на мой взгляд, лежат, в первую очередь, в плоскости философии диалектического материализма, главный постулат которого – «единство и борьба противоположностей». А если конкретнее, то главная цель каждого участника перевозочного процесса в условиях рынка – это получение прибыли. За этим мы теряем главное – синергетический эффект. Да, мы продвинулись во взаимопонимании и уважении друг к другу, но, к сожалению, процесс этот идет такими медленными темпами, что мы продолжаем отставать от современных технологий, в том числе европейских, и возможностей, которые существуют на других международных и океанских маршрутах. Можно ли сегодня, не изменяя технологии, поднять конкурентоспособность транспорта? Нет.

А что мешает нам изменить идеологию и технологию? За рубежом, например, строят так называемые сухие порты. Они позволяют снять нагрузку с основного порта. Но это задача не железной дороги. Или вот такой вопрос: скажите, почему маршрут с углем должен стоять неделю в Новороссийске в ожидании выгрузки, когда его могут принять в Мурманске? Железнодорожники в течение суток могли бы переадресовать маршрут, и груз пришел бы в те же сроки. Но наше законодательство не позволяет это сделать. Значит, надо его менять.

С чем мы сталкиваемся сегодня, занимаясь стратегией развития железных дорог? Создается современный угольный терминал в Приморске. ОАО «РЖД» строит мощную сортировочную станцию и подходы к порту. Но в то же время примерно на те же объемы развивается новый глубоководный порт и в Мурманске. Зачем? Это приведет к тому, что мы не сможем применить современные технологии внутри транспортного узла и опять будем занимать пропускные мощности. Где Минтранс, который должен проводить соответствующую идеологию? Мы с морскими институтами, которые занимаются портовым развитием, предлагали в течение года совместно разработать грузовую базу, которая должна быть согласована со всеми заинтересованными организациями – ОАО «РЖД», владельцами морских портов. Разве она не нужна? Страна ведь теряет миллиарды рублей из-за несогласованности планов. Могу привести пример: нас заставили сделать нефтеналивную станцию, мы потратили на это почти 300 млн рублей. А теперь нам говорят: перевозки нефти будут в 2010 году. Мы что, очень богаты, чтобы вот так зарывать деньги? А у нас именно так и происходит. Нужен закон, который бы установил взаимную ответственность. Когда ты заявляешь объем перевозок и тебе идут навстречу, то ты должен отвечать, если груза не будет. Это касается и железнодорожников, в случае если они не обеспечат перевозку тех объемов, которые были заявлены.

В вопросах взаимной ответственности за развитие инфраструктур мы должны играть по одним правилам. Только тогда мы обеспечим перевозки экспорта и импорта.

Политика под контролем

Гурьев А. И.: – Но если вернуться от диалектического материализма на более «метафизическую» землю, то как вы считаете: если бы ОАО «РЖД» было более самостоятельным в принятии инвестиционных и тарифных решений, могло бы оно уберечься от тех проблем и тех просчетов, о которых вы говорили?

Пехтерев Ф. С.: – Если говорить о масштабах страны, то это – не задача ОАО «РЖД». Для этого создан орган, который должен руководить всем транспортным комплексом. У него должна быть единая идеология и единая стратегия.

Лапидус Б. М.: – Вопрос задан интересный. Мне кажется, здесь нужна не самостоятельность ОАО «РЖД», а твердое понимание, что развитие припортовой инфраструктуры, подходов к портам – это задача государства. Потому что именно государство решает стратегическую задачу. Экономическая конъюнктура меняется: сегодня открыли восточный рынок для угля и металла, а завтра его закроют и откроются европейские рынки. Если Российские железные дороги будут инвестировать это за свой счет – инвестиции в подходы к портам вообще никогда не окупятся. Да и таких средств у нас нет. Поэтому государство должно четко осознать свою ответственность за развитие инфраструктуры. На одном из круглых столов уже говорили, что задача государства – создание институтов и инфраструктуры, а остальное сделает рынок, если правильно решен первый и второй вопрос.

Гурьев А. И.: – Так ли думает и представитель государства в нашей сегодняшней дискуссии?

Гаврилов В. В.: – Не надо пессимистических настроений. Государственная политика в области транспорта сегодня под контролем. Разрабатывается и общая генеральная схема направления грузопотоков. На основании общей грузовой базы, которая будет распределена между определенными портами, будет корректироваться генеральная схема развития портов. Все это в прошлом у нас было, но сейчас эти документы устарели, поэтому они будут обновляться и согласовываться со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. У нас утвержден перечень из 66 наименований портов и терминалов. Но, возможно, надо более тщательно корректировать те планы, которые намечались без учета стратегии РЖД. В настоящее время все декларации о намерениях рассматриваются в привязке к железным дорогам. Приходит заявитель с идеей строительства терминала, и мы смотрим: есть ли к нему железнодорожные подходы и ведет ли федеральная автодорога к порту?
Я считаю, что наши совместные усилия по интеграции программ развития будут способствовать нормальному продвижению грузов по транспортным артериям.

Гурьев А. И.: – Но сегодня железнодорожники недовольны тем, как ведется согласование генеральной схемы развития морских портов. Кто все-таки должен всех собрать для обсуждения? И чем объяснить нестыковки в планах?

Гаврилов В. В.: – Возможно, взаимодействие было в какой-то момент утеряно с переходом на рыночные отношения. Каждый, у кого были деньги, тогда строил терминалы, где хотел. Потом был этап, когда все заявляли свои права на землю и объекты портовой инфраструктуры, и тогда тоже было трудно что-то согласовывать. А сегодня есть официально утвержденный документ, есть федеральное законодательство. Мы никогда не скрывали от железнодорожников, где и какие порты будем развивать. И я согласен с предложением: когда подается декларация о грузовой базе, декларант должен нести ответственность, например, в форме депозита на счет. Но оно не было принято. Может быть, стоит к этому вернуться, определив меру ответственности для инвесторов. Правда, не знаю, насколько это реально, но, как говорится, под лежачий камень вода не течет.

Пехтерев ф. С.: – Вы упомянули декларацию о намерении перевозки грузов. Если бы мы все декларации принимали, то к грузовой базе пришлось бы приплюсовать как минимум 600 млн тонн. Но мы не соглашались и боролись с Минтрансом, доказывая, что не может быть таких объемов, нет такого производства в стране!

Гурьев А. И.: – Если вместе с декларацией о грузовой базе брать какой-то залог, то ответственность, наверное, повысится. Но вот Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предлагает принцип еще лучше: инфраструктуру должен строить выгодополучатель. И сразу все проблемы снимаются сами собой. Как, впрочем, часто и планы по строительству.

Сухой порт в… сухом остатке

Воробьев В. Б.: – Я хотел бы дать небольшую ремарку. С 2004 года согласовывался проект генеральной схемы развития Новороссийского транспортного узла. Но поддержки Минтранса мы так и не получили. Года полтора согласовывали с моряками, а потом он в Минтрансе «завис». По собственной инициативе и за свой счет мы начали строить логистический центр на 9-м километре, потому что не видим другого выхода. С начала этого года объявлялось 1200 конвенционных запрещений из-за неприема грузов в портах, на подходах к ним было брошено 8200 поездов. При этом суммарно более 6 млн вагонов было выключено из перевозочного процесса, в то время как на нижних складах лежали миллионы тонн грузов. Были бы у нас «сухие порты» – эти грузы мы бы вывезли. Если такими же темпами будем согласовывать генеральную схему и развивать подходы к портам, далеко не уедем.

Шиманский А. А.: – Мне не нравится термин «сухой порт», лучше назвать его современным терминалом. Но идею поддерживаю. На заседании совета директоров проблема строительства таких терминалов отмечалась как одна из самых важных. Мы по этому поводу обратились даже в федеральное агентство – у нас есть проект по созданию, например, Южного приморского терминала, в зону которого войдут порты Находка, Восточный и Владивосток. Там уже есть инвесторы, сделан землеотвод, сейчас идет фаза проектных разработок. Во всем мире то же самое делается.

Гурьев А. И.: – А как видится эта проблема и ее решения из «окопа» Октябрьской железной дороги? Это дорога портовая, и проблемы, которые мы обсуждаем, непосредственно ее касаются.

Лобко И. В.: – За последние пять лет объемы перевозок на Октябрьской железной дороге в порты Северо-Запада выросли в два раза – с 37 млн до 75 млн тонн. Поэтому для нас, естественно, очень важно взаимодействие с портовиками, и мы с ними плотно работаем. Прежде всего надо определиться: откуда, какие грузы и в каком объеме пойдут? Это надо знать для дальнейшего развития и вложения инвестиций в инфраструктуру. На эту цепочку должны быть завязаны и крупные грузовладельцы. Основным направлением нашего взаимодействия с портами должна быть разработка планов и на основании этого – согласование развития железнодорожной и портовой инфраструктуры. Должна быть возможность совместного инвестирования, как в Усть-Луге, Высоцке и других транспортных узлах. Поэтому, я считаю, необходимо участие ОАО «РЖД» в портовом бизнесе. У нас уже созданы две совместные компании: в Усть-Луге и в Мурманске. И это решило ряд проблем, связанных с взаимодействием на стыке «железная дорога – порт».

Надо правильно ставить задачу

Гурьев А. И.: – Многих наших читателей интересует вопрос об участии ОАО «РЖД» в активах морских портов. Мне бы хотелось, чтобы вы дали оценку этой политике: оказала ли она положительное влияние на ситуацию в портах и получит ли дальнейшее развитие?

Воробьев В. Б.: – Вхождение в бизнес портов – это, конечно, вынужденная мера. Наша компания хотела как-то повлиять на великое стояние вагонов на подходах к портам. Задачи у нас общие, работаем мы вместе, и на законодательной основе необходимо достроить транспортную цепочку. Надо, чтобы Минтранс повернулся к этой проблеме лицом.

Чиснаков В. В.: – Я думаю, процесс вхождения ОАО «РЖД» в капитал портов будет продолжаться. Потом, возможно, железные дороги из него выйдут, когда отстроят все процессы и связи. Вот мы сейчас получили заключение Госэкспертизы по проекту строительства терминала «16-й причал» во Владивостоке, на базе этого порта планируем сделать единую технологию. К сожалению, это возможно только тогда, когда каждый из элементов инфраструктуры находится в прямом административном и частично – в корпоративном управлении.

Гаврилов В. В.: – Мы упускаем то, что сегодня практически все порты работают в режиме внешнеэкономической деятельности и задержка грузов на стыке бывает иногда спровоцирована работой пунктов пропуска. Эта проблема уже несколько раз обсуждалась на самом высоком уровне. Груз приходит в порт и не может оттуда выйти из-за длительного оформления. Говорят: таможенный и пограничный контроль обеспечивает безопасность. Но в других странах разве меньше об этом беспокоятся? Но там все процедуры проводятся намного быстрее. Почти два года назад была утверждена ФЦП «Госграница». Мы на уровне Минтранса не раз говорили, что средства выделены на обустройство пунктов пропуска мизерные. Приходится частично строить за счет инвесторов. С точки зрения логистики мы проигрываем именно в пунктах пропуска. В результате грузы идут туда, где их пропускают быстрее. И это тоже большая проблема.

Гурьев А. И.: – Способ ускорения таможенного контроля давно известен: для этого ничего не надо делать, надо просто вычеркнуть или изменить кое-какие пункты в нормативных документах.

Бессонов Г. И.: – Покупка активов в портах со стороны ОАО «РЖД», на мой взгляд, мера вынужденная. Все опять упирается в простую вещь: если государство хочет эффективно управлять экономикой – оно должно полностью взять на себя финансирование инфраструктуры. А сегодня ОАО «РЖД» вынуждено выполнять функции государства, поэтому тенденция, скорее всего, будет продолжаться.

В сегодняшней ситуации для решения проблем не обойтись без взаимного проникновения в капиталы портовых систем и без создания управляющих компаний. Я думаю, и Министерству транспорта не надо прятать голову под крыло, ссылаясь на таможню, – это тоже федеральное ведомство и надо правильно поставить перед ним задачу. Минтранс должен быть координирующим органом в транспортной системе, а не ждать, когда появится какая-то проблема.

Гурьев А. И.: – Ну что ж, если обобщить сказанное, то, наверное, сегодня всем участникам рынка необходимо прежде всего общее понимание механизмов регулирования отрасли. Если в стране какие-то сферы или сегменты остаются нерыночными, управляются непосредственно государством, то здесь нужно более жестко выстраивать госпрограммы, генсхемы и т. д. и всем соответственно более дисциплинированно к этому относиться. А этого, бывает, на практике не добиться.

И наоборот, если в тех или иных отраслях формируются рынки, то здесь, конечно, правомерно ожидать таких мер, как либерализация тарифов, переход к саморегулированию, адаптация отечественной правовой базы к международным стандартам и т. д. Но подобные шаги, как известно, нередко запаздывают или проводятся не в комплексе. Про нефизические барьеры мы уже и не говорим, поскольку это стало притчей во языцех и у нас уже понятие национальной безопасности начинает противоречить понятию национальной конкурентоспособности. Будем надеяться, что шаг за шагом мы все-таки будем двигаться в этой связи вперед, так как другого пути все равно у нас нет. Всем спасибо за участие в круглом столе и успехов!

Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Отношения без ответственности?

Гурьев А. И.: – Вы считаете, что рыночных договорных отношений для этого недостаточно?

Своя рубашка ближе к телу

Обратной дороги нет

Кто заменит ЦК?

Политика под контролем

Гурьев А. И.: – Так ли думает и представитель государства в нашей сегодняшней дискуссии?

Сухой порт в… сухом остатке

Надо правильно ставить задачу

Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

участники

Отношения без ответственности?

Гурьев А. И.: – Вы считаете, что рыночных договорных отношений для этого недостаточно?

Своя рубашка ближе к телу

Обратной дороги нет

Кто заменит ЦК?

Политика под контролем

Гурьев А. И.: – Так ли думает и представитель государства в нашей сегодняшней дискуссии?

Сухой порт в… сухом остатке

Надо правильно ставить задачу

Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

участники

Отношения без ответственности?

Гурьев А. И.: – Вы считаете, что рыночных договорных отношений для этого недостаточно?

Своя рубашка ближе к телу

Обратной дороги нет

Кто заменит ЦК?

Политика под контролем

Гурьев А. И.: – Так ли думает и представитель государства в нашей сегодняшней дискуссии?

Сухой порт в… сухом остатке

Надо правильно ставить задачу

Подготовила ТАМАРА АНДРЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>