• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22939.44 usd BTC 1580298.02 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (148) декабрь 2008

24 (148) декабрь 2008
Тема номера – Железная дорога – порт: в поисках взаимопонимания.

Ректор ПГУПса Валерий Ковалев отмечает 60-летие. В номере он гость рубрики «Лидер».

Начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун рассказывает о дальнейших перспективах развития магистрали.

Новые механизмы взаимодействия между операторскими компаниями и ОАО «РЖД» комментирует генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

В рамках номера №24 (148), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Контейнер».
РЖД-Партнер

Наши читатели – наше богатство

 АЛЕКСАНДР РЕТЮНИНВ уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН.
Array
(
    [ID] => 109748
    [~ID] => 109748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Наши читатели – наше богатство
    [~NAME] => Наши читатели – наше богатство
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4933/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4933/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

инициатива не стала наказуемой

– Александр Сергеевич, правильно ли говорить, что проект «РЖД-Партнер» был инициативой снизу или же типичным проявлением предпринимательства?
– Мы, организаторы данного проекта, к моменту его реализации уже много лет работали в газете «Октябрьская магистраль», и железнодорожный транспорт был для нас без преувеличения родным. Тогда, первой половине 1990-х, в системе МПС стала все более явственно ощущаться необходимость в расширении информационного пространства. Если ранее деятельность отраслевых СМИ была направлена в основном внутрь, то с развитием рыночных отношений появились новые сегменты, требующие нового информационного обеспечения. Прежде всего сюда нужно отнести две категории клиентов – это пассажиры и грузовладельцы. Поэтому в 1994 году на Октябрьской дороге мы стали выпускать газету для пассажиров «Стрела», а в 1997-м – журнал «ОМ-Партнер», преобразованный годом позже уже в общесетевое издание «РЖД-Партнер». Журнал сразу же стал функционировать на чисто коммерческих принципах. Мы ориентировались на подписку и рекламу, потом стали проводить конференции и другие общественные мероприятия.
– А как к этой идее отнеслась железная дорога?
– Это был как раз тот случай, когда проявленная инициатива была оценена самым положительным образом руководством дороги. Большую поддержку нам оказал прежде всего начальник Октябрьской дороги, ныне первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, который и сегодня является председателем редакционного совета журнала. Также нужно упомянуть о начальнике ДЦФТО
Вячеславе Александровиче Петренко, причем то, что в первую очередь были налажены контакты с ДЦФТО, вполне закономерно, потому что журнал выполнял в том числе и некоторые маркетинговые функции для самой железной дороги, то есть давал клиенту соответствующую информацию. Поскольку примерно в то же время создавалась и сама система фирменного транспортного обслуживания, ее сотрудники были объективно заинтересованы в таком журнале. Нам же это позволяло решать вопросы распространения, а также мы получали, безусловно, и значительную интеллектуальную помощь, что способствовало улучшению содержания издания. Когда наша тематика стала выходить за рамки процессов регионального уровня (а это вполне естественно в такой единой системе, как железнодорожная сеть страны), мы получили предложение от Министерства путей сообщения делать журнал уже в общероссийском формате. И здесь очень большую помощь нам оказал работавший в те годы первым заместителем министра Валерий Иванович Ковалев.

Оценки по поводу

– Какова была с самого начала редакционная политика журнала, учитывая, что 1990-е годы являлись очень политизированными? Сформировалось ли у вас осознание принадлежности к какому-либо идеологическому лагерю или это был просто некий прагматизм, идущий в русле проводящихся в стране либеральных реформ?
– В каком-то чистом виде мы никогда не связывали себя с теми или иными идейно-политическими течениями или тем более партиями. Вместе с тем, если говорить вообще о нашей системе ценностей, то я бы охарактеризовал ее как некий умеренный здоровый либерализм, для которого свойственны такие приоритеты, как частная собственность, предпринимательство, конкуренция, рынок, правовое государство, права человека и т. д. Политикой мы никогда не увлекались, а в экономике всегда ратовали прежде всего за развитие рыночных отношений на железнодорожном и всех других видах транспорта. Основная задача, которую мы изначально себе ставили, – это быть некоей дискуссионной трибуной, где высказываются разные точки зрения по любым актуальным проблемам. Я как главный редактор с одинаковым вниманием отношусь к выступлениям авторов, с которыми сам как согласен, так и не согласен. Главное, чтобы была убедительная аргументация, дельный анализ, конкретные предложения. Но в то же время есть, безусловно, и редакционные статьи, в которых мы высказываем именно свою позицию по тому или иному дискуссионному вопросу. Очень важно, что вот такой наш подход был сразу воспринят в МПС как некая необходимость и никогда потом не оспаривался. При этом мы выступаем за то, чтобы дискуссии приводили к решению проблем, а не являлись процессом ради себя самого. Весь смысл, или сверхзадачу, нашей деятельности можно выразить одним словом – партнерство, о чем недвусмысленно говорит и название журнала. Нам было очень приятно, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, в частности, написал в своем поздравлении журналу с 10-летием: «В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД». … Впрочем, это не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать».
– Уместно тогда будет процитировать и позд­равление одного из самых авторитетных теоретиков и практиков железнодорожного рынка на постсоветском пространстве – Нигматжана Кабатаевича Исингарина. Он отмечает, что, с одной стороны, «РЖД-Партнер» является продуктом новых экономических отношений в России, с другой – «именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги», а также что без такого издания не состоялась бы сама новая система железнодорожного транспорта. Как Вы относитесь к такому мнению?
– Это очень высокая оценка. Действительно, мы росли вместе с новой экономикой, и мне хочется надеяться, что свою малую толику труда внесли в то,
чтобы эти процессы развивались, быть может, чуть более динамично, с осознанием их необходимости более широким кругом людей, с пониманием ими тех вопросов, которые находились в тени, и т. д. Многие считают, что «РЖД-Партнер» является по крайней мере некой органичной составной частью всего процесса формирования рынка железнодорожных услуг. И мы таким мнением, безусловно, очень дорожим.

Откуда дровишки?

– Как видно из содержания журнала, изначально особой любовью в нем пользовалась такая категория участников рынка, как операторы подвижного состава. Какие бы перипетии с ними ни случались, «РЖД-Партнер» всегда подробно их описывал, анализировал и даже, наверное, явно симпатизировал операторским компаниям. Это неслучайно?
– Операторы – это тоже самые что ни на есть дети рынка, причем они стали появляться еще задолго до начала реформы. Но они являются несомненно важнейшей движущей силой создания конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок, да и продвижения реформы в целом. Ну а поскольку постоянный анализ реформирования является для нас приоритетной темой, то понятно, что операторы все время оказываются в центре внимания при рассмотрении очень многих актуальных проблем.
– Можно ли сказать, что это как раз и есть та категория участников рынка, которая наиболее активно поддерживает экономику журнала?
– Большая часть наших доходов – это реклама, и, безусловно, компании-операторы являются одними из тех субъектов, которые весьма активны в этом отношении. Это вполне естественно. Если им удается за счет рекламы в нашем журнале расширить свою клиентскую базу, укрепить имидж, обратить на себя внимание партнеров, то мы испытываем чувство удовлетворения вместе с ними. Разумеется, не только операторы, но и грузовладельцы, экспедиторы, машиностроители, портовики и другие также являются нашими активными партнерами.
– Есть мнение, что журнал в очень значительной степени дотируется из бюджета ОАО «РЖД», поскольку вообще как акционерное общество принадлежит ему. Это так?
– Это не так, и мы юридически не относимся к ОАО «РЖД». В то же время компания является нашим крупнейшим подписчиком, причем она приобретает часть тиража не только для собственных менеджеров, но и для клиентов. Кроме того, мы получаем мощную информационную поддержку со стороны ОАО «РЖД».
– С 2003 года журнал стал проводить конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», еще ранее начал активно участвовать в «ТрансРоссии» и других форумах. Это было связано с желанием диверсифицировать свою деятельность и увеличить доходы?
– Где-то в начале 2000-х годов мы, что называется, уже почувствовали свою аудиторию, и далее вся наша работа строилась вокруг того, как полнее обеспечить удовлетворение ее информационных потребностей. Появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем интернет-сайт, конференции, тематические и региональные приложения, журнал на английском языке, на китайском. Наконец, в 2008 году мы приступили к изданию соб­ственных книг, первой из которых стала монография Андрея Ипполитовича Гурьева «Из тупика», посвященная истории реформы. То есть, как говорится, все для клиента: нужна аналитика – бери и читай один продукт, документы – другой, оперативная информация – третий, и т. д. А хочешь пообщаться с коллегами, поговорить, послушать, обменяться вживую мнениями, встретиться вечером в неформальной обстановке – вот, пожалуйста, конференции и круглые столы. При этом сами мы воспринимаем конференцию как такую большую читательскую летучку. В 2007 году с нашим непосредственным участием была образована специальная структура «Бизнес Диалог», которая сегодня как раз и специализируется на проведении форумов.

Самый крупный или самый лучший?

– Как бы Вы охарактеризовали рынок информационных услуг в транспортной сфере? Чувствуется ли здесь достаточная конкуренция, или каждое издание занимает в основном свою особую нишу?
– Пару лет назад мы заказывали TNS Gallup Media специальное исследование по нашей аудитории и получили данные, что по таким показателям, как подписка и объем рекламы, достаточно большая доля рынка транспортных журналов приходится на «РЖД-Партнер» – порядка 50%. Причем мы не видели с появлением новых продуктов на рынке каких-то проблем, связанных с оттоком наших читателей и рекламодателей. Но если говорить о нашей общей позиции, то конкуренция – это вещь, несомненно, благая. Она ведет к необходимости работать над качеством, не дает стоять на месте, обязывает быть самокритичным, расширять продуктовую линейку, учиться, внедрять инновации, сокращать расходы и т. д.
Мы, безусловно, за конкуренцию, в том числе в информационно-издательской сфере.
– Тем не менее за прошедшие 10 лет какого-то весьма крупного конкурента в той нише, которую занимает «РЖД-Партнер», у вас не появилось. Почему?
– Наверное, в первую очередь потому, что железнодорожная сфера весьма специфична и ее нужно прежде всего знать. Все руководители журнала, можно сказать, выросли в этой среде, прекрасно в ней ориентируются, разговаривают без акцента, знают людей и сами на этом рынке тоже достаточно известны. (У нас в Издательском доме, например, работают семь Почетных железнодорожников.) Мы любим эту отрасль, и наши читатели это, вероятно, чувствуют, считают нас здесь своими. Разумеется, мы и наши читатели далеко не во всем и не всегда соглашаемся друг с другом, но, думаю, наш опыт позволяет правильно выбирать для освещения наиболее актуальные темы, чувствовать пульс отрасли, и поэтому быть востребованными. Мне представляется, наша аудитория очень чувствительна к такого рода вещам.
– Кажется, кто-то говорил, что «РЖД-Партнер» является самым крупным в мире транспортным журналом или по крайней мере железнодорожным. Это так?
– Не берусь ни подтвердить, ни опровергнуть такое суждение, но насколько мы знакомы с зарубежной транспортной периодикой, выглядим, как мне кажется, достойно, а по некоторым аспектам имеем и некие преимущества. По крайней мере такой известный эксперт, как американец Рассел Питтман, об англоязычной версии журнала The RZD-Partner International однажды публично заявил буквально следующее: «Если это не лучший в мире железнодорожный журнал, то я уж и не знаю, что же это такое!».
– Вам хотелось бы что-то изменить в общей картине читательской аудитории?
– Мы постоянно стараемся расширять аудиторию как читателей, так и рекламодателей, осваивать какие-то новые сектора. Выпускаем те или иные приложения, придумываем новые рубрики. Какие-то проекты, что называется, выстреливают, какие-то – нет, и мы их закрываем. Сегодня мне, наверное, хотелось бы, чтобы нас несколько активнее читали в странах СНГ, хотя там уже есть на данный момент достаточно неплохая база подписчиков. Требует, конечно, дальнейшей углубленной работы аудитория дальнего зарубежья, хотя и здесь определенный задел уже есть. Главное желание у нас одно – чтобы нас читало еще больше представителей клиентов железной дороги, причем не только крупных и средних, но и из среды малого бизнеса, из тех, кто еще только развивается. Будем стремиться активнее работать целевым назначением в том числе и на эту категорию.

Кто отказался, тот в проигрыше остался

– Нет ли желания несколько расширить спектр публикуемых материалов, скажем, в сторону политической, социальной, научной, культурной и других сфер?
– Некоторые шаги в этом направлении мы периодически предпринимаем, например, в прошлом году начали делать раздел LifeStyle, где, в частности, очень удачной признана рубрика «Лидер», которую мы будем, безусловно, развивать и далее. Но о каком-то принципиальном расширении тематики речь не идет. В стране существует огромное количество общественно-политических и всевозможных иных СМИ, и вступать в одну с ними конкурентную среду мне представляется нецелесообразным. У нас есть своя тематика, она специальная, отраслевая, и я думаю, что секрет наших удач, может быть, главным образом в том, чтобы раскрывать ее глубоко, профессионально, сбалансированно, умно. Это наше конкурентное преимущество, и растерять его в более общих темах было бы неправильно.
– Есть ли у журнала проблемы с получением информации? Из ОАО «РЖД», Минтранса, других ведомств?
– В журналистике такие проблемы всегда были и есть, причем сегодня это касается не только РЖД и органов власти, а и частного рынка, и, может быть, его даже в наибольшей степени. Но, знаете, в том и состоит искусство журналиста, чтобы добыть актуальную и достоверную информацию. Поэтому каких-то непреодолимых проблем здесь на сегодняшний момент я не вижу.
– То есть если кто-то из чиновников или бизнесменов упорно отказывается от интервью, – это проблема журналиста?
– В значительной степени да. Еще – авторитета самого журнала. Но здесь нужно понять одну простую вещь. Если нам кто-то отказывает в информации, то это ведь не значит, что мы не будем ничего по данному вопросу писать. Материал все равно выйдет, просто точка зрения нежелающего с нами общаться останется неотраженной и ситуацию будут комментировать другие люди, возможно, с противоположной позицией.
– «РЖД-Партнер» – коммерческое издание. Удается ли вам решать типичную в таких случаях проблему сохранения за собой морального права писать про рекламодателя не только приятные вещи?
– Надеюсь, что да. Я уже говорил, что наш журнал с самого начала позиционировал себя как объективное издание, которое пишет правду и дает возможность высказаться всем сторонам рынка. Мы такими были всегда, и к этому все уже привыкли. Разумеется, нас порой укоряют, что в том или ином вопросе редакционные статьи и материалы наших штатных сотрудников, дескать, льют воду на чью-то там мельницу и т. д. Но дело заключается в том, что наше собственное мнение нередко просто совпадает с какой-то определенной позицией. Например, мы с самого начала активно поддерживали планы по выделению из ОАО «РЖД» Грузовой компании. Но это делали вовсе не из-за желания показать свою лояльность ОАО «РЖД», а потому, что считали такую меру реальным шагом на пути создания хоть какой-то конкурентной рыночной модели в сфере перевозок. Аналогичная ситуация бывает и по отношению к частным компаниям. Что касается рекламы, то помещение ее в журнале не является некоей индульгенцией и не ограждает от возможной критики со стороны других компаний или экспертов. Просто те фирмы, которые теснее сотрудничают с журналом, обычно не только дают рекламу, но и помещают свои статьи, «точки зрения», «интервью по поводу», общаются с журналистами по разным вопросам и т. д. То есть они, по всей видимости, больше светятся и, соответственно, имеют возможность сказать свое слово.

Только начали жить хорошо – и деньги кончились

– Сегодня журнал является общепризнанным экспертом в транспортном рынке, а один из самых главных процессов здесь – это железнодорожная реформа. Как Вы сами оцениваете ее ход и основные проблемные моменты? Тем более что являетесь членом координационного совета по реформе при президенте ОАО «РЖД».
– Все проблемы, которые существовали в этой связи изначально, а также те, что появились уже по мере реализации преобразований, хорошо известны. Самое главное, всегда нужно четко видеть цель, к которой стремишься. В Программе реформы ясно записано, что целью третьего этапа является создание рынка грузовых перевозок. Но, к сожалению, до сих пор нет единого мнения, какова же должна быть модель этого рынка. Та Целевая модель, которую приняли в 2007 году как некий компромисс, создала ряд новых проблем, которые едва не привели к неспособности отрасли обеспечивать спрос на перевозки. И если бы не мировой финансовый кризис, резко уменьшивший этот спрос, положение дел с подвижным составом и пропускными возможностями было бы просто катастрофическим. О каких проблемах идет в первую очередь речь? Ситуация, когда половина подвижного состава работает по свободным вагонным составляющим, а другая – по госрасценкам, натурально «переклинила» рынок. Сами же ответственные работники Минтранса на недавней нашей ежегодной конференции оценили ее так: человек занес ногу для шага и вдруг замер в нерешительности, стоит с поднятой ногой, молчит и думает... При этом общего мнения по дальнейшей приватизации инвентарного парка пока нет. Также существует проблема правовой коллизии «перевозчик без вагонов». Очевидно, что здесь реформа сейчас находится просто в патовой ситуации, которую нужно разрешать, так как сама собой она явно не рассосется. Что такое перевозчик? Возможно, нужно все-таки думать о либерализации этого института, а не упираться в ставший неразрешимым вопрос публичности договора перевозок. Нигде на Западе такой проблемы просто не существует. Сегодня, безусловно, требуется уточнение модели рынка и даже, скажем, в какой-то степени упрощение ее, а не еще большее запутывание. Нужны не какие-то там очередные большие аналитические записки, а просто ясно очерченная схема, может быть, на одной страничке – как функционирует рынок железнодорожных перевозок, полное его понимание. Этого, к сожалению, нет.
Также одна из самых больших проблем – это либерализация тарифов в тех или иных формах. Ну не может быть рынка без свободного ценообразования, и постоянное упование на некое повышение качества государственного регулирования тарифов – это же во многом просто самообман и архаизм. Однако проблема не решается годами. Мне кажется, что шаги в этом направлении должны быть более четкими, ясными, энергичными и осознанными. Больным вопросом давно уже стала проблема правового регулирования деятельности операторов. Постановление правительства по этому вопросу было готово уже, кажется, в 2003 году. Понятно, что время идет, возникают новые ситуации и аргументы, но ведь решения-то нет никакого – ни плохого, ни хорошего, по-прежнему одни споры. Также сегодня для всех очевидно, что система управления реформой и принятия решений нуждается, конечно, в совершенствовании. Это очень хорошо доказывает недавний «обмен любезностями» между ОАО «РЖД» и Минтрансом по поводу ряда предложений последнего в отношении продажи инвентарного парка, увеличения вагонной составляющей, списания вагонов с истекшим сроком службы и др. То есть на сегодняшний день существует целый комплекс системных вопросов, по поводу которых нужно, наверное, провести некую интеллектуальную атаку с привлечением всех причастных, а затем принимать волевые политические решения. Почему первый этап реформы удалось провести достаточно эффективно и результативно? Во-первых, потому, что Программа реформы давала по этому поводу достаточно четкие ориентиры и указания. Во-вторых, существовала пусть не очень поворотливая, но все-таки единая и действенная система управления: правительственная комиссия по реформе, общественный совет, МПС. Сегодня внятного документа для третьего этапа реформы не существует и вертикали управления, подобной упраздненной в 2004 году, тоже. Мне представляется, что необходимо найти ответы на основные нерешенные вопросы, выстроить перспективу на ближайшие несколько лет и проводить более ясную политику во исполнение какого-то обязывающего правительственного документа или скорректированной программы.
– В 2004–2005 годах журнал «РЖД-Партнер» публиковал мнения участников рынка, которые утверждали, что реформа как-то очень замедлила свой шаг и требуется политическая воля. Ситуация повторяется на новом витке?
– Да, наверное, я согласен с этим. Здесь есть факторы и субъективные, и объективные, но важно иметь в виду следующее. Предыдущие годы были, как известно, в мировой и, соответственно, российской экономике годами «тучными», а когда все хорошо, редко кто проводит реформы, ведь они в большей или меньшей степени, но всегда достаточно болезненны и сложны. А приходят года «тощие», и хочешь – не хочешь, а вопросы более эффективного зарабатывания средств решать нужно. Многие исходили, например, из того, что либерализация тарифов приведет к росту цен на транспортные услуги. Ну, если нет конкурентной среды, безусловно, приведет. И если твое предприятие неконкурентоспособно для рыночных цен, то тоже, конечно, придется несладко. Также мы знаем, что тарифы и без либерализации все равно повышаются (теперь уже по нескольку раз в год) и назад как-то никогда еще не возвращались. А когда цены отпущены и действуют рыночные механизмы, то, как показывает сегодня практика работы в условиях рецессии, в конкурентных сегментах цены очень даже адекватно реагируют на конъюнктуру. Поэтому когда грузовладелец хочет выиграть на фиксированных тарифах, то, конечно, на каком-то этапе он может подняться (за счет железной дороги, недополучающей свою выгоду), но потом, как правило, начнет проигрывать. Потому что тарифы естественных монополий все равно будут увеличиваться по меньшей мере в соответствии с темпами инфляции, и для клиента гораздо продуктивнее было бы их привязывать к конъюнктуре. Это можно, конечно, сделать с помощью каких-то соглашений, но их в час икс все будут стараться обойти любыми путями. И есть только один объективный показатель, который не обманешь, – это индикатор свободных рыночных цен. Мне кажется, что в ближайшей перспективе, то есть в трудные времена, как это ни парадоксально, но общая ситуация окажется как раз наиболее благоприятной к тому, чтобы вернуться к структурным преобразованиям и либерализации экономики. Другого лекарства для лечения этих болезней просто не существует. Когда денег было много, заниматься реструктуризацией никому не хотелось, было приятнее разрабатывать всяческие стратегии с бюджетными деньгами и социальные программы. А когда жизнь прижимает, приходится все-таки создавать экономический механизм, который позволял бы всей системе работать эффективно.

Нас не завалишь!

– Как отражается кризис на вашей хозяйственной деятельности? Сегодня некоторые СМИ просто закрываются, не говоря уже о поголовных сокращениях штатов.
– Разумеется, мы работаем в рынке и испытываем те же проблемы, что и все остальные. Мы так же как и многие наши партнеры вынуждены были принять антикризисную программу и сократить расходы. Пройти трудные времена безболезненно нам, конечно, не удастся, и задача состоит в том, чтобы минимизировать потери. Разумеется, помимо сокращения издержек, мы будем продолжать работать над улучшением качества журнала. В том числе, конечно, будем активно публиковать такие материалы, которые помогут нашим читателям работать в условиях падающего рынка.
– Итак, ваше первое десятилетие позади. Что думаете о втором десятке?
– Самая большая ценность, которая есть в журнале «РЖД-Партнер», – это, как я уже говорил, наша аудитория, которую мы знаем, любим и чувствуем. Основная задача заключается в том, чтобы последовательно продолжать принятую линию, улучшать журнал, делать его более глубоким, более умным, выпускать новые продукты. Думаю, что в этом случае с таким багажом и такими целевыми установками нам удастся достаточно успешно поработать и в следующем десятилетии. Поэтому я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за то внимание, которое они к нам проявляли, еще раз пригласить всех к сотрудничеству и, разумеется, поздравить с Новым годом! Пусть 2009-й по всем прогнозам и обещает быть нелегким, но будем решать проблемы по мере их поступления и ни в коем случае не терять бодрости духа. Всем здоровья и удачи!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] =>

инициатива не стала наказуемой

– Александр Сергеевич, правильно ли говорить, что проект «РЖД-Партнер» был инициативой снизу или же типичным проявлением предпринимательства?
– Мы, организаторы данного проекта, к моменту его реализации уже много лет работали в газете «Октябрьская магистраль», и железнодорожный транспорт был для нас без преувеличения родным. Тогда, первой половине 1990-х, в системе МПС стала все более явственно ощущаться необходимость в расширении информационного пространства. Если ранее деятельность отраслевых СМИ была направлена в основном внутрь, то с развитием рыночных отношений появились новые сегменты, требующие нового информационного обеспечения. Прежде всего сюда нужно отнести две категории клиентов – это пассажиры и грузовладельцы. Поэтому в 1994 году на Октябрьской дороге мы стали выпускать газету для пассажиров «Стрела», а в 1997-м – журнал «ОМ-Партнер», преобразованный годом позже уже в общесетевое издание «РЖД-Партнер». Журнал сразу же стал функционировать на чисто коммерческих принципах. Мы ориентировались на подписку и рекламу, потом стали проводить конференции и другие общественные мероприятия.
– А как к этой идее отнеслась железная дорога?
– Это был как раз тот случай, когда проявленная инициатива была оценена самым положительным образом руководством дороги. Большую поддержку нам оказал прежде всего начальник Октябрьской дороги, ныне первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, который и сегодня является председателем редакционного совета журнала. Также нужно упомянуть о начальнике ДЦФТО
Вячеславе Александровиче Петренко, причем то, что в первую очередь были налажены контакты с ДЦФТО, вполне закономерно, потому что журнал выполнял в том числе и некоторые маркетинговые функции для самой железной дороги, то есть давал клиенту соответствующую информацию. Поскольку примерно в то же время создавалась и сама система фирменного транспортного обслуживания, ее сотрудники были объективно заинтересованы в таком журнале. Нам же это позволяло решать вопросы распространения, а также мы получали, безусловно, и значительную интеллектуальную помощь, что способствовало улучшению содержания издания. Когда наша тематика стала выходить за рамки процессов регионального уровня (а это вполне естественно в такой единой системе, как железнодорожная сеть страны), мы получили предложение от Министерства путей сообщения делать журнал уже в общероссийском формате. И здесь очень большую помощь нам оказал работавший в те годы первым заместителем министра Валерий Иванович Ковалев.

Оценки по поводу

– Какова была с самого начала редакционная политика журнала, учитывая, что 1990-е годы являлись очень политизированными? Сформировалось ли у вас осознание принадлежности к какому-либо идеологическому лагерю или это был просто некий прагматизм, идущий в русле проводящихся в стране либеральных реформ?
– В каком-то чистом виде мы никогда не связывали себя с теми или иными идейно-политическими течениями или тем более партиями. Вместе с тем, если говорить вообще о нашей системе ценностей, то я бы охарактеризовал ее как некий умеренный здоровый либерализм, для которого свойственны такие приоритеты, как частная собственность, предпринимательство, конкуренция, рынок, правовое государство, права человека и т. д. Политикой мы никогда не увлекались, а в экономике всегда ратовали прежде всего за развитие рыночных отношений на железнодорожном и всех других видах транспорта. Основная задача, которую мы изначально себе ставили, – это быть некоей дискуссионной трибуной, где высказываются разные точки зрения по любым актуальным проблемам. Я как главный редактор с одинаковым вниманием отношусь к выступлениям авторов, с которыми сам как согласен, так и не согласен. Главное, чтобы была убедительная аргументация, дельный анализ, конкретные предложения. Но в то же время есть, безусловно, и редакционные статьи, в которых мы высказываем именно свою позицию по тому или иному дискуссионному вопросу. Очень важно, что вот такой наш подход был сразу воспринят в МПС как некая необходимость и никогда потом не оспаривался. При этом мы выступаем за то, чтобы дискуссии приводили к решению проблем, а не являлись процессом ради себя самого. Весь смысл, или сверхзадачу, нашей деятельности можно выразить одним словом – партнерство, о чем недвусмысленно говорит и название журнала. Нам было очень приятно, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, в частности, написал в своем поздравлении журналу с 10-летием: «В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД». … Впрочем, это не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать».
– Уместно тогда будет процитировать и позд­равление одного из самых авторитетных теоретиков и практиков железнодорожного рынка на постсоветском пространстве – Нигматжана Кабатаевича Исингарина. Он отмечает, что, с одной стороны, «РЖД-Партнер» является продуктом новых экономических отношений в России, с другой – «именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги», а также что без такого издания не состоялась бы сама новая система железнодорожного транспорта. Как Вы относитесь к такому мнению?
– Это очень высокая оценка. Действительно, мы росли вместе с новой экономикой, и мне хочется надеяться, что свою малую толику труда внесли в то,
чтобы эти процессы развивались, быть может, чуть более динамично, с осознанием их необходимости более широким кругом людей, с пониманием ими тех вопросов, которые находились в тени, и т. д. Многие считают, что «РЖД-Партнер» является по крайней мере некой органичной составной частью всего процесса формирования рынка железнодорожных услуг. И мы таким мнением, безусловно, очень дорожим.

Откуда дровишки?

– Как видно из содержания журнала, изначально особой любовью в нем пользовалась такая категория участников рынка, как операторы подвижного состава. Какие бы перипетии с ними ни случались, «РЖД-Партнер» всегда подробно их описывал, анализировал и даже, наверное, явно симпатизировал операторским компаниям. Это неслучайно?
– Операторы – это тоже самые что ни на есть дети рынка, причем они стали появляться еще задолго до начала реформы. Но они являются несомненно важнейшей движущей силой создания конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок, да и продвижения реформы в целом. Ну а поскольку постоянный анализ реформирования является для нас приоритетной темой, то понятно, что операторы все время оказываются в центре внимания при рассмотрении очень многих актуальных проблем.
– Можно ли сказать, что это как раз и есть та категория участников рынка, которая наиболее активно поддерживает экономику журнала?
– Большая часть наших доходов – это реклама, и, безусловно, компании-операторы являются одними из тех субъектов, которые весьма активны в этом отношении. Это вполне естественно. Если им удается за счет рекламы в нашем журнале расширить свою клиентскую базу, укрепить имидж, обратить на себя внимание партнеров, то мы испытываем чувство удовлетворения вместе с ними. Разумеется, не только операторы, но и грузовладельцы, экспедиторы, машиностроители, портовики и другие также являются нашими активными партнерами.
– Есть мнение, что журнал в очень значительной степени дотируется из бюджета ОАО «РЖД», поскольку вообще как акционерное общество принадлежит ему. Это так?
– Это не так, и мы юридически не относимся к ОАО «РЖД». В то же время компания является нашим крупнейшим подписчиком, причем она приобретает часть тиража не только для собственных менеджеров, но и для клиентов. Кроме того, мы получаем мощную информационную поддержку со стороны ОАО «РЖД».
– С 2003 года журнал стал проводить конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», еще ранее начал активно участвовать в «ТрансРоссии» и других форумах. Это было связано с желанием диверсифицировать свою деятельность и увеличить доходы?
– Где-то в начале 2000-х годов мы, что называется, уже почувствовали свою аудиторию, и далее вся наша работа строилась вокруг того, как полнее обеспечить удовлетворение ее информационных потребностей. Появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем интернет-сайт, конференции, тематические и региональные приложения, журнал на английском языке, на китайском. Наконец, в 2008 году мы приступили к изданию соб­ственных книг, первой из которых стала монография Андрея Ипполитовича Гурьева «Из тупика», посвященная истории реформы. То есть, как говорится, все для клиента: нужна аналитика – бери и читай один продукт, документы – другой, оперативная информация – третий, и т. д. А хочешь пообщаться с коллегами, поговорить, послушать, обменяться вживую мнениями, встретиться вечером в неформальной обстановке – вот, пожалуйста, конференции и круглые столы. При этом сами мы воспринимаем конференцию как такую большую читательскую летучку. В 2007 году с нашим непосредственным участием была образована специальная структура «Бизнес Диалог», которая сегодня как раз и специализируется на проведении форумов.

Самый крупный или самый лучший?

– Как бы Вы охарактеризовали рынок информационных услуг в транспортной сфере? Чувствуется ли здесь достаточная конкуренция, или каждое издание занимает в основном свою особую нишу?
– Пару лет назад мы заказывали TNS Gallup Media специальное исследование по нашей аудитории и получили данные, что по таким показателям, как подписка и объем рекламы, достаточно большая доля рынка транспортных журналов приходится на «РЖД-Партнер» – порядка 50%. Причем мы не видели с появлением новых продуктов на рынке каких-то проблем, связанных с оттоком наших читателей и рекламодателей. Но если говорить о нашей общей позиции, то конкуренция – это вещь, несомненно, благая. Она ведет к необходимости работать над качеством, не дает стоять на месте, обязывает быть самокритичным, расширять продуктовую линейку, учиться, внедрять инновации, сокращать расходы и т. д.
Мы, безусловно, за конкуренцию, в том числе в информационно-издательской сфере.
– Тем не менее за прошедшие 10 лет какого-то весьма крупного конкурента в той нише, которую занимает «РЖД-Партнер», у вас не появилось. Почему?
– Наверное, в первую очередь потому, что железнодорожная сфера весьма специфична и ее нужно прежде всего знать. Все руководители журнала, можно сказать, выросли в этой среде, прекрасно в ней ориентируются, разговаривают без акцента, знают людей и сами на этом рынке тоже достаточно известны. (У нас в Издательском доме, например, работают семь Почетных железнодорожников.) Мы любим эту отрасль, и наши читатели это, вероятно, чувствуют, считают нас здесь своими. Разумеется, мы и наши читатели далеко не во всем и не всегда соглашаемся друг с другом, но, думаю, наш опыт позволяет правильно выбирать для освещения наиболее актуальные темы, чувствовать пульс отрасли, и поэтому быть востребованными. Мне представляется, наша аудитория очень чувствительна к такого рода вещам.
– Кажется, кто-то говорил, что «РЖД-Партнер» является самым крупным в мире транспортным журналом или по крайней мере железнодорожным. Это так?
– Не берусь ни подтвердить, ни опровергнуть такое суждение, но насколько мы знакомы с зарубежной транспортной периодикой, выглядим, как мне кажется, достойно, а по некоторым аспектам имеем и некие преимущества. По крайней мере такой известный эксперт, как американец Рассел Питтман, об англоязычной версии журнала The RZD-Partner International однажды публично заявил буквально следующее: «Если это не лучший в мире железнодорожный журнал, то я уж и не знаю, что же это такое!».
– Вам хотелось бы что-то изменить в общей картине читательской аудитории?
– Мы постоянно стараемся расширять аудиторию как читателей, так и рекламодателей, осваивать какие-то новые сектора. Выпускаем те или иные приложения, придумываем новые рубрики. Какие-то проекты, что называется, выстреливают, какие-то – нет, и мы их закрываем. Сегодня мне, наверное, хотелось бы, чтобы нас несколько активнее читали в странах СНГ, хотя там уже есть на данный момент достаточно неплохая база подписчиков. Требует, конечно, дальнейшей углубленной работы аудитория дальнего зарубежья, хотя и здесь определенный задел уже есть. Главное желание у нас одно – чтобы нас читало еще больше представителей клиентов железной дороги, причем не только крупных и средних, но и из среды малого бизнеса, из тех, кто еще только развивается. Будем стремиться активнее работать целевым назначением в том числе и на эту категорию.

Кто отказался, тот в проигрыше остался

– Нет ли желания несколько расширить спектр публикуемых материалов, скажем, в сторону политической, социальной, научной, культурной и других сфер?
– Некоторые шаги в этом направлении мы периодически предпринимаем, например, в прошлом году начали делать раздел LifeStyle, где, в частности, очень удачной признана рубрика «Лидер», которую мы будем, безусловно, развивать и далее. Но о каком-то принципиальном расширении тематики речь не идет. В стране существует огромное количество общественно-политических и всевозможных иных СМИ, и вступать в одну с ними конкурентную среду мне представляется нецелесообразным. У нас есть своя тематика, она специальная, отраслевая, и я думаю, что секрет наших удач, может быть, главным образом в том, чтобы раскрывать ее глубоко, профессионально, сбалансированно, умно. Это наше конкурентное преимущество, и растерять его в более общих темах было бы неправильно.
– Есть ли у журнала проблемы с получением информации? Из ОАО «РЖД», Минтранса, других ведомств?
– В журналистике такие проблемы всегда были и есть, причем сегодня это касается не только РЖД и органов власти, а и частного рынка, и, может быть, его даже в наибольшей степени. Но, знаете, в том и состоит искусство журналиста, чтобы добыть актуальную и достоверную информацию. Поэтому каких-то непреодолимых проблем здесь на сегодняшний момент я не вижу.
– То есть если кто-то из чиновников или бизнесменов упорно отказывается от интервью, – это проблема журналиста?
– В значительной степени да. Еще – авторитета самого журнала. Но здесь нужно понять одну простую вещь. Если нам кто-то отказывает в информации, то это ведь не значит, что мы не будем ничего по данному вопросу писать. Материал все равно выйдет, просто точка зрения нежелающего с нами общаться останется неотраженной и ситуацию будут комментировать другие люди, возможно, с противоположной позицией.
– «РЖД-Партнер» – коммерческое издание. Удается ли вам решать типичную в таких случаях проблему сохранения за собой морального права писать про рекламодателя не только приятные вещи?
– Надеюсь, что да. Я уже говорил, что наш журнал с самого начала позиционировал себя как объективное издание, которое пишет правду и дает возможность высказаться всем сторонам рынка. Мы такими были всегда, и к этому все уже привыкли. Разумеется, нас порой укоряют, что в том или ином вопросе редакционные статьи и материалы наших штатных сотрудников, дескать, льют воду на чью-то там мельницу и т. д. Но дело заключается в том, что наше собственное мнение нередко просто совпадает с какой-то определенной позицией. Например, мы с самого начала активно поддерживали планы по выделению из ОАО «РЖД» Грузовой компании. Но это делали вовсе не из-за желания показать свою лояльность ОАО «РЖД», а потому, что считали такую меру реальным шагом на пути создания хоть какой-то конкурентной рыночной модели в сфере перевозок. Аналогичная ситуация бывает и по отношению к частным компаниям. Что касается рекламы, то помещение ее в журнале не является некоей индульгенцией и не ограждает от возможной критики со стороны других компаний или экспертов. Просто те фирмы, которые теснее сотрудничают с журналом, обычно не только дают рекламу, но и помещают свои статьи, «точки зрения», «интервью по поводу», общаются с журналистами по разным вопросам и т. д. То есть они, по всей видимости, больше светятся и, соответственно, имеют возможность сказать свое слово.

Только начали жить хорошо – и деньги кончились

– Сегодня журнал является общепризнанным экспертом в транспортном рынке, а один из самых главных процессов здесь – это железнодорожная реформа. Как Вы сами оцениваете ее ход и основные проблемные моменты? Тем более что являетесь членом координационного совета по реформе при президенте ОАО «РЖД».
– Все проблемы, которые существовали в этой связи изначально, а также те, что появились уже по мере реализации преобразований, хорошо известны. Самое главное, всегда нужно четко видеть цель, к которой стремишься. В Программе реформы ясно записано, что целью третьего этапа является создание рынка грузовых перевозок. Но, к сожалению, до сих пор нет единого мнения, какова же должна быть модель этого рынка. Та Целевая модель, которую приняли в 2007 году как некий компромисс, создала ряд новых проблем, которые едва не привели к неспособности отрасли обеспечивать спрос на перевозки. И если бы не мировой финансовый кризис, резко уменьшивший этот спрос, положение дел с подвижным составом и пропускными возможностями было бы просто катастрофическим. О каких проблемах идет в первую очередь речь? Ситуация, когда половина подвижного состава работает по свободным вагонным составляющим, а другая – по госрасценкам, натурально «переклинила» рынок. Сами же ответственные работники Минтранса на недавней нашей ежегодной конференции оценили ее так: человек занес ногу для шага и вдруг замер в нерешительности, стоит с поднятой ногой, молчит и думает... При этом общего мнения по дальнейшей приватизации инвентарного парка пока нет. Также существует проблема правовой коллизии «перевозчик без вагонов». Очевидно, что здесь реформа сейчас находится просто в патовой ситуации, которую нужно разрешать, так как сама собой она явно не рассосется. Что такое перевозчик? Возможно, нужно все-таки думать о либерализации этого института, а не упираться в ставший неразрешимым вопрос публичности договора перевозок. Нигде на Западе такой проблемы просто не существует. Сегодня, безусловно, требуется уточнение модели рынка и даже, скажем, в какой-то степени упрощение ее, а не еще большее запутывание. Нужны не какие-то там очередные большие аналитические записки, а просто ясно очерченная схема, может быть, на одной страничке – как функционирует рынок железнодорожных перевозок, полное его понимание. Этого, к сожалению, нет.
Также одна из самых больших проблем – это либерализация тарифов в тех или иных формах. Ну не может быть рынка без свободного ценообразования, и постоянное упование на некое повышение качества государственного регулирования тарифов – это же во многом просто самообман и архаизм. Однако проблема не решается годами. Мне кажется, что шаги в этом направлении должны быть более четкими, ясными, энергичными и осознанными. Больным вопросом давно уже стала проблема правового регулирования деятельности операторов. Постановление правительства по этому вопросу было готово уже, кажется, в 2003 году. Понятно, что время идет, возникают новые ситуации и аргументы, но ведь решения-то нет никакого – ни плохого, ни хорошего, по-прежнему одни споры. Также сегодня для всех очевидно, что система управления реформой и принятия решений нуждается, конечно, в совершенствовании. Это очень хорошо доказывает недавний «обмен любезностями» между ОАО «РЖД» и Минтрансом по поводу ряда предложений последнего в отношении продажи инвентарного парка, увеличения вагонной составляющей, списания вагонов с истекшим сроком службы и др. То есть на сегодняшний день существует целый комплекс системных вопросов, по поводу которых нужно, наверное, провести некую интеллектуальную атаку с привлечением всех причастных, а затем принимать волевые политические решения. Почему первый этап реформы удалось провести достаточно эффективно и результативно? Во-первых, потому, что Программа реформы давала по этому поводу достаточно четкие ориентиры и указания. Во-вторых, существовала пусть не очень поворотливая, но все-таки единая и действенная система управления: правительственная комиссия по реформе, общественный совет, МПС. Сегодня внятного документа для третьего этапа реформы не существует и вертикали управления, подобной упраздненной в 2004 году, тоже. Мне представляется, что необходимо найти ответы на основные нерешенные вопросы, выстроить перспективу на ближайшие несколько лет и проводить более ясную политику во исполнение какого-то обязывающего правительственного документа или скорректированной программы.
– В 2004–2005 годах журнал «РЖД-Партнер» публиковал мнения участников рынка, которые утверждали, что реформа как-то очень замедлила свой шаг и требуется политическая воля. Ситуация повторяется на новом витке?
– Да, наверное, я согласен с этим. Здесь есть факторы и субъективные, и объективные, но важно иметь в виду следующее. Предыдущие годы были, как известно, в мировой и, соответственно, российской экономике годами «тучными», а когда все хорошо, редко кто проводит реформы, ведь они в большей или меньшей степени, но всегда достаточно болезненны и сложны. А приходят года «тощие», и хочешь – не хочешь, а вопросы более эффективного зарабатывания средств решать нужно. Многие исходили, например, из того, что либерализация тарифов приведет к росту цен на транспортные услуги. Ну, если нет конкурентной среды, безусловно, приведет. И если твое предприятие неконкурентоспособно для рыночных цен, то тоже, конечно, придется несладко. Также мы знаем, что тарифы и без либерализации все равно повышаются (теперь уже по нескольку раз в год) и назад как-то никогда еще не возвращались. А когда цены отпущены и действуют рыночные механизмы, то, как показывает сегодня практика работы в условиях рецессии, в конкурентных сегментах цены очень даже адекватно реагируют на конъюнктуру. Поэтому когда грузовладелец хочет выиграть на фиксированных тарифах, то, конечно, на каком-то этапе он может подняться (за счет железной дороги, недополучающей свою выгоду), но потом, как правило, начнет проигрывать. Потому что тарифы естественных монополий все равно будут увеличиваться по меньшей мере в соответствии с темпами инфляции, и для клиента гораздо продуктивнее было бы их привязывать к конъюнктуре. Это можно, конечно, сделать с помощью каких-то соглашений, но их в час икс все будут стараться обойти любыми путями. И есть только один объективный показатель, который не обманешь, – это индикатор свободных рыночных цен. Мне кажется, что в ближайшей перспективе, то есть в трудные времена, как это ни парадоксально, но общая ситуация окажется как раз наиболее благоприятной к тому, чтобы вернуться к структурным преобразованиям и либерализации экономики. Другого лекарства для лечения этих болезней просто не существует. Когда денег было много, заниматься реструктуризацией никому не хотелось, было приятнее разрабатывать всяческие стратегии с бюджетными деньгами и социальные программы. А когда жизнь прижимает, приходится все-таки создавать экономический механизм, который позволял бы всей системе работать эффективно.

Нас не завалишь!

– Как отражается кризис на вашей хозяйственной деятельности? Сегодня некоторые СМИ просто закрываются, не говоря уже о поголовных сокращениях штатов.
– Разумеется, мы работаем в рынке и испытываем те же проблемы, что и все остальные. Мы так же как и многие наши партнеры вынуждены были принять антикризисную программу и сократить расходы. Пройти трудные времена безболезненно нам, конечно, не удастся, и задача состоит в том, чтобы минимизировать потери. Разумеется, помимо сокращения издержек, мы будем продолжать работать над улучшением качества журнала. В том числе, конечно, будем активно публиковать такие материалы, которые помогут нашим читателям работать в условиях падающего рынка.
– Итак, ваше первое десятилетие позади. Что думаете о втором десятке?
– Самая большая ценность, которая есть в журнале «РЖД-Партнер», – это, как я уже говорил, наша аудитория, которую мы знаем, любим и чувствуем. Основная задача заключается в том, чтобы последовательно продолжать принятую линию, улучшать журнал, делать его более глубоким, более умным, выпускать новые продукты. Думаю, что в этом случае с таким багажом и такими целевыми установками нам удастся достаточно успешно поработать и в следующем десятилетии. Поэтому я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за то внимание, которое они к нам проявляли, еще раз пригласить всех к сотрудничеству и, разумеется, поздравить с Новым годом! Пусть 2009-й по всем прогнозам и обещает быть нелегким, но будем решать проблемы по мере их поступления и ни в коем случае не терять бодрости духа. Всем здоровья и удачи!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСАНДР РЕТЮНИНВ уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [~PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСАНДР РЕТЮНИНВ уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4933 [~CODE] => 4933 [EXTERNAL_ID] => 4933 [~EXTERNAL_ID] => 4933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_META_KEYWORDS] => наши читатели – наше богатство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/51.jpg" border="1" alt=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наши читатели – наше богатство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/51.jpg" border="1" alt=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство ) )

									Array
(
    [ID] => 109748
    [~ID] => 109748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Наши читатели – наше богатство
    [~NAME] => Наши читатели – наше богатство
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4933/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4933/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

инициатива не стала наказуемой

– Александр Сергеевич, правильно ли говорить, что проект «РЖД-Партнер» был инициативой снизу или же типичным проявлением предпринимательства?
– Мы, организаторы данного проекта, к моменту его реализации уже много лет работали в газете «Октябрьская магистраль», и железнодорожный транспорт был для нас без преувеличения родным. Тогда, первой половине 1990-х, в системе МПС стала все более явственно ощущаться необходимость в расширении информационного пространства. Если ранее деятельность отраслевых СМИ была направлена в основном внутрь, то с развитием рыночных отношений появились новые сегменты, требующие нового информационного обеспечения. Прежде всего сюда нужно отнести две категории клиентов – это пассажиры и грузовладельцы. Поэтому в 1994 году на Октябрьской дороге мы стали выпускать газету для пассажиров «Стрела», а в 1997-м – журнал «ОМ-Партнер», преобразованный годом позже уже в общесетевое издание «РЖД-Партнер». Журнал сразу же стал функционировать на чисто коммерческих принципах. Мы ориентировались на подписку и рекламу, потом стали проводить конференции и другие общественные мероприятия.
– А как к этой идее отнеслась железная дорога?
– Это был как раз тот случай, когда проявленная инициатива была оценена самым положительным образом руководством дороги. Большую поддержку нам оказал прежде всего начальник Октябрьской дороги, ныне первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, который и сегодня является председателем редакционного совета журнала. Также нужно упомянуть о начальнике ДЦФТО
Вячеславе Александровиче Петренко, причем то, что в первую очередь были налажены контакты с ДЦФТО, вполне закономерно, потому что журнал выполнял в том числе и некоторые маркетинговые функции для самой железной дороги, то есть давал клиенту соответствующую информацию. Поскольку примерно в то же время создавалась и сама система фирменного транспортного обслуживания, ее сотрудники были объективно заинтересованы в таком журнале. Нам же это позволяло решать вопросы распространения, а также мы получали, безусловно, и значительную интеллектуальную помощь, что способствовало улучшению содержания издания. Когда наша тематика стала выходить за рамки процессов регионального уровня (а это вполне естественно в такой единой системе, как железнодорожная сеть страны), мы получили предложение от Министерства путей сообщения делать журнал уже в общероссийском формате. И здесь очень большую помощь нам оказал работавший в те годы первым заместителем министра Валерий Иванович Ковалев.

Оценки по поводу

– Какова была с самого начала редакционная политика журнала, учитывая, что 1990-е годы являлись очень политизированными? Сформировалось ли у вас осознание принадлежности к какому-либо идеологическому лагерю или это был просто некий прагматизм, идущий в русле проводящихся в стране либеральных реформ?
– В каком-то чистом виде мы никогда не связывали себя с теми или иными идейно-политическими течениями или тем более партиями. Вместе с тем, если говорить вообще о нашей системе ценностей, то я бы охарактеризовал ее как некий умеренный здоровый либерализм, для которого свойственны такие приоритеты, как частная собственность, предпринимательство, конкуренция, рынок, правовое государство, права человека и т. д. Политикой мы никогда не увлекались, а в экономике всегда ратовали прежде всего за развитие рыночных отношений на железнодорожном и всех других видах транспорта. Основная задача, которую мы изначально себе ставили, – это быть некоей дискуссионной трибуной, где высказываются разные точки зрения по любым актуальным проблемам. Я как главный редактор с одинаковым вниманием отношусь к выступлениям авторов, с которыми сам как согласен, так и не согласен. Главное, чтобы была убедительная аргументация, дельный анализ, конкретные предложения. Но в то же время есть, безусловно, и редакционные статьи, в которых мы высказываем именно свою позицию по тому или иному дискуссионному вопросу. Очень важно, что вот такой наш подход был сразу воспринят в МПС как некая необходимость и никогда потом не оспаривался. При этом мы выступаем за то, чтобы дискуссии приводили к решению проблем, а не являлись процессом ради себя самого. Весь смысл, или сверхзадачу, нашей деятельности можно выразить одним словом – партнерство, о чем недвусмысленно говорит и название журнала. Нам было очень приятно, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, в частности, написал в своем поздравлении журналу с 10-летием: «В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД». … Впрочем, это не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать».
– Уместно тогда будет процитировать и позд­равление одного из самых авторитетных теоретиков и практиков железнодорожного рынка на постсоветском пространстве – Нигматжана Кабатаевича Исингарина. Он отмечает, что, с одной стороны, «РЖД-Партнер» является продуктом новых экономических отношений в России, с другой – «именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги», а также что без такого издания не состоялась бы сама новая система железнодорожного транспорта. Как Вы относитесь к такому мнению?
– Это очень высокая оценка. Действительно, мы росли вместе с новой экономикой, и мне хочется надеяться, что свою малую толику труда внесли в то,
чтобы эти процессы развивались, быть может, чуть более динамично, с осознанием их необходимости более широким кругом людей, с пониманием ими тех вопросов, которые находились в тени, и т. д. Многие считают, что «РЖД-Партнер» является по крайней мере некой органичной составной частью всего процесса формирования рынка железнодорожных услуг. И мы таким мнением, безусловно, очень дорожим.

Откуда дровишки?

– Как видно из содержания журнала, изначально особой любовью в нем пользовалась такая категория участников рынка, как операторы подвижного состава. Какие бы перипетии с ними ни случались, «РЖД-Партнер» всегда подробно их описывал, анализировал и даже, наверное, явно симпатизировал операторским компаниям. Это неслучайно?
– Операторы – это тоже самые что ни на есть дети рынка, причем они стали появляться еще задолго до начала реформы. Но они являются несомненно важнейшей движущей силой создания конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок, да и продвижения реформы в целом. Ну а поскольку постоянный анализ реформирования является для нас приоритетной темой, то понятно, что операторы все время оказываются в центре внимания при рассмотрении очень многих актуальных проблем.
– Можно ли сказать, что это как раз и есть та категория участников рынка, которая наиболее активно поддерживает экономику журнала?
– Большая часть наших доходов – это реклама, и, безусловно, компании-операторы являются одними из тех субъектов, которые весьма активны в этом отношении. Это вполне естественно. Если им удается за счет рекламы в нашем журнале расширить свою клиентскую базу, укрепить имидж, обратить на себя внимание партнеров, то мы испытываем чувство удовлетворения вместе с ними. Разумеется, не только операторы, но и грузовладельцы, экспедиторы, машиностроители, портовики и другие также являются нашими активными партнерами.
– Есть мнение, что журнал в очень значительной степени дотируется из бюджета ОАО «РЖД», поскольку вообще как акционерное общество принадлежит ему. Это так?
– Это не так, и мы юридически не относимся к ОАО «РЖД». В то же время компания является нашим крупнейшим подписчиком, причем она приобретает часть тиража не только для собственных менеджеров, но и для клиентов. Кроме того, мы получаем мощную информационную поддержку со стороны ОАО «РЖД».
– С 2003 года журнал стал проводить конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», еще ранее начал активно участвовать в «ТрансРоссии» и других форумах. Это было связано с желанием диверсифицировать свою деятельность и увеличить доходы?
– Где-то в начале 2000-х годов мы, что называется, уже почувствовали свою аудиторию, и далее вся наша работа строилась вокруг того, как полнее обеспечить удовлетворение ее информационных потребностей. Появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем интернет-сайт, конференции, тематические и региональные приложения, журнал на английском языке, на китайском. Наконец, в 2008 году мы приступили к изданию соб­ственных книг, первой из которых стала монография Андрея Ипполитовича Гурьева «Из тупика», посвященная истории реформы. То есть, как говорится, все для клиента: нужна аналитика – бери и читай один продукт, документы – другой, оперативная информация – третий, и т. д. А хочешь пообщаться с коллегами, поговорить, послушать, обменяться вживую мнениями, встретиться вечером в неформальной обстановке – вот, пожалуйста, конференции и круглые столы. При этом сами мы воспринимаем конференцию как такую большую читательскую летучку. В 2007 году с нашим непосредственным участием была образована специальная структура «Бизнес Диалог», которая сегодня как раз и специализируется на проведении форумов.

Самый крупный или самый лучший?

– Как бы Вы охарактеризовали рынок информационных услуг в транспортной сфере? Чувствуется ли здесь достаточная конкуренция, или каждое издание занимает в основном свою особую нишу?
– Пару лет назад мы заказывали TNS Gallup Media специальное исследование по нашей аудитории и получили данные, что по таким показателям, как подписка и объем рекламы, достаточно большая доля рынка транспортных журналов приходится на «РЖД-Партнер» – порядка 50%. Причем мы не видели с появлением новых продуктов на рынке каких-то проблем, связанных с оттоком наших читателей и рекламодателей. Но если говорить о нашей общей позиции, то конкуренция – это вещь, несомненно, благая. Она ведет к необходимости работать над качеством, не дает стоять на месте, обязывает быть самокритичным, расширять продуктовую линейку, учиться, внедрять инновации, сокращать расходы и т. д.
Мы, безусловно, за конкуренцию, в том числе в информационно-издательской сфере.
– Тем не менее за прошедшие 10 лет какого-то весьма крупного конкурента в той нише, которую занимает «РЖД-Партнер», у вас не появилось. Почему?
– Наверное, в первую очередь потому, что железнодорожная сфера весьма специфична и ее нужно прежде всего знать. Все руководители журнала, можно сказать, выросли в этой среде, прекрасно в ней ориентируются, разговаривают без акцента, знают людей и сами на этом рынке тоже достаточно известны. (У нас в Издательском доме, например, работают семь Почетных железнодорожников.) Мы любим эту отрасль, и наши читатели это, вероятно, чувствуют, считают нас здесь своими. Разумеется, мы и наши читатели далеко не во всем и не всегда соглашаемся друг с другом, но, думаю, наш опыт позволяет правильно выбирать для освещения наиболее актуальные темы, чувствовать пульс отрасли, и поэтому быть востребованными. Мне представляется, наша аудитория очень чувствительна к такого рода вещам.
– Кажется, кто-то говорил, что «РЖД-Партнер» является самым крупным в мире транспортным журналом или по крайней мере железнодорожным. Это так?
– Не берусь ни подтвердить, ни опровергнуть такое суждение, но насколько мы знакомы с зарубежной транспортной периодикой, выглядим, как мне кажется, достойно, а по некоторым аспектам имеем и некие преимущества. По крайней мере такой известный эксперт, как американец Рассел Питтман, об англоязычной версии журнала The RZD-Partner International однажды публично заявил буквально следующее: «Если это не лучший в мире железнодорожный журнал, то я уж и не знаю, что же это такое!».
– Вам хотелось бы что-то изменить в общей картине читательской аудитории?
– Мы постоянно стараемся расширять аудиторию как читателей, так и рекламодателей, осваивать какие-то новые сектора. Выпускаем те или иные приложения, придумываем новые рубрики. Какие-то проекты, что называется, выстреливают, какие-то – нет, и мы их закрываем. Сегодня мне, наверное, хотелось бы, чтобы нас несколько активнее читали в странах СНГ, хотя там уже есть на данный момент достаточно неплохая база подписчиков. Требует, конечно, дальнейшей углубленной работы аудитория дальнего зарубежья, хотя и здесь определенный задел уже есть. Главное желание у нас одно – чтобы нас читало еще больше представителей клиентов железной дороги, причем не только крупных и средних, но и из среды малого бизнеса, из тех, кто еще только развивается. Будем стремиться активнее работать целевым назначением в том числе и на эту категорию.

Кто отказался, тот в проигрыше остался

– Нет ли желания несколько расширить спектр публикуемых материалов, скажем, в сторону политической, социальной, научной, культурной и других сфер?
– Некоторые шаги в этом направлении мы периодически предпринимаем, например, в прошлом году начали делать раздел LifeStyle, где, в частности, очень удачной признана рубрика «Лидер», которую мы будем, безусловно, развивать и далее. Но о каком-то принципиальном расширении тематики речь не идет. В стране существует огромное количество общественно-политических и всевозможных иных СМИ, и вступать в одну с ними конкурентную среду мне представляется нецелесообразным. У нас есть своя тематика, она специальная, отраслевая, и я думаю, что секрет наших удач, может быть, главным образом в том, чтобы раскрывать ее глубоко, профессионально, сбалансированно, умно. Это наше конкурентное преимущество, и растерять его в более общих темах было бы неправильно.
– Есть ли у журнала проблемы с получением информации? Из ОАО «РЖД», Минтранса, других ведомств?
– В журналистике такие проблемы всегда были и есть, причем сегодня это касается не только РЖД и органов власти, а и частного рынка, и, может быть, его даже в наибольшей степени. Но, знаете, в том и состоит искусство журналиста, чтобы добыть актуальную и достоверную информацию. Поэтому каких-то непреодолимых проблем здесь на сегодняшний момент я не вижу.
– То есть если кто-то из чиновников или бизнесменов упорно отказывается от интервью, – это проблема журналиста?
– В значительной степени да. Еще – авторитета самого журнала. Но здесь нужно понять одну простую вещь. Если нам кто-то отказывает в информации, то это ведь не значит, что мы не будем ничего по данному вопросу писать. Материал все равно выйдет, просто точка зрения нежелающего с нами общаться останется неотраженной и ситуацию будут комментировать другие люди, возможно, с противоположной позицией.
– «РЖД-Партнер» – коммерческое издание. Удается ли вам решать типичную в таких случаях проблему сохранения за собой морального права писать про рекламодателя не только приятные вещи?
– Надеюсь, что да. Я уже говорил, что наш журнал с самого начала позиционировал себя как объективное издание, которое пишет правду и дает возможность высказаться всем сторонам рынка. Мы такими были всегда, и к этому все уже привыкли. Разумеется, нас порой укоряют, что в том или ином вопросе редакционные статьи и материалы наших штатных сотрудников, дескать, льют воду на чью-то там мельницу и т. д. Но дело заключается в том, что наше собственное мнение нередко просто совпадает с какой-то определенной позицией. Например, мы с самого начала активно поддерживали планы по выделению из ОАО «РЖД» Грузовой компании. Но это делали вовсе не из-за желания показать свою лояльность ОАО «РЖД», а потому, что считали такую меру реальным шагом на пути создания хоть какой-то конкурентной рыночной модели в сфере перевозок. Аналогичная ситуация бывает и по отношению к частным компаниям. Что касается рекламы, то помещение ее в журнале не является некоей индульгенцией и не ограждает от возможной критики со стороны других компаний или экспертов. Просто те фирмы, которые теснее сотрудничают с журналом, обычно не только дают рекламу, но и помещают свои статьи, «точки зрения», «интервью по поводу», общаются с журналистами по разным вопросам и т. д. То есть они, по всей видимости, больше светятся и, соответственно, имеют возможность сказать свое слово.

Только начали жить хорошо – и деньги кончились

– Сегодня журнал является общепризнанным экспертом в транспортном рынке, а один из самых главных процессов здесь – это железнодорожная реформа. Как Вы сами оцениваете ее ход и основные проблемные моменты? Тем более что являетесь членом координационного совета по реформе при президенте ОАО «РЖД».
– Все проблемы, которые существовали в этой связи изначально, а также те, что появились уже по мере реализации преобразований, хорошо известны. Самое главное, всегда нужно четко видеть цель, к которой стремишься. В Программе реформы ясно записано, что целью третьего этапа является создание рынка грузовых перевозок. Но, к сожалению, до сих пор нет единого мнения, какова же должна быть модель этого рынка. Та Целевая модель, которую приняли в 2007 году как некий компромисс, создала ряд новых проблем, которые едва не привели к неспособности отрасли обеспечивать спрос на перевозки. И если бы не мировой финансовый кризис, резко уменьшивший этот спрос, положение дел с подвижным составом и пропускными возможностями было бы просто катастрофическим. О каких проблемах идет в первую очередь речь? Ситуация, когда половина подвижного состава работает по свободным вагонным составляющим, а другая – по госрасценкам, натурально «переклинила» рынок. Сами же ответственные работники Минтранса на недавней нашей ежегодной конференции оценили ее так: человек занес ногу для шага и вдруг замер в нерешительности, стоит с поднятой ногой, молчит и думает... При этом общего мнения по дальнейшей приватизации инвентарного парка пока нет. Также существует проблема правовой коллизии «перевозчик без вагонов». Очевидно, что здесь реформа сейчас находится просто в патовой ситуации, которую нужно разрешать, так как сама собой она явно не рассосется. Что такое перевозчик? Возможно, нужно все-таки думать о либерализации этого института, а не упираться в ставший неразрешимым вопрос публичности договора перевозок. Нигде на Западе такой проблемы просто не существует. Сегодня, безусловно, требуется уточнение модели рынка и даже, скажем, в какой-то степени упрощение ее, а не еще большее запутывание. Нужны не какие-то там очередные большие аналитические записки, а просто ясно очерченная схема, может быть, на одной страничке – как функционирует рынок железнодорожных перевозок, полное его понимание. Этого, к сожалению, нет.
Также одна из самых больших проблем – это либерализация тарифов в тех или иных формах. Ну не может быть рынка без свободного ценообразования, и постоянное упование на некое повышение качества государственного регулирования тарифов – это же во многом просто самообман и архаизм. Однако проблема не решается годами. Мне кажется, что шаги в этом направлении должны быть более четкими, ясными, энергичными и осознанными. Больным вопросом давно уже стала проблема правового регулирования деятельности операторов. Постановление правительства по этому вопросу было готово уже, кажется, в 2003 году. Понятно, что время идет, возникают новые ситуации и аргументы, но ведь решения-то нет никакого – ни плохого, ни хорошего, по-прежнему одни споры. Также сегодня для всех очевидно, что система управления реформой и принятия решений нуждается, конечно, в совершенствовании. Это очень хорошо доказывает недавний «обмен любезностями» между ОАО «РЖД» и Минтрансом по поводу ряда предложений последнего в отношении продажи инвентарного парка, увеличения вагонной составляющей, списания вагонов с истекшим сроком службы и др. То есть на сегодняшний день существует целый комплекс системных вопросов, по поводу которых нужно, наверное, провести некую интеллектуальную атаку с привлечением всех причастных, а затем принимать волевые политические решения. Почему первый этап реформы удалось провести достаточно эффективно и результативно? Во-первых, потому, что Программа реформы давала по этому поводу достаточно четкие ориентиры и указания. Во-вторых, существовала пусть не очень поворотливая, но все-таки единая и действенная система управления: правительственная комиссия по реформе, общественный совет, МПС. Сегодня внятного документа для третьего этапа реформы не существует и вертикали управления, подобной упраздненной в 2004 году, тоже. Мне представляется, что необходимо найти ответы на основные нерешенные вопросы, выстроить перспективу на ближайшие несколько лет и проводить более ясную политику во исполнение какого-то обязывающего правительственного документа или скорректированной программы.
– В 2004–2005 годах журнал «РЖД-Партнер» публиковал мнения участников рынка, которые утверждали, что реформа как-то очень замедлила свой шаг и требуется политическая воля. Ситуация повторяется на новом витке?
– Да, наверное, я согласен с этим. Здесь есть факторы и субъективные, и объективные, но важно иметь в виду следующее. Предыдущие годы были, как известно, в мировой и, соответственно, российской экономике годами «тучными», а когда все хорошо, редко кто проводит реформы, ведь они в большей или меньшей степени, но всегда достаточно болезненны и сложны. А приходят года «тощие», и хочешь – не хочешь, а вопросы более эффективного зарабатывания средств решать нужно. Многие исходили, например, из того, что либерализация тарифов приведет к росту цен на транспортные услуги. Ну, если нет конкурентной среды, безусловно, приведет. И если твое предприятие неконкурентоспособно для рыночных цен, то тоже, конечно, придется несладко. Также мы знаем, что тарифы и без либерализации все равно повышаются (теперь уже по нескольку раз в год) и назад как-то никогда еще не возвращались. А когда цены отпущены и действуют рыночные механизмы, то, как показывает сегодня практика работы в условиях рецессии, в конкурентных сегментах цены очень даже адекватно реагируют на конъюнктуру. Поэтому когда грузовладелец хочет выиграть на фиксированных тарифах, то, конечно, на каком-то этапе он может подняться (за счет железной дороги, недополучающей свою выгоду), но потом, как правило, начнет проигрывать. Потому что тарифы естественных монополий все равно будут увеличиваться по меньшей мере в соответствии с темпами инфляции, и для клиента гораздо продуктивнее было бы их привязывать к конъюнктуре. Это можно, конечно, сделать с помощью каких-то соглашений, но их в час икс все будут стараться обойти любыми путями. И есть только один объективный показатель, который не обманешь, – это индикатор свободных рыночных цен. Мне кажется, что в ближайшей перспективе, то есть в трудные времена, как это ни парадоксально, но общая ситуация окажется как раз наиболее благоприятной к тому, чтобы вернуться к структурным преобразованиям и либерализации экономики. Другого лекарства для лечения этих болезней просто не существует. Когда денег было много, заниматься реструктуризацией никому не хотелось, было приятнее разрабатывать всяческие стратегии с бюджетными деньгами и социальные программы. А когда жизнь прижимает, приходится все-таки создавать экономический механизм, который позволял бы всей системе работать эффективно.

Нас не завалишь!

– Как отражается кризис на вашей хозяйственной деятельности? Сегодня некоторые СМИ просто закрываются, не говоря уже о поголовных сокращениях штатов.
– Разумеется, мы работаем в рынке и испытываем те же проблемы, что и все остальные. Мы так же как и многие наши партнеры вынуждены были принять антикризисную программу и сократить расходы. Пройти трудные времена безболезненно нам, конечно, не удастся, и задача состоит в том, чтобы минимизировать потери. Разумеется, помимо сокращения издержек, мы будем продолжать работать над улучшением качества журнала. В том числе, конечно, будем активно публиковать такие материалы, которые помогут нашим читателям работать в условиях падающего рынка.
– Итак, ваше первое десятилетие позади. Что думаете о втором десятке?
– Самая большая ценность, которая есть в журнале «РЖД-Партнер», – это, как я уже говорил, наша аудитория, которую мы знаем, любим и чувствуем. Основная задача заключается в том, чтобы последовательно продолжать принятую линию, улучшать журнал, делать его более глубоким, более умным, выпускать новые продукты. Думаю, что в этом случае с таким багажом и такими целевыми установками нам удастся достаточно успешно поработать и в следующем десятилетии. Поэтому я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за то внимание, которое они к нам проявляли, еще раз пригласить всех к сотрудничеству и, разумеется, поздравить с Новым годом! Пусть 2009-й по всем прогнозам и обещает быть нелегким, но будем решать проблемы по мере их поступления и ни в коем случае не терять бодрости духа. Всем здоровья и удачи!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] =>

инициатива не стала наказуемой

– Александр Сергеевич, правильно ли говорить, что проект «РЖД-Партнер» был инициативой снизу или же типичным проявлением предпринимательства?
– Мы, организаторы данного проекта, к моменту его реализации уже много лет работали в газете «Октябрьская магистраль», и железнодорожный транспорт был для нас без преувеличения родным. Тогда, первой половине 1990-х, в системе МПС стала все более явственно ощущаться необходимость в расширении информационного пространства. Если ранее деятельность отраслевых СМИ была направлена в основном внутрь, то с развитием рыночных отношений появились новые сегменты, требующие нового информационного обеспечения. Прежде всего сюда нужно отнести две категории клиентов – это пассажиры и грузовладельцы. Поэтому в 1994 году на Октябрьской дороге мы стали выпускать газету для пассажиров «Стрела», а в 1997-м – журнал «ОМ-Партнер», преобразованный годом позже уже в общесетевое издание «РЖД-Партнер». Журнал сразу же стал функционировать на чисто коммерческих принципах. Мы ориентировались на подписку и рекламу, потом стали проводить конференции и другие общественные мероприятия.
– А как к этой идее отнеслась железная дорога?
– Это был как раз тот случай, когда проявленная инициатива была оценена самым положительным образом руководством дороги. Большую поддержку нам оказал прежде всего начальник Октябрьской дороги, ныне первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, который и сегодня является председателем редакционного совета журнала. Также нужно упомянуть о начальнике ДЦФТО
Вячеславе Александровиче Петренко, причем то, что в первую очередь были налажены контакты с ДЦФТО, вполне закономерно, потому что журнал выполнял в том числе и некоторые маркетинговые функции для самой железной дороги, то есть давал клиенту соответствующую информацию. Поскольку примерно в то же время создавалась и сама система фирменного транспортного обслуживания, ее сотрудники были объективно заинтересованы в таком журнале. Нам же это позволяло решать вопросы распространения, а также мы получали, безусловно, и значительную интеллектуальную помощь, что способствовало улучшению содержания издания. Когда наша тематика стала выходить за рамки процессов регионального уровня (а это вполне естественно в такой единой системе, как железнодорожная сеть страны), мы получили предложение от Министерства путей сообщения делать журнал уже в общероссийском формате. И здесь очень большую помощь нам оказал работавший в те годы первым заместителем министра Валерий Иванович Ковалев.

Оценки по поводу

– Какова была с самого начала редакционная политика журнала, учитывая, что 1990-е годы являлись очень политизированными? Сформировалось ли у вас осознание принадлежности к какому-либо идеологическому лагерю или это был просто некий прагматизм, идущий в русле проводящихся в стране либеральных реформ?
– В каком-то чистом виде мы никогда не связывали себя с теми или иными идейно-политическими течениями или тем более партиями. Вместе с тем, если говорить вообще о нашей системе ценностей, то я бы охарактеризовал ее как некий умеренный здоровый либерализм, для которого свойственны такие приоритеты, как частная собственность, предпринимательство, конкуренция, рынок, правовое государство, права человека и т. д. Политикой мы никогда не увлекались, а в экономике всегда ратовали прежде всего за развитие рыночных отношений на железнодорожном и всех других видах транспорта. Основная задача, которую мы изначально себе ставили, – это быть некоей дискуссионной трибуной, где высказываются разные точки зрения по любым актуальным проблемам. Я как главный редактор с одинаковым вниманием отношусь к выступлениям авторов, с которыми сам как согласен, так и не согласен. Главное, чтобы была убедительная аргументация, дельный анализ, конкретные предложения. Но в то же время есть, безусловно, и редакционные статьи, в которых мы высказываем именно свою позицию по тому или иному дискуссионному вопросу. Очень важно, что вот такой наш подход был сразу воспринят в МПС как некая необходимость и никогда потом не оспаривался. При этом мы выступаем за то, чтобы дискуссии приводили к решению проблем, а не являлись процессом ради себя самого. Весь смысл, или сверхзадачу, нашей деятельности можно выразить одним словом – партнерство, о чем недвусмысленно говорит и название журнала. Нам было очень приятно, когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, в частности, написал в своем поздравлении журналу с 10-летием: «В этот день мне как президенту Российских железных дорог лишний раз приятно обратить внимание на само название журнала – «РЖД-Партнер». Это говорит о том, что ваше издание – действительно хороший друг и надежный соратник ОАО «РЖД». … Впрочем, это не означает, что на страницах «РЖД-Партнера» нет места различным точкам зрения. Там часто идет бурная полемика, сталкиваются противоположные взгляды на вопросы развития железнодорожной отрасли – именно в спорах рождается каждый номер того качественного, авторитетного и востребованного транспортного издания, которое мы привыкли читать».
– Уместно тогда будет процитировать и позд­равление одного из самых авторитетных теоретиков и практиков железнодорожного рынка на постсоветском пространстве – Нигматжана Кабатаевича Исингарина. Он отмечает, что, с одной стороны, «РЖД-Партнер» является продуктом новых экономических отношений в России, с другой – «именно он и подталкивает этот рынок и не дает превалировать старым консервативным подходам и взглядам на роль железнодорожного транспорта и его услуги», а также что без такого издания не состоялась бы сама новая система железнодорожного транспорта. Как Вы относитесь к такому мнению?
– Это очень высокая оценка. Действительно, мы росли вместе с новой экономикой, и мне хочется надеяться, что свою малую толику труда внесли в то,
чтобы эти процессы развивались, быть может, чуть более динамично, с осознанием их необходимости более широким кругом людей, с пониманием ими тех вопросов, которые находились в тени, и т. д. Многие считают, что «РЖД-Партнер» является по крайней мере некой органичной составной частью всего процесса формирования рынка железнодорожных услуг. И мы таким мнением, безусловно, очень дорожим.

Откуда дровишки?

– Как видно из содержания журнала, изначально особой любовью в нем пользовалась такая категория участников рынка, как операторы подвижного состава. Какие бы перипетии с ними ни случались, «РЖД-Партнер» всегда подробно их описывал, анализировал и даже, наверное, явно симпатизировал операторским компаниям. Это неслучайно?
– Операторы – это тоже самые что ни на есть дети рынка, причем они стали появляться еще задолго до начала реформы. Но они являются несомненно важнейшей движущей силой создания конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок, да и продвижения реформы в целом. Ну а поскольку постоянный анализ реформирования является для нас приоритетной темой, то понятно, что операторы все время оказываются в центре внимания при рассмотрении очень многих актуальных проблем.
– Можно ли сказать, что это как раз и есть та категория участников рынка, которая наиболее активно поддерживает экономику журнала?
– Большая часть наших доходов – это реклама, и, безусловно, компании-операторы являются одними из тех субъектов, которые весьма активны в этом отношении. Это вполне естественно. Если им удается за счет рекламы в нашем журнале расширить свою клиентскую базу, укрепить имидж, обратить на себя внимание партнеров, то мы испытываем чувство удовлетворения вместе с ними. Разумеется, не только операторы, но и грузовладельцы, экспедиторы, машиностроители, портовики и другие также являются нашими активными партнерами.
– Есть мнение, что журнал в очень значительной степени дотируется из бюджета ОАО «РЖД», поскольку вообще как акционерное общество принадлежит ему. Это так?
– Это не так, и мы юридически не относимся к ОАО «РЖД». В то же время компания является нашим крупнейшим подписчиком, причем она приобретает часть тиража не только для собственных менеджеров, но и для клиентов. Кроме того, мы получаем мощную информационную поддержку со стороны ОАО «РЖД».
– С 2003 года журнал стал проводить конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», еще ранее начал активно участвовать в «ТрансРоссии» и других форумах. Это было связано с желанием диверсифицировать свою деятельность и увеличить доходы?
– Где-то в начале 2000-х годов мы, что называется, уже почувствовали свою аудиторию, и далее вся наша работа строилась вокруг того, как полнее обеспечить удовлетворение ее информационных потребностей. Появилось приложение «РЖД-Партнер Документы», затем интернет-сайт, конференции, тематические и региональные приложения, журнал на английском языке, на китайском. Наконец, в 2008 году мы приступили к изданию соб­ственных книг, первой из которых стала монография Андрея Ипполитовича Гурьева «Из тупика», посвященная истории реформы. То есть, как говорится, все для клиента: нужна аналитика – бери и читай один продукт, документы – другой, оперативная информация – третий, и т. д. А хочешь пообщаться с коллегами, поговорить, послушать, обменяться вживую мнениями, встретиться вечером в неформальной обстановке – вот, пожалуйста, конференции и круглые столы. При этом сами мы воспринимаем конференцию как такую большую читательскую летучку. В 2007 году с нашим непосредственным участием была образована специальная структура «Бизнес Диалог», которая сегодня как раз и специализируется на проведении форумов.

Самый крупный или самый лучший?

– Как бы Вы охарактеризовали рынок информационных услуг в транспортной сфере? Чувствуется ли здесь достаточная конкуренция, или каждое издание занимает в основном свою особую нишу?
– Пару лет назад мы заказывали TNS Gallup Media специальное исследование по нашей аудитории и получили данные, что по таким показателям, как подписка и объем рекламы, достаточно большая доля рынка транспортных журналов приходится на «РЖД-Партнер» – порядка 50%. Причем мы не видели с появлением новых продуктов на рынке каких-то проблем, связанных с оттоком наших читателей и рекламодателей. Но если говорить о нашей общей позиции, то конкуренция – это вещь, несомненно, благая. Она ведет к необходимости работать над качеством, не дает стоять на месте, обязывает быть самокритичным, расширять продуктовую линейку, учиться, внедрять инновации, сокращать расходы и т. д.
Мы, безусловно, за конкуренцию, в том числе в информационно-издательской сфере.
– Тем не менее за прошедшие 10 лет какого-то весьма крупного конкурента в той нише, которую занимает «РЖД-Партнер», у вас не появилось. Почему?
– Наверное, в первую очередь потому, что железнодорожная сфера весьма специфична и ее нужно прежде всего знать. Все руководители журнала, можно сказать, выросли в этой среде, прекрасно в ней ориентируются, разговаривают без акцента, знают людей и сами на этом рынке тоже достаточно известны. (У нас в Издательском доме, например, работают семь Почетных железнодорожников.) Мы любим эту отрасль, и наши читатели это, вероятно, чувствуют, считают нас здесь своими. Разумеется, мы и наши читатели далеко не во всем и не всегда соглашаемся друг с другом, но, думаю, наш опыт позволяет правильно выбирать для освещения наиболее актуальные темы, чувствовать пульс отрасли, и поэтому быть востребованными. Мне представляется, наша аудитория очень чувствительна к такого рода вещам.
– Кажется, кто-то говорил, что «РЖД-Партнер» является самым крупным в мире транспортным журналом или по крайней мере железнодорожным. Это так?
– Не берусь ни подтвердить, ни опровергнуть такое суждение, но насколько мы знакомы с зарубежной транспортной периодикой, выглядим, как мне кажется, достойно, а по некоторым аспектам имеем и некие преимущества. По крайней мере такой известный эксперт, как американец Рассел Питтман, об англоязычной версии журнала The RZD-Partner International однажды публично заявил буквально следующее: «Если это не лучший в мире железнодорожный журнал, то я уж и не знаю, что же это такое!».
– Вам хотелось бы что-то изменить в общей картине читательской аудитории?
– Мы постоянно стараемся расширять аудиторию как читателей, так и рекламодателей, осваивать какие-то новые сектора. Выпускаем те или иные приложения, придумываем новые рубрики. Какие-то проекты, что называется, выстреливают, какие-то – нет, и мы их закрываем. Сегодня мне, наверное, хотелось бы, чтобы нас несколько активнее читали в странах СНГ, хотя там уже есть на данный момент достаточно неплохая база подписчиков. Требует, конечно, дальнейшей углубленной работы аудитория дальнего зарубежья, хотя и здесь определенный задел уже есть. Главное желание у нас одно – чтобы нас читало еще больше представителей клиентов железной дороги, причем не только крупных и средних, но и из среды малого бизнеса, из тех, кто еще только развивается. Будем стремиться активнее работать целевым назначением в том числе и на эту категорию.

Кто отказался, тот в проигрыше остался

– Нет ли желания несколько расширить спектр публикуемых материалов, скажем, в сторону политической, социальной, научной, культурной и других сфер?
– Некоторые шаги в этом направлении мы периодически предпринимаем, например, в прошлом году начали делать раздел LifeStyle, где, в частности, очень удачной признана рубрика «Лидер», которую мы будем, безусловно, развивать и далее. Но о каком-то принципиальном расширении тематики речь не идет. В стране существует огромное количество общественно-политических и всевозможных иных СМИ, и вступать в одну с ними конкурентную среду мне представляется нецелесообразным. У нас есть своя тематика, она специальная, отраслевая, и я думаю, что секрет наших удач, может быть, главным образом в том, чтобы раскрывать ее глубоко, профессионально, сбалансированно, умно. Это наше конкурентное преимущество, и растерять его в более общих темах было бы неправильно.
– Есть ли у журнала проблемы с получением информации? Из ОАО «РЖД», Минтранса, других ведомств?
– В журналистике такие проблемы всегда были и есть, причем сегодня это касается не только РЖД и органов власти, а и частного рынка, и, может быть, его даже в наибольшей степени. Но, знаете, в том и состоит искусство журналиста, чтобы добыть актуальную и достоверную информацию. Поэтому каких-то непреодолимых проблем здесь на сегодняшний момент я не вижу.
– То есть если кто-то из чиновников или бизнесменов упорно отказывается от интервью, – это проблема журналиста?
– В значительной степени да. Еще – авторитета самого журнала. Но здесь нужно понять одну простую вещь. Если нам кто-то отказывает в информации, то это ведь не значит, что мы не будем ничего по данному вопросу писать. Материал все равно выйдет, просто точка зрения нежелающего с нами общаться останется неотраженной и ситуацию будут комментировать другие люди, возможно, с противоположной позицией.
– «РЖД-Партнер» – коммерческое издание. Удается ли вам решать типичную в таких случаях проблему сохранения за собой морального права писать про рекламодателя не только приятные вещи?
– Надеюсь, что да. Я уже говорил, что наш журнал с самого начала позиционировал себя как объективное издание, которое пишет правду и дает возможность высказаться всем сторонам рынка. Мы такими были всегда, и к этому все уже привыкли. Разумеется, нас порой укоряют, что в том или ином вопросе редакционные статьи и материалы наших штатных сотрудников, дескать, льют воду на чью-то там мельницу и т. д. Но дело заключается в том, что наше собственное мнение нередко просто совпадает с какой-то определенной позицией. Например, мы с самого начала активно поддерживали планы по выделению из ОАО «РЖД» Грузовой компании. Но это делали вовсе не из-за желания показать свою лояльность ОАО «РЖД», а потому, что считали такую меру реальным шагом на пути создания хоть какой-то конкурентной рыночной модели в сфере перевозок. Аналогичная ситуация бывает и по отношению к частным компаниям. Что касается рекламы, то помещение ее в журнале не является некоей индульгенцией и не ограждает от возможной критики со стороны других компаний или экспертов. Просто те фирмы, которые теснее сотрудничают с журналом, обычно не только дают рекламу, но и помещают свои статьи, «точки зрения», «интервью по поводу», общаются с журналистами по разным вопросам и т. д. То есть они, по всей видимости, больше светятся и, соответственно, имеют возможность сказать свое слово.

Только начали жить хорошо – и деньги кончились

– Сегодня журнал является общепризнанным экспертом в транспортном рынке, а один из самых главных процессов здесь – это железнодорожная реформа. Как Вы сами оцениваете ее ход и основные проблемные моменты? Тем более что являетесь членом координационного совета по реформе при президенте ОАО «РЖД».
– Все проблемы, которые существовали в этой связи изначально, а также те, что появились уже по мере реализации преобразований, хорошо известны. Самое главное, всегда нужно четко видеть цель, к которой стремишься. В Программе реформы ясно записано, что целью третьего этапа является создание рынка грузовых перевозок. Но, к сожалению, до сих пор нет единого мнения, какова же должна быть модель этого рынка. Та Целевая модель, которую приняли в 2007 году как некий компромисс, создала ряд новых проблем, которые едва не привели к неспособности отрасли обеспечивать спрос на перевозки. И если бы не мировой финансовый кризис, резко уменьшивший этот спрос, положение дел с подвижным составом и пропускными возможностями было бы просто катастрофическим. О каких проблемах идет в первую очередь речь? Ситуация, когда половина подвижного состава работает по свободным вагонным составляющим, а другая – по госрасценкам, натурально «переклинила» рынок. Сами же ответственные работники Минтранса на недавней нашей ежегодной конференции оценили ее так: человек занес ногу для шага и вдруг замер в нерешительности, стоит с поднятой ногой, молчит и думает... При этом общего мнения по дальнейшей приватизации инвентарного парка пока нет. Также существует проблема правовой коллизии «перевозчик без вагонов». Очевидно, что здесь реформа сейчас находится просто в патовой ситуации, которую нужно разрешать, так как сама собой она явно не рассосется. Что такое перевозчик? Возможно, нужно все-таки думать о либерализации этого института, а не упираться в ставший неразрешимым вопрос публичности договора перевозок. Нигде на Западе такой проблемы просто не существует. Сегодня, безусловно, требуется уточнение модели рынка и даже, скажем, в какой-то степени упрощение ее, а не еще большее запутывание. Нужны не какие-то там очередные большие аналитические записки, а просто ясно очерченная схема, может быть, на одной страничке – как функционирует рынок железнодорожных перевозок, полное его понимание. Этого, к сожалению, нет.
Также одна из самых больших проблем – это либерализация тарифов в тех или иных формах. Ну не может быть рынка без свободного ценообразования, и постоянное упование на некое повышение качества государственного регулирования тарифов – это же во многом просто самообман и архаизм. Однако проблема не решается годами. Мне кажется, что шаги в этом направлении должны быть более четкими, ясными, энергичными и осознанными. Больным вопросом давно уже стала проблема правового регулирования деятельности операторов. Постановление правительства по этому вопросу было готово уже, кажется, в 2003 году. Понятно, что время идет, возникают новые ситуации и аргументы, но ведь решения-то нет никакого – ни плохого, ни хорошего, по-прежнему одни споры. Также сегодня для всех очевидно, что система управления реформой и принятия решений нуждается, конечно, в совершенствовании. Это очень хорошо доказывает недавний «обмен любезностями» между ОАО «РЖД» и Минтрансом по поводу ряда предложений последнего в отношении продажи инвентарного парка, увеличения вагонной составляющей, списания вагонов с истекшим сроком службы и др. То есть на сегодняшний день существует целый комплекс системных вопросов, по поводу которых нужно, наверное, провести некую интеллектуальную атаку с привлечением всех причастных, а затем принимать волевые политические решения. Почему первый этап реформы удалось провести достаточно эффективно и результативно? Во-первых, потому, что Программа реформы давала по этому поводу достаточно четкие ориентиры и указания. Во-вторых, существовала пусть не очень поворотливая, но все-таки единая и действенная система управления: правительственная комиссия по реформе, общественный совет, МПС. Сегодня внятного документа для третьего этапа реформы не существует и вертикали управления, подобной упраздненной в 2004 году, тоже. Мне представляется, что необходимо найти ответы на основные нерешенные вопросы, выстроить перспективу на ближайшие несколько лет и проводить более ясную политику во исполнение какого-то обязывающего правительственного документа или скорректированной программы.
– В 2004–2005 годах журнал «РЖД-Партнер» публиковал мнения участников рынка, которые утверждали, что реформа как-то очень замедлила свой шаг и требуется политическая воля. Ситуация повторяется на новом витке?
– Да, наверное, я согласен с этим. Здесь есть факторы и субъективные, и объективные, но важно иметь в виду следующее. Предыдущие годы были, как известно, в мировой и, соответственно, российской экономике годами «тучными», а когда все хорошо, редко кто проводит реформы, ведь они в большей или меньшей степени, но всегда достаточно болезненны и сложны. А приходят года «тощие», и хочешь – не хочешь, а вопросы более эффективного зарабатывания средств решать нужно. Многие исходили, например, из того, что либерализация тарифов приведет к росту цен на транспортные услуги. Ну, если нет конкурентной среды, безусловно, приведет. И если твое предприятие неконкурентоспособно для рыночных цен, то тоже, конечно, придется несладко. Также мы знаем, что тарифы и без либерализации все равно повышаются (теперь уже по нескольку раз в год) и назад как-то никогда еще не возвращались. А когда цены отпущены и действуют рыночные механизмы, то, как показывает сегодня практика работы в условиях рецессии, в конкурентных сегментах цены очень даже адекватно реагируют на конъюнктуру. Поэтому когда грузовладелец хочет выиграть на фиксированных тарифах, то, конечно, на каком-то этапе он может подняться (за счет железной дороги, недополучающей свою выгоду), но потом, как правило, начнет проигрывать. Потому что тарифы естественных монополий все равно будут увеличиваться по меньшей мере в соответствии с темпами инфляции, и для клиента гораздо продуктивнее было бы их привязывать к конъюнктуре. Это можно, конечно, сделать с помощью каких-то соглашений, но их в час икс все будут стараться обойти любыми путями. И есть только один объективный показатель, который не обманешь, – это индикатор свободных рыночных цен. Мне кажется, что в ближайшей перспективе, то есть в трудные времена, как это ни парадоксально, но общая ситуация окажется как раз наиболее благоприятной к тому, чтобы вернуться к структурным преобразованиям и либерализации экономики. Другого лекарства для лечения этих болезней просто не существует. Когда денег было много, заниматься реструктуризацией никому не хотелось, было приятнее разрабатывать всяческие стратегии с бюджетными деньгами и социальные программы. А когда жизнь прижимает, приходится все-таки создавать экономический механизм, который позволял бы всей системе работать эффективно.

Нас не завалишь!

– Как отражается кризис на вашей хозяйственной деятельности? Сегодня некоторые СМИ просто закрываются, не говоря уже о поголовных сокращениях штатов.
– Разумеется, мы работаем в рынке и испытываем те же проблемы, что и все остальные. Мы так же как и многие наши партнеры вынуждены были принять антикризисную программу и сократить расходы. Пройти трудные времена безболезненно нам, конечно, не удастся, и задача состоит в том, чтобы минимизировать потери. Разумеется, помимо сокращения издержек, мы будем продолжать работать над улучшением качества журнала. В том числе, конечно, будем активно публиковать такие материалы, которые помогут нашим читателям работать в условиях падающего рынка.
– Итак, ваше первое десятилетие позади. Что думаете о втором десятке?
– Самая большая ценность, которая есть в журнале «РЖД-Партнер», – это, как я уже говорил, наша аудитория, которую мы знаем, любим и чувствуем. Основная задача заключается в том, чтобы последовательно продолжать принятую линию, улучшать журнал, делать его более глубоким, более умным, выпускать новые продукты. Думаю, что в этом случае с таким багажом и такими целевыми установками нам удастся достаточно успешно поработать и в следующем десятилетии. Поэтому я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за то внимание, которое они к нам проявляли, еще раз пригласить всех к сотрудничеству и, разумеется, поздравить с Новым годом! Пусть 2009-й по всем прогнозам и обещает быть нелегким, но будем решать проблемы по мере их поступления и ни в коем случае не терять бодрости духа. Всем здоровья и удачи!
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСАНДР РЕТЮНИНВ уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [~PREVIEW_TEXT] =>  АЛЕКСАНДР РЕТЮНИНВ уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4933 [~CODE] => 4933 [EXTERNAL_ID] => 4933 [~EXTERNAL_ID] => 4933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_META_KEYWORDS] => наши читатели – наше богатство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/51.jpg" border="1" alt=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наши читатели – наше богатство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/51.jpg" border="1" alt=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" title=" АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В уходящем, 2008 году журнал «РЖД-Партнер» отметил свой первый юбилей. Итог десятилетия издания подводит его главный редактор АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наши читатели – наше богатство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наши читатели – наше богатство ) )
РЖД-Партнер

Точечный метод

 Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы,
что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов.
Array
(
    [ID] => 109747
    [~ID] => 109747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Точечный метод
    [~NAME] => Точечный метод
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4932/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4932/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнерные реалии

Спецификой Украины можно считать доминирование двух, до сего момента равносильных участников рынка контейнерной перевалки – стивидоров «ГПК-Украина» (Одесский порт) и «Укртрансконтейнер» (Ильичевский). Этими же названиями исчерпывается список украинских контейнерных терминалов. Пропускная способность терминала «ГПК-Украина» лимитирована на уровне 0,75–
0,8 млн TEU стагнацией основного проекта развития, наглухо блокированного украинской бюрократией. Да и сам проект, весьма дорогостоящий (намывной терминал мощностью не менее 0,6 млн TEU), потребует времени на реализацию, что еще более отодвигает предложение. «Укртрансконтейнер», успешно завершивший первый этап инвестиционного развития до 0,8 млн TEU пропускной способности, сегодня также испытывает украинский бюрократический прессинг, препятствующий началу второго этапа. В итоге оба терминальных оператора находятся примерно в равном положении, деля между собой рынок контейнероперевалки. Соревнование между двумя компаниями, зажатыми государственным ценовым регулированием, идет на уровне отшлифовки услуг, «ноздря в ноздрю», и обе в совокупности пока не могут покрыть возрастающий спрос.
Теоретически определенным резервом могли бы стать универсальные мощности иных портов Украины, имеющих опыт работы с контейнерными грузами, – Мариупольского, Николаевского, Октябрьского, Херсонского, Ренийского, Измаильского. Вне зависимости от технических возможностей логистика пока диктует отсутствие массового рыночного интереса к подобной перспективе. Это, впрочем, не исключает отдельных попыток. «Мы как-то попробовали перевозить транзитные контейнеры через Херсон­ский порт, и там таможня создала такие проблемы, что от проекта пришлось отказаться», – заявила линейный менеджер компании Economou, представляющей интересы линии CSAV Norasia и сервиса APL в портах Украины, Екатерина Балютова. Не исключено, что с изменением украинских реалий эти возможности будут востребованны, ведь речь идет о достаточно развитых гидротехнических сооружениях. Эксперты предсказывают, что толчком могла бы стать широкая приватизация портов.
Пока же создание перевалки вне уже освоенных акваторий остается в Украине нетривиальной задачей, требующей как финансовых, так и административных ресурсов. Примеры подобных попыток здесь уже зафиксированы, причем все – украинского происхождения. В этом ряду – инициатива группы «Приват» по созданию контейнерного терминала на побережье Одессы, проект «Смарт-холдинга» в Очаковском порту (Николаевский морской регион), сооружение терминала «Трансинвестсервис» в порту Южный. Первый проект пока заморожен, второй остается на уровне деклараций. Единственным активно реализуемым является третий, выполняемый также частным инвестором, компанией «Федком» (Монако). Правда, ряд портов имеет собственные проекты создания современных специализированных контейнерных терминалов на базе универсальных комплексов, однако инвестора у них пока нет. Активным поиском в этом направлении занимаются порты Николаевский, Севастопольский, Херсонский, ЗАО «Камыш-Бурун» (Крым). Наконец, есть и мегапроекты создания контейнерных мощностей с нуля в рамках будущих гигантских универсальных портов, однако все они остаются на бумаге.

В тени большого брата

Наиболее реальными, как показала практика, явились проекты создания точечных контейнерных терминалов, территориально тяготеющих к лидерам, – решение наиболее оптимальное с точки зрения логистики перевозок. Фактически имеет место перепрофилирование причалов под контейнеры в Одесском и Ильичевском морских портах, подталкиваемое стремлением стивидоров эффективно возместить ушедшие грузопотоки. Инициаторами проектов выступили операторы причалов: в Ильичевске – сам порт, а в Одессе – частные компании. Соответственно, различается и идеология решений. «При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта обременительной инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития порта мы учли в первую очередь пункты, которые позволят нам в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие. Среди подобных проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1. В данном случае для нас самым важным является имидж предприятия. В этом смысле наши интересы шире «Укртрансконтейнера» или любого иного оператора, действующего в порту. Наша задача – обеспечить максимально благоприятные условия обработки судна при одновременном проведении модернизации мощностей», – заявил в 2007 году начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов, начиная проект самостоятельной, помимо «Укртрансконтейнера», перевалки контейнеров через причал № 1.
С января текущего года у причала № 1 стартовала обработка контейнеровозов большого тоннажа, сравнимого с возможностями УТК. На сегодня оба терминала – порта и «Укртрансконтейнера» – позволяют одновременно обрабатывать три судна вместимостью свыше 5 тыс. TEU. В планы порта входит создание еще двух контейнерных терминалов. Первый – в тыловой части причала № 22, примыкающей к территории СРЗ. Пропускная способность объекта планируется весьма значительной – до 850 тыс. TEU. Второй терминал мощностью 150 тыс. TEU будет частью мультимодального комплекса. Порт прорабатывает эти проекты под инвестора, которым может стать либо линия, заинтересованная в собственной площадке, либо терминальный оператор. «Мы ведем переговоры с 7–8 компаниями. Среди них и операторы мирового уровня HPС и PSA», – заявил Г. Скворцов.
В Одесском порту инициаторами перепрофилирования причалов выступили стивидорные компании «Бруклин-Киев» и «Металзюкрейн» после смены собственников. «В компании «Бруклин-Киев» произошла смена владельца. «Металзюкрейн» также находится на стадии смены собственника – уходит прежний владелец, создавший компанию и привлекший собственные металлургические грузы, направляемые из Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным», – подчеркнул начальник Одесского порта Николай Павлюк, комментируя событие. После этого «Бруклин», работавший с зерном и металлом, а также «Металзюкрейн» развернулись в сторону контейнеров.
Первой освоила перевалку контейнеров по крановой схеме компания «Металзюкрейн», начавшая с весны обрабатывать линейные контейнеровозы. Пропускная способность терминала, порядка 80 тыс. TEU, даже с учетом перспективы ее удвоения делает объект малопривлекательным. Несравненно более перспективным выглядит проект «Бруклина» в Хлебной гавани, рассчитанный на 250 тыс. TEU. Проект явился совместной инициативой порта, стивидорной компании и французского контейнерного перевозчика CMA CGM. «CMA CGM оперирует судами большой грузо­вместимости, требующими специализированных причалов с большой глубиной. До сих пор им приходилось заводить их в Констанцу и работать оттуда фидерными судами. Ввиду того что грузопотоки в Украину и Россию нарастают, компании гораздо удобнее иметь собственный комплекс в Одессе. Его параметры – длина 230 м, ширина 26 м и глубина у кордона 13,5 м – полностью отвечают запросам оператора в лице CMA CGM», – заявил генеральный директор компании «Бруклин-Киев» Юрий Губанков.
Примыкающим к «Бруклину» должен стать новый терминал мощностью 350 тыс. TEU, создаваемый на соседних площадках СРЗ «Украина». В сумме два терминала создадут мощный перевалочный узел с развитой системой прилегающих коммуникаций. Еще один альянс в порту создают «ГПК-Украина» и стивидорная компания «Олимпекс-Купе». Последняя, работавшая на соседнем с ГПК причале № 3 с генеральными и навалочными грузами, полностью перепрофилируется под контейнеры.
Все это, даже на фоне стагнации проекта намывного терминала «ГПК-Украина», позволит Одесскому порту усилить пропускную способность до 1 млн TEU. «Каждый из контейнерных терминалов здесь имеет свои особенности. Безусловно, «ГПК-Украина» накопил опыт работы в порту, имеет сегодня наибольшие площади хранения, современное техническое оснащение. Новый терминал «Бруклин-Киев» планируется прежде всего под контейнеры CMA CGM. Однако если его услуги будут высокого уровня, условия – привлекательны, то сюда, безусловно, придут и другие контейнерные линии. Это создаст здоровую конкуренцию между терминалами, которые сегодня растут, как грибы», – резюмировал Н. Павлюк.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КузьменкоАндрей Кузьменко,
директор контейнерного терминала «Трансинвест­сервис»

– Я однозначно негативно оцениваю перспективы создания точечных контейнерных терминалов вне существующих мощностей. Считаю, что уже развивающиеся точки в Одесском регионе – единственные реальные, все остальное – трата денег и «развод» инвестора.

 

 

 

Юрий ВаськовЮрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта 

– Нужно понимать, что новые точечные терминалы, если они создаются с нуля, – это, по сути, новые порты. Следовательно, помимо того что нужны причалы и обустроенная акватория, требуется железнодорожная и прочая примыкающая инфраструктура, складские площади. В то же время, если мы говорим о том, что Украина не должна потерять свою роль на рынке контейнерных перевозок, нужно осуществлять развитие очень быстро, потому что мы уже потеряли ресурс времени. А для того чтобы развитие шло быстро, нужно как можно скорее приступать к реализации уже подготовленных и выношенных проектов, таких как намывной контейнерный терминал в Одесском порту. А уже затем можно развивать и прочие возможности. Но если мы уже сейчас пойдем по пути создания точечных терминалов, то тем самым утратим темпы, а в конечном счете потеряем еще больше, чем сегодня, когда заморозили готовые проекты.

Анастас КоккинАнастас Коккин,
директор компании «Укртрансконтейнер»

– Если говорить о точечных контейнерных терминалах, все зависит от коэффициента окупаемости будущего объекта, параметра инвестиционных вложений. Иначе говоря, сколько инвестиций предполагается на 1 TEU. Если этот параметр будет вписываться в европейский стандарт – почему бы и нет? Тогда создание точки вполне возможно. Если же этот параметр не будет удовлетворительным, такой проект станет бессмысленным и ни один инвестор на него не согласится.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнерные реалии

Спецификой Украины можно считать доминирование двух, до сего момента равносильных участников рынка контейнерной перевалки – стивидоров «ГПК-Украина» (Одесский порт) и «Укртрансконтейнер» (Ильичевский). Этими же названиями исчерпывается список украинских контейнерных терминалов. Пропускная способность терминала «ГПК-Украина» лимитирована на уровне 0,75–
0,8 млн TEU стагнацией основного проекта развития, наглухо блокированного украинской бюрократией. Да и сам проект, весьма дорогостоящий (намывной терминал мощностью не менее 0,6 млн TEU), потребует времени на реализацию, что еще более отодвигает предложение. «Укртрансконтейнер», успешно завершивший первый этап инвестиционного развития до 0,8 млн TEU пропускной способности, сегодня также испытывает украинский бюрократический прессинг, препятствующий началу второго этапа. В итоге оба терминальных оператора находятся примерно в равном положении, деля между собой рынок контейнероперевалки. Соревнование между двумя компаниями, зажатыми государственным ценовым регулированием, идет на уровне отшлифовки услуг, «ноздря в ноздрю», и обе в совокупности пока не могут покрыть возрастающий спрос.
Теоретически определенным резервом могли бы стать универсальные мощности иных портов Украины, имеющих опыт работы с контейнерными грузами, – Мариупольского, Николаевского, Октябрьского, Херсонского, Ренийского, Измаильского. Вне зависимости от технических возможностей логистика пока диктует отсутствие массового рыночного интереса к подобной перспективе. Это, впрочем, не исключает отдельных попыток. «Мы как-то попробовали перевозить транзитные контейнеры через Херсон­ский порт, и там таможня создала такие проблемы, что от проекта пришлось отказаться», – заявила линейный менеджер компании Economou, представляющей интересы линии CSAV Norasia и сервиса APL в портах Украины, Екатерина Балютова. Не исключено, что с изменением украинских реалий эти возможности будут востребованны, ведь речь идет о достаточно развитых гидротехнических сооружениях. Эксперты предсказывают, что толчком могла бы стать широкая приватизация портов.
Пока же создание перевалки вне уже освоенных акваторий остается в Украине нетривиальной задачей, требующей как финансовых, так и административных ресурсов. Примеры подобных попыток здесь уже зафиксированы, причем все – украинского происхождения. В этом ряду – инициатива группы «Приват» по созданию контейнерного терминала на побережье Одессы, проект «Смарт-холдинга» в Очаковском порту (Николаевский морской регион), сооружение терминала «Трансинвестсервис» в порту Южный. Первый проект пока заморожен, второй остается на уровне деклараций. Единственным активно реализуемым является третий, выполняемый также частным инвестором, компанией «Федком» (Монако). Правда, ряд портов имеет собственные проекты создания современных специализированных контейнерных терминалов на базе универсальных комплексов, однако инвестора у них пока нет. Активным поиском в этом направлении занимаются порты Николаевский, Севастопольский, Херсонский, ЗАО «Камыш-Бурун» (Крым). Наконец, есть и мегапроекты создания контейнерных мощностей с нуля в рамках будущих гигантских универсальных портов, однако все они остаются на бумаге.

В тени большого брата

Наиболее реальными, как показала практика, явились проекты создания точечных контейнерных терминалов, территориально тяготеющих к лидерам, – решение наиболее оптимальное с точки зрения логистики перевозок. Фактически имеет место перепрофилирование причалов под контейнеры в Одесском и Ильичевском морских портах, подталкиваемое стремлением стивидоров эффективно возместить ушедшие грузопотоки. Инициаторами проектов выступили операторы причалов: в Ильичевске – сам порт, а в Одессе – частные компании. Соответственно, различается и идеология решений. «При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта обременительной инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития порта мы учли в первую очередь пункты, которые позволят нам в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие. Среди подобных проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1. В данном случае для нас самым важным является имидж предприятия. В этом смысле наши интересы шире «Укртрансконтейнера» или любого иного оператора, действующего в порту. Наша задача – обеспечить максимально благоприятные условия обработки судна при одновременном проведении модернизации мощностей», – заявил в 2007 году начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов, начиная проект самостоятельной, помимо «Укртрансконтейнера», перевалки контейнеров через причал № 1.
С января текущего года у причала № 1 стартовала обработка контейнеровозов большого тоннажа, сравнимого с возможностями УТК. На сегодня оба терминала – порта и «Укртрансконтейнера» – позволяют одновременно обрабатывать три судна вместимостью свыше 5 тыс. TEU. В планы порта входит создание еще двух контейнерных терминалов. Первый – в тыловой части причала № 22, примыкающей к территории СРЗ. Пропускная способность объекта планируется весьма значительной – до 850 тыс. TEU. Второй терминал мощностью 150 тыс. TEU будет частью мультимодального комплекса. Порт прорабатывает эти проекты под инвестора, которым может стать либо линия, заинтересованная в собственной площадке, либо терминальный оператор. «Мы ведем переговоры с 7–8 компаниями. Среди них и операторы мирового уровня HPС и PSA», – заявил Г. Скворцов.
В Одесском порту инициаторами перепрофилирования причалов выступили стивидорные компании «Бруклин-Киев» и «Металзюкрейн» после смены собственников. «В компании «Бруклин-Киев» произошла смена владельца. «Металзюкрейн» также находится на стадии смены собственника – уходит прежний владелец, создавший компанию и привлекший собственные металлургические грузы, направляемые из Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным», – подчеркнул начальник Одесского порта Николай Павлюк, комментируя событие. После этого «Бруклин», работавший с зерном и металлом, а также «Металзюкрейн» развернулись в сторону контейнеров.
Первой освоила перевалку контейнеров по крановой схеме компания «Металзюкрейн», начавшая с весны обрабатывать линейные контейнеровозы. Пропускная способность терминала, порядка 80 тыс. TEU, даже с учетом перспективы ее удвоения делает объект малопривлекательным. Несравненно более перспективным выглядит проект «Бруклина» в Хлебной гавани, рассчитанный на 250 тыс. TEU. Проект явился совместной инициативой порта, стивидорной компании и французского контейнерного перевозчика CMA CGM. «CMA CGM оперирует судами большой грузо­вместимости, требующими специализированных причалов с большой глубиной. До сих пор им приходилось заводить их в Констанцу и работать оттуда фидерными судами. Ввиду того что грузопотоки в Украину и Россию нарастают, компании гораздо удобнее иметь собственный комплекс в Одессе. Его параметры – длина 230 м, ширина 26 м и глубина у кордона 13,5 м – полностью отвечают запросам оператора в лице CMA CGM», – заявил генеральный директор компании «Бруклин-Киев» Юрий Губанков.
Примыкающим к «Бруклину» должен стать новый терминал мощностью 350 тыс. TEU, создаваемый на соседних площадках СРЗ «Украина». В сумме два терминала создадут мощный перевалочный узел с развитой системой прилегающих коммуникаций. Еще один альянс в порту создают «ГПК-Украина» и стивидорная компания «Олимпекс-Купе». Последняя, работавшая на соседнем с ГПК причале № 3 с генеральными и навалочными грузами, полностью перепрофилируется под контейнеры.
Все это, даже на фоне стагнации проекта намывного терминала «ГПК-Украина», позволит Одесскому порту усилить пропускную способность до 1 млн TEU. «Каждый из контейнерных терминалов здесь имеет свои особенности. Безусловно, «ГПК-Украина» накопил опыт работы в порту, имеет сегодня наибольшие площади хранения, современное техническое оснащение. Новый терминал «Бруклин-Киев» планируется прежде всего под контейнеры CMA CGM. Однако если его услуги будут высокого уровня, условия – привлекательны, то сюда, безусловно, придут и другие контейнерные линии. Это создаст здоровую конкуренцию между терминалами, которые сегодня растут, как грибы», – резюмировал Н. Павлюк.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КузьменкоАндрей Кузьменко,
директор контейнерного терминала «Трансинвест­сервис»

– Я однозначно негативно оцениваю перспективы создания точечных контейнерных терминалов вне существующих мощностей. Считаю, что уже развивающиеся точки в Одесском регионе – единственные реальные, все остальное – трата денег и «развод» инвестора.

 

 

 

Юрий ВаськовЮрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта 

– Нужно понимать, что новые точечные терминалы, если они создаются с нуля, – это, по сути, новые порты. Следовательно, помимо того что нужны причалы и обустроенная акватория, требуется железнодорожная и прочая примыкающая инфраструктура, складские площади. В то же время, если мы говорим о том, что Украина не должна потерять свою роль на рынке контейнерных перевозок, нужно осуществлять развитие очень быстро, потому что мы уже потеряли ресурс времени. А для того чтобы развитие шло быстро, нужно как можно скорее приступать к реализации уже подготовленных и выношенных проектов, таких как намывной контейнерный терминал в Одесском порту. А уже затем можно развивать и прочие возможности. Но если мы уже сейчас пойдем по пути создания точечных терминалов, то тем самым утратим темпы, а в конечном счете потеряем еще больше, чем сегодня, когда заморозили готовые проекты.

Анастас КоккинАнастас Коккин,
директор компании «Укртрансконтейнер»

– Если говорить о точечных контейнерных терминалах, все зависит от коэффициента окупаемости будущего объекта, параметра инвестиционных вложений. Иначе говоря, сколько инвестиций предполагается на 1 TEU. Если этот параметр будет вписываться в европейский стандарт – почему бы и нет? Тогда создание точки вполне возможно. Если же этот параметр не будет удовлетворительным, такой проект станет бессмысленным и ни один инвестор на него не согласится.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы,
что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [~PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы,
что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4932 [~CODE] => 4932 [EXTERNAL_ID] => 4932 [~EXTERNAL_ID] => 4932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точечный метод [SECTION_META_KEYWORDS] => точечный метод [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы, <br />что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Точечный метод [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точечный метод [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы, <br />что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод ) )

									Array
(
    [ID] => 109747
    [~ID] => 109747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Точечный метод
    [~NAME] => Точечный метод
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4932/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4932/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнерные реалии

Спецификой Украины можно считать доминирование двух, до сего момента равносильных участников рынка контейнерной перевалки – стивидоров «ГПК-Украина» (Одесский порт) и «Укртрансконтейнер» (Ильичевский). Этими же названиями исчерпывается список украинских контейнерных терминалов. Пропускная способность терминала «ГПК-Украина» лимитирована на уровне 0,75–
0,8 млн TEU стагнацией основного проекта развития, наглухо блокированного украинской бюрократией. Да и сам проект, весьма дорогостоящий (намывной терминал мощностью не менее 0,6 млн TEU), потребует времени на реализацию, что еще более отодвигает предложение. «Укртрансконтейнер», успешно завершивший первый этап инвестиционного развития до 0,8 млн TEU пропускной способности, сегодня также испытывает украинский бюрократический прессинг, препятствующий началу второго этапа. В итоге оба терминальных оператора находятся примерно в равном положении, деля между собой рынок контейнероперевалки. Соревнование между двумя компаниями, зажатыми государственным ценовым регулированием, идет на уровне отшлифовки услуг, «ноздря в ноздрю», и обе в совокупности пока не могут покрыть возрастающий спрос.
Теоретически определенным резервом могли бы стать универсальные мощности иных портов Украины, имеющих опыт работы с контейнерными грузами, – Мариупольского, Николаевского, Октябрьского, Херсонского, Ренийского, Измаильского. Вне зависимости от технических возможностей логистика пока диктует отсутствие массового рыночного интереса к подобной перспективе. Это, впрочем, не исключает отдельных попыток. «Мы как-то попробовали перевозить транзитные контейнеры через Херсон­ский порт, и там таможня создала такие проблемы, что от проекта пришлось отказаться», – заявила линейный менеджер компании Economou, представляющей интересы линии CSAV Norasia и сервиса APL в портах Украины, Екатерина Балютова. Не исключено, что с изменением украинских реалий эти возможности будут востребованны, ведь речь идет о достаточно развитых гидротехнических сооружениях. Эксперты предсказывают, что толчком могла бы стать широкая приватизация портов.
Пока же создание перевалки вне уже освоенных акваторий остается в Украине нетривиальной задачей, требующей как финансовых, так и административных ресурсов. Примеры подобных попыток здесь уже зафиксированы, причем все – украинского происхождения. В этом ряду – инициатива группы «Приват» по созданию контейнерного терминала на побережье Одессы, проект «Смарт-холдинга» в Очаковском порту (Николаевский морской регион), сооружение терминала «Трансинвестсервис» в порту Южный. Первый проект пока заморожен, второй остается на уровне деклараций. Единственным активно реализуемым является третий, выполняемый также частным инвестором, компанией «Федком» (Монако). Правда, ряд портов имеет собственные проекты создания современных специализированных контейнерных терминалов на базе универсальных комплексов, однако инвестора у них пока нет. Активным поиском в этом направлении занимаются порты Николаевский, Севастопольский, Херсонский, ЗАО «Камыш-Бурун» (Крым). Наконец, есть и мегапроекты создания контейнерных мощностей с нуля в рамках будущих гигантских универсальных портов, однако все они остаются на бумаге.

В тени большого брата

Наиболее реальными, как показала практика, явились проекты создания точечных контейнерных терминалов, территориально тяготеющих к лидерам, – решение наиболее оптимальное с точки зрения логистики перевозок. Фактически имеет место перепрофилирование причалов под контейнеры в Одесском и Ильичевском морских портах, подталкиваемое стремлением стивидоров эффективно возместить ушедшие грузопотоки. Инициаторами проектов выступили операторы причалов: в Ильичевске – сам порт, а в Одессе – частные компании. Соответственно, различается и идеология решений. «При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта обременительной инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития порта мы учли в первую очередь пункты, которые позволят нам в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие. Среди подобных проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1. В данном случае для нас самым важным является имидж предприятия. В этом смысле наши интересы шире «Укртрансконтейнера» или любого иного оператора, действующего в порту. Наша задача – обеспечить максимально благоприятные условия обработки судна при одновременном проведении модернизации мощностей», – заявил в 2007 году начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов, начиная проект самостоятельной, помимо «Укртрансконтейнера», перевалки контейнеров через причал № 1.
С января текущего года у причала № 1 стартовала обработка контейнеровозов большого тоннажа, сравнимого с возможностями УТК. На сегодня оба терминала – порта и «Укртрансконтейнера» – позволяют одновременно обрабатывать три судна вместимостью свыше 5 тыс. TEU. В планы порта входит создание еще двух контейнерных терминалов. Первый – в тыловой части причала № 22, примыкающей к территории СРЗ. Пропускная способность объекта планируется весьма значительной – до 850 тыс. TEU. Второй терминал мощностью 150 тыс. TEU будет частью мультимодального комплекса. Порт прорабатывает эти проекты под инвестора, которым может стать либо линия, заинтересованная в собственной площадке, либо терминальный оператор. «Мы ведем переговоры с 7–8 компаниями. Среди них и операторы мирового уровня HPС и PSA», – заявил Г. Скворцов.
В Одесском порту инициаторами перепрофилирования причалов выступили стивидорные компании «Бруклин-Киев» и «Металзюкрейн» после смены собственников. «В компании «Бруклин-Киев» произошла смена владельца. «Металзюкрейн» также находится на стадии смены собственника – уходит прежний владелец, создавший компанию и привлекший собственные металлургические грузы, направляемые из Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным», – подчеркнул начальник Одесского порта Николай Павлюк, комментируя событие. После этого «Бруклин», работавший с зерном и металлом, а также «Металзюкрейн» развернулись в сторону контейнеров.
Первой освоила перевалку контейнеров по крановой схеме компания «Металзюкрейн», начавшая с весны обрабатывать линейные контейнеровозы. Пропускная способность терминала, порядка 80 тыс. TEU, даже с учетом перспективы ее удвоения делает объект малопривлекательным. Несравненно более перспективным выглядит проект «Бруклина» в Хлебной гавани, рассчитанный на 250 тыс. TEU. Проект явился совместной инициативой порта, стивидорной компании и французского контейнерного перевозчика CMA CGM. «CMA CGM оперирует судами большой грузо­вместимости, требующими специализированных причалов с большой глубиной. До сих пор им приходилось заводить их в Констанцу и работать оттуда фидерными судами. Ввиду того что грузопотоки в Украину и Россию нарастают, компании гораздо удобнее иметь собственный комплекс в Одессе. Его параметры – длина 230 м, ширина 26 м и глубина у кордона 13,5 м – полностью отвечают запросам оператора в лице CMA CGM», – заявил генеральный директор компании «Бруклин-Киев» Юрий Губанков.
Примыкающим к «Бруклину» должен стать новый терминал мощностью 350 тыс. TEU, создаваемый на соседних площадках СРЗ «Украина». В сумме два терминала создадут мощный перевалочный узел с развитой системой прилегающих коммуникаций. Еще один альянс в порту создают «ГПК-Украина» и стивидорная компания «Олимпекс-Купе». Последняя, работавшая на соседнем с ГПК причале № 3 с генеральными и навалочными грузами, полностью перепрофилируется под контейнеры.
Все это, даже на фоне стагнации проекта намывного терминала «ГПК-Украина», позволит Одесскому порту усилить пропускную способность до 1 млн TEU. «Каждый из контейнерных терминалов здесь имеет свои особенности. Безусловно, «ГПК-Украина» накопил опыт работы в порту, имеет сегодня наибольшие площади хранения, современное техническое оснащение. Новый терминал «Бруклин-Киев» планируется прежде всего под контейнеры CMA CGM. Однако если его услуги будут высокого уровня, условия – привлекательны, то сюда, безусловно, придут и другие контейнерные линии. Это создаст здоровую конкуренцию между терминалами, которые сегодня растут, как грибы», – резюмировал Н. Павлюк.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КузьменкоАндрей Кузьменко,
директор контейнерного терминала «Трансинвест­сервис»

– Я однозначно негативно оцениваю перспективы создания точечных контейнерных терминалов вне существующих мощностей. Считаю, что уже развивающиеся точки в Одесском регионе – единственные реальные, все остальное – трата денег и «развод» инвестора.

 

 

 

Юрий ВаськовЮрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта 

– Нужно понимать, что новые точечные терминалы, если они создаются с нуля, – это, по сути, новые порты. Следовательно, помимо того что нужны причалы и обустроенная акватория, требуется железнодорожная и прочая примыкающая инфраструктура, складские площади. В то же время, если мы говорим о том, что Украина не должна потерять свою роль на рынке контейнерных перевозок, нужно осуществлять развитие очень быстро, потому что мы уже потеряли ресурс времени. А для того чтобы развитие шло быстро, нужно как можно скорее приступать к реализации уже подготовленных и выношенных проектов, таких как намывной контейнерный терминал в Одесском порту. А уже затем можно развивать и прочие возможности. Но если мы уже сейчас пойдем по пути создания точечных терминалов, то тем самым утратим темпы, а в конечном счете потеряем еще больше, чем сегодня, когда заморозили готовые проекты.

Анастас КоккинАнастас Коккин,
директор компании «Укртрансконтейнер»

– Если говорить о точечных контейнерных терминалах, все зависит от коэффициента окупаемости будущего объекта, параметра инвестиционных вложений. Иначе говоря, сколько инвестиций предполагается на 1 TEU. Если этот параметр будет вписываться в европейский стандарт – почему бы и нет? Тогда создание точки вполне возможно. Если же этот параметр не будет удовлетворительным, такой проект станет бессмысленным и ни один инвестор на него не согласится.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнерные реалии

Спецификой Украины можно считать доминирование двух, до сего момента равносильных участников рынка контейнерной перевалки – стивидоров «ГПК-Украина» (Одесский порт) и «Укртрансконтейнер» (Ильичевский). Этими же названиями исчерпывается список украинских контейнерных терминалов. Пропускная способность терминала «ГПК-Украина» лимитирована на уровне 0,75–
0,8 млн TEU стагнацией основного проекта развития, наглухо блокированного украинской бюрократией. Да и сам проект, весьма дорогостоящий (намывной терминал мощностью не менее 0,6 млн TEU), потребует времени на реализацию, что еще более отодвигает предложение. «Укртрансконтейнер», успешно завершивший первый этап инвестиционного развития до 0,8 млн TEU пропускной способности, сегодня также испытывает украинский бюрократический прессинг, препятствующий началу второго этапа. В итоге оба терминальных оператора находятся примерно в равном положении, деля между собой рынок контейнероперевалки. Соревнование между двумя компаниями, зажатыми государственным ценовым регулированием, идет на уровне отшлифовки услуг, «ноздря в ноздрю», и обе в совокупности пока не могут покрыть возрастающий спрос.
Теоретически определенным резервом могли бы стать универсальные мощности иных портов Украины, имеющих опыт работы с контейнерными грузами, – Мариупольского, Николаевского, Октябрьского, Херсонского, Ренийского, Измаильского. Вне зависимости от технических возможностей логистика пока диктует отсутствие массового рыночного интереса к подобной перспективе. Это, впрочем, не исключает отдельных попыток. «Мы как-то попробовали перевозить транзитные контейнеры через Херсон­ский порт, и там таможня создала такие проблемы, что от проекта пришлось отказаться», – заявила линейный менеджер компании Economou, представляющей интересы линии CSAV Norasia и сервиса APL в портах Украины, Екатерина Балютова. Не исключено, что с изменением украинских реалий эти возможности будут востребованны, ведь речь идет о достаточно развитых гидротехнических сооружениях. Эксперты предсказывают, что толчком могла бы стать широкая приватизация портов.
Пока же создание перевалки вне уже освоенных акваторий остается в Украине нетривиальной задачей, требующей как финансовых, так и административных ресурсов. Примеры подобных попыток здесь уже зафиксированы, причем все – украинского происхождения. В этом ряду – инициатива группы «Приват» по созданию контейнерного терминала на побережье Одессы, проект «Смарт-холдинга» в Очаковском порту (Николаевский морской регион), сооружение терминала «Трансинвестсервис» в порту Южный. Первый проект пока заморожен, второй остается на уровне деклараций. Единственным активно реализуемым является третий, выполняемый также частным инвестором, компанией «Федком» (Монако). Правда, ряд портов имеет собственные проекты создания современных специализированных контейнерных терминалов на базе универсальных комплексов, однако инвестора у них пока нет. Активным поиском в этом направлении занимаются порты Николаевский, Севастопольский, Херсонский, ЗАО «Камыш-Бурун» (Крым). Наконец, есть и мегапроекты создания контейнерных мощностей с нуля в рамках будущих гигантских универсальных портов, однако все они остаются на бумаге.

В тени большого брата

Наиболее реальными, как показала практика, явились проекты создания точечных контейнерных терминалов, территориально тяготеющих к лидерам, – решение наиболее оптимальное с точки зрения логистики перевозок. Фактически имеет место перепрофилирование причалов под контейнеры в Одесском и Ильичевском морских портах, подталкиваемое стремлением стивидоров эффективно возместить ушедшие грузопотоки. Инициаторами проектов выступили операторы причалов: в Ильичевске – сам порт, а в Одессе – частные компании. Соответственно, различается и идеология решений. «При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта обременительной инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития порта мы учли в первую очередь пункты, которые позволят нам в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие. Среди подобных проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1. В данном случае для нас самым важным является имидж предприятия. В этом смысле наши интересы шире «Укртрансконтейнера» или любого иного оператора, действующего в порту. Наша задача – обеспечить максимально благоприятные условия обработки судна при одновременном проведении модернизации мощностей», – заявил в 2007 году начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов, начиная проект самостоятельной, помимо «Укртрансконтейнера», перевалки контейнеров через причал № 1.
С января текущего года у причала № 1 стартовала обработка контейнеровозов большого тоннажа, сравнимого с возможностями УТК. На сегодня оба терминала – порта и «Укртрансконтейнера» – позволяют одновременно обрабатывать три судна вместимостью свыше 5 тыс. TEU. В планы порта входит создание еще двух контейнерных терминалов. Первый – в тыловой части причала № 22, примыкающей к территории СРЗ. Пропускная способность объекта планируется весьма значительной – до 850 тыс. TEU. Второй терминал мощностью 150 тыс. TEU будет частью мультимодального комплекса. Порт прорабатывает эти проекты под инвестора, которым может стать либо линия, заинтересованная в собственной площадке, либо терминальный оператор. «Мы ведем переговоры с 7–8 компаниями. Среди них и операторы мирового уровня HPС и PSA», – заявил Г. Скворцов.
В Одесском порту инициаторами перепрофилирования причалов выступили стивидорные компании «Бруклин-Киев» и «Металзюкрейн» после смены собственников. «В компании «Бруклин-Киев» произошла смена владельца. «Металзюкрейн» также находится на стадии смены собственника – уходит прежний владелец, создавший компанию и привлекший собственные металлургические грузы, направляемые из Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным», – подчеркнул начальник Одесского порта Николай Павлюк, комментируя событие. После этого «Бруклин», работавший с зерном и металлом, а также «Металзюкрейн» развернулись в сторону контейнеров.
Первой освоила перевалку контейнеров по крановой схеме компания «Металзюкрейн», начавшая с весны обрабатывать линейные контейнеровозы. Пропускная способность терминала, порядка 80 тыс. TEU, даже с учетом перспективы ее удвоения делает объект малопривлекательным. Несравненно более перспективным выглядит проект «Бруклина» в Хлебной гавани, рассчитанный на 250 тыс. TEU. Проект явился совместной инициативой порта, стивидорной компании и французского контейнерного перевозчика CMA CGM. «CMA CGM оперирует судами большой грузо­вместимости, требующими специализированных причалов с большой глубиной. До сих пор им приходилось заводить их в Констанцу и работать оттуда фидерными судами. Ввиду того что грузопотоки в Украину и Россию нарастают, компании гораздо удобнее иметь собственный комплекс в Одессе. Его параметры – длина 230 м, ширина 26 м и глубина у кордона 13,5 м – полностью отвечают запросам оператора в лице CMA CGM», – заявил генеральный директор компании «Бруклин-Киев» Юрий Губанков.
Примыкающим к «Бруклину» должен стать новый терминал мощностью 350 тыс. TEU, создаваемый на соседних площадках СРЗ «Украина». В сумме два терминала создадут мощный перевалочный узел с развитой системой прилегающих коммуникаций. Еще один альянс в порту создают «ГПК-Украина» и стивидорная компания «Олимпекс-Купе». Последняя, работавшая на соседнем с ГПК причале № 3 с генеральными и навалочными грузами, полностью перепрофилируется под контейнеры.
Все это, даже на фоне стагнации проекта намывного терминала «ГПК-Украина», позволит Одесскому порту усилить пропускную способность до 1 млн TEU. «Каждый из контейнерных терминалов здесь имеет свои особенности. Безусловно, «ГПК-Украина» накопил опыт работы в порту, имеет сегодня наибольшие площади хранения, современное техническое оснащение. Новый терминал «Бруклин-Киев» планируется прежде всего под контейнеры CMA CGM. Однако если его услуги будут высокого уровня, условия – привлекательны, то сюда, безусловно, придут и другие контейнерные линии. Это создаст здоровую конкуренцию между терминалами, которые сегодня растут, как грибы», – резюмировал Н. Павлюк.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КузьменкоАндрей Кузьменко,
директор контейнерного терминала «Трансинвест­сервис»

– Я однозначно негативно оцениваю перспективы создания точечных контейнерных терминалов вне существующих мощностей. Считаю, что уже развивающиеся точки в Одесском регионе – единственные реальные, все остальное – трата денег и «развод» инвестора.

 

 

 

Юрий ВаськовЮрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта 

– Нужно понимать, что новые точечные терминалы, если они создаются с нуля, – это, по сути, новые порты. Следовательно, помимо того что нужны причалы и обустроенная акватория, требуется железнодорожная и прочая примыкающая инфраструктура, складские площади. В то же время, если мы говорим о том, что Украина не должна потерять свою роль на рынке контейнерных перевозок, нужно осуществлять развитие очень быстро, потому что мы уже потеряли ресурс времени. А для того чтобы развитие шло быстро, нужно как можно скорее приступать к реализации уже подготовленных и выношенных проектов, таких как намывной контейнерный терминал в Одесском порту. А уже затем можно развивать и прочие возможности. Но если мы уже сейчас пойдем по пути создания точечных терминалов, то тем самым утратим темпы, а в конечном счете потеряем еще больше, чем сегодня, когда заморозили готовые проекты.

Анастас КоккинАнастас Коккин,
директор компании «Укртрансконтейнер»

– Если говорить о точечных контейнерных терминалах, все зависит от коэффициента окупаемости будущего объекта, параметра инвестиционных вложений. Иначе говоря, сколько инвестиций предполагается на 1 TEU. Если этот параметр будет вписываться в европейский стандарт – почему бы и нет? Тогда создание точки вполне возможно. Если же этот параметр не будет удовлетворительным, такой проект станет бессмысленным и ни один инвестор на него не согласится.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы,
что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [~PREVIEW_TEXT] =>  Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы,
что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4932 [~CODE] => 4932 [EXTERNAL_ID] => 4932 [~EXTERNAL_ID] => 4932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точечный метод [SECTION_META_KEYWORDS] => точечный метод [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы, <br />что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Точечный метод [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точечный метод [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Контейнеры остаются самым динамичным сектором морской перевалки Украины. Даже на фоне макроэкономического кризиса эксперты предсказывают не менее чем 30-процентный рост контейнерооборота через украинские причалы, <br />что выведет общий показатель года на уровень 1,4 млн TEU. Высокую динамику должен поддержать ажиотажный товарный спрос, вскипающий именно в кризисные периоды, уверены аналитики. Да и запаса прочности у потребительского рынка побольше, чем у сырьевого и промышленного. Именно поэтому дальнейшее развитие контейнерных мощностей явно будет оставаться приоритетом основных контейнерных игроков Украины. И столь же несомненно желание прочих участников рынка украинской морской перевалки присоединиться к высокодоходному бизнесу. Нынешний год – первый, когда это желание воплотилось в ряд реальных проектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точечный метод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точечный метод ) )
РЖД-Партнер

Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту?

СТИГУ НЕРДАЛУВ настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ.
Array
(
    [ID] => 109746
    [~ID] => 109746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту?
    [~NAME] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4931/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4931/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 О ПРЕИМУЩЕСТВАХ И НЕДОСТАТКАХ…

– Господин Нердал, Вы называете порт Мурманск одним из наиболее перспективных перевалочных пунктов для будущего развития международного рынка. Каковы преимущества данного портового комплекса?
– Как правило, когда мы говорим про тот или иной порт, мы говорим именно о его значении для международной торговли. Мурманский порт, как вы знаете, в первую очередь важен для российской экономики, так как у вашей страны не так уж и много портовых комплексов на Севере, особенно незамерзающих, а Мурманск – один из них (ему не позволяет замерзать протекающее вблизи течение Гольфстрим).
Почему Мурманск может стать международным хабом? Во-первых, благодаря своему географическому положению и наличию железнодорожных подходов, что в отдаленной перспективе позволит переваливать грузы, перевозимые по Транссибирской магистрали. Еще одна возможность – это часто упоминаемый маршрут, соединяющий страны Северной Америки с Центральной Азией (N.E.W.), который является наиболее коротким путем по сравнению со всеми возможными альтернативами.
Долгосрочное преимущество порта – это то, что он находится в отдалении от наиболее густонаселенных регионов Европы. Мурманск – открытые ворота в «пространство 1520» с системой SMGS. И еще один фактор, который нельзя забывать, – в ближайшем будущем возможно привлечение значительных инвестиций в Балтийский регион для развития нефтяного и газового секторов.
– А что необходимо сделать для реализации потенциала порта?
– Безусловно, потребуются как инвестиции в инфраструктуру, так и усовершенствование систем управления рабочими операциями. Ситуация ничем не хуже, чем во многих других подобных портах по всему миру. Полагаем, что в том случае, если будут реализованы все заявленные инвестиции в развитие железных дорог и портов, то это решит «инфраструктурный вопрос».
Гораздо более важно другое – организация администрирования и управление логистикой. Если порт претендует на серьезную роль на мировом рынке, то уровень данных сегментов должен быть очень высоким – никаких задержек в движении грузов, полная прозрачность операций.
– Какие инвестиции необходимы для развития порта? Какие страны или, скажем, крупные компании могут быть заинтересованы в данном проекте?
– Эффективность работы порта зависит от наличия его связей с материком, от систем управления, от политической конъюнктуры.
Мурманск – это проект с высоким уровнем инвестиционной привлекательности, особенно учитывая наличие земли для строительства дополнительной инфраструктуры. Я верю, что можно найти инвестиции, особенно когда транспортная и финансовая концепции сработаны профессио­нально, а инвесторам предлагаются приемлемые условия. По моему мнению, у Мурманска есть все необходимое, для того чтобы привлечь данные инвестиции.

СТАНЕТ ЛИ ФАНТАСТИКА РЕАЛЬНОСТЬЮ?

– Вы упомянули коридор N.E.W. – маршрут, по которому предполагается перевозить товары с Транссиба в Северную Америку…
– Да, мы уже говорили об этом проекте (см. РЖД-Партнер. 2008. № 15). Это транспортный коридор, по которому контейнерные грузы будут перевозиться из КНР с использованием ТСМ до порта Мурманск (ранее рассматривался вариант с продлением маршрута до порта Нарвик (Норвегия), а далее по морю – до Северной Америки. В проекте N.E.W. участвуют железные дороги и порты Китая, США, Норвегии, Швеции, Финляндии, России – члены МСЖД и Секретариат Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Проект рассчитан именно на перевозку контейнеров. Основное его преимущество – это сокращенные сроки доставки. Предполагается, что транспортировка из Мурманска в Америку будет осуществляться напрямую, без дополнительных судозаходов (правда, не исключаются и небольшие отклонения от основного маршрута, например судозаход в Исландию).
– Существуют ли какие-то конкретные меры, которые могли бы стимулировать развитие данного проекта?
– Полагаю, что растущие объемы перевозок и спрос на альтернативные маршруты сами по себе стимулируют развитие наземных железнодорожных перевозок из Азии в Европу. А если говорить конкретно про порт Мурманск, то, повторю, реальными мерами, которые могли бы форсировать развитие его транспортного потенциала, должны стать проекты по развитию железных дорог.
– А есть ли какие-либо менее амбициозные проекты транспортных коридоров, для которых порт Мурманск мог бы стать важным связующим звеном? К примеру, китайско-европейские?
– Да, безусловно, можно организовать отправки в страны Северной Европы, в частности в Скандинавию. Думаю, что после того, как начнется регулярный сервис по коридору N.E.W., можно будет говорить о дополнительных сервисах, которые будут привязаны к основному маршруту.

НЕ КОНКУРЕНТЫ, НО ПАРТНЕРЫ?

– В настоящее время идет активное развитие мощностей по перевалке контейнеров – в Хельсинки, в Северо-Западном регионе РФ, в Эстонии. В то же время известно, что контейнеропоток между Европой и Азией снижается. Есть ли смысл в организации еще одного крупного контейнерного хаба на севере РФ?
– Все те порты, которые Вы упомянули, находятся в регионе Балтийского моря. Да, Балтика – это важный транспортный регион, он и останется таковым. Однако с ростом товаропотока в страны Балтии усилится транспортная нагрузка. В этой ситуации, возможно, будут наложены ограничения на пропускную способность Датского пролива, связанные с необходимостью соблюдения экологических норм. Тогда высока вероятность того, что возникнет необходимость в альтернативном пути – даже не конкурентно действующем, а, скорее, страхующем транспортные узлы на Балтике.
Что касается снижения объемов перевозок между Азией и Европой – да, действительно, финансовый кризис оказал серьезное влияние на данный рынок. Я, со своей стороны, полагаю, что речь идет о классическом экономическом цикле. Мы уже сталкивались с подобными ситуациями ранее. Конечно, объемы международной торговли снижаются, но рано или поздно ситуация улучшится и перевозки опять начнут расти. И сейчас как раз самое время для того, чтобы к этому приготовиться, разве нет?
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

 О ПРЕИМУЩЕСТВАХ И НЕДОСТАТКАХ…

– Господин Нердал, Вы называете порт Мурманск одним из наиболее перспективных перевалочных пунктов для будущего развития международного рынка. Каковы преимущества данного портового комплекса?
– Как правило, когда мы говорим про тот или иной порт, мы говорим именно о его значении для международной торговли. Мурманский порт, как вы знаете, в первую очередь важен для российской экономики, так как у вашей страны не так уж и много портовых комплексов на Севере, особенно незамерзающих, а Мурманск – один из них (ему не позволяет замерзать протекающее вблизи течение Гольфстрим).
Почему Мурманск может стать международным хабом? Во-первых, благодаря своему географическому положению и наличию железнодорожных подходов, что в отдаленной перспективе позволит переваливать грузы, перевозимые по Транссибирской магистрали. Еще одна возможность – это часто упоминаемый маршрут, соединяющий страны Северной Америки с Центральной Азией (N.E.W.), который является наиболее коротким путем по сравнению со всеми возможными альтернативами.
Долгосрочное преимущество порта – это то, что он находится в отдалении от наиболее густонаселенных регионов Европы. Мурманск – открытые ворота в «пространство 1520» с системой SMGS. И еще один фактор, который нельзя забывать, – в ближайшем будущем возможно привлечение значительных инвестиций в Балтийский регион для развития нефтяного и газового секторов.
– А что необходимо сделать для реализации потенциала порта?
– Безусловно, потребуются как инвестиции в инфраструктуру, так и усовершенствование систем управления рабочими операциями. Ситуация ничем не хуже, чем во многих других подобных портах по всему миру. Полагаем, что в том случае, если будут реализованы все заявленные инвестиции в развитие железных дорог и портов, то это решит «инфраструктурный вопрос».
Гораздо более важно другое – организация администрирования и управление логистикой. Если порт претендует на серьезную роль на мировом рынке, то уровень данных сегментов должен быть очень высоким – никаких задержек в движении грузов, полная прозрачность операций.
– Какие инвестиции необходимы для развития порта? Какие страны или, скажем, крупные компании могут быть заинтересованы в данном проекте?
– Эффективность работы порта зависит от наличия его связей с материком, от систем управления, от политической конъюнктуры.
Мурманск – это проект с высоким уровнем инвестиционной привлекательности, особенно учитывая наличие земли для строительства дополнительной инфраструктуры. Я верю, что можно найти инвестиции, особенно когда транспортная и финансовая концепции сработаны профессио­нально, а инвесторам предлагаются приемлемые условия. По моему мнению, у Мурманска есть все необходимое, для того чтобы привлечь данные инвестиции.

СТАНЕТ ЛИ ФАНТАСТИКА РЕАЛЬНОСТЬЮ?

– Вы упомянули коридор N.E.W. – маршрут, по которому предполагается перевозить товары с Транссиба в Северную Америку…
– Да, мы уже говорили об этом проекте (см. РЖД-Партнер. 2008. № 15). Это транспортный коридор, по которому контейнерные грузы будут перевозиться из КНР с использованием ТСМ до порта Мурманск (ранее рассматривался вариант с продлением маршрута до порта Нарвик (Норвегия), а далее по морю – до Северной Америки. В проекте N.E.W. участвуют железные дороги и порты Китая, США, Норвегии, Швеции, Финляндии, России – члены МСЖД и Секретариат Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Проект рассчитан именно на перевозку контейнеров. Основное его преимущество – это сокращенные сроки доставки. Предполагается, что транспортировка из Мурманска в Америку будет осуществляться напрямую, без дополнительных судозаходов (правда, не исключаются и небольшие отклонения от основного маршрута, например судозаход в Исландию).
– Существуют ли какие-то конкретные меры, которые могли бы стимулировать развитие данного проекта?
– Полагаю, что растущие объемы перевозок и спрос на альтернативные маршруты сами по себе стимулируют развитие наземных железнодорожных перевозок из Азии в Европу. А если говорить конкретно про порт Мурманск, то, повторю, реальными мерами, которые могли бы форсировать развитие его транспортного потенциала, должны стать проекты по развитию железных дорог.
– А есть ли какие-либо менее амбициозные проекты транспортных коридоров, для которых порт Мурманск мог бы стать важным связующим звеном? К примеру, китайско-европейские?
– Да, безусловно, можно организовать отправки в страны Северной Европы, в частности в Скандинавию. Думаю, что после того, как начнется регулярный сервис по коридору N.E.W., можно будет говорить о дополнительных сервисах, которые будут привязаны к основному маршруту.

НЕ КОНКУРЕНТЫ, НО ПАРТНЕРЫ?

– В настоящее время идет активное развитие мощностей по перевалке контейнеров – в Хельсинки, в Северо-Западном регионе РФ, в Эстонии. В то же время известно, что контейнеропоток между Европой и Азией снижается. Есть ли смысл в организации еще одного крупного контейнерного хаба на севере РФ?
– Все те порты, которые Вы упомянули, находятся в регионе Балтийского моря. Да, Балтика – это важный транспортный регион, он и останется таковым. Однако с ростом товаропотока в страны Балтии усилится транспортная нагрузка. В этой ситуации, возможно, будут наложены ограничения на пропускную способность Датского пролива, связанные с необходимостью соблюдения экологических норм. Тогда высока вероятность того, что возникнет необходимость в альтернативном пути – даже не конкурентно действующем, а, скорее, страхующем транспортные узлы на Балтике.
Что касается снижения объемов перевозок между Азией и Европой – да, действительно, финансовый кризис оказал серьезное влияние на данный рынок. Я, со своей стороны, полагаю, что речь идет о классическом экономическом цикле. Мы уже сталкивались с подобными ситуациями ранее. Конечно, объемы международной торговли снижаются, но рано или поздно ситуация улучшится и перевозки опять начнут расти. И сейчас как раз самое время для того, чтобы к этому приготовиться, разве нет?
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТИГУ НЕРДАЛУВ настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [~PREVIEW_TEXT] => СТИГУ НЕРДАЛУВ настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4931 [~CODE] => 4931 [EXTERNAL_ID] => 4931 [~EXTERNAL_ID] => 4931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_META_KEYWORDS] => грозит ли статус международного хаба мурманскому порту? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/45.jpg" border="1" alt="СТИГУ НЕРДАЛУ" title="СТИГУ НЕРДАЛУ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [ELEMENT_META_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грозит ли статус международного хаба мурманскому порту? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/45.jpg" border="1" alt="СТИГУ НЕРДАЛУ" title="СТИГУ НЕРДАЛУ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? ) )

									Array
(
    [ID] => 109746
    [~ID] => 109746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту?
    [~NAME] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4931/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4931/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 О ПРЕИМУЩЕСТВАХ И НЕДОСТАТКАХ…

– Господин Нердал, Вы называете порт Мурманск одним из наиболее перспективных перевалочных пунктов для будущего развития международного рынка. Каковы преимущества данного портового комплекса?
– Как правило, когда мы говорим про тот или иной порт, мы говорим именно о его значении для международной торговли. Мурманский порт, как вы знаете, в первую очередь важен для российской экономики, так как у вашей страны не так уж и много портовых комплексов на Севере, особенно незамерзающих, а Мурманск – один из них (ему не позволяет замерзать протекающее вблизи течение Гольфстрим).
Почему Мурманск может стать международным хабом? Во-первых, благодаря своему географическому положению и наличию железнодорожных подходов, что в отдаленной перспективе позволит переваливать грузы, перевозимые по Транссибирской магистрали. Еще одна возможность – это часто упоминаемый маршрут, соединяющий страны Северной Америки с Центральной Азией (N.E.W.), который является наиболее коротким путем по сравнению со всеми возможными альтернативами.
Долгосрочное преимущество порта – это то, что он находится в отдалении от наиболее густонаселенных регионов Европы. Мурманск – открытые ворота в «пространство 1520» с системой SMGS. И еще один фактор, который нельзя забывать, – в ближайшем будущем возможно привлечение значительных инвестиций в Балтийский регион для развития нефтяного и газового секторов.
– А что необходимо сделать для реализации потенциала порта?
– Безусловно, потребуются как инвестиции в инфраструктуру, так и усовершенствование систем управления рабочими операциями. Ситуация ничем не хуже, чем во многих других подобных портах по всему миру. Полагаем, что в том случае, если будут реализованы все заявленные инвестиции в развитие железных дорог и портов, то это решит «инфраструктурный вопрос».
Гораздо более важно другое – организация администрирования и управление логистикой. Если порт претендует на серьезную роль на мировом рынке, то уровень данных сегментов должен быть очень высоким – никаких задержек в движении грузов, полная прозрачность операций.
– Какие инвестиции необходимы для развития порта? Какие страны или, скажем, крупные компании могут быть заинтересованы в данном проекте?
– Эффективность работы порта зависит от наличия его связей с материком, от систем управления, от политической конъюнктуры.
Мурманск – это проект с высоким уровнем инвестиционной привлекательности, особенно учитывая наличие земли для строительства дополнительной инфраструктуры. Я верю, что можно найти инвестиции, особенно когда транспортная и финансовая концепции сработаны профессио­нально, а инвесторам предлагаются приемлемые условия. По моему мнению, у Мурманска есть все необходимое, для того чтобы привлечь данные инвестиции.

СТАНЕТ ЛИ ФАНТАСТИКА РЕАЛЬНОСТЬЮ?

– Вы упомянули коридор N.E.W. – маршрут, по которому предполагается перевозить товары с Транссиба в Северную Америку…
– Да, мы уже говорили об этом проекте (см. РЖД-Партнер. 2008. № 15). Это транспортный коридор, по которому контейнерные грузы будут перевозиться из КНР с использованием ТСМ до порта Мурманск (ранее рассматривался вариант с продлением маршрута до порта Нарвик (Норвегия), а далее по морю – до Северной Америки. В проекте N.E.W. участвуют железные дороги и порты Китая, США, Норвегии, Швеции, Финляндии, России – члены МСЖД и Секретариат Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Проект рассчитан именно на перевозку контейнеров. Основное его преимущество – это сокращенные сроки доставки. Предполагается, что транспортировка из Мурманска в Америку будет осуществляться напрямую, без дополнительных судозаходов (правда, не исключаются и небольшие отклонения от основного маршрута, например судозаход в Исландию).
– Существуют ли какие-то конкретные меры, которые могли бы стимулировать развитие данного проекта?
– Полагаю, что растущие объемы перевозок и спрос на альтернативные маршруты сами по себе стимулируют развитие наземных железнодорожных перевозок из Азии в Европу. А если говорить конкретно про порт Мурманск, то, повторю, реальными мерами, которые могли бы форсировать развитие его транспортного потенциала, должны стать проекты по развитию железных дорог.
– А есть ли какие-либо менее амбициозные проекты транспортных коридоров, для которых порт Мурманск мог бы стать важным связующим звеном? К примеру, китайско-европейские?
– Да, безусловно, можно организовать отправки в страны Северной Европы, в частности в Скандинавию. Думаю, что после того, как начнется регулярный сервис по коридору N.E.W., можно будет говорить о дополнительных сервисах, которые будут привязаны к основному маршруту.

НЕ КОНКУРЕНТЫ, НО ПАРТНЕРЫ?

– В настоящее время идет активное развитие мощностей по перевалке контейнеров – в Хельсинки, в Северо-Западном регионе РФ, в Эстонии. В то же время известно, что контейнеропоток между Европой и Азией снижается. Есть ли смысл в организации еще одного крупного контейнерного хаба на севере РФ?
– Все те порты, которые Вы упомянули, находятся в регионе Балтийского моря. Да, Балтика – это важный транспортный регион, он и останется таковым. Однако с ростом товаропотока в страны Балтии усилится транспортная нагрузка. В этой ситуации, возможно, будут наложены ограничения на пропускную способность Датского пролива, связанные с необходимостью соблюдения экологических норм. Тогда высока вероятность того, что возникнет необходимость в альтернативном пути – даже не конкурентно действующем, а, скорее, страхующем транспортные узлы на Балтике.
Что касается снижения объемов перевозок между Азией и Европой – да, действительно, финансовый кризис оказал серьезное влияние на данный рынок. Я, со своей стороны, полагаю, что речь идет о классическом экономическом цикле. Мы уже сталкивались с подобными ситуациями ранее. Конечно, объемы международной торговли снижаются, но рано или поздно ситуация улучшится и перевозки опять начнут расти. И сейчас как раз самое время для того, чтобы к этому приготовиться, разве нет?
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

 О ПРЕИМУЩЕСТВАХ И НЕДОСТАТКАХ…

– Господин Нердал, Вы называете порт Мурманск одним из наиболее перспективных перевалочных пунктов для будущего развития международного рынка. Каковы преимущества данного портового комплекса?
– Как правило, когда мы говорим про тот или иной порт, мы говорим именно о его значении для международной торговли. Мурманский порт, как вы знаете, в первую очередь важен для российской экономики, так как у вашей страны не так уж и много портовых комплексов на Севере, особенно незамерзающих, а Мурманск – один из них (ему не позволяет замерзать протекающее вблизи течение Гольфстрим).
Почему Мурманск может стать международным хабом? Во-первых, благодаря своему географическому положению и наличию железнодорожных подходов, что в отдаленной перспективе позволит переваливать грузы, перевозимые по Транссибирской магистрали. Еще одна возможность – это часто упоминаемый маршрут, соединяющий страны Северной Америки с Центральной Азией (N.E.W.), который является наиболее коротким путем по сравнению со всеми возможными альтернативами.
Долгосрочное преимущество порта – это то, что он находится в отдалении от наиболее густонаселенных регионов Европы. Мурманск – открытые ворота в «пространство 1520» с системой SMGS. И еще один фактор, который нельзя забывать, – в ближайшем будущем возможно привлечение значительных инвестиций в Балтийский регион для развития нефтяного и газового секторов.
– А что необходимо сделать для реализации потенциала порта?
– Безусловно, потребуются как инвестиции в инфраструктуру, так и усовершенствование систем управления рабочими операциями. Ситуация ничем не хуже, чем во многих других подобных портах по всему миру. Полагаем, что в том случае, если будут реализованы все заявленные инвестиции в развитие железных дорог и портов, то это решит «инфраструктурный вопрос».
Гораздо более важно другое – организация администрирования и управление логистикой. Если порт претендует на серьезную роль на мировом рынке, то уровень данных сегментов должен быть очень высоким – никаких задержек в движении грузов, полная прозрачность операций.
– Какие инвестиции необходимы для развития порта? Какие страны или, скажем, крупные компании могут быть заинтересованы в данном проекте?
– Эффективность работы порта зависит от наличия его связей с материком, от систем управления, от политической конъюнктуры.
Мурманск – это проект с высоким уровнем инвестиционной привлекательности, особенно учитывая наличие земли для строительства дополнительной инфраструктуры. Я верю, что можно найти инвестиции, особенно когда транспортная и финансовая концепции сработаны профессио­нально, а инвесторам предлагаются приемлемые условия. По моему мнению, у Мурманска есть все необходимое, для того чтобы привлечь данные инвестиции.

СТАНЕТ ЛИ ФАНТАСТИКА РЕАЛЬНОСТЬЮ?

– Вы упомянули коридор N.E.W. – маршрут, по которому предполагается перевозить товары с Транссиба в Северную Америку…
– Да, мы уже говорили об этом проекте (см. РЖД-Партнер. 2008. № 15). Это транспортный коридор, по которому контейнерные грузы будут перевозиться из КНР с использованием ТСМ до порта Мурманск (ранее рассматривался вариант с продлением маршрута до порта Нарвик (Норвегия), а далее по морю – до Северной Америки. В проекте N.E.W. участвуют железные дороги и порты Китая, США, Норвегии, Швеции, Финляндии, России – члены МСЖД и Секретариат Координационного совета по транссибирским перевозкам.
Проект рассчитан именно на перевозку контейнеров. Основное его преимущество – это сокращенные сроки доставки. Предполагается, что транспортировка из Мурманска в Америку будет осуществляться напрямую, без дополнительных судозаходов (правда, не исключаются и небольшие отклонения от основного маршрута, например судозаход в Исландию).
– Существуют ли какие-то конкретные меры, которые могли бы стимулировать развитие данного проекта?
– Полагаю, что растущие объемы перевозок и спрос на альтернативные маршруты сами по себе стимулируют развитие наземных железнодорожных перевозок из Азии в Европу. А если говорить конкретно про порт Мурманск, то, повторю, реальными мерами, которые могли бы форсировать развитие его транспортного потенциала, должны стать проекты по развитию железных дорог.
– А есть ли какие-либо менее амбициозные проекты транспортных коридоров, для которых порт Мурманск мог бы стать важным связующим звеном? К примеру, китайско-европейские?
– Да, безусловно, можно организовать отправки в страны Северной Европы, в частности в Скандинавию. Думаю, что после того, как начнется регулярный сервис по коридору N.E.W., можно будет говорить о дополнительных сервисах, которые будут привязаны к основному маршруту.

НЕ КОНКУРЕНТЫ, НО ПАРТНЕРЫ?

– В настоящее время идет активное развитие мощностей по перевалке контейнеров – в Хельсинки, в Северо-Западном регионе РФ, в Эстонии. В то же время известно, что контейнеропоток между Европой и Азией снижается. Есть ли смысл в организации еще одного крупного контейнерного хаба на севере РФ?
– Все те порты, которые Вы упомянули, находятся в регионе Балтийского моря. Да, Балтика – это важный транспортный регион, он и останется таковым. Однако с ростом товаропотока в страны Балтии усилится транспортная нагрузка. В этой ситуации, возможно, будут наложены ограничения на пропускную способность Датского пролива, связанные с необходимостью соблюдения экологических норм. Тогда высока вероятность того, что возникнет необходимость в альтернативном пути – даже не конкурентно действующем, а, скорее, страхующем транспортные узлы на Балтике.
Что касается снижения объемов перевозок между Азией и Европой – да, действительно, финансовый кризис оказал серьезное влияние на данный рынок. Я, со своей стороны, полагаю, что речь идет о классическом экономическом цикле. Мы уже сталкивались с подобными ситуациями ранее. Конечно, объемы международной торговли снижаются, но рано или поздно ситуация улучшится и перевозки опять начнут расти. И сейчас как раз самое время для того, чтобы к этому приготовиться, разве нет?
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СТИГУ НЕРДАЛУВ настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [~PREVIEW_TEXT] => СТИГУ НЕРДАЛУВ настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4931 [~CODE] => 4931 [EXTERNAL_ID] => 4931 [~EXTERNAL_ID] => 4931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_META_KEYWORDS] => грозит ли статус международного хаба мурманскому порту? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/45.jpg" border="1" alt="СТИГУ НЕРДАЛУ" title="СТИГУ НЕРДАЛУ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [ELEMENT_META_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грозит ли статус международного хаба мурманскому порту? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/45.jpg" border="1" alt="СТИГУ НЕРДАЛУ" title="СТИГУ НЕРДАЛУ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В настоящее время подготовлено исследование потенциала российской железнодорожно-портовой системы, разработанное в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В соответствии с ним одним из наиболее перспективных транспортных узлов, предназначенных для перевалки контейнеров, может стать порт Мурманск. Мы задали несколько вопросов автору этой работы, проект-директору МСЖД СТИГУ НЕРДАЛУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грозит ли статус международного хаба Мурманскому порту? ) )
РЖД-Партнер

Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов…

 В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру.
Array
(
    [ID] => 109745
    [~ID] => 109745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов…
    [~NAME] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4930/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4930/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Нет ни одного нормального терминала!»

В последние годы доля контейнерных грузов в международных перевозках неуклонно растет, однако Россия до сих пор находится далеко не впереди планеты всей, занимая лишь 63-е место по комплексному показателю линейной контейнеризации.
По информации генерального директора ЗАО «Транспортная группа «Евразия» Сергея Козлова, если в среднем по развитым странам мира годовые показатели контейнеризации составляют 93 TEU на тысячу человек, то в России они не превышают 27 TEU, что в 3,5 раза ниже среднего уровня. По соседним с нами странам этот показатель много выше и составляет от 100 до 200 TEU по Китаю, Японии, США и свыше 300 TEU по Корее. Его рост в России происходит за счет как увеличения мощности портов, так и сокращения населения.
«Сегодня в стране очевиден явный дефицит терминальных мощностей, способных обеспечить обработку контейнеров, особенно сильно нехватка ощущается по мере удаления от Москвы и крупных портов вглубь России. А сложившаяся схема развития терминальных мощностей замедляет активность бизнеса, снижает масштабность операций, ограничивает производительность и эффективность использования дорогостоящих объектов инфраструктуры. Бизнес требует другого формата развития – более прогрессивного, более эффективного и более экономного и, что очень важно, системного подхода», – убежден С. Козлов. Отметим, что Транспортная группа «Евразия» вносит заметный личный вклад в контейнеризацию России: в дополнение к действующим индустриальным паркам в Москве, Петербурге, Казани, Екатеринбурге и Новосибирске в течение следующих трех лет компания планирует построить еще 23 общей площадью складов класса А
10 млн кв. м с суммарным объемом инвестиций $7,4 млрд.
По словам капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, сегодня в России нет «ни одного нормального большого контейнерного терминала, который бы удовлетворял требованиям зарубежных грузовладельцев. РФ по сравнению с мировыми объемами контейнерных перевозок находится на обочине, мы перевозим катастрофически мало». Именно поэтому, по решению Росморречфлота, приоритетным на территории российских портов Финского залива станет развитие контейнерных терминалов – уже прошли экспертизу проекты строительства трех комплексов в районе порта Ломоносов, которые будут привязаны к Кольцевой автодороге и железнодорожной развязке.
Масштабный проект создания глубоководного порта-хаба для контейнерных грузов с годовой мощностью
6 млн TEU предполагается реализовать в районе г. Балтийска (Калининградская обл.). Согласно преду­смотренной логистике, контейнеры из стран АТР будут доставляться океанскими судами вместимостью 5–6 тыс. TEU в Балтийск и уже с российской территории фидерными судами и другими видами транспорта отправляться в Польшу, Германию, Данию, Финляндию и другие европейские страны.
В настоящее время рассматриваются два варианта расположения порта:
в районе Балтийска на берегу Приморской бухты либо на берегу Калинин­градского залива.
Есть все предпосылки для формирования на своей базе полноценного контейнерного хаба регионального значения и у комплекса портов Петербурга и Ленобласти, заявляет директор фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» Владимир Княгинин, добавляя при этом, что в сегменте контейнерных перевозок у России сильные конкуренты: Гданьск, Гётеборг, Ааргус, Таллин. За выбор их в качестве регионального контейнерного хаба на Балтике говорят технологические особенности контейнерных перевозок (возможность отказаться от использования судов ледового класса), а также логистическая и торговая организация рынков (эти порты входят в зону ЕС).

Год Великой Неопределенности

По мнению экспертов, именно сейчас, в условиях экономического кризиса, вложения в инфраструктуру позволят убить двух зайцев: не только развить портовые мощности, но и обезопасить свои инвестиции в столь непростых условиях. Поэтому крупные компании предпочитают не замораживать реализуемые проекты, рассчитывая встретить посткризисный период во всеоружии.
«Сегодня последствия кризиса не могут оценить ни терминальные операторы, ни судоходные компании. Ясно одно: рост грузопотоков замедлится, но контейнеризация продолжится, пусть даже меньшими темпами, и наши мощности будут востребованны. Финансовый кризис не сказался ни на одном из наших проектов», – уверен вице-президент по коммерческой работе Национальной контейнерной компании Егор Говорухин. Представителя НКК поддерживает и председатель правления компании «Порт Гамбург Маркетинг е.В.» Клаудиа Роллер: «Сейчас надо инвестировать в инфраструктуру – таким образом мы обезопасим свое будущее».
Позитивный фактор мирового финансового кризиса для России состоит в том, считают опрошенные эксперты, что у нас темпы контейнеризации низкие (по сравнению с ведущими странами), а это означает, что они продолжат рост, хотя и будут скромнее, чем показатели последних пяти лет.
По словам В. Княгинина, сегодня все же существуют предпосылки к росту контейнеризации грузов в РФ, а импульс процессу может быть дан развертыванием автосборки в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, что обеспечит сильную загрузку терминальных мощностей портов.
Здесь добавим, что на фоне снижения в январе – ноябре объемов перевалки в Большом порту Санкт-Петербург различных грузов (в т. ч. металлолома – на 37%, лесных грузов – на 52%), контейнерные перевозки, наоборот, увеличились на 13%, составив 1,8 млн TEU. Кроме того, за 11 месяцев в порту переработано 157 тыс. новых автомобилей – в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такая диспозиция дала повод для оптимизма транспортным чиновникам. «Автомобили и контейнеры вытесняют бывшие традиционными виды грузов петербургского порта», – заявил глава комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга Николай Асаул, выступая 15 декабря на заседании Морского совета.
В следующем году рост контейнерных перевозок в Балтийском регионе может составить 10% по сравнению с 2008-м (в докризисный период прирост достигал 20% в год) в основном за счет экспортных грузов, что объясняется мировой тенденцией увеличения доли контейнеров в морских грузоперевозках, сообщила директор по работе с клиентами российского представительства Maersk Берит Хагерстренд-Эвейл, добавив, что «следующий год будет годом неопределенности, в том числе и для России».
Генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим полагает, что финансовый кризис приведет к спаду в сегментах автологистики и импорта в контейнерах.
А наилучшие шансы решить задачу сохранения объемов и выжить, считает спикер, имеют сервисные компании с диверсифицированным набором активов и услуг, имеющие собственный подвижной состав и объекты транспортно-портовой инфраструктуры. Более того, для таких компаний кризис может стать хорошим импульсом для развития: открываются возможности получения новых клиентов и партнеров, поиска новых форм взаимоотношений с ними, складываются благоприятные условия для приобретения по разумным ценам конкурентов и активов – как в России, так и за рубежом.

Изобретение велосипеда

Проблема дефицита терминальных площадей, связанная с тем, что сегодня все более-менее крупные российские порты расположены в городах и не имеют территориальных резервов для роста, не ослабевает и в условиях кризиса. Говоря о путях решения данной проблемы, эксперты все чаще обращаются к практике создания тыловых терминалов (распределительных припортовых центров, «сухих портов»), широко распространенной в мире. По выражению заместителя генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александра Головизнина, апеллировавшего к опыту порта Гётеборг, который окружен системой из 24 распределительных центров, «в нашем случае это изобретение велосипеда, который используется во всем мире».
Тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может осуществлять не просто хранение грузов, а предоставлять полный пакет логистических услуг, в том числе и таможенную обработку.
Один из первых «сухих портов» области, тыловой терминал НКК в Шушарах, заработает в самом начале 2009-го,
вероятно, уже в январе, а, кроме того, в ближайшее время на терминале должно открыться отделение таможенного пункта «Турухтанный» Балтийской таможни, что позволит производить оформление части грузов, прибывающих на Первый контейнерный терминал (ПКТ), вне границ петербургского порта. Как полагают в Федеральной таможенной службе, успешная реализация проекта может привести к изменениям в таможенном законодательстве. В частности, озвучивалось предложение ввести в законодательство понятие «внутренний контейнерный терминал», распространив опыт взаимодействия с НКК на другие тыловые терминалы.
Необходимость строительства комплекса в Шушарах, оцениваемая в $85 млн, была обусловлена дефицитом мощностей Петербургского контейнерного терминала, также принадлежащего НКК. По предварительным оценкам, в 2008-м ПКТ перевалит порядка 1 млн 100 тыс. TEU – 5 декабря он принял миллионный контейнер, став таким образом первым терминалом на территории России, грузооборот которого превысил 1 млн TEU. К 2011-му предполагается довести этот показатель до 1 млн 600 тыс. TEU, однако на территории Большого порта уже исчерпаны территориальные ресурсы для дальнейшего развития и роста грузооборота, а созданный в Шушарах контейнерный терминал позволит единовременно хранить
10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Предусмотрена следующая логистика: по железной дороге и автотранспортом контейнеры поедут из порта в Шушары (порядка 17 км), где будут складироваться и выдаваться клиенту.
«Этот актив уже востребован рынком, есть предварительные договоренности. В части контейнерных перевозок Усть-Луга в большей степени будет работать на московские грузы и транзит, в первую очередь казахстанских грузов, а Петербургский контейнерный терминал – на грузы Северной столицы», – отмечает Е. Говорухин.
В настоящее время Большой порт Санкт-Петербург находится в ведении Балтийской таможни, а «сухие порты» обслуживаются Санкт-Петербургской таможней, что затрудняет реализацию работы удаленных складских терминалов из-за сложностей в таможенном оформлении иностранного груза.
По словам Е. Говорухина, НКК вместе с таможней будет реализовывать оформление грузов по упрощенной схеме, когда при таможенном оформлении перевозчик должен предоставить только два документа – манифест и коносамент. Для этого на терминале в Шушарах уже в декабре по решению ФТС будет организовано отделение Балтийской таможни.
Если схема заработает, НКК станет первой компанией, которой удастся разгрузить причалы порта за счет тыловых складских мощностей.
Как сообщила начальник отдела организации таможенного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Лариса Коршунова, процедура внутреннего таможенного транзита иностранных товаров требует предоставления такой информации о товаре, как вес брутто/нетто, описание товара и его код на уровне четырех знаков. Это те данные, которых, как правило, нет в договоре морской перевозки, коносаменте. Поэтому и совершена попытка внедрить упрощенную схему грузового транзита с использованием минимума необходимых документов.
Разработка и повсеместное применение технологии «сухого порта» позволит успешнее решать вопрос разгрузки российских портов. Скорее всего, «сухие порты» будут приравнены к пограничным терминалам, тогда с юридической точки зрения вопросов останется меньше.
ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

«Нет ни одного нормального терминала!»

В последние годы доля контейнерных грузов в международных перевозках неуклонно растет, однако Россия до сих пор находится далеко не впереди планеты всей, занимая лишь 63-е место по комплексному показателю линейной контейнеризации.
По информации генерального директора ЗАО «Транспортная группа «Евразия» Сергея Козлова, если в среднем по развитым странам мира годовые показатели контейнеризации составляют 93 TEU на тысячу человек, то в России они не превышают 27 TEU, что в 3,5 раза ниже среднего уровня. По соседним с нами странам этот показатель много выше и составляет от 100 до 200 TEU по Китаю, Японии, США и свыше 300 TEU по Корее. Его рост в России происходит за счет как увеличения мощности портов, так и сокращения населения.
«Сегодня в стране очевиден явный дефицит терминальных мощностей, способных обеспечить обработку контейнеров, особенно сильно нехватка ощущается по мере удаления от Москвы и крупных портов вглубь России. А сложившаяся схема развития терминальных мощностей замедляет активность бизнеса, снижает масштабность операций, ограничивает производительность и эффективность использования дорогостоящих объектов инфраструктуры. Бизнес требует другого формата развития – более прогрессивного, более эффективного и более экономного и, что очень важно, системного подхода», – убежден С. Козлов. Отметим, что Транспортная группа «Евразия» вносит заметный личный вклад в контейнеризацию России: в дополнение к действующим индустриальным паркам в Москве, Петербурге, Казани, Екатеринбурге и Новосибирске в течение следующих трех лет компания планирует построить еще 23 общей площадью складов класса А
10 млн кв. м с суммарным объемом инвестиций $7,4 млрд.
По словам капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, сегодня в России нет «ни одного нормального большого контейнерного терминала, который бы удовлетворял требованиям зарубежных грузовладельцев. РФ по сравнению с мировыми объемами контейнерных перевозок находится на обочине, мы перевозим катастрофически мало». Именно поэтому, по решению Росморречфлота, приоритетным на территории российских портов Финского залива станет развитие контейнерных терминалов – уже прошли экспертизу проекты строительства трех комплексов в районе порта Ломоносов, которые будут привязаны к Кольцевой автодороге и железнодорожной развязке.
Масштабный проект создания глубоководного порта-хаба для контейнерных грузов с годовой мощностью
6 млн TEU предполагается реализовать в районе г. Балтийска (Калининградская обл.). Согласно преду­смотренной логистике, контейнеры из стран АТР будут доставляться океанскими судами вместимостью 5–6 тыс. TEU в Балтийск и уже с российской территории фидерными судами и другими видами транспорта отправляться в Польшу, Германию, Данию, Финляндию и другие европейские страны.
В настоящее время рассматриваются два варианта расположения порта:
в районе Балтийска на берегу Приморской бухты либо на берегу Калинин­градского залива.
Есть все предпосылки для формирования на своей базе полноценного контейнерного хаба регионального значения и у комплекса портов Петербурга и Ленобласти, заявляет директор фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» Владимир Княгинин, добавляя при этом, что в сегменте контейнерных перевозок у России сильные конкуренты: Гданьск, Гётеборг, Ааргус, Таллин. За выбор их в качестве регионального контейнерного хаба на Балтике говорят технологические особенности контейнерных перевозок (возможность отказаться от использования судов ледового класса), а также логистическая и торговая организация рынков (эти порты входят в зону ЕС).

Год Великой Неопределенности

По мнению экспертов, именно сейчас, в условиях экономического кризиса, вложения в инфраструктуру позволят убить двух зайцев: не только развить портовые мощности, но и обезопасить свои инвестиции в столь непростых условиях. Поэтому крупные компании предпочитают не замораживать реализуемые проекты, рассчитывая встретить посткризисный период во всеоружии.
«Сегодня последствия кризиса не могут оценить ни терминальные операторы, ни судоходные компании. Ясно одно: рост грузопотоков замедлится, но контейнеризация продолжится, пусть даже меньшими темпами, и наши мощности будут востребованны. Финансовый кризис не сказался ни на одном из наших проектов», – уверен вице-президент по коммерческой работе Национальной контейнерной компании Егор Говорухин. Представителя НКК поддерживает и председатель правления компании «Порт Гамбург Маркетинг е.В.» Клаудиа Роллер: «Сейчас надо инвестировать в инфраструктуру – таким образом мы обезопасим свое будущее».
Позитивный фактор мирового финансового кризиса для России состоит в том, считают опрошенные эксперты, что у нас темпы контейнеризации низкие (по сравнению с ведущими странами), а это означает, что они продолжат рост, хотя и будут скромнее, чем показатели последних пяти лет.
По словам В. Княгинина, сегодня все же существуют предпосылки к росту контейнеризации грузов в РФ, а импульс процессу может быть дан развертыванием автосборки в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, что обеспечит сильную загрузку терминальных мощностей портов.
Здесь добавим, что на фоне снижения в январе – ноябре объемов перевалки в Большом порту Санкт-Петербург различных грузов (в т. ч. металлолома – на 37%, лесных грузов – на 52%), контейнерные перевозки, наоборот, увеличились на 13%, составив 1,8 млн TEU. Кроме того, за 11 месяцев в порту переработано 157 тыс. новых автомобилей – в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такая диспозиция дала повод для оптимизма транспортным чиновникам. «Автомобили и контейнеры вытесняют бывшие традиционными виды грузов петербургского порта», – заявил глава комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга Николай Асаул, выступая 15 декабря на заседании Морского совета.
В следующем году рост контейнерных перевозок в Балтийском регионе может составить 10% по сравнению с 2008-м (в докризисный период прирост достигал 20% в год) в основном за счет экспортных грузов, что объясняется мировой тенденцией увеличения доли контейнеров в морских грузоперевозках, сообщила директор по работе с клиентами российского представительства Maersk Берит Хагерстренд-Эвейл, добавив, что «следующий год будет годом неопределенности, в том числе и для России».
Генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим полагает, что финансовый кризис приведет к спаду в сегментах автологистики и импорта в контейнерах.
А наилучшие шансы решить задачу сохранения объемов и выжить, считает спикер, имеют сервисные компании с диверсифицированным набором активов и услуг, имеющие собственный подвижной состав и объекты транспортно-портовой инфраструктуры. Более того, для таких компаний кризис может стать хорошим импульсом для развития: открываются возможности получения новых клиентов и партнеров, поиска новых форм взаимоотношений с ними, складываются благоприятные условия для приобретения по разумным ценам конкурентов и активов – как в России, так и за рубежом.

Изобретение велосипеда

Проблема дефицита терминальных площадей, связанная с тем, что сегодня все более-менее крупные российские порты расположены в городах и не имеют территориальных резервов для роста, не ослабевает и в условиях кризиса. Говоря о путях решения данной проблемы, эксперты все чаще обращаются к практике создания тыловых терминалов (распределительных припортовых центров, «сухих портов»), широко распространенной в мире. По выражению заместителя генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александра Головизнина, апеллировавшего к опыту порта Гётеборг, который окружен системой из 24 распределительных центров, «в нашем случае это изобретение велосипеда, который используется во всем мире».
Тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может осуществлять не просто хранение грузов, а предоставлять полный пакет логистических услуг, в том числе и таможенную обработку.
Один из первых «сухих портов» области, тыловой терминал НКК в Шушарах, заработает в самом начале 2009-го,
вероятно, уже в январе, а, кроме того, в ближайшее время на терминале должно открыться отделение таможенного пункта «Турухтанный» Балтийской таможни, что позволит производить оформление части грузов, прибывающих на Первый контейнерный терминал (ПКТ), вне границ петербургского порта. Как полагают в Федеральной таможенной службе, успешная реализация проекта может привести к изменениям в таможенном законодательстве. В частности, озвучивалось предложение ввести в законодательство понятие «внутренний контейнерный терминал», распространив опыт взаимодействия с НКК на другие тыловые терминалы.
Необходимость строительства комплекса в Шушарах, оцениваемая в $85 млн, была обусловлена дефицитом мощностей Петербургского контейнерного терминала, также принадлежащего НКК. По предварительным оценкам, в 2008-м ПКТ перевалит порядка 1 млн 100 тыс. TEU – 5 декабря он принял миллионный контейнер, став таким образом первым терминалом на территории России, грузооборот которого превысил 1 млн TEU. К 2011-му предполагается довести этот показатель до 1 млн 600 тыс. TEU, однако на территории Большого порта уже исчерпаны территориальные ресурсы для дальнейшего развития и роста грузооборота, а созданный в Шушарах контейнерный терминал позволит единовременно хранить
10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Предусмотрена следующая логистика: по железной дороге и автотранспортом контейнеры поедут из порта в Шушары (порядка 17 км), где будут складироваться и выдаваться клиенту.
«Этот актив уже востребован рынком, есть предварительные договоренности. В части контейнерных перевозок Усть-Луга в большей степени будет работать на московские грузы и транзит, в первую очередь казахстанских грузов, а Петербургский контейнерный терминал – на грузы Северной столицы», – отмечает Е. Говорухин.
В настоящее время Большой порт Санкт-Петербург находится в ведении Балтийской таможни, а «сухие порты» обслуживаются Санкт-Петербургской таможней, что затрудняет реализацию работы удаленных складских терминалов из-за сложностей в таможенном оформлении иностранного груза.
По словам Е. Говорухина, НКК вместе с таможней будет реализовывать оформление грузов по упрощенной схеме, когда при таможенном оформлении перевозчик должен предоставить только два документа – манифест и коносамент. Для этого на терминале в Шушарах уже в декабре по решению ФТС будет организовано отделение Балтийской таможни.
Если схема заработает, НКК станет первой компанией, которой удастся разгрузить причалы порта за счет тыловых складских мощностей.
Как сообщила начальник отдела организации таможенного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Лариса Коршунова, процедура внутреннего таможенного транзита иностранных товаров требует предоставления такой информации о товаре, как вес брутто/нетто, описание товара и его код на уровне четырех знаков. Это те данные, которых, как правило, нет в договоре морской перевозки, коносаменте. Поэтому и совершена попытка внедрить упрощенную схему грузового транзита с использованием минимума необходимых документов.
Разработка и повсеместное применение технологии «сухого порта» позволит успешнее решать вопрос разгрузки российских портов. Скорее всего, «сухие порты» будут приравнены к пограничным терминалам, тогда с юридической точки зрения вопросов останется меньше.
ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4930 [~CODE] => 4930 [EXTERNAL_ID] => 4930 [~EXTERNAL_ID] => 4930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_META_KEYWORDS] => для оптимистов – как импульс для развития. для пессимистов… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [ELEMENT_META_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для оптимистов – как импульс для развития. для пессимистов… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… ) )

									Array
(
    [ID] => 109745
    [~ID] => 109745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов…
    [~NAME] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4930/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4930/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Нет ни одного нормального терминала!»

В последние годы доля контейнерных грузов в международных перевозках неуклонно растет, однако Россия до сих пор находится далеко не впереди планеты всей, занимая лишь 63-е место по комплексному показателю линейной контейнеризации.
По информации генерального директора ЗАО «Транспортная группа «Евразия» Сергея Козлова, если в среднем по развитым странам мира годовые показатели контейнеризации составляют 93 TEU на тысячу человек, то в России они не превышают 27 TEU, что в 3,5 раза ниже среднего уровня. По соседним с нами странам этот показатель много выше и составляет от 100 до 200 TEU по Китаю, Японии, США и свыше 300 TEU по Корее. Его рост в России происходит за счет как увеличения мощности портов, так и сокращения населения.
«Сегодня в стране очевиден явный дефицит терминальных мощностей, способных обеспечить обработку контейнеров, особенно сильно нехватка ощущается по мере удаления от Москвы и крупных портов вглубь России. А сложившаяся схема развития терминальных мощностей замедляет активность бизнеса, снижает масштабность операций, ограничивает производительность и эффективность использования дорогостоящих объектов инфраструктуры. Бизнес требует другого формата развития – более прогрессивного, более эффективного и более экономного и, что очень важно, системного подхода», – убежден С. Козлов. Отметим, что Транспортная группа «Евразия» вносит заметный личный вклад в контейнеризацию России: в дополнение к действующим индустриальным паркам в Москве, Петербурге, Казани, Екатеринбурге и Новосибирске в течение следующих трех лет компания планирует построить еще 23 общей площадью складов класса А
10 млн кв. м с суммарным объемом инвестиций $7,4 млрд.
По словам капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, сегодня в России нет «ни одного нормального большого контейнерного терминала, который бы удовлетворял требованиям зарубежных грузовладельцев. РФ по сравнению с мировыми объемами контейнерных перевозок находится на обочине, мы перевозим катастрофически мало». Именно поэтому, по решению Росморречфлота, приоритетным на территории российских портов Финского залива станет развитие контейнерных терминалов – уже прошли экспертизу проекты строительства трех комплексов в районе порта Ломоносов, которые будут привязаны к Кольцевой автодороге и железнодорожной развязке.
Масштабный проект создания глубоководного порта-хаба для контейнерных грузов с годовой мощностью
6 млн TEU предполагается реализовать в районе г. Балтийска (Калининградская обл.). Согласно преду­смотренной логистике, контейнеры из стран АТР будут доставляться океанскими судами вместимостью 5–6 тыс. TEU в Балтийск и уже с российской территории фидерными судами и другими видами транспорта отправляться в Польшу, Германию, Данию, Финляндию и другие европейские страны.
В настоящее время рассматриваются два варианта расположения порта:
в районе Балтийска на берегу Приморской бухты либо на берегу Калинин­градского залива.
Есть все предпосылки для формирования на своей базе полноценного контейнерного хаба регионального значения и у комплекса портов Петербурга и Ленобласти, заявляет директор фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» Владимир Княгинин, добавляя при этом, что в сегменте контейнерных перевозок у России сильные конкуренты: Гданьск, Гётеборг, Ааргус, Таллин. За выбор их в качестве регионального контейнерного хаба на Балтике говорят технологические особенности контейнерных перевозок (возможность отказаться от использования судов ледового класса), а также логистическая и торговая организация рынков (эти порты входят в зону ЕС).

Год Великой Неопределенности

По мнению экспертов, именно сейчас, в условиях экономического кризиса, вложения в инфраструктуру позволят убить двух зайцев: не только развить портовые мощности, но и обезопасить свои инвестиции в столь непростых условиях. Поэтому крупные компании предпочитают не замораживать реализуемые проекты, рассчитывая встретить посткризисный период во всеоружии.
«Сегодня последствия кризиса не могут оценить ни терминальные операторы, ни судоходные компании. Ясно одно: рост грузопотоков замедлится, но контейнеризация продолжится, пусть даже меньшими темпами, и наши мощности будут востребованны. Финансовый кризис не сказался ни на одном из наших проектов», – уверен вице-президент по коммерческой работе Национальной контейнерной компании Егор Говорухин. Представителя НКК поддерживает и председатель правления компании «Порт Гамбург Маркетинг е.В.» Клаудиа Роллер: «Сейчас надо инвестировать в инфраструктуру – таким образом мы обезопасим свое будущее».
Позитивный фактор мирового финансового кризиса для России состоит в том, считают опрошенные эксперты, что у нас темпы контейнеризации низкие (по сравнению с ведущими странами), а это означает, что они продолжат рост, хотя и будут скромнее, чем показатели последних пяти лет.
По словам В. Княгинина, сегодня все же существуют предпосылки к росту контейнеризации грузов в РФ, а импульс процессу может быть дан развертыванием автосборки в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, что обеспечит сильную загрузку терминальных мощностей портов.
Здесь добавим, что на фоне снижения в январе – ноябре объемов перевалки в Большом порту Санкт-Петербург различных грузов (в т. ч. металлолома – на 37%, лесных грузов – на 52%), контейнерные перевозки, наоборот, увеличились на 13%, составив 1,8 млн TEU. Кроме того, за 11 месяцев в порту переработано 157 тыс. новых автомобилей – в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такая диспозиция дала повод для оптимизма транспортным чиновникам. «Автомобили и контейнеры вытесняют бывшие традиционными виды грузов петербургского порта», – заявил глава комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга Николай Асаул, выступая 15 декабря на заседании Морского совета.
В следующем году рост контейнерных перевозок в Балтийском регионе может составить 10% по сравнению с 2008-м (в докризисный период прирост достигал 20% в год) в основном за счет экспортных грузов, что объясняется мировой тенденцией увеличения доли контейнеров в морских грузоперевозках, сообщила директор по работе с клиентами российского представительства Maersk Берит Хагерстренд-Эвейл, добавив, что «следующий год будет годом неопределенности, в том числе и для России».
Генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим полагает, что финансовый кризис приведет к спаду в сегментах автологистики и импорта в контейнерах.
А наилучшие шансы решить задачу сохранения объемов и выжить, считает спикер, имеют сервисные компании с диверсифицированным набором активов и услуг, имеющие собственный подвижной состав и объекты транспортно-портовой инфраструктуры. Более того, для таких компаний кризис может стать хорошим импульсом для развития: открываются возможности получения новых клиентов и партнеров, поиска новых форм взаимоотношений с ними, складываются благоприятные условия для приобретения по разумным ценам конкурентов и активов – как в России, так и за рубежом.

Изобретение велосипеда

Проблема дефицита терминальных площадей, связанная с тем, что сегодня все более-менее крупные российские порты расположены в городах и не имеют территориальных резервов для роста, не ослабевает и в условиях кризиса. Говоря о путях решения данной проблемы, эксперты все чаще обращаются к практике создания тыловых терминалов (распределительных припортовых центров, «сухих портов»), широко распространенной в мире. По выражению заместителя генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александра Головизнина, апеллировавшего к опыту порта Гётеборг, который окружен системой из 24 распределительных центров, «в нашем случае это изобретение велосипеда, который используется во всем мире».
Тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может осуществлять не просто хранение грузов, а предоставлять полный пакет логистических услуг, в том числе и таможенную обработку.
Один из первых «сухих портов» области, тыловой терминал НКК в Шушарах, заработает в самом начале 2009-го,
вероятно, уже в январе, а, кроме того, в ближайшее время на терминале должно открыться отделение таможенного пункта «Турухтанный» Балтийской таможни, что позволит производить оформление части грузов, прибывающих на Первый контейнерный терминал (ПКТ), вне границ петербургского порта. Как полагают в Федеральной таможенной службе, успешная реализация проекта может привести к изменениям в таможенном законодательстве. В частности, озвучивалось предложение ввести в законодательство понятие «внутренний контейнерный терминал», распространив опыт взаимодействия с НКК на другие тыловые терминалы.
Необходимость строительства комплекса в Шушарах, оцениваемая в $85 млн, была обусловлена дефицитом мощностей Петербургского контейнерного терминала, также принадлежащего НКК. По предварительным оценкам, в 2008-м ПКТ перевалит порядка 1 млн 100 тыс. TEU – 5 декабря он принял миллионный контейнер, став таким образом первым терминалом на территории России, грузооборот которого превысил 1 млн TEU. К 2011-му предполагается довести этот показатель до 1 млн 600 тыс. TEU, однако на территории Большого порта уже исчерпаны территориальные ресурсы для дальнейшего развития и роста грузооборота, а созданный в Шушарах контейнерный терминал позволит единовременно хранить
10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Предусмотрена следующая логистика: по железной дороге и автотранспортом контейнеры поедут из порта в Шушары (порядка 17 км), где будут складироваться и выдаваться клиенту.
«Этот актив уже востребован рынком, есть предварительные договоренности. В части контейнерных перевозок Усть-Луга в большей степени будет работать на московские грузы и транзит, в первую очередь казахстанских грузов, а Петербургский контейнерный терминал – на грузы Северной столицы», – отмечает Е. Говорухин.
В настоящее время Большой порт Санкт-Петербург находится в ведении Балтийской таможни, а «сухие порты» обслуживаются Санкт-Петербургской таможней, что затрудняет реализацию работы удаленных складских терминалов из-за сложностей в таможенном оформлении иностранного груза.
По словам Е. Говорухина, НКК вместе с таможней будет реализовывать оформление грузов по упрощенной схеме, когда при таможенном оформлении перевозчик должен предоставить только два документа – манифест и коносамент. Для этого на терминале в Шушарах уже в декабре по решению ФТС будет организовано отделение Балтийской таможни.
Если схема заработает, НКК станет первой компанией, которой удастся разгрузить причалы порта за счет тыловых складских мощностей.
Как сообщила начальник отдела организации таможенного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Лариса Коршунова, процедура внутреннего таможенного транзита иностранных товаров требует предоставления такой информации о товаре, как вес брутто/нетто, описание товара и его код на уровне четырех знаков. Это те данные, которых, как правило, нет в договоре морской перевозки, коносаменте. Поэтому и совершена попытка внедрить упрощенную схему грузового транзита с использованием минимума необходимых документов.
Разработка и повсеместное применение технологии «сухого порта» позволит успешнее решать вопрос разгрузки российских портов. Скорее всего, «сухие порты» будут приравнены к пограничным терминалам, тогда с юридической точки зрения вопросов останется меньше.
ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

«Нет ни одного нормального терминала!»

В последние годы доля контейнерных грузов в международных перевозках неуклонно растет, однако Россия до сих пор находится далеко не впереди планеты всей, занимая лишь 63-е место по комплексному показателю линейной контейнеризации.
По информации генерального директора ЗАО «Транспортная группа «Евразия» Сергея Козлова, если в среднем по развитым странам мира годовые показатели контейнеризации составляют 93 TEU на тысячу человек, то в России они не превышают 27 TEU, что в 3,5 раза ниже среднего уровня. По соседним с нами странам этот показатель много выше и составляет от 100 до 200 TEU по Китаю, Японии, США и свыше 300 TEU по Корее. Его рост в России происходит за счет как увеличения мощности портов, так и сокращения населения.
«Сегодня в стране очевиден явный дефицит терминальных мощностей, способных обеспечить обработку контейнеров, особенно сильно нехватка ощущается по мере удаления от Москвы и крупных портов вглубь России. А сложившаяся схема развития терминальных мощностей замедляет активность бизнеса, снижает масштабность операций, ограничивает производительность и эффективность использования дорогостоящих объектов инфраструктуры. Бизнес требует другого формата развития – более прогрессивного, более эффективного и более экономного и, что очень важно, системного подхода», – убежден С. Козлов. Отметим, что Транспортная группа «Евразия» вносит заметный личный вклад в контейнеризацию России: в дополнение к действующим индустриальным паркам в Москве, Петербурге, Казани, Екатеринбурге и Новосибирске в течение следующих трех лет компания планирует построить еще 23 общей площадью складов класса А
10 млн кв. м с суммарным объемом инвестиций $7,4 млрд.
По словам капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, сегодня в России нет «ни одного нормального большого контейнерного терминала, который бы удовлетворял требованиям зарубежных грузовладельцев. РФ по сравнению с мировыми объемами контейнерных перевозок находится на обочине, мы перевозим катастрофически мало». Именно поэтому, по решению Росморречфлота, приоритетным на территории российских портов Финского залива станет развитие контейнерных терминалов – уже прошли экспертизу проекты строительства трех комплексов в районе порта Ломоносов, которые будут привязаны к Кольцевой автодороге и железнодорожной развязке.
Масштабный проект создания глубоководного порта-хаба для контейнерных грузов с годовой мощностью
6 млн TEU предполагается реализовать в районе г. Балтийска (Калининградская обл.). Согласно преду­смотренной логистике, контейнеры из стран АТР будут доставляться океанскими судами вместимостью 5–6 тыс. TEU в Балтийск и уже с российской территории фидерными судами и другими видами транспорта отправляться в Польшу, Германию, Данию, Финляндию и другие европейские страны.
В настоящее время рассматриваются два варианта расположения порта:
в районе Балтийска на берегу Приморской бухты либо на берегу Калинин­градского залива.
Есть все предпосылки для формирования на своей базе полноценного контейнерного хаба регионального значения и у комплекса портов Петербурга и Ленобласти, заявляет директор фонда «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» Владимир Княгинин, добавляя при этом, что в сегменте контейнерных перевозок у России сильные конкуренты: Гданьск, Гётеборг, Ааргус, Таллин. За выбор их в качестве регионального контейнерного хаба на Балтике говорят технологические особенности контейнерных перевозок (возможность отказаться от использования судов ледового класса), а также логистическая и торговая организация рынков (эти порты входят в зону ЕС).

Год Великой Неопределенности

По мнению экспертов, именно сейчас, в условиях экономического кризиса, вложения в инфраструктуру позволят убить двух зайцев: не только развить портовые мощности, но и обезопасить свои инвестиции в столь непростых условиях. Поэтому крупные компании предпочитают не замораживать реализуемые проекты, рассчитывая встретить посткризисный период во всеоружии.
«Сегодня последствия кризиса не могут оценить ни терминальные операторы, ни судоходные компании. Ясно одно: рост грузопотоков замедлится, но контейнеризация продолжится, пусть даже меньшими темпами, и наши мощности будут востребованны. Финансовый кризис не сказался ни на одном из наших проектов», – уверен вице-президент по коммерческой работе Национальной контейнерной компании Егор Говорухин. Представителя НКК поддерживает и председатель правления компании «Порт Гамбург Маркетинг е.В.» Клаудиа Роллер: «Сейчас надо инвестировать в инфраструктуру – таким образом мы обезопасим свое будущее».
Позитивный фактор мирового финансового кризиса для России состоит в том, считают опрошенные эксперты, что у нас темпы контейнеризации низкие (по сравнению с ведущими странами), а это означает, что они продолжат рост, хотя и будут скромнее, чем показатели последних пяти лет.
По словам В. Княгинина, сегодня все же существуют предпосылки к росту контейнеризации грузов в РФ, а импульс процессу может быть дан развертыванием автосборки в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, что обеспечит сильную загрузку терминальных мощностей портов.
Здесь добавим, что на фоне снижения в январе – ноябре объемов перевалки в Большом порту Санкт-Петербург различных грузов (в т. ч. металлолома – на 37%, лесных грузов – на 52%), контейнерные перевозки, наоборот, увеличились на 13%, составив 1,8 млн TEU. Кроме того, за 11 месяцев в порту переработано 157 тыс. новых автомобилей – в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такая диспозиция дала повод для оптимизма транспортным чиновникам. «Автомобили и контейнеры вытесняют бывшие традиционными виды грузов петербургского порта», – заявил глава комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга Николай Асаул, выступая 15 декабря на заседании Морского совета.
В следующем году рост контейнерных перевозок в Балтийском регионе может составить 10% по сравнению с 2008-м (в докризисный период прирост достигал 20% в год) в основном за счет экспортных грузов, что объясняется мировой тенденцией увеличения доли контейнеров в морских грузоперевозках, сообщила директор по работе с клиентами российского представительства Maersk Берит Хагерстренд-Эвейл, добавив, что «следующий год будет годом неопределенности, в том числе и для России».
Генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим полагает, что финансовый кризис приведет к спаду в сегментах автологистики и импорта в контейнерах.
А наилучшие шансы решить задачу сохранения объемов и выжить, считает спикер, имеют сервисные компании с диверсифицированным набором активов и услуг, имеющие собственный подвижной состав и объекты транспортно-портовой инфраструктуры. Более того, для таких компаний кризис может стать хорошим импульсом для развития: открываются возможности получения новых клиентов и партнеров, поиска новых форм взаимоотношений с ними, складываются благоприятные условия для приобретения по разумным ценам конкурентов и активов – как в России, так и за рубежом.

Изобретение велосипеда

Проблема дефицита терминальных площадей, связанная с тем, что сегодня все более-менее крупные российские порты расположены в городах и не имеют территориальных резервов для роста, не ослабевает и в условиях кризиса. Говоря о путях решения данной проблемы, эксперты все чаще обращаются к практике создания тыловых терминалов (распределительных припортовых центров, «сухих портов»), широко распространенной в мире. По выражению заместителя генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александра Головизнина, апеллировавшего к опыту порта Гётеборг, который окружен системой из 24 распределительных центров, «в нашем случае это изобретение велосипеда, который используется во всем мире».
Тыловой терминал играет роль своеобразного буфера на стыке морского и других видов транспорта. Он может осуществлять не просто хранение грузов, а предоставлять полный пакет логистических услуг, в том числе и таможенную обработку.
Один из первых «сухих портов» области, тыловой терминал НКК в Шушарах, заработает в самом начале 2009-го,
вероятно, уже в январе, а, кроме того, в ближайшее время на терминале должно открыться отделение таможенного пункта «Турухтанный» Балтийской таможни, что позволит производить оформление части грузов, прибывающих на Первый контейнерный терминал (ПКТ), вне границ петербургского порта. Как полагают в Федеральной таможенной службе, успешная реализация проекта может привести к изменениям в таможенном законодательстве. В частности, озвучивалось предложение ввести в законодательство понятие «внутренний контейнерный терминал», распространив опыт взаимодействия с НКК на другие тыловые терминалы.
Необходимость строительства комплекса в Шушарах, оцениваемая в $85 млн, была обусловлена дефицитом мощностей Петербургского контейнерного терминала, также принадлежащего НКК. По предварительным оценкам, в 2008-м ПКТ перевалит порядка 1 млн 100 тыс. TEU – 5 декабря он принял миллионный контейнер, став таким образом первым терминалом на территории России, грузооборот которого превысил 1 млн TEU. К 2011-му предполагается довести этот показатель до 1 млн 600 тыс. TEU, однако на территории Большого порта уже исчерпаны территориальные ресурсы для дальнейшего развития и роста грузооборота, а созданный в Шушарах контейнерный терминал позволит единовременно хранить
10 тыс. TEU груженых и 4,5 тыс. TEU порожних контейнеров. Предусмотрена следующая логистика: по железной дороге и автотранспортом контейнеры поедут из порта в Шушары (порядка 17 км), где будут складироваться и выдаваться клиенту.
«Этот актив уже востребован рынком, есть предварительные договоренности. В части контейнерных перевозок Усть-Луга в большей степени будет работать на московские грузы и транзит, в первую очередь казахстанских грузов, а Петербургский контейнерный терминал – на грузы Северной столицы», – отмечает Е. Говорухин.
В настоящее время Большой порт Санкт-Петербург находится в ведении Балтийской таможни, а «сухие порты» обслуживаются Санкт-Петербургской таможней, что затрудняет реализацию работы удаленных складских терминалов из-за сложностей в таможенном оформлении иностранного груза.
По словам Е. Говорухина, НКК вместе с таможней будет реализовывать оформление грузов по упрощенной схеме, когда при таможенном оформлении перевозчик должен предоставить только два документа – манифест и коносамент. Для этого на терминале в Шушарах уже в декабре по решению ФТС будет организовано отделение Балтийской таможни.
Если схема заработает, НКК станет первой компанией, которой удастся разгрузить причалы порта за счет тыловых складских мощностей.
Как сообщила начальник отдела организации таможенного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Лариса Коршунова, процедура внутреннего таможенного транзита иностранных товаров требует предоставления такой информации о товаре, как вес брутто/нетто, описание товара и его код на уровне четырех знаков. Это те данные, которых, как правило, нет в договоре морской перевозки, коносаменте. Поэтому и совершена попытка внедрить упрощенную схему грузового транзита с использованием минимума необходимых документов.
Разработка и повсеместное применение технологии «сухого порта» позволит успешнее решать вопрос разгрузки российских портов. Скорее всего, «сухие порты» будут приравнены к пограничным терминалам, тогда с юридической точки зрения вопросов останется меньше.
ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4930 [~CODE] => 4930 [EXTERNAL_ID] => 4930 [~EXTERNAL_ID] => 4930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_META_KEYWORDS] => для оптимистов – как импульс для развития. для пессимистов… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [ELEMENT_META_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => для оптимистов – как импульс для развития. для пессимистов… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В настоящее время внешнеторговые контейнерные грузы составляют 11% в общей структуре грузоперевозок по Балтийскому морю, на контейнерный каботаж приходится только 3%. При этом, по мнению экспертов, основным двигателем в дальнейшей контейнеризации региона станет динамично растущая экономика России, объем контейнерных перевозок в которой будет расти даже несмотря на мировой экономический кризис. Кроме того, представители разных компаний сходятся еще в одном: когда кризис закончится, успешным будет тот, кто сумеет не только сохранить, но и развить инфраструктуру. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Для оптимистов – как импульс для развития. Для пессимистов… ) )
РЖД-Партнер

Новация как производственная необходимость

Сергей АдадуровМожно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий
на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений.
Array
(
    [ID] => 109744
    [~ID] => 109744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Новация как производственная необходимость
    [~NAME] => Новация как производственная необходимость
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4929/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4929/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВПЕРЕД, К УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ

Хотелось бы отметить, что применение спутниковых технологий дает большой, иногда громадный эффект тогда, когда оно увязано, встроено в технологические процессы управления железнодорожным транспортом. Наш институт довольно давно, с 1996 года, начал разработки по внедрению спутниковых навигационных систем в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) в масштабах всей страны. Первоначально спутниковая навигация и связь использовались в основном для решения задач обеспечения безопасности и управления движением поездов. Однако достаточно быстро стало очевидным, что их применение позволяет радикально изменить подходы при реализации практически всех основных технологических процессов на железнодорожном транспорте, начиная от станционной и маневровой работы и заканчивая внедрением комплексных логистических технологий интермодальных перевозок.
Надежность и качество перевозочного процесса – основополагающие принципы производственной деятельности ОАО «РЖД». Важнейшими компонентами здесь являются качество составления графика движения поездов всех категорий, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки, надежность его выполнения (рис. 1).
Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика движения имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.
Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов, чтобы она вырабатывала наиболее быстрые способы восстановления графикового движения при различных сбоях и наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы. Современные тенденции роста железнодорожных перевозок сопровождаются одновременным увеличением неоднородности потоков поездов по направлениям и в узлах (рис. 2). И это не только обычная дифференциация грузовых и пассажирских поездов по весу, длине и скорости движения.
Уже сегодня как за рубежом, так и в нашей стране стали реальностью специализированные поезда, обеспечивающие интермодальный грузовой и пассажирский сервис. Вводятся в обращение различные поезда, которые обеспечивают согласованную по времени доставку грузов и пассажиров в заданные пункты. Наконец, новым в отечественной железнодорожной практике стало появление разных категорий пригородных поездов – скоростных, концептуальных, модульных, с тактовым движением.

основа для процессов

Увеличение разнообразия транспортных потоков, которыми нужно управлять, требует большего разнообразия приемов диспетчерского управления и регулирования. Как же при этом правильно скоординировать процесс, в котором отклонение продвижения транспортной единицы на десятки секунд изменяет оперативную обстановку за десятки километров? Какова при этом роль современных спутниковых технологий?
До настоящего времени не получали должного развития средства оптимизации диспетчерского управления эксплуатационной работой. Одна из весомых причин – это отсутствие в контуре управления эффективной обратной связи.
Например, при длине блок-участка на перегоне до 2,5 км информация, снимаемая с рельсовых цепей, даже в соединении с данными поездных информационных моделей недостаточна для того, чтобы правильно определить дислокацию и скорость следования подвижной единицы. Отсюда – просчеты в диспетчерской регулировке, позднее обращение дежурно-диспетчерского персонала на следующую ступень диспетчерской иерархии для выделения недостающих ресурсов, бессмысленность создания оптимизационных алгоритмов с высокой чувствительностью и другие проблемы.
Технические решения, основанные на спутниковых технологиях, должны создать принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и восстановления ее при различных затруднениях (рис. 3).
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, должны стать непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железнодорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные, поездные и узловые диспетчеры.
Алгоритмические решения должны позволять создавать задание в диалоговом режиме различных приоритетов для ниток поездов определенных категорий и назначений. При решении конфликтных ситуаций необходим учет разной энергоемкости остановок на разных раздельных пунктах, размещения устройств диагностики подвижного состава и др.
Расчет регулировочных мероприятий включает в себя определение ниток поездов, имеющих рассогласование, а также взаимодействующих с ними и образующих зону корректировки. Кроме того, в перечень входит и расчет для каждой нитки, входящей в зону корректировки, допустимых границ смещения (ранее и позднее) исходя из времени оборота локомотивов и бригад, временных зон запрета, увязки со смежными участками, а также выбор в указанных границах варианта корректировки, дающего минимальное увеличение функции суточных затрат, зависящих от графика движения грузовых поездов, и обращение на более высокую ступень диспетчерской иерархии (дорожный диспетчер по району управления, главный диспетчер дороги), если собственных ресурсов зоны диспетчерского управления не хватает для выполнения ограничений задачи.

 Информация откроет горизонты

Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, а также железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы.
Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками. [~DETAIL_TEXT] =>

ВПЕРЕД, К УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ

Хотелось бы отметить, что применение спутниковых технологий дает большой, иногда громадный эффект тогда, когда оно увязано, встроено в технологические процессы управления железнодорожным транспортом. Наш институт довольно давно, с 1996 года, начал разработки по внедрению спутниковых навигационных систем в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) в масштабах всей страны. Первоначально спутниковая навигация и связь использовались в основном для решения задач обеспечения безопасности и управления движением поездов. Однако достаточно быстро стало очевидным, что их применение позволяет радикально изменить подходы при реализации практически всех основных технологических процессов на железнодорожном транспорте, начиная от станционной и маневровой работы и заканчивая внедрением комплексных логистических технологий интермодальных перевозок.
Надежность и качество перевозочного процесса – основополагающие принципы производственной деятельности ОАО «РЖД». Важнейшими компонентами здесь являются качество составления графика движения поездов всех категорий, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки, надежность его выполнения (рис. 1).
Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика движения имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.
Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов, чтобы она вырабатывала наиболее быстрые способы восстановления графикового движения при различных сбоях и наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы. Современные тенденции роста железнодорожных перевозок сопровождаются одновременным увеличением неоднородности потоков поездов по направлениям и в узлах (рис. 2). И это не только обычная дифференциация грузовых и пассажирских поездов по весу, длине и скорости движения.
Уже сегодня как за рубежом, так и в нашей стране стали реальностью специализированные поезда, обеспечивающие интермодальный грузовой и пассажирский сервис. Вводятся в обращение различные поезда, которые обеспечивают согласованную по времени доставку грузов и пассажиров в заданные пункты. Наконец, новым в отечественной железнодорожной практике стало появление разных категорий пригородных поездов – скоростных, концептуальных, модульных, с тактовым движением.

основа для процессов

Увеличение разнообразия транспортных потоков, которыми нужно управлять, требует большего разнообразия приемов диспетчерского управления и регулирования. Как же при этом правильно скоординировать процесс, в котором отклонение продвижения транспортной единицы на десятки секунд изменяет оперативную обстановку за десятки километров? Какова при этом роль современных спутниковых технологий?
До настоящего времени не получали должного развития средства оптимизации диспетчерского управления эксплуатационной работой. Одна из весомых причин – это отсутствие в контуре управления эффективной обратной связи.
Например, при длине блок-участка на перегоне до 2,5 км информация, снимаемая с рельсовых цепей, даже в соединении с данными поездных информационных моделей недостаточна для того, чтобы правильно определить дислокацию и скорость следования подвижной единицы. Отсюда – просчеты в диспетчерской регулировке, позднее обращение дежурно-диспетчерского персонала на следующую ступень диспетчерской иерархии для выделения недостающих ресурсов, бессмысленность создания оптимизационных алгоритмов с высокой чувствительностью и другие проблемы.
Технические решения, основанные на спутниковых технологиях, должны создать принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и восстановления ее при различных затруднениях (рис. 3).
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, должны стать непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железнодорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные, поездные и узловые диспетчеры.
Алгоритмические решения должны позволять создавать задание в диалоговом режиме различных приоритетов для ниток поездов определенных категорий и назначений. При решении конфликтных ситуаций необходим учет разной энергоемкости остановок на разных раздельных пунктах, размещения устройств диагностики подвижного состава и др.
Расчет регулировочных мероприятий включает в себя определение ниток поездов, имеющих рассогласование, а также взаимодействующих с ними и образующих зону корректировки. Кроме того, в перечень входит и расчет для каждой нитки, входящей в зону корректировки, допустимых границ смещения (ранее и позднее) исходя из времени оборота локомотивов и бригад, временных зон запрета, увязки со смежными участками, а также выбор в указанных границах варианта корректировки, дающего минимальное увеличение функции суточных затрат, зависящих от графика движения грузовых поездов, и обращение на более высокую ступень диспетчерской иерархии (дорожный диспетчер по району управления, главный диспетчер дороги), если собственных ресурсов зоны диспетчерского управления не хватает для выполнения ограничений задачи.

 Информация откроет горизонты

Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, а также железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы.
Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровМожно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий
на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровМожно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий
на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4929 [~CODE] => 4929 [EXTERNAL_ID] => 4929 [~EXTERNAL_ID] => 4929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новация как производственная необходимость [SECTION_META_KEYWORDS] => новация как производственная необходимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/41.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий <br />на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новация как производственная необходимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/41.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий <br />на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость ) )

									Array
(
    [ID] => 109744
    [~ID] => 109744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Новация как производственная необходимость
    [~NAME] => Новация как производственная необходимость
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4929/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4929/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВПЕРЕД, К УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ

Хотелось бы отметить, что применение спутниковых технологий дает большой, иногда громадный эффект тогда, когда оно увязано, встроено в технологические процессы управления железнодорожным транспортом. Наш институт довольно давно, с 1996 года, начал разработки по внедрению спутниковых навигационных систем в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) в масштабах всей страны. Первоначально спутниковая навигация и связь использовались в основном для решения задач обеспечения безопасности и управления движением поездов. Однако достаточно быстро стало очевидным, что их применение позволяет радикально изменить подходы при реализации практически всех основных технологических процессов на железнодорожном транспорте, начиная от станционной и маневровой работы и заканчивая внедрением комплексных логистических технологий интермодальных перевозок.
Надежность и качество перевозочного процесса – основополагающие принципы производственной деятельности ОАО «РЖД». Важнейшими компонентами здесь являются качество составления графика движения поездов всех категорий, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки, надежность его выполнения (рис. 1).
Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика движения имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.
Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов, чтобы она вырабатывала наиболее быстрые способы восстановления графикового движения при различных сбоях и наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы. Современные тенденции роста железнодорожных перевозок сопровождаются одновременным увеличением неоднородности потоков поездов по направлениям и в узлах (рис. 2). И это не только обычная дифференциация грузовых и пассажирских поездов по весу, длине и скорости движения.
Уже сегодня как за рубежом, так и в нашей стране стали реальностью специализированные поезда, обеспечивающие интермодальный грузовой и пассажирский сервис. Вводятся в обращение различные поезда, которые обеспечивают согласованную по времени доставку грузов и пассажиров в заданные пункты. Наконец, новым в отечественной железнодорожной практике стало появление разных категорий пригородных поездов – скоростных, концептуальных, модульных, с тактовым движением.

основа для процессов

Увеличение разнообразия транспортных потоков, которыми нужно управлять, требует большего разнообразия приемов диспетчерского управления и регулирования. Как же при этом правильно скоординировать процесс, в котором отклонение продвижения транспортной единицы на десятки секунд изменяет оперативную обстановку за десятки километров? Какова при этом роль современных спутниковых технологий?
До настоящего времени не получали должного развития средства оптимизации диспетчерского управления эксплуатационной работой. Одна из весомых причин – это отсутствие в контуре управления эффективной обратной связи.
Например, при длине блок-участка на перегоне до 2,5 км информация, снимаемая с рельсовых цепей, даже в соединении с данными поездных информационных моделей недостаточна для того, чтобы правильно определить дислокацию и скорость следования подвижной единицы. Отсюда – просчеты в диспетчерской регулировке, позднее обращение дежурно-диспетчерского персонала на следующую ступень диспетчерской иерархии для выделения недостающих ресурсов, бессмысленность создания оптимизационных алгоритмов с высокой чувствительностью и другие проблемы.
Технические решения, основанные на спутниковых технологиях, должны создать принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и восстановления ее при различных затруднениях (рис. 3).
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, должны стать непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железнодорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные, поездные и узловые диспетчеры.
Алгоритмические решения должны позволять создавать задание в диалоговом режиме различных приоритетов для ниток поездов определенных категорий и назначений. При решении конфликтных ситуаций необходим учет разной энергоемкости остановок на разных раздельных пунктах, размещения устройств диагностики подвижного состава и др.
Расчет регулировочных мероприятий включает в себя определение ниток поездов, имеющих рассогласование, а также взаимодействующих с ними и образующих зону корректировки. Кроме того, в перечень входит и расчет для каждой нитки, входящей в зону корректировки, допустимых границ смещения (ранее и позднее) исходя из времени оборота локомотивов и бригад, временных зон запрета, увязки со смежными участками, а также выбор в указанных границах варианта корректировки, дающего минимальное увеличение функции суточных затрат, зависящих от графика движения грузовых поездов, и обращение на более высокую ступень диспетчерской иерархии (дорожный диспетчер по району управления, главный диспетчер дороги), если собственных ресурсов зоны диспетчерского управления не хватает для выполнения ограничений задачи.

 Информация откроет горизонты

Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, а также железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы.
Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками. [~DETAIL_TEXT] =>

ВПЕРЕД, К УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ

Хотелось бы отметить, что применение спутниковых технологий дает большой, иногда громадный эффект тогда, когда оно увязано, встроено в технологические процессы управления железнодорожным транспортом. Наш институт довольно давно, с 1996 года, начал разработки по внедрению спутниковых навигационных систем в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) в масштабах всей страны. Первоначально спутниковая навигация и связь использовались в основном для решения задач обеспечения безопасности и управления движением поездов. Однако достаточно быстро стало очевидным, что их применение позволяет радикально изменить подходы при реализации практически всех основных технологических процессов на железнодорожном транспорте, начиная от станционной и маневровой работы и заканчивая внедрением комплексных логистических технологий интермодальных перевозок.
Надежность и качество перевозочного процесса – основополагающие принципы производственной деятельности ОАО «РЖД». Важнейшими компонентами здесь являются качество составления графика движения поездов всех категорий, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки, надежность его выполнения (рис. 1).
Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать. Можно привести немало примеров из разных периодов работы железных дорог, когда при высоких процентных показателях выполнения графика движения имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.
Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов, чтобы она вырабатывала наиболее быстрые способы восстановления графикового движения при различных сбоях и наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы. Современные тенденции роста железнодорожных перевозок сопровождаются одновременным увеличением неоднородности потоков поездов по направлениям и в узлах (рис. 2). И это не только обычная дифференциация грузовых и пассажирских поездов по весу, длине и скорости движения.
Уже сегодня как за рубежом, так и в нашей стране стали реальностью специализированные поезда, обеспечивающие интермодальный грузовой и пассажирский сервис. Вводятся в обращение различные поезда, которые обеспечивают согласованную по времени доставку грузов и пассажиров в заданные пункты. Наконец, новым в отечественной железнодорожной практике стало появление разных категорий пригородных поездов – скоростных, концептуальных, модульных, с тактовым движением.

основа для процессов

Увеличение разнообразия транспортных потоков, которыми нужно управлять, требует большего разнообразия приемов диспетчерского управления и регулирования. Как же при этом правильно скоординировать процесс, в котором отклонение продвижения транспортной единицы на десятки секунд изменяет оперативную обстановку за десятки километров? Какова при этом роль современных спутниковых технологий?
До настоящего времени не получали должного развития средства оптимизации диспетчерского управления эксплуатационной работой. Одна из весомых причин – это отсутствие в контуре управления эффективной обратной связи.
Например, при длине блок-участка на перегоне до 2,5 км информация, снимаемая с рельсовых цепей, даже в соединении с данными поездных информационных моделей недостаточна для того, чтобы правильно определить дислокацию и скорость следования подвижной единицы. Отсюда – просчеты в диспетчерской регулировке, позднее обращение дежурно-диспетчерского персонала на следующую ступень диспетчерской иерархии для выделения недостающих ресурсов, бессмысленность создания оптимизационных алгоритмов с высокой чувствительностью и другие проблемы.
Технические решения, основанные на спутниковых технологиях, должны создать принципиально новую информационную основу для задач текущего диспетчерского регулирования, управления передвижениями с ускорением освобождения путей и горловин и в конечном счете для обеспечения практической реализации базовой графиковой технологии и восстановления ее при различных затруднениях (рис. 3).
При этом основными пользователями систем поддержки принятия решений, базирующихся на данных от спутниковых систем, должны стать непосредственные распорядители движения поездов и маневровой работы – дежурные по железнодорожным станциям и сортировочным горкам, маневровые и станционные, поездные и узловые диспетчеры.
Алгоритмические решения должны позволять создавать задание в диалоговом режиме различных приоритетов для ниток поездов определенных категорий и назначений. При решении конфликтных ситуаций необходим учет разной энергоемкости остановок на разных раздельных пунктах, размещения устройств диагностики подвижного состава и др.
Расчет регулировочных мероприятий включает в себя определение ниток поездов, имеющих рассогласование, а также взаимодействующих с ними и образующих зону корректировки. Кроме того, в перечень входит и расчет для каждой нитки, входящей в зону корректировки, допустимых границ смещения (ранее и позднее) исходя из времени оборота локомотивов и бригад, временных зон запрета, увязки со смежными участками, а также выбор в указанных границах варианта корректировки, дающего минимальное увеличение функции суточных затрат, зависящих от графика движения грузовых поездов, и обращение на более высокую ступень диспетчерской иерархии (дорожный диспетчер по району управления, главный диспетчер дороги), если собственных ресурсов зоны диспетчерского управления не хватает для выполнения ограничений задачи.

 Информация откроет горизонты

Сегодня решение задач оперативного планирования и управления поездной и грузовой работой затруднено в связи с потерей информации на стыках с другими видами транспорта и с другими участниками железнодорожных перевозок. Приходится либо создавать дорогостоящие системы информационного взаимодействия, либо содержать отдельный персонал, обеспечивающий ввод данных.
Упростить этот процесс возможно, если спутниковые технологии обеспечат мониторинг дислокации контролируемого подвижного состава и технологических операций с ним на железнодорожных инфраструктурах, не входящих в сеть ОАО «РЖД», включая строящиеся железнодорожные линии, а также железнодорожные пути необщего пользования, морские терминалы, пограничные перегрузочные районы.
Такие информационные решения открывают новые горизонты логистического управления транспортными потоками. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровМожно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий
на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АдадуровМожно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий
на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4929 [~CODE] => 4929 [EXTERNAL_ID] => 4929 [~EXTERNAL_ID] => 4929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новация как производственная необходимость [SECTION_META_KEYWORDS] => новация как производственная необходимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/41.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий <br />на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [ELEMENT_META_TITLE] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новация как производственная необходимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/41.jpg" border="1" alt="Сергей Ададуров" title="Сергей Ададуров" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Можно с уверенностью утверждать, что альтернативы массовому внедрению спутниковых технологий <br />на железнодорожном транспорте нет. Только они позволят обеспечить требуемый глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимую для принятия управленческих решений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новация как производственная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новация как производственная необходимость ) )
РЖД-Партнер

Лекарство от кризиса – инновации

 Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась.
Array
(
    [ID] => 109743
    [~ID] => 109743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Лекарство от кризиса – инновации
    [~NAME] => Лекарство от кризиса – инновации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4928/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4928/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Старт с форс-мажором

Финансовый кризис еще не взял нас за горло, но ряд предприятий уже снизили объемы производства, а три металлургических гиганта даже погасили часть своих доменных печей, а вместе с ними и надежды, что удастся выйти из кризиса без потерь. Все это тут же аукнулось падением объемов перевозок на железных дорогах. Рано или поздно цепочка замкнется на транспортном машиностроении. Еще недавно компании стояли в очереди за новыми вагонами, но если возить будет нечего, то и вагоны будут не нужны. По данным ОАО «РЖД», падение объемов перевозок в ноябре составило 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. В декабре ситуация вряд ли изменится. По предварительным расчетам, потеря выручки компании от грузовых перевозок составит около 50 млрд руб. Планировалось, что индексация тарифов в будущем году даст дополнительный доход – 116 млрд руб. Но правительство снизило уровень индексации грузовых тарифов с 18,7 до 12,4%. Правда, в качестве компенсации решило выделить ОАО «РЖД» 50 млрд руб. Но если объемы перевозок будут и дальше падать, то эти деньги не спасут.
Стоит ли в этой ситуации вести разговор об инновационном развитии путевого машиностроения? Стоит. Потому что кризис кризисом, а возить грузы и пассажиров надо. Да и к тому же кризис не вечен, рано или поздно экономика снова пойдет в рост, и надо воспользоваться передышкой, чтобы создать для этого инфраструктурные условия.
В текущем году правительство страны утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, которая определила приоритетные направления и этапы модернизации железных дорог. Планы в ней масштабные – построить свыше 20 тыс. км новых линий и проложить почти 6 тыс. км дополнительных главных путей на действующей сети. Еще 7,5 тыс. км линий электрифицировать и 5 тыс. км оборудовать автоблокировкой. Помимо того, сформировать полигоны скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения протяженностью соответственно 10,9 и 13,8 тыс. км.
Но вот условия для старта этой программы сегодня не самые лучшие. Вдобавок не решен ряд накопившихся проблем. На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту в Калуге первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в качестве главной и самой острой проблемы назвал масштабное физическое и моральное старение транспортной инфраструктуры из-за хронического дефицита финансовых ресурсов. Привел он и цифры: сегодня на путях общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов, с превышением нормативного срока службы эксплуатируется 95 тыс. стрелочных переводов, а 29 тыс. км автоблокировки и почти половина всех линий связи нуждается в скорейшей модернизации. Пока не удалось существенно уменьшить и протяженность пути, на котором уже превышен срок проведения капитального ремонта, и она составляет 18,5 тыс. км, или 14,8% от развернутой длины путей. Рывок предполагалось сделать в 2009 году, реконструировав 6,7 тыс. км колеи. Но кризис может нарушить планы.
Снижение объемов перевозок на время сгладит, но не решит острую проблему нехватки пропускной способности на отдельных участках сети. Сегодня длина этих узких мест составляет 8,5 тыс. км – почти треть протяженности основных направлений, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Специалисты считают, что при сохранении нынешних темпов модернизации протяженность узких мест к 2015 году увеличится до 13 тыс. км. И это может привести (как уже не раз приводило) к возникновению пробок и срыву графика движения поездов.
«Больное» земляное полотно – это еще одна острая проблема. Деформации, провалы и просадки, наледи – все это симптомы «болезни». Протяженность таких мест тоже немаленькая, она составляет 6 тыс. км. До «больного» земляного полотна все не доходили руки, поэтому «вылечили» за последнее время всего 1%.
Словом, положение более чем серьезное. Если сократятся инвестиции в путевое хозяйство (а без этого не обойтись), то решение многих проблем будет отложено в долгий ящик, в том числе и планы обновления путевой техники. Ее износ тоже достиг критической черты, превысив 80%. Доля путевых машин, выработавших свой ресурс, в зависимости от их типа составляет, по данным ОАО «РЖД», от 45 до 85%.
Поэтому как никогда важна поддержка платежеспособного спроса на отечественную продукцию.
А для этого государство должно взять на себя львиную долю затрат по финансированию транспортной инфраструктуры. С этой целью планируется даже выпустить и выкупить специальные инфраструктурные облигации на 60 млрд руб. Это надежное вложение средств: рельсы финансовым кризисам не подвержены. Вот только не все сегодня решают день­ги.

Финишировать рано

Одним из самых серьезных рисков в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Вячеслав Дубровин считает нехватку мощностей и недостаточный уровень развития отечественного машиностроения. «Это системная проблема, – говорит депутат, – и она заключается в дисбалансе между потребностью железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе и путевых машинах и производственными мощностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой ими продукции».
Синхронизация стратегий могла бы частично решить эту проблему. Но в обоих документах путевое машиностроение как таковое… отсутствует. Поэтому В. Дубровин предлагает безотлагательно сформировать федеральную целевую программу по путевой технике. Она должна включать в себя меры для ускорения технического перевооружения предприятий, разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации про­дукции, а также использование наукоемких технологий и зарубежного опыта.
Нужно завершить те планы, которые намечались еще в 90-х годах. Тогда планировалось по мере оснащения дорог путевой техникой перейти на новую современную систему ведения путевого хозяйства. Начало было многообещающим: новая техника позволила поднять уровень механизации и автоматизации трудоемких путевых работ и высвободить свыше 100 тыс. человек. А вот финиш оказался не таким, как задумывалось. Из-за нехватки финансовых средств на сеть дорог было поставлено лишь 49% от запланированного количества путевой техники и 58% – моторно-рельсового транспорта. Причем специалисты подсчитали, что при нынешнем уровне поставок, к примеру, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами «Дуоматик» и ПМА дороги будут полностью оснащены лишь к 2014 году, а щебнеочистительными машинами – не ранее 2019-го. А если объем закупок снизится, то проблема эта вообще уйдет за горизонт. И железнодорожники будут продолжать эксплуатировать неукомплектованные или состоящие из устаревшей и малопроизводительной техники машинные комплексы.
Сокращение закупок, несомненно, ударит и по транспортному машиностроению, ставшему локомотивом промышленного роста в стране. И в частности, негативно скажется на путевом машиностроении, которое в последнее десятилетие стало высокотехнологичной отраслью.
А вспомним, с чего все начиналось. С выпуска лицензированных машин в кооперации с ведущими зарубежными производителями путевой техники – австрийской фирмой «Плассер и Тойрер», чешской «МТХ-Прага», словацкой «Компел», швейцарской «Спено» и другими. Международная кооперация была лучшим выходом в том положении, в котором находилось отечественное машиностроение, когда рухнула плановая экономика. Она позволила за короткий срок выйти на уровень лучших образцов мировой техники.
На железные дороги стали поступать щебнеочистительные машины СЧ-600 (601), выправочно-подбивочные «Дуо­матик» и «Унимат», рельсошлифовальные поезда. Потом появилась и отечественная техника подобного класса. Причем если 10 лет назад путевая техника собиралась в основном из импортных комплектующих, то сегодня – из российских. Более того, у наших конструкторов уже есть собственные проекты новых путевых машин.
На ежегодных выставках в Калуге демонстрируются мощные путевые комплексы, которые должны работать на сети железных дорог. За считанные часы машины способны выполнить объем работ, который нам раньше и не снился. К примеру, ЩОМ-1200 на очистке щебня балластной призмы достигает производительности до 1200 куб. м в час! Или взять рельсошлифовальный поезд – за один проход он снимает с головки рельса слой в 0,2 мм, убирая вместе с ним все неровности и дефекты. Для чего это нужно? Наукой доказано, что периодическая шлифовка рельсов увеличивает срок их службы в 1,5–2 раза.
Применение машинных комплексов на планово-предупредительном ремонте снизило трудоемкость операций, при этом экономический эффект превысил 0,5 млрд руб. в год. Вот еще один яркий пример: ежегодно железные дороги приобретают более 20 млн куб. м щебня, затраты на него составляют пятую часть всей стоимости ремонтно-путевых работ. А применение щебнеочистительных машин позволяет использовать повторно более 2 тыс. куб. м щебня на каждом километре обновляемой колеи и в целом на 30–40% уменьшить потребность в дорогостоящем материале. На этом экономятся миллиарды рублей.
Без новой техники невозможен переход на новые технологии ведения путевого хозяйства. В свою очередь, и новые конструкции пути, обеспечивающие высокую скорость движения поездов, требуют обслуживания с помощью современной техники. Ее использование позволило выстелить «бархатный» путь скоростным пассажирским «Экспрессам» и «Спутникам» на столичной магистрали и увеличить до 140 км/час
скорость движения поездов на международных маршрутах Москва – Киев и Москва – Минск. И это только начало.

Планов много, да денег мало

В сентябре Международная выставка в Калуге «Транспортная инфраструктура и путевые машины – 2008» продемонстрировала широкий спектр разнообразной техники. Есть что выбирать. Так, например, калужский завод «Ремпутьмаш» представил новую служебную автомотрису АС-01, вмещающую бригаду в
48 человек вместе с комплектом инструментов и развивающую скорость до 130 км/час. А Кировский машиностроительный завод имени 1 мая продемонстрировал новую универсальную путевую машину цикличного действия ВПРС-05, производящую выправку, рихтовку и подбивку железнодорожного пути, а также уплотнение балласта под шпалами и с торцов шпал. Она может использоваться при строительстве новых линий, а также при ремонте и текущем содержании действующих железных дорог. Именно такую машину давно хотели иметь железнодорожники.
Во время выставки было подписано соглашение между группой компаний «Ремпутьмаш» и австрийской MFL о разработке и производстве в России рельсошлифовального поезда, аналоги которого в нашей стране не производились. Первый образец планируется изготовить в 2009 году. Стоимость машины составит
10 млн. Дорого? Но такая техника дешевой быть не может. Да и потом, надо судить не по цене, а по тому, за какое время она окупится.
Путевое машиностроение привлекло светлые умы не только из отраслевых институтов и проектно-конструкторских бюро, но и из оборонно-промышленного комплекса, НИИ космического приборостроения. Благодаря их сотрудничеству созданы новейшие системы диагностики и автоматизированные диагностические комплексы, такие как «Эра» и «Интерграл», ни в чем не уступающие зарубежным. Подобная техника решает ранее не выполнимые задачи – позволяет вести мониторинг рельсовой колеи и систематический анализ состояния объектов всей железнодорожной инфраструктуры.
Что же мешает железным дорогам обзавестись такой техникой? Нехватка средств. Действует замкнутая цепочка: государство жестко регулирует тарифы на перевозки ОАО «РЖД», заставляя ужимать расходы, а железнодорожники, в свою очередь, как основной заказчик диктуют низкие цены на продукцию машиностроения. В результате предприятиям не на что развиваться – не хватает инвестиционных ресурсов.
По словам заместителя министра экономического развития Калужской области Анатолия Илюхина, объем инвестиций в путевое машиностроение в регионе в прошлом году составил 300 млн руб. – в три раза больше, чем в предыдущем. Но и этого недостаточно. Нужны деньги на техническое и технологическое перевооружение предприятий. Иначе инновационный прорыв невозможен.
Генеральный директор акционерного общества «Калугапутьмаш» Петр Голубев констатировал: износ основных фондов в путевом машиностроении уже превысил 70%. Физически и морально изношенное производственное оборудование не позволяет выпускать качественный продукт. А обновить его мешает хроническое недофинансирование, возникшее вследствие ограничения рентабельности, отсутствия гарантий возврата средств и длительной окупаемости инвестиций. Сказывается и то, что нет практики заключения долгосрочных договоров на поставку техники. А разве может сложное производство жить одним днем? Ведь на разработку и производство новой машины уходит не менее трех лет. Кроме того, ОАО «РЖД» сегодня не финансирует
НИОКР, а заводы не имеют на это средств. Как же быть с инновациями?
Стратегия развития транспортного машиностроения предполагает выделение 2,5 млрд руб. на НИОКР для транспортного машиностроения. Деньги, прямо скажем, небольшие, да и получить их непросто. По словам руководителя завода, без долгосрочной программы, подтвержденной ОАО «РЖД», воспользоваться государственной поддержкой невозможно.
Кроме того, в стратегическом документе не определены приоритетные направления развития путевого машиностроения в соответствии с его спецификой и той ролью, которую оно играет на железнодорожном транспорте. Так, в соответствии со стратегией запланированы масштабные инвестиции в модернизацию и расширение производственных мощностей транспортного машиностроения. Объем их должен составить не менее 30 млрд руб. Но это в основном касается производства грузовых вагонов и локомотивов. А как быть путевому машиностроению? О нем забыли? Или решили, что ОАО «РЖД» само задаст ему нужный курс?
Проблемы, которые волнуют представителей этой отрасли, общие для всего машиностроения. Но решить их можно только на государственном уровне. Взять, к примеру, поставку комплектующих деталей и узлов путевых машин. Сегодня мы говорим о производстве большинства из них отечественными предприятиями как о большом достижении. Но упускаем важную деталь: а каково их качество? Увы, оно оставляет желать лучшего. И более того, порой сводит на нет все полеты конструкторской мысли. Вот статистика: до 85% отказов путевой техники происходит из-за выхода из строя базовых комплектующих, к которым относятся дизели, гидравлика, электроника, подшипники. Если проанализировать причины низкого качества, то они общие для машиностроения – виной всему устаревшее оборудование, старые технологии и низкая квалификация работников. Поэтому трудно совершить прорыв в каком-то одном сегменте, когда смежники работают по устаревшим технологиям. Следовательно, необходимо опережающее развитие отечественного станкостроения и создание эффективной системы подготовки высококвалифицированных рабочих и инженеров. И об этом некому позаботиться, кроме государства, – оно должно задать соответствующий вектор бизнесу.

Не объявить ли каникулы?

Что же делать? Рецепты не новы, более того, они не раз уже предлагались, просто их не слышали. Надо лозунг «Бог в помощь!» сменить на более реальную «госпомощь». Специалисты считают, что для ускорения технического перевооружения предприятий необходимо предусмотреть субсидирование из бюджета процентных ставок по кредитам на эти цели, лизинг нового оборудования, введя для техники ускоренную амортизацию. Нужно также снизить таможенные пошлины и снять НДС с импорта оборудования, которое в России не производится. Можно пойти и дальше: стимулировать техническое перевооружение с помощью налоговой политики, предоставив предприятиям налоговые каникулы. А для приобретения патентов, лицензий и новых технологий использовать государственно-частное партнерство.
Кстати, еще до кризиса потребность в инвестициях на НИОКР в транспортном машиностроении оценивалась в 650 млн. Но собственные возможности предприятий не превышали 200 млн. Сегодня они еще меньше, и если государство не поможет, на новых разработках придется ставить крест. Между тем, например, в Китае государство финансирует не только НИОКР, но даже изготовление и сертификацию опытных образцов. Там не на словах, а на деле поддерживают и экспорт своей продукции, выплачивая ее производителям немалые субсидии. Почему бы нам не пойти по тому же пути?
На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту предлагалось создать в Калуге технопарк – инновационный центр путевого машиностроения, учитывая, что там будут сосредоточены ведущие предприятия путевого машиностроения страны. Такой центр позволит сконцентрировать финансовые ресурсы, направив их на создание путевой техники нового поколения и внедрение инноваций в путевое машиностроение. В стране появится еще одна точка роста, не зависящая от цены барреля на мировом рынке.
Кризис дает нам шанс перестроить экономику и наконец-то снять ее с сырьевой иглы. Но для этого необходимо выработать соответствующую промышленную политику, и депутаты Госдумы РФ считают, что она должна быть возведена в ранг федерального закона.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Учитывая, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года – масштабная государственная задача, необходимы новые подходы в поддержке ее реализации государством. В частности, такая поддержка требуется при подготовке и осуществлении федеральной программы выпуска отечественной путевой техники. В этой программе должны быть даны ясные ответы  на вопросы о техническом перевооружении  предприятий, ускорении разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации продукции, привлечения наукоемких технологий и зарубежного опыта, а также о снижении таможенной нагрузки на ввоз импортных комплектующих и всемерном содействии экспорту продукции. Для машиностроения это – жизненно важные проблемы.


Виктор ВойтенкоВиктор Войтенко,
депутат Госдумы РФ

– ОАО «РЖД» на сегодняшний день фактически оказалось один на один с проблемой закупки техники. Эту проблему надо решать по-другому. Необходимо ориентировать правительство на создание условий для обеспечения Российских железных дорог техникой отечественного производства. При этом она должна быть конкурентоспособной и по качеству, и по цене.

 

 

 

Анатолий ИлюхинАнатолий Илюхин,
заместитель министра экономического развития Калужской области

– За последние пять лет наши предприятия путевого машиностроения изменили практически весь спектр выпускаемой техники. И это позволило им вернуться на традиционные рынки – в страны СНГ, Азии и Африки. Объем производства в 2007 году составил 144% по сравнению с 2006-м. А инвестиции в развитие производства превысили 300 млн руб. – это в три раза больше, чем в предыдущем году. Но этого явно недостаточно для инновационного прорыва.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Старт с форс-мажором

Финансовый кризис еще не взял нас за горло, но ряд предприятий уже снизили объемы производства, а три металлургических гиганта даже погасили часть своих доменных печей, а вместе с ними и надежды, что удастся выйти из кризиса без потерь. Все это тут же аукнулось падением объемов перевозок на железных дорогах. Рано или поздно цепочка замкнется на транспортном машиностроении. Еще недавно компании стояли в очереди за новыми вагонами, но если возить будет нечего, то и вагоны будут не нужны. По данным ОАО «РЖД», падение объемов перевозок в ноябре составило 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. В декабре ситуация вряд ли изменится. По предварительным расчетам, потеря выручки компании от грузовых перевозок составит около 50 млрд руб. Планировалось, что индексация тарифов в будущем году даст дополнительный доход – 116 млрд руб. Но правительство снизило уровень индексации грузовых тарифов с 18,7 до 12,4%. Правда, в качестве компенсации решило выделить ОАО «РЖД» 50 млрд руб. Но если объемы перевозок будут и дальше падать, то эти деньги не спасут.
Стоит ли в этой ситуации вести разговор об инновационном развитии путевого машиностроения? Стоит. Потому что кризис кризисом, а возить грузы и пассажиров надо. Да и к тому же кризис не вечен, рано или поздно экономика снова пойдет в рост, и надо воспользоваться передышкой, чтобы создать для этого инфраструктурные условия.
В текущем году правительство страны утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, которая определила приоритетные направления и этапы модернизации железных дорог. Планы в ней масштабные – построить свыше 20 тыс. км новых линий и проложить почти 6 тыс. км дополнительных главных путей на действующей сети. Еще 7,5 тыс. км линий электрифицировать и 5 тыс. км оборудовать автоблокировкой. Помимо того, сформировать полигоны скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения протяженностью соответственно 10,9 и 13,8 тыс. км.
Но вот условия для старта этой программы сегодня не самые лучшие. Вдобавок не решен ряд накопившихся проблем. На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту в Калуге первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в качестве главной и самой острой проблемы назвал масштабное физическое и моральное старение транспортной инфраструктуры из-за хронического дефицита финансовых ресурсов. Привел он и цифры: сегодня на путях общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов, с превышением нормативного срока службы эксплуатируется 95 тыс. стрелочных переводов, а 29 тыс. км автоблокировки и почти половина всех линий связи нуждается в скорейшей модернизации. Пока не удалось существенно уменьшить и протяженность пути, на котором уже превышен срок проведения капитального ремонта, и она составляет 18,5 тыс. км, или 14,8% от развернутой длины путей. Рывок предполагалось сделать в 2009 году, реконструировав 6,7 тыс. км колеи. Но кризис может нарушить планы.
Снижение объемов перевозок на время сгладит, но не решит острую проблему нехватки пропускной способности на отдельных участках сети. Сегодня длина этих узких мест составляет 8,5 тыс. км – почти треть протяженности основных направлений, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Специалисты считают, что при сохранении нынешних темпов модернизации протяженность узких мест к 2015 году увеличится до 13 тыс. км. И это может привести (как уже не раз приводило) к возникновению пробок и срыву графика движения поездов.
«Больное» земляное полотно – это еще одна острая проблема. Деформации, провалы и просадки, наледи – все это симптомы «болезни». Протяженность таких мест тоже немаленькая, она составляет 6 тыс. км. До «больного» земляного полотна все не доходили руки, поэтому «вылечили» за последнее время всего 1%.
Словом, положение более чем серьезное. Если сократятся инвестиции в путевое хозяйство (а без этого не обойтись), то решение многих проблем будет отложено в долгий ящик, в том числе и планы обновления путевой техники. Ее износ тоже достиг критической черты, превысив 80%. Доля путевых машин, выработавших свой ресурс, в зависимости от их типа составляет, по данным ОАО «РЖД», от 45 до 85%.
Поэтому как никогда важна поддержка платежеспособного спроса на отечественную продукцию.
А для этого государство должно взять на себя львиную долю затрат по финансированию транспортной инфраструктуры. С этой целью планируется даже выпустить и выкупить специальные инфраструктурные облигации на 60 млрд руб. Это надежное вложение средств: рельсы финансовым кризисам не подвержены. Вот только не все сегодня решают день­ги.

Финишировать рано

Одним из самых серьезных рисков в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Вячеслав Дубровин считает нехватку мощностей и недостаточный уровень развития отечественного машиностроения. «Это системная проблема, – говорит депутат, – и она заключается в дисбалансе между потребностью железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе и путевых машинах и производственными мощностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой ими продукции».
Синхронизация стратегий могла бы частично решить эту проблему. Но в обоих документах путевое машиностроение как таковое… отсутствует. Поэтому В. Дубровин предлагает безотлагательно сформировать федеральную целевую программу по путевой технике. Она должна включать в себя меры для ускорения технического перевооружения предприятий, разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации про­дукции, а также использование наукоемких технологий и зарубежного опыта.
Нужно завершить те планы, которые намечались еще в 90-х годах. Тогда планировалось по мере оснащения дорог путевой техникой перейти на новую современную систему ведения путевого хозяйства. Начало было многообещающим: новая техника позволила поднять уровень механизации и автоматизации трудоемких путевых работ и высвободить свыше 100 тыс. человек. А вот финиш оказался не таким, как задумывалось. Из-за нехватки финансовых средств на сеть дорог было поставлено лишь 49% от запланированного количества путевой техники и 58% – моторно-рельсового транспорта. Причем специалисты подсчитали, что при нынешнем уровне поставок, к примеру, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами «Дуоматик» и ПМА дороги будут полностью оснащены лишь к 2014 году, а щебнеочистительными машинами – не ранее 2019-го. А если объем закупок снизится, то проблема эта вообще уйдет за горизонт. И железнодорожники будут продолжать эксплуатировать неукомплектованные или состоящие из устаревшей и малопроизводительной техники машинные комплексы.
Сокращение закупок, несомненно, ударит и по транспортному машиностроению, ставшему локомотивом промышленного роста в стране. И в частности, негативно скажется на путевом машиностроении, которое в последнее десятилетие стало высокотехнологичной отраслью.
А вспомним, с чего все начиналось. С выпуска лицензированных машин в кооперации с ведущими зарубежными производителями путевой техники – австрийской фирмой «Плассер и Тойрер», чешской «МТХ-Прага», словацкой «Компел», швейцарской «Спено» и другими. Международная кооперация была лучшим выходом в том положении, в котором находилось отечественное машиностроение, когда рухнула плановая экономика. Она позволила за короткий срок выйти на уровень лучших образцов мировой техники.
На железные дороги стали поступать щебнеочистительные машины СЧ-600 (601), выправочно-подбивочные «Дуо­матик» и «Унимат», рельсошлифовальные поезда. Потом появилась и отечественная техника подобного класса. Причем если 10 лет назад путевая техника собиралась в основном из импортных комплектующих, то сегодня – из российских. Более того, у наших конструкторов уже есть собственные проекты новых путевых машин.
На ежегодных выставках в Калуге демонстрируются мощные путевые комплексы, которые должны работать на сети железных дорог. За считанные часы машины способны выполнить объем работ, который нам раньше и не снился. К примеру, ЩОМ-1200 на очистке щебня балластной призмы достигает производительности до 1200 куб. м в час! Или взять рельсошлифовальный поезд – за один проход он снимает с головки рельса слой в 0,2 мм, убирая вместе с ним все неровности и дефекты. Для чего это нужно? Наукой доказано, что периодическая шлифовка рельсов увеличивает срок их службы в 1,5–2 раза.
Применение машинных комплексов на планово-предупредительном ремонте снизило трудоемкость операций, при этом экономический эффект превысил 0,5 млрд руб. в год. Вот еще один яркий пример: ежегодно железные дороги приобретают более 20 млн куб. м щебня, затраты на него составляют пятую часть всей стоимости ремонтно-путевых работ. А применение щебнеочистительных машин позволяет использовать повторно более 2 тыс. куб. м щебня на каждом километре обновляемой колеи и в целом на 30–40% уменьшить потребность в дорогостоящем материале. На этом экономятся миллиарды рублей.
Без новой техники невозможен переход на новые технологии ведения путевого хозяйства. В свою очередь, и новые конструкции пути, обеспечивающие высокую скорость движения поездов, требуют обслуживания с помощью современной техники. Ее использование позволило выстелить «бархатный» путь скоростным пассажирским «Экспрессам» и «Спутникам» на столичной магистрали и увеличить до 140 км/час
скорость движения поездов на международных маршрутах Москва – Киев и Москва – Минск. И это только начало.

Планов много, да денег мало

В сентябре Международная выставка в Калуге «Транспортная инфраструктура и путевые машины – 2008» продемонстрировала широкий спектр разнообразной техники. Есть что выбирать. Так, например, калужский завод «Ремпутьмаш» представил новую служебную автомотрису АС-01, вмещающую бригаду в
48 человек вместе с комплектом инструментов и развивающую скорость до 130 км/час. А Кировский машиностроительный завод имени 1 мая продемонстрировал новую универсальную путевую машину цикличного действия ВПРС-05, производящую выправку, рихтовку и подбивку железнодорожного пути, а также уплотнение балласта под шпалами и с торцов шпал. Она может использоваться при строительстве новых линий, а также при ремонте и текущем содержании действующих железных дорог. Именно такую машину давно хотели иметь железнодорожники.
Во время выставки было подписано соглашение между группой компаний «Ремпутьмаш» и австрийской MFL о разработке и производстве в России рельсошлифовального поезда, аналоги которого в нашей стране не производились. Первый образец планируется изготовить в 2009 году. Стоимость машины составит
10 млн. Дорого? Но такая техника дешевой быть не может. Да и потом, надо судить не по цене, а по тому, за какое время она окупится.
Путевое машиностроение привлекло светлые умы не только из отраслевых институтов и проектно-конструкторских бюро, но и из оборонно-промышленного комплекса, НИИ космического приборостроения. Благодаря их сотрудничеству созданы новейшие системы диагностики и автоматизированные диагностические комплексы, такие как «Эра» и «Интерграл», ни в чем не уступающие зарубежным. Подобная техника решает ранее не выполнимые задачи – позволяет вести мониторинг рельсовой колеи и систематический анализ состояния объектов всей железнодорожной инфраструктуры.
Что же мешает железным дорогам обзавестись такой техникой? Нехватка средств. Действует замкнутая цепочка: государство жестко регулирует тарифы на перевозки ОАО «РЖД», заставляя ужимать расходы, а железнодорожники, в свою очередь, как основной заказчик диктуют низкие цены на продукцию машиностроения. В результате предприятиям не на что развиваться – не хватает инвестиционных ресурсов.
По словам заместителя министра экономического развития Калужской области Анатолия Илюхина, объем инвестиций в путевое машиностроение в регионе в прошлом году составил 300 млн руб. – в три раза больше, чем в предыдущем. Но и этого недостаточно. Нужны деньги на техническое и технологическое перевооружение предприятий. Иначе инновационный прорыв невозможен.
Генеральный директор акционерного общества «Калугапутьмаш» Петр Голубев констатировал: износ основных фондов в путевом машиностроении уже превысил 70%. Физически и морально изношенное производственное оборудование не позволяет выпускать качественный продукт. А обновить его мешает хроническое недофинансирование, возникшее вследствие ограничения рентабельности, отсутствия гарантий возврата средств и длительной окупаемости инвестиций. Сказывается и то, что нет практики заключения долгосрочных договоров на поставку техники. А разве может сложное производство жить одним днем? Ведь на разработку и производство новой машины уходит не менее трех лет. Кроме того, ОАО «РЖД» сегодня не финансирует
НИОКР, а заводы не имеют на это средств. Как же быть с инновациями?
Стратегия развития транспортного машиностроения предполагает выделение 2,5 млрд руб. на НИОКР для транспортного машиностроения. Деньги, прямо скажем, небольшие, да и получить их непросто. По словам руководителя завода, без долгосрочной программы, подтвержденной ОАО «РЖД», воспользоваться государственной поддержкой невозможно.
Кроме того, в стратегическом документе не определены приоритетные направления развития путевого машиностроения в соответствии с его спецификой и той ролью, которую оно играет на железнодорожном транспорте. Так, в соответствии со стратегией запланированы масштабные инвестиции в модернизацию и расширение производственных мощностей транспортного машиностроения. Объем их должен составить не менее 30 млрд руб. Но это в основном касается производства грузовых вагонов и локомотивов. А как быть путевому машиностроению? О нем забыли? Или решили, что ОАО «РЖД» само задаст ему нужный курс?
Проблемы, которые волнуют представителей этой отрасли, общие для всего машиностроения. Но решить их можно только на государственном уровне. Взять, к примеру, поставку комплектующих деталей и узлов путевых машин. Сегодня мы говорим о производстве большинства из них отечественными предприятиями как о большом достижении. Но упускаем важную деталь: а каково их качество? Увы, оно оставляет желать лучшего. И более того, порой сводит на нет все полеты конструкторской мысли. Вот статистика: до 85% отказов путевой техники происходит из-за выхода из строя базовых комплектующих, к которым относятся дизели, гидравлика, электроника, подшипники. Если проанализировать причины низкого качества, то они общие для машиностроения – виной всему устаревшее оборудование, старые технологии и низкая квалификация работников. Поэтому трудно совершить прорыв в каком-то одном сегменте, когда смежники работают по устаревшим технологиям. Следовательно, необходимо опережающее развитие отечественного станкостроения и создание эффективной системы подготовки высококвалифицированных рабочих и инженеров. И об этом некому позаботиться, кроме государства, – оно должно задать соответствующий вектор бизнесу.

Не объявить ли каникулы?

Что же делать? Рецепты не новы, более того, они не раз уже предлагались, просто их не слышали. Надо лозунг «Бог в помощь!» сменить на более реальную «госпомощь». Специалисты считают, что для ускорения технического перевооружения предприятий необходимо предусмотреть субсидирование из бюджета процентных ставок по кредитам на эти цели, лизинг нового оборудования, введя для техники ускоренную амортизацию. Нужно также снизить таможенные пошлины и снять НДС с импорта оборудования, которое в России не производится. Можно пойти и дальше: стимулировать техническое перевооружение с помощью налоговой политики, предоставив предприятиям налоговые каникулы. А для приобретения патентов, лицензий и новых технологий использовать государственно-частное партнерство.
Кстати, еще до кризиса потребность в инвестициях на НИОКР в транспортном машиностроении оценивалась в 650 млн. Но собственные возможности предприятий не превышали 200 млн. Сегодня они еще меньше, и если государство не поможет, на новых разработках придется ставить крест. Между тем, например, в Китае государство финансирует не только НИОКР, но даже изготовление и сертификацию опытных образцов. Там не на словах, а на деле поддерживают и экспорт своей продукции, выплачивая ее производителям немалые субсидии. Почему бы нам не пойти по тому же пути?
На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту предлагалось создать в Калуге технопарк – инновационный центр путевого машиностроения, учитывая, что там будут сосредоточены ведущие предприятия путевого машиностроения страны. Такой центр позволит сконцентрировать финансовые ресурсы, направив их на создание путевой техники нового поколения и внедрение инноваций в путевое машиностроение. В стране появится еще одна точка роста, не зависящая от цены барреля на мировом рынке.
Кризис дает нам шанс перестроить экономику и наконец-то снять ее с сырьевой иглы. Но для этого необходимо выработать соответствующую промышленную политику, и депутаты Госдумы РФ считают, что она должна быть возведена в ранг федерального закона.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Учитывая, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года – масштабная государственная задача, необходимы новые подходы в поддержке ее реализации государством. В частности, такая поддержка требуется при подготовке и осуществлении федеральной программы выпуска отечественной путевой техники. В этой программе должны быть даны ясные ответы  на вопросы о техническом перевооружении  предприятий, ускорении разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации продукции, привлечения наукоемких технологий и зарубежного опыта, а также о снижении таможенной нагрузки на ввоз импортных комплектующих и всемерном содействии экспорту продукции. Для машиностроения это – жизненно важные проблемы.


Виктор ВойтенкоВиктор Войтенко,
депутат Госдумы РФ

– ОАО «РЖД» на сегодняшний день фактически оказалось один на один с проблемой закупки техники. Эту проблему надо решать по-другому. Необходимо ориентировать правительство на создание условий для обеспечения Российских железных дорог техникой отечественного производства. При этом она должна быть конкурентоспособной и по качеству, и по цене.

 

 

 

Анатолий ИлюхинАнатолий Илюхин,
заместитель министра экономического развития Калужской области

– За последние пять лет наши предприятия путевого машиностроения изменили практически весь спектр выпускаемой техники. И это позволило им вернуться на традиционные рынки – в страны СНГ, Азии и Африки. Объем производства в 2007 году составил 144% по сравнению с 2006-м. А инвестиции в развитие производства превысили 300 млн руб. – это в три раза больше, чем в предыдущем году. Но этого явно недостаточно для инновационного прорыва.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [~PREVIEW_TEXT] =>  Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4928 [~CODE] => 4928 [EXTERNAL_ID] => 4928 [~EXTERNAL_ID] => 4928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от кризиса – инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации ) )

									Array
(
    [ID] => 109743
    [~ID] => 109743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Лекарство от кризиса – инновации
    [~NAME] => Лекарство от кризиса – инновации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4928/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4928/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Старт с форс-мажором

Финансовый кризис еще не взял нас за горло, но ряд предприятий уже снизили объемы производства, а три металлургических гиганта даже погасили часть своих доменных печей, а вместе с ними и надежды, что удастся выйти из кризиса без потерь. Все это тут же аукнулось падением объемов перевозок на железных дорогах. Рано или поздно цепочка замкнется на транспортном машиностроении. Еще недавно компании стояли в очереди за новыми вагонами, но если возить будет нечего, то и вагоны будут не нужны. По данным ОАО «РЖД», падение объемов перевозок в ноябре составило 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. В декабре ситуация вряд ли изменится. По предварительным расчетам, потеря выручки компании от грузовых перевозок составит около 50 млрд руб. Планировалось, что индексация тарифов в будущем году даст дополнительный доход – 116 млрд руб. Но правительство снизило уровень индексации грузовых тарифов с 18,7 до 12,4%. Правда, в качестве компенсации решило выделить ОАО «РЖД» 50 млрд руб. Но если объемы перевозок будут и дальше падать, то эти деньги не спасут.
Стоит ли в этой ситуации вести разговор об инновационном развитии путевого машиностроения? Стоит. Потому что кризис кризисом, а возить грузы и пассажиров надо. Да и к тому же кризис не вечен, рано или поздно экономика снова пойдет в рост, и надо воспользоваться передышкой, чтобы создать для этого инфраструктурные условия.
В текущем году правительство страны утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, которая определила приоритетные направления и этапы модернизации железных дорог. Планы в ней масштабные – построить свыше 20 тыс. км новых линий и проложить почти 6 тыс. км дополнительных главных путей на действующей сети. Еще 7,5 тыс. км линий электрифицировать и 5 тыс. км оборудовать автоблокировкой. Помимо того, сформировать полигоны скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения протяженностью соответственно 10,9 и 13,8 тыс. км.
Но вот условия для старта этой программы сегодня не самые лучшие. Вдобавок не решен ряд накопившихся проблем. На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту в Калуге первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в качестве главной и самой острой проблемы назвал масштабное физическое и моральное старение транспортной инфраструктуры из-за хронического дефицита финансовых ресурсов. Привел он и цифры: сегодня на путях общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов, с превышением нормативного срока службы эксплуатируется 95 тыс. стрелочных переводов, а 29 тыс. км автоблокировки и почти половина всех линий связи нуждается в скорейшей модернизации. Пока не удалось существенно уменьшить и протяженность пути, на котором уже превышен срок проведения капитального ремонта, и она составляет 18,5 тыс. км, или 14,8% от развернутой длины путей. Рывок предполагалось сделать в 2009 году, реконструировав 6,7 тыс. км колеи. Но кризис может нарушить планы.
Снижение объемов перевозок на время сгладит, но не решит острую проблему нехватки пропускной способности на отдельных участках сети. Сегодня длина этих узких мест составляет 8,5 тыс. км – почти треть протяженности основных направлений, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Специалисты считают, что при сохранении нынешних темпов модернизации протяженность узких мест к 2015 году увеличится до 13 тыс. км. И это может привести (как уже не раз приводило) к возникновению пробок и срыву графика движения поездов.
«Больное» земляное полотно – это еще одна острая проблема. Деформации, провалы и просадки, наледи – все это симптомы «болезни». Протяженность таких мест тоже немаленькая, она составляет 6 тыс. км. До «больного» земляного полотна все не доходили руки, поэтому «вылечили» за последнее время всего 1%.
Словом, положение более чем серьезное. Если сократятся инвестиции в путевое хозяйство (а без этого не обойтись), то решение многих проблем будет отложено в долгий ящик, в том числе и планы обновления путевой техники. Ее износ тоже достиг критической черты, превысив 80%. Доля путевых машин, выработавших свой ресурс, в зависимости от их типа составляет, по данным ОАО «РЖД», от 45 до 85%.
Поэтому как никогда важна поддержка платежеспособного спроса на отечественную продукцию.
А для этого государство должно взять на себя львиную долю затрат по финансированию транспортной инфраструктуры. С этой целью планируется даже выпустить и выкупить специальные инфраструктурные облигации на 60 млрд руб. Это надежное вложение средств: рельсы финансовым кризисам не подвержены. Вот только не все сегодня решают день­ги.

Финишировать рано

Одним из самых серьезных рисков в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Вячеслав Дубровин считает нехватку мощностей и недостаточный уровень развития отечественного машиностроения. «Это системная проблема, – говорит депутат, – и она заключается в дисбалансе между потребностью железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе и путевых машинах и производственными мощностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой ими продукции».
Синхронизация стратегий могла бы частично решить эту проблему. Но в обоих документах путевое машиностроение как таковое… отсутствует. Поэтому В. Дубровин предлагает безотлагательно сформировать федеральную целевую программу по путевой технике. Она должна включать в себя меры для ускорения технического перевооружения предприятий, разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации про­дукции, а также использование наукоемких технологий и зарубежного опыта.
Нужно завершить те планы, которые намечались еще в 90-х годах. Тогда планировалось по мере оснащения дорог путевой техникой перейти на новую современную систему ведения путевого хозяйства. Начало было многообещающим: новая техника позволила поднять уровень механизации и автоматизации трудоемких путевых работ и высвободить свыше 100 тыс. человек. А вот финиш оказался не таким, как задумывалось. Из-за нехватки финансовых средств на сеть дорог было поставлено лишь 49% от запланированного количества путевой техники и 58% – моторно-рельсового транспорта. Причем специалисты подсчитали, что при нынешнем уровне поставок, к примеру, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами «Дуоматик» и ПМА дороги будут полностью оснащены лишь к 2014 году, а щебнеочистительными машинами – не ранее 2019-го. А если объем закупок снизится, то проблема эта вообще уйдет за горизонт. И железнодорожники будут продолжать эксплуатировать неукомплектованные или состоящие из устаревшей и малопроизводительной техники машинные комплексы.
Сокращение закупок, несомненно, ударит и по транспортному машиностроению, ставшему локомотивом промышленного роста в стране. И в частности, негативно скажется на путевом машиностроении, которое в последнее десятилетие стало высокотехнологичной отраслью.
А вспомним, с чего все начиналось. С выпуска лицензированных машин в кооперации с ведущими зарубежными производителями путевой техники – австрийской фирмой «Плассер и Тойрер», чешской «МТХ-Прага», словацкой «Компел», швейцарской «Спено» и другими. Международная кооперация была лучшим выходом в том положении, в котором находилось отечественное машиностроение, когда рухнула плановая экономика. Она позволила за короткий срок выйти на уровень лучших образцов мировой техники.
На железные дороги стали поступать щебнеочистительные машины СЧ-600 (601), выправочно-подбивочные «Дуо­матик» и «Унимат», рельсошлифовальные поезда. Потом появилась и отечественная техника подобного класса. Причем если 10 лет назад путевая техника собиралась в основном из импортных комплектующих, то сегодня – из российских. Более того, у наших конструкторов уже есть собственные проекты новых путевых машин.
На ежегодных выставках в Калуге демонстрируются мощные путевые комплексы, которые должны работать на сети железных дорог. За считанные часы машины способны выполнить объем работ, который нам раньше и не снился. К примеру, ЩОМ-1200 на очистке щебня балластной призмы достигает производительности до 1200 куб. м в час! Или взять рельсошлифовальный поезд – за один проход он снимает с головки рельса слой в 0,2 мм, убирая вместе с ним все неровности и дефекты. Для чего это нужно? Наукой доказано, что периодическая шлифовка рельсов увеличивает срок их службы в 1,5–2 раза.
Применение машинных комплексов на планово-предупредительном ремонте снизило трудоемкость операций, при этом экономический эффект превысил 0,5 млрд руб. в год. Вот еще один яркий пример: ежегодно железные дороги приобретают более 20 млн куб. м щебня, затраты на него составляют пятую часть всей стоимости ремонтно-путевых работ. А применение щебнеочистительных машин позволяет использовать повторно более 2 тыс. куб. м щебня на каждом километре обновляемой колеи и в целом на 30–40% уменьшить потребность в дорогостоящем материале. На этом экономятся миллиарды рублей.
Без новой техники невозможен переход на новые технологии ведения путевого хозяйства. В свою очередь, и новые конструкции пути, обеспечивающие высокую скорость движения поездов, требуют обслуживания с помощью современной техники. Ее использование позволило выстелить «бархатный» путь скоростным пассажирским «Экспрессам» и «Спутникам» на столичной магистрали и увеличить до 140 км/час
скорость движения поездов на международных маршрутах Москва – Киев и Москва – Минск. И это только начало.

Планов много, да денег мало

В сентябре Международная выставка в Калуге «Транспортная инфраструктура и путевые машины – 2008» продемонстрировала широкий спектр разнообразной техники. Есть что выбирать. Так, например, калужский завод «Ремпутьмаш» представил новую служебную автомотрису АС-01, вмещающую бригаду в
48 человек вместе с комплектом инструментов и развивающую скорость до 130 км/час. А Кировский машиностроительный завод имени 1 мая продемонстрировал новую универсальную путевую машину цикличного действия ВПРС-05, производящую выправку, рихтовку и подбивку железнодорожного пути, а также уплотнение балласта под шпалами и с торцов шпал. Она может использоваться при строительстве новых линий, а также при ремонте и текущем содержании действующих железных дорог. Именно такую машину давно хотели иметь железнодорожники.
Во время выставки было подписано соглашение между группой компаний «Ремпутьмаш» и австрийской MFL о разработке и производстве в России рельсошлифовального поезда, аналоги которого в нашей стране не производились. Первый образец планируется изготовить в 2009 году. Стоимость машины составит
10 млн. Дорого? Но такая техника дешевой быть не может. Да и потом, надо судить не по цене, а по тому, за какое время она окупится.
Путевое машиностроение привлекло светлые умы не только из отраслевых институтов и проектно-конструкторских бюро, но и из оборонно-промышленного комплекса, НИИ космического приборостроения. Благодаря их сотрудничеству созданы новейшие системы диагностики и автоматизированные диагностические комплексы, такие как «Эра» и «Интерграл», ни в чем не уступающие зарубежным. Подобная техника решает ранее не выполнимые задачи – позволяет вести мониторинг рельсовой колеи и систематический анализ состояния объектов всей железнодорожной инфраструктуры.
Что же мешает железным дорогам обзавестись такой техникой? Нехватка средств. Действует замкнутая цепочка: государство жестко регулирует тарифы на перевозки ОАО «РЖД», заставляя ужимать расходы, а железнодорожники, в свою очередь, как основной заказчик диктуют низкие цены на продукцию машиностроения. В результате предприятиям не на что развиваться – не хватает инвестиционных ресурсов.
По словам заместителя министра экономического развития Калужской области Анатолия Илюхина, объем инвестиций в путевое машиностроение в регионе в прошлом году составил 300 млн руб. – в три раза больше, чем в предыдущем. Но и этого недостаточно. Нужны деньги на техническое и технологическое перевооружение предприятий. Иначе инновационный прорыв невозможен.
Генеральный директор акционерного общества «Калугапутьмаш» Петр Голубев констатировал: износ основных фондов в путевом машиностроении уже превысил 70%. Физически и морально изношенное производственное оборудование не позволяет выпускать качественный продукт. А обновить его мешает хроническое недофинансирование, возникшее вследствие ограничения рентабельности, отсутствия гарантий возврата средств и длительной окупаемости инвестиций. Сказывается и то, что нет практики заключения долгосрочных договоров на поставку техники. А разве может сложное производство жить одним днем? Ведь на разработку и производство новой машины уходит не менее трех лет. Кроме того, ОАО «РЖД» сегодня не финансирует
НИОКР, а заводы не имеют на это средств. Как же быть с инновациями?
Стратегия развития транспортного машиностроения предполагает выделение 2,5 млрд руб. на НИОКР для транспортного машиностроения. Деньги, прямо скажем, небольшие, да и получить их непросто. По словам руководителя завода, без долгосрочной программы, подтвержденной ОАО «РЖД», воспользоваться государственной поддержкой невозможно.
Кроме того, в стратегическом документе не определены приоритетные направления развития путевого машиностроения в соответствии с его спецификой и той ролью, которую оно играет на железнодорожном транспорте. Так, в соответствии со стратегией запланированы масштабные инвестиции в модернизацию и расширение производственных мощностей транспортного машиностроения. Объем их должен составить не менее 30 млрд руб. Но это в основном касается производства грузовых вагонов и локомотивов. А как быть путевому машиностроению? О нем забыли? Или решили, что ОАО «РЖД» само задаст ему нужный курс?
Проблемы, которые волнуют представителей этой отрасли, общие для всего машиностроения. Но решить их можно только на государственном уровне. Взять, к примеру, поставку комплектующих деталей и узлов путевых машин. Сегодня мы говорим о производстве большинства из них отечественными предприятиями как о большом достижении. Но упускаем важную деталь: а каково их качество? Увы, оно оставляет желать лучшего. И более того, порой сводит на нет все полеты конструкторской мысли. Вот статистика: до 85% отказов путевой техники происходит из-за выхода из строя базовых комплектующих, к которым относятся дизели, гидравлика, электроника, подшипники. Если проанализировать причины низкого качества, то они общие для машиностроения – виной всему устаревшее оборудование, старые технологии и низкая квалификация работников. Поэтому трудно совершить прорыв в каком-то одном сегменте, когда смежники работают по устаревшим технологиям. Следовательно, необходимо опережающее развитие отечественного станкостроения и создание эффективной системы подготовки высококвалифицированных рабочих и инженеров. И об этом некому позаботиться, кроме государства, – оно должно задать соответствующий вектор бизнесу.

Не объявить ли каникулы?

Что же делать? Рецепты не новы, более того, они не раз уже предлагались, просто их не слышали. Надо лозунг «Бог в помощь!» сменить на более реальную «госпомощь». Специалисты считают, что для ускорения технического перевооружения предприятий необходимо предусмотреть субсидирование из бюджета процентных ставок по кредитам на эти цели, лизинг нового оборудования, введя для техники ускоренную амортизацию. Нужно также снизить таможенные пошлины и снять НДС с импорта оборудования, которое в России не производится. Можно пойти и дальше: стимулировать техническое перевооружение с помощью налоговой политики, предоставив предприятиям налоговые каникулы. А для приобретения патентов, лицензий и новых технологий использовать государственно-частное партнерство.
Кстати, еще до кризиса потребность в инвестициях на НИОКР в транспортном машиностроении оценивалась в 650 млн. Но собственные возможности предприятий не превышали 200 млн. Сегодня они еще меньше, и если государство не поможет, на новых разработках придется ставить крест. Между тем, например, в Китае государство финансирует не только НИОКР, но даже изготовление и сертификацию опытных образцов. Там не на словах, а на деле поддерживают и экспорт своей продукции, выплачивая ее производителям немалые субсидии. Почему бы нам не пойти по тому же пути?
На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту предлагалось создать в Калуге технопарк – инновационный центр путевого машиностроения, учитывая, что там будут сосредоточены ведущие предприятия путевого машиностроения страны. Такой центр позволит сконцентрировать финансовые ресурсы, направив их на создание путевой техники нового поколения и внедрение инноваций в путевое машиностроение. В стране появится еще одна точка роста, не зависящая от цены барреля на мировом рынке.
Кризис дает нам шанс перестроить экономику и наконец-то снять ее с сырьевой иглы. Но для этого необходимо выработать соответствующую промышленную политику, и депутаты Госдумы РФ считают, что она должна быть возведена в ранг федерального закона.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Учитывая, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года – масштабная государственная задача, необходимы новые подходы в поддержке ее реализации государством. В частности, такая поддержка требуется при подготовке и осуществлении федеральной программы выпуска отечественной путевой техники. В этой программе должны быть даны ясные ответы  на вопросы о техническом перевооружении  предприятий, ускорении разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации продукции, привлечения наукоемких технологий и зарубежного опыта, а также о снижении таможенной нагрузки на ввоз импортных комплектующих и всемерном содействии экспорту продукции. Для машиностроения это – жизненно важные проблемы.


Виктор ВойтенкоВиктор Войтенко,
депутат Госдумы РФ

– ОАО «РЖД» на сегодняшний день фактически оказалось один на один с проблемой закупки техники. Эту проблему надо решать по-другому. Необходимо ориентировать правительство на создание условий для обеспечения Российских железных дорог техникой отечественного производства. При этом она должна быть конкурентоспособной и по качеству, и по цене.

 

 

 

Анатолий ИлюхинАнатолий Илюхин,
заместитель министра экономического развития Калужской области

– За последние пять лет наши предприятия путевого машиностроения изменили практически весь спектр выпускаемой техники. И это позволило им вернуться на традиционные рынки – в страны СНГ, Азии и Африки. Объем производства в 2007 году составил 144% по сравнению с 2006-м. А инвестиции в развитие производства превысили 300 млн руб. – это в три раза больше, чем в предыдущем году. Но этого явно недостаточно для инновационного прорыва.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Старт с форс-мажором

Финансовый кризис еще не взял нас за горло, но ряд предприятий уже снизили объемы производства, а три металлургических гиганта даже погасили часть своих доменных печей, а вместе с ними и надежды, что удастся выйти из кризиса без потерь. Все это тут же аукнулось падением объемов перевозок на железных дорогах. Рано или поздно цепочка замкнется на транспортном машиностроении. Еще недавно компании стояли в очереди за новыми вагонами, но если возить будет нечего, то и вагоны будут не нужны. По данным ОАО «РЖД», падение объемов перевозок в ноябре составило 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. В декабре ситуация вряд ли изменится. По предварительным расчетам, потеря выручки компании от грузовых перевозок составит около 50 млрд руб. Планировалось, что индексация тарифов в будущем году даст дополнительный доход – 116 млрд руб. Но правительство снизило уровень индексации грузовых тарифов с 18,7 до 12,4%. Правда, в качестве компенсации решило выделить ОАО «РЖД» 50 млрд руб. Но если объемы перевозок будут и дальше падать, то эти деньги не спасут.
Стоит ли в этой ситуации вести разговор об инновационном развитии путевого машиностроения? Стоит. Потому что кризис кризисом, а возить грузы и пассажиров надо. Да и к тому же кризис не вечен, рано или поздно экономика снова пойдет в рост, и надо воспользоваться передышкой, чтобы создать для этого инфраструктурные условия.
В текущем году правительство страны утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, которая определила приоритетные направления и этапы модернизации железных дорог. Планы в ней масштабные – построить свыше 20 тыс. км новых линий и проложить почти 6 тыс. км дополнительных главных путей на действующей сети. Еще 7,5 тыс. км линий электрифицировать и 5 тыс. км оборудовать автоблокировкой. Помимо того, сформировать полигоны скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения протяженностью соответственно 10,9 и 13,8 тыс. км.
Но вот условия для старта этой программы сегодня не самые лучшие. Вдобавок не решен ряд накопившихся проблем. На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту в Калуге первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в качестве главной и самой острой проблемы назвал масштабное физическое и моральное старение транспортной инфраструктуры из-за хронического дефицита финансовых ресурсов. Привел он и цифры: сегодня на путях общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов, с превышением нормативного срока службы эксплуатируется 95 тыс. стрелочных переводов, а 29 тыс. км автоблокировки и почти половина всех линий связи нуждается в скорейшей модернизации. Пока не удалось существенно уменьшить и протяженность пути, на котором уже превышен срок проведения капитального ремонта, и она составляет 18,5 тыс. км, или 14,8% от развернутой длины путей. Рывок предполагалось сделать в 2009 году, реконструировав 6,7 тыс. км колеи. Но кризис может нарушить планы.
Снижение объемов перевозок на время сгладит, но не решит острую проблему нехватки пропускной способности на отдельных участках сети. Сегодня длина этих узких мест составляет 8,5 тыс. км – почти треть протяженности основных направлений, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Специалисты считают, что при сохранении нынешних темпов модернизации протяженность узких мест к 2015 году увеличится до 13 тыс. км. И это может привести (как уже не раз приводило) к возникновению пробок и срыву графика движения поездов.
«Больное» земляное полотно – это еще одна острая проблема. Деформации, провалы и просадки, наледи – все это симптомы «болезни». Протяженность таких мест тоже немаленькая, она составляет 6 тыс. км. До «больного» земляного полотна все не доходили руки, поэтому «вылечили» за последнее время всего 1%.
Словом, положение более чем серьезное. Если сократятся инвестиции в путевое хозяйство (а без этого не обойтись), то решение многих проблем будет отложено в долгий ящик, в том числе и планы обновления путевой техники. Ее износ тоже достиг критической черты, превысив 80%. Доля путевых машин, выработавших свой ресурс, в зависимости от их типа составляет, по данным ОАО «РЖД», от 45 до 85%.
Поэтому как никогда важна поддержка платежеспособного спроса на отечественную продукцию.
А для этого государство должно взять на себя львиную долю затрат по финансированию транспортной инфраструктуры. С этой целью планируется даже выпустить и выкупить специальные инфраструктурные облигации на 60 млрд руб. Это надежное вложение средств: рельсы финансовым кризисам не подвержены. Вот только не все сегодня решают день­ги.

Финишировать рано

Одним из самых серьезных рисков в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Вячеслав Дубровин считает нехватку мощностей и недостаточный уровень развития отечественного машиностроения. «Это системная проблема, – говорит депутат, – и она заключается в дисбалансе между потребностью железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе и путевых машинах и производственными мощностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой ими продукции».
Синхронизация стратегий могла бы частично решить эту проблему. Но в обоих документах путевое машиностроение как таковое… отсутствует. Поэтому В. Дубровин предлагает безотлагательно сформировать федеральную целевую программу по путевой технике. Она должна включать в себя меры для ускорения технического перевооружения предприятий, разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации про­дукции, а также использование наукоемких технологий и зарубежного опыта.
Нужно завершить те планы, которые намечались еще в 90-х годах. Тогда планировалось по мере оснащения дорог путевой техникой перейти на новую современную систему ведения путевого хозяйства. Начало было многообещающим: новая техника позволила поднять уровень механизации и автоматизации трудоемких путевых работ и высвободить свыше 100 тыс. человек. А вот финиш оказался не таким, как задумывалось. Из-за нехватки финансовых средств на сеть дорог было поставлено лишь 49% от запланированного количества путевой техники и 58% – моторно-рельсового транспорта. Причем специалисты подсчитали, что при нынешнем уровне поставок, к примеру, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами «Дуоматик» и ПМА дороги будут полностью оснащены лишь к 2014 году, а щебнеочистительными машинами – не ранее 2019-го. А если объем закупок снизится, то проблема эта вообще уйдет за горизонт. И железнодорожники будут продолжать эксплуатировать неукомплектованные или состоящие из устаревшей и малопроизводительной техники машинные комплексы.
Сокращение закупок, несомненно, ударит и по транспортному машиностроению, ставшему локомотивом промышленного роста в стране. И в частности, негативно скажется на путевом машиностроении, которое в последнее десятилетие стало высокотехнологичной отраслью.
А вспомним, с чего все начиналось. С выпуска лицензированных машин в кооперации с ведущими зарубежными производителями путевой техники – австрийской фирмой «Плассер и Тойрер», чешской «МТХ-Прага», словацкой «Компел», швейцарской «Спено» и другими. Международная кооперация была лучшим выходом в том положении, в котором находилось отечественное машиностроение, когда рухнула плановая экономика. Она позволила за короткий срок выйти на уровень лучших образцов мировой техники.
На железные дороги стали поступать щебнеочистительные машины СЧ-600 (601), выправочно-подбивочные «Дуо­матик» и «Унимат», рельсошлифовальные поезда. Потом появилась и отечественная техника подобного класса. Причем если 10 лет назад путевая техника собиралась в основном из импортных комплектующих, то сегодня – из российских. Более того, у наших конструкторов уже есть собственные проекты новых путевых машин.
На ежегодных выставках в Калуге демонстрируются мощные путевые комплексы, которые должны работать на сети железных дорог. За считанные часы машины способны выполнить объем работ, который нам раньше и не снился. К примеру, ЩОМ-1200 на очистке щебня балластной призмы достигает производительности до 1200 куб. м в час! Или взять рельсошлифовальный поезд – за один проход он снимает с головки рельса слой в 0,2 мм, убирая вместе с ним все неровности и дефекты. Для чего это нужно? Наукой доказано, что периодическая шлифовка рельсов увеличивает срок их службы в 1,5–2 раза.
Применение машинных комплексов на планово-предупредительном ремонте снизило трудоемкость операций, при этом экономический эффект превысил 0,5 млрд руб. в год. Вот еще один яркий пример: ежегодно железные дороги приобретают более 20 млн куб. м щебня, затраты на него составляют пятую часть всей стоимости ремонтно-путевых работ. А применение щебнеочистительных машин позволяет использовать повторно более 2 тыс. куб. м щебня на каждом километре обновляемой колеи и в целом на 30–40% уменьшить потребность в дорогостоящем материале. На этом экономятся миллиарды рублей.
Без новой техники невозможен переход на новые технологии ведения путевого хозяйства. В свою очередь, и новые конструкции пути, обеспечивающие высокую скорость движения поездов, требуют обслуживания с помощью современной техники. Ее использование позволило выстелить «бархатный» путь скоростным пассажирским «Экспрессам» и «Спутникам» на столичной магистрали и увеличить до 140 км/час
скорость движения поездов на международных маршрутах Москва – Киев и Москва – Минск. И это только начало.

Планов много, да денег мало

В сентябре Международная выставка в Калуге «Транспортная инфраструктура и путевые машины – 2008» продемонстрировала широкий спектр разнообразной техники. Есть что выбирать. Так, например, калужский завод «Ремпутьмаш» представил новую служебную автомотрису АС-01, вмещающую бригаду в
48 человек вместе с комплектом инструментов и развивающую скорость до 130 км/час. А Кировский машиностроительный завод имени 1 мая продемонстрировал новую универсальную путевую машину цикличного действия ВПРС-05, производящую выправку, рихтовку и подбивку железнодорожного пути, а также уплотнение балласта под шпалами и с торцов шпал. Она может использоваться при строительстве новых линий, а также при ремонте и текущем содержании действующих железных дорог. Именно такую машину давно хотели иметь железнодорожники.
Во время выставки было подписано соглашение между группой компаний «Ремпутьмаш» и австрийской MFL о разработке и производстве в России рельсошлифовального поезда, аналоги которого в нашей стране не производились. Первый образец планируется изготовить в 2009 году. Стоимость машины составит
10 млн. Дорого? Но такая техника дешевой быть не может. Да и потом, надо судить не по цене, а по тому, за какое время она окупится.
Путевое машиностроение привлекло светлые умы не только из отраслевых институтов и проектно-конструкторских бюро, но и из оборонно-промышленного комплекса, НИИ космического приборостроения. Благодаря их сотрудничеству созданы новейшие системы диагностики и автоматизированные диагностические комплексы, такие как «Эра» и «Интерграл», ни в чем не уступающие зарубежным. Подобная техника решает ранее не выполнимые задачи – позволяет вести мониторинг рельсовой колеи и систематический анализ состояния объектов всей железнодорожной инфраструктуры.
Что же мешает железным дорогам обзавестись такой техникой? Нехватка средств. Действует замкнутая цепочка: государство жестко регулирует тарифы на перевозки ОАО «РЖД», заставляя ужимать расходы, а железнодорожники, в свою очередь, как основной заказчик диктуют низкие цены на продукцию машиностроения. В результате предприятиям не на что развиваться – не хватает инвестиционных ресурсов.
По словам заместителя министра экономического развития Калужской области Анатолия Илюхина, объем инвестиций в путевое машиностроение в регионе в прошлом году составил 300 млн руб. – в три раза больше, чем в предыдущем. Но и этого недостаточно. Нужны деньги на техническое и технологическое перевооружение предприятий. Иначе инновационный прорыв невозможен.
Генеральный директор акционерного общества «Калугапутьмаш» Петр Голубев констатировал: износ основных фондов в путевом машиностроении уже превысил 70%. Физически и морально изношенное производственное оборудование не позволяет выпускать качественный продукт. А обновить его мешает хроническое недофинансирование, возникшее вследствие ограничения рентабельности, отсутствия гарантий возврата средств и длительной окупаемости инвестиций. Сказывается и то, что нет практики заключения долгосрочных договоров на поставку техники. А разве может сложное производство жить одним днем? Ведь на разработку и производство новой машины уходит не менее трех лет. Кроме того, ОАО «РЖД» сегодня не финансирует
НИОКР, а заводы не имеют на это средств. Как же быть с инновациями?
Стратегия развития транспортного машиностроения предполагает выделение 2,5 млрд руб. на НИОКР для транспортного машиностроения. Деньги, прямо скажем, небольшие, да и получить их непросто. По словам руководителя завода, без долгосрочной программы, подтвержденной ОАО «РЖД», воспользоваться государственной поддержкой невозможно.
Кроме того, в стратегическом документе не определены приоритетные направления развития путевого машиностроения в соответствии с его спецификой и той ролью, которую оно играет на железнодорожном транспорте. Так, в соответствии со стратегией запланированы масштабные инвестиции в модернизацию и расширение производственных мощностей транспортного машиностроения. Объем их должен составить не менее 30 млрд руб. Но это в основном касается производства грузовых вагонов и локомотивов. А как быть путевому машиностроению? О нем забыли? Или решили, что ОАО «РЖД» само задаст ему нужный курс?
Проблемы, которые волнуют представителей этой отрасли, общие для всего машиностроения. Но решить их можно только на государственном уровне. Взять, к примеру, поставку комплектующих деталей и узлов путевых машин. Сегодня мы говорим о производстве большинства из них отечественными предприятиями как о большом достижении. Но упускаем важную деталь: а каково их качество? Увы, оно оставляет желать лучшего. И более того, порой сводит на нет все полеты конструкторской мысли. Вот статистика: до 85% отказов путевой техники происходит из-за выхода из строя базовых комплектующих, к которым относятся дизели, гидравлика, электроника, подшипники. Если проанализировать причины низкого качества, то они общие для машиностроения – виной всему устаревшее оборудование, старые технологии и низкая квалификация работников. Поэтому трудно совершить прорыв в каком-то одном сегменте, когда смежники работают по устаревшим технологиям. Следовательно, необходимо опережающее развитие отечественного станкостроения и создание эффективной системы подготовки высококвалифицированных рабочих и инженеров. И об этом некому позаботиться, кроме государства, – оно должно задать соответствующий вектор бизнесу.

Не объявить ли каникулы?

Что же делать? Рецепты не новы, более того, они не раз уже предлагались, просто их не слышали. Надо лозунг «Бог в помощь!» сменить на более реальную «госпомощь». Специалисты считают, что для ускорения технического перевооружения предприятий необходимо предусмотреть субсидирование из бюджета процентных ставок по кредитам на эти цели, лизинг нового оборудования, введя для техники ускоренную амортизацию. Нужно также снизить таможенные пошлины и снять НДС с импорта оборудования, которое в России не производится. Можно пойти и дальше: стимулировать техническое перевооружение с помощью налоговой политики, предоставив предприятиям налоговые каникулы. А для приобретения патентов, лицензий и новых технологий использовать государственно-частное партнерство.
Кстати, еще до кризиса потребность в инвестициях на НИОКР в транспортном машиностроении оценивалась в 650 млн. Но собственные возможности предприятий не превышали 200 млн. Сегодня они еще меньше, и если государство не поможет, на новых разработках придется ставить крест. Между тем, например, в Китае государство финансирует не только НИОКР, но даже изготовление и сертификацию опытных образцов. Там не на словах, а на деле поддерживают и экспорт своей продукции, выплачивая ее производителям немалые субсидии. Почему бы нам не пойти по тому же пути?
На выездном заседании комитета Госдумы РФ по транспорту предлагалось создать в Калуге технопарк – инновационный центр путевого машиностроения, учитывая, что там будут сосредоточены ведущие предприятия путевого машиностроения страны. Такой центр позволит сконцентрировать финансовые ресурсы, направив их на создание путевой техники нового поколения и внедрение инноваций в путевое машиностроение. В стране появится еще одна точка роста, не зависящая от цены барреля на мировом рынке.
Кризис дает нам шанс перестроить экономику и наконец-то снять ее с сырьевой иглы. Но для этого необходимо выработать соответствующую промышленную политику, и депутаты Госдумы РФ считают, что она должна быть возведена в ранг федерального закона.
ТАМАРА АНДРЕЕВА,
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ

– Учитывая, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года – масштабная государственная задача, необходимы новые подходы в поддержке ее реализации государством. В частности, такая поддержка требуется при подготовке и осуществлении федеральной программы выпуска отечественной путевой техники. В этой программе должны быть даны ясные ответы  на вопросы о техническом перевооружении  предприятий, ускорении разработки и внедрения технических регламентов и систем сертификации продукции, привлечения наукоемких технологий и зарубежного опыта, а также о снижении таможенной нагрузки на ввоз импортных комплектующих и всемерном содействии экспорту продукции. Для машиностроения это – жизненно важные проблемы.


Виктор ВойтенкоВиктор Войтенко,
депутат Госдумы РФ

– ОАО «РЖД» на сегодняшний день фактически оказалось один на один с проблемой закупки техники. Эту проблему надо решать по-другому. Необходимо ориентировать правительство на создание условий для обеспечения Российских железных дорог техникой отечественного производства. При этом она должна быть конкурентоспособной и по качеству, и по цене.

 

 

 

Анатолий ИлюхинАнатолий Илюхин,
заместитель министра экономического развития Калужской области

– За последние пять лет наши предприятия путевого машиностроения изменили практически весь спектр выпускаемой техники. И это позволило им вернуться на традиционные рынки – в страны СНГ, Азии и Африки. Объем производства в 2007 году составил 144% по сравнению с 2006-м. А инвестиции в развитие производства превысили 300 млн руб. – это в три раза больше, чем в предыдущем году. Но этого явно недостаточно для инновационного прорыва.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [~PREVIEW_TEXT] =>  Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4928 [~CODE] => 4928 [EXTERNAL_ID] => 4928 [~EXTERNAL_ID] => 4928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от кризиса – инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Когда разрабатывали Стратегию развития транспортного машиностроения в РФ на 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, кризисную ситуацию в расчет не брали. Вероятность того, что уменьшится рост промышленного производства, спрос на перевозки и подвижной состав, более того – появится дефицит финансовых ресурсов, сочли тогда почти равной нулю. Но сегодня ситуация изменилась. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от кризиса – инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от кризиса – инновации ) )
РЖД-Партнер

Краш-тест для бренда

ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВСоздание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда.
Array
(
    [ID] => 109742
    [~ID] => 109742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Краш-тест для бренда
    [~NAME] => Краш-тест для бренда
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4927/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4927/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если кризис не убьет бренд…

Экономический спад почему-то стали называть кризисом. Это не совсем корректно. Спад порождает кризисные явления. Кстати, слово «кризис» очень хорошо подходит для описания переломного момента в истории брендов, действующих на рынке в нынешний, весьма проблемный период.
То есть кризис для бренда – это сложная ситуация, вызванная депрессивными явлениями в экономике и раскрывающая перед брендом более широкий спектр возможностей, чем в период экономической устойчивости. Вероятность обвала возрастает. Но возрастает и возможность расцвета. Конечно, судьба бренда зависит от финансового состояния компании, но в условиях оптимизации бюджетов повышается роль управления брендом. Если оно эффективно – значит, не все безнадежно. Перефразируя известного философа, можно сказать: если кризис не убьет бренд, то бренд может стать еще дороже.
Принципы управления брендом в кризисный период остаются прежними и складываются из трех компонентов: создание яркой эмоции, эффективная организация бизнес-процессов и формирование корпоративной культуры. Однако деятельность по управлению брендом по всем трем направлениям должна претерпеть некоторые изменения, чтобы отвечать изменившимся условиям.

Яркое на тусклом

Экономический спад создал специфический информационный фон, на котором приходится действовать бизнесу. Бренды помещены в особый депрессивный контекст. Тревожный характер новостей о падении капитализации компаний, сокращении производства и увольнении персонала формирует негативные ожидания, которые автоматически переносятся на ведущие бренды. Эта тенденция была вовремя зафиксирована в ПГК. Уже в начале осени стало очевидно, что ситуация требует смены традиционных схем трансляции яркой эмоции от бренда и корректировки ключевых месседжей, которые должны способствовать убежденности, что кризис не подорвет бренд ПГК. Следующий вопрос, на который пришлось ответить при формировании новой коммуникационной стратегии, был связан с определением приоритетных целевых групп. Чья яркая эмоция сейчас нужнее всего компании? На какой аудитории следует сконцентрировать внимание в сложный период?
Применительно к сфере b2b целесообразна концентрация усилий на донесении позитивных месседжей до клиентов, с которыми работает компания, а также до потенциальных клиентов, которые могут воспользоваться услугами компании. Использование адресного подхода и поиск потенциальных клиентов определили набор инструментов для формирования эмоций. В ПГК было принято решение организовать серию мероприятий для клиентов в филиалах. Формат событий представлял собой нечто среднее между презентацией и клиентской вечеринкой. Многие филиалы ПГК начали свою деятельность с середины лета, и далеко не все успели провести презентации. Но нам удалось одновременно решить несколько задач: сообщить о начале работы ПГК в регионах, поддержать лояльность имеющихся клиентов и привлечь новых. Клиентские базы Новосибирского, Иркутского, Саратовского филиалов после презентаций были заметно расширены. Позитивную роль сыграл открытый характер мероприятий, куда были приглашены представители СМИ. Журналисты и клиенты ПГК в ходе мероприятий смогли пообщаться с первым заместителем генерального директора Игорем Асатуровым, который рассказал о стратегии компании.
Региональная информационная стратегия ПГК также сформировалась в условиях кризиса. Было решено сконцентрировать ресурсы на позиционировании ее как бизнеса, противодействующего депрессивным явлениям в экономике регионов. Сообщения для СМИ, подготовленные филиалами, рассказывают о новых возможностях по перевозке грузов, которые предлагает своим клиентам Первая грузовая. Например, в Челябинске и Новосибирске она объявила о начале транспортировок альтернативных грузов в прошедших специальную подготовку вагонах. С целью трансляции социальной миссии компании расположенные за Уралом филиалы ПГК провели скоординированную медиакампанию, в ходе которой было сообщено о росте доли угольных перевозок в вагонах ПГК на региональных рынках. Социальная значимость этого для Сибири и Дальнего Востока очевидна. Предложенные темы оказались интересны для массмедиа. Только в ноябре о деятельности еще пока малоизвестной компании вышло более шестидесяти сообщений региональных СМИ.

Момент истины

Когда об экономическом спаде еще только начали говорить, в управлении корпоративных коммуникаций ПГК появилось предположение, что в условиях кризиса высокое качество организации бизнес-процессов компании может стать самым важным компонентом для формирования бренда. Ценность эффективного управления в кризисной ситуации намного выше, чем в период стабильности, – это аксиома. Но необходимым условием использования данного преимущества для формирования бренда является высокая степень открытости. Клиентоориентированный подход, без которого вряд ли возможен успешный бизнес в b2b, также предполагает открытость компании. Таким образом, была найдена новая возможность укрепления бренда.
Потенциальные клиенты должны быть проинформированы о менеджерских решениях и новых возможностях для грузовладельцев, которые открываются в результате таких решений. В качестве главной темы, с помощью которой укрепляется бренд, была выбрана политика руководства компании, направленная на раскрытие перевозочных тарифов. Этот новый курс начал реализовываться с сентября 2008 года, когда генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заявил о последовательном переходе к публичным тарифам. В октябре компания объявила о снижении ставок на перевозку цемента на 30% для клиентов, которые используют только цементовозы ПГК. В ноябре Первая грузовая отметила год операционной деятельности. Об итогах работы С. Бабаев рассказал на пресс-конференции, проведенной в информационном агентстве РИА Новости. Однако главным заявлением стало сообщение о публикации тарифов на перевозку цемента и планах ПГК по раскрытию тарифов на другие классы грузов. Генеральный директор Первой грузовой пообещал журналистам, что все тарифы компании будут опубликованы в течение 2009 года. Заявления были подкреплены действиями. Спустя десять дней ПГК опубликовала расценки на перевозку грузов в минераловозах. На очереди – раскрытие тарифов на нефтепродукты.

Главный капитал – это менеджеры

Если негативное влияние информационной закрытости компании на бренд в условиях кризиса оценить сложно, то последствия от информации о повальных сокращениях в корпорации – еще сложнее. Бренд формируется командой, которая объединена корпоративной культурой. Уход из компании менеджеров, проникшихся корпоративной культурой, означает исчезновение одной из опор бренда. Может быть, самой важной. Основополагающий принцип складывающейся корпоративной культуры ПГК – отношение к менеджерам компании как к носителям компетенций, а не как к офисному планктону, сокращение которого можно представить в виде антикризисного мероприятия. Такого рода оптимизации не всегда приносят позитивный экономический эффект, а вот урон бренду очевиден.
Компания продолжает строить культуру, объединяющую сотрудников ПГК в единую команду. ПГК не сокращает финансирование даже таких, казалось бы, не первостепенных проектов, как любительский футбольный клуб «Грузило», в котором с удовольствием играют наши сотрудники. В компании внедряется культура проведения выездных производственных совещаний, семинаров и тренингов для менеджеров филиалов. В октябре руководство центрального аппарата и филиалов ПГК обсудило перспективы развития на выездном расширенном заседании правления «Стратегия роста – 2008», проведенном на базе Ростовского филиала. Планируется, что подобные мероприятия будут организовываться регулярно. В начале декабря в Москве прошло совещание для начальников секторов корпоративных коммуникаций филиалов, в ходе которого обсуждалась информационная стратегия в новой экономической ситуации. Но главным результатом совещания стала не корректировка стратегии. В Москву приехало полтора десятка менеджеров из регионов, а уехала команда людей, объединенных пониманием того, как продвигать бренд ПГК. Может быть, команда, сформировавшаяся в экстремальных условиях кризиса, станет более прочной и эффективной, чем коллектив, сложившийся в период стабильности? В ПГК сознательно не отказались от проведения новогоднего корпоративного праздника и елки для детей сотрудников. Мы посчитали, что это станет символом того, что наша еще только складывающаяся корпоративная культура сильнее экономического спада. Команда вместе встречает праздники, вместе преодолевает экономические трудности и вместе строит бренд Первой грузовой компании.
ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ,
начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания»

справка

Основным учредителем и владельцем обыкновенных акций ОАО «ПГК» является ОАО «РЖД». Первая грузовая компания создана в июле 2007-го, самостоятельно управлять вагонным парком стала с ноября того же года. В настоящее время в собственности ПГК – свыше 200 000 единиц подвижного состава разного типа. Доля компании в структуре вагонного парка РФ составляет 21%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Если кризис не убьет бренд…

Экономический спад почему-то стали называть кризисом. Это не совсем корректно. Спад порождает кризисные явления. Кстати, слово «кризис» очень хорошо подходит для описания переломного момента в истории брендов, действующих на рынке в нынешний, весьма проблемный период.
То есть кризис для бренда – это сложная ситуация, вызванная депрессивными явлениями в экономике и раскрывающая перед брендом более широкий спектр возможностей, чем в период экономической устойчивости. Вероятность обвала возрастает. Но возрастает и возможность расцвета. Конечно, судьба бренда зависит от финансового состояния компании, но в условиях оптимизации бюджетов повышается роль управления брендом. Если оно эффективно – значит, не все безнадежно. Перефразируя известного философа, можно сказать: если кризис не убьет бренд, то бренд может стать еще дороже.
Принципы управления брендом в кризисный период остаются прежними и складываются из трех компонентов: создание яркой эмоции, эффективная организация бизнес-процессов и формирование корпоративной культуры. Однако деятельность по управлению брендом по всем трем направлениям должна претерпеть некоторые изменения, чтобы отвечать изменившимся условиям.

Яркое на тусклом

Экономический спад создал специфический информационный фон, на котором приходится действовать бизнесу. Бренды помещены в особый депрессивный контекст. Тревожный характер новостей о падении капитализации компаний, сокращении производства и увольнении персонала формирует негативные ожидания, которые автоматически переносятся на ведущие бренды. Эта тенденция была вовремя зафиксирована в ПГК. Уже в начале осени стало очевидно, что ситуация требует смены традиционных схем трансляции яркой эмоции от бренда и корректировки ключевых месседжей, которые должны способствовать убежденности, что кризис не подорвет бренд ПГК. Следующий вопрос, на который пришлось ответить при формировании новой коммуникационной стратегии, был связан с определением приоритетных целевых групп. Чья яркая эмоция сейчас нужнее всего компании? На какой аудитории следует сконцентрировать внимание в сложный период?
Применительно к сфере b2b целесообразна концентрация усилий на донесении позитивных месседжей до клиентов, с которыми работает компания, а также до потенциальных клиентов, которые могут воспользоваться услугами компании. Использование адресного подхода и поиск потенциальных клиентов определили набор инструментов для формирования эмоций. В ПГК было принято решение организовать серию мероприятий для клиентов в филиалах. Формат событий представлял собой нечто среднее между презентацией и клиентской вечеринкой. Многие филиалы ПГК начали свою деятельность с середины лета, и далеко не все успели провести презентации. Но нам удалось одновременно решить несколько задач: сообщить о начале работы ПГК в регионах, поддержать лояльность имеющихся клиентов и привлечь новых. Клиентские базы Новосибирского, Иркутского, Саратовского филиалов после презентаций были заметно расширены. Позитивную роль сыграл открытый характер мероприятий, куда были приглашены представители СМИ. Журналисты и клиенты ПГК в ходе мероприятий смогли пообщаться с первым заместителем генерального директора Игорем Асатуровым, который рассказал о стратегии компании.
Региональная информационная стратегия ПГК также сформировалась в условиях кризиса. Было решено сконцентрировать ресурсы на позиционировании ее как бизнеса, противодействующего депрессивным явлениям в экономике регионов. Сообщения для СМИ, подготовленные филиалами, рассказывают о новых возможностях по перевозке грузов, которые предлагает своим клиентам Первая грузовая. Например, в Челябинске и Новосибирске она объявила о начале транспортировок альтернативных грузов в прошедших специальную подготовку вагонах. С целью трансляции социальной миссии компании расположенные за Уралом филиалы ПГК провели скоординированную медиакампанию, в ходе которой было сообщено о росте доли угольных перевозок в вагонах ПГК на региональных рынках. Социальная значимость этого для Сибири и Дальнего Востока очевидна. Предложенные темы оказались интересны для массмедиа. Только в ноябре о деятельности еще пока малоизвестной компании вышло более шестидесяти сообщений региональных СМИ.

Момент истины

Когда об экономическом спаде еще только начали говорить, в управлении корпоративных коммуникаций ПГК появилось предположение, что в условиях кризиса высокое качество организации бизнес-процессов компании может стать самым важным компонентом для формирования бренда. Ценность эффективного управления в кризисной ситуации намного выше, чем в период стабильности, – это аксиома. Но необходимым условием использования данного преимущества для формирования бренда является высокая степень открытости. Клиентоориентированный подход, без которого вряд ли возможен успешный бизнес в b2b, также предполагает открытость компании. Таким образом, была найдена новая возможность укрепления бренда.
Потенциальные клиенты должны быть проинформированы о менеджерских решениях и новых возможностях для грузовладельцев, которые открываются в результате таких решений. В качестве главной темы, с помощью которой укрепляется бренд, была выбрана политика руководства компании, направленная на раскрытие перевозочных тарифов. Этот новый курс начал реализовываться с сентября 2008 года, когда генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заявил о последовательном переходе к публичным тарифам. В октябре компания объявила о снижении ставок на перевозку цемента на 30% для клиентов, которые используют только цементовозы ПГК. В ноябре Первая грузовая отметила год операционной деятельности. Об итогах работы С. Бабаев рассказал на пресс-конференции, проведенной в информационном агентстве РИА Новости. Однако главным заявлением стало сообщение о публикации тарифов на перевозку цемента и планах ПГК по раскрытию тарифов на другие классы грузов. Генеральный директор Первой грузовой пообещал журналистам, что все тарифы компании будут опубликованы в течение 2009 года. Заявления были подкреплены действиями. Спустя десять дней ПГК опубликовала расценки на перевозку грузов в минераловозах. На очереди – раскрытие тарифов на нефтепродукты.

Главный капитал – это менеджеры

Если негативное влияние информационной закрытости компании на бренд в условиях кризиса оценить сложно, то последствия от информации о повальных сокращениях в корпорации – еще сложнее. Бренд формируется командой, которая объединена корпоративной культурой. Уход из компании менеджеров, проникшихся корпоративной культурой, означает исчезновение одной из опор бренда. Может быть, самой важной. Основополагающий принцип складывающейся корпоративной культуры ПГК – отношение к менеджерам компании как к носителям компетенций, а не как к офисному планктону, сокращение которого можно представить в виде антикризисного мероприятия. Такого рода оптимизации не всегда приносят позитивный экономический эффект, а вот урон бренду очевиден.
Компания продолжает строить культуру, объединяющую сотрудников ПГК в единую команду. ПГК не сокращает финансирование даже таких, казалось бы, не первостепенных проектов, как любительский футбольный клуб «Грузило», в котором с удовольствием играют наши сотрудники. В компании внедряется культура проведения выездных производственных совещаний, семинаров и тренингов для менеджеров филиалов. В октябре руководство центрального аппарата и филиалов ПГК обсудило перспективы развития на выездном расширенном заседании правления «Стратегия роста – 2008», проведенном на базе Ростовского филиала. Планируется, что подобные мероприятия будут организовываться регулярно. В начале декабря в Москве прошло совещание для начальников секторов корпоративных коммуникаций филиалов, в ходе которого обсуждалась информационная стратегия в новой экономической ситуации. Но главным результатом совещания стала не корректировка стратегии. В Москву приехало полтора десятка менеджеров из регионов, а уехала команда людей, объединенных пониманием того, как продвигать бренд ПГК. Может быть, команда, сформировавшаяся в экстремальных условиях кризиса, станет более прочной и эффективной, чем коллектив, сложившийся в период стабильности? В ПГК сознательно не отказались от проведения новогоднего корпоративного праздника и елки для детей сотрудников. Мы посчитали, что это станет символом того, что наша еще только складывающаяся корпоративная культура сильнее экономического спада. Команда вместе встречает праздники, вместе преодолевает экономические трудности и вместе строит бренд Первой грузовой компании.
ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ,
начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания»

справка

Основным учредителем и владельцем обыкновенных акций ОАО «ПГК» является ОАО «РЖД». Первая грузовая компания создана в июле 2007-го, самостоятельно управлять вагонным парком стала с ноября того же года. В настоящее время в собственности ПГК – свыше 200 000 единиц подвижного состава разного типа. Доля компании в структуре вагонного парка РФ составляет 21%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВСоздание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВСоздание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4927 [~CODE] => 4927 [EXTERNAL_ID] => 4927 [~EXTERNAL_ID] => 4927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Краш-тест для бренда [SECTION_META_KEYWORDS] => краш-тест для бренда [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/36.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" title="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Создание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [ELEMENT_META_TITLE] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => краш-тест для бренда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/36.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" title="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Создание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда ) )

									Array
(
    [ID] => 109742
    [~ID] => 109742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Краш-тест для бренда
    [~NAME] => Краш-тест для бренда
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4927/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4927/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если кризис не убьет бренд…

Экономический спад почему-то стали называть кризисом. Это не совсем корректно. Спад порождает кризисные явления. Кстати, слово «кризис» очень хорошо подходит для описания переломного момента в истории брендов, действующих на рынке в нынешний, весьма проблемный период.
То есть кризис для бренда – это сложная ситуация, вызванная депрессивными явлениями в экономике и раскрывающая перед брендом более широкий спектр возможностей, чем в период экономической устойчивости. Вероятность обвала возрастает. Но возрастает и возможность расцвета. Конечно, судьба бренда зависит от финансового состояния компании, но в условиях оптимизации бюджетов повышается роль управления брендом. Если оно эффективно – значит, не все безнадежно. Перефразируя известного философа, можно сказать: если кризис не убьет бренд, то бренд может стать еще дороже.
Принципы управления брендом в кризисный период остаются прежними и складываются из трех компонентов: создание яркой эмоции, эффективная организация бизнес-процессов и формирование корпоративной культуры. Однако деятельность по управлению брендом по всем трем направлениям должна претерпеть некоторые изменения, чтобы отвечать изменившимся условиям.

Яркое на тусклом

Экономический спад создал специфический информационный фон, на котором приходится действовать бизнесу. Бренды помещены в особый депрессивный контекст. Тревожный характер новостей о падении капитализации компаний, сокращении производства и увольнении персонала формирует негативные ожидания, которые автоматически переносятся на ведущие бренды. Эта тенденция была вовремя зафиксирована в ПГК. Уже в начале осени стало очевидно, что ситуация требует смены традиционных схем трансляции яркой эмоции от бренда и корректировки ключевых месседжей, которые должны способствовать убежденности, что кризис не подорвет бренд ПГК. Следующий вопрос, на который пришлось ответить при формировании новой коммуникационной стратегии, был связан с определением приоритетных целевых групп. Чья яркая эмоция сейчас нужнее всего компании? На какой аудитории следует сконцентрировать внимание в сложный период?
Применительно к сфере b2b целесообразна концентрация усилий на донесении позитивных месседжей до клиентов, с которыми работает компания, а также до потенциальных клиентов, которые могут воспользоваться услугами компании. Использование адресного подхода и поиск потенциальных клиентов определили набор инструментов для формирования эмоций. В ПГК было принято решение организовать серию мероприятий для клиентов в филиалах. Формат событий представлял собой нечто среднее между презентацией и клиентской вечеринкой. Многие филиалы ПГК начали свою деятельность с середины лета, и далеко не все успели провести презентации. Но нам удалось одновременно решить несколько задач: сообщить о начале работы ПГК в регионах, поддержать лояльность имеющихся клиентов и привлечь новых. Клиентские базы Новосибирского, Иркутского, Саратовского филиалов после презентаций были заметно расширены. Позитивную роль сыграл открытый характер мероприятий, куда были приглашены представители СМИ. Журналисты и клиенты ПГК в ходе мероприятий смогли пообщаться с первым заместителем генерального директора Игорем Асатуровым, который рассказал о стратегии компании.
Региональная информационная стратегия ПГК также сформировалась в условиях кризиса. Было решено сконцентрировать ресурсы на позиционировании ее как бизнеса, противодействующего депрессивным явлениям в экономике регионов. Сообщения для СМИ, подготовленные филиалами, рассказывают о новых возможностях по перевозке грузов, которые предлагает своим клиентам Первая грузовая. Например, в Челябинске и Новосибирске она объявила о начале транспортировок альтернативных грузов в прошедших специальную подготовку вагонах. С целью трансляции социальной миссии компании расположенные за Уралом филиалы ПГК провели скоординированную медиакампанию, в ходе которой было сообщено о росте доли угольных перевозок в вагонах ПГК на региональных рынках. Социальная значимость этого для Сибири и Дальнего Востока очевидна. Предложенные темы оказались интересны для массмедиа. Только в ноябре о деятельности еще пока малоизвестной компании вышло более шестидесяти сообщений региональных СМИ.

Момент истины

Когда об экономическом спаде еще только начали говорить, в управлении корпоративных коммуникаций ПГК появилось предположение, что в условиях кризиса высокое качество организации бизнес-процессов компании может стать самым важным компонентом для формирования бренда. Ценность эффективного управления в кризисной ситуации намного выше, чем в период стабильности, – это аксиома. Но необходимым условием использования данного преимущества для формирования бренда является высокая степень открытости. Клиентоориентированный подход, без которого вряд ли возможен успешный бизнес в b2b, также предполагает открытость компании. Таким образом, была найдена новая возможность укрепления бренда.
Потенциальные клиенты должны быть проинформированы о менеджерских решениях и новых возможностях для грузовладельцев, которые открываются в результате таких решений. В качестве главной темы, с помощью которой укрепляется бренд, была выбрана политика руководства компании, направленная на раскрытие перевозочных тарифов. Этот новый курс начал реализовываться с сентября 2008 года, когда генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заявил о последовательном переходе к публичным тарифам. В октябре компания объявила о снижении ставок на перевозку цемента на 30% для клиентов, которые используют только цементовозы ПГК. В ноябре Первая грузовая отметила год операционной деятельности. Об итогах работы С. Бабаев рассказал на пресс-конференции, проведенной в информационном агентстве РИА Новости. Однако главным заявлением стало сообщение о публикации тарифов на перевозку цемента и планах ПГК по раскрытию тарифов на другие классы грузов. Генеральный директор Первой грузовой пообещал журналистам, что все тарифы компании будут опубликованы в течение 2009 года. Заявления были подкреплены действиями. Спустя десять дней ПГК опубликовала расценки на перевозку грузов в минераловозах. На очереди – раскрытие тарифов на нефтепродукты.

Главный капитал – это менеджеры

Если негативное влияние информационной закрытости компании на бренд в условиях кризиса оценить сложно, то последствия от информации о повальных сокращениях в корпорации – еще сложнее. Бренд формируется командой, которая объединена корпоративной культурой. Уход из компании менеджеров, проникшихся корпоративной культурой, означает исчезновение одной из опор бренда. Может быть, самой важной. Основополагающий принцип складывающейся корпоративной культуры ПГК – отношение к менеджерам компании как к носителям компетенций, а не как к офисному планктону, сокращение которого можно представить в виде антикризисного мероприятия. Такого рода оптимизации не всегда приносят позитивный экономический эффект, а вот урон бренду очевиден.
Компания продолжает строить культуру, объединяющую сотрудников ПГК в единую команду. ПГК не сокращает финансирование даже таких, казалось бы, не первостепенных проектов, как любительский футбольный клуб «Грузило», в котором с удовольствием играют наши сотрудники. В компании внедряется культура проведения выездных производственных совещаний, семинаров и тренингов для менеджеров филиалов. В октябре руководство центрального аппарата и филиалов ПГК обсудило перспективы развития на выездном расширенном заседании правления «Стратегия роста – 2008», проведенном на базе Ростовского филиала. Планируется, что подобные мероприятия будут организовываться регулярно. В начале декабря в Москве прошло совещание для начальников секторов корпоративных коммуникаций филиалов, в ходе которого обсуждалась информационная стратегия в новой экономической ситуации. Но главным результатом совещания стала не корректировка стратегии. В Москву приехало полтора десятка менеджеров из регионов, а уехала команда людей, объединенных пониманием того, как продвигать бренд ПГК. Может быть, команда, сформировавшаяся в экстремальных условиях кризиса, станет более прочной и эффективной, чем коллектив, сложившийся в период стабильности? В ПГК сознательно не отказались от проведения новогоднего корпоративного праздника и елки для детей сотрудников. Мы посчитали, что это станет символом того, что наша еще только складывающаяся корпоративная культура сильнее экономического спада. Команда вместе встречает праздники, вместе преодолевает экономические трудности и вместе строит бренд Первой грузовой компании.
ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ,
начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания»

справка

Основным учредителем и владельцем обыкновенных акций ОАО «ПГК» является ОАО «РЖД». Первая грузовая компания создана в июле 2007-го, самостоятельно управлять вагонным парком стала с ноября того же года. В настоящее время в собственности ПГК – свыше 200 000 единиц подвижного состава разного типа. Доля компании в структуре вагонного парка РФ составляет 21%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Если кризис не убьет бренд…

Экономический спад почему-то стали называть кризисом. Это не совсем корректно. Спад порождает кризисные явления. Кстати, слово «кризис» очень хорошо подходит для описания переломного момента в истории брендов, действующих на рынке в нынешний, весьма проблемный период.
То есть кризис для бренда – это сложная ситуация, вызванная депрессивными явлениями в экономике и раскрывающая перед брендом более широкий спектр возможностей, чем в период экономической устойчивости. Вероятность обвала возрастает. Но возрастает и возможность расцвета. Конечно, судьба бренда зависит от финансового состояния компании, но в условиях оптимизации бюджетов повышается роль управления брендом. Если оно эффективно – значит, не все безнадежно. Перефразируя известного философа, можно сказать: если кризис не убьет бренд, то бренд может стать еще дороже.
Принципы управления брендом в кризисный период остаются прежними и складываются из трех компонентов: создание яркой эмоции, эффективная организация бизнес-процессов и формирование корпоративной культуры. Однако деятельность по управлению брендом по всем трем направлениям должна претерпеть некоторые изменения, чтобы отвечать изменившимся условиям.

Яркое на тусклом

Экономический спад создал специфический информационный фон, на котором приходится действовать бизнесу. Бренды помещены в особый депрессивный контекст. Тревожный характер новостей о падении капитализации компаний, сокращении производства и увольнении персонала формирует негативные ожидания, которые автоматически переносятся на ведущие бренды. Эта тенденция была вовремя зафиксирована в ПГК. Уже в начале осени стало очевидно, что ситуация требует смены традиционных схем трансляции яркой эмоции от бренда и корректировки ключевых месседжей, которые должны способствовать убежденности, что кризис не подорвет бренд ПГК. Следующий вопрос, на который пришлось ответить при формировании новой коммуникационной стратегии, был связан с определением приоритетных целевых групп. Чья яркая эмоция сейчас нужнее всего компании? На какой аудитории следует сконцентрировать внимание в сложный период?
Применительно к сфере b2b целесообразна концентрация усилий на донесении позитивных месседжей до клиентов, с которыми работает компания, а также до потенциальных клиентов, которые могут воспользоваться услугами компании. Использование адресного подхода и поиск потенциальных клиентов определили набор инструментов для формирования эмоций. В ПГК было принято решение организовать серию мероприятий для клиентов в филиалах. Формат событий представлял собой нечто среднее между презентацией и клиентской вечеринкой. Многие филиалы ПГК начали свою деятельность с середины лета, и далеко не все успели провести презентации. Но нам удалось одновременно решить несколько задач: сообщить о начале работы ПГК в регионах, поддержать лояльность имеющихся клиентов и привлечь новых. Клиентские базы Новосибирского, Иркутского, Саратовского филиалов после презентаций были заметно расширены. Позитивную роль сыграл открытый характер мероприятий, куда были приглашены представители СМИ. Журналисты и клиенты ПГК в ходе мероприятий смогли пообщаться с первым заместителем генерального директора Игорем Асатуровым, который рассказал о стратегии компании.
Региональная информационная стратегия ПГК также сформировалась в условиях кризиса. Было решено сконцентрировать ресурсы на позиционировании ее как бизнеса, противодействующего депрессивным явлениям в экономике регионов. Сообщения для СМИ, подготовленные филиалами, рассказывают о новых возможностях по перевозке грузов, которые предлагает своим клиентам Первая грузовая. Например, в Челябинске и Новосибирске она объявила о начале транспортировок альтернативных грузов в прошедших специальную подготовку вагонах. С целью трансляции социальной миссии компании расположенные за Уралом филиалы ПГК провели скоординированную медиакампанию, в ходе которой было сообщено о росте доли угольных перевозок в вагонах ПГК на региональных рынках. Социальная значимость этого для Сибири и Дальнего Востока очевидна. Предложенные темы оказались интересны для массмедиа. Только в ноябре о деятельности еще пока малоизвестной компании вышло более шестидесяти сообщений региональных СМИ.

Момент истины

Когда об экономическом спаде еще только начали говорить, в управлении корпоративных коммуникаций ПГК появилось предположение, что в условиях кризиса высокое качество организации бизнес-процессов компании может стать самым важным компонентом для формирования бренда. Ценность эффективного управления в кризисной ситуации намного выше, чем в период стабильности, – это аксиома. Но необходимым условием использования данного преимущества для формирования бренда является высокая степень открытости. Клиентоориентированный подход, без которого вряд ли возможен успешный бизнес в b2b, также предполагает открытость компании. Таким образом, была найдена новая возможность укрепления бренда.
Потенциальные клиенты должны быть проинформированы о менеджерских решениях и новых возможностях для грузовладельцев, которые открываются в результате таких решений. В качестве главной темы, с помощью которой укрепляется бренд, была выбрана политика руководства компании, направленная на раскрытие перевозочных тарифов. Этот новый курс начал реализовываться с сентября 2008 года, когда генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев заявил о последовательном переходе к публичным тарифам. В октябре компания объявила о снижении ставок на перевозку цемента на 30% для клиентов, которые используют только цементовозы ПГК. В ноябре Первая грузовая отметила год операционной деятельности. Об итогах работы С. Бабаев рассказал на пресс-конференции, проведенной в информационном агентстве РИА Новости. Однако главным заявлением стало сообщение о публикации тарифов на перевозку цемента и планах ПГК по раскрытию тарифов на другие классы грузов. Генеральный директор Первой грузовой пообещал журналистам, что все тарифы компании будут опубликованы в течение 2009 года. Заявления были подкреплены действиями. Спустя десять дней ПГК опубликовала расценки на перевозку грузов в минераловозах. На очереди – раскрытие тарифов на нефтепродукты.

Главный капитал – это менеджеры

Если негативное влияние информационной закрытости компании на бренд в условиях кризиса оценить сложно, то последствия от информации о повальных сокращениях в корпорации – еще сложнее. Бренд формируется командой, которая объединена корпоративной культурой. Уход из компании менеджеров, проникшихся корпоративной культурой, означает исчезновение одной из опор бренда. Может быть, самой важной. Основополагающий принцип складывающейся корпоративной культуры ПГК – отношение к менеджерам компании как к носителям компетенций, а не как к офисному планктону, сокращение которого можно представить в виде антикризисного мероприятия. Такого рода оптимизации не всегда приносят позитивный экономический эффект, а вот урон бренду очевиден.
Компания продолжает строить культуру, объединяющую сотрудников ПГК в единую команду. ПГК не сокращает финансирование даже таких, казалось бы, не первостепенных проектов, как любительский футбольный клуб «Грузило», в котором с удовольствием играют наши сотрудники. В компании внедряется культура проведения выездных производственных совещаний, семинаров и тренингов для менеджеров филиалов. В октябре руководство центрального аппарата и филиалов ПГК обсудило перспективы развития на выездном расширенном заседании правления «Стратегия роста – 2008», проведенном на базе Ростовского филиала. Планируется, что подобные мероприятия будут организовываться регулярно. В начале декабря в Москве прошло совещание для начальников секторов корпоративных коммуникаций филиалов, в ходе которого обсуждалась информационная стратегия в новой экономической ситуации. Но главным результатом совещания стала не корректировка стратегии. В Москву приехало полтора десятка менеджеров из регионов, а уехала команда людей, объединенных пониманием того, как продвигать бренд ПГК. Может быть, команда, сформировавшаяся в экстремальных условиях кризиса, станет более прочной и эффективной, чем коллектив, сложившийся в период стабильности? В ПГК сознательно не отказались от проведения новогоднего корпоративного праздника и елки для детей сотрудников. Мы посчитали, что это станет символом того, что наша еще только складывающаяся корпоративная культура сильнее экономического спада. Команда вместе встречает праздники, вместе преодолевает экономические трудности и вместе строит бренд Первой грузовой компании.
ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ,
начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания»

справка

Основным учредителем и владельцем обыкновенных акций ОАО «ПГК» является ОАО «РЖД». Первая грузовая компания создана в июле 2007-го, самостоятельно управлять вагонным парком стала с ноября того же года. В настоящее время в собственности ПГК – свыше 200 000 единиц подвижного состава разного типа. Доля компании в структуре вагонного парка РФ составляет 21%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВСоздание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВСоздание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4927 [~CODE] => 4927 [EXTERNAL_ID] => 4927 [~EXTERNAL_ID] => 4927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Краш-тест для бренда [SECTION_META_KEYWORDS] => краш-тест для бренда [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/36.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" title="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Создание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [ELEMENT_META_TITLE] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => краш-тест для бренда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/36.jpg" border="1" alt="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" title="ПАВЕЛ ПЧЕЛЬНИКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Создание бренда для b2b-компании в нашей стране – явление редкое. Особенно в малопрозрачном сегменте железнодорожных перевозок, где механизмы конкуренции еще только формируются. Казалось бы, в условиях кризиса тема формирования бренда транспортной компании должна сама собой сняться с повестки. Но созданное год назад ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейший в России частный оператор вагонного парка – не намерено отказываться от планов по выведению на рынок нового сильного бренда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Краш-тест для бренда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Краш-тест для бренда ) )
РЖД-Партнер

ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна

 В первых числах декабря в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась презентация новой компании ЗАО «Русагротранс» – совместного предприятия ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «РусТрансКом». Ее деятельность будет направлена на оптимизацию
перевозок зерна и всей логистической инфраструктуры зернового рынка.
Array
(
    [ID] => 109741
    [~ID] => 109741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна
    [~NAME] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4926/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4926/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы и решения

«Необходимость создания такой компании была очевидна еще год назад. Тогда же мы вышли с предложением по созданию единой операторской компании совместно с крупнейшим оператором и собственником подвижного состава – ПГК. Этот проект мы защитили на Совете директоров ОАО «РЖД» и в настоящее время готовы приступить к решению инфраструктурных задач», – заявил управляющий директор ООО «РусТрансКом» Олег Рогачев.
Актуальность решения инфраструктурных задач на рынке транспортировки зерна понимают и в правительстве. На совещании, проходившем под руководством первого вице-премьера Виктора Зубкова, Минтранс получил задание принять меры по наращиванию парка вагонов-зерновозов. Но недостаток подвижного состава – не единственная проблема, которая мешает эффективному развитию зерновой отрасли.
Положение дел усугубляет отсутствие эффективной логистики перевозок, наличие узких мест в местах перевалки, сезонность груза. В условиях уже имеющегося дефицита специализированного вагонного парка эти обстоятельства предъявляют дополнительные требования к операторам вагонов- зерновозов и транспортной инфраструктуре в целом.
«Наши беды – последствия долгого периода времени, когда Россия переживала определенный спад в аграрном секторе, в течение которого инфраструктура не менялась, – комментирует ситуацию О. Рогачев. – Она сохранилась неизменной с тех времен, когда строились стандартные элеваторы, отвечающие прежде всего за длительность хранения импортируемого зерна. Сегодня они уже не вписываются в экспортно ориентированную логистическую технологию. То же самое относится к отгрузке и выгрузке в морских портах, дефициту новых вагонов-зерновозов. Поэтому железная дорога, обеспечивая транспортировку 40% собираемого урожая и являясь основным перевозчиком зерна внутри страны и на экспорт, столкнулась сегодня с проблемами при перевозке рекордного за последние 15 лет урожая зерновых». А ведь прогнозируемое увеличение сбора урожая в России приведет к значительному росту объема зерновых грузов.
Решить уже давно назревшие проблемы планируется с помощью совместного предприятия ОАО «ПГК» и ООО «РусТрансКом» – ЗАО «Русагротранс». Концепция развития новой компании позволит сконцентрировать усилия участников зернового рынка на развитии логистической системы маршрутных перевозок зерновых грузов. Это даст возможность укрепить продовольственную безопасность России за счет создания эффективной транспортной инфраструктуры, расширить грузовую базу перевозок зерна по железной дороге, внедрить современные технологии транспортировки зерна и обслуживания клиентов на железнодорожном транспорте. «Русагротранс» будет осуществлять транспортировки на внутренних и экспортных направлениях в интересах зерновых трейдеров, а также выполнять перевозки зерна в рамках государственной политики развития сельского хозяй­ства. Мероприятия, заявленные новой компанией, дадут толчок дальнейшему эффективному развитию всей зерновой отрасли. Как заявил генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов, развитие логистической инфраструктуры и обновление парка подвижного состава будет напрямую зависеть от участия всех игроков зернового рынка в реализации комплекса мер по развитию мощностей, обеспечивающих логистику зерновых перевозок. «Доли участия обеих компаний в уставном капитале нового общества распределились следующим образом: 51% принадлежит ОАО «Первая грузовая компания», 49% – ООО «Рус­ТрансКом», – сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Тайчер. При этом ПГК вносит в оплату уставного капитала имущество (грузовые вагоны-зерновозы) в количестве 8000 единиц рыночной стоимостью 3,7 млрд руб., а РТК – денежные средства в размере 3,5 млрд руб.».

Помогут зерновые поезда

«Русагротранс» выйдет на рынок как полноценный оператор в 2009 году. Компания будет осуществлять перевозки на базе собственного парка из 8000 зерновозов, выделенных в качестве доли участия в уставном капитале ОАО «ПГК». Более того, планируется приобрести еще около 1500 вагонов-зерновозов нового поколения. РГТ намерена построить логистическую систему маршрутных зерновых поездов, которая позволит обслуживать растущий грузопоток меньшим объемом подвижного состава и снизить издержки.
Инвестиционная программа «Русагротранса» включает в себя строительство 5 новых и модернизацию 17 существующих элеваторов совокупной мощностью единовременного хранения 1,5 млн тонн. Помимо этого, компания планирует создание новых зерновозов при участии специалистов ЗАО «Русагротранс». «Русагротранс» привлекла к сотрудничеству предприятия оборонного комплекса РФ с целью использования в проекте космических и авиационных техно­логий. НИОКР ведутся по нескольким направлениям: выбор современных материалов, применение технологий авиационной сборки, использование уникальных лакокрасочных и защитных покрытий, устойчивых к износу и максимальным перепадам температур. В управлении подвижным составом «Русагротранс» планирует применять космические технологии, позволяющие отслеживать прохождение маршрута и обеспечивать безопасность движения состава на всех этапах пути.
Как отмечает руководство ЗАО «Русагротранс», инвестируя в инновационные технологии, компания стимулирует эволюцию отечественных зерновозов и реализует огромный потенциал повышения эффективности железнодорожных перевозок. По предварительным оценкам, общий объем инвестиций компании в развитие рынка зерновых России составит 4,4 млрд руб. Как отметил К. Засов, в ближайшие три года «Русагротранс» займет стабильное положение на рынке и увеличит свою долю в сегменте железнодорожных перевозок зерна до 60%.
«Тем самым мы решаем несколько задач: компания выходит за пределы функций только грузового железнодорожного оператора, занимаясь также строительством элеваторов. При этом мы одновременно привлекаем частные инвестиции в развитие железнодорожного бизнеса. Для нас важно иметь партнера, который готов не только эффективно управлять, но еще и инвестировать», – заявил А. Тайчер.
Цена на услуги ЗАО «Русагротранс» формируется на основе тарифа ОАО «РЖД» с дифференцированной надбавкой, определяемой исходя из конъюнктуры рынка, фактора сезонности, типа перевозки и объема отгружаемой партии груза. Компания предлагает продукт, который принципиально отличается по своим качественным характеристикам от сервиса, предоставлявшегося в данном сегменте до настоящего времени. «Мы гарантируем осуществление перевозки грузов крупными партиями и с большой скоростью несмотря на фактор сезонности и дефицит вагонов, в том числе с помощью технологии маршрутных поездов. Помимо этого мы предлагаем предоставление всех необходимых сервисов по оформлению и доставке груза в режиме «одного окна», – подчеркнул К. Засов. В свою очередь вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут выразил надежду, что инициативы ЗАО «Русагротранс» приведут к снижению стоимости перевозок для трейдеров. «Несмотря на падение цен на зерно в 2,5 раза транспортная составляющая не снизилась и достигает сейчас 28–40%, что слишком много», – отметил он.

В ответ на вызовы времени

Что касается географии деятельности «Русагротранса», то она распространяется на наиболее проблемные с точки зрения перевозки зерна регионы. Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская железные дороги, южно-российские и украинские порты – эти направления компания выделяет как основные. И именно здесь будут создаваться консолидационные терминалы погрузки, пригодные для организации системы маршрутных поездов. В планы «Русагротранса» также входит активное взаимодействие с компаниями, представленными на рынках ближнего зарубежья – в Украине (с точки зрения транзита российского зерна на экспорт) и Казахстане, который львиную долю своего экспорта осуществляет железнодорожным транспортом через территорию России.
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов прокомментировал планы компании следующим образом: «Для нас важно, что «Русагротранс» может обеспечить не только внутренние, но и внешние потребности по доставке груза. Компания будет перевозить специализированный груз и применять новые технологии не только в рамках нашей страны, но и за рубежом. Именно таким образом мы сможем реализовать наши транспортные возможности».
Безусловно, выход новой компании на рынок в условиях мирового финансового кризиса подразумевает определенные риски. Но, по мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, теория и практика антикризисного управления свидетельствуют о том, что мощные вертикально интегрированные структуры способны легче переживать подобные ситуации. Создание нового оператора, предоставляющего комплекс логистических услуг и осуществляющего перевозки на базе собственного парка вагонов, – является своевременным шагом в ответ на вызовы времени.
[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы и решения

«Необходимость создания такой компании была очевидна еще год назад. Тогда же мы вышли с предложением по созданию единой операторской компании совместно с крупнейшим оператором и собственником подвижного состава – ПГК. Этот проект мы защитили на Совете директоров ОАО «РЖД» и в настоящее время готовы приступить к решению инфраструктурных задач», – заявил управляющий директор ООО «РусТрансКом» Олег Рогачев.
Актуальность решения инфраструктурных задач на рынке транспортировки зерна понимают и в правительстве. На совещании, проходившем под руководством первого вице-премьера Виктора Зубкова, Минтранс получил задание принять меры по наращиванию парка вагонов-зерновозов. Но недостаток подвижного состава – не единственная проблема, которая мешает эффективному развитию зерновой отрасли.
Положение дел усугубляет отсутствие эффективной логистики перевозок, наличие узких мест в местах перевалки, сезонность груза. В условиях уже имеющегося дефицита специализированного вагонного парка эти обстоятельства предъявляют дополнительные требования к операторам вагонов- зерновозов и транспортной инфраструктуре в целом.
«Наши беды – последствия долгого периода времени, когда Россия переживала определенный спад в аграрном секторе, в течение которого инфраструктура не менялась, – комментирует ситуацию О. Рогачев. – Она сохранилась неизменной с тех времен, когда строились стандартные элеваторы, отвечающие прежде всего за длительность хранения импортируемого зерна. Сегодня они уже не вписываются в экспортно ориентированную логистическую технологию. То же самое относится к отгрузке и выгрузке в морских портах, дефициту новых вагонов-зерновозов. Поэтому железная дорога, обеспечивая транспортировку 40% собираемого урожая и являясь основным перевозчиком зерна внутри страны и на экспорт, столкнулась сегодня с проблемами при перевозке рекордного за последние 15 лет урожая зерновых». А ведь прогнозируемое увеличение сбора урожая в России приведет к значительному росту объема зерновых грузов.
Решить уже давно назревшие проблемы планируется с помощью совместного предприятия ОАО «ПГК» и ООО «РусТрансКом» – ЗАО «Русагротранс». Концепция развития новой компании позволит сконцентрировать усилия участников зернового рынка на развитии логистической системы маршрутных перевозок зерновых грузов. Это даст возможность укрепить продовольственную безопасность России за счет создания эффективной транспортной инфраструктуры, расширить грузовую базу перевозок зерна по железной дороге, внедрить современные технологии транспортировки зерна и обслуживания клиентов на железнодорожном транспорте. «Русагротранс» будет осуществлять транспортировки на внутренних и экспортных направлениях в интересах зерновых трейдеров, а также выполнять перевозки зерна в рамках государственной политики развития сельского хозяй­ства. Мероприятия, заявленные новой компанией, дадут толчок дальнейшему эффективному развитию всей зерновой отрасли. Как заявил генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов, развитие логистической инфраструктуры и обновление парка подвижного состава будет напрямую зависеть от участия всех игроков зернового рынка в реализации комплекса мер по развитию мощностей, обеспечивающих логистику зерновых перевозок. «Доли участия обеих компаний в уставном капитале нового общества распределились следующим образом: 51% принадлежит ОАО «Первая грузовая компания», 49% – ООО «Рус­ТрансКом», – сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Тайчер. При этом ПГК вносит в оплату уставного капитала имущество (грузовые вагоны-зерновозы) в количестве 8000 единиц рыночной стоимостью 3,7 млрд руб., а РТК – денежные средства в размере 3,5 млрд руб.».

Помогут зерновые поезда

«Русагротранс» выйдет на рынок как полноценный оператор в 2009 году. Компания будет осуществлять перевозки на базе собственного парка из 8000 зерновозов, выделенных в качестве доли участия в уставном капитале ОАО «ПГК». Более того, планируется приобрести еще около 1500 вагонов-зерновозов нового поколения. РГТ намерена построить логистическую систему маршрутных зерновых поездов, которая позволит обслуживать растущий грузопоток меньшим объемом подвижного состава и снизить издержки.
Инвестиционная программа «Русагротранса» включает в себя строительство 5 новых и модернизацию 17 существующих элеваторов совокупной мощностью единовременного хранения 1,5 млн тонн. Помимо этого, компания планирует создание новых зерновозов при участии специалистов ЗАО «Русагротранс». «Русагротранс» привлекла к сотрудничеству предприятия оборонного комплекса РФ с целью использования в проекте космических и авиационных техно­логий. НИОКР ведутся по нескольким направлениям: выбор современных материалов, применение технологий авиационной сборки, использование уникальных лакокрасочных и защитных покрытий, устойчивых к износу и максимальным перепадам температур. В управлении подвижным составом «Русагротранс» планирует применять космические технологии, позволяющие отслеживать прохождение маршрута и обеспечивать безопасность движения состава на всех этапах пути.
Как отмечает руководство ЗАО «Русагротранс», инвестируя в инновационные технологии, компания стимулирует эволюцию отечественных зерновозов и реализует огромный потенциал повышения эффективности железнодорожных перевозок. По предварительным оценкам, общий объем инвестиций компании в развитие рынка зерновых России составит 4,4 млрд руб. Как отметил К. Засов, в ближайшие три года «Русагротранс» займет стабильное положение на рынке и увеличит свою долю в сегменте железнодорожных перевозок зерна до 60%.
«Тем самым мы решаем несколько задач: компания выходит за пределы функций только грузового железнодорожного оператора, занимаясь также строительством элеваторов. При этом мы одновременно привлекаем частные инвестиции в развитие железнодорожного бизнеса. Для нас важно иметь партнера, который готов не только эффективно управлять, но еще и инвестировать», – заявил А. Тайчер.
Цена на услуги ЗАО «Русагротранс» формируется на основе тарифа ОАО «РЖД» с дифференцированной надбавкой, определяемой исходя из конъюнктуры рынка, фактора сезонности, типа перевозки и объема отгружаемой партии груза. Компания предлагает продукт, который принципиально отличается по своим качественным характеристикам от сервиса, предоставлявшегося в данном сегменте до настоящего времени. «Мы гарантируем осуществление перевозки грузов крупными партиями и с большой скоростью несмотря на фактор сезонности и дефицит вагонов, в том числе с помощью технологии маршрутных поездов. Помимо этого мы предлагаем предоставление всех необходимых сервисов по оформлению и доставке груза в режиме «одного окна», – подчеркнул К. Засов. В свою очередь вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут выразил надежду, что инициативы ЗАО «Русагротранс» приведут к снижению стоимости перевозок для трейдеров. «Несмотря на падение цен на зерно в 2,5 раза транспортная составляющая не снизилась и достигает сейчас 28–40%, что слишком много», – отметил он.

В ответ на вызовы времени

Что касается географии деятельности «Русагротранса», то она распространяется на наиболее проблемные с точки зрения перевозки зерна регионы. Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская железные дороги, южно-российские и украинские порты – эти направления компания выделяет как основные. И именно здесь будут создаваться консолидационные терминалы погрузки, пригодные для организации системы маршрутных поездов. В планы «Русагротранса» также входит активное взаимодействие с компаниями, представленными на рынках ближнего зарубежья – в Украине (с точки зрения транзита российского зерна на экспорт) и Казахстане, который львиную долю своего экспорта осуществляет железнодорожным транспортом через территорию России.
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов прокомментировал планы компании следующим образом: «Для нас важно, что «Русагротранс» может обеспечить не только внутренние, но и внешние потребности по доставке груза. Компания будет перевозить специализированный груз и применять новые технологии не только в рамках нашей страны, но и за рубежом. Именно таким образом мы сможем реализовать наши транспортные возможности».
Безусловно, выход новой компании на рынок в условиях мирового финансового кризиса подразумевает определенные риски. Но, по мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, теория и практика антикризисного управления свидетельствуют о том, что мощные вертикально интегрированные структуры способны легче переживать подобные ситуации. Создание нового оператора, предоставляющего комплекс логистических услуг и осуществляющего перевозки на базе собственного парка вагонов, – является своевременным шагом в ответ на вызовы времени.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В первых числах декабря в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась презентация новой компании ЗАО «Русагротранс» – совместного предприятия ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «РусТрансКом». Ее деятельность будет направлена на оптимизацию
перевозок зерна и всей логистической инфраструктуры зернового рынка. [~PREVIEW_TEXT] =>  В первых числах декабря в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась презентация новой компании ЗАО «Русагротранс» – совместного предприятия ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «РусТрансКом». Ее деятельность будет направлена на оптимизацию
перевозок зерна и всей логистической инфраструктуры зернового рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4926 [~CODE] => 4926 [EXTERNAL_ID] => 4926 [~EXTERNAL_ID] => 4926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [SECTION_META_KEYWORDS] => зао «русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В первых числах декабря в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась презентация новой компании ЗАО «Русагротранс» – совместного предприятия ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «РусТрансКом». Ее деятельность будет направлена на оптимизацию <br />перевозок зерна и всей логистической инфраструктуры зернового рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао «русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/35.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В первых числах декабря в отеле «Балчуг Кемпински» состоялась презентация новой компании ЗАО «Русагротранс» – совместного предприятия ОАО «Первая грузовая компания» и ООО «РусТрансКом». Ее деятельность будет направлена на оптимизацию <br />перевозок зерна и всей логистической инфраструктуры зернового рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна ) )

									Array
(
    [ID] => 109741
    [~ID] => 109741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна
    [~NAME] => ЗАО «Русагротранс» – новый игрок на рынке перевозок зерна
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4926/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4926/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы и решения

«Необходимость создания такой компании была очевидна еще год назад. Тогда же мы вышли с предложением по созданию единой операторской компании совместно с крупнейшим оператором и собственником подвижного состава – ПГК. Этот проект мы защитили на Совете директоров ОАО «РЖД» и в настоящее время готовы приступить к решению инфраструктурных задач», – заявил управляющий директор ООО «РусТрансКом» Олег Рогачев.
Актуальность решения инфраструктурных задач на рынке транспортировки зерна понимают и в правительстве. На совещании, проходившем под руководством первого вице-премьера Виктора Зубкова, Минтранс получил задание принять меры по наращиванию парка вагонов-зерновозов. Но недостаток подвижного состава – не единственная проблема, которая мешает эффективному развитию зерновой отрасли.
Положение дел усугубляет отсутствие эффективной логистики перевозок, наличие узких мест в местах перевалки, сезонность груза. В условиях уже имеющегося дефицита специализированного вагонного парка эти обстоятельства предъявляют дополнительные требования к операторам вагонов- зерновозов и транспортной инфраструктуре в целом.
«Наши беды – последствия долгого периода времени, когда Россия переживала определенный спад в аграрном секторе, в течение которого инфраструктура не менялась, – комментирует ситуацию О. Рогачев. – Она сохранилась неизменной с тех времен, когда строились стандартные элеваторы, отвечающие прежде всего за длительность хранения импортируемого зерна. Сегодня они уже не вписываются в экспортно ориентированную логистическую технологию. То же самое относится к отгрузке и выгрузке в морских портах, дефициту новых вагонов-зерновозов. Поэтому железная дорога, обеспечивая транспортировку 40% собираемого урожая и являясь основным перевозчиком зерна внутри страны и на экспорт, столкнулась сегодня с проблемами при перевозке рекордного за последние 15 лет урожая зерновых». А ведь прогнозируемое увеличение сбора урожая в России приведет к значительному росту объема зерновых грузов.
Решить уже давно назревшие проблемы планируется с помощью совместного предприятия ОАО «ПГК» и ООО «РусТрансКом» – ЗАО «Русагротранс». Концепция развития новой компании позволит сконцентрировать усилия участников зернового рынка на развитии логистической системы маршрутных перевозок зерновых грузов. Это даст возможность укрепить продовольственную безопасность России за счет создания эффективной транспортной инфраструктуры, расширить грузовую базу перевозок зерна по железной дороге, внедрить современные технологии транспортировки зерна и обслуживания клиентов на железнодорожном транспорте. «Русагротранс» будет осуществлять транспортировки на внутренних и экспортных направлениях в интересах зерновых трейдеров, а также выполнять перевозки зерна в рамках государственной политики развития сельского хозяй­ства. Мероприятия, заявленные новой компанией, дадут толчок дальнейшему эффективному развитию всей зерновой отрасли. Как заявил генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов, развитие логистической инфраструктуры и обновление парка подвижного состава будет напрямую зависеть от участия всех игроков зернового рынка в реализации комплекса мер по развитию мощностей, обеспечивающих логистику зерновых перевозок. «Доли участия обеих компаний в уставном капитале нового общества распределились следующим образом: 51% принадлежит ОАО «Первая грузовая компания», 49% – ООО «Рус­ТрансКом», – сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» Алексей Тайчер. При этом ПГК вносит в оплату уставного капитала имущество (грузовые вагоны-зерновозы) в количестве 8000 единиц рыночной стоимостью 3,7 млрд руб., а РТК – денежные средства в размере 3,5 млрд руб.».

Помогут зерновые поезда

«Русагротранс» выйдет на рынок как полноценный оператор в 2009 году. Компания будет осуществлять перевозки на базе собственного парка из 8000 зерновозов, выделенных в качестве доли участия в уставном капитале ОАО «ПГК». Более того, планируется приобрести еще около 1500 вагонов-зерновозов нового поколения. РГТ намерена построить логистическую систему маршрутных зерновых поездов, которая позволит обслуживать растущий грузопоток меньшим объемом подвижного состава и снизить издержки.
Инвестиционная программа «Русагротранса» включает в себя строительство 5 новых и модернизацию 17 существующих элеваторов совокупной мощностью единовременного хранения 1,5 млн тонн. Помимо этого, компания планирует создание новых зерновозов при участии специалистов ЗАО «Русагротранс». «Русагротранс» привлекла к сотрудничеству предприятия оборонного комплекса РФ с целью использования в проекте космических и авиационных техно­логий. НИОКР ведутся по нескольким направлениям: выбор современных материалов, применение технологий авиационной сборки, использование уникальных лакокрасочных и защитных покрытий, устойчивых к износу и максимальным перепадам температур. В управлении подвижным составом «Русагротранс» планирует применять космические технологии, позволяющие отслеживать прохождение маршрута и обеспечивать безопасность движения состава на всех этапах пути.
Как отмечает руководство ЗАО «Русагротранс», инвестируя в инновационные технологии, компания стимулирует эволюцию отечественных зерновозов и реализует огромный потенциал повышения эффективности железнодорожных перевозок. По предварительным оценкам, общий объем инвестиций компании в развитие рынка зерновых России составит 4,4 млрд руб. Как отметил К. Засов, в ближайшие три года «Русагротранс» займет стабильное положение на рынке и увеличит свою долю в сегменте железнодорожных перевозок зерна до 60%.
«Тем самым мы решаем несколько задач: компания выходит за пределы функций только грузового железнодорожного оператора, занимаясь также строительством элеваторов. При этом мы одновременно привлекаем частные инвестиции в развитие железнодорожного бизнеса. Для нас важно иметь партнера, который готов не только эффективно управлять, но еще и инвестировать», – заявил А. Тайчер.
Цена на услуги ЗАО «Русагротранс» формируется на основе тарифа ОАО «РЖД» с дифференцированной надбавкой, определяемой исходя из конъюнктуры рынка, фактора сезонности, типа перевозки и объема отгружаемой партии груза. Компания предлагает продукт, который принципиально отличается по своим качественным характеристикам от сервиса, предоставлявшегося в данном сегменте до настоящего времени. «Мы гарантируем осуществление перевозки грузов крупными партиями и с большой скоростью несмотря на фактор сезонности и дефицит вагонов, в том числе с помощью технологии маршрутных поездов. Помимо этого мы предлагаем предоставление всех необходимых сервисов по оформлению и доставке груза в режиме «одного окна», – подчеркнул К. Засов. В свою очередь вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут выразил надежду, что инициативы ЗАО «Русагротранс» приведут к снижению стоимости перевозок для трейдеров. «Несмотря на падение цен на зерно в 2,5 раза транспортная составляющая не снизилась и достигает сейчас 28–40%, что слишком много», – отметил он.

В ответ на вызовы времени

Что касается географии деятельности «Русагротранса», то она распространяется на наиболее проблемные с точки зрения перевозки зерна регионы. Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская железные дороги, южно-российские и украинские порты – эти направления компания выделяет как основные. И именно здесь будут создаваться консолидационные терминалы погрузки, пригодные для организации системы маршрутных поездов. В планы «Русагротранса» также входит активное взаимодействие с компаниями, представленными на рынках ближнего зарубежья – в Украине (с точки зрения транзита российского зерна на экспорт) и Казахстане, который львиную долю своего экспорта осуществляет железнодорожным транспортом через территорию России.
Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов прокомментировал планы компании следующим образом: «Для нас важно, что «Русагротранс» может обеспечить не только внутренние, но и внешние потребности по доставке груза. Компания будет перевозить специализированный груз и применять новые технологии не только в рамках нашей страны, но и за рубежом. Именно таким образом мы сможем реализовать наши транспортные возможности».
Безусловно, выход новой компании на рынок в условиях мирового финансового кризиса подразумевает определенные риски. Но, по мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, теория и практика антикризисного управления свидетельствуют о том, что мощные вертикально интегрированные структуры способны легче переживать подобные ситуации. Создание нового оператора, предоставляющего комплекс логистических услуг и осуществляющего перевозки на базе собственного парка вагонов, – является своевременным шагом в ответ на вызовы времени.
[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы и решения

«Необходимость создания такой компании была очевидна еще год назад. Тогда же мы вышли с предложением по созданию единой операторской компании совместно с крупнейшим оператором и собственником подвижного состава – ПГК. Этот проект мы защитили на Совете директоров ОАО «РЖД» и в настоящее время готовы приступить к решению инфраструктурных задач», – заявил управляющий директор ООО «РусТрансКом» Олег Рогачев.
Актуальность решения инфраструктурных задач на рынке транспортировки зерна понимают и в правительстве. На совещании, проходившем под руководством первого вице-премьера Виктора Зубкова, Минтранс получил задание принять меры по наращиванию парка вагонов-зерновозов. Но недостат