• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23274.58 usd BTC 1603385.82 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (136) июнь 2008

12 (136) июнь 2008
Центральный материал номера (рубрика «Лидер»): «Свобода и необходимость Владимира Якунина» – очерк о Президенте ОАО «РЖД» Владимире Якунине, которому исполняется 60 лет.
Тема номера – система сертификации: новые задачи, подходы и инструменты. Актуальные вопросы в сфере сертификации на железнодорожном транспорте комментирует врио руководителя Росжелдора Алан Лушников.
В рамках номера №12 (136), 2008 вышли специальный проект «Нефть и газ» и приложение «РЖД-Партнер Северная железная дорога».
В этом же номере читатели увидят специальный выпуск приложения Life Style.
Его тема - возрождение и подъем России, возвращение народу и стране веры в себя, в свою способность к успеху, в свое достойное будущее. В этом видят свою задачу такие общественные организации, как Центр национальной славы России и Фонд Андрея Первозванного.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Спортивное наследие «Локомотива»

 Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 109276
    [~ID] => 109276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Спортивное наследие «Локомотива»
    [~NAME] => Спортивное наследие «Локомотива»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как все начиналось

РФСО «Локомотив» берет свое начало от Всесоюзного добровольного спортивного общества «Локомотив», Устав которого был утвержден Постановлением ЦК союзов железных дорог и наркома путей сообщения 5 декабря 1935 года. Тогда же политуправление НКПС, вместе с оргбюро «Локомотива», решило сделать 12 января 1936-го днем открытия общества. Первое сообщение об организации нового спортивного общества появилось 3 ноября 1935 года на страницах газеты «Красный спорт». В нем говорилось, что «на железнодорожном транспорте создается единое добровольное спортивное общество железнодорожников «Локомотив», целью которого является повседневная работа по оздоровлению железнодорожников и их семей».

В последние два десятилетия в связи с объединением профсоюзных добровольных спортивных обществ, распадом СССР, новым законодательством и условиями работы железнодорожного транспорта общество претерпело целый ряд структурных изменений. В нынешнем виде РФСО «Локомотив» зарегистрировано Министерством юстиции РФ 23 апреля 1999 года. Общество объединяет физкультурно-спортивные клубы железнодорожных предприятий, узлов, отделений, железных дорог, учебных заведений МПС России, а также метрополитена и транспортных строителей.

Общество является коллективным членом ряда российских и международных организаций: Конфедерации спортивных организаций России, Национальной молодежной лиги России, Международной конфедерации спортивных организаций, Ассоциации спортивных клубов «Локомотив» (объединяющей спортсменов и железнодорожников СНГ) и Международного спортивного союза железнодорожников.

Здоровые успехи

Стоит отметить, что в деятельности «Локомотива» в последнее время произошли позитивные перемены – восстанавливаются существовавшие во времена СССР традиции (в частности, возобновлено проведение первенств по различным видам спорта: легкой атлетике, плаванию, футболу), состоялись чемпионаты по пауэрлифтингу, самбо, дзюдо, художественной гимнастике, а также Кубок президента ОАО «РЖД» по волейболу. В этих состязаниях приняли участие более 1400 спортсменов, из них 4 мастера спорта международного класса, 112 мастеров спорта, более 400 кандидатов в мастера спорта и более 500 спортсменов-разрядников. По итогам соревнований пяти спортсменам были оформлены звания мастеров спорта, сорок стали разрядниками.

Сегодня «Локомотив» готовится к проведению спартакиады среди детей железнодорожников, которая запланирована на 26–30 августа. В нее включены такие виды спорта, как легкая атлетика, волейбол, настольный теннис и плавание.

По-новому, более масштабно, предполагается провести спортивно-оздоровительный фестиваль «Президентские состязания», который должен охватить более 72 000 детей из семей железнодорожников, отдыхающих в сетевых детских оздоровительных лагерях. В «Локомотиве» надеются, что в будущем эти ребята будут участвовать и в программе ГТО, что послужит дальнейшей пропаганде здорового образа жизни и привлечению к занятиям физкультурой и спортом большего количества детей железнодорожников. Кроме того, в нынешнем году запланирован ряд массовых физкультурно-спортивных мероприятий, таких как «Папа, мама, я – спортивная семья», также ведутся переговоры с Росспортом о совместном проведении спортивного фестиваля.

Однако о результатах «Локомотиву» тоже есть что рассказать. Так, в январе текущего года была организована «Эстафета юности», в которой приняли участие 644 юных спортсмена в возрасте 13–15 лет. Этот праздник ОАО «РЖД» проводит для детей своих сотрудников уже не первый год. Со всех регионов России они приезжают под Новый год в Москву, где помимо праздника спорта их ожидает также познавательно-развлекательная программа. Нынче им было предложено 25 тематических спортивных и познавательных секций, среди которых мини-гольф, восточные единоборства, настольные игры, спортивный туризм и новый необычный вид спорта петанк.

Если говорить о спорте «высших» достижений, то более 100 спортсменов-локомотивцев входят в составы сборных команд России по различным видам спорта, причем 33 из них были претендентами на попадание в российскую олимпийскую сборную для участия в пекинской Олимпиаде.

«Локомотив» на пути в регионы

В минувшем году между РФСО «Локомотив» и профессиональными клубами по игровым командным видам спорта, также носящими имя «Локомотив», но не состоящими в обществе, была заключена договоренность о развитии детского спорта в регионах. «В России сейчас зарегистрированы и действуют несколько десятков клубов, которые называются «Локомотив», но не являются членами РФСО, – говорит председатель общества, член Международного олимпийского комитета России, четырехкратный олимпийский чемпион по плаванию Александр Попов. – Самые известные – это футбольный и регбийный из Москвы, хоккейный из Ярославля, волейбольный из Белгорода, гандбольный из Челябинска».

Говорить о вхождении профессиональных клубов в РФСО или присутствии представителей большого «Локомотива» в советах директоров клубов пока преждевременно. Тем не менее точки соприкосновения уже найдены, составлен алгоритм партнерства. В ближайшее время руководством общества будет разработан типовой договор о сотрудничестве, одним из главных пунктов которого станет использование единого логотипа, одной торговой марки. Основой практического сотрудничества может стать открытие по всей стране детско-юношеских спортивных школ – филиалов ДЮСШ, которые находятся под опекой или на полном содержании клубов. Руководство общества пришло к выводу, что базой могут и должны стать дороги, которые входят в систему ОАО «РЖД».

Представители других клубов также поддержали эту идею и выразили заинтересованность в предложенной схеме.

В последнее время в адрес общества поступило не менее десяти предложений об организации профессиональных клубов «Локомотив» по различным игровым командным видам спорта. «Самые серьезные предложения были, пожалуй, по организации клубов по мини-футболу и хоккею на траве среди женщин. Они показались интересными, тем более что не требуют много времени и усилий по формированию составов», – рассказывает А. Попов. Но вопросы идеологии, структуры и финансирования – гораздо важнее и сложнее. Предполагается, что финансированием проекта займется ОАО «РЖД». К тому же есть идея создать фонд «Локомотив» – некий финансовый институт для поддержки и клубов, и региональных представительств, и коллективов физкультуры, и спортивных школ.

Надо сказать, мощным средством развития физической культуры и спорта во всей железнодорожной отрасли является управление календарями соревнований различного уровня. Так, за 2007 год в 19 различных городах России «Локомотивом» проведено более 30 спортивных меро­приятий: 16 чемпионатов общества по различным видам спорта, 3 первенства, 2 международных турнира и
4 спортивно-массовых праздника.

«За свою долгую историю РФСО «Локомотив» вписало немало ярких страниц в летопись отечественного спорта, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В обществе чтят и хранят традиции, заложенные предыдущими поколениями выдающихся спортсменов, заслуженных тренеров и рядовых сотрудников «Локомотива». Их спортивные достижения получили признание на многочисленных всероссийских и международных соревнованиях. Примечательно, что и в наши дни, когда внимание и уважение к спорту становятся частью общей культуры нации, коллектив РФСО «Локомотив» продолжает масштабную работу среди железнодорожников по привлечению их к здоровому образу жизни. И особенно важно, что наиболее широко эта работа ведется среди молодежи.

Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

Как все начиналось

РФСО «Локомотив» берет свое начало от Всесоюзного добровольного спортивного общества «Локомотив», Устав которого был утвержден Постановлением ЦК союзов железных дорог и наркома путей сообщения 5 декабря 1935 года. Тогда же политуправление НКПС, вместе с оргбюро «Локомотива», решило сделать 12 января 1936-го днем открытия общества. Первое сообщение об организации нового спортивного общества появилось 3 ноября 1935 года на страницах газеты «Красный спорт». В нем говорилось, что «на железнодорожном транспорте создается единое добровольное спортивное общество железнодорожников «Локомотив», целью которого является повседневная работа по оздоровлению железнодорожников и их семей».

В последние два десятилетия в связи с объединением профсоюзных добровольных спортивных обществ, распадом СССР, новым законодательством и условиями работы железнодорожного транспорта общество претерпело целый ряд структурных изменений. В нынешнем виде РФСО «Локомотив» зарегистрировано Министерством юстиции РФ 23 апреля 1999 года. Общество объединяет физкультурно-спортивные клубы железнодорожных предприятий, узлов, отделений, железных дорог, учебных заведений МПС России, а также метрополитена и транспортных строителей.

Общество является коллективным членом ряда российских и международных организаций: Конфедерации спортивных организаций России, Национальной молодежной лиги России, Международной конфедерации спортивных организаций, Ассоциации спортивных клубов «Локомотив» (объединяющей спортсменов и железнодорожников СНГ) и Международного спортивного союза железнодорожников.

Здоровые успехи

Стоит отметить, что в деятельности «Локомотива» в последнее время произошли позитивные перемены – восстанавливаются существовавшие во времена СССР традиции (в частности, возобновлено проведение первенств по различным видам спорта: легкой атлетике, плаванию, футболу), состоялись чемпионаты по пауэрлифтингу, самбо, дзюдо, художественной гимнастике, а также Кубок президента ОАО «РЖД» по волейболу. В этих состязаниях приняли участие более 1400 спортсменов, из них 4 мастера спорта международного класса, 112 мастеров спорта, более 400 кандидатов в мастера спорта и более 500 спортсменов-разрядников. По итогам соревнований пяти спортсменам были оформлены звания мастеров спорта, сорок стали разрядниками.

Сегодня «Локомотив» готовится к проведению спартакиады среди детей железнодорожников, которая запланирована на 26–30 августа. В нее включены такие виды спорта, как легкая атлетика, волейбол, настольный теннис и плавание.

По-новому, более масштабно, предполагается провести спортивно-оздоровительный фестиваль «Президентские состязания», который должен охватить более 72 000 детей из семей железнодорожников, отдыхающих в сетевых детских оздоровительных лагерях. В «Локомотиве» надеются, что в будущем эти ребята будут участвовать и в программе ГТО, что послужит дальнейшей пропаганде здорового образа жизни и привлечению к занятиям физкультурой и спортом большего количества детей железнодорожников. Кроме того, в нынешнем году запланирован ряд массовых физкультурно-спортивных мероприятий, таких как «Папа, мама, я – спортивная семья», также ведутся переговоры с Росспортом о совместном проведении спортивного фестиваля.

Однако о результатах «Локомотиву» тоже есть что рассказать. Так, в январе текущего года была организована «Эстафета юности», в которой приняли участие 644 юных спортсмена в возрасте 13–15 лет. Этот праздник ОАО «РЖД» проводит для детей своих сотрудников уже не первый год. Со всех регионов России они приезжают под Новый год в Москву, где помимо праздника спорта их ожидает также познавательно-развлекательная программа. Нынче им было предложено 25 тематических спортивных и познавательных секций, среди которых мини-гольф, восточные единоборства, настольные игры, спортивный туризм и новый необычный вид спорта петанк.

Если говорить о спорте «высших» достижений, то более 100 спортсменов-локомотивцев входят в составы сборных команд России по различным видам спорта, причем 33 из них были претендентами на попадание в российскую олимпийскую сборную для участия в пекинской Олимпиаде.

«Локомотив» на пути в регионы

В минувшем году между РФСО «Локомотив» и профессиональными клубами по игровым командным видам спорта, также носящими имя «Локомотив», но не состоящими в обществе, была заключена договоренность о развитии детского спорта в регионах. «В России сейчас зарегистрированы и действуют несколько десятков клубов, которые называются «Локомотив», но не являются членами РФСО, – говорит председатель общества, член Международного олимпийского комитета России, четырехкратный олимпийский чемпион по плаванию Александр Попов. – Самые известные – это футбольный и регбийный из Москвы, хоккейный из Ярославля, волейбольный из Белгорода, гандбольный из Челябинска».

Говорить о вхождении профессиональных клубов в РФСО или присутствии представителей большого «Локомотива» в советах директоров клубов пока преждевременно. Тем не менее точки соприкосновения уже найдены, составлен алгоритм партнерства. В ближайшее время руководством общества будет разработан типовой договор о сотрудничестве, одним из главных пунктов которого станет использование единого логотипа, одной торговой марки. Основой практического сотрудничества может стать открытие по всей стране детско-юношеских спортивных школ – филиалов ДЮСШ, которые находятся под опекой или на полном содержании клубов. Руководство общества пришло к выводу, что базой могут и должны стать дороги, которые входят в систему ОАО «РЖД».

Представители других клубов также поддержали эту идею и выразили заинтересованность в предложенной схеме.

В последнее время в адрес общества поступило не менее десяти предложений об организации профессиональных клубов «Локомотив» по различным игровым командным видам спорта. «Самые серьезные предложения были, пожалуй, по организации клубов по мини-футболу и хоккею на траве среди женщин. Они показались интересными, тем более что не требуют много времени и усилий по формированию составов», – рассказывает А. Попов. Но вопросы идеологии, структуры и финансирования – гораздо важнее и сложнее. Предполагается, что финансированием проекта займется ОАО «РЖД». К тому же есть идея создать фонд «Локомотив» – некий финансовый институт для поддержки и клубов, и региональных представительств, и коллективов физкультуры, и спортивных школ.

Надо сказать, мощным средством развития физической культуры и спорта во всей железнодорожной отрасли является управление календарями соревнований различного уровня. Так, за 2007 год в 19 различных городах России «Локомотивом» проведено более 30 спортивных меро­приятий: 16 чемпионатов общества по различным видам спорта, 3 первенства, 2 международных турнира и
4 спортивно-массовых праздника.

«За свою долгую историю РФСО «Локомотив» вписало немало ярких страниц в летопись отечественного спорта, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В обществе чтят и хранят традиции, заложенные предыдущими поколениями выдающихся спортсменов, заслуженных тренеров и рядовых сотрудников «Локомотива». Их спортивные достижения получили признание на многочисленных всероссийских и международных соревнованиях. Примечательно, что и в наши дни, когда внимание и уважение к спорту становятся частью общей культуры нации, коллектив РФСО «Локомотив» продолжает масштабную работу среди железнодорожников по привлечению их к здоровому образу жизни. И особенно важно, что наиболее широко эта работа ведется среди молодежи.

Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4448 [~CODE] => 4448 [EXTERNAL_ID] => 4448 [~EXTERNAL_ID] => 4448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_META_KEYWORDS] => спортивное наследие «локомотива» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/110.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спортивное наследие «локомотива» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/110.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» ) )

									Array
(
    [ID] => 109276
    [~ID] => 109276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Спортивное наследие «Локомотива»
    [~NAME] => Спортивное наследие «Локомотива»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как все начиналось

РФСО «Локомотив» берет свое начало от Всесоюзного добровольного спортивного общества «Локомотив», Устав которого был утвержден Постановлением ЦК союзов железных дорог и наркома путей сообщения 5 декабря 1935 года. Тогда же политуправление НКПС, вместе с оргбюро «Локомотива», решило сделать 12 января 1936-го днем открытия общества. Первое сообщение об организации нового спортивного общества появилось 3 ноября 1935 года на страницах газеты «Красный спорт». В нем говорилось, что «на железнодорожном транспорте создается единое добровольное спортивное общество железнодорожников «Локомотив», целью которого является повседневная работа по оздоровлению железнодорожников и их семей».

В последние два десятилетия в связи с объединением профсоюзных добровольных спортивных обществ, распадом СССР, новым законодательством и условиями работы железнодорожного транспорта общество претерпело целый ряд структурных изменений. В нынешнем виде РФСО «Локомотив» зарегистрировано Министерством юстиции РФ 23 апреля 1999 года. Общество объединяет физкультурно-спортивные клубы железнодорожных предприятий, узлов, отделений, железных дорог, учебных заведений МПС России, а также метрополитена и транспортных строителей.

Общество является коллективным членом ряда российских и международных организаций: Конфедерации спортивных организаций России, Национальной молодежной лиги России, Международной конфедерации спортивных организаций, Ассоциации спортивных клубов «Локомотив» (объединяющей спортсменов и железнодорожников СНГ) и Международного спортивного союза железнодорожников.

Здоровые успехи

Стоит отметить, что в деятельности «Локомотива» в последнее время произошли позитивные перемены – восстанавливаются существовавшие во времена СССР традиции (в частности, возобновлено проведение первенств по различным видам спорта: легкой атлетике, плаванию, футболу), состоялись чемпионаты по пауэрлифтингу, самбо, дзюдо, художественной гимнастике, а также Кубок президента ОАО «РЖД» по волейболу. В этих состязаниях приняли участие более 1400 спортсменов, из них 4 мастера спорта международного класса, 112 мастеров спорта, более 400 кандидатов в мастера спорта и более 500 спортсменов-разрядников. По итогам соревнований пяти спортсменам были оформлены звания мастеров спорта, сорок стали разрядниками.

Сегодня «Локомотив» готовится к проведению спартакиады среди детей железнодорожников, которая запланирована на 26–30 августа. В нее включены такие виды спорта, как легкая атлетика, волейбол, настольный теннис и плавание.

По-новому, более масштабно, предполагается провести спортивно-оздоровительный фестиваль «Президентские состязания», который должен охватить более 72 000 детей из семей железнодорожников, отдыхающих в сетевых детских оздоровительных лагерях. В «Локомотиве» надеются, что в будущем эти ребята будут участвовать и в программе ГТО, что послужит дальнейшей пропаганде здорового образа жизни и привлечению к занятиям физкультурой и спортом большего количества детей железнодорожников. Кроме того, в нынешнем году запланирован ряд массовых физкультурно-спортивных мероприятий, таких как «Папа, мама, я – спортивная семья», также ведутся переговоры с Росспортом о совместном проведении спортивного фестиваля.

Однако о результатах «Локомотиву» тоже есть что рассказать. Так, в январе текущего года была организована «Эстафета юности», в которой приняли участие 644 юных спортсмена в возрасте 13–15 лет. Этот праздник ОАО «РЖД» проводит для детей своих сотрудников уже не первый год. Со всех регионов России они приезжают под Новый год в Москву, где помимо праздника спорта их ожидает также познавательно-развлекательная программа. Нынче им было предложено 25 тематических спортивных и познавательных секций, среди которых мини-гольф, восточные единоборства, настольные игры, спортивный туризм и новый необычный вид спорта петанк.

Если говорить о спорте «высших» достижений, то более 100 спортсменов-локомотивцев входят в составы сборных команд России по различным видам спорта, причем 33 из них были претендентами на попадание в российскую олимпийскую сборную для участия в пекинской Олимпиаде.

«Локомотив» на пути в регионы

В минувшем году между РФСО «Локомотив» и профессиональными клубами по игровым командным видам спорта, также носящими имя «Локомотив», но не состоящими в обществе, была заключена договоренность о развитии детского спорта в регионах. «В России сейчас зарегистрированы и действуют несколько десятков клубов, которые называются «Локомотив», но не являются членами РФСО, – говорит председатель общества, член Международного олимпийского комитета России, четырехкратный олимпийский чемпион по плаванию Александр Попов. – Самые известные – это футбольный и регбийный из Москвы, хоккейный из Ярославля, волейбольный из Белгорода, гандбольный из Челябинска».

Говорить о вхождении профессиональных клубов в РФСО или присутствии представителей большого «Локомотива» в советах директоров клубов пока преждевременно. Тем не менее точки соприкосновения уже найдены, составлен алгоритм партнерства. В ближайшее время руководством общества будет разработан типовой договор о сотрудничестве, одним из главных пунктов которого станет использование единого логотипа, одной торговой марки. Основой практического сотрудничества может стать открытие по всей стране детско-юношеских спортивных школ – филиалов ДЮСШ, которые находятся под опекой или на полном содержании клубов. Руководство общества пришло к выводу, что базой могут и должны стать дороги, которые входят в систему ОАО «РЖД».

Представители других клубов также поддержали эту идею и выразили заинтересованность в предложенной схеме.

В последнее время в адрес общества поступило не менее десяти предложений об организации профессиональных клубов «Локомотив» по различным игровым командным видам спорта. «Самые серьезные предложения были, пожалуй, по организации клубов по мини-футболу и хоккею на траве среди женщин. Они показались интересными, тем более что не требуют много времени и усилий по формированию составов», – рассказывает А. Попов. Но вопросы идеологии, структуры и финансирования – гораздо важнее и сложнее. Предполагается, что финансированием проекта займется ОАО «РЖД». К тому же есть идея создать фонд «Локомотив» – некий финансовый институт для поддержки и клубов, и региональных представительств, и коллективов физкультуры, и спортивных школ.

Надо сказать, мощным средством развития физической культуры и спорта во всей железнодорожной отрасли является управление календарями соревнований различного уровня. Так, за 2007 год в 19 различных городах России «Локомотивом» проведено более 30 спортивных меро­приятий: 16 чемпионатов общества по различным видам спорта, 3 первенства, 2 международных турнира и
4 спортивно-массовых праздника.

«За свою долгую историю РФСО «Локомотив» вписало немало ярких страниц в летопись отечественного спорта, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В обществе чтят и хранят традиции, заложенные предыдущими поколениями выдающихся спортсменов, заслуженных тренеров и рядовых сотрудников «Локомотива». Их спортивные достижения получили признание на многочисленных всероссийских и международных соревнованиях. Примечательно, что и в наши дни, когда внимание и уважение к спорту становятся частью общей культуры нации, коллектив РФСО «Локомотив» продолжает масштабную работу среди железнодорожников по привлечению их к здоровому образу жизни. И особенно важно, что наиболее широко эта работа ведется среди молодежи.

Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

Как все начиналось

РФСО «Локомотив» берет свое начало от Всесоюзного добровольного спортивного общества «Локомотив», Устав которого был утвержден Постановлением ЦК союзов железных дорог и наркома путей сообщения 5 декабря 1935 года. Тогда же политуправление НКПС, вместе с оргбюро «Локомотива», решило сделать 12 января 1936-го днем открытия общества. Первое сообщение об организации нового спортивного общества появилось 3 ноября 1935 года на страницах газеты «Красный спорт». В нем говорилось, что «на железнодорожном транспорте создается единое добровольное спортивное общество железнодорожников «Локомотив», целью которого является повседневная работа по оздоровлению железнодорожников и их семей».

В последние два десятилетия в связи с объединением профсоюзных добровольных спортивных обществ, распадом СССР, новым законодательством и условиями работы железнодорожного транспорта общество претерпело целый ряд структурных изменений. В нынешнем виде РФСО «Локомотив» зарегистрировано Министерством юстиции РФ 23 апреля 1999 года. Общество объединяет физкультурно-спортивные клубы железнодорожных предприятий, узлов, отделений, железных дорог, учебных заведений МПС России, а также метрополитена и транспортных строителей.

Общество является коллективным членом ряда российских и международных организаций: Конфедерации спортивных организаций России, Национальной молодежной лиги России, Международной конфедерации спортивных организаций, Ассоциации спортивных клубов «Локомотив» (объединяющей спортсменов и железнодорожников СНГ) и Международного спортивного союза железнодорожников.

Здоровые успехи

Стоит отметить, что в деятельности «Локомотива» в последнее время произошли позитивные перемены – восстанавливаются существовавшие во времена СССР традиции (в частности, возобновлено проведение первенств по различным видам спорта: легкой атлетике, плаванию, футболу), состоялись чемпионаты по пауэрлифтингу, самбо, дзюдо, художественной гимнастике, а также Кубок президента ОАО «РЖД» по волейболу. В этих состязаниях приняли участие более 1400 спортсменов, из них 4 мастера спорта международного класса, 112 мастеров спорта, более 400 кандидатов в мастера спорта и более 500 спортсменов-разрядников. По итогам соревнований пяти спортсменам были оформлены звания мастеров спорта, сорок стали разрядниками.

Сегодня «Локомотив» готовится к проведению спартакиады среди детей железнодорожников, которая запланирована на 26–30 августа. В нее включены такие виды спорта, как легкая атлетика, волейбол, настольный теннис и плавание.

По-новому, более масштабно, предполагается провести спортивно-оздоровительный фестиваль «Президентские состязания», который должен охватить более 72 000 детей из семей железнодорожников, отдыхающих в сетевых детских оздоровительных лагерях. В «Локомотиве» надеются, что в будущем эти ребята будут участвовать и в программе ГТО, что послужит дальнейшей пропаганде здорового образа жизни и привлечению к занятиям физкультурой и спортом большего количества детей железнодорожников. Кроме того, в нынешнем году запланирован ряд массовых физкультурно-спортивных мероприятий, таких как «Папа, мама, я – спортивная семья», также ведутся переговоры с Росспортом о совместном проведении спортивного фестиваля.

Однако о результатах «Локомотиву» тоже есть что рассказать. Так, в январе текущего года была организована «Эстафета юности», в которой приняли участие 644 юных спортсмена в возрасте 13–15 лет. Этот праздник ОАО «РЖД» проводит для детей своих сотрудников уже не первый год. Со всех регионов России они приезжают под Новый год в Москву, где помимо праздника спорта их ожидает также познавательно-развлекательная программа. Нынче им было предложено 25 тематических спортивных и познавательных секций, среди которых мини-гольф, восточные единоборства, настольные игры, спортивный туризм и новый необычный вид спорта петанк.

Если говорить о спорте «высших» достижений, то более 100 спортсменов-локомотивцев входят в составы сборных команд России по различным видам спорта, причем 33 из них были претендентами на попадание в российскую олимпийскую сборную для участия в пекинской Олимпиаде.

«Локомотив» на пути в регионы

В минувшем году между РФСО «Локомотив» и профессиональными клубами по игровым командным видам спорта, также носящими имя «Локомотив», но не состоящими в обществе, была заключена договоренность о развитии детского спорта в регионах. «В России сейчас зарегистрированы и действуют несколько десятков клубов, которые называются «Локомотив», но не являются членами РФСО, – говорит председатель общества, член Международного олимпийского комитета России, четырехкратный олимпийский чемпион по плаванию Александр Попов. – Самые известные – это футбольный и регбийный из Москвы, хоккейный из Ярославля, волейбольный из Белгорода, гандбольный из Челябинска».

Говорить о вхождении профессиональных клубов в РФСО или присутствии представителей большого «Локомотива» в советах директоров клубов пока преждевременно. Тем не менее точки соприкосновения уже найдены, составлен алгоритм партнерства. В ближайшее время руководством общества будет разработан типовой договор о сотрудничестве, одним из главных пунктов которого станет использование единого логотипа, одной торговой марки. Основой практического сотрудничества может стать открытие по всей стране детско-юношеских спортивных школ – филиалов ДЮСШ, которые находятся под опекой или на полном содержании клубов. Руководство общества пришло к выводу, что базой могут и должны стать дороги, которые входят в систему ОАО «РЖД».

Представители других клубов также поддержали эту идею и выразили заинтересованность в предложенной схеме.

В последнее время в адрес общества поступило не менее десяти предложений об организации профессиональных клубов «Локомотив» по различным игровым командным видам спорта. «Самые серьезные предложения были, пожалуй, по организации клубов по мини-футболу и хоккею на траве среди женщин. Они показались интересными, тем более что не требуют много времени и усилий по формированию составов», – рассказывает А. Попов. Но вопросы идеологии, структуры и финансирования – гораздо важнее и сложнее. Предполагается, что финансированием проекта займется ОАО «РЖД». К тому же есть идея создать фонд «Локомотив» – некий финансовый институт для поддержки и клубов, и региональных представительств, и коллективов физкультуры, и спортивных школ.

Надо сказать, мощным средством развития физической культуры и спорта во всей железнодорожной отрасли является управление календарями соревнований различного уровня. Так, за 2007 год в 19 различных городах России «Локомотивом» проведено более 30 спортивных меро­приятий: 16 чемпионатов общества по различным видам спорта, 3 первенства, 2 международных турнира и
4 спортивно-массовых праздника.

«За свою долгую историю РФСО «Локомотив» вписало немало ярких страниц в летопись отечественного спорта, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В обществе чтят и хранят традиции, заложенные предыдущими поколениями выдающихся спортсменов, заслуженных тренеров и рядовых сотрудников «Локомотива». Их спортивные достижения получили признание на многочисленных всероссийских и международных соревнованиях. Примечательно, что и в наши дни, когда внимание и уважение к спорту становятся частью общей культуры нации, коллектив РФСО «Локомотив» продолжает масштабную работу среди железнодорожников по привлечению их к здоровому образу жизни. И особенно важно, что наиболее широко эта работа ведется среди молодежи.

Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4448 [~CODE] => 4448 [EXTERNAL_ID] => 4448 [~EXTERNAL_ID] => 4448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_META_KEYWORDS] => спортивное наследие «локомотива» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/110.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спортивное наследие «локомотива» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/110.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Здоровье – это первая и важнейшая потребность человека, определяющая его способность к труду и обеспечивающая гармоничное развитие личности. Такое развитие работников железнодорожной отрасли и их семей призвано обеспечивать Российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив», активно поддерживаемое ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спортивное наследие «Локомотива» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спортивное наследие «Локомотива» ) )
РЖД-Партнер

Путешествие во времени

 Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги.
Array
(
    [ID] => 109275
    [~ID] => 109275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Путешествие во времени
    [~NAME] => Путешествие во времени
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под защитой духов

Паровоз с клубами густого дыма, вековое дыхание врезающихся в скальные мысы верениц тоннелей и галерей, холод гранитных кладок которых пробирает до костей. Каменный, почти средневековый, монументализм в удивительно гармоничном соседстве с железобетоном эпохи советского модернизма, железными мостами дня сегодняшнего, остатками деревянного зодчества, сохранившегося со времен царского самодержавия, и современными туристическими базами как будто и должен был стать тем последним украшением, которое природа забыла выдать суровому Байкалу перед его «выходом в свет». Но, осознав произошедшее, возложила свое упущение на человека.
А может, сценарий был другим? Еще миллиарды лет назад природа предугадала место будущего памятника инженерной мысли – Кругобайкальской железной дороги. И создала здесь свои памятники – геологические, минералогические, ботанические, зоологические… Изначально решив, что все на этом кусочке берега Священного озера должно быть удивительным и уникальным. И суровый Байкал не стал спорить, приняв красавицу-дорогу как свое детище. Взял под защиту, повелев духам оберегать ее с обеих сторон. А как иначе расценить то, что с одного ее конца, со стороны города Слюдянки, расположен Шаманский мыс, а с другого, что берет начало со станции Порт Байкал, лежит Шаман-Камень?

Дорога ручной работы

«Золотой пряжкой» Транссиба назвали этот участок магистрали, проложенной строителями в начале
XX века. Небольшой по протяженности, он оказался самым сложным при строительстве и, как свидетельствует история, «по трудности исполнения не имеющий себе подобных не только в Европе, но и других частях света». Дорога ручной работы – так оценивают ее уже в наше время.
На строительстве Кругобайкальской были задействованы тысячи рабочих, солдат, каторжан, ссыльных. История сохранила имена турков, итальянцев, греков, черногорцев, принявших участие в ее сооружении. Каждый километр дороги обошелся казне почти в 200 тыс. царских рублей. Проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи, обвалы, селевые потоки. Приходилось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек перебрасывать виадуки и мосты. Спустя два с половиной года после начала строительства, в сентябре 1904-го,
от станции Слюдянка до станции Байкал прошел первый рабочий поезд, в котором находился министр МПС князь Михаил Хилков. Реализация проекта строительства второго пути началась в 1911 году.
Кругобайкальский участок активно эксплуатировался до середины 50-х годов прошлого столетия, пока реку Ангару в районе города Иркутска не перекрыли плотиной ГЭС.
С этого времени часть дороги до станции Порт Байкал покрылась водами Иркутского водохранилища, а поезда следованием на Восток пошли по горному участку.
Другая часть Кругобайкальской дороги – от станции Байкал до станции Култук – с многочисленными искусственными сооружениями стала тупиковой. Обстоятельства лишили ее стратегического значения, но дали возможность железнодорожникам сделать из нее уникальный музей под открытым небом.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога является памятником федерального значения. Уникальность ее заключается в том, что ни одна стальная магистраль в России не имеет такого огромного количества рукотворных объектов. На участке длиной 84 километра расположены 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок и ряд станционных построек, которые являются памятниками архитектуры вековой давности.

«Золотая пряжка» не стала медной

Первые попытки организовать отдых на историческом участке были предприняты Восточно-Сибирской железной дорогой в 1990 году. В расписание был введен туристический поезд, который курсировал по субботам и воскресеньям. Состав отправлялся со станции Порт Байкал до станции Маритуй и возвращался назад. Весь маршрут укладывался в 6 часов.
Особой вехой развития туристических перевозок стал 1996 год. На ВСЖД пришли готовые вагоны нового турпоезда «Байкал-экспресс», в составе которого было по два вагона СВ и купе, вагон-ресторан. Был также и отдельный вагон с дизель-генератором, который обеспечивал электричеством весь поезд во время следования по Кругобайкальской дороге. В этом же году была сдана в эксплуатацию турбаза «Серебряный ключ» (80 км), на следующий год – «Хвойная» (98 км). Еще через год встречала туристов турбаза «Шумиха» (102 км).
Ежегодно по Кругобайкальской железной дороге проезжают около 20 тыс. туристов. В летнее время четыре человека из десяти – иностранцы. Особой популярностью пользуется однодневный маршрут поезда «Кругобайкальский экспресс», впервые запущенный в 2003 году. Сейчас этот состав курсирует по летнему расписанию. И значит, полюбоваться красотами исторической дороги можно не только в выходные, но и в будние дни.
Желающих побывать на Кругобайкальской – проехать поездом по маршруту или остановиться на несколько дней на турбазе, добравшись до места на пригородном поезде, – с каждым годом становится все больше.

С комфортом за впечатлениями

Вот уже три года по исторической дороге возит туристов ретропоезд на паровозной тяге «Байкальский круиз». Свою первую поездку он совершил в августе 2005 года, когда Кругобайкальская железная дорога отмечала столетний юбилей. Интерес к этому туристическому поезду растет с каждым годом. Его пассажирами наряду с иркутянами все чаще становятся жители сибирских регионов, особенно Красноярского края и Новосибирской области.
Поездка на «Байкальском круизе» занимает два полных дня – субботу и воскресенье. Пассажиров, кроме неизгладимых впечатлений от красоты байкальской природы и памятника инженерной мысли, ждут еще и посещение музеев, выступления артистов народных ансамблей, спортивные игры и дискотеки.
«Но у туристов должны оставаться хорошие впечатления и от самого поезда, от комфорта в поездке, – говорит начальник Восточно-Сибирской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Владимир Щелегацкий. – Именно повышение качества обслуживания, увеличение числа сервисных услуг, создание комфортных условий поездки стало основной причиной изменения внутреннего интерьера вагонов, вагона-ресторана».
В этом году в дирекции приняли решение конструктивно пересмотреть состав «Байкальского круиза». Теперь поезд сформирован из трех купейных вагонов, двух СВ, вагона-дизеля и вагона-ресторана. От плацкартных вагонов, в которых пассажирам не всегда удается хорошо отдохнуть, просто отказались. Новый состав оснащен современными климатическими установками и биотуалетами.
«Пассажиров обновленного поезда ждет сюрприз. Спальный вагон, состоящий из восьми двухместных купе, стал более чем уникален. Дизайн каждого купе выполнен в разной тематической направленности. Можно выбрать географическое, крестьянское, революционное, железнодорожное, литературное или посвященное науке и технике, живописи и кино. Есть даже «тюремное» купе. Фотографии, репродукции, тематические элементы и детали декора позволят напомнить туристам о том далеком времени», – делится приятным секретом начальник отдела туристических перевозок ВС РДОП Марина Трифонова.
Учитывая нарастающую популярность «Байкальского круиза», в планах железнодорожников уже в этом году вывести его на круглогодичное курсирование. Аргумент прост – поздней осенью, зимой или ранней весной Кругобайкальская железная дорога выглядит еще величественнее.

Экскурсии по интересам

«О местности, по которой пролегает Кругобайкалка, можно рассказать так много интересного, что впору проводить «узкие» экскурсии, учитывая любой вкус отдыхающих», – компетентно замечает Александр Хобта, историк, краевед, геолог, автор большого количества книг, уже не одно десятилетие занимающийся изучением Кругобайкальской железной дороги. Именно он составил довольно исчерпывающий перечень памятников природы исторической дороги на участке от станции Порт Байкал до станции Слюдянка. Перечень содержит 21 ботанический, 14 зоологических,
24 геолого-геоморфологических и два историко-ландшафтных памятника при­роды. Среди них есть и общеизвест­ные, и те, которые еще требуют эксперт­ной оценки.
Например, ученые отмечают в зоне КБЖД без малого 200 видов птиц. Зимуют здесь и крохотные синички весом всего каких-то 8 граммов, и огромные филины, глухари или же орлы-беркуты с размахом крыльев более 2,5 метров и 7-сантиметровыми когтями. На заболоченных участках верховий реки Большая Половинная можно встретить, если сильно повезет, черного аиста, сказочно красивую птицу с карминно-красными ногами и клювом, черным металлическим блеском оперения, оттененного снежно-белой манишкой.
Профессиональные орнитологи и любители птиц прибывают сюда в сентябре, чтобы наблюдать феноменальное явление – массовую миграцию хищных птиц. А зимой собираются у «ворот» Байкала – истока реки Ангары, который не замерзает даже в самые лютые морозы. Образующаяся из года в год почти 5-километровая полынья стала единственным в Северной Азии местом массовой зимовки водоплавающих птиц.
Уникальность живой и растительной природы прибрежной зоны Кругобайкальской дороги любого туриста поразит своим многообразием экологических комплексов. Здесь представлены самые разные ланд­шафты – от горной тайги и байкальских степей до озерных заболоченных луговин Тункинских ворот. Кстати, немало растений были внесены в прибайкальскую флору в процессе строительства дороги.
При сооружении западного участка Кругобайкальской железной дороги был вскрыт разрез горных пород, получивших в 30-х годах прошлого столетия название – Шарыжалгайская серия. Сегодня этот геолого-минералогический музей под открытым небом привлекает внимание ученых со всего мира. Обнаженные места древнейших горных пород планеты возрастом 1,8–4 млрд лет представляют большой интерес для специалистов всех геологических дисциплин в попытке раскрыть тайны становления материков, зарождения гранитного слоя Земли.
«Не забывайте, что и сама дорога является памятником федерального значения, расположенным на территории Прибайкальского национального парка», – говорит А. Хобта, приводя один за другим примеры памятников – геологических, ботанических, археологических, минералогических, культово-обрядовых. – Уникальным Кругобайкальский участок называют и… ученые-физики». На берегу Байкала, у устья реки Ивановки, установлен нейтронный телескоп. Под километровым слоем воды находятся датчики для регистрации элементарных частиц – мюонов и нейтрино. Последние, например, позволяют ученым получать информацию о строении материи, процессах, происходящих в Галактике. На поверхности Земли, в потоке других космических частиц, зарегистрировать нейтрино невозможно. Многометровая толща воды Байкала способствует тому, что все космические частицы ослабевают, кроме нейтрино и мюонов.

Музейные «прожекты» ВСЖД

С предложением сделать из Кругобайкальской железной дороги полноправный музей под открытым небом выступил два года назад коллектив работников музея истории Восточно-Сибирской железной дороги. Подготовленный ими проект музейного комплекса сразу привлек внимание иркутской общественности. Идея железнодорожников вызвала необычайный интерес и на 4-м Байкальском экономическом форуме, однако заполучить инвесторов не удалось.
И все же музейные работники надежду не теряют. Директор музея истории ВСЖД Людмила Данилейко рассказывает, что в планах – добиться «исторической справедливости» и вернуть на прежнее место, на каменные устои бухты Березовой (100 км), уникальный железный мост, который сейчас стоит на речке Выдриной. Руководитель музея верит, что на 110-м км в пади Половинной когда-нибудь будет реализовано интереснейшее направление проекта: собраны воедино со всей Кругобайкальской хорошо сохранившиеся, но не действующие мосты различных конструкций. А на станции Култук будет создана натурная площадка исторического подвижного состава.
В одном из недействующих тоннелей, под номером 18, работники музея планируют открыть историческую экспозицию его строительства. Чтобы воссоздать картину вековой давности, предлагают построить настоящие крепи, установить инструменты, вагонетки, тачки, бочки для цемента и… манекены строителей.
Первые реальные шаги по созданию музейного комплекса железнодорожники уже сделали. В 2005 году работники дорожного музея открыли на станции Порт Байкал экспозицию, посвященную истории Кругобайкальского участка. Через два года на станции Култук появилась музейная комната, экспонаты которой свидетельствуют о быте местных железнодорожников середины прошлого столетия.
На станции Слюдянка сейчас можно увидеть бюст министра МПС Михаила Хилкова, с чьим именем потомки связывают строительство Кругобайкальской железной дороги, организацию Байкальской паромной переправы и многие другие железнодорожные проекты. Да и сама станция обязана князю Хилкову многим. Вряд ли, подписывая когда-то решение о выборе места под строительство, сановник мог предположить, что впереди железнодорожный узел ждет мировая известность – его вокзал станет историко-архитектурной достопримечательностью.

Вокзал из мрамора: вы такого еще не видели

Приезжая в Слюдянку, путешествующие по миру иностранные туристы, которых сложно чем-то удивить, говорят, что такого чуда нигде не видели. Местный вокзал, отметивший в 2005 году 100-летие, построен из того самого бело-розового байкальского мрамора, который на ровном изломе превосходно отражает солнечные лучи и дает замечательную игру цвета.
Появление вокзала, как и самой станции, здесь, в Слюдянке, стало делом случая. Первые просеки под самую крупную станцию Кругобайкальской дороги были вырублены в 1901 году. Казалось, место выбрано самое что ни на есть неудачное – у подножия хребта Хамар-Дабан и на конусе выноса речки Слюдянки. Когда инженеры указали сиятельному князю Хилкову на крайнюю ограниченность площадки, тот будто бы ответил: «В тесноте, да не в обиде». И с местом угадал. Предложенная сначала площадка под строительство возле Култука, как выяснилось позже, была и ветреной, и с высокими грунтовыми водами.
Вокзал планировали строить из кирпича с типовыми элементами железнодорожной архитектуры. Но возводить начали из мрамора. Иностранные рабочие, видя мраморные горы Южного Байкала, не скрывали удивления по поводу того, что мрамор здесь не используют на строительстве железнодорожных искусственных сооружений. Возможно, что мнение чужестранцев и, опять же, удивительная интуиция Хилкова сыграли в пользу байкальского камня.
Материал для облицовки вокзала добывался недалеко от разъезда Буровщина, в районе 171–172 км
Кругобайкальской дороги, около мыса Киркидай. Мраморные формы отделки вокзала и гранитные формы тоннельной архитектуры составили единое целое с железнодорожными сооружениями Кругобайкальской дороги. А фасад вокзала стал образцом предельной целесообразности.
К 100-летию мраморного вокзала железнодорожники провели капитальный ремонт здания. Чтобы восстановить поблекший от времени фасад, буквально каждый сантиметр мраморной кладки тщательно почистили. Реставраторы даже восстановили некоторые элементы декора, которые были запланированы в проекте, но по каким-то причинам остались невыполненными. Так, у карниза спустя сто лет появились металлические решетки с эмблемами МПС.
Выслушав рассказ гида об истории мраморного вокзала, будьте готовы к новым эмоциям, связанным с местным железнодорожным узлом. Станция Слюдянка – те самые ворота, которые отделяют мир реальный от прошлого и буквально в мгновение ока перенесут вас во времена строительства Кругобайкальской дороги. Вы без лишних слов поймете, о чем идет речь – как только поезд войдет в первый тоннель и утонет в накопленной за век тревожно-густой темноте, а спустя минуту-другую суровый Байкал зашумит прямо у самых колес состава, и от накатившей новой волны эмоций покажется, что вода вот-вот доберется до ваших ног.
Лейла Мустафаева,
фото Ивана  Гурова
[~DETAIL_TEXT] =>

Под защитой духов

Паровоз с клубами густого дыма, вековое дыхание врезающихся в скальные мысы верениц тоннелей и галерей, холод гранитных кладок которых пробирает до костей. Каменный, почти средневековый, монументализм в удивительно гармоничном соседстве с железобетоном эпохи советского модернизма, железными мостами дня сегодняшнего, остатками деревянного зодчества, сохранившегося со времен царского самодержавия, и современными туристическими базами как будто и должен был стать тем последним украшением, которое природа забыла выдать суровому Байкалу перед его «выходом в свет». Но, осознав произошедшее, возложила свое упущение на человека.
А может, сценарий был другим? Еще миллиарды лет назад природа предугадала место будущего памятника инженерной мысли – Кругобайкальской железной дороги. И создала здесь свои памятники – геологические, минералогические, ботанические, зоологические… Изначально решив, что все на этом кусочке берега Священного озера должно быть удивительным и уникальным. И суровый Байкал не стал спорить, приняв красавицу-дорогу как свое детище. Взял под защиту, повелев духам оберегать ее с обеих сторон. А как иначе расценить то, что с одного ее конца, со стороны города Слюдянки, расположен Шаманский мыс, а с другого, что берет начало со станции Порт Байкал, лежит Шаман-Камень?

Дорога ручной работы

«Золотой пряжкой» Транссиба назвали этот участок магистрали, проложенной строителями в начале
XX века. Небольшой по протяженности, он оказался самым сложным при строительстве и, как свидетельствует история, «по трудности исполнения не имеющий себе подобных не только в Европе, но и других частях света». Дорога ручной работы – так оценивают ее уже в наше время.
На строительстве Кругобайкальской были задействованы тысячи рабочих, солдат, каторжан, ссыльных. История сохранила имена турков, итальянцев, греков, черногорцев, принявших участие в ее сооружении. Каждый километр дороги обошелся казне почти в 200 тыс. царских рублей. Проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи, обвалы, селевые потоки. Приходилось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек перебрасывать виадуки и мосты. Спустя два с половиной года после начала строительства, в сентябре 1904-го,
от станции Слюдянка до станции Байкал прошел первый рабочий поезд, в котором находился министр МПС князь Михаил Хилков. Реализация проекта строительства второго пути началась в 1911 году.
Кругобайкальский участок активно эксплуатировался до середины 50-х годов прошлого столетия, пока реку Ангару в районе города Иркутска не перекрыли плотиной ГЭС.
С этого времени часть дороги до станции Порт Байкал покрылась водами Иркутского водохранилища, а поезда следованием на Восток пошли по горному участку.
Другая часть Кругобайкальской дороги – от станции Байкал до станции Култук – с многочисленными искусственными сооружениями стала тупиковой. Обстоятельства лишили ее стратегического значения, но дали возможность железнодорожникам сделать из нее уникальный музей под открытым небом.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога является памятником федерального значения. Уникальность ее заключается в том, что ни одна стальная магистраль в России не имеет такого огромного количества рукотворных объектов. На участке длиной 84 километра расположены 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок и ряд станционных построек, которые являются памятниками архитектуры вековой давности.

«Золотая пряжка» не стала медной

Первые попытки организовать отдых на историческом участке были предприняты Восточно-Сибирской железной дорогой в 1990 году. В расписание был введен туристический поезд, который курсировал по субботам и воскресеньям. Состав отправлялся со станции Порт Байкал до станции Маритуй и возвращался назад. Весь маршрут укладывался в 6 часов.
Особой вехой развития туристических перевозок стал 1996 год. На ВСЖД пришли готовые вагоны нового турпоезда «Байкал-экспресс», в составе которого было по два вагона СВ и купе, вагон-ресторан. Был также и отдельный вагон с дизель-генератором, который обеспечивал электричеством весь поезд во время следования по Кругобайкальской дороге. В этом же году была сдана в эксплуатацию турбаза «Серебряный ключ» (80 км), на следующий год – «Хвойная» (98 км). Еще через год встречала туристов турбаза «Шумиха» (102 км).
Ежегодно по Кругобайкальской железной дороге проезжают около 20 тыс. туристов. В летнее время четыре человека из десяти – иностранцы. Особой популярностью пользуется однодневный маршрут поезда «Кругобайкальский экспресс», впервые запущенный в 2003 году. Сейчас этот состав курсирует по летнему расписанию. И значит, полюбоваться красотами исторической дороги можно не только в выходные, но и в будние дни.
Желающих побывать на Кругобайкальской – проехать поездом по маршруту или остановиться на несколько дней на турбазе, добравшись до места на пригородном поезде, – с каждым годом становится все больше.

С комфортом за впечатлениями

Вот уже три года по исторической дороге возит туристов ретропоезд на паровозной тяге «Байкальский круиз». Свою первую поездку он совершил в августе 2005 года, когда Кругобайкальская железная дорога отмечала столетний юбилей. Интерес к этому туристическому поезду растет с каждым годом. Его пассажирами наряду с иркутянами все чаще становятся жители сибирских регионов, особенно Красноярского края и Новосибирской области.
Поездка на «Байкальском круизе» занимает два полных дня – субботу и воскресенье. Пассажиров, кроме неизгладимых впечатлений от красоты байкальской природы и памятника инженерной мысли, ждут еще и посещение музеев, выступления артистов народных ансамблей, спортивные игры и дискотеки.
«Но у туристов должны оставаться хорошие впечатления и от самого поезда, от комфорта в поездке, – говорит начальник Восточно-Сибирской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Владимир Щелегацкий. – Именно повышение качества обслуживания, увеличение числа сервисных услуг, создание комфортных условий поездки стало основной причиной изменения внутреннего интерьера вагонов, вагона-ресторана».
В этом году в дирекции приняли решение конструктивно пересмотреть состав «Байкальского круиза». Теперь поезд сформирован из трех купейных вагонов, двух СВ, вагона-дизеля и вагона-ресторана. От плацкартных вагонов, в которых пассажирам не всегда удается хорошо отдохнуть, просто отказались. Новый состав оснащен современными климатическими установками и биотуалетами.
«Пассажиров обновленного поезда ждет сюрприз. Спальный вагон, состоящий из восьми двухместных купе, стал более чем уникален. Дизайн каждого купе выполнен в разной тематической направленности. Можно выбрать географическое, крестьянское, революционное, железнодорожное, литературное или посвященное науке и технике, живописи и кино. Есть даже «тюремное» купе. Фотографии, репродукции, тематические элементы и детали декора позволят напомнить туристам о том далеком времени», – делится приятным секретом начальник отдела туристических перевозок ВС РДОП Марина Трифонова.
Учитывая нарастающую популярность «Байкальского круиза», в планах железнодорожников уже в этом году вывести его на круглогодичное курсирование. Аргумент прост – поздней осенью, зимой или ранней весной Кругобайкальская железная дорога выглядит еще величественнее.

Экскурсии по интересам

«О местности, по которой пролегает Кругобайкалка, можно рассказать так много интересного, что впору проводить «узкие» экскурсии, учитывая любой вкус отдыхающих», – компетентно замечает Александр Хобта, историк, краевед, геолог, автор большого количества книг, уже не одно десятилетие занимающийся изучением Кругобайкальской железной дороги. Именно он составил довольно исчерпывающий перечень памятников природы исторической дороги на участке от станции Порт Байкал до станции Слюдянка. Перечень содержит 21 ботанический, 14 зоологических,
24 геолого-геоморфологических и два историко-ландшафтных памятника при­роды. Среди них есть и общеизвест­ные, и те, которые еще требуют эксперт­ной оценки.
Например, ученые отмечают в зоне КБЖД без малого 200 видов птиц. Зимуют здесь и крохотные синички весом всего каких-то 8 граммов, и огромные филины, глухари или же орлы-беркуты с размахом крыльев более 2,5 метров и 7-сантиметровыми когтями. На заболоченных участках верховий реки Большая Половинная можно встретить, если сильно повезет, черного аиста, сказочно красивую птицу с карминно-красными ногами и клювом, черным металлическим блеском оперения, оттененного снежно-белой манишкой.
Профессиональные орнитологи и любители птиц прибывают сюда в сентябре, чтобы наблюдать феноменальное явление – массовую миграцию хищных птиц. А зимой собираются у «ворот» Байкала – истока реки Ангары, который не замерзает даже в самые лютые морозы. Образующаяся из года в год почти 5-километровая полынья стала единственным в Северной Азии местом массовой зимовки водоплавающих птиц.
Уникальность живой и растительной природы прибрежной зоны Кругобайкальской дороги любого туриста поразит своим многообразием экологических комплексов. Здесь представлены самые разные ланд­шафты – от горной тайги и байкальских степей до озерных заболоченных луговин Тункинских ворот. Кстати, немало растений были внесены в прибайкальскую флору в процессе строительства дороги.
При сооружении западного участка Кругобайкальской железной дороги был вскрыт разрез горных пород, получивших в 30-х годах прошлого столетия название – Шарыжалгайская серия. Сегодня этот геолого-минералогический музей под открытым небом привлекает внимание ученых со всего мира. Обнаженные места древнейших горных пород планеты возрастом 1,8–4 млрд лет представляют большой интерес для специалистов всех геологических дисциплин в попытке раскрыть тайны становления материков, зарождения гранитного слоя Земли.
«Не забывайте, что и сама дорога является памятником федерального значения, расположенным на территории Прибайкальского национального парка», – говорит А. Хобта, приводя один за другим примеры памятников – геологических, ботанических, археологических, минералогических, культово-обрядовых. – Уникальным Кругобайкальский участок называют и… ученые-физики». На берегу Байкала, у устья реки Ивановки, установлен нейтронный телескоп. Под километровым слоем воды находятся датчики для регистрации элементарных частиц – мюонов и нейтрино. Последние, например, позволяют ученым получать информацию о строении материи, процессах, происходящих в Галактике. На поверхности Земли, в потоке других космических частиц, зарегистрировать нейтрино невозможно. Многометровая толща воды Байкала способствует тому, что все космические частицы ослабевают, кроме нейтрино и мюонов.

Музейные «прожекты» ВСЖД

С предложением сделать из Кругобайкальской железной дороги полноправный музей под открытым небом выступил два года назад коллектив работников музея истории Восточно-Сибирской железной дороги. Подготовленный ими проект музейного комплекса сразу привлек внимание иркутской общественности. Идея железнодорожников вызвала необычайный интерес и на 4-м Байкальском экономическом форуме, однако заполучить инвесторов не удалось.
И все же музейные работники надежду не теряют. Директор музея истории ВСЖД Людмила Данилейко рассказывает, что в планах – добиться «исторической справедливости» и вернуть на прежнее место, на каменные устои бухты Березовой (100 км), уникальный железный мост, который сейчас стоит на речке Выдриной. Руководитель музея верит, что на 110-м км в пади Половинной когда-нибудь будет реализовано интереснейшее направление проекта: собраны воедино со всей Кругобайкальской хорошо сохранившиеся, но не действующие мосты различных конструкций. А на станции Култук будет создана натурная площадка исторического подвижного состава.
В одном из недействующих тоннелей, под номером 18, работники музея планируют открыть историческую экспозицию его строительства. Чтобы воссоздать картину вековой давности, предлагают построить настоящие крепи, установить инструменты, вагонетки, тачки, бочки для цемента и… манекены строителей.
Первые реальные шаги по созданию музейного комплекса железнодорожники уже сделали. В 2005 году работники дорожного музея открыли на станции Порт Байкал экспозицию, посвященную истории Кругобайкальского участка. Через два года на станции Култук появилась музейная комната, экспонаты которой свидетельствуют о быте местных железнодорожников середины прошлого столетия.
На станции Слюдянка сейчас можно увидеть бюст министра МПС Михаила Хилкова, с чьим именем потомки связывают строительство Кругобайкальской железной дороги, организацию Байкальской паромной переправы и многие другие железнодорожные проекты. Да и сама станция обязана князю Хилкову многим. Вряд ли, подписывая когда-то решение о выборе места под строительство, сановник мог предположить, что впереди железнодорожный узел ждет мировая известность – его вокзал станет историко-архитектурной достопримечательностью.

Вокзал из мрамора: вы такого еще не видели

Приезжая в Слюдянку, путешествующие по миру иностранные туристы, которых сложно чем-то удивить, говорят, что такого чуда нигде не видели. Местный вокзал, отметивший в 2005 году 100-летие, построен из того самого бело-розового байкальского мрамора, который на ровном изломе превосходно отражает солнечные лучи и дает замечательную игру цвета.
Появление вокзала, как и самой станции, здесь, в Слюдянке, стало делом случая. Первые просеки под самую крупную станцию Кругобайкальской дороги были вырублены в 1901 году. Казалось, место выбрано самое что ни на есть неудачное – у подножия хребта Хамар-Дабан и на конусе выноса речки Слюдянки. Когда инженеры указали сиятельному князю Хилкову на крайнюю ограниченность площадки, тот будто бы ответил: «В тесноте, да не в обиде». И с местом угадал. Предложенная сначала площадка под строительство возле Култука, как выяснилось позже, была и ветреной, и с высокими грунтовыми водами.
Вокзал планировали строить из кирпича с типовыми элементами железнодорожной архитектуры. Но возводить начали из мрамора. Иностранные рабочие, видя мраморные горы Южного Байкала, не скрывали удивления по поводу того, что мрамор здесь не используют на строительстве железнодорожных искусственных сооружений. Возможно, что мнение чужестранцев и, опять же, удивительная интуиция Хилкова сыграли в пользу байкальского камня.
Материал для облицовки вокзала добывался недалеко от разъезда Буровщина, в районе 171–172 км
Кругобайкальской дороги, около мыса Киркидай. Мраморные формы отделки вокзала и гранитные формы тоннельной архитектуры составили единое целое с железнодорожными сооружениями Кругобайкальской дороги. А фасад вокзала стал образцом предельной целесообразности.
К 100-летию мраморного вокзала железнодорожники провели капитальный ремонт здания. Чтобы восстановить поблекший от времени фасад, буквально каждый сантиметр мраморной кладки тщательно почистили. Реставраторы даже восстановили некоторые элементы декора, которые были запланированы в проекте, но по каким-то причинам остались невыполненными. Так, у карниза спустя сто лет появились металлические решетки с эмблемами МПС.
Выслушав рассказ гида об истории мраморного вокзала, будьте готовы к новым эмоциям, связанным с местным железнодорожным узлом. Станция Слюдянка – те самые ворота, которые отделяют мир реальный от прошлого и буквально в мгновение ока перенесут вас во времена строительства Кругобайкальской дороги. Вы без лишних слов поймете, о чем идет речь – как только поезд войдет в первый тоннель и утонет в накопленной за век тревожно-густой темноте, а спустя минуту-другую суровый Байкал зашумит прямо у самых колес состава, и от накатившей новой волны эмоций покажется, что вода вот-вот доберется до ваших ног.
Лейла Мустафаева,
фото Ивана  Гурова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] =>  Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4447 [~CODE] => 4447 [EXTERNAL_ID] => 4447 [~EXTERNAL_ID] => 4447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путешествие во времени [SECTION_META_KEYWORDS] => путешествие во времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/109.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Путешествие во времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путешествие во времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/109.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени ) )

									Array
(
    [ID] => 109275
    [~ID] => 109275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Путешествие во времени
    [~NAME] => Путешествие во времени
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под защитой духов

Паровоз с клубами густого дыма, вековое дыхание врезающихся в скальные мысы верениц тоннелей и галерей, холод гранитных кладок которых пробирает до костей. Каменный, почти средневековый, монументализм в удивительно гармоничном соседстве с железобетоном эпохи советского модернизма, железными мостами дня сегодняшнего, остатками деревянного зодчества, сохранившегося со времен царского самодержавия, и современными туристическими базами как будто и должен был стать тем последним украшением, которое природа забыла выдать суровому Байкалу перед его «выходом в свет». Но, осознав произошедшее, возложила свое упущение на человека.
А может, сценарий был другим? Еще миллиарды лет назад природа предугадала место будущего памятника инженерной мысли – Кругобайкальской железной дороги. И создала здесь свои памятники – геологические, минералогические, ботанические, зоологические… Изначально решив, что все на этом кусочке берега Священного озера должно быть удивительным и уникальным. И суровый Байкал не стал спорить, приняв красавицу-дорогу как свое детище. Взял под защиту, повелев духам оберегать ее с обеих сторон. А как иначе расценить то, что с одного ее конца, со стороны города Слюдянки, расположен Шаманский мыс, а с другого, что берет начало со станции Порт Байкал, лежит Шаман-Камень?

Дорога ручной работы

«Золотой пряжкой» Транссиба назвали этот участок магистрали, проложенной строителями в начале
XX века. Небольшой по протяженности, он оказался самым сложным при строительстве и, как свидетельствует история, «по трудности исполнения не имеющий себе подобных не только в Европе, но и других частях света». Дорога ручной работы – так оценивают ее уже в наше время.
На строительстве Кругобайкальской были задействованы тысячи рабочих, солдат, каторжан, ссыльных. История сохранила имена турков, итальянцев, греков, черногорцев, принявших участие в ее сооружении. Каждый километр дороги обошелся казне почти в 200 тыс. царских рублей. Проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи, обвалы, селевые потоки. Приходилось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек перебрасывать виадуки и мосты. Спустя два с половиной года после начала строительства, в сентябре 1904-го,
от станции Слюдянка до станции Байкал прошел первый рабочий поезд, в котором находился министр МПС князь Михаил Хилков. Реализация проекта строительства второго пути началась в 1911 году.
Кругобайкальский участок активно эксплуатировался до середины 50-х годов прошлого столетия, пока реку Ангару в районе города Иркутска не перекрыли плотиной ГЭС.
С этого времени часть дороги до станции Порт Байкал покрылась водами Иркутского водохранилища, а поезда следованием на Восток пошли по горному участку.
Другая часть Кругобайкальской дороги – от станции Байкал до станции Култук – с многочисленными искусственными сооружениями стала тупиковой. Обстоятельства лишили ее стратегического значения, но дали возможность железнодорожникам сделать из нее уникальный музей под открытым небом.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога является памятником федерального значения. Уникальность ее заключается в том, что ни одна стальная магистраль в России не имеет такого огромного количества рукотворных объектов. На участке длиной 84 километра расположены 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок и ряд станционных построек, которые являются памятниками архитектуры вековой давности.

«Золотая пряжка» не стала медной

Первые попытки организовать отдых на историческом участке были предприняты Восточно-Сибирской железной дорогой в 1990 году. В расписание был введен туристический поезд, который курсировал по субботам и воскресеньям. Состав отправлялся со станции Порт Байкал до станции Маритуй и возвращался назад. Весь маршрут укладывался в 6 часов.
Особой вехой развития туристических перевозок стал 1996 год. На ВСЖД пришли готовые вагоны нового турпоезда «Байкал-экспресс», в составе которого было по два вагона СВ и купе, вагон-ресторан. Был также и отдельный вагон с дизель-генератором, который обеспечивал электричеством весь поезд во время следования по Кругобайкальской дороге. В этом же году была сдана в эксплуатацию турбаза «Серебряный ключ» (80 км), на следующий год – «Хвойная» (98 км). Еще через год встречала туристов турбаза «Шумиха» (102 км).
Ежегодно по Кругобайкальской железной дороге проезжают около 20 тыс. туристов. В летнее время четыре человека из десяти – иностранцы. Особой популярностью пользуется однодневный маршрут поезда «Кругобайкальский экспресс», впервые запущенный в 2003 году. Сейчас этот состав курсирует по летнему расписанию. И значит, полюбоваться красотами исторической дороги можно не только в выходные, но и в будние дни.
Желающих побывать на Кругобайкальской – проехать поездом по маршруту или остановиться на несколько дней на турбазе, добравшись до места на пригородном поезде, – с каждым годом становится все больше.

С комфортом за впечатлениями

Вот уже три года по исторической дороге возит туристов ретропоезд на паровозной тяге «Байкальский круиз». Свою первую поездку он совершил в августе 2005 года, когда Кругобайкальская железная дорога отмечала столетний юбилей. Интерес к этому туристическому поезду растет с каждым годом. Его пассажирами наряду с иркутянами все чаще становятся жители сибирских регионов, особенно Красноярского края и Новосибирской области.
Поездка на «Байкальском круизе» занимает два полных дня – субботу и воскресенье. Пассажиров, кроме неизгладимых впечатлений от красоты байкальской природы и памятника инженерной мысли, ждут еще и посещение музеев, выступления артистов народных ансамблей, спортивные игры и дискотеки.
«Но у туристов должны оставаться хорошие впечатления и от самого поезда, от комфорта в поездке, – говорит начальник Восточно-Сибирской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Владимир Щелегацкий. – Именно повышение качества обслуживания, увеличение числа сервисных услуг, создание комфортных условий поездки стало основной причиной изменения внутреннего интерьера вагонов, вагона-ресторана».
В этом году в дирекции приняли решение конструктивно пересмотреть состав «Байкальского круиза». Теперь поезд сформирован из трех купейных вагонов, двух СВ, вагона-дизеля и вагона-ресторана. От плацкартных вагонов, в которых пассажирам не всегда удается хорошо отдохнуть, просто отказались. Новый состав оснащен современными климатическими установками и биотуалетами.
«Пассажиров обновленного поезда ждет сюрприз. Спальный вагон, состоящий из восьми двухместных купе, стал более чем уникален. Дизайн каждого купе выполнен в разной тематической направленности. Можно выбрать географическое, крестьянское, революционное, железнодорожное, литературное или посвященное науке и технике, живописи и кино. Есть даже «тюремное» купе. Фотографии, репродукции, тематические элементы и детали декора позволят напомнить туристам о том далеком времени», – делится приятным секретом начальник отдела туристических перевозок ВС РДОП Марина Трифонова.
Учитывая нарастающую популярность «Байкальского круиза», в планах железнодорожников уже в этом году вывести его на круглогодичное курсирование. Аргумент прост – поздней осенью, зимой или ранней весной Кругобайкальская железная дорога выглядит еще величественнее.

Экскурсии по интересам

«О местности, по которой пролегает Кругобайкалка, можно рассказать так много интересного, что впору проводить «узкие» экскурсии, учитывая любой вкус отдыхающих», – компетентно замечает Александр Хобта, историк, краевед, геолог, автор большого количества книг, уже не одно десятилетие занимающийся изучением Кругобайкальской железной дороги. Именно он составил довольно исчерпывающий перечень памятников природы исторической дороги на участке от станции Порт Байкал до станции Слюдянка. Перечень содержит 21 ботанический, 14 зоологических,
24 геолого-геоморфологических и два историко-ландшафтных памятника при­роды. Среди них есть и общеизвест­ные, и те, которые еще требуют эксперт­ной оценки.
Например, ученые отмечают в зоне КБЖД без малого 200 видов птиц. Зимуют здесь и крохотные синички весом всего каких-то 8 граммов, и огромные филины, глухари или же орлы-беркуты с размахом крыльев более 2,5 метров и 7-сантиметровыми когтями. На заболоченных участках верховий реки Большая Половинная можно встретить, если сильно повезет, черного аиста, сказочно красивую птицу с карминно-красными ногами и клювом, черным металлическим блеском оперения, оттененного снежно-белой манишкой.
Профессиональные орнитологи и любители птиц прибывают сюда в сентябре, чтобы наблюдать феноменальное явление – массовую миграцию хищных птиц. А зимой собираются у «ворот» Байкала – истока реки Ангары, который не замерзает даже в самые лютые морозы. Образующаяся из года в год почти 5-километровая полынья стала единственным в Северной Азии местом массовой зимовки водоплавающих птиц.
Уникальность живой и растительной природы прибрежной зоны Кругобайкальской дороги любого туриста поразит своим многообразием экологических комплексов. Здесь представлены самые разные ланд­шафты – от горной тайги и байкальских степей до озерных заболоченных луговин Тункинских ворот. Кстати, немало растений были внесены в прибайкальскую флору в процессе строительства дороги.
При сооружении западного участка Кругобайкальской железной дороги был вскрыт разрез горных пород, получивших в 30-х годах прошлого столетия название – Шарыжалгайская серия. Сегодня этот геолого-минералогический музей под открытым небом привлекает внимание ученых со всего мира. Обнаженные места древнейших горных пород планеты возрастом 1,8–4 млрд лет представляют большой интерес для специалистов всех геологических дисциплин в попытке раскрыть тайны становления материков, зарождения гранитного слоя Земли.
«Не забывайте, что и сама дорога является памятником федерального значения, расположенным на территории Прибайкальского национального парка», – говорит А. Хобта, приводя один за другим примеры памятников – геологических, ботанических, археологических, минералогических, культово-обрядовых. – Уникальным Кругобайкальский участок называют и… ученые-физики». На берегу Байкала, у устья реки Ивановки, установлен нейтронный телескоп. Под километровым слоем воды находятся датчики для регистрации элементарных частиц – мюонов и нейтрино. Последние, например, позволяют ученым получать информацию о строении материи, процессах, происходящих в Галактике. На поверхности Земли, в потоке других космических частиц, зарегистрировать нейтрино невозможно. Многометровая толща воды Байкала способствует тому, что все космические частицы ослабевают, кроме нейтрино и мюонов.

Музейные «прожекты» ВСЖД

С предложением сделать из Кругобайкальской железной дороги полноправный музей под открытым небом выступил два года назад коллектив работников музея истории Восточно-Сибирской железной дороги. Подготовленный ими проект музейного комплекса сразу привлек внимание иркутской общественности. Идея железнодорожников вызвала необычайный интерес и на 4-м Байкальском экономическом форуме, однако заполучить инвесторов не удалось.
И все же музейные работники надежду не теряют. Директор музея истории ВСЖД Людмила Данилейко рассказывает, что в планах – добиться «исторической справедливости» и вернуть на прежнее место, на каменные устои бухты Березовой (100 км), уникальный железный мост, который сейчас стоит на речке Выдриной. Руководитель музея верит, что на 110-м км в пади Половинной когда-нибудь будет реализовано интереснейшее направление проекта: собраны воедино со всей Кругобайкальской хорошо сохранившиеся, но не действующие мосты различных конструкций. А на станции Култук будет создана натурная площадка исторического подвижного состава.
В одном из недействующих тоннелей, под номером 18, работники музея планируют открыть историческую экспозицию его строительства. Чтобы воссоздать картину вековой давности, предлагают построить настоящие крепи, установить инструменты, вагонетки, тачки, бочки для цемента и… манекены строителей.
Первые реальные шаги по созданию музейного комплекса железнодорожники уже сделали. В 2005 году работники дорожного музея открыли на станции Порт Байкал экспозицию, посвященную истории Кругобайкальского участка. Через два года на станции Култук появилась музейная комната, экспонаты которой свидетельствуют о быте местных железнодорожников середины прошлого столетия.
На станции Слюдянка сейчас можно увидеть бюст министра МПС Михаила Хилкова, с чьим именем потомки связывают строительство Кругобайкальской железной дороги, организацию Байкальской паромной переправы и многие другие железнодорожные проекты. Да и сама станция обязана князю Хилкову многим. Вряд ли, подписывая когда-то решение о выборе места под строительство, сановник мог предположить, что впереди железнодорожный узел ждет мировая известность – его вокзал станет историко-архитектурной достопримечательностью.

Вокзал из мрамора: вы такого еще не видели

Приезжая в Слюдянку, путешествующие по миру иностранные туристы, которых сложно чем-то удивить, говорят, что такого чуда нигде не видели. Местный вокзал, отметивший в 2005 году 100-летие, построен из того самого бело-розового байкальского мрамора, который на ровном изломе превосходно отражает солнечные лучи и дает замечательную игру цвета.
Появление вокзала, как и самой станции, здесь, в Слюдянке, стало делом случая. Первые просеки под самую крупную станцию Кругобайкальской дороги были вырублены в 1901 году. Казалось, место выбрано самое что ни на есть неудачное – у подножия хребта Хамар-Дабан и на конусе выноса речки Слюдянки. Когда инженеры указали сиятельному князю Хилкову на крайнюю ограниченность площадки, тот будто бы ответил: «В тесноте, да не в обиде». И с местом угадал. Предложенная сначала площадка под строительство возле Култука, как выяснилось позже, была и ветреной, и с высокими грунтовыми водами.
Вокзал планировали строить из кирпича с типовыми элементами железнодорожной архитектуры. Но возводить начали из мрамора. Иностранные рабочие, видя мраморные горы Южного Байкала, не скрывали удивления по поводу того, что мрамор здесь не используют на строительстве железнодорожных искусственных сооружений. Возможно, что мнение чужестранцев и, опять же, удивительная интуиция Хилкова сыграли в пользу байкальского камня.
Материал для облицовки вокзала добывался недалеко от разъезда Буровщина, в районе 171–172 км
Кругобайкальской дороги, около мыса Киркидай. Мраморные формы отделки вокзала и гранитные формы тоннельной архитектуры составили единое целое с железнодорожными сооружениями Кругобайкальской дороги. А фасад вокзала стал образцом предельной целесообразности.
К 100-летию мраморного вокзала железнодорожники провели капитальный ремонт здания. Чтобы восстановить поблекший от времени фасад, буквально каждый сантиметр мраморной кладки тщательно почистили. Реставраторы даже восстановили некоторые элементы декора, которые были запланированы в проекте, но по каким-то причинам остались невыполненными. Так, у карниза спустя сто лет появились металлические решетки с эмблемами МПС.
Выслушав рассказ гида об истории мраморного вокзала, будьте готовы к новым эмоциям, связанным с местным железнодорожным узлом. Станция Слюдянка – те самые ворота, которые отделяют мир реальный от прошлого и буквально в мгновение ока перенесут вас во времена строительства Кругобайкальской дороги. Вы без лишних слов поймете, о чем идет речь – как только поезд войдет в первый тоннель и утонет в накопленной за век тревожно-густой темноте, а спустя минуту-другую суровый Байкал зашумит прямо у самых колес состава, и от накатившей новой волны эмоций покажется, что вода вот-вот доберется до ваших ног.
Лейла Мустафаева,
фото Ивана  Гурова
[~DETAIL_TEXT] =>

Под защитой духов

Паровоз с клубами густого дыма, вековое дыхание врезающихся в скальные мысы верениц тоннелей и галерей, холод гранитных кладок которых пробирает до костей. Каменный, почти средневековый, монументализм в удивительно гармоничном соседстве с железобетоном эпохи советского модернизма, железными мостами дня сегодняшнего, остатками деревянного зодчества, сохранившегося со времен царского самодержавия, и современными туристическими базами как будто и должен был стать тем последним украшением, которое природа забыла выдать суровому Байкалу перед его «выходом в свет». Но, осознав произошедшее, возложила свое упущение на человека.
А может, сценарий был другим? Еще миллиарды лет назад природа предугадала место будущего памятника инженерной мысли – Кругобайкальской железной дороги. И создала здесь свои памятники – геологические, минералогические, ботанические, зоологические… Изначально решив, что все на этом кусочке берега Священного озера должно быть удивительным и уникальным. И суровый Байкал не стал спорить, приняв красавицу-дорогу как свое детище. Взял под защиту, повелев духам оберегать ее с обеих сторон. А как иначе расценить то, что с одного ее конца, со стороны города Слюдянки, расположен Шаманский мыс, а с другого, что берет начало со станции Порт Байкал, лежит Шаман-Камень?

Дорога ручной работы

«Золотой пряжкой» Транссиба назвали этот участок магистрали, проложенной строителями в начале
XX века. Небольшой по протяженности, он оказался самым сложным при строительстве и, как свидетельствует история, «по трудности исполнения не имеющий себе подобных не только в Европе, но и других частях света». Дорога ручной работы – так оценивают ее уже в наше время.
На строительстве Кругобайкальской были задействованы тысячи рабочих, солдат, каторжан, ссыльных. История сохранила имена турков, итальянцев, греков, черногорцев, принявших участие в ее сооружении. Каждый километр дороги обошелся казне почти в 200 тыс. царских рублей. Проходчиков ожидали крутые скалы, постоянные осыпи, обвалы, селевые потоки. Приходилось вырубать выемки и полки в скалах и косогорах, мысы пронизывать тоннелями, через долины рек перебрасывать виадуки и мосты. Спустя два с половиной года после начала строительства, в сентябре 1904-го,
от станции Слюдянка до станции Байкал прошел первый рабочий поезд, в котором находился министр МПС князь Михаил Хилков. Реализация проекта строительства второго пути началась в 1911 году.
Кругобайкальский участок активно эксплуатировался до середины 50-х годов прошлого столетия, пока реку Ангару в районе города Иркутска не перекрыли плотиной ГЭС.
С этого времени часть дороги до станции Порт Байкал покрылась водами Иркутского водохранилища, а поезда следованием на Восток пошли по горному участку.
Другая часть Кругобайкальской дороги – от станции Байкал до станции Култук – с многочисленными искусственными сооружениями стала тупиковой. Обстоятельства лишили ее стратегического значения, но дали возможность железнодорожникам сделать из нее уникальный музей под открытым небом.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога является памятником федерального значения. Уникальность ее заключается в том, что ни одна стальная магистраль в России не имеет такого огромного количества рукотворных объектов. На участке длиной 84 километра расположены 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок и ряд станционных построек, которые являются памятниками архитектуры вековой давности.

«Золотая пряжка» не стала медной

Первые попытки организовать отдых на историческом участке были предприняты Восточно-Сибирской железной дорогой в 1990 году. В расписание был введен туристический поезд, который курсировал по субботам и воскресеньям. Состав отправлялся со станции Порт Байкал до станции Маритуй и возвращался назад. Весь маршрут укладывался в 6 часов.
Особой вехой развития туристических перевозок стал 1996 год. На ВСЖД пришли готовые вагоны нового турпоезда «Байкал-экспресс», в составе которого было по два вагона СВ и купе, вагон-ресторан. Был также и отдельный вагон с дизель-генератором, который обеспечивал электричеством весь поезд во время следования по Кругобайкальской дороге. В этом же году была сдана в эксплуатацию турбаза «Серебряный ключ» (80 км), на следующий год – «Хвойная» (98 км). Еще через год встречала туристов турбаза «Шумиха» (102 км).
Ежегодно по Кругобайкальской железной дороге проезжают около 20 тыс. туристов. В летнее время четыре человека из десяти – иностранцы. Особой популярностью пользуется однодневный маршрут поезда «Кругобайкальский экспресс», впервые запущенный в 2003 году. Сейчас этот состав курсирует по летнему расписанию. И значит, полюбоваться красотами исторической дороги можно не только в выходные, но и в будние дни.
Желающих побывать на Кругобайкальской – проехать поездом по маршруту или остановиться на несколько дней на турбазе, добравшись до места на пригородном поезде, – с каждым годом становится все больше.

С комфортом за впечатлениями

Вот уже три года по исторической дороге возит туристов ретропоезд на паровозной тяге «Байкальский круиз». Свою первую поездку он совершил в августе 2005 года, когда Кругобайкальская железная дорога отмечала столетний юбилей. Интерес к этому туристическому поезду растет с каждым годом. Его пассажирами наряду с иркутянами все чаще становятся жители сибирских регионов, особенно Красноярского края и Новосибирской области.
Поездка на «Байкальском круизе» занимает два полных дня – субботу и воскресенье. Пассажиров, кроме неизгладимых впечатлений от красоты байкальской природы и памятника инженерной мысли, ждут еще и посещение музеев, выступления артистов народных ансамблей, спортивные игры и дискотеки.
«Но у туристов должны оставаться хорошие впечатления и от самого поезда, от комфорта в поездке, – говорит начальник Восточно-Сибирской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Владимир Щелегацкий. – Именно повышение качества обслуживания, увеличение числа сервисных услуг, создание комфортных условий поездки стало основной причиной изменения внутреннего интерьера вагонов, вагона-ресторана».
В этом году в дирекции приняли решение конструктивно пересмотреть состав «Байкальского круиза». Теперь поезд сформирован из трех купейных вагонов, двух СВ, вагона-дизеля и вагона-ресторана. От плацкартных вагонов, в которых пассажирам не всегда удается хорошо отдохнуть, просто отказались. Новый состав оснащен современными климатическими установками и биотуалетами.
«Пассажиров обновленного поезда ждет сюрприз. Спальный вагон, состоящий из восьми двухместных купе, стал более чем уникален. Дизайн каждого купе выполнен в разной тематической направленности. Можно выбрать географическое, крестьянское, революционное, железнодорожное, литературное или посвященное науке и технике, живописи и кино. Есть даже «тюремное» купе. Фотографии, репродукции, тематические элементы и детали декора позволят напомнить туристам о том далеком времени», – делится приятным секретом начальник отдела туристических перевозок ВС РДОП Марина Трифонова.
Учитывая нарастающую популярность «Байкальского круиза», в планах железнодорожников уже в этом году вывести его на круглогодичное курсирование. Аргумент прост – поздней осенью, зимой или ранней весной Кругобайкальская железная дорога выглядит еще величественнее.

Экскурсии по интересам

«О местности, по которой пролегает Кругобайкалка, можно рассказать так много интересного, что впору проводить «узкие» экскурсии, учитывая любой вкус отдыхающих», – компетентно замечает Александр Хобта, историк, краевед, геолог, автор большого количества книг, уже не одно десятилетие занимающийся изучением Кругобайкальской железной дороги. Именно он составил довольно исчерпывающий перечень памятников природы исторической дороги на участке от станции Порт Байкал до станции Слюдянка. Перечень содержит 21 ботанический, 14 зоологических,
24 геолого-геоморфологических и два историко-ландшафтных памятника при­роды. Среди них есть и общеизвест­ные, и те, которые еще требуют эксперт­ной оценки.
Например, ученые отмечают в зоне КБЖД без малого 200 видов птиц. Зимуют здесь и крохотные синички весом всего каких-то 8 граммов, и огромные филины, глухари или же орлы-беркуты с размахом крыльев более 2,5 метров и 7-сантиметровыми когтями. На заболоченных участках верховий реки Большая Половинная можно встретить, если сильно повезет, черного аиста, сказочно красивую птицу с карминно-красными ногами и клювом, черным металлическим блеском оперения, оттененного снежно-белой манишкой.
Профессиональные орнитологи и любители птиц прибывают сюда в сентябре, чтобы наблюдать феноменальное явление – массовую миграцию хищных птиц. А зимой собираются у «ворот» Байкала – истока реки Ангары, который не замерзает даже в самые лютые морозы. Образующаяся из года в год почти 5-километровая полынья стала единственным в Северной Азии местом массовой зимовки водоплавающих птиц.
Уникальность живой и растительной природы прибрежной зоны Кругобайкальской дороги любого туриста поразит своим многообразием экологических комплексов. Здесь представлены самые разные ланд­шафты – от горной тайги и байкальских степей до озерных заболоченных луговин Тункинских ворот. Кстати, немало растений были внесены в прибайкальскую флору в процессе строительства дороги.
При сооружении западного участка Кругобайкальской железной дороги был вскрыт разрез горных пород, получивших в 30-х годах прошлого столетия название – Шарыжалгайская серия. Сегодня этот геолого-минералогический музей под открытым небом привлекает внимание ученых со всего мира. Обнаженные места древнейших горных пород планеты возрастом 1,8–4 млрд лет представляют большой интерес для специалистов всех геологических дисциплин в попытке раскрыть тайны становления материков, зарождения гранитного слоя Земли.
«Не забывайте, что и сама дорога является памятником федерального значения, расположенным на территории Прибайкальского национального парка», – говорит А. Хобта, приводя один за другим примеры памятников – геологических, ботанических, археологических, минералогических, культово-обрядовых. – Уникальным Кругобайкальский участок называют и… ученые-физики». На берегу Байкала, у устья реки Ивановки, установлен нейтронный телескоп. Под километровым слоем воды находятся датчики для регистрации элементарных частиц – мюонов и нейтрино. Последние, например, позволяют ученым получать информацию о строении материи, процессах, происходящих в Галактике. На поверхности Земли, в потоке других космических частиц, зарегистрировать нейтрино невозможно. Многометровая толща воды Байкала способствует тому, что все космические частицы ослабевают, кроме нейтрино и мюонов.

Музейные «прожекты» ВСЖД

С предложением сделать из Кругобайкальской железной дороги полноправный музей под открытым небом выступил два года назад коллектив работников музея истории Восточно-Сибирской железной дороги. Подготовленный ими проект музейного комплекса сразу привлек внимание иркутской общественности. Идея железнодорожников вызвала необычайный интерес и на 4-м Байкальском экономическом форуме, однако заполучить инвесторов не удалось.
И все же музейные работники надежду не теряют. Директор музея истории ВСЖД Людмила Данилейко рассказывает, что в планах – добиться «исторической справедливости» и вернуть на прежнее место, на каменные устои бухты Березовой (100 км), уникальный железный мост, который сейчас стоит на речке Выдриной. Руководитель музея верит, что на 110-м км в пади Половинной когда-нибудь будет реализовано интереснейшее направление проекта: собраны воедино со всей Кругобайкальской хорошо сохранившиеся, но не действующие мосты различных конструкций. А на станции Култук будет создана натурная площадка исторического подвижного состава.
В одном из недействующих тоннелей, под номером 18, работники музея планируют открыть историческую экспозицию его строительства. Чтобы воссоздать картину вековой давности, предлагают построить настоящие крепи, установить инструменты, вагонетки, тачки, бочки для цемента и… манекены строителей.
Первые реальные шаги по созданию музейного комплекса железнодорожники уже сделали. В 2005 году работники дорожного музея открыли на станции Порт Байкал экспозицию, посвященную истории Кругобайкальского участка. Через два года на станции Култук появилась музейная комната, экспонаты которой свидетельствуют о быте местных железнодорожников середины прошлого столетия.
На станции Слюдянка сейчас можно увидеть бюст министра МПС Михаила Хилкова, с чьим именем потомки связывают строительство Кругобайкальской железной дороги, организацию Байкальской паромной переправы и многие другие железнодорожные проекты. Да и сама станция обязана князю Хилкову многим. Вряд ли, подписывая когда-то решение о выборе места под строительство, сановник мог предположить, что впереди железнодорожный узел ждет мировая известность – его вокзал станет историко-архитектурной достопримечательностью.

Вокзал из мрамора: вы такого еще не видели

Приезжая в Слюдянку, путешествующие по миру иностранные туристы, которых сложно чем-то удивить, говорят, что такого чуда нигде не видели. Местный вокзал, отметивший в 2005 году 100-летие, построен из того самого бело-розового байкальского мрамора, который на ровном изломе превосходно отражает солнечные лучи и дает замечательную игру цвета.
Появление вокзала, как и самой станции, здесь, в Слюдянке, стало делом случая. Первые просеки под самую крупную станцию Кругобайкальской дороги были вырублены в 1901 году. Казалось, место выбрано самое что ни на есть неудачное – у подножия хребта Хамар-Дабан и на конусе выноса речки Слюдянки. Когда инженеры указали сиятельному князю Хилкову на крайнюю ограниченность площадки, тот будто бы ответил: «В тесноте, да не в обиде». И с местом угадал. Предложенная сначала площадка под строительство возле Култука, как выяснилось позже, была и ветреной, и с высокими грунтовыми водами.
Вокзал планировали строить из кирпича с типовыми элементами железнодорожной архитектуры. Но возводить начали из мрамора. Иностранные рабочие, видя мраморные горы Южного Байкала, не скрывали удивления по поводу того, что мрамор здесь не используют на строительстве железнодорожных искусственных сооружений. Возможно, что мнение чужестранцев и, опять же, удивительная интуиция Хилкова сыграли в пользу байкальского камня.
Материал для облицовки вокзала добывался недалеко от разъезда Буровщина, в районе 171–172 км
Кругобайкальской дороги, около мыса Киркидай. Мраморные формы отделки вокзала и гранитные формы тоннельной архитектуры составили единое целое с железнодорожными сооружениями Кругобайкальской дороги. А фасад вокзала стал образцом предельной целесообразности.
К 100-летию мраморного вокзала железнодорожники провели капитальный ремонт здания. Чтобы восстановить поблекший от времени фасад, буквально каждый сантиметр мраморной кладки тщательно почистили. Реставраторы даже восстановили некоторые элементы декора, которые были запланированы в проекте, но по каким-то причинам остались невыполненными. Так, у карниза спустя сто лет появились металлические решетки с эмблемами МПС.
Выслушав рассказ гида об истории мраморного вокзала, будьте готовы к новым эмоциям, связанным с местным железнодорожным узлом. Станция Слюдянка – те самые ворота, которые отделяют мир реальный от прошлого и буквально в мгновение ока перенесут вас во времена строительства Кругобайкальской дороги. Вы без лишних слов поймете, о чем идет речь – как только поезд войдет в первый тоннель и утонет в накопленной за век тревожно-густой темноте, а спустя минуту-другую суровый Байкал зашумит прямо у самых колес состава, и от накатившей новой волны эмоций покажется, что вода вот-вот доберется до ваших ног.
Лейла Мустафаева,
фото Ивана  Гурова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] =>  Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4447 [~CODE] => 4447 [EXTERNAL_ID] => 4447 [~EXTERNAL_ID] => 4447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путешествие во времени [SECTION_META_KEYWORDS] => путешествие во времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/109.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Путешествие во времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путешествие во времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/109.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Кто хоть раз побывал на Кругобайкальской железной дороге, не будет оспаривать тот факт, что это особая страница в истории Транссиба. Вступившая во второе свое столетие, она остается самым красивым и загадочным участком Восточно-Сибирской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие во времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие во времени ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте

 В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции.
Array
(
    [ID] => 109274
    [~ID] => 109274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте
    [~NAME] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слишком сложно для правительственного органа

В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения системы железнодорожных тарифов, в которой приняли участие многие видные ученые и известные деятели транспорта: начальник коммерческой службы казенных Полесских железных дорог И. Н. Изнар, редактор «Московских ведомостей» М. Н. Катков, министр путей сообщения К. Н. Посьет, будущий министр финансов проф. И. А. Вышнеградский, проф. Киевского университета и редактор газеты «Киевлянин» Д. И. Пихно, проф. и зав. кафедрой политэкономии Московского университета А. И. Чупров.

В декабре 1881 года на Общем съезде железнодорожников, созванном для обсуждения проекта Общего устава российских железных дорог, председатель комиссии по исследованию железнодорожного дела граф Э. Т. Баранов выступил с заявлением, что хотя комиссия и убедилась в некоторых недостатках тарифного дела, тем не менее все ее члены высказались в пользу только систематизации и утверждения существующих тарифов, но ни в коем случае не передачи функций по формированию тарифов в МПС.

В полемику с графом Барановым вступил министр путей сообщения К. Н. Посьет, который предложил два способа осуществления государственного надзора за тарифами. Первый заключался в установлении обязательной для всех железнодорожных обществ системы тарификации перевозок. Второй – в подчинении тарифного дела специальному правительственному органу.

Позицию частных железнодорожных компаний сформулировал проф. И. А. Вышнеградский – будущий министр финансов, представлявший на съезде Рыбинско-Бологовскую железную дорогу, а через несколько месяцев по предложению И. С. Блиоха возглавивший правление Общества Юго-Западных железных дорог. Вышнеград­ский решительно возражал даже против предложенного графом Барановым минимального контроля, высказавшись в пользу сохранения права дорог самостоятельно устанавливать тарифы. По его мнению, тарифы и их регулирование – слишком сложное дело, чтобы было возможным внимательное рассмотрение его в правительственном органе. Кроме того, задержки с утверждением тарифов могли сделать новые тарифы ненужными.

Граф Баранов писал в феврале 1882 года, что «правительство, считая железнодорожные общества предприятиями коммерческими, едва ли должно принимать на себя непосредственное распоряжение их тарифною политикой».

Позицию Посьета (и официальную позицию МПС) по усилению государ­ственного вмешательства в дела железнодорожных обществ поддержали М. Н. Катков и Д. И. Пихно. Как пишет историк И. Н. Слепов, «позиция Витте противостояла официальной позиции министерства путей сообщения, проводимой, в частности, через «Московские ведомости» М. Н. Катковым и через газету «Киевлянин» Д. И. Пихно».

Железнодорожный тариф – не для покровительства

Статьи С. Ю. Витте, опубликованные в журнале «Инженер» как ответ на цикл статей Д. И. Пихно, были впоследствии им собраны и изданы в 1883 году отдельной книгой, названной «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Указанная книга выдержала три издания (второе в 1884-м и третье в 1910-м) и была высоко оценена самыми авторитетными учеными-экономистами того времени, в том числе проф. А. И. Чупровым и академиком И. И. Янжулом.

Статьи Витте не были публицистическим экспромтом. Заниматься экономическими и финансовыми науками Витте начал во время работы начальником службы движения Одесской железной дороги, когда в его непосредственном ведении оказались вопросы эксплуатации железной дороги, экономики и тарифов.

«Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое? – задает вопрос Витте и отвечает на него так: – Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям». При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения».

«Основной принцип железнодорожных тарифов, – пишет Витте, – сформулирован в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

Витте отмечает, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны и более того – в жизнедеятельности общества в целом.

Важнейшей частью этой работы стали сформулированные автором 23 принципа построения железнодорожных тарифов. Вот важнейшие из них:

• Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить.

• Железнодорожные тарифы, регулированные согласно предыдущему пункту, обеспечивают железным дорогам наибольший чистый доход.

• Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных цен, а следовательно, и на тарифы (через много лет после Витте за аналогичную идею в теории фирмы М. Миллер и Ф. Модильяни получат Нобелевскую премию по экономике).

• С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов.

• Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу.

• Система «исторических» тарифов, основанная на наименовании перевозимых товаров, более правильна и целесообразна, нежели система «натуральных» тарифов по объемному весу товара. «Натуральная» система, применяемая в Германии и Авст­рии, породила многие неудобства.

• Не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации.

• Невозможно устранить действие закона спроса и предложения из области определения цен железнодорожного провоза. Государственное вмешательство, следовательно, необходимо не с целью устранения, а лишь с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения тогда, когда это явст­венно вызывается государственными потребностями или защитой интересов слабых.

• Унифицированные тарифы, наподобие почтовых и телеграфных, неприемлемы на железных дорогах.

• Необходим контроль за тарифами со стороны государства и общественных организаций, прессы, представителей промышленности, торговли, чтобы обеспечить гласность, общедоступность принципов формирования тарифов.

• Покровительство железнодорожными тарифами русским портам в ущерб движению через сухопутную границу не соответствует государ­ственным интересам России.

• Эксплуатация железных дорог казной едва ли может совершаться успешнее, нежели частными обществами под контролем правительства.

При этом автор принципов предостерегал, что не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов.
Витте считал, что для повышения эффективности тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, – это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз – сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара».

В наши дни подобные рассуждения кажутся вполне банальными, но для своего времени они были новаторскими. Витте был противником простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной. «Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно».

Из приведенных принципов видно, что многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. Например, тезис о нецелесообразности «покровительства железнодорожными тарифами русским портам». Ведь и поныне государство, деформируя транспортный рынок путем установления заниженных тарифов на перевозки через российские порты (с благой, на первый взгляд, целью стимулирования загрузки отечественных портов), фактически просто перекладывает издержки от неэффективной работы портов на плечи грузоотправителей и железных дорог. Указанной проблеме посвящена работа Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», в которой он пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других частей.

Широкую и свободную критику положения дел в железнодорожном хозяйстве Витте считал крайне необходимой. «Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика, – писал он, – гораздо лучше полного отсутствия таковой».

Хозяйство казенное – результат плачевный

Участвуя в дискуссии о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, Витте писал: «К идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоя­тельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновниче­ства, какое историей было создано в германских государствах».

Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государ­ства и железных дорог приводят следующее его высказывание: «Не подлежит никакому сомнению, что казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий. … Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа...». Все авторы этатистских взглядов акцентируют внимание на этой цитате, обрывая мысль Витте па полпути (так делает, например, акад. Л. И. Абалкин в своем очерке о Витте). В таком, урезанном наполовину виде эта цитата ушла «гулять» по газетам и журналам.

Но далее у Витте указывается, что все это только в принципе, фактически же дело обстоит совершенно иначе. «История нашего исторического развития, – пишет Витте в следующем абзаце в своей книги «Принципы железнодорожных тарифов…», – начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты».

Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казенного хозяйствования, Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов другого Нобелевского лауреата по экономике – Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его культовой книге «Капитализм и свобода».

Витте пишет: «Когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казенного кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится».

Иногда Витте переходит от академического спокойствия и пишет очень эмоционально: «Когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казенной эксплуатации, – статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенные на логических отвлеченностях, – право, иногда думаешь: да откуда-же взялся автор этих статей, не слетел ли он к нам с луны? … Большинство, и даже, скажем, значительное большинство, железнодорожных специалистов … будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но, наверное, никто не выразит мнения, что она идет менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казенной эксплуатации… Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казенная эксплуатация ведется удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ. … Пусть же нам укажут такие казенные управления, в которых казенное хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казенной эксплуатации русских дорог на этот счет осторожны и систематически избегают даже намеков на подобные сравнения».

Еще одна важная причина неэффективности государственного хозяйствования по Витте – излишняя централизация и формализация процедур принятия решений. «Казенная эксплуатация, – пишет Витте, – будет иметь первым последствием полную централизацию. … Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган казенных железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра. Все эти процедуры, присущие государственной организации, несомненно, установят такую медленность течения дел казенной эксплуатации, которая едва ли послужит к ее улучшению. Бюро­кратическая закваска так вкоренилась в наш образ мыслей, что бюрократические приемы в некоторой степени перешли и в дела частных железнодорожных обществ, что приносит ему немало вреда». В конечном счете Витте делает вывод, что «для улучшения железнодорожной эксплуатации, вместо того чтобы бюро­кратический дух доводить до апогея его развития, надлежало бы, напротив, устранить ту степень его, которая ныне внедрилась в столь живое дело, по сущности своей не допускающее канцеляризма».

Еще одно негативное последствие централизации заключается в следующем. «Неизбежная централизация железнодорожного дела в Петербурге и, как следствие ее, ограничение прав провинциальных органов будут иметь последствием крайнее стеснение мест­ных экономических интересов. Лица, имеющие в провинции постоянные отношения с железной дорогой, должны будут по многим делам, ныне решаемым на месте, обращаться в Петербург. Всем русским провинциальным людям, живущим не кабинетной жизнью, хорошо известно, чего стоит и что значит такая система ведения житейских дел».

Витте прозорливо отмечает отличие между бюрократическим и предпринимательским типами ведения хозяйства, предвосхищая идеи Людвига фон Мизеса, сформулированные в его классической работе «Бюрократия». «В бюрократическом хозяйстве, – отмечает Витте, – каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, а за такие действия, которые превосходят узкий объем данных прав или же не соответствуют законоположениям или предписаниям». Касается Витте и популярных по настоящее время кампаний по сокращению расходов: «Сплошь да рядом усердное сокращение таких расходов на тысячи рублей имеет последствием убытки в народном хозяйстве на десятки и сотни тысяч рублей». Большую опасность представляет регламентация деятельности казенных железных дорог. «Когда железные дороги перейдут из частной эксплуатации в казенную, – сейчас же начнут подводить все под бюрократические ранги и нормы. Такие-то члены правлений или другого рода служащие не могут остаться потому, что не имеют чина или не состоят в надлежащем классе. Такое-то вознаграждение не может быть дано, ибо нигде чиновники такого-то класса не получают более того-то», – говорится у Витте.

Помимо собственных наблюдений и рассуждений о сравнительной эффективности казенного и частного хозяйствования Витте приводит много случаев и иллюстраций из прессы того времени. «Наше казенное хозяйство отличается такой сложностью форм, которая наперед исключает возможность успешного ведения дела. Вот один из тысячи примеров, конечно, известных всякому, кто наблюдал наши официальные порядки». Далее приводится пример, в котором в течение трех лет ожидалось утверждение правительством договора на постройку у станции амбара, заключенного беспрепятственно купцом с одной частной дорогой. Когда договор был утвержден, купец уже был занят другим делом. Неужели, восклицает Витте, подобную государственную машину, неуклюжую даже для наблюдения и разрешения, можно без опаски подпускать к прямому хозяйствованию? Впрочем, он делает оговорку: «Выражая мнение, что водворение казенной эксплуатации взамен частной на сети русских железных дорог в настоящее время едва ли будет полезно, мы, тем не менее, допускаем исключения. Исключения эти покуда могут вызываться не экономическими причинами, а чисто политическими». При этом «будут понесены финансовые и экономические жертвы, которые, по нашему мнению, будут следствием водворения казенной эксплуатации».

«Область казенного хозяйствования, – делает вывод Витте, – не должна быть расширяема». Правильный ход дела заключается, по его мнению, в том, чтобы возбуждать частную инициативу и уметь в интересах казны и для пользы всей страны пользоваться плодами частной деятельности. «Для уяснения, – пишет Витте, – приведу еще один пример. Нефть около Баку известна с незапамятных времен, покуда она оставалась в казенных руках, – это громадное богатство оставалось почти непроизводительным». Развилось производство только после приватизации месторождения.

Казенная эксплуатация в любой сфере, а в железнодорожной особенно, есть, по мнению Витте, «громадное зло для государственного хозяйства», аргументация сторонников казенной эксплуатации «не поддается оценке разума, ибо основывается не на разуме, а исключительно на фатальной вере в бюрократизм».

Впрочем, через несколько лет Витте радикально изменит свое мнение по этому вопросу и начнет процесс выкупа частных железных дорог в казну. Как отмечает в своем очерке акад. Л. И. Абалкин, «отношение Витте к преимуществам государственных или частных дорог менялось в разные годы его жизни и завершилось сочетанием того и другого». Историк И. Н. Слепнев в статье «С. Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 1889 года» пишет, что «на государст­венной службе Витте постепенно отходит от высказанных им в начале 80-х гг. взглядов на принципы регулирования железнодорожных тарифов».

Воруют… Что послужит причиной этому?

Железные дороги конкурировали между собой, и это вынуждало их понижать тарифы, что приводило к убыточности перевозок. Однако владельцы магистралей не были этим особенно озабочены, поскольку одной из важнейших особенностей строительства железных дорог в России в 60–70-х годах XIX века являлось то, что правительство гарантировало акционерам определенный доход от эксплуатации дороги вне зависимости от эффективности ее работы. Так государство стремилось привлечь капитал в сферу железнодорожного строительства, однако в конечном счете данный инвестиционный инструмент привел к тому, что многие дороги работали нерентабельно, а дефицит покрывался за счет государственных средств.

Витте указывал, что и в США железные дороги также «режутся тарифами, конкурируя между собой, страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощенное состояние». «Однако в отличие от железных дорог России, – пишет по этому поводу классик транспортной тарифной науки д. э. н. А. В. Крейнин, – железные дороги США в дальнейшем стали заключать между собой соглашения, образуя картель, повышая тарифы и покрывая все убытки за счет грузоотправителей. В России же все убытки частных железных дорог покрывались казной. … Важно подчерк­нуть, что в США все железные дороги, по существу, являлись частными и поэтому государство в капиталах железных дорог совершенно не было заинтересовано и не участвовало».

В мемуарах известного промышленника и предпринимателя Н. А. Варенцова содержится следующее мнение о причинах покрытия дефицита некоторых железных дорог из казны. Членами советов директоров акционерных обществ зачастую становились Великие князья и другие родственники императора, которые, будучи вхожи к Его величеству, периодически получали для патронируемых ими обществ выгодные подряды, кредиты и уплаты долгов за счет казны. Много позднее Янош Корнаи введет для описания подобных явлений термин «мягкие бюджетные ограничения», при которых ресурсы тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения власти, которая и покроет все убытки.

Поняв, что бороться с этим он не в состоянии, Витте придет к выводу, что раз уж все равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, то проще просто выкупить эти дороги и сделать их государственными.

Впрочем, как отмечает известный специалист по экономической истории России д. э. н. проф. С. Д. Мартынов в своей монографии «Государство и экономика: система Витте», после выкупа железных дорог «железнодорожное хозяйство, значительно увеличив бюджет государства, не дало крупного результата в смысле прибыли или убытка казне».

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги,  к. э. н., доцент Поволжского отделения РГОТУПСа

[~DETAIL_TEXT] =>

Слишком сложно для правительственного органа

В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения системы железнодорожных тарифов, в которой приняли участие многие видные ученые и известные деятели транспорта: начальник коммерческой службы казенных Полесских железных дорог И. Н. Изнар, редактор «Московских ведомостей» М. Н. Катков, министр путей сообщения К. Н. Посьет, будущий министр финансов проф. И. А. Вышнеградский, проф. Киевского университета и редактор газеты «Киевлянин» Д. И. Пихно, проф. и зав. кафедрой политэкономии Московского университета А. И. Чупров.

В декабре 1881 года на Общем съезде железнодорожников, созванном для обсуждения проекта Общего устава российских железных дорог, председатель комиссии по исследованию железнодорожного дела граф Э. Т. Баранов выступил с заявлением, что хотя комиссия и убедилась в некоторых недостатках тарифного дела, тем не менее все ее члены высказались в пользу только систематизации и утверждения существующих тарифов, но ни в коем случае не передачи функций по формированию тарифов в МПС.

В полемику с графом Барановым вступил министр путей сообщения К. Н. Посьет, который предложил два способа осуществления государственного надзора за тарифами. Первый заключался в установлении обязательной для всех железнодорожных обществ системы тарификации перевозок. Второй – в подчинении тарифного дела специальному правительственному органу.

Позицию частных железнодорожных компаний сформулировал проф. И. А. Вышнеградский – будущий министр финансов, представлявший на съезде Рыбинско-Бологовскую железную дорогу, а через несколько месяцев по предложению И. С. Блиоха возглавивший правление Общества Юго-Западных железных дорог. Вышнеград­ский решительно возражал даже против предложенного графом Барановым минимального контроля, высказавшись в пользу сохранения права дорог самостоятельно устанавливать тарифы. По его мнению, тарифы и их регулирование – слишком сложное дело, чтобы было возможным внимательное рассмотрение его в правительственном органе. Кроме того, задержки с утверждением тарифов могли сделать новые тарифы ненужными.

Граф Баранов писал в феврале 1882 года, что «правительство, считая железнодорожные общества предприятиями коммерческими, едва ли должно принимать на себя непосредственное распоряжение их тарифною политикой».

Позицию Посьета (и официальную позицию МПС) по усилению государ­ственного вмешательства в дела железнодорожных обществ поддержали М. Н. Катков и Д. И. Пихно. Как пишет историк И. Н. Слепов, «позиция Витте противостояла официальной позиции министерства путей сообщения, проводимой, в частности, через «Московские ведомости» М. Н. Катковым и через газету «Киевлянин» Д. И. Пихно».

Железнодорожный тариф – не для покровительства

Статьи С. Ю. Витте, опубликованные в журнале «Инженер» как ответ на цикл статей Д. И. Пихно, были впоследствии им собраны и изданы в 1883 году отдельной книгой, названной «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Указанная книга выдержала три издания (второе в 1884-м и третье в 1910-м) и была высоко оценена самыми авторитетными учеными-экономистами того времени, в том числе проф. А. И. Чупровым и академиком И. И. Янжулом.

Статьи Витте не были публицистическим экспромтом. Заниматься экономическими и финансовыми науками Витте начал во время работы начальником службы движения Одесской железной дороги, когда в его непосредственном ведении оказались вопросы эксплуатации железной дороги, экономики и тарифов.

«Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое? – задает вопрос Витте и отвечает на него так: – Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям». При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения».

«Основной принцип железнодорожных тарифов, – пишет Витте, – сформулирован в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

Витте отмечает, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны и более того – в жизнедеятельности общества в целом.

Важнейшей частью этой работы стали сформулированные автором 23 принципа построения железнодорожных тарифов. Вот важнейшие из них:

• Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить.

• Железнодорожные тарифы, регулированные согласно предыдущему пункту, обеспечивают железным дорогам наибольший чистый доход.

• Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных цен, а следовательно, и на тарифы (через много лет после Витте за аналогичную идею в теории фирмы М. Миллер и Ф. Модильяни получат Нобелевскую премию по экономике).

• С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов.

• Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу.

• Система «исторических» тарифов, основанная на наименовании перевозимых товаров, более правильна и целесообразна, нежели система «натуральных» тарифов по объемному весу товара. «Натуральная» система, применяемая в Германии и Авст­рии, породила многие неудобства.

• Не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации.

• Невозможно устранить действие закона спроса и предложения из области определения цен железнодорожного провоза. Государственное вмешательство, следовательно, необходимо не с целью устранения, а лишь с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения тогда, когда это явст­венно вызывается государственными потребностями или защитой интересов слабых.

• Унифицированные тарифы, наподобие почтовых и телеграфных, неприемлемы на железных дорогах.

• Необходим контроль за тарифами со стороны государства и общественных организаций, прессы, представителей промышленности, торговли, чтобы обеспечить гласность, общедоступность принципов формирования тарифов.

• Покровительство железнодорожными тарифами русским портам в ущерб движению через сухопутную границу не соответствует государ­ственным интересам России.

• Эксплуатация железных дорог казной едва ли может совершаться успешнее, нежели частными обществами под контролем правительства.

При этом автор принципов предостерегал, что не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов.
Витте считал, что для повышения эффективности тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, – это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз – сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара».

В наши дни подобные рассуждения кажутся вполне банальными, но для своего времени они были новаторскими. Витте был противником простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной. «Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно».

Из приведенных принципов видно, что многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. Например, тезис о нецелесообразности «покровительства железнодорожными тарифами русским портам». Ведь и поныне государство, деформируя транспортный рынок путем установления заниженных тарифов на перевозки через российские порты (с благой, на первый взгляд, целью стимулирования загрузки отечественных портов), фактически просто перекладывает издержки от неэффективной работы портов на плечи грузоотправителей и железных дорог. Указанной проблеме посвящена работа Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», в которой он пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других частей.

Широкую и свободную критику положения дел в железнодорожном хозяйстве Витте считал крайне необходимой. «Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика, – писал он, – гораздо лучше полного отсутствия таковой».

Хозяйство казенное – результат плачевный

Участвуя в дискуссии о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, Витте писал: «К идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоя­тельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновниче­ства, какое историей было создано в германских государствах».

Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государ­ства и железных дорог приводят следующее его высказывание: «Не подлежит никакому сомнению, что казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий. … Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа...». Все авторы этатистских взглядов акцентируют внимание на этой цитате, обрывая мысль Витте па полпути (так делает, например, акад. Л. И. Абалкин в своем очерке о Витте). В таком, урезанном наполовину виде эта цитата ушла «гулять» по газетам и журналам.

Но далее у Витте указывается, что все это только в принципе, фактически же дело обстоит совершенно иначе. «История нашего исторического развития, – пишет Витте в следующем абзаце в своей книги «Принципы железнодорожных тарифов…», – начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты».

Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казенного хозяйствования, Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов другого Нобелевского лауреата по экономике – Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его культовой книге «Капитализм и свобода».

Витте пишет: «Когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казенного кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится».

Иногда Витте переходит от академического спокойствия и пишет очень эмоционально: «Когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казенной эксплуатации, – статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенные на логических отвлеченностях, – право, иногда думаешь: да откуда-же взялся автор этих статей, не слетел ли он к нам с луны? … Большинство, и даже, скажем, значительное большинство, железнодорожных специалистов … будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но, наверное, никто не выразит мнения, что она идет менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казенной эксплуатации… Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казенная эксплуатация ведется удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ. … Пусть же нам укажут такие казенные управления, в которых казенное хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казенной эксплуатации русских дорог на этот счет осторожны и систематически избегают даже намеков на подобные сравнения».

Еще одна важная причина неэффективности государственного хозяйствования по Витте – излишняя централизация и формализация процедур принятия решений. «Казенная эксплуатация, – пишет Витте, – будет иметь первым последствием полную централизацию. … Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган казенных железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра. Все эти процедуры, присущие государственной организации, несомненно, установят такую медленность течения дел казенной эксплуатации, которая едва ли послужит к ее улучшению. Бюро­кратическая закваска так вкоренилась в наш образ мыслей, что бюрократические приемы в некоторой степени перешли и в дела частных железнодорожных обществ, что приносит ему немало вреда». В конечном счете Витте делает вывод, что «для улучшения железнодорожной эксплуатации, вместо того чтобы бюро­кратический дух доводить до апогея его развития, надлежало бы, напротив, устранить ту степень его, которая ныне внедрилась в столь живое дело, по сущности своей не допускающее канцеляризма».

Еще одно негативное последствие централизации заключается в следующем. «Неизбежная централизация железнодорожного дела в Петербурге и, как следствие ее, ограничение прав провинциальных органов будут иметь последствием крайнее стеснение мест­ных экономических интересов. Лица, имеющие в провинции постоянные отношения с железной дорогой, должны будут по многим делам, ныне решаемым на месте, обращаться в Петербург. Всем русским провинциальным людям, живущим не кабинетной жизнью, хорошо известно, чего стоит и что значит такая система ведения житейских дел».

Витте прозорливо отмечает отличие между бюрократическим и предпринимательским типами ведения хозяйства, предвосхищая идеи Людвига фон Мизеса, сформулированные в его классической работе «Бюрократия». «В бюрократическом хозяйстве, – отмечает Витте, – каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, а за такие действия, которые превосходят узкий объем данных прав или же не соответствуют законоположениям или предписаниям». Касается Витте и популярных по настоящее время кампаний по сокращению расходов: «Сплошь да рядом усердное сокращение таких расходов на тысячи рублей имеет последствием убытки в народном хозяйстве на десятки и сотни тысяч рублей». Большую опасность представляет регламентация деятельности казенных железных дорог. «Когда железные дороги перейдут из частной эксплуатации в казенную, – сейчас же начнут подводить все под бюрократические ранги и нормы. Такие-то члены правлений или другого рода служащие не могут остаться потому, что не имеют чина или не состоят в надлежащем классе. Такое-то вознаграждение не может быть дано, ибо нигде чиновники такого-то класса не получают более того-то», – говорится у Витте.

Помимо собственных наблюдений и рассуждений о сравнительной эффективности казенного и частного хозяйствования Витте приводит много случаев и иллюстраций из прессы того времени. «Наше казенное хозяйство отличается такой сложностью форм, которая наперед исключает возможность успешного ведения дела. Вот один из тысячи примеров, конечно, известных всякому, кто наблюдал наши официальные порядки». Далее приводится пример, в котором в течение трех лет ожидалось утверждение правительством договора на постройку у станции амбара, заключенного беспрепятственно купцом с одной частной дорогой. Когда договор был утвержден, купец уже был занят другим делом. Неужели, восклицает Витте, подобную государственную машину, неуклюжую даже для наблюдения и разрешения, можно без опаски подпускать к прямому хозяйствованию? Впрочем, он делает оговорку: «Выражая мнение, что водворение казенной эксплуатации взамен частной на сети русских железных дорог в настоящее время едва ли будет полезно, мы, тем не менее, допускаем исключения. Исключения эти покуда могут вызываться не экономическими причинами, а чисто политическими». При этом «будут понесены финансовые и экономические жертвы, которые, по нашему мнению, будут следствием водворения казенной эксплуатации».

«Область казенного хозяйствования, – делает вывод Витте, – не должна быть расширяема». Правильный ход дела заключается, по его мнению, в том, чтобы возбуждать частную инициативу и уметь в интересах казны и для пользы всей страны пользоваться плодами частной деятельности. «Для уяснения, – пишет Витте, – приведу еще один пример. Нефть около Баку известна с незапамятных времен, покуда она оставалась в казенных руках, – это громадное богатство оставалось почти непроизводительным». Развилось производство только после приватизации месторождения.

Казенная эксплуатация в любой сфере, а в железнодорожной особенно, есть, по мнению Витте, «громадное зло для государственного хозяйства», аргументация сторонников казенной эксплуатации «не поддается оценке разума, ибо основывается не на разуме, а исключительно на фатальной вере в бюрократизм».

Впрочем, через несколько лет Витте радикально изменит свое мнение по этому вопросу и начнет процесс выкупа частных железных дорог в казну. Как отмечает в своем очерке акад. Л. И. Абалкин, «отношение Витте к преимуществам государственных или частных дорог менялось в разные годы его жизни и завершилось сочетанием того и другого». Историк И. Н. Слепнев в статье «С. Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 1889 года» пишет, что «на государст­венной службе Витте постепенно отходит от высказанных им в начале 80-х гг. взглядов на принципы регулирования железнодорожных тарифов».

Воруют… Что послужит причиной этому?

Железные дороги конкурировали между собой, и это вынуждало их понижать тарифы, что приводило к убыточности перевозок. Однако владельцы магистралей не были этим особенно озабочены, поскольку одной из важнейших особенностей строительства железных дорог в России в 60–70-х годах XIX века являлось то, что правительство гарантировало акционерам определенный доход от эксплуатации дороги вне зависимости от эффективности ее работы. Так государство стремилось привлечь капитал в сферу железнодорожного строительства, однако в конечном счете данный инвестиционный инструмент привел к тому, что многие дороги работали нерентабельно, а дефицит покрывался за счет государственных средств.

Витте указывал, что и в США железные дороги также «режутся тарифами, конкурируя между собой, страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощенное состояние». «Однако в отличие от железных дорог России, – пишет по этому поводу классик транспортной тарифной науки д. э. н. А. В. Крейнин, – железные дороги США в дальнейшем стали заключать между собой соглашения, образуя картель, повышая тарифы и покрывая все убытки за счет грузоотправителей. В России же все убытки частных железных дорог покрывались казной. … Важно подчерк­нуть, что в США все железные дороги, по существу, являлись частными и поэтому государство в капиталах железных дорог совершенно не было заинтересовано и не участвовало».

В мемуарах известного промышленника и предпринимателя Н. А. Варенцова содержится следующее мнение о причинах покрытия дефицита некоторых железных дорог из казны. Членами советов директоров акционерных обществ зачастую становились Великие князья и другие родственники императора, которые, будучи вхожи к Его величеству, периодически получали для патронируемых ими обществ выгодные подряды, кредиты и уплаты долгов за счет казны. Много позднее Янош Корнаи введет для описания подобных явлений термин «мягкие бюджетные ограничения», при которых ресурсы тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения власти, которая и покроет все убытки.

Поняв, что бороться с этим он не в состоянии, Витте придет к выводу, что раз уж все равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, то проще просто выкупить эти дороги и сделать их государственными.

Впрочем, как отмечает известный специалист по экономической истории России д. э. н. проф. С. Д. Мартынов в своей монографии «Государство и экономика: система Витте», после выкупа железных дорог «железнодорожное хозяйство, значительно увеличив бюджет государства, не дало крупного результата в смысле прибыли или убытка казне».

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги,  к. э. н., доцент Поволжского отделения РГОТУПСа

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4446 [~CODE] => 4446 [EXTERNAL_ID] => 4446 [~EXTERNAL_ID] => 4446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги и государство. забытые мысли графа витте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/108.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги и государство. забытые мысли графа витте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/108.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте ) )

									Array
(
    [ID] => 109274
    [~ID] => 109274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте
    [~NAME] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Слишком сложно для правительственного органа

В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения системы железнодорожных тарифов, в которой приняли участие многие видные ученые и известные деятели транспорта: начальник коммерческой службы казенных Полесских железных дорог И. Н. Изнар, редактор «Московских ведомостей» М. Н. Катков, министр путей сообщения К. Н. Посьет, будущий министр финансов проф. И. А. Вышнеградский, проф. Киевского университета и редактор газеты «Киевлянин» Д. И. Пихно, проф. и зав. кафедрой политэкономии Московского университета А. И. Чупров.

В декабре 1881 года на Общем съезде железнодорожников, созванном для обсуждения проекта Общего устава российских железных дорог, председатель комиссии по исследованию железнодорожного дела граф Э. Т. Баранов выступил с заявлением, что хотя комиссия и убедилась в некоторых недостатках тарифного дела, тем не менее все ее члены высказались в пользу только систематизации и утверждения существующих тарифов, но ни в коем случае не передачи функций по формированию тарифов в МПС.

В полемику с графом Барановым вступил министр путей сообщения К. Н. Посьет, который предложил два способа осуществления государственного надзора за тарифами. Первый заключался в установлении обязательной для всех железнодорожных обществ системы тарификации перевозок. Второй – в подчинении тарифного дела специальному правительственному органу.

Позицию частных железнодорожных компаний сформулировал проф. И. А. Вышнеградский – будущий министр финансов, представлявший на съезде Рыбинско-Бологовскую железную дорогу, а через несколько месяцев по предложению И. С. Блиоха возглавивший правление Общества Юго-Западных железных дорог. Вышнеград­ский решительно возражал даже против предложенного графом Барановым минимального контроля, высказавшись в пользу сохранения права дорог самостоятельно устанавливать тарифы. По его мнению, тарифы и их регулирование – слишком сложное дело, чтобы было возможным внимательное рассмотрение его в правительственном органе. Кроме того, задержки с утверждением тарифов могли сделать новые тарифы ненужными.

Граф Баранов писал в феврале 1882 года, что «правительство, считая железнодорожные общества предприятиями коммерческими, едва ли должно принимать на себя непосредственное распоряжение их тарифною политикой».

Позицию Посьета (и официальную позицию МПС) по усилению государ­ственного вмешательства в дела железнодорожных обществ поддержали М. Н. Катков и Д. И. Пихно. Как пишет историк И. Н. Слепов, «позиция Витте противостояла официальной позиции министерства путей сообщения, проводимой, в частности, через «Московские ведомости» М. Н. Катковым и через газету «Киевлянин» Д. И. Пихно».

Железнодорожный тариф – не для покровительства

Статьи С. Ю. Витте, опубликованные в журнале «Инженер» как ответ на цикл статей Д. И. Пихно, были впоследствии им собраны и изданы в 1883 году отдельной книгой, названной «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Указанная книга выдержала три издания (второе в 1884-м и третье в 1910-м) и была высоко оценена самыми авторитетными учеными-экономистами того времени, в том числе проф. А. И. Чупровым и академиком И. И. Янжулом.

Статьи Витте не были публицистическим экспромтом. Заниматься экономическими и финансовыми науками Витте начал во время работы начальником службы движения Одесской железной дороги, когда в его непосредственном ведении оказались вопросы эксплуатации железной дороги, экономики и тарифов.

«Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое? – задает вопрос Витте и отвечает на него так: – Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям». При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения».

«Основной принцип железнодорожных тарифов, – пишет Витте, – сформулирован в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

Витте отмечает, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны и более того – в жизнедеятельности общества в целом.

Важнейшей частью этой работы стали сформулированные автором 23 принципа построения железнодорожных тарифов. Вот важнейшие из них:

• Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить.

• Железнодорожные тарифы, регулированные согласно предыдущему пункту, обеспечивают железным дорогам наибольший чистый доход.

• Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных цен, а следовательно, и на тарифы (через много лет после Витте за аналогичную идею в теории фирмы М. Миллер и Ф. Модильяни получат Нобелевскую премию по экономике).

• С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов.

• Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу.

• Система «исторических» тарифов, основанная на наименовании перевозимых товаров, более правильна и целесообразна, нежели система «натуральных» тарифов по объемному весу товара. «Натуральная» система, применяемая в Германии и Авст­рии, породила многие неудобства.

• Не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации.

• Невозможно устранить действие закона спроса и предложения из области определения цен железнодорожного провоза. Государственное вмешательство, следовательно, необходимо не с целью устранения, а лишь с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения тогда, когда это явст­венно вызывается государственными потребностями или защитой интересов слабых.

• Унифицированные тарифы, наподобие почтовых и телеграфных, неприемлемы на железных дорогах.

• Необходим контроль за тарифами со стороны государства и общественных организаций, прессы, представителей промышленности, торговли, чтобы обеспечить гласность, общедоступность принципов формирования тарифов.

• Покровительство железнодорожными тарифами русским портам в ущерб движению через сухопутную границу не соответствует государ­ственным интересам России.

• Эксплуатация железных дорог казной едва ли может совершаться успешнее, нежели частными обществами под контролем правительства.

При этом автор принципов предостерегал, что не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов.
Витте считал, что для повышения эффективности тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, – это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз – сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара».

В наши дни подобные рассуждения кажутся вполне банальными, но для своего времени они были новаторскими. Витте был противником простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной. «Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно».

Из приведенных принципов видно, что многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. Например, тезис о нецелесообразности «покровительства железнодорожными тарифами русским портам». Ведь и поныне государство, деформируя транспортный рынок путем установления заниженных тарифов на перевозки через российские порты (с благой, на первый взгляд, целью стимулирования загрузки отечественных портов), фактически просто перекладывает издержки от неэффективной работы портов на плечи грузоотправителей и железных дорог. Указанной проблеме посвящена работа Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», в которой он пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других частей.

Широкую и свободную критику положения дел в железнодорожном хозяйстве Витте считал крайне необходимой. «Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика, – писал он, – гораздо лучше полного отсутствия таковой».

Хозяйство казенное – результат плачевный

Участвуя в дискуссии о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, Витте писал: «К идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоя­тельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновниче­ства, какое историей было создано в германских государствах».

Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государ­ства и железных дорог приводят следующее его высказывание: «Не подлежит никакому сомнению, что казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий. … Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа...». Все авторы этатистских взглядов акцентируют внимание на этой цитате, обрывая мысль Витте па полпути (так делает, например, акад. Л. И. Абалкин в своем очерке о Витте). В таком, урезанном наполовину виде эта цитата ушла «гулять» по газетам и журналам.

Но далее у Витте указывается, что все это только в принципе, фактически же дело обстоит совершенно иначе. «История нашего исторического развития, – пишет Витте в следующем абзаце в своей книги «Принципы железнодорожных тарифов…», – начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты».

Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казенного хозяйствования, Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов другого Нобелевского лауреата по экономике – Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его культовой книге «Капитализм и свобода».

Витте пишет: «Когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казенного кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится».

Иногда Витте переходит от академического спокойствия и пишет очень эмоционально: «Когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казенной эксплуатации, – статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенные на логических отвлеченностях, – право, иногда думаешь: да откуда-же взялся автор этих статей, не слетел ли он к нам с луны? … Большинство, и даже, скажем, значительное большинство, железнодорожных специалистов … будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но, наверное, никто не выразит мнения, что она идет менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казенной эксплуатации… Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казенная эксплуатация ведется удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ. … Пусть же нам укажут такие казенные управления, в которых казенное хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казенной эксплуатации русских дорог на этот счет осторожны и систематически избегают даже намеков на подобные сравнения».

Еще одна важная причина неэффективности государственного хозяйствования по Витте – излишняя централизация и формализация процедур принятия решений. «Казенная эксплуатация, – пишет Витте, – будет иметь первым последствием полную централизацию. … Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган казенных железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра. Все эти процедуры, присущие государственной организации, несомненно, установят такую медленность течения дел казенной эксплуатации, которая едва ли послужит к ее улучшению. Бюро­кратическая закваска так вкоренилась в наш образ мыслей, что бюрократические приемы в некоторой степени перешли и в дела частных железнодорожных обществ, что приносит ему немало вреда». В конечном счете Витте делает вывод, что «для улучшения железнодорожной эксплуатации, вместо того чтобы бюро­кратический дух доводить до апогея его развития, надлежало бы, напротив, устранить ту степень его, которая ныне внедрилась в столь живое дело, по сущности своей не допускающее канцеляризма».

Еще одно негативное последствие централизации заключается в следующем. «Неизбежная централизация железнодорожного дела в Петербурге и, как следствие ее, ограничение прав провинциальных органов будут иметь последствием крайнее стеснение мест­ных экономических интересов. Лица, имеющие в провинции постоянные отношения с железной дорогой, должны будут по многим делам, ныне решаемым на месте, обращаться в Петербург. Всем русским провинциальным людям, живущим не кабинетной жизнью, хорошо известно, чего стоит и что значит такая система ведения житейских дел».

Витте прозорливо отмечает отличие между бюрократическим и предпринимательским типами ведения хозяйства, предвосхищая идеи Людвига фон Мизеса, сформулированные в его классической работе «Бюрократия». «В бюрократическом хозяйстве, – отмечает Витте, – каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, а за такие действия, которые превосходят узкий объем данных прав или же не соответствуют законоположениям или предписаниям». Касается Витте и популярных по настоящее время кампаний по сокращению расходов: «Сплошь да рядом усердное сокращение таких расходов на тысячи рублей имеет последствием убытки в народном хозяйстве на десятки и сотни тысяч рублей». Большую опасность представляет регламентация деятельности казенных железных дорог. «Когда железные дороги перейдут из частной эксплуатации в казенную, – сейчас же начнут подводить все под бюрократические ранги и нормы. Такие-то члены правлений или другого рода служащие не могут остаться потому, что не имеют чина или не состоят в надлежащем классе. Такое-то вознаграждение не может быть дано, ибо нигде чиновники такого-то класса не получают более того-то», – говорится у Витте.

Помимо собственных наблюдений и рассуждений о сравнительной эффективности казенного и частного хозяйствования Витте приводит много случаев и иллюстраций из прессы того времени. «Наше казенное хозяйство отличается такой сложностью форм, которая наперед исключает возможность успешного ведения дела. Вот один из тысячи примеров, конечно, известных всякому, кто наблюдал наши официальные порядки». Далее приводится пример, в котором в течение трех лет ожидалось утверждение правительством договора на постройку у станции амбара, заключенного беспрепятственно купцом с одной частной дорогой. Когда договор был утвержден, купец уже был занят другим делом. Неужели, восклицает Витте, подобную государственную машину, неуклюжую даже для наблюдения и разрешения, можно без опаски подпускать к прямому хозяйствованию? Впрочем, он делает оговорку: «Выражая мнение, что водворение казенной эксплуатации взамен частной на сети русских железных дорог в настоящее время едва ли будет полезно, мы, тем не менее, допускаем исключения. Исключения эти покуда могут вызываться не экономическими причинами, а чисто политическими». При этом «будут понесены финансовые и экономические жертвы, которые, по нашему мнению, будут следствием водворения казенной эксплуатации».

«Область казенного хозяйствования, – делает вывод Витте, – не должна быть расширяема». Правильный ход дела заключается, по его мнению, в том, чтобы возбуждать частную инициативу и уметь в интересах казны и для пользы всей страны пользоваться плодами частной деятельности. «Для уяснения, – пишет Витте, – приведу еще один пример. Нефть около Баку известна с незапамятных времен, покуда она оставалась в казенных руках, – это громадное богатство оставалось почти непроизводительным». Развилось производство только после приватизации месторождения.

Казенная эксплуатация в любой сфере, а в железнодорожной особенно, есть, по мнению Витте, «громадное зло для государственного хозяйства», аргументация сторонников казенной эксплуатации «не поддается оценке разума, ибо основывается не на разуме, а исключительно на фатальной вере в бюрократизм».

Впрочем, через несколько лет Витте радикально изменит свое мнение по этому вопросу и начнет процесс выкупа частных железных дорог в казну. Как отмечает в своем очерке акад. Л. И. Абалкин, «отношение Витте к преимуществам государственных или частных дорог менялось в разные годы его жизни и завершилось сочетанием того и другого». Историк И. Н. Слепнев в статье «С. Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 1889 года» пишет, что «на государст­венной службе Витте постепенно отходит от высказанных им в начале 80-х гг. взглядов на принципы регулирования железнодорожных тарифов».

Воруют… Что послужит причиной этому?

Железные дороги конкурировали между собой, и это вынуждало их понижать тарифы, что приводило к убыточности перевозок. Однако владельцы магистралей не были этим особенно озабочены, поскольку одной из важнейших особенностей строительства железных дорог в России в 60–70-х годах XIX века являлось то, что правительство гарантировало акционерам определенный доход от эксплуатации дороги вне зависимости от эффективности ее работы. Так государство стремилось привлечь капитал в сферу железнодорожного строительства, однако в конечном счете данный инвестиционный инструмент привел к тому, что многие дороги работали нерентабельно, а дефицит покрывался за счет государственных средств.

Витте указывал, что и в США железные дороги также «режутся тарифами, конкурируя между собой, страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощенное состояние». «Однако в отличие от железных дорог России, – пишет по этому поводу классик транспортной тарифной науки д. э. н. А. В. Крейнин, – железные дороги США в дальнейшем стали заключать между собой соглашения, образуя картель, повышая тарифы и покрывая все убытки за счет грузоотправителей. В России же все убытки частных железных дорог покрывались казной. … Важно подчерк­нуть, что в США все железные дороги, по существу, являлись частными и поэтому государство в капиталах железных дорог совершенно не было заинтересовано и не участвовало».

В мемуарах известного промышленника и предпринимателя Н. А. Варенцова содержится следующее мнение о причинах покрытия дефицита некоторых железных дорог из казны. Членами советов директоров акционерных обществ зачастую становились Великие князья и другие родственники императора, которые, будучи вхожи к Его величеству, периодически получали для патронируемых ими обществ выгодные подряды, кредиты и уплаты долгов за счет казны. Много позднее Янош Корнаи введет для описания подобных явлений термин «мягкие бюджетные ограничения», при которых ресурсы тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения власти, которая и покроет все убытки.

Поняв, что бороться с этим он не в состоянии, Витте придет к выводу, что раз уж все равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, то проще просто выкупить эти дороги и сделать их государственными.

Впрочем, как отмечает известный специалист по экономической истории России д. э. н. проф. С. Д. Мартынов в своей монографии «Государство и экономика: система Витте», после выкупа железных дорог «железнодорожное хозяйство, значительно увеличив бюджет государства, не дало крупного результата в смысле прибыли или убытка казне».

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги,  к. э. н., доцент Поволжского отделения РГОТУПСа

[~DETAIL_TEXT] =>

Слишком сложно для правительственного органа

В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения системы железнодорожных тарифов, в которой приняли участие многие видные ученые и известные деятели транспорта: начальник коммерческой службы казенных Полесских железных дорог И. Н. Изнар, редактор «Московских ведомостей» М. Н. Катков, министр путей сообщения К. Н. Посьет, будущий министр финансов проф. И. А. Вышнеградский, проф. Киевского университета и редактор газеты «Киевлянин» Д. И. Пихно, проф. и зав. кафедрой политэкономии Московского университета А. И. Чупров.

В декабре 1881 года на Общем съезде железнодорожников, созванном для обсуждения проекта Общего устава российских железных дорог, председатель комиссии по исследованию железнодорожного дела граф Э. Т. Баранов выступил с заявлением, что хотя комиссия и убедилась в некоторых недостатках тарифного дела, тем не менее все ее члены высказались в пользу только систематизации и утверждения существующих тарифов, но ни в коем случае не передачи функций по формированию тарифов в МПС.

В полемику с графом Барановым вступил министр путей сообщения К. Н. Посьет, который предложил два способа осуществления государственного надзора за тарифами. Первый заключался в установлении обязательной для всех железнодорожных обществ системы тарификации перевозок. Второй – в подчинении тарифного дела специальному правительственному органу.

Позицию частных железнодорожных компаний сформулировал проф. И. А. Вышнеградский – будущий министр финансов, представлявший на съезде Рыбинско-Бологовскую железную дорогу, а через несколько месяцев по предложению И. С. Блиоха возглавивший правление Общества Юго-Западных железных дорог. Вышнеград­ский решительно возражал даже против предложенного графом Барановым минимального контроля, высказавшись в пользу сохранения права дорог самостоятельно устанавливать тарифы. По его мнению, тарифы и их регулирование – слишком сложное дело, чтобы было возможным внимательное рассмотрение его в правительственном органе. Кроме того, задержки с утверждением тарифов могли сделать новые тарифы ненужными.

Граф Баранов писал в феврале 1882 года, что «правительство, считая железнодорожные общества предприятиями коммерческими, едва ли должно принимать на себя непосредственное распоряжение их тарифною политикой».

Позицию Посьета (и официальную позицию МПС) по усилению государ­ственного вмешательства в дела железнодорожных обществ поддержали М. Н. Катков и Д. И. Пихно. Как пишет историк И. Н. Слепов, «позиция Витте противостояла официальной позиции министерства путей сообщения, проводимой, в частности, через «Московские ведомости» М. Н. Катковым и через газету «Киевлянин» Д. И. Пихно».

Железнодорожный тариф – не для покровительства

Статьи С. Ю. Витте, опубликованные в журнале «Инженер» как ответ на цикл статей Д. И. Пихно, были впоследствии им собраны и изданы в 1883 году отдельной книгой, названной «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Указанная книга выдержала три издания (второе в 1884-м и третье в 1910-м) и была высоко оценена самыми авторитетными учеными-экономистами того времени, в том числе проф. А. И. Чупровым и академиком И. И. Янжулом.

Статьи Витте не были публицистическим экспромтом. Заниматься экономическими и финансовыми науками Витте начал во время работы начальником службы движения Одесской железной дороги, когда в его непосредственном ведении оказались вопросы эксплуатации железной дороги, экономики и тарифов.

«Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое? – задает вопрос Витте и отвечает на него так: – Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям». При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения».

«Основной принцип железнодорожных тарифов, – пишет Витте, – сформулирован в 1878 году директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен».

Витте отмечает, что теория тарифообразования занимает центральное положение не только в экономике железных дорог, но и в экономике страны и более того – в жизнедеятельности общества в целом.

Важнейшей частью этой работы стали сформулированные автором 23 принципа построения железнодорожных тарифов. Вот важнейшие из них:

• Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить.

• Железнодорожные тарифы, регулированные согласно предыдущему пункту, обеспечивают железным дорогам наибольший чистый доход.

• Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных цен, а следовательно, и на тарифы (через много лет после Витте за аналогичную идею в теории фирмы М. Миллер и Ф. Модильяни получат Нобелевскую премию по экономике).

• С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов.

• Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу.

• Система «исторических» тарифов, основанная на наименовании перевозимых товаров, более правильна и целесообразна, нежели система «натуральных» тарифов по объемному весу товара. «Натуральная» система, применяемая в Германии и Авст­рии, породила многие неудобства.

• Не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации.

• Невозможно устранить действие закона спроса и предложения из области определения цен железнодорожного провоза. Государственное вмешательство, следовательно, необходимо не с целью устранения, а лишь с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения тогда, когда это явст­венно вызывается государственными потребностями или защитой интересов слабых.

• Унифицированные тарифы, наподобие почтовых и телеграфных, неприемлемы на железных дорогах.

• Необходим контроль за тарифами со стороны государства и общественных организаций, прессы, представителей промышленности, торговли, чтобы обеспечить гласность, общедоступность принципов формирования тарифов.

• Покровительство железнодорожными тарифами русским портам в ущерб движению через сухопутную границу не соответствует государ­ственным интересам России.

• Эксплуатация железных дорог казной едва ли может совершаться успешнее, нежели частными обществами под контролем правительства.

При этом автор принципов предостерегал, что не следует увлекаться покровительством промышленности посредством тарифов.
Витте считал, что для повышения эффективности тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, – это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз – сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара».

В наши дни подобные рассуждения кажутся вполне банальными, но для своего времени они были новаторскими. Витте был противником простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной. «Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно».

Из приведенных принципов видно, что многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. Например, тезис о нецелесообразности «покровительства железнодорожными тарифами русским портам». Ведь и поныне государство, деформируя транспортный рынок путем установления заниженных тарифов на перевозки через российские порты (с благой, на первый взгляд, целью стимулирования загрузки отечественных портов), фактически просто перекладывает издержки от неэффективной работы портов на плечи грузоотправителей и железных дорог. Указанной проблеме посвящена работа Витте «Русские порты и железнодорожные тарифы», в которой он пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества. Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, направляя его в одни части организма за счет других частей.

Широкую и свободную критику положения дел в железнодорожном хозяйстве Витте считал крайне необходимой. «Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика, – писал он, – гораздо лучше полного отсутствия таковой».

Хозяйство казенное – результат плачевный

Участвуя в дискуссии о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, Витте писал: «К идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно. Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоя­тельств исторического развития данной страны. Что для одной страны хорошо, то для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно их может и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновниче­ства, какое историей было создано в германских государствах».

Традиционно при анализе воззрений Витте на взаимоотношения государ­ства и железных дорог приводят следующее его высказывание: «Не подлежит никакому сомнению, что казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага. Железные дороги в руках бессословного царя не могут и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий. … Как бы частный интерес ни гармонировал с общим интересом, но эта гармония может только более или менее приближаться к той принципиальной гармонии, которая исторически существует между видами русской Верховной власти и бессословными, братски равноправными интересами и стремлениями русского народа...». Все авторы этатистских взглядов акцентируют внимание на этой цитате, обрывая мысль Витте па полпути (так делает, например, акад. Л. И. Абалкин в своем очерке о Витте). В таком, урезанном наполовину виде эта цитата ушла «гулять» по газетам и журналам.

Но далее у Витте указывается, что все это только в принципе, фактически же дело обстоит совершенно иначе. «История нашего исторического развития, – пишет Витте в следующем абзаце в своей книги «Принципы железнодорожных тарифов…», – начатая преобразованиями Петра Великого, самым неопровержимым образом указывала, что казенное хозяйство, за пределами деятельности отдельных выдающихся личностей, всегда давало самые плачевные результаты. Никто не в состоянии указать факты, которые в какой бы то ни было степени могли бы доказать обратное. Вывод этот подтверждается также опытом казенной эксплуатации нескольких железных дорог (Николаевской, Одесской), давшим самые неудовлетворительные результаты».

Переходя к рассмотрению причин неудовлетворительных результатов казенного хозяйствования, Витте как будто цитирует знаменитую формулу о способах траты государственных и собственных расходов другого Нобелевского лауреата по экономике – Милтона Фридмена, которая, впрочем, появится почти столетие спустя в его культовой книге «Капитализм и свобода».

Витте пишет: «Когда россиянин производит расходы из собственного своего кармана, то его житейским действиям иногда предшествует вопрос: а сколько это будет стоить? А если ему приходится производить расходы из казенного кармана, то этот вопрос обыкновенно совсем не ставится».

Иногда Витте переходит от академического спокойствия и пишет очень эмоционально: «Когда читаешь статьи о необходимости немедленного водворения казенной эксплуатации, – статьи, часто дышащие желанием общего блага, построенные на логических отвлеченностях, – право, иногда думаешь: да откуда-же взялся автор этих статей, не слетел ли он к нам с луны? … Большинство, и даже, скажем, значительное большинство, железнодорожных специалистов … будут указывать на различные недостатки в эксплуатации русских железных дорог, но, наверное, никто не выразит мнения, что она идет менее удовлетворительно, нежели могла бы идти при казенной эксплуатации… Никто из людей искренних и знающих дело не скажет, что казенная эксплуатация ведется удовлетворительнее, нежели в большинстве частных обществ. … Пусть же нам укажут такие казенные управления, в которых казенное хозяйство велось бы лучше эксплуатации частных железных дорог. Пропагандисты казенной эксплуатации русских дорог на этот счет осторожны и систематически избегают даже намеков на подобные сравнения».

Еще одна важная причина неэффективности государственного хозяйствования по Витте – излишняя централизация и формализация процедур принятия решений. «Казенная эксплуатация, – пишет Витте, – будет иметь первым последствием полную централизацию. … Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое. Оно требует более или менее быстрого решения вопросов, иначе будет тормозить торговую и промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган казенных железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра. Все эти процедуры, присущие государственной организации, несомненно, установят такую медленность течения дел казенной эксплуатации, которая едва ли послужит к ее улучшению. Бюро­кратическая закваска так вкоренилась в наш образ мыслей, что бюрократические приемы в некоторой степени перешли и в дела частных железнодорожных обществ, что приносит ему немало вреда». В конечном счете Витте делает вывод, что «для улучшения железнодорожной эксплуатации, вместо того чтобы бюро­кратический дух доводить до апогея его развития, надлежало бы, напротив, устранить ту степень его, которая ныне внедрилась в столь живое дело, по сущности своей не допускающее канцеляризма».

Еще одно негативное последствие централизации заключается в следующем. «Неизбежная централизация железнодорожного дела в Петербурге и, как следствие ее, ограничение прав провинциальных органов будут иметь последствием крайнее стеснение мест­ных экономических интересов. Лица, имеющие в провинции постоянные отношения с железной дорогой, должны будут по многим делам, ныне решаемым на месте, обращаться в Петербург. Всем русским провинциальным людям, живущим не кабинетной жизнью, хорошо известно, чего стоит и что значит такая система ведения житейских дел».

Витте прозорливо отмечает отличие между бюрократическим и предпринимательским типами ведения хозяйства, предвосхищая идеи Людвига фон Мизеса, сформулированные в его классической работе «Бюрократия». «В бюрократическом хозяйстве, – отмечает Витте, – каждый отвечает не за такие хозяйственные действия, которые дали дурные результаты, а за такие действия, которые превосходят узкий объем данных прав или же не соответствуют законоположениям или предписаниям». Касается Витте и популярных по настоящее время кампаний по сокращению расходов: «Сплошь да рядом усердное сокращение таких расходов на тысячи рублей имеет последствием убытки в народном хозяйстве на десятки и сотни тысяч рублей». Большую опасность представляет регламентация деятельности казенных железных дорог. «Когда железные дороги перейдут из частной эксплуатации в казенную, – сейчас же начнут подводить все под бюрократические ранги и нормы. Такие-то члены правлений или другого рода служащие не могут остаться потому, что не имеют чина или не состоят в надлежащем классе. Такое-то вознаграждение не может быть дано, ибо нигде чиновники такого-то класса не получают более того-то», – говорится у Витте.

Помимо собственных наблюдений и рассуждений о сравнительной эффективности казенного и частного хозяйствования Витте приводит много случаев и иллюстраций из прессы того времени. «Наше казенное хозяйство отличается такой сложностью форм, которая наперед исключает возможность успешного ведения дела. Вот один из тысячи примеров, конечно, известных всякому, кто наблюдал наши официальные порядки». Далее приводится пример, в котором в течение трех лет ожидалось утверждение правительством договора на постройку у станции амбара, заключенного беспрепятственно купцом с одной частной дорогой. Когда договор был утвержден, купец уже был занят другим делом. Неужели, восклицает Витте, подобную государственную машину, неуклюжую даже для наблюдения и разрешения, можно без опаски подпускать к прямому хозяйствованию? Впрочем, он делает оговорку: «Выражая мнение, что водворение казенной эксплуатации взамен частной на сети русских железных дорог в настоящее время едва ли будет полезно, мы, тем не менее, допускаем исключения. Исключения эти покуда могут вызываться не экономическими причинами, а чисто политическими». При этом «будут понесены финансовые и экономические жертвы, которые, по нашему мнению, будут следствием водворения казенной эксплуатации».

«Область казенного хозяйствования, – делает вывод Витте, – не должна быть расширяема». Правильный ход дела заключается, по его мнению, в том, чтобы возбуждать частную инициативу и уметь в интересах казны и для пользы всей страны пользоваться плодами частной деятельности. «Для уяснения, – пишет Витте, – приведу еще один пример. Нефть около Баку известна с незапамятных времен, покуда она оставалась в казенных руках, – это громадное богатство оставалось почти непроизводительным». Развилось производство только после приватизации месторождения.

Казенная эксплуатация в любой сфере, а в железнодорожной особенно, есть, по мнению Витте, «громадное зло для государственного хозяйства», аргументация сторонников казенной эксплуатации «не поддается оценке разума, ибо основывается не на разуме, а исключительно на фатальной вере в бюрократизм».

Впрочем, через несколько лет Витте радикально изменит свое мнение по этому вопросу и начнет процесс выкупа частных железных дорог в казну. Как отмечает в своем очерке акад. Л. И. Абалкин, «отношение Витте к преимуществам государственных или частных дорог менялось в разные годы его жизни и завершилось сочетанием того и другого». Историк И. Н. Слепнев в статье «С. Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 1889 года» пишет, что «на государст­венной службе Витте постепенно отходит от высказанных им в начале 80-х гг. взглядов на принципы регулирования железнодорожных тарифов».

Воруют… Что послужит причиной этому?

Железные дороги конкурировали между собой, и это вынуждало их понижать тарифы, что приводило к убыточности перевозок. Однако владельцы магистралей не были этим особенно озабочены, поскольку одной из важнейших особенностей строительства железных дорог в России в 60–70-х годах XIX века являлось то, что правительство гарантировало акционерам определенный доход от эксплуатации дороги вне зависимости от эффективности ее работы. Так государство стремилось привлечь капитал в сферу железнодорожного строительства, однако в конечном счете данный инвестиционный инструмент привел к тому, что многие дороги работали нерентабельно, а дефицит покрывался за счет государственных средств.

Витте указывал, что и в США железные дороги также «режутся тарифами, конкурируя между собой, страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощенное состояние». «Однако в отличие от железных дорог России, – пишет по этому поводу классик транспортной тарифной науки д. э. н. А. В. Крейнин, – железные дороги США в дальнейшем стали заключать между собой соглашения, образуя картель, повышая тарифы и покрывая все убытки за счет грузоотправителей. В России же все убытки частных железных дорог покрывались казной. … Важно подчерк­нуть, что в США все железные дороги, по существу, являлись частными и поэтому государство в капиталах железных дорог совершенно не было заинтересовано и не участвовало».

В мемуарах известного промышленника и предпринимателя Н. А. Варенцова содержится следующее мнение о причинах покрытия дефицита некоторых железных дорог из казны. Членами советов директоров акционерных обществ зачастую становились Великие князья и другие родственники императора, которые, будучи вхожи к Его величеству, периодически получали для патронируемых ими обществ выгодные подряды, кредиты и уплаты долгов за счет казны. Много позднее Янош Корнаи введет для описания подобных явлений термин «мягкие бюджетные ограничения», при которых ресурсы тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения власти, которая и покроет все убытки.

Поняв, что бороться с этим он не в состоянии, Витте придет к выводу, что раз уж все равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, то проще просто выкупить эти дороги и сделать их государственными.

Впрочем, как отмечает известный специалист по экономической истории России д. э. н. проф. С. Д. Мартынов в своей монографии «Государство и экономика: система Витте», после выкупа железных дорог «железнодорожное хозяйство, значительно увеличив бюджет государства, не дало крупного результата в смысле прибыли или убытка казне».

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги,  к. э. н., доцент Поволжского отделения РГОТУПСа

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4446 [~CODE] => 4446 [EXTERNAL_ID] => 4446 [~EXTERNAL_ID] => 4446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги и государство. забытые мысли графа витте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/108.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги и государство. забытые мысли графа витте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/108.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В 2008 году исполняется 125 лет со времени выхода классического труда «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Сегодня при обсуждении роли государства в экономике, и в частности в железнодорожной отрасли, как правило, приводят взгляды «позднего» Витте-чиновника. В данной статье сделана попытка представить мнение «раннего» Витте-бизнесмена и обозначить причины этой интеллектуальной эволюции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги и государство. Забытые мысли графа Витте ) )
РЖД-Партнер

Люксовое изобилие

 Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей.
Array
(
    [ID] => 109273
    [~ID] => 109273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Люксовое изобилие
    [~NAME] => Люксовое изобилие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Scirocco – значит ветер

Одна из наиболее громких премьер этого года –«внедорожное люксовое четырехдверное купе» от BMW X6.
«Машина мечты» – такое звание уже дано этому авто, создавшему новую нишу на рынке. «Концепт BMW X6 невозможно сравнить с каким-либо современным серийным автомобилем другой марки. Первый в мире автомобиль класса Sports Activity Coupe заставляет работать фантазию особенно рафинированных автолюбителей в одном определенном направлении: он обещает динамику в абсолютно новом измерении. Благодаря своему экстравагантному образу концепт BMW X6 также открывает чрезвычайно привлекательные перспективы», – объявляют официальные дилеры BMW в России. Кроме того, уже состоялась премьера Audi Q5 (конкурент BMW X3). В России автомобиль появится во второй половине года. По мнению экспертов, новое творение представляет собой нечто среднее между Q7 и Allroad, которое пока тоже сложно причислить к какой-либо группе автомобилей. Однако традиционный комфорт и полный привод гарантированы. «Среди конкурентов можно назвать и Infiniti EX35, чья премьера также запланирована в этом году. Ожидаемой моделью станет и творение от Hummer – на базе Chevrolet Captiva американцы строят модель H4», – рассказывает аналитик ИБ «КИТ Финанс» Артем Лаврищев.

При этом, обещают эксперты, не будут забыты и любители легковых автомобилей. Те, кто предпочитают немецкого производителя, могут надеяться на возрождение некогда популярной модели от концерна Volkswagen – псевдоспортивного купе Sсirocco на базе VW Passat, Volkswagen Scirocco впервые появился на рынке в 1974 году. Машина использовала шасси А1, на котором базировался Golf первого поколения. За семь лет конвейерного производства в городе Оснабрюк ателье Karmann выпустило 504 153 автомобиля. Вторая генерация увидела свет в 1982 году. Scirocco использовал все ту же платформу A1, но получил новый 2-литровый мотор мощностью 150 лошадиных сил. За десять лет с конвейера сошло 291 497 купе, и все они нашли своих покупателей.

Третий ренессанс для модели начался еще в 2006 году, когда дизайнеры из Вольфсбурга создали концепт IROC, и это означало только одно – знаковая модель конца 1980-х, которая последний раз выезжала из стен завода в 1992 году, снова появится на дороге. При беглом взгляде на технические характеристики понимаешь – Scirocco ориентирован не только на спортсменов. Он придется по душе и тем, кто просто любит стильные машины. Самым слабеньким в гамме окажется 1,4-литровый бензиновый мотор TSI мощностью 122 лошадиные силы и максимальным крутящим моментом 200 ньютон-метров. Багажник нового купе вмещает как минимум 292 литра самой необходимой поклажи. Но если сложить задние сиденья, то полезный объем возрастет до 755 литров. Причем багажник можно забить вещами до потолка, а чтобы груз не свалился пассажирам на головы, в Volkswagen предусмотрели специальную сетку.

С каждым из двигателей доступна механическая шестиступенчатая коробка передач. Проверенная временем 6-диапазонная DSG с двумя сцеплениями предлагается только для 200-сильного TSI и «дизеля». Изюминка автомобиля – панорамная стеклянная крыша, которая приподнимается вверх как люк. А в остальном – оснащение практически идентично Golf. Российская стоимость купе пока, конечно же, неизвестна, а вот германские фанатики уже начали копить денежки. У себя на родине самый простенький Scirocco обойдется в €21 750.

Кроме того, по словам А. Лаврищева, в этом году появится и давно ожидаемая поклонниками недорогих автомобилей класса гранд-туризмо – Hyundai Coupe. Это единственная модель корейской компании со спортивной внешностью. На момент презентации она успешно перенесла уже второй рестайлинг, который заметно обновил облик автомобиля. Теперь он выглядит намного привлекательнее, хотя и более «по-корей­ски». Что касается техники, то моторы у обновленной машины остались те же – объемом 2 или 2,7 литра. «Будем надеяться, что цена тоже не сильно изменится, по крайней мере, в большую сторону», – рассчитывают официальные дилеры.

Изящные обновления

В популярных B-, C- и D-сегментах выхода большого количества новых моделей, по прогнозам аналитиков, уже не предполагается. Ожидается лишь, что в этом году здесь добавятся несколько премьер, которые, впрочем, могут сыграть на рынке ведущие роли. Так, в B-сегменте ожидается появление Hyundai i20, сменщика популярного в России Hyundai Getz. Буква «i» в названии является обязательным элементом и означает «вдохновение» (inspiration) – движущую силу в разработке всех автомобилей этой марки.

Числовой код 20 обозначает принадлежность к B-сегменту. Система этих обозначений была введена в начале 2007 года и используется только для моделей европейского рынка. Прародителем модели i20 можно считать первый легковой автомобиль самостоятельной разработки компании Hyundai, выпущенный в 1975 году, – Hyundai Pony. Это была компактная машина, оснащенная двигателем объемом 1,3 литра и ориентированная на средний класс. Модель оказалась настолько удачной, что позволила компании не только в кратчайшие сроки занять лидирующую позицию на внутреннем рынке, но и успешно начать экспорт на внешние рынки, включая наиболее требовательный – европейский.

В гольф-классе все ждут появления самого VW Golf. Интересно, что в последние годы продажи Golf стали уступать продажам его извечного конкурента Opel Astra, и в VW не намерены мириться с таким обстоятельством. Но если Golf может и не успеть появиться в этом году, то новый Renault Megane будет обязательно. Дизайнеры Renault снова придумали нечто оригинальное, но вряд ли столь же стильное, как предыдущее поколение Megane. В свое время Megane II при появлении на рынке стал «Автомобилем 2003 года» в Европе. Наконец, россияне еще должны дождаться FIAT Bravo – их уже выпускают, но пока никак не довезут до России.

В сегменте D практически все лидеры уже обновились. Теперь очередь дошла и до менее популярных, но все же интересных моделей. Среди таких выпуск нового Citroen C5. Эксперты полагают, что этот великолепный автомобиль возьмет немало призов, прежде всего за свой изящный дизайн. Впрочем, предрекают, что успех этой новинки среди российских покупателей маловероятен. «Из упомянутых моделей меньшим спросом будут пользоваться французские модели, прежде всего в силу жесткой ценовой политики (в основном из-за курса евро), а также специфического дизайна», – считает А. Лаврищев.

Стоит ожидать, что и китайские автопроизводители, которые относительно недавно стали выходить на российский рынок, также представят значительное количество новых автомобилей. «Новинки китайского автопрома сегодня уже есть практически во всех сегментах российского рынка. Вместе с тем пока их доля в России все же незначительна», – отмечает генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Market Research Дмитрий Чумаков.

Гибрид для семьи

Автопроизводители последовательно выходят в те ниши, где ранее они не были представлены. Это приводит к усилению уровня конкуренции во всех сегментах, считают в агентстве маркетинговых исследований Vector Market Research. Появление новинок именно здесь, по мнению экспертов, связано с тем, что, например, сегмент D весьма популярен в России. «Это вместительный семейный автомобиль, традиционный для многих россиян. Кроме того, основные лидеры продаж здесь уже примелькались. Дело в том, что ряд моделей производятся без существенных изменений с 2002–2004 годов. И сегодня назрело время обновления», – рассуждает А. Лаврищев.

С другой стороны, все большую популярность набирают премиальные внедорожники, что обусловлено их практичностью в российских условиях со снежной зимой и нечищеными дорогами. Об этом же свидетельствуют и цифры. Так, по прогнозу компании «Северсталь-Авто», самый многочисленный сегодня класс С, или, как его называют, гольф-класс, будет по-прежнему занимать больше половины рынка, но к концу 2008 года его доля сократится почти на 10%. В то же время вторым по объему продаж будет класс SUV: доля на рынке различных внедорожников увеличится до 15%. «Появление новинок в этих сегментах связано с возрастающими потребительскими ожиданиями и выделением новых значимых ниш, которые ранее воспринимались, скорее, как «дополнительные», – комментирует Д. Чумаков.

Новые модели на старые проблемы

Эксперты отмечают, что, учитывая повышение требований российских потребителей к автомобилям, все больше производителей проводят длительную подготовительную работу перед запуском автомобилей на российский рынок для обеспечения наиболее конкурентоспособного рыночного предложения. При этом новые модели по-прежнему ожидают уже традиционные для российского рынка проблемы – недостаточные сервисные мощности и отсутствие запчастей. «Эти сложности возникают в основном из-за того, что пока у большинства компаний нет централизованных складов с запчастями на территории России», – заявляет А. Лаврищев. «При выводе на российский рынок новых моделей для автопроизводителей чрезвычайно важно создать необходимую инфраструктуру для их обслуживания, поскольку сложности в ремонте (в том числе в приобретении запасных частей) негативно влияют на потребительское отношение к соответствующим маркам», – соглашается Д. Чумаков. По его мнению, если говорить о запуске новых моделей, то прежде всего необходимо обеспечить знаниями и технологиями для их обслуживания своих дилеров, особенно в случае использования в этих автомобилях прогрессивных технологий, таких как, например, гибридный привод.

«Низкие стандарты сервиса до сих пор являются бичом большинства российских дилеров. Массовый спрос долгое время позволял им фокусироваться на росте продаж, не особо беспокоясь о качестве услуг. Но все понимают, что рынок новых авто бесконечно расти не может, а потребители становятся все более требовательными. Поэтому уже сейчас некоторые дилерские центры начинают проводить политику, направленную на улучшение отношений с клиентами», – поддерживает А. Лаврищев. Если учитывать, что, по оценке специалистов агентства Vector Market Research, наибольшие темпы роста продаж в ближайшее время будут демонстрировать регионы, доля которых в настоящее время в абсолютных показателях продаж автомобилей относительно невелика, то стоит ожидать, что и их вскоре могут коснуться аналогичные сложности.

Интересно, что проблему очередей на популярные марки, которая уже давно является головной болью покупателей из Петербурга и Москвы, аналитики считают надуманной. «Месяцы ожидания во многом созданы предприимчивыми коммерсантами, которые резервируют машины за небольшие деньги (5–10 тыс. руб), а потом продают место в очереди. Дилерам бороться с этим невыгодно – машины и так продадутся», – уверен А. Лаврищев. По его мнению, еще одной проблемой сегодняшнего автомобильного рынка в России является слаборазвитый механизм реализации машин с пробегом – так называемый trade-in. «С каждым годом количество выставленных на продажу машин в возрасте от 1 года до 3 лет только растет. В стоимости они пока теряют не очень значительную сумму, и покупатель предпочитает взять кредит на новый автомобиль», – отмечает аналитик. Тем временем для того, чтобы успешно продавать подержанные авто, нужны цивилизованные площадки и прозрачная история машин.

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Scirocco – значит ветер

Одна из наиболее громких премьер этого года –«внедорожное люксовое четырехдверное купе» от BMW X6.
«Машина мечты» – такое звание уже дано этому авто, создавшему новую нишу на рынке. «Концепт BMW X6 невозможно сравнить с каким-либо современным серийным автомобилем другой марки. Первый в мире автомобиль класса Sports Activity Coupe заставляет работать фантазию особенно рафинированных автолюбителей в одном определенном направлении: он обещает динамику в абсолютно новом измерении. Благодаря своему экстравагантному образу концепт BMW X6 также открывает чрезвычайно привлекательные перспективы», – объявляют официальные дилеры BMW в России. Кроме того, уже состоялась премьера Audi Q5 (конкурент BMW X3). В России автомобиль появится во второй половине года. По мнению экспертов, новое творение представляет собой нечто среднее между Q7 и Allroad, которое пока тоже сложно причислить к какой-либо группе автомобилей. Однако традиционный комфорт и полный привод гарантированы. «Среди конкурентов можно назвать и Infiniti EX35, чья премьера также запланирована в этом году. Ожидаемой моделью станет и творение от Hummer – на базе Chevrolet Captiva американцы строят модель H4», – рассказывает аналитик ИБ «КИТ Финанс» Артем Лаврищев.

При этом, обещают эксперты, не будут забыты и любители легковых автомобилей. Те, кто предпочитают немецкого производителя, могут надеяться на возрождение некогда популярной модели от концерна Volkswagen – псевдоспортивного купе Sсirocco на базе VW Passat, Volkswagen Scirocco впервые появился на рынке в 1974 году. Машина использовала шасси А1, на котором базировался Golf первого поколения. За семь лет конвейерного производства в городе Оснабрюк ателье Karmann выпустило 504 153 автомобиля. Вторая генерация увидела свет в 1982 году. Scirocco использовал все ту же платформу A1, но получил новый 2-литровый мотор мощностью 150 лошадиных сил. За десять лет с конвейера сошло 291 497 купе, и все они нашли своих покупателей.

Третий ренессанс для модели начался еще в 2006 году, когда дизайнеры из Вольфсбурга создали концепт IROC, и это означало только одно – знаковая модель конца 1980-х, которая последний раз выезжала из стен завода в 1992 году, снова появится на дороге. При беглом взгляде на технические характеристики понимаешь – Scirocco ориентирован не только на спортсменов. Он придется по душе и тем, кто просто любит стильные машины. Самым слабеньким в гамме окажется 1,4-литровый бензиновый мотор TSI мощностью 122 лошадиные силы и максимальным крутящим моментом 200 ньютон-метров. Багажник нового купе вмещает как минимум 292 литра самой необходимой поклажи. Но если сложить задние сиденья, то полезный объем возрастет до 755 литров. Причем багажник можно забить вещами до потолка, а чтобы груз не свалился пассажирам на головы, в Volkswagen предусмотрели специальную сетку.

С каждым из двигателей доступна механическая шестиступенчатая коробка передач. Проверенная временем 6-диапазонная DSG с двумя сцеплениями предлагается только для 200-сильного TSI и «дизеля». Изюминка автомобиля – панорамная стеклянная крыша, которая приподнимается вверх как люк. А в остальном – оснащение практически идентично Golf. Российская стоимость купе пока, конечно же, неизвестна, а вот германские фанатики уже начали копить денежки. У себя на родине самый простенький Scirocco обойдется в €21 750.

Кроме того, по словам А. Лаврищева, в этом году появится и давно ожидаемая поклонниками недорогих автомобилей класса гранд-туризмо – Hyundai Coupe. Это единственная модель корейской компании со спортивной внешностью. На момент презентации она успешно перенесла уже второй рестайлинг, который заметно обновил облик автомобиля. Теперь он выглядит намного привлекательнее, хотя и более «по-корей­ски». Что касается техники, то моторы у обновленной машины остались те же – объемом 2 или 2,7 литра. «Будем надеяться, что цена тоже не сильно изменится, по крайней мере, в большую сторону», – рассчитывают официальные дилеры.

Изящные обновления

В популярных B-, C- и D-сегментах выхода большого количества новых моделей, по прогнозам аналитиков, уже не предполагается. Ожидается лишь, что в этом году здесь добавятся несколько премьер, которые, впрочем, могут сыграть на рынке ведущие роли. Так, в B-сегменте ожидается появление Hyundai i20, сменщика популярного в России Hyundai Getz. Буква «i» в названии является обязательным элементом и означает «вдохновение» (inspiration) – движущую силу в разработке всех автомобилей этой марки.

Числовой код 20 обозначает принадлежность к B-сегменту. Система этих обозначений была введена в начале 2007 года и используется только для моделей европейского рынка. Прародителем модели i20 можно считать первый легковой автомобиль самостоятельной разработки компании Hyundai, выпущенный в 1975 году, – Hyundai Pony. Это была компактная машина, оснащенная двигателем объемом 1,3 литра и ориентированная на средний класс. Модель оказалась настолько удачной, что позволила компании не только в кратчайшие сроки занять лидирующую позицию на внутреннем рынке, но и успешно начать экспорт на внешние рынки, включая наиболее требовательный – европейский.

В гольф-классе все ждут появления самого VW Golf. Интересно, что в последние годы продажи Golf стали уступать продажам его извечного конкурента Opel Astra, и в VW не намерены мириться с таким обстоятельством. Но если Golf может и не успеть появиться в этом году, то новый Renault Megane будет обязательно. Дизайнеры Renault снова придумали нечто оригинальное, но вряд ли столь же стильное, как предыдущее поколение Megane. В свое время Megane II при появлении на рынке стал «Автомобилем 2003 года» в Европе. Наконец, россияне еще должны дождаться FIAT Bravo – их уже выпускают, но пока никак не довезут до России.

В сегменте D практически все лидеры уже обновились. Теперь очередь дошла и до менее популярных, но все же интересных моделей. Среди таких выпуск нового Citroen C5. Эксперты полагают, что этот великолепный автомобиль возьмет немало призов, прежде всего за свой изящный дизайн. Впрочем, предрекают, что успех этой новинки среди российских покупателей маловероятен. «Из упомянутых моделей меньшим спросом будут пользоваться французские модели, прежде всего в силу жесткой ценовой политики (в основном из-за курса евро), а также специфического дизайна», – считает А. Лаврищев.

Стоит ожидать, что и китайские автопроизводители, которые относительно недавно стали выходить на российский рынок, также представят значительное количество новых автомобилей. «Новинки китайского автопрома сегодня уже есть практически во всех сегментах российского рынка. Вместе с тем пока их доля в России все же незначительна», – отмечает генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Market Research Дмитрий Чумаков.

Гибрид для семьи

Автопроизводители последовательно выходят в те ниши, где ранее они не были представлены. Это приводит к усилению уровня конкуренции во всех сегментах, считают в агентстве маркетинговых исследований Vector Market Research. Появление новинок именно здесь, по мнению экспертов, связано с тем, что, например, сегмент D весьма популярен в России. «Это вместительный семейный автомобиль, традиционный для многих россиян. Кроме того, основные лидеры продаж здесь уже примелькались. Дело в том, что ряд моделей производятся без существенных изменений с 2002–2004 годов. И сегодня назрело время обновления», – рассуждает А. Лаврищев.

С другой стороны, все большую популярность набирают премиальные внедорожники, что обусловлено их практичностью в российских условиях со снежной зимой и нечищеными дорогами. Об этом же свидетельствуют и цифры. Так, по прогнозу компании «Северсталь-Авто», самый многочисленный сегодня класс С, или, как его называют, гольф-класс, будет по-прежнему занимать больше половины рынка, но к концу 2008 года его доля сократится почти на 10%. В то же время вторым по объему продаж будет класс SUV: доля на рынке различных внедорожников увеличится до 15%. «Появление новинок в этих сегментах связано с возрастающими потребительскими ожиданиями и выделением новых значимых ниш, которые ранее воспринимались, скорее, как «дополнительные», – комментирует Д. Чумаков.

Новые модели на старые проблемы

Эксперты отмечают, что, учитывая повышение требований российских потребителей к автомобилям, все больше производителей проводят длительную подготовительную работу перед запуском автомобилей на российский рынок для обеспечения наиболее конкурентоспособного рыночного предложения. При этом новые модели по-прежнему ожидают уже традиционные для российского рынка проблемы – недостаточные сервисные мощности и отсутствие запчастей. «Эти сложности возникают в основном из-за того, что пока у большинства компаний нет централизованных складов с запчастями на территории России», – заявляет А. Лаврищев. «При выводе на российский рынок новых моделей для автопроизводителей чрезвычайно важно создать необходимую инфраструктуру для их обслуживания, поскольку сложности в ремонте (в том числе в приобретении запасных частей) негативно влияют на потребительское отношение к соответствующим маркам», – соглашается Д. Чумаков. По его мнению, если говорить о запуске новых моделей, то прежде всего необходимо обеспечить знаниями и технологиями для их обслуживания своих дилеров, особенно в случае использования в этих автомобилях прогрессивных технологий, таких как, например, гибридный привод.

«Низкие стандарты сервиса до сих пор являются бичом большинства российских дилеров. Массовый спрос долгое время позволял им фокусироваться на росте продаж, не особо беспокоясь о качестве услуг. Но все понимают, что рынок новых авто бесконечно расти не может, а потребители становятся все более требовательными. Поэтому уже сейчас некоторые дилерские центры начинают проводить политику, направленную на улучшение отношений с клиентами», – поддерживает А. Лаврищев. Если учитывать, что, по оценке специалистов агентства Vector Market Research, наибольшие темпы роста продаж в ближайшее время будут демонстрировать регионы, доля которых в настоящее время в абсолютных показателях продаж автомобилей относительно невелика, то стоит ожидать, что и их вскоре могут коснуться аналогичные сложности.

Интересно, что проблему очередей на популярные марки, которая уже давно является головной болью покупателей из Петербурга и Москвы, аналитики считают надуманной. «Месяцы ожидания во многом созданы предприимчивыми коммерсантами, которые резервируют машины за небольшие деньги (5–10 тыс. руб), а потом продают место в очереди. Дилерам бороться с этим невыгодно – машины и так продадутся», – уверен А. Лаврищев. По его мнению, еще одной проблемой сегодняшнего автомобильного рынка в России является слаборазвитый механизм реализации машин с пробегом – так называемый trade-in. «С каждым годом количество выставленных на продажу машин в возрасте от 1 года до 3 лет только растет. В стоимости они пока теряют не очень значительную сумму, и покупатель предпочитает взять кредит на новый автомобиль», – отмечает аналитик. Тем временем для того, чтобы успешно продавать подержанные авто, нужны цивилизованные площадки и прозрачная история машин.

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4445 [~CODE] => 4445 [EXTERNAL_ID] => 4445 [~EXTERNAL_ID] => 4445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Люксовое изобилие [SECTION_META_KEYWORDS] => люксовое изобилие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/107.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Люксовое изобилие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => люксовое изобилие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/107.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие ) )

									Array
(
    [ID] => 109273
    [~ID] => 109273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Люксовое изобилие
    [~NAME] => Люксовое изобилие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Scirocco – значит ветер

Одна из наиболее громких премьер этого года –«внедорожное люксовое четырехдверное купе» от BMW X6.
«Машина мечты» – такое звание уже дано этому авто, создавшему новую нишу на рынке. «Концепт BMW X6 невозможно сравнить с каким-либо современным серийным автомобилем другой марки. Первый в мире автомобиль класса Sports Activity Coupe заставляет работать фантазию особенно рафинированных автолюбителей в одном определенном направлении: он обещает динамику в абсолютно новом измерении. Благодаря своему экстравагантному образу концепт BMW X6 также открывает чрезвычайно привлекательные перспективы», – объявляют официальные дилеры BMW в России. Кроме того, уже состоялась премьера Audi Q5 (конкурент BMW X3). В России автомобиль появится во второй половине года. По мнению экспертов, новое творение представляет собой нечто среднее между Q7 и Allroad, которое пока тоже сложно причислить к какой-либо группе автомобилей. Однако традиционный комфорт и полный привод гарантированы. «Среди конкурентов можно назвать и Infiniti EX35, чья премьера также запланирована в этом году. Ожидаемой моделью станет и творение от Hummer – на базе Chevrolet Captiva американцы строят модель H4», – рассказывает аналитик ИБ «КИТ Финанс» Артем Лаврищев.

При этом, обещают эксперты, не будут забыты и любители легковых автомобилей. Те, кто предпочитают немецкого производителя, могут надеяться на возрождение некогда популярной модели от концерна Volkswagen – псевдоспортивного купе Sсirocco на базе VW Passat, Volkswagen Scirocco впервые появился на рынке в 1974 году. Машина использовала шасси А1, на котором базировался Golf первого поколения. За семь лет конвейерного производства в городе Оснабрюк ателье Karmann выпустило 504 153 автомобиля. Вторая генерация увидела свет в 1982 году. Scirocco использовал все ту же платформу A1, но получил новый 2-литровый мотор мощностью 150 лошадиных сил. За десять лет с конвейера сошло 291 497 купе, и все они нашли своих покупателей.

Третий ренессанс для модели начался еще в 2006 году, когда дизайнеры из Вольфсбурга создали концепт IROC, и это означало только одно – знаковая модель конца 1980-х, которая последний раз выезжала из стен завода в 1992 году, снова появится на дороге. При беглом взгляде на технические характеристики понимаешь – Scirocco ориентирован не только на спортсменов. Он придется по душе и тем, кто просто любит стильные машины. Самым слабеньким в гамме окажется 1,4-литровый бензиновый мотор TSI мощностью 122 лошадиные силы и максимальным крутящим моментом 200 ньютон-метров. Багажник нового купе вмещает как минимум 292 литра самой необходимой поклажи. Но если сложить задние сиденья, то полезный объем возрастет до 755 литров. Причем багажник можно забить вещами до потолка, а чтобы груз не свалился пассажирам на головы, в Volkswagen предусмотрели специальную сетку.

С каждым из двигателей доступна механическая шестиступенчатая коробка передач. Проверенная временем 6-диапазонная DSG с двумя сцеплениями предлагается только для 200-сильного TSI и «дизеля». Изюминка автомобиля – панорамная стеклянная крыша, которая приподнимается вверх как люк. А в остальном – оснащение практически идентично Golf. Российская стоимость купе пока, конечно же, неизвестна, а вот германские фанатики уже начали копить денежки. У себя на родине самый простенький Scirocco обойдется в €21 750.

Кроме того, по словам А. Лаврищева, в этом году появится и давно ожидаемая поклонниками недорогих автомобилей класса гранд-туризмо – Hyundai Coupe. Это единственная модель корейской компании со спортивной внешностью. На момент презентации она успешно перенесла уже второй рестайлинг, который заметно обновил облик автомобиля. Теперь он выглядит намного привлекательнее, хотя и более «по-корей­ски». Что касается техники, то моторы у обновленной машины остались те же – объемом 2 или 2,7 литра. «Будем надеяться, что цена тоже не сильно изменится, по крайней мере, в большую сторону», – рассчитывают официальные дилеры.

Изящные обновления

В популярных B-, C- и D-сегментах выхода большого количества новых моделей, по прогнозам аналитиков, уже не предполагается. Ожидается лишь, что в этом году здесь добавятся несколько премьер, которые, впрочем, могут сыграть на рынке ведущие роли. Так, в B-сегменте ожидается появление Hyundai i20, сменщика популярного в России Hyundai Getz. Буква «i» в названии является обязательным элементом и означает «вдохновение» (inspiration) – движущую силу в разработке всех автомобилей этой марки.

Числовой код 20 обозначает принадлежность к B-сегменту. Система этих обозначений была введена в начале 2007 года и используется только для моделей европейского рынка. Прародителем модели i20 можно считать первый легковой автомобиль самостоятельной разработки компании Hyundai, выпущенный в 1975 году, – Hyundai Pony. Это была компактная машина, оснащенная двигателем объемом 1,3 литра и ориентированная на средний класс. Модель оказалась настолько удачной, что позволила компании не только в кратчайшие сроки занять лидирующую позицию на внутреннем рынке, но и успешно начать экспорт на внешние рынки, включая наиболее требовательный – европейский.

В гольф-классе все ждут появления самого VW Golf. Интересно, что в последние годы продажи Golf стали уступать продажам его извечного конкурента Opel Astra, и в VW не намерены мириться с таким обстоятельством. Но если Golf может и не успеть появиться в этом году, то новый Renault Megane будет обязательно. Дизайнеры Renault снова придумали нечто оригинальное, но вряд ли столь же стильное, как предыдущее поколение Megane. В свое время Megane II при появлении на рынке стал «Автомобилем 2003 года» в Европе. Наконец, россияне еще должны дождаться FIAT Bravo – их уже выпускают, но пока никак не довезут до России.

В сегменте D практически все лидеры уже обновились. Теперь очередь дошла и до менее популярных, но все же интересных моделей. Среди таких выпуск нового Citroen C5. Эксперты полагают, что этот великолепный автомобиль возьмет немало призов, прежде всего за свой изящный дизайн. Впрочем, предрекают, что успех этой новинки среди российских покупателей маловероятен. «Из упомянутых моделей меньшим спросом будут пользоваться французские модели, прежде всего в силу жесткой ценовой политики (в основном из-за курса евро), а также специфического дизайна», – считает А. Лаврищев.

Стоит ожидать, что и китайские автопроизводители, которые относительно недавно стали выходить на российский рынок, также представят значительное количество новых автомобилей. «Новинки китайского автопрома сегодня уже есть практически во всех сегментах российского рынка. Вместе с тем пока их доля в России все же незначительна», – отмечает генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Market Research Дмитрий Чумаков.

Гибрид для семьи

Автопроизводители последовательно выходят в те ниши, где ранее они не были представлены. Это приводит к усилению уровня конкуренции во всех сегментах, считают в агентстве маркетинговых исследований Vector Market Research. Появление новинок именно здесь, по мнению экспертов, связано с тем, что, например, сегмент D весьма популярен в России. «Это вместительный семейный автомобиль, традиционный для многих россиян. Кроме того, основные лидеры продаж здесь уже примелькались. Дело в том, что ряд моделей производятся без существенных изменений с 2002–2004 годов. И сегодня назрело время обновления», – рассуждает А. Лаврищев.

С другой стороны, все большую популярность набирают премиальные внедорожники, что обусловлено их практичностью в российских условиях со снежной зимой и нечищеными дорогами. Об этом же свидетельствуют и цифры. Так, по прогнозу компании «Северсталь-Авто», самый многочисленный сегодня класс С, или, как его называют, гольф-класс, будет по-прежнему занимать больше половины рынка, но к концу 2008 года его доля сократится почти на 10%. В то же время вторым по объему продаж будет класс SUV: доля на рынке различных внедорожников увеличится до 15%. «Появление новинок в этих сегментах связано с возрастающими потребительскими ожиданиями и выделением новых значимых ниш, которые ранее воспринимались, скорее, как «дополнительные», – комментирует Д. Чумаков.

Новые модели на старые проблемы

Эксперты отмечают, что, учитывая повышение требований российских потребителей к автомобилям, все больше производителей проводят длительную подготовительную работу перед запуском автомобилей на российский рынок для обеспечения наиболее конкурентоспособного рыночного предложения. При этом новые модели по-прежнему ожидают уже традиционные для российского рынка проблемы – недостаточные сервисные мощности и отсутствие запчастей. «Эти сложности возникают в основном из-за того, что пока у большинства компаний нет централизованных складов с запчастями на территории России», – заявляет А. Лаврищев. «При выводе на российский рынок новых моделей для автопроизводителей чрезвычайно важно создать необходимую инфраструктуру для их обслуживания, поскольку сложности в ремонте (в том числе в приобретении запасных частей) негативно влияют на потребительское отношение к соответствующим маркам», – соглашается Д. Чумаков. По его мнению, если говорить о запуске новых моделей, то прежде всего необходимо обеспечить знаниями и технологиями для их обслуживания своих дилеров, особенно в случае использования в этих автомобилях прогрессивных технологий, таких как, например, гибридный привод.

«Низкие стандарты сервиса до сих пор являются бичом большинства российских дилеров. Массовый спрос долгое время позволял им фокусироваться на росте продаж, не особо беспокоясь о качестве услуг. Но все понимают, что рынок новых авто бесконечно расти не может, а потребители становятся все более требовательными. Поэтому уже сейчас некоторые дилерские центры начинают проводить политику, направленную на улучшение отношений с клиентами», – поддерживает А. Лаврищев. Если учитывать, что, по оценке специалистов агентства Vector Market Research, наибольшие темпы роста продаж в ближайшее время будут демонстрировать регионы, доля которых в настоящее время в абсолютных показателях продаж автомобилей относительно невелика, то стоит ожидать, что и их вскоре могут коснуться аналогичные сложности.

Интересно, что проблему очередей на популярные марки, которая уже давно является головной болью покупателей из Петербурга и Москвы, аналитики считают надуманной. «Месяцы ожидания во многом созданы предприимчивыми коммерсантами, которые резервируют машины за небольшие деньги (5–10 тыс. руб), а потом продают место в очереди. Дилерам бороться с этим невыгодно – машины и так продадутся», – уверен А. Лаврищев. По его мнению, еще одной проблемой сегодняшнего автомобильного рынка в России является слаборазвитый механизм реализации машин с пробегом – так называемый trade-in. «С каждым годом количество выставленных на продажу машин в возрасте от 1 года до 3 лет только растет. В стоимости они пока теряют не очень значительную сумму, и покупатель предпочитает взять кредит на новый автомобиль», – отмечает аналитик. Тем временем для того, чтобы успешно продавать подержанные авто, нужны цивилизованные площадки и прозрачная история машин.

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Scirocco – значит ветер

Одна из наиболее громких премьер этого года –«внедорожное люксовое четырехдверное купе» от BMW X6.
«Машина мечты» – такое звание уже дано этому авто, создавшему новую нишу на рынке. «Концепт BMW X6 невозможно сравнить с каким-либо современным серийным автомобилем другой марки. Первый в мире автомобиль класса Sports Activity Coupe заставляет работать фантазию особенно рафинированных автолюбителей в одном определенном направлении: он обещает динамику в абсолютно новом измерении. Благодаря своему экстравагантному образу концепт BMW X6 также открывает чрезвычайно привлекательные перспективы», – объявляют официальные дилеры BMW в России. Кроме того, уже состоялась премьера Audi Q5 (конкурент BMW X3). В России автомобиль появится во второй половине года. По мнению экспертов, новое творение представляет собой нечто среднее между Q7 и Allroad, которое пока тоже сложно причислить к какой-либо группе автомобилей. Однако традиционный комфорт и полный привод гарантированы. «Среди конкурентов можно назвать и Infiniti EX35, чья премьера также запланирована в этом году. Ожидаемой моделью станет и творение от Hummer – на базе Chevrolet Captiva американцы строят модель H4», – рассказывает аналитик ИБ «КИТ Финанс» Артем Лаврищев.

При этом, обещают эксперты, не будут забыты и любители легковых автомобилей. Те, кто предпочитают немецкого производителя, могут надеяться на возрождение некогда популярной модели от концерна Volkswagen – псевдоспортивного купе Sсirocco на базе VW Passat, Volkswagen Scirocco впервые появился на рынке в 1974 году. Машина использовала шасси А1, на котором базировался Golf первого поколения. За семь лет конвейерного производства в городе Оснабрюк ателье Karmann выпустило 504 153 автомобиля. Вторая генерация увидела свет в 1982 году. Scirocco использовал все ту же платформу A1, но получил новый 2-литровый мотор мощностью 150 лошадиных сил. За десять лет с конвейера сошло 291 497 купе, и все они нашли своих покупателей.

Третий ренессанс для модели начался еще в 2006 году, когда дизайнеры из Вольфсбурга создали концепт IROC, и это означало только одно – знаковая модель конца 1980-х, которая последний раз выезжала из стен завода в 1992 году, снова появится на дороге. При беглом взгляде на технические характеристики понимаешь – Scirocco ориентирован не только на спортсменов. Он придется по душе и тем, кто просто любит стильные машины. Самым слабеньким в гамме окажется 1,4-литровый бензиновый мотор TSI мощностью 122 лошадиные силы и максимальным крутящим моментом 200 ньютон-метров. Багажник нового купе вмещает как минимум 292 литра самой необходимой поклажи. Но если сложить задние сиденья, то полезный объем возрастет до 755 литров. Причем багажник можно забить вещами до потолка, а чтобы груз не свалился пассажирам на головы, в Volkswagen предусмотрели специальную сетку.

С каждым из двигателей доступна механическая шестиступенчатая коробка передач. Проверенная временем 6-диапазонная DSG с двумя сцеплениями предлагается только для 200-сильного TSI и «дизеля». Изюминка автомобиля – панорамная стеклянная крыша, которая приподнимается вверх как люк. А в остальном – оснащение практически идентично Golf. Российская стоимость купе пока, конечно же, неизвестна, а вот германские фанатики уже начали копить денежки. У себя на родине самый простенький Scirocco обойдется в €21 750.

Кроме того, по словам А. Лаврищева, в этом году появится и давно ожидаемая поклонниками недорогих автомобилей класса гранд-туризмо – Hyundai Coupe. Это единственная модель корейской компании со спортивной внешностью. На момент презентации она успешно перенесла уже второй рестайлинг, который заметно обновил облик автомобиля. Теперь он выглядит намного привлекательнее, хотя и более «по-корей­ски». Что касается техники, то моторы у обновленной машины остались те же – объемом 2 или 2,7 литра. «Будем надеяться, что цена тоже не сильно изменится, по крайней мере, в большую сторону», – рассчитывают официальные дилеры.

Изящные обновления

В популярных B-, C- и D-сегментах выхода большого количества новых моделей, по прогнозам аналитиков, уже не предполагается. Ожидается лишь, что в этом году здесь добавятся несколько премьер, которые, впрочем, могут сыграть на рынке ведущие роли. Так, в B-сегменте ожидается появление Hyundai i20, сменщика популярного в России Hyundai Getz. Буква «i» в названии является обязательным элементом и означает «вдохновение» (inspiration) – движущую силу в разработке всех автомобилей этой марки.

Числовой код 20 обозначает принадлежность к B-сегменту. Система этих обозначений была введена в начале 2007 года и используется только для моделей европейского рынка. Прародителем модели i20 можно считать первый легковой автомобиль самостоятельной разработки компании Hyundai, выпущенный в 1975 году, – Hyundai Pony. Это была компактная машина, оснащенная двигателем объемом 1,3 литра и ориентированная на средний класс. Модель оказалась настолько удачной, что позволила компании не только в кратчайшие сроки занять лидирующую позицию на внутреннем рынке, но и успешно начать экспорт на внешние рынки, включая наиболее требовательный – европейский.

В гольф-классе все ждут появления самого VW Golf. Интересно, что в последние годы продажи Golf стали уступать продажам его извечного конкурента Opel Astra, и в VW не намерены мириться с таким обстоятельством. Но если Golf может и не успеть появиться в этом году, то новый Renault Megane будет обязательно. Дизайнеры Renault снова придумали нечто оригинальное, но вряд ли столь же стильное, как предыдущее поколение Megane. В свое время Megane II при появлении на рынке стал «Автомобилем 2003 года» в Европе. Наконец, россияне еще должны дождаться FIAT Bravo – их уже выпускают, но пока никак не довезут до России.

В сегменте D практически все лидеры уже обновились. Теперь очередь дошла и до менее популярных, но все же интересных моделей. Среди таких выпуск нового Citroen C5. Эксперты полагают, что этот великолепный автомобиль возьмет немало призов, прежде всего за свой изящный дизайн. Впрочем, предрекают, что успех этой новинки среди российских покупателей маловероятен. «Из упомянутых моделей меньшим спросом будут пользоваться французские модели, прежде всего в силу жесткой ценовой политики (в основном из-за курса евро), а также специфического дизайна», – считает А. Лаврищев.

Стоит ожидать, что и китайские автопроизводители, которые относительно недавно стали выходить на российский рынок, также представят значительное количество новых автомобилей. «Новинки китайского автопрома сегодня уже есть практически во всех сегментах российского рынка. Вместе с тем пока их доля в России все же незначительна», – отмечает генеральный директор агентства маркетинговых исследований Vector Market Research Дмитрий Чумаков.

Гибрид для семьи

Автопроизводители последовательно выходят в те ниши, где ранее они не были представлены. Это приводит к усилению уровня конкуренции во всех сегментах, считают в агентстве маркетинговых исследований Vector Market Research. Появление новинок именно здесь, по мнению экспертов, связано с тем, что, например, сегмент D весьма популярен в России. «Это вместительный семейный автомобиль, традиционный для многих россиян. Кроме того, основные лидеры продаж здесь уже примелькались. Дело в том, что ряд моделей производятся без существенных изменений с 2002–2004 годов. И сегодня назрело время обновления», – рассуждает А. Лаврищев.

С другой стороны, все большую популярность набирают премиальные внедорожники, что обусловлено их практичностью в российских условиях со снежной зимой и нечищеными дорогами. Об этом же свидетельствуют и цифры. Так, по прогнозу компании «Северсталь-Авто», самый многочисленный сегодня класс С, или, как его называют, гольф-класс, будет по-прежнему занимать больше половины рынка, но к концу 2008 года его доля сократится почти на 10%. В то же время вторым по объему продаж будет класс SUV: доля на рынке различных внедорожников увеличится до 15%. «Появление новинок в этих сегментах связано с возрастающими потребительскими ожиданиями и выделением новых значимых ниш, которые ранее воспринимались, скорее, как «дополнительные», – комментирует Д. Чумаков.

Новые модели на старые проблемы

Эксперты отмечают, что, учитывая повышение требований российских потребителей к автомобилям, все больше производителей проводят длительную подготовительную работу перед запуском автомобилей на российский рынок для обеспечения наиболее конкурентоспособного рыночного предложения. При этом новые модели по-прежнему ожидают уже традиционные для российского рынка проблемы – недостаточные сервисные мощности и отсутствие запчастей. «Эти сложности возникают в основном из-за того, что пока у большинства компаний нет централизованных складов с запчастями на территории России», – заявляет А. Лаврищев. «При выводе на российский рынок новых моделей для автопроизводителей чрезвычайно важно создать необходимую инфраструктуру для их обслуживания, поскольку сложности в ремонте (в том числе в приобретении запасных частей) негативно влияют на потребительское отношение к соответствующим маркам», – соглашается Д. Чумаков. По его мнению, если говорить о запуске новых моделей, то прежде всего необходимо обеспечить знаниями и технологиями для их обслуживания своих дилеров, особенно в случае использования в этих автомобилях прогрессивных технологий, таких как, например, гибридный привод.

«Низкие стандарты сервиса до сих пор являются бичом большинства российских дилеров. Массовый спрос долгое время позволял им фокусироваться на росте продаж, не особо беспокоясь о качестве услуг. Но все понимают, что рынок новых авто бесконечно расти не может, а потребители становятся все более требовательными. Поэтому уже сейчас некоторые дилерские центры начинают проводить политику, направленную на улучшение отношений с клиентами», – поддерживает А. Лаврищев. Если учитывать, что, по оценке специалистов агентства Vector Market Research, наибольшие темпы роста продаж в ближайшее время будут демонстрировать регионы, доля которых в настоящее время в абсолютных показателях продаж автомобилей относительно невелика, то стоит ожидать, что и их вскоре могут коснуться аналогичные сложности.

Интересно, что проблему очередей на популярные марки, которая уже давно является головной болью покупателей из Петербурга и Москвы, аналитики считают надуманной. «Месяцы ожидания во многом созданы предприимчивыми коммерсантами, которые резервируют машины за небольшие деньги (5–10 тыс. руб), а потом продают место в очереди. Дилерам бороться с этим невыгодно – машины и так продадутся», – уверен А. Лаврищев. По его мнению, еще одной проблемой сегодняшнего автомобильного рынка в России является слаборазвитый механизм реализации машин с пробегом – так называемый trade-in. «С каждым годом количество выставленных на продажу машин в возрасте от 1 года до 3 лет только растет. В стоимости они пока теряют не очень значительную сумму, и покупатель предпочитает взять кредит на новый автомобиль», – отмечает аналитик. Тем временем для того, чтобы успешно продавать подержанные авто, нужны цивилизованные площадки и прозрачная история машин.

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4445 [~CODE] => 4445 [EXTERNAL_ID] => 4445 [~EXTERNAL_ID] => 4445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Люксовое изобилие [SECTION_META_KEYWORDS] => люксовое изобилие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/107.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Люксовое изобилие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => люксовое изобилие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/107.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Текущий год будет богат на новинки среди новых сегментов автомобильного рынка. Появятся новые спортивные купе, городские внедорожники и прочие модели, для которых, может быть, даже еще не существует классификации. Причиной бума стала назревшая в ряде компаний необходимость обновления модельного ряда, а также растущая популярность некоторых сегментов, таких как, например, SUV (внедорожники), среди российских покупателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Люксовое изобилие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Люксовое изобилие ) )
РЖД-Партнер

Страхование от российской действительности?

 Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании.
Array
(
    [ID] => 109272
    [~ID] => 109272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Страхование от российской действительности?
    [~NAME] => Страхование от российской действительности?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЦЕНАРИЙ ЖИЗНИ

Усилиями Федеральной службы страхового надзора рынок страхования жизни перестал быть условностью, за которой стоят многомилли­ардные объемы различных финансовых схем, и стал превращаться в самостоятельную отрасль, которая стремительно набирает обороты. Но в то же время вокруг ближайшего будущего этого сегмента рынка не утихают споры. Приводят в пример опыт развитых стран, где «рынок жизни» составляет более половины от всего объема страхования, стран Восточной Европы, уже проделавших необходимую работу по развитию страхования жизни, а также социальную и макроэкономическую значимость этого вида страхования.

Пессимисты утверждают, что население России не избавится от недоверия к страховой сфере, а законодатели не примут поправки в НК РФ, необходимые для стимуляции на долгосрочное страхование жизни, опасаясь рецидива «схем».

Можно соглашаться или не соглашаться с доводами обеих сторон, но нельзя не замечать факты.

Большинство компаний регулярно отчитываются о двукратном и даже более динамичном увеличении продаж в течение последнего времени.

Вместе с тем, принимая во внимание некоторые особенности, присущие Life-страхованию, сейчас на примере работы этих компаний можно изучать проблемы в условиях стремительного роста. Отличительной чертой ускоренного формирования бизнеса является принципиальная неопределенность траектории его развития и повышенный риск принятия решений. Ведь заключая договоры, компания начинает нести обязательства, срочность которых варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет. При этом, как правило, фирма берет на себя дополнительные обязательства по гарантированию определенного зафиксированного уровня доходности. Страховщик жизни формирует по этим обязательствам резервы, которые должны финансово обеспечиваться и соответствовать как по срочности, так и по доходности. Отсюда вытекает серьезная проблема. С одной стороны, компания должна убедить клиентов в том, что они могут строить планы на несколько десятилетий вперед, поскольку именно договоры являются целью любого Life-страховщика. А с другой стороны, продав полис, компания должна на российском рынке найти такие активы, которые обеспечили бы ей уровень доходности не ниже зафиксированного в договоре.

Решить первую проблему, как показывает практика, оказывается даже проще, чем вторую. Доводы профессиональных консультантов, как правило, находят отклик у клиентов, и продажи идут. А решение второй проблемы упирается в нестабильность финансового рынка, участники которого до настоящего времени практически не эмитировали по-настоящему долгосрочных бумаг.
Отметим здесь и такую связанную со всем вышесказанным проблему, как общая неопределенность российской экономики и ее зависимость на мировых сырьевых рынках.

Следовательно, от того, насколько точно будут заложены риски от инфляции, поведение курса валют, требуемая форма доходности и т. д., в значительной степени будет зависеть привлекательность продуктов в коротком периоде, а также финансовая устойчивость страховщика в долгосрочном договоре.

Российские страховые компании, не имеющие за плечами серьезной истории развития, сталкиваются с такими трудностями, как корректное и достоверное прогнозирование. Поэтому страховщики вынуждены разрабатывать сценарии, предусматривающие выход бизнеса на устойчивое развитие при том или ином развитии событий. И каждый сценарий будет давать свою динамику начисления премии, накопление резервов, поток средств по продуктам, их прибыльности.

При разработке сценариев очень важной оказывается роль страховых актуариев. Они отвечают за набор предпосылок при формировании тарифной сетки, своевременное обнаружение и корректировку прогнозов с появлением статистики по заключенным договорам, от них зависит величина резервов, а, следовательно, от правильности их расчетов зависит и чистая прибыль. Острая нехватка профессионалов подобного рода, практически полное отсутствие локализованных программных продуктов, дефицит статистики превращают, казалось бы, рядовые задачи актуариев в исследование, не имеющее однозначных решений, и корректность этих решений может быть проверена только временем.

Ускоренный рост страхового бизнеса ведет к созданию института актуариев, к необходимости законодательного установления основ актуарной деятельности, связанной с расчетами страховых тарифов, страховых резервов, анализом и прогнозированием инвестиционных программ.

Но справедливо ли рассматривать страхование жизни в России как рынок с ускоренным темпом развития? Аналитики указывают на разные сценарии динамики страхования жизни, куда всегда входит успешный рост. Многие страховые компании, такие как «Ренессанс Жизнь», «Инногарант», «Ингосстрах-Жизнь», AIG, «Альянс Росно Жизнь», откликнулись на этот оптимистичный прогноз, активно развивая продажи, . Компании не сомневаются, что рост состоится. И подтверждением тому служит, как уже упоминалось, опыт стран Восточной Европы, которые пережили всплеск еще 7–15 лет назад.

ГОТОВИМСЯ К РОСТУ, «ВЗРЫВ» ДЕРЖИМ В УМЕ

Сейчас страховой бизнес находится в стадии разгона, и закономерности первого этапа достаточно хорошо известны участникам российского рынка. Данная стадия еще не реализовала своего потенциала, оказывая влияние в виде прироста страховой премии в год. Разгон может длиться (и это ожидается в нашей стране) до десятилетия. И конкурентная борьба преимущественно идет не за клиента, а за поддержку финансового консультанта, менеджера по развитию. Так страховщики закладывают базу на будущее. Чем больше будет размах, тем крепче внутренние связи, и чем доступнее продукты, тем больше участник рынка сможет «захватить» у будущего.

Независимые эксперты и аналитики определяют среднегодовой прирост на уровне 40–60% ежегодно. При этом учитываются такие показатели, как реальный доход населения, склонность к сбережениям, сравнительная доходность по страхованию, видам инвестирования, но значений этих базовых характеристик недостаточно.

В каждом конкретном случае развитие получало дополнительный стимул. Им часто является изменение налогового законодательства, трансформация рыночных условий (например, резкое снижение доходности по банковским депозитам в Болгарии) или маркетинговая составляющая, ориентация на стандарты других стран (этот эффект наблюдается в странах Азии), то есть во всех случаях финансовому менеджменту в компаниях следует быть одновременно подготовленным к работе в условиях резкого роста, но при этом трезво оценивать перспективы и искать оптимальные формы финансирования на подготовительном этапе разгона.

На втором ключевом этапе – этапе «взрыва» – объемы рынка стремительно растут в разы, достигая 200–300%-ного увеличения.
Примером может служить Польша с ростом на 600–800% у первой тройки компаний.

Естественно, бурный этап ограничен во времени – в среднем он длится не более двух лет.

В рамках фазы «взрыва» структура рынка стремительно меняется, часто происходит смена лидера или выявление новых крупных игроков.

Основной риск данного этапа – дисбаланс между увеличением объема и уровнем сервиса, размером финансирования и качеством продаж.

Неуправляемый рост является достаточно частой причиной банкротства компаний, которые забыли об управлении «взрывом».
Но эффективный менеджмент предполагает максимальное увеличение стоимости активов компаний, знание национальных особенностей, владение технологиями и позволяет определить риски развития и принести максимальную экономическую выгоду. Такие компании должны выступать в роли как носителей знаний о стандартах, так и барометра финансовой эффективности того или иного решения.

Стоит отметить, что законодательством сделано уже немало для создания прочного фундамента. Разделение страхового рынка на Life и non-Life, ужесточение темпов капитализации, обеспечение резервов, покрытие собственных средств – все эти меры, безусловно, улучшают работу страховщиков, повышают их надежность и финансовую устойчивость. Однако в законодательстве по-прежнему остается масса пробелов. Применительно к страхованию инвестиционные ограничения выглядят чрезмерно консервативными, не позволяющими Life-компаниям реализовывать инвестиционный потенциал бурно растущего фондового рынка без нарушения норм права.

Черное прошлое рынка страхования является сильнейшим препятствием для введения хотя бы части новаций, но, тем не менее, учитывая ошибки, следует и дальше наращивать финансовую мощь для будущей конкуренции с крупными западными игроками на страховом поле.

Олеся Мицук

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим ЧернинМаксим Чернин,
генеральный директор СК «Альянс РОСНО Жизнь»

– Главной причиной низкого уровня популярности страхования жизни в России является низкая осведомленность населения в области долгосрочного страхования жизни и его комплексных продуктов и, как следствие, недоверие к страхованию. На сегодняшний день перед страховыми компаниями стоят задачи, в первую очередь связанные с повышением информированности и лояльности наших граждан по отношению к страхованию жизни. Для многих комплексные и рисковые страховые решения остаются достаточно сложными продуктами. Наиболее эффективным и достаточно распространенным способом донесения специфики страхования жизни остается финансовое консультирование квалифицированными агентами клиентов по вопросам страхования жизни. Как показывает мировая практика и теперь уже полученный опыт, в России все большее количество клиентов предпочитают иметь персонального финансового консультанта, который готов в любую минуту решить возникшие проблемы.

Сегодня россияне имеют возможность подойти к решению финансовых вопросов, имея в арсенале практически все инструменты, существующие сегодня в мире: ПИФы, банковские депозиты, управление активами индивидуального инвестора, долгосрочное страхование жизни и пенсионное страхование. Принимая во внимание сложную демографическую ситуацию и исходя из опыта других стран, становится понятно, что ни одно государство не способно полноценно финансово обеспечить своих граждан после выхода на пенсию. Поэтому во всем мире ответственность за свое будущее берут на себя корпорации и сами люди. И они начинают делать это смолоду. Такое поведение и отношение к своему будущему уже стало привычкой для жителей, например, Западной Европы и США. Нашим людям еще предстоит этому научиться. Хотя в России, как и во многих странах мира, уже существует трехуровневая система пенсионного обеспечения: минимальная гарантированная государством пенсия, которая формируется за счет госбюджетов и налогов; пенсионное страхование за счет работодателей; собственные сбережения граждан и страхование за свой счет. И в системе построения финансово-страховой защиты страхование жизни – это фундамент, поскольку это единственный продукт, сочетающий накопления и страховую защиту на случай наступления непредвиденных обстоятельств. 

Елена ВиктороваЕлена Викторова,
начальник управления агентских продаж компании ООО «СК «Ингосстрах-Жизнь»

– Добровольное страхование жизни сегодня – это часть общей социальной культуры, неизменный атрибут цивилизованного подхода к обеспечению должного уровня защиты будущего. Что касается европейского опыта, то там страхование жизни занимает 50% и более от всего страхового рынка. Это говорит о том, что Life-страхование – это правильное и цивилизованное решение любого человека, который стремится быть ответственным перед своей семьей и своим будущим.

Для России это пока новый продукт. Чтобы информировать жителей страны о возможностях, предоставляемых частным лицам в сфере комплексного страхования жизни, а также классического рискового страхования жизни, наша компания развивает агентскую сеть, проводит семинары и дни открытых дверей для потенциальных и существующих клиентов, готовит публикации в СМИ о роли, значении и преимуществах страхования жизни как надежного финансового инструмента.

[~DETAIL_TEXT] =>

СЦЕНАРИЙ ЖИЗНИ

Усилиями Федеральной службы страхового надзора рынок страхования жизни перестал быть условностью, за которой стоят многомилли­ардные объемы различных финансовых схем, и стал превращаться в самостоятельную отрасль, которая стремительно набирает обороты. Но в то же время вокруг ближайшего будущего этого сегмента рынка не утихают споры. Приводят в пример опыт развитых стран, где «рынок жизни» составляет более половины от всего объема страхования, стран Восточной Европы, уже проделавших необходимую работу по развитию страхования жизни, а также социальную и макроэкономическую значимость этого вида страхования.

Пессимисты утверждают, что население России не избавится от недоверия к страховой сфере, а законодатели не примут поправки в НК РФ, необходимые для стимуляции на долгосрочное страхование жизни, опасаясь рецидива «схем».

Можно соглашаться или не соглашаться с доводами обеих сторон, но нельзя не замечать факты.

Большинство компаний регулярно отчитываются о двукратном и даже более динамичном увеличении продаж в течение последнего времени.

Вместе с тем, принимая во внимание некоторые особенности, присущие Life-страхованию, сейчас на примере работы этих компаний можно изучать проблемы в условиях стремительного роста. Отличительной чертой ускоренного формирования бизнеса является принципиальная неопределенность траектории его развития и повышенный риск принятия решений. Ведь заключая договоры, компания начинает нести обязательства, срочность которых варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет. При этом, как правило, фирма берет на себя дополнительные обязательства по гарантированию определенного зафиксированного уровня доходности. Страховщик жизни формирует по этим обязательствам резервы, которые должны финансово обеспечиваться и соответствовать как по срочности, так и по доходности. Отсюда вытекает серьезная проблема. С одной стороны, компания должна убедить клиентов в том, что они могут строить планы на несколько десятилетий вперед, поскольку именно договоры являются целью любого Life-страховщика. А с другой стороны, продав полис, компания должна на российском рынке найти такие активы, которые обеспечили бы ей уровень доходности не ниже зафиксированного в договоре.

Решить первую проблему, как показывает практика, оказывается даже проще, чем вторую. Доводы профессиональных консультантов, как правило, находят отклик у клиентов, и продажи идут. А решение второй проблемы упирается в нестабильность финансового рынка, участники которого до настоящего времени практически не эмитировали по-настоящему долгосрочных бумаг.
Отметим здесь и такую связанную со всем вышесказанным проблему, как общая неопределенность российской экономики и ее зависимость на мировых сырьевых рынках.

Следовательно, от того, насколько точно будут заложены риски от инфляции, поведение курса валют, требуемая форма доходности и т. д., в значительной степени будет зависеть привлекательность продуктов в коротком периоде, а также финансовая устойчивость страховщика в долгосрочном договоре.

Российские страховые компании, не имеющие за плечами серьезной истории развития, сталкиваются с такими трудностями, как корректное и достоверное прогнозирование. Поэтому страховщики вынуждены разрабатывать сценарии, предусматривающие выход бизнеса на устойчивое развитие при том или ином развитии событий. И каждый сценарий будет давать свою динамику начисления премии, накопление резервов, поток средств по продуктам, их прибыльности.

При разработке сценариев очень важной оказывается роль страховых актуариев. Они отвечают за набор предпосылок при формировании тарифной сетки, своевременное обнаружение и корректировку прогнозов с появлением статистики по заключенным договорам, от них зависит величина резервов, а, следовательно, от правильности их расчетов зависит и чистая прибыль. Острая нехватка профессионалов подобного рода, практически полное отсутствие локализованных программных продуктов, дефицит статистики превращают, казалось бы, рядовые задачи актуариев в исследование, не имеющее однозначных решений, и корректность этих решений может быть проверена только временем.

Ускоренный рост страхового бизнеса ведет к созданию института актуариев, к необходимости законодательного установления основ актуарной деятельности, связанной с расчетами страховых тарифов, страховых резервов, анализом и прогнозированием инвестиционных программ.

Но справедливо ли рассматривать страхование жизни в России как рынок с ускоренным темпом развития? Аналитики указывают на разные сценарии динамики страхования жизни, куда всегда входит успешный рост. Многие страховые компании, такие как «Ренессанс Жизнь», «Инногарант», «Ингосстрах-Жизнь», AIG, «Альянс Росно Жизнь», откликнулись на этот оптимистичный прогноз, активно развивая продажи, . Компании не сомневаются, что рост состоится. И подтверждением тому служит, как уже упоминалось, опыт стран Восточной Европы, которые пережили всплеск еще 7–15 лет назад.

ГОТОВИМСЯ К РОСТУ, «ВЗРЫВ» ДЕРЖИМ В УМЕ

Сейчас страховой бизнес находится в стадии разгона, и закономерности первого этапа достаточно хорошо известны участникам российского рынка. Данная стадия еще не реализовала своего потенциала, оказывая влияние в виде прироста страховой премии в год. Разгон может длиться (и это ожидается в нашей стране) до десятилетия. И конкурентная борьба преимущественно идет не за клиента, а за поддержку финансового консультанта, менеджера по развитию. Так страховщики закладывают базу на будущее. Чем больше будет размах, тем крепче внутренние связи, и чем доступнее продукты, тем больше участник рынка сможет «захватить» у будущего.

Независимые эксперты и аналитики определяют среднегодовой прирост на уровне 40–60% ежегодно. При этом учитываются такие показатели, как реальный доход населения, склонность к сбережениям, сравнительная доходность по страхованию, видам инвестирования, но значений этих базовых характеристик недостаточно.

В каждом конкретном случае развитие получало дополнительный стимул. Им часто является изменение налогового законодательства, трансформация рыночных условий (например, резкое снижение доходности по банковским депозитам в Болгарии) или маркетинговая составляющая, ориентация на стандарты других стран (этот эффект наблюдается в странах Азии), то есть во всех случаях финансовому менеджменту в компаниях следует быть одновременно подготовленным к работе в условиях резкого роста, но при этом трезво оценивать перспективы и искать оптимальные формы финансирования на подготовительном этапе разгона.

На втором ключевом этапе – этапе «взрыва» – объемы рынка стремительно растут в разы, достигая 200–300%-ного увеличения.
Примером может служить Польша с ростом на 600–800% у первой тройки компаний.

Естественно, бурный этап ограничен во времени – в среднем он длится не более двух лет.

В рамках фазы «взрыва» структура рынка стремительно меняется, часто происходит смена лидера или выявление новых крупных игроков.

Основной риск данного этапа – дисбаланс между увеличением объема и уровнем сервиса, размером финансирования и качеством продаж.

Неуправляемый рост является достаточно частой причиной банкротства компаний, которые забыли об управлении «взрывом».
Но эффективный менеджмент предполагает максимальное увеличение стоимости активов компаний, знание национальных особенностей, владение технологиями и позволяет определить риски развития и принести максимальную экономическую выгоду. Такие компании должны выступать в роли как носителей знаний о стандартах, так и барометра финансовой эффективности того или иного решения.

Стоит отметить, что законодательством сделано уже немало для создания прочного фундамента. Разделение страхового рынка на Life и non-Life, ужесточение темпов капитализации, обеспечение резервов, покрытие собственных средств – все эти меры, безусловно, улучшают работу страховщиков, повышают их надежность и финансовую устойчивость. Однако в законодательстве по-прежнему остается масса пробелов. Применительно к страхованию инвестиционные ограничения выглядят чрезмерно консервативными, не позволяющими Life-компаниям реализовывать инвестиционный потенциал бурно растущего фондового рынка без нарушения норм права.

Черное прошлое рынка страхования является сильнейшим препятствием для введения хотя бы части новаций, но, тем не менее, учитывая ошибки, следует и дальше наращивать финансовую мощь для будущей конкуренции с крупными западными игроками на страховом поле.

Олеся Мицук

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим ЧернинМаксим Чернин,
генеральный директор СК «Альянс РОСНО Жизнь»

– Главной причиной низкого уровня популярности страхования жизни в России является низкая осведомленность населения в области долгосрочного страхования жизни и его комплексных продуктов и, как следствие, недоверие к страхованию. На сегодняшний день перед страховыми компаниями стоят задачи, в первую очередь связанные с повышением информированности и лояльности наших граждан по отношению к страхованию жизни. Для многих комплексные и рисковые страховые решения остаются достаточно сложными продуктами. Наиболее эффективным и достаточно распространенным способом донесения специфики страхования жизни остается финансовое консультирование квалифицированными агентами клиентов по вопросам страхования жизни. Как показывает мировая практика и теперь уже полученный опыт, в России все большее количество клиентов предпочитают иметь персонального финансового консультанта, который готов в любую минуту решить возникшие проблемы.

Сегодня россияне имеют возможность подойти к решению финансовых вопросов, имея в арсенале практически все инструменты, существующие сегодня в мире: ПИФы, банковские депозиты, управление активами индивидуального инвестора, долгосрочное страхование жизни и пенсионное страхование. Принимая во внимание сложную демографическую ситуацию и исходя из опыта других стран, становится понятно, что ни одно государство не способно полноценно финансово обеспечить своих граждан после выхода на пенсию. Поэтому во всем мире ответственность за свое будущее берут на себя корпорации и сами люди. И они начинают делать это смолоду. Такое поведение и отношение к своему будущему уже стало привычкой для жителей, например, Западной Европы и США. Нашим людям еще предстоит этому научиться. Хотя в России, как и во многих странах мира, уже существует трехуровневая система пенсионного обеспечения: минимальная гарантированная государством пенсия, которая формируется за счет госбюджетов и налогов; пенсионное страхование за счет работодателей; собственные сбережения граждан и страхование за свой счет. И в системе построения финансово-страховой защиты страхование жизни – это фундамент, поскольку это единственный продукт, сочетающий накопления и страховую защиту на случай наступления непредвиденных обстоятельств. 

Елена ВиктороваЕлена Викторова,
начальник управления агентских продаж компании ООО «СК «Ингосстрах-Жизнь»

– Добровольное страхование жизни сегодня – это часть общей социальной культуры, неизменный атрибут цивилизованного подхода к обеспечению должного уровня защиты будущего. Что касается европейского опыта, то там страхование жизни занимает 50% и более от всего страхового рынка. Это говорит о том, что Life-страхование – это правильное и цивилизованное решение любого человека, который стремится быть ответственным перед своей семьей и своим будущим.

Для России это пока новый продукт. Чтобы информировать жителей страны о возможностях, предоставляемых частным лицам в сфере комплексного страхования жизни, а также классического рискового страхования жизни, наша компания развивает агентскую сеть, проводит семинары и дни открытых дверей для потенциальных и существующих клиентов, готовит публикации в СМИ о роли, значении и преимуществах страхования жизни как надежного финансового инструмента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [~PREVIEW_TEXT] =>  Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4444 [~CODE] => 4444 [EXTERNAL_ID] => 4444 [~EXTERNAL_ID] => 4444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование от российской действительности? [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование от российской действительности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/103.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование от российской действительности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/103.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? ) )

									Array
(
    [ID] => 109272
    [~ID] => 109272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Страхование от российской действительности?
    [~NAME] => Страхование от российской действительности?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЦЕНАРИЙ ЖИЗНИ

Усилиями Федеральной службы страхового надзора рынок страхования жизни перестал быть условностью, за которой стоят многомилли­ардные объемы различных финансовых схем, и стал превращаться в самостоятельную отрасль, которая стремительно набирает обороты. Но в то же время вокруг ближайшего будущего этого сегмента рынка не утихают споры. Приводят в пример опыт развитых стран, где «рынок жизни» составляет более половины от всего объема страхования, стран Восточной Европы, уже проделавших необходимую работу по развитию страхования жизни, а также социальную и макроэкономическую значимость этого вида страхования.

Пессимисты утверждают, что население России не избавится от недоверия к страховой сфере, а законодатели не примут поправки в НК РФ, необходимые для стимуляции на долгосрочное страхование жизни, опасаясь рецидива «схем».

Можно соглашаться или не соглашаться с доводами обеих сторон, но нельзя не замечать факты.

Большинство компаний регулярно отчитываются о двукратном и даже более динамичном увеличении продаж в течение последнего времени.

Вместе с тем, принимая во внимание некоторые особенности, присущие Life-страхованию, сейчас на примере работы этих компаний можно изучать проблемы в условиях стремительного роста. Отличительной чертой ускоренного формирования бизнеса является принципиальная неопределенность траектории его развития и повышенный риск принятия решений. Ведь заключая договоры, компания начинает нести обязательства, срочность которых варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет. При этом, как правило, фирма берет на себя дополнительные обязательства по гарантированию определенного зафиксированного уровня доходности. Страховщик жизни формирует по этим обязательствам резервы, которые должны финансово обеспечиваться и соответствовать как по срочности, так и по доходности. Отсюда вытекает серьезная проблема. С одной стороны, компания должна убедить клиентов в том, что они могут строить планы на несколько десятилетий вперед, поскольку именно договоры являются целью любого Life-страховщика. А с другой стороны, продав полис, компания должна на российском рынке найти такие активы, которые обеспечили бы ей уровень доходности не ниже зафиксированного в договоре.

Решить первую проблему, как показывает практика, оказывается даже проще, чем вторую. Доводы профессиональных консультантов, как правило, находят отклик у клиентов, и продажи идут. А решение второй проблемы упирается в нестабильность финансового рынка, участники которого до настоящего времени практически не эмитировали по-настоящему долгосрочных бумаг.
Отметим здесь и такую связанную со всем вышесказанным проблему, как общая неопределенность российской экономики и ее зависимость на мировых сырьевых рынках.

Следовательно, от того, насколько точно будут заложены риски от инфляции, поведение курса валют, требуемая форма доходности и т. д., в значительной степени будет зависеть привлекательность продуктов в коротком периоде, а также финансовая устойчивость страховщика в долгосрочном договоре.

Российские страховые компании, не имеющие за плечами серьезной истории развития, сталкиваются с такими трудностями, как корректное и достоверное прогнозирование. Поэтому страховщики вынуждены разрабатывать сценарии, предусматривающие выход бизнеса на устойчивое развитие при том или ином развитии событий. И каждый сценарий будет давать свою динамику начисления премии, накопление резервов, поток средств по продуктам, их прибыльности.

При разработке сценариев очень важной оказывается роль страховых актуариев. Они отвечают за набор предпосылок при формировании тарифной сетки, своевременное обнаружение и корректировку прогнозов с появлением статистики по заключенным договорам, от них зависит величина резервов, а, следовательно, от правильности их расчетов зависит и чистая прибыль. Острая нехватка профессионалов подобного рода, практически полное отсутствие локализованных программных продуктов, дефицит статистики превращают, казалось бы, рядовые задачи актуариев в исследование, не имеющее однозначных решений, и корректность этих решений может быть проверена только временем.

Ускоренный рост страхового бизнеса ведет к созданию института актуариев, к необходимости законодательного установления основ актуарной деятельности, связанной с расчетами страховых тарифов, страховых резервов, анализом и прогнозированием инвестиционных программ.

Но справедливо ли рассматривать страхование жизни в России как рынок с ускоренным темпом развития? Аналитики указывают на разные сценарии динамики страхования жизни, куда всегда входит успешный рост. Многие страховые компании, такие как «Ренессанс Жизнь», «Инногарант», «Ингосстрах-Жизнь», AIG, «Альянс Росно Жизнь», откликнулись на этот оптимистичный прогноз, активно развивая продажи, . Компании не сомневаются, что рост состоится. И подтверждением тому служит, как уже упоминалось, опыт стран Восточной Европы, которые пережили всплеск еще 7–15 лет назад.

ГОТОВИМСЯ К РОСТУ, «ВЗРЫВ» ДЕРЖИМ В УМЕ

Сейчас страховой бизнес находится в стадии разгона, и закономерности первого этапа достаточно хорошо известны участникам российского рынка. Данная стадия еще не реализовала своего потенциала, оказывая влияние в виде прироста страховой премии в год. Разгон может длиться (и это ожидается в нашей стране) до десятилетия. И конкурентная борьба преимущественно идет не за клиента, а за поддержку финансового консультанта, менеджера по развитию. Так страховщики закладывают базу на будущее. Чем больше будет размах, тем крепче внутренние связи, и чем доступнее продукты, тем больше участник рынка сможет «захватить» у будущего.

Независимые эксперты и аналитики определяют среднегодовой прирост на уровне 40–60% ежегодно. При этом учитываются такие показатели, как реальный доход населения, склонность к сбережениям, сравнительная доходность по страхованию, видам инвестирования, но значений этих базовых характеристик недостаточно.

В каждом конкретном случае развитие получало дополнительный стимул. Им часто является изменение налогового законодательства, трансформация рыночных условий (например, резкое снижение доходности по банковским депозитам в Болгарии) или маркетинговая составляющая, ориентация на стандарты других стран (этот эффект наблюдается в странах Азии), то есть во всех случаях финансовому менеджменту в компаниях следует быть одновременно подготовленным к работе в условиях резкого роста, но при этом трезво оценивать перспективы и искать оптимальные формы финансирования на подготовительном этапе разгона.

На втором ключевом этапе – этапе «взрыва» – объемы рынка стремительно растут в разы, достигая 200–300%-ного увеличения.
Примером может служить Польша с ростом на 600–800% у первой тройки компаний.

Естественно, бурный этап ограничен во времени – в среднем он длится не более двух лет.

В рамках фазы «взрыва» структура рынка стремительно меняется, часто происходит смена лидера или выявление новых крупных игроков.

Основной риск данного этапа – дисбаланс между увеличением объема и уровнем сервиса, размером финансирования и качеством продаж.

Неуправляемый рост является достаточно частой причиной банкротства компаний, которые забыли об управлении «взрывом».
Но эффективный менеджмент предполагает максимальное увеличение стоимости активов компаний, знание национальных особенностей, владение технологиями и позволяет определить риски развития и принести максимальную экономическую выгоду. Такие компании должны выступать в роли как носителей знаний о стандартах, так и барометра финансовой эффективности того или иного решения.

Стоит отметить, что законодательством сделано уже немало для создания прочного фундамента. Разделение страхового рынка на Life и non-Life, ужесточение темпов капитализации, обеспечение резервов, покрытие собственных средств – все эти меры, безусловно, улучшают работу страховщиков, повышают их надежность и финансовую устойчивость. Однако в законодательстве по-прежнему остается масса пробелов. Применительно к страхованию инвестиционные ограничения выглядят чрезмерно консервативными, не позволяющими Life-компаниям реализовывать инвестиционный потенциал бурно растущего фондового рынка без нарушения норм права.

Черное прошлое рынка страхования является сильнейшим препятствием для введения хотя бы части новаций, но, тем не менее, учитывая ошибки, следует и дальше наращивать финансовую мощь для будущей конкуренции с крупными западными игроками на страховом поле.

Олеся Мицук

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим ЧернинМаксим Чернин,
генеральный директор СК «Альянс РОСНО Жизнь»

– Главной причиной низкого уровня популярности страхования жизни в России является низкая осведомленность населения в области долгосрочного страхования жизни и его комплексных продуктов и, как следствие, недоверие к страхованию. На сегодняшний день перед страховыми компаниями стоят задачи, в первую очередь связанные с повышением информированности и лояльности наших граждан по отношению к страхованию жизни. Для многих комплексные и рисковые страховые решения остаются достаточно сложными продуктами. Наиболее эффективным и достаточно распространенным способом донесения специфики страхования жизни остается финансовое консультирование квалифицированными агентами клиентов по вопросам страхования жизни. Как показывает мировая практика и теперь уже полученный опыт, в России все большее количество клиентов предпочитают иметь персонального финансового консультанта, который готов в любую минуту решить возникшие проблемы.

Сегодня россияне имеют возможность подойти к решению финансовых вопросов, имея в арсенале практически все инструменты, существующие сегодня в мире: ПИФы, банковские депозиты, управление активами индивидуального инвестора, долгосрочное страхование жизни и пенсионное страхование. Принимая во внимание сложную демографическую ситуацию и исходя из опыта других стран, становится понятно, что ни одно государство не способно полноценно финансово обеспечить своих граждан после выхода на пенсию. Поэтому во всем мире ответственность за свое будущее берут на себя корпорации и сами люди. И они начинают делать это смолоду. Такое поведение и отношение к своему будущему уже стало привычкой для жителей, например, Западной Европы и США. Нашим людям еще предстоит этому научиться. Хотя в России, как и во многих странах мира, уже существует трехуровневая система пенсионного обеспечения: минимальная гарантированная государством пенсия, которая формируется за счет госбюджетов и налогов; пенсионное страхование за счет работодателей; собственные сбережения граждан и страхование за свой счет. И в системе построения финансово-страховой защиты страхование жизни – это фундамент, поскольку это единственный продукт, сочетающий накопления и страховую защиту на случай наступления непредвиденных обстоятельств. 

Елена ВиктороваЕлена Викторова,
начальник управления агентских продаж компании ООО «СК «Ингосстрах-Жизнь»

– Добровольное страхование жизни сегодня – это часть общей социальной культуры, неизменный атрибут цивилизованного подхода к обеспечению должного уровня защиты будущего. Что касается европейского опыта, то там страхование жизни занимает 50% и более от всего страхового рынка. Это говорит о том, что Life-страхование – это правильное и цивилизованное решение любого человека, который стремится быть ответственным перед своей семьей и своим будущим.

Для России это пока новый продукт. Чтобы информировать жителей страны о возможностях, предоставляемых частным лицам в сфере комплексного страхования жизни, а также классического рискового страхования жизни, наша компания развивает агентскую сеть, проводит семинары и дни открытых дверей для потенциальных и существующих клиентов, готовит публикации в СМИ о роли, значении и преимуществах страхования жизни как надежного финансового инструмента.

[~DETAIL_TEXT] =>

СЦЕНАРИЙ ЖИЗНИ

Усилиями Федеральной службы страхового надзора рынок страхования жизни перестал быть условностью, за которой стоят многомилли­ардные объемы различных финансовых схем, и стал превращаться в самостоятельную отрасль, которая стремительно набирает обороты. Но в то же время вокруг ближайшего будущего этого сегмента рынка не утихают споры. Приводят в пример опыт развитых стран, где «рынок жизни» составляет более половины от всего объема страхования, стран Восточной Европы, уже проделавших необходимую работу по развитию страхования жизни, а также социальную и макроэкономическую значимость этого вида страхования.

Пессимисты утверждают, что население России не избавится от недоверия к страховой сфере, а законодатели не примут поправки в НК РФ, необходимые для стимуляции на долгосрочное страхование жизни, опасаясь рецидива «схем».

Можно соглашаться или не соглашаться с доводами обеих сторон, но нельзя не замечать факты.

Большинство компаний регулярно отчитываются о двукратном и даже более динамичном увеличении продаж в течение последнего времени.

Вместе с тем, принимая во внимание некоторые особенности, присущие Life-страхованию, сейчас на примере работы этих компаний можно изучать проблемы в условиях стремительного роста. Отличительной чертой ускоренного формирования бизнеса является принципиальная неопределенность траектории его развития и повышенный риск принятия решений. Ведь заключая договоры, компания начинает нести обязательства, срочность которых варьируется от нескольких месяцев до нескольких лет. При этом, как правило, фирма берет на себя дополнительные обязательства по гарантированию определенного зафиксированного уровня доходности. Страховщик жизни формирует по этим обязательствам резервы, которые должны финансово обеспечиваться и соответствовать как по срочности, так и по доходности. Отсюда вытекает серьезная проблема. С одной стороны, компания должна убедить клиентов в том, что они могут строить планы на несколько десятилетий вперед, поскольку именно договоры являются целью любого Life-страховщика. А с другой стороны, продав полис, компания должна на российском рынке найти такие активы, которые обеспечили бы ей уровень доходности не ниже зафиксированного в договоре.

Решить первую проблему, как показывает практика, оказывается даже проще, чем вторую. Доводы профессиональных консультантов, как правило, находят отклик у клиентов, и продажи идут. А решение второй проблемы упирается в нестабильность финансового рынка, участники которого до настоящего времени практически не эмитировали по-настоящему долгосрочных бумаг.
Отметим здесь и такую связанную со всем вышесказанным проблему, как общая неопределенность российской экономики и ее зависимость на мировых сырьевых рынках.

Следовательно, от того, насколько точно будут заложены риски от инфляции, поведение курса валют, требуемая форма доходности и т. д., в значительной степени будет зависеть привлекательность продуктов в коротком периоде, а также финансовая устойчивость страховщика в долгосрочном договоре.

Российские страховые компании, не имеющие за плечами серьезной истории развития, сталкиваются с такими трудностями, как корректное и достоверное прогнозирование. Поэтому страховщики вынуждены разрабатывать сценарии, предусматривающие выход бизнеса на устойчивое развитие при том или ином развитии событий. И каждый сценарий будет давать свою динамику начисления премии, накопление резервов, поток средств по продуктам, их прибыльности.

При разработке сценариев очень важной оказывается роль страховых актуариев. Они отвечают за набор предпосылок при формировании тарифной сетки, своевременное обнаружение и корректировку прогнозов с появлением статистики по заключенным договорам, от них зависит величина резервов, а, следовательно, от правильности их расчетов зависит и чистая прибыль. Острая нехватка профессионалов подобного рода, практически полное отсутствие локализованных программных продуктов, дефицит статистики превращают, казалось бы, рядовые задачи актуариев в исследование, не имеющее однозначных решений, и корректность этих решений может быть проверена только временем.

Ускоренный рост страхового бизнеса ведет к созданию института актуариев, к необходимости законодательного установления основ актуарной деятельности, связанной с расчетами страховых тарифов, страховых резервов, анализом и прогнозированием инвестиционных программ.

Но справедливо ли рассматривать страхование жизни в России как рынок с ускоренным темпом развития? Аналитики указывают на разные сценарии динамики страхования жизни, куда всегда входит успешный рост. Многие страховые компании, такие как «Ренессанс Жизнь», «Инногарант», «Ингосстрах-Жизнь», AIG, «Альянс Росно Жизнь», откликнулись на этот оптимистичный прогноз, активно развивая продажи, . Компании не сомневаются, что рост состоится. И подтверждением тому служит, как уже упоминалось, опыт стран Восточной Европы, которые пережили всплеск еще 7–15 лет назад.

ГОТОВИМСЯ К РОСТУ, «ВЗРЫВ» ДЕРЖИМ В УМЕ

Сейчас страховой бизнес находится в стадии разгона, и закономерности первого этапа достаточно хорошо известны участникам российского рынка. Данная стадия еще не реализовала своего потенциала, оказывая влияние в виде прироста страховой премии в год. Разгон может длиться (и это ожидается в нашей стране) до десятилетия. И конкурентная борьба преимущественно идет не за клиента, а за поддержку финансового консультанта, менеджера по развитию. Так страховщики закладывают базу на будущее. Чем больше будет размах, тем крепче внутренние связи, и чем доступнее продукты, тем больше участник рынка сможет «захватить» у будущего.

Независимые эксперты и аналитики определяют среднегодовой прирост на уровне 40–60% ежегодно. При этом учитываются такие показатели, как реальный доход населения, склонность к сбережениям, сравнительная доходность по страхованию, видам инвестирования, но значений этих базовых характеристик недостаточно.

В каждом конкретном случае развитие получало дополнительный стимул. Им часто является изменение налогового законодательства, трансформация рыночных условий (например, резкое снижение доходности по банковским депозитам в Болгарии) или маркетинговая составляющая, ориентация на стандарты других стран (этот эффект наблюдается в странах Азии), то есть во всех случаях финансовому менеджменту в компаниях следует быть одновременно подготовленным к работе в условиях резкого роста, но при этом трезво оценивать перспективы и искать оптимальные формы финансирования на подготовительном этапе разгона.

На втором ключевом этапе – этапе «взрыва» – объемы рынка стремительно растут в разы, достигая 200–300%-ного увеличения.
Примером может служить Польша с ростом на 600–800% у первой тройки компаний.

Естественно, бурный этап ограничен во времени – в среднем он длится не более двух лет.

В рамках фазы «взрыва» структура рынка стремительно меняется, часто происходит смена лидера или выявление новых крупных игроков.

Основной риск данного этапа – дисбаланс между увеличением объема и уровнем сервиса, размером финансирования и качеством продаж.

Неуправляемый рост является достаточно частой причиной банкротства компаний, которые забыли об управлении «взрывом».
Но эффективный менеджмент предполагает максимальное увеличение стоимости активов компаний, знание национальных особенностей, владение технологиями и позволяет определить риски развития и принести максимальную экономическую выгоду. Такие компании должны выступать в роли как носителей знаний о стандартах, так и барометра финансовой эффективности того или иного решения.

Стоит отметить, что законодательством сделано уже немало для создания прочного фундамента. Разделение страхового рынка на Life и non-Life, ужесточение темпов капитализации, обеспечение резервов, покрытие собственных средств – все эти меры, безусловно, улучшают работу страховщиков, повышают их надежность и финансовую устойчивость. Однако в законодательстве по-прежнему остается масса пробелов. Применительно к страхованию инвестиционные ограничения выглядят чрезмерно консервативными, не позволяющими Life-компаниям реализовывать инвестиционный потенциал бурно растущего фондового рынка без нарушения норм права.

Черное прошлое рынка страхования является сильнейшим препятствием для введения хотя бы части новаций, но, тем не менее, учитывая ошибки, следует и дальше наращивать финансовую мощь для будущей конкуренции с крупными западными игроками на страховом поле.

Олеся Мицук

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим ЧернинМаксим Чернин,
генеральный директор СК «Альянс РОСНО Жизнь»

– Главной причиной низкого уровня популярности страхования жизни в России является низкая осведомленность населения в области долгосрочного страхования жизни и его комплексных продуктов и, как следствие, недоверие к страхованию. На сегодняшний день перед страховыми компаниями стоят задачи, в первую очередь связанные с повышением информированности и лояльности наших граждан по отношению к страхованию жизни. Для многих комплексные и рисковые страховые решения остаются достаточно сложными продуктами. Наиболее эффективным и достаточно распространенным способом донесения специфики страхования жизни остается финансовое консультирование квалифицированными агентами клиентов по вопросам страхования жизни. Как показывает мировая практика и теперь уже полученный опыт, в России все большее количество клиентов предпочитают иметь персонального финансового консультанта, который готов в любую минуту решить возникшие проблемы.

Сегодня россияне имеют возможность подойти к решению финансовых вопросов, имея в арсенале практически все инструменты, существующие сегодня в мире: ПИФы, банковские депозиты, управление активами индивидуального инвестора, долгосрочное страхование жизни и пенсионное страхование. Принимая во внимание сложную демографическую ситуацию и исходя из опыта других стран, становится понятно, что ни одно государство не способно полноценно финансово обеспечить своих граждан после выхода на пенсию. Поэтому во всем мире ответственность за свое будущее берут на себя корпорации и сами люди. И они начинают делать это смолоду. Такое поведение и отношение к своему будущему уже стало привычкой для жителей, например, Западной Европы и США. Нашим людям еще предстоит этому научиться. Хотя в России, как и во многих странах мира, уже существует трехуровневая система пенсионного обеспечения: минимальная гарантированная государством пенсия, которая формируется за счет госбюджетов и налогов; пенсионное страхование за счет работодателей; собственные сбережения граждан и страхование за свой счет. И в системе построения финансово-страховой защиты страхование жизни – это фундамент, поскольку это единственный продукт, сочетающий накопления и страховую защиту на случай наступления непредвиденных обстоятельств. 

Елена ВиктороваЕлена Викторова,
начальник управления агентских продаж компании ООО «СК «Ингосстрах-Жизнь»

– Добровольное страхование жизни сегодня – это часть общей социальной культуры, неизменный атрибут цивилизованного подхода к обеспечению должного уровня защиты будущего. Что касается европейского опыта, то там страхование жизни занимает 50% и более от всего страхового рынка. Это говорит о том, что Life-страхование – это правильное и цивилизованное решение любого человека, который стремится быть ответственным перед своей семьей и своим будущим.

Для России это пока новый продукт. Чтобы информировать жителей страны о возможностях, предоставляемых частным лицам в сфере комплексного страхования жизни, а также классического рискового страхования жизни, наша компания развивает агентскую сеть, проводит семинары и дни открытых дверей для потенциальных и существующих клиентов, готовит публикации в СМИ о роли, значении и преимуществах страхования жизни как надежного финансового инструмента.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [~PREVIEW_TEXT] =>  Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4444 [~CODE] => 4444 [EXTERNAL_ID] => 4444 [~EXTERNAL_ID] => 4444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страхование от российской действительности? [SECTION_META_KEYWORDS] => страхование от российской действительности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/103.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страхование от российской действительности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/103.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Резервом развития рынка страховых услуг является добровольное страхование жизни. Эта важная сфера – традиционный и постоянный источник значительных инвестиционных ресурсов, способствующий успешному росту экономики. Но существуют серьезные препятствия, вызванные особенностями данного вида страхового продукта, долгосрочностью отношений, необходимостью доверия, обязательной финансовой стабильностью компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страхование от российской действительности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страхование от российской действительности? ) )
РЖД-Партнер

Когда и стены помогают

 Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров.
Array
(
    [ID] => 109271
    [~ID] => 109271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Когда и стены помогают
    [~NAME] => Когда и стены помогают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не последнее слагаемое имиджа

Кабинет руководителя имеет определяющее значение в формировании имиджа компании, являясь лакмусовой бумажкой представительности и солидности фирмы. Это уже не просто офис директора – на него возложена масса дополнительных функций. Во-первых, это специальное помещение, предназначенное для принятия ответственных решений и ведения переговоров с партнерами. А значит, его обстановка и дизайн должны быть продуманы до мелочей, чтобы, с одной стороны, сделать рабочее место максимально комфортным для реализации всех его функций, а с другой – работать на укрепление имиджа компании. Являясь фактически лицом фирмы, кабинет руководителя, помимо всего прочего, свидетельствует о серьезности компании и качестве работы ее сотрудников. Кроме того, такой кабинет – показатель благосостояния и стабильности фирмы, подчеркивающий статус ее руководителя. Следовательно, подбираемая для него обстановка должна не только создавать необходимую атмосферу комфорта, но и соответствовать определенному уровню респектабельности.

Сейчас уже нельзя сказать, что офисы российских компаний повторяют друг друга вплоть до малейших деталей, как это было совсем недавно. Эксперты отмечают, что в России начинается офисный бум, когда каждая фирма стремится выразить свою индивидуальность с помощью уникального дизайна помещений и подбора мебели. Другая тенденция последнего времени – увеличение количества функций работников (особенно широк спектр обязанностей руководителя компании), соответственно, растет и число операций, производимых за рабочим местом. Сегодня для того чтобы эффективно и удобно вести переговоры, работать за компьютером, писать и пр. нужна большая рабочая поверхность, что также необходимо учитывать при обустройстве любого кабинета. Кроме того, для менеджеров высшего звена, посвящающих работе большую часть времени, особенно актуальным становится комфорт. В последнее время офисы руководителей (или их отдельные зоны) становятся все более уютными и «домашними». В итоге грань между домашней мебелью и мебелью для офиса размывается и все большую популярность приобретает полуфункциональная обстановка.

В свете последней тенденции также особенно важно, чтобы все окружение – не только мебель, но и отдельные предметы интерьера, бизнес-аксессуары – создавали нужный психологический настрой и положительно влияли на работоспособность.

Интерьер кабинета руководителя должен быть спокойным и гармоничным, выдержанным в определенном стиле. В настоящее время, по мнению экспертов, в дизайне таких интерьеров преобладают классический и современный техно-стиль (зачастую в смешанном варианте).

В то же время, как считают специалисты Торгового дома «Мебель Гарант», дизайнерское решение кабинета руководителя может быть выполнено в принципе в любом стиле, однако обязательно с учетом фирменного стиля и сферы деятельности компании. К примеру, если кабинет главы крупной фирмы, реализующей информационные технологии, будет выполнен под старину, то это на подсознательном уровне будет противоречить представлениям посетителя о сфере деятельности компании. Более уместным будет оформить такой офис в стиле хай-тек.

И наоборот, если в кабинете директора солидного банка создать холодный современный дизайн, то это будет ассоциироваться с рискованностью капиталовложений, поскольку таким оформлением компания заявляет о себе как о молодом, растущем и агрессивном игроке, недавно вышедшем на рынок. Скорее, ощущение надежности у партнеров и клиентов вызовет обстановка в староанглийском стиле, или так называемые президент-комплекты с мебелью из ценных пород дерева и классической инкрустацией.

Скажи мне, какая у тебя мебель…

Пожалуй, основная задача при разработке дизайна кабинета руководителя – это подбор мебели (ее стиля, цвета, материала), так как именно благодаря ей создается направляющая стиля всего интерьера. В то же время не стоит забывать о функциональности и удобстве. Главе компании необходима мебель, обеспечивающая комфортное выполнение всех рабочих процессов (прием посетителей, проведение переговоров и совещаний и т. д.), при этом он должен чувствовать себя максимально естественно. Для создания таких условий труда существуют различные варианты комплектации кабинета. Наиболее удобная включает в себя стол руководителя, компьютерный стол, брифинг-приставку, тумбу, гардероб, шкаф-витрину, стеллаж и шкаф для документов.

Как правило, мебель в таком кабинете отличается от остальной офисной мебели своим дизайном, величиной и техническим оснащением. К примеру, классический стол руководителя гораздо больше обычного: его столешница в два раза толще, а ножки и тумбы довольно массивны. В дополнение к основному столу рабочее место бывает укомплектовано приставным – для приема посетителей и подчиненных. Директорское кресло также отличается высотой и техническим совершенством – некоторые модели позволяют не только регулировать угол наклона спинки к сиденью, но и имеют так называемый регулятор пружины качания, позволяющий плавно откидываться под определенным углом. Также для классического кабинета руководителя выбирают застекленные шкафы с распашными или раздвижными дверцами в нижних отделениях для хранения документов и книг. Иногда прибегают к использованию стеллажей и напольных тумб. Кроме того, в таких кабинетах можно увидеть кожаный диван – традиционный двух- или трехместный или уголок. Если позволяет площадь, такой диван вполне можно заменить мягкой мебелью, а также дополнить журнальным или кофейным столиком для гостей, что создаст дополнительный комфорт и расположит к ведению диалога.

При изготовлении мебели для кабинетов руководителей, как правило, используются более дорогие материалы. Корпусная мебель (столы, шкафы, тумбы и т. д.) производится с применением древесины. Чаще всего это натуральный шпон, который может служить и основным, и отделочным материалом, им покрывают крышки столов и фасады шкафов. Эксклюзивные комплекты мебели для кабинетов могут быть целиком выполнены из массива древесины. Самыми распространенными материалами являются высококачественные плиты МДФ с покрытием из меламина, ламината или натурального шпона.

В полной мере в производстве мебели для кабинетов руководителя проявилась и последняя модная тенденция – сочетание в отделке металла, стекла и дерева. Столешницы, полки и дверцы шкафов производятся из закаленного прозрачного или тонированного стекла. Этот практичный и гигиеничный материал одновременно создает эффект легкости и воздушности. Часто наряду со стеклом используются и металлические элементы. Самые модные металлы – алюминий и нержавеющая сталь – применяются при изготовлении ножек столов, подлокотников и опор стульев и кресел, а также некоторых деталей отделки книжных шкафов и тумб. Часто из металла бывают сделаны также корпуса настольных ламп, светильников, настенных часов и т. п.

По словам экспертов, минимальный срок эксплуатации офисной мебели составляет в среднем пять лет, в зависимости от ее качества. А оно, как правило, определяется не столько страной-изготовителем, сколько объемом средств, вложенных в ее производство. К сожалению, отечественная промышленность пока еще не всегда готова предложить добротную офисную мебель, в том числе и по этой причине. Более низкая цена российской продукции в ряде случаев объясняется быстрой утерей ее внешнего вида. Традиционно высокий стиль дизайна и качество продукции, в свою очередь, предлагают крупные итальянские, французские и немецкие производители, использующие для своих изделий современные материалы и высокие технологии изготовления.

Помимо всего прочего, особенность современной офисной мебели – это яркие вкрапления в классические офисные цвета. Так, специалисты отмечают, что последние десять лет в цветовых решениях офисов преобладал стиль B&W (black and white) – темная мебель на фоне белых стен и жалюзи, несмотря на то что зрительное восприятие такого сочетания цветов не самое комфортное. Сейчас же на рынке более популярны светлые, теплые тона, которые отлично дополняют нестандартные обтекаемые мягкие формы, используемые в дизайне интерьеров.

Рекомендуется: зона отдыха

И все же несмотря на наличие определенных модных тенденций и широкого ассортимента предлагаемых вариантов дизайна кабинетов руководителей, оформление деловой зоны осуществляется прежде всего в зависимости от стилистических предпочтений его владельца и функционального назначения помещения. То есть если кабинет создается исключительно для работы, без какой-либо зоны отдыха, то значительную часть пространства будет занимать оргтехника и стеллажи со справочной и специализированной литературой. Если же он используется в том числе и как личное пространство для дружеских встреч, в его обстановку, как уже отмечалось, вполне впишется столик для коктейлей, бар, небольшой диван и пара кресел.

Большинство дизайнеров сходятся во мнении, что идеальный вариант для сегодняшнего кабинета руководителя – разделить помещение на две зоны: рабочую и гостевую. Рабочая территория может занимать меньшую часть комнаты, но зато под нее отводится самый освещенный участок, как правило, у окна.

Кстати, освещение помещения играет далеко не последнюю роль в интерьере кабинета руководителя. Здесь есть свои задачи, связанные с определенной режиссурой, используемой главой компании в собственных интересах. К примеру, в зависимости от впечатления, которое необходимо произвести на посетителей, можно создать либо доверительную атмосферу полумрака, либо, напротив, залив помещение избыточным светом, сымитировать атмосферу нервозности. Для этих целей лучше всего подходят галогенные светильники и торшеры с отраженным от потолка светом (он самый полезный) с реостатными выключателями.

Респектабельный вид кабинету директора придадут, по мнению специалистов компании «Proстранство», со вкусом подобранные произведения живописи или графики. Это может быть одна картина в строгой, сдержанной раме или серия из 2–3 графических работ под стеклом, оформленных в элегантные паспарту. Однако, как отмечают эксперты, приобретать желательно оригиналы или высоко­качественные по полиграфии репродукции художественных работ.

К выбору таких произведений нужно подходить особенно внимательно – сюжет и стиль картин могут многое сказать посетителю о хозяине офиса. К примеру, размещенная в кабинете руководителя репродукция картины В. Васнецова «Аленушка» или «Три богатыря» резко снизит имидж фирмы в глазах партнеров и вызовет оправданные сомнения в целесообразности сотрудничества с ее руководителем. Аналогичная ситуация может возникнуть в том случае, если переборщить с изделиями народного декоративно-прикладного искусства, ведь офис – это прежде всего деловое помещение.

В целом все без исключения элементы интерьера кабинета руководителя должны соответствовать статусу данной персоны. Первое впечатление об организации, ее солидности и качестве работы складывается в том числе из обстановки, в которой работают ее сотрудники. Равно как и первое впечатление от посещения кабинета руководителя может расположить клиентов и партнеров фирмы к стабильному и долгосрочному сотрудничеству.

Яна Торина

интервью по поводу

«Демонстрация процветания и успешности компании»

Олег ДорошинСколько бы мы ни говорили о функциональности и комфорте кабинета главного в компании человека, прежде всего, он демонстрирует степень процветания и успешности фирмы, считает коммерческий директор компании «Леконт»
Олег Дорошин.

– Олег Анатольевич, какова, на Ваш взгляд, роль кабинета руководителя в общем дизайне офиса? Какими основными принципами Вы руководствуетесь при обустройстве таких офисов?

– Можно с уверенностью сказать, что кабинет руководителя – один из самых важных элементов современного офиса. Это своего рода демонстрация процветания и успешности компании. Самое главное при его обустройстве – создать комфортную рабочую среду. При этом необходимо учитывать размеры и форму помещения. Именно поэтому в настоящее время у нас так популярна бесплатная услуга дизайн-проектирования. С помощью этой услуги определяется художественное и стилевое направление интерьера, создается план расстановки мебели в помещении. При необходимости осуществляется перепланировка кабинета и его функциональное зонирование.

– По каким характеристикам можно классифицировать проекты дизайна таких кабинетов?


– Стилей в настоящее время очень много, назову только некоторые из них. Это минимализм, арт-деко, хай-тек, этнический стиль, эклектика и т. д. Каждое из этих направлений можно реализовать в интерьере кабинета директора. По стоимости дизайн-проекты можно условно разделить на три ценовые категории: бизнес, престиж и эконом. Например, мы сегодня работаем с проектами различных стилей, художественных направлений и ценовых категорий, отвечающих современным функциональным и эстетическим требованиям.

– Насколько при разработке дизайна, подборе мебели и аксессуаров важна личность заказчика, учитываете ли Вы его привычки и интересы?

– Кабинет подчеркивает статус руководителя и компании. Несомненно, при его обустройстве необходимо учитывать привычки и интересы обладателя кабинета, ведь его продуктивная работа во многом зависит от удобства рабочего места. У практичных руководителей пользуются спросом кабинеты, выполненные в классическом стиле, – они никогда не теряют своей актуальности и демонстрируют состоятельность компании, ее процветание и успех. Молодому и современному руководителю можно предложить кабинет на основе новейших дизайнерских разработок и последних новинок в области применяемых материалов.

– Есть ли специфические особенности обустройства кабинетов первых лиц компании в зависимости от того, в какой сфере она работает?

– Безусловно, нужно учитывать отрасль, в которой занята компания. Например, когда мы занимались обустройством кабинета руководителя ЗАО «ИнтехГеоТранс», перед нами стояла задача подобрать мебель, выполненную в традиционном офисном стиле, подчеркивающую престиж и профессиональный успех. В итоге было решено остановиться на мебели серии Mux, специально разработанной для использования в проектах высшего уровня, сочетающих в себе качество и строгость форм. Глянцевая лакировка поверхностей и отделка ценных пород дерева натуральным шпоном создают неповторимый облик кабинета. Массивность столешницы призвана подчеркнуть статус руководителя. Когда последний аксессуар занял свое место, стало ясно, что с поставленной задачей мы справились.

– Были ли у вас какие-либо интересные случаи, связанные с разработкой дизайна таких кабинетов?

– Кабинеты ведь можно найти не только в офисном здании. Иногда поступает заказ на оформление дизайна домашнего кабинета. Один из таких заказов запомнился особенно ярко. Нам нужно было создать деловую рабочую обстановку, сохранив при этом домашний уют. Такую по-настоящему эксклюзивную возможность предоставляет серия мебели испанского производства Art&Mobile, в которой многие элементы производятся вручную и используются только дорогие натуральные материалы. В рамках этой серии можно проработать все пространство кабинета, начиная от офисного стола и заканчивая мягкой мебелью и стеновыми панелями. В итоге кабинет имеет все необходимое для плодотворной работы, проведения переговоров и приема посетителей. Однако в таком «офисе» можно и расслабиться, и отдохнуть на диване, выпить чашечку кофе – в общем, чувствовать себя как дома.

– Каковы верхние и нижние ценовые рамки обустройства кабинета топ-менеджера на сегодняшнем рынке?

– К примеру, ассортимент нашей компании включает продукцию как российских производителей, так и известных европейских фабрик, то есть в принципе мы способны удовлетворить практически любой запрос. Что касается стоимости, то разброс довольно большой – от кабинетов эконом-класса, стоимость которых колеблется в пределах 16 тыс. рублей за стандартный комплект, до эксклюзивных серий, выполняющихся по индивидуальному заказу, цена которых порой превышает несколько миллионов рублей.

– Каковы последние тенденции в разработке и дизайне таких проектов? Что сегодня в моде?

– В последнее время на рынке появляется все больше серий мебели в стиле минимализм. Этот стиль характеризует четкость линий, изысканный дизайн, изящество и лаконичность форм. Для современного руководителя также подойдет кабинет в стиле техно.

Сочетание шпона с металлом  и стеклом придает офису стильность. Но классический стиль также не теряет своей актуальности. Классический дизайн создает деловую атмосферу, подчеркивает хороший вкус своего обладателя, а главное – никогда не выходит из моды.

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Не последнее слагаемое имиджа

Кабинет руководителя имеет определяющее значение в формировании имиджа компании, являясь лакмусовой бумажкой представительности и солидности фирмы. Это уже не просто офис директора – на него возложена масса дополнительных функций. Во-первых, это специальное помещение, предназначенное для принятия ответственных решений и ведения переговоров с партнерами. А значит, его обстановка и дизайн должны быть продуманы до мелочей, чтобы, с одной стороны, сделать рабочее место максимально комфортным для реализации всех его функций, а с другой – работать на укрепление имиджа компании. Являясь фактически лицом фирмы, кабинет руководителя, помимо всего прочего, свидетельствует о серьезности компании и качестве работы ее сотрудников. Кроме того, такой кабинет – показатель благосостояния и стабильности фирмы, подчеркивающий статус ее руководителя. Следовательно, подбираемая для него обстановка должна не только создавать необходимую атмосферу комфорта, но и соответствовать определенному уровню респектабельности.

Сейчас уже нельзя сказать, что офисы российских компаний повторяют друг друга вплоть до малейших деталей, как это было совсем недавно. Эксперты отмечают, что в России начинается офисный бум, когда каждая фирма стремится выразить свою индивидуальность с помощью уникального дизайна помещений и подбора мебели. Другая тенденция последнего времени – увеличение количества функций работников (особенно широк спектр обязанностей руководителя компании), соответственно, растет и число операций, производимых за рабочим местом. Сегодня для того чтобы эффективно и удобно вести переговоры, работать за компьютером, писать и пр. нужна большая рабочая поверхность, что также необходимо учитывать при обустройстве любого кабинета. Кроме того, для менеджеров высшего звена, посвящающих работе большую часть времени, особенно актуальным становится комфорт. В последнее время офисы руководителей (или их отдельные зоны) становятся все более уютными и «домашними». В итоге грань между домашней мебелью и мебелью для офиса размывается и все большую популярность приобретает полуфункциональная обстановка.

В свете последней тенденции также особенно важно, чтобы все окружение – не только мебель, но и отдельные предметы интерьера, бизнес-аксессуары – создавали нужный психологический настрой и положительно влияли на работоспособность.

Интерьер кабинета руководителя должен быть спокойным и гармоничным, выдержанным в определенном стиле. В настоящее время, по мнению экспертов, в дизайне таких интерьеров преобладают классический и современный техно-стиль (зачастую в смешанном варианте).

В то же время, как считают специалисты Торгового дома «Мебель Гарант», дизайнерское решение кабинета руководителя может быть выполнено в принципе в любом стиле, однако обязательно с учетом фирменного стиля и сферы деятельности компании. К примеру, если кабинет главы крупной фирмы, реализующей информационные технологии, будет выполнен под старину, то это на подсознательном уровне будет противоречить представлениям посетителя о сфере деятельности компании. Более уместным будет оформить такой офис в стиле хай-тек.

И наоборот, если в кабинете директора солидного банка создать холодный современный дизайн, то это будет ассоциироваться с рискованностью капиталовложений, поскольку таким оформлением компания заявляет о себе как о молодом, растущем и агрессивном игроке, недавно вышедшем на рынок. Скорее, ощущение надежности у партнеров и клиентов вызовет обстановка в староанглийском стиле, или так называемые президент-комплекты с мебелью из ценных пород дерева и классической инкрустацией.

Скажи мне, какая у тебя мебель…

Пожалуй, основная задача при разработке дизайна кабинета руководителя – это подбор мебели (ее стиля, цвета, материала), так как именно благодаря ей создается направляющая стиля всего интерьера. В то же время не стоит забывать о функциональности и удобстве. Главе компании необходима мебель, обеспечивающая комфортное выполнение всех рабочих процессов (прием посетителей, проведение переговоров и совещаний и т. д.), при этом он должен чувствовать себя максимально естественно. Для создания таких условий труда существуют различные варианты комплектации кабинета. Наиболее удобная включает в себя стол руководителя, компьютерный стол, брифинг-приставку, тумбу, гардероб, шкаф-витрину, стеллаж и шкаф для документов.

Как правило, мебель в таком кабинете отличается от остальной офисной мебели своим дизайном, величиной и техническим оснащением. К примеру, классический стол руководителя гораздо больше обычного: его столешница в два раза толще, а ножки и тумбы довольно массивны. В дополнение к основному столу рабочее место бывает укомплектовано приставным – для приема посетителей и подчиненных. Директорское кресло также отличается высотой и техническим совершенством – некоторые модели позволяют не только регулировать угол наклона спинки к сиденью, но и имеют так называемый регулятор пружины качания, позволяющий плавно откидываться под определенным углом. Также для классического кабинета руководителя выбирают застекленные шкафы с распашными или раздвижными дверцами в нижних отделениях для хранения документов и книг. Иногда прибегают к использованию стеллажей и напольных тумб. Кроме того, в таких кабинетах можно увидеть кожаный диван – традиционный двух- или трехместный или уголок. Если позволяет площадь, такой диван вполне можно заменить мягкой мебелью, а также дополнить журнальным или кофейным столиком для гостей, что создаст дополнительный комфорт и расположит к ведению диалога.

При изготовлении мебели для кабинетов руководителей, как правило, используются более дорогие материалы. Корпусная мебель (столы, шкафы, тумбы и т. д.) производится с применением древесины. Чаще всего это натуральный шпон, который может служить и основным, и отделочным материалом, им покрывают крышки столов и фасады шкафов. Эксклюзивные комплекты мебели для кабинетов могут быть целиком выполнены из массива древесины. Самыми распространенными материалами являются высококачественные плиты МДФ с покрытием из меламина, ламината или натурального шпона.

В полной мере в производстве мебели для кабинетов руководителя проявилась и последняя модная тенденция – сочетание в отделке металла, стекла и дерева. Столешницы, полки и дверцы шкафов производятся из закаленного прозрачного или тонированного стекла. Этот практичный и гигиеничный материал одновременно создает эффект легкости и воздушности. Часто наряду со стеклом используются и металлические элементы. Самые модные металлы – алюминий и нержавеющая сталь – применяются при изготовлении ножек столов, подлокотников и опор стульев и кресел, а также некоторых деталей отделки книжных шкафов и тумб. Часто из металла бывают сделаны также корпуса настольных ламп, светильников, настенных часов и т. п.

По словам экспертов, минимальный срок эксплуатации офисной мебели составляет в среднем пять лет, в зависимости от ее качества. А оно, как правило, определяется не столько страной-изготовителем, сколько объемом средств, вложенных в ее производство. К сожалению, отечественная промышленность пока еще не всегда готова предложить добротную офисную мебель, в том числе и по этой причине. Более низкая цена российской продукции в ряде случаев объясняется быстрой утерей ее внешнего вида. Традиционно высокий стиль дизайна и качество продукции, в свою очередь, предлагают крупные итальянские, французские и немецкие производители, использующие для своих изделий современные материалы и высокие технологии изготовления.

Помимо всего прочего, особенность современной офисной мебели – это яркие вкрапления в классические офисные цвета. Так, специалисты отмечают, что последние десять лет в цветовых решениях офисов преобладал стиль B&W (black and white) – темная мебель на фоне белых стен и жалюзи, несмотря на то что зрительное восприятие такого сочетания цветов не самое комфортное. Сейчас же на рынке более популярны светлые, теплые тона, которые отлично дополняют нестандартные обтекаемые мягкие формы, используемые в дизайне интерьеров.

Рекомендуется: зона отдыха

И все же несмотря на наличие определенных модных тенденций и широкого ассортимента предлагаемых вариантов дизайна кабинетов руководителей, оформление деловой зоны осуществляется прежде всего в зависимости от стилистических предпочтений его владельца и функционального назначения помещения. То есть если кабинет создается исключительно для работы, без какой-либо зоны отдыха, то значительную часть пространства будет занимать оргтехника и стеллажи со справочной и специализированной литературой. Если же он используется в том числе и как личное пространство для дружеских встреч, в его обстановку, как уже отмечалось, вполне впишется столик для коктейлей, бар, небольшой диван и пара кресел.

Большинство дизайнеров сходятся во мнении, что идеальный вариант для сегодняшнего кабинета руководителя – разделить помещение на две зоны: рабочую и гостевую. Рабочая территория может занимать меньшую часть комнаты, но зато под нее отводится самый освещенный участок, как правило, у окна.

Кстати, освещение помещения играет далеко не последнюю роль в интерьере кабинета руководителя. Здесь есть свои задачи, связанные с определенной режиссурой, используемой главой компании в собственных интересах. К примеру, в зависимости от впечатления, которое необходимо произвести на посетителей, можно создать либо доверительную атмосферу полумрака, либо, напротив, залив помещение избыточным светом, сымитировать атмосферу нервозности. Для этих целей лучше всего подходят галогенные светильники и торшеры с отраженным от потолка светом (он самый полезный) с реостатными выключателями.

Респектабельный вид кабинету директора придадут, по мнению специалистов компании «Proстранство», со вкусом подобранные произведения живописи или графики. Это может быть одна картина в строгой, сдержанной раме или серия из 2–3 графических работ под стеклом, оформленных в элегантные паспарту. Однако, как отмечают эксперты, приобретать желательно оригиналы или высоко­качественные по полиграфии репродукции художественных работ.

К выбору таких произведений нужно подходить особенно внимательно – сюжет и стиль картин могут многое сказать посетителю о хозяине офиса. К примеру, размещенная в кабинете руководителя репродукция картины В. Васнецова «Аленушка» или «Три богатыря» резко снизит имидж фирмы в глазах партнеров и вызовет оправданные сомнения в целесообразности сотрудничества с ее руководителем. Аналогичная ситуация может возникнуть в том случае, если переборщить с изделиями народного декоративно-прикладного искусства, ведь офис – это прежде всего деловое помещение.

В целом все без исключения элементы интерьера кабинета руководителя должны соответствовать статусу данной персоны. Первое впечатление об организации, ее солидности и качестве работы складывается в том числе из обстановки, в которой работают ее сотрудники. Равно как и первое впечатление от посещения кабинета руководителя может расположить клиентов и партнеров фирмы к стабильному и долгосрочному сотрудничеству.

Яна Торина

интервью по поводу

«Демонстрация процветания и успешности компании»

Олег ДорошинСколько бы мы ни говорили о функциональности и комфорте кабинета главного в компании человека, прежде всего, он демонстрирует степень процветания и успешности фирмы, считает коммерческий директор компании «Леконт»
Олег Дорошин.

– Олег Анатольевич, какова, на Ваш взгляд, роль кабинета руководителя в общем дизайне офиса? Какими основными принципами Вы руководствуетесь при обустройстве таких офисов?

– Можно с уверенностью сказать, что кабинет руководителя – один из самых важных элементов современного офиса. Это своего рода демонстрация процветания и успешности компании. Самое главное при его обустройстве – создать комфортную рабочую среду. При этом необходимо учитывать размеры и форму помещения. Именно поэтому в настоящее время у нас так популярна бесплатная услуга дизайн-проектирования. С помощью этой услуги определяется художественное и стилевое направление интерьера, создается план расстановки мебели в помещении. При необходимости осуществляется перепланировка кабинета и его функциональное зонирование.

– По каким характеристикам можно классифицировать проекты дизайна таких кабинетов?


– Стилей в настоящее время очень много, назову только некоторые из них. Это минимализм, арт-деко, хай-тек, этнический стиль, эклектика и т. д. Каждое из этих направлений можно реализовать в интерьере кабинета директора. По стоимости дизайн-проекты можно условно разделить на три ценовые категории: бизнес, престиж и эконом. Например, мы сегодня работаем с проектами различных стилей, художественных направлений и ценовых категорий, отвечающих современным функциональным и эстетическим требованиям.

– Насколько при разработке дизайна, подборе мебели и аксессуаров важна личность заказчика, учитываете ли Вы его привычки и интересы?

– Кабинет подчеркивает статус руководителя и компании. Несомненно, при его обустройстве необходимо учитывать привычки и интересы обладателя кабинета, ведь его продуктивная работа во многом зависит от удобства рабочего места. У практичных руководителей пользуются спросом кабинеты, выполненные в классическом стиле, – они никогда не теряют своей актуальности и демонстрируют состоятельность компании, ее процветание и успех. Молодому и современному руководителю можно предложить кабинет на основе новейших дизайнерских разработок и последних новинок в области применяемых материалов.

– Есть ли специфические особенности обустройства кабинетов первых лиц компании в зависимости от того, в какой сфере она работает?

– Безусловно, нужно учитывать отрасль, в которой занята компания. Например, когда мы занимались обустройством кабинета руководителя ЗАО «ИнтехГеоТранс», перед нами стояла задача подобрать мебель, выполненную в традиционном офисном стиле, подчеркивающую престиж и профессиональный успех. В итоге было решено остановиться на мебели серии Mux, специально разработанной для использования в проектах высшего уровня, сочетающих в себе качество и строгость форм. Глянцевая лакировка поверхностей и отделка ценных пород дерева натуральным шпоном создают неповторимый облик кабинета. Массивность столешницы призвана подчеркнуть статус руководителя. Когда последний аксессуар занял свое место, стало ясно, что с поставленной задачей мы справились.

– Были ли у вас какие-либо интересные случаи, связанные с разработкой дизайна таких кабинетов?

– Кабинеты ведь можно найти не только в офисном здании. Иногда поступает заказ на оформление дизайна домашнего кабинета. Один из таких заказов запомнился особенно ярко. Нам нужно было создать деловую рабочую обстановку, сохранив при этом домашний уют. Такую по-настоящему эксклюзивную возможность предоставляет серия мебели испанского производства Art&Mobile, в которой многие элементы производятся вручную и используются только дорогие натуральные материалы. В рамках этой серии можно проработать все пространство кабинета, начиная от офисного стола и заканчивая мягкой мебелью и стеновыми панелями. В итоге кабинет имеет все необходимое для плодотворной работы, проведения переговоров и приема посетителей. Однако в таком «офисе» можно и расслабиться, и отдохнуть на диване, выпить чашечку кофе – в общем, чувствовать себя как дома.

– Каковы верхние и нижние ценовые рамки обустройства кабинета топ-менеджера на сегодняшнем рынке?

– К примеру, ассортимент нашей компании включает продукцию как российских производителей, так и известных европейских фабрик, то есть в принципе мы способны удовлетворить практически любой запрос. Что касается стоимости, то разброс довольно большой – от кабинетов эконом-класса, стоимость которых колеблется в пределах 16 тыс. рублей за стандартный комплект, до эксклюзивных серий, выполняющихся по индивидуальному заказу, цена которых порой превышает несколько миллионов рублей.

– Каковы последние тенденции в разработке и дизайне таких проектов? Что сегодня в моде?

– В последнее время на рынке появляется все больше серий мебели в стиле минимализм. Этот стиль характеризует четкость линий, изысканный дизайн, изящество и лаконичность форм. Для современного руководителя также подойдет кабинет в стиле техно.

Сочетание шпона с металлом  и стеклом придает офису стильность. Но классический стиль также не теряет своей актуальности. Классический дизайн создает деловую атмосферу, подчеркивает хороший вкус своего обладателя, а главное – никогда не выходит из моды.

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4443 [~CODE] => 4443 [EXTERNAL_ID] => 4443 [~EXTERNAL_ID] => 4443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда и стены помогают [SECTION_META_KEYWORDS] => когда и стены помогают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/101.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда и стены помогают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда и стены помогают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/101.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают ) )

									Array
(
    [ID] => 109271
    [~ID] => 109271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Когда и стены помогают
    [~NAME] => Когда и стены помогают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не последнее слагаемое имиджа

Кабинет руководителя имеет определяющее значение в формировании имиджа компании, являясь лакмусовой бумажкой представительности и солидности фирмы. Это уже не просто офис директора – на него возложена масса дополнительных функций. Во-первых, это специальное помещение, предназначенное для принятия ответственных решений и ведения переговоров с партнерами. А значит, его обстановка и дизайн должны быть продуманы до мелочей, чтобы, с одной стороны, сделать рабочее место максимально комфортным для реализации всех его функций, а с другой – работать на укрепление имиджа компании. Являясь фактически лицом фирмы, кабинет руководителя, помимо всего прочего, свидетельствует о серьезности компании и качестве работы ее сотрудников. Кроме того, такой кабинет – показатель благосостояния и стабильности фирмы, подчеркивающий статус ее руководителя. Следовательно, подбираемая для него обстановка должна не только создавать необходимую атмосферу комфорта, но и соответствовать определенному уровню респектабельности.

Сейчас уже нельзя сказать, что офисы российских компаний повторяют друг друга вплоть до малейших деталей, как это было совсем недавно. Эксперты отмечают, что в России начинается офисный бум, когда каждая фирма стремится выразить свою индивидуальность с помощью уникального дизайна помещений и подбора мебели. Другая тенденция последнего времени – увеличение количества функций работников (особенно широк спектр обязанностей руководителя компании), соответственно, растет и число операций, производимых за рабочим местом. Сегодня для того чтобы эффективно и удобно вести переговоры, работать за компьютером, писать и пр. нужна большая рабочая поверхность, что также необходимо учитывать при обустройстве любого кабинета. Кроме того, для менеджеров высшего звена, посвящающих работе большую часть времени, особенно актуальным становится комфорт. В последнее время офисы руководителей (или их отдельные зоны) становятся все более уютными и «домашними». В итоге грань между домашней мебелью и мебелью для офиса размывается и все большую популярность приобретает полуфункциональная обстановка.

В свете последней тенденции также особенно важно, чтобы все окружение – не только мебель, но и отдельные предметы интерьера, бизнес-аксессуары – создавали нужный психологический настрой и положительно влияли на работоспособность.

Интерьер кабинета руководителя должен быть спокойным и гармоничным, выдержанным в определенном стиле. В настоящее время, по мнению экспертов, в дизайне таких интерьеров преобладают классический и современный техно-стиль (зачастую в смешанном варианте).

В то же время, как считают специалисты Торгового дома «Мебель Гарант», дизайнерское решение кабинета руководителя может быть выполнено в принципе в любом стиле, однако обязательно с учетом фирменного стиля и сферы деятельности компании. К примеру, если кабинет главы крупной фирмы, реализующей информационные технологии, будет выполнен под старину, то это на подсознательном уровне будет противоречить представлениям посетителя о сфере деятельности компании. Более уместным будет оформить такой офис в стиле хай-тек.

И наоборот, если в кабинете директора солидного банка создать холодный современный дизайн, то это будет ассоциироваться с рискованностью капиталовложений, поскольку таким оформлением компания заявляет о себе как о молодом, растущем и агрессивном игроке, недавно вышедшем на рынок. Скорее, ощущение надежности у партнеров и клиентов вызовет обстановка в староанглийском стиле, или так называемые президент-комплекты с мебелью из ценных пород дерева и классической инкрустацией.

Скажи мне, какая у тебя мебель…

Пожалуй, основная задача при разработке дизайна кабинета руководителя – это подбор мебели (ее стиля, цвета, материала), так как именно благодаря ей создается направляющая стиля всего интерьера. В то же время не стоит забывать о функциональности и удобстве. Главе компании необходима мебель, обеспечивающая комфортное выполнение всех рабочих процессов (прием посетителей, проведение переговоров и совещаний и т. д.), при этом он должен чувствовать себя максимально естественно. Для создания таких условий труда существуют различные варианты комплектации кабинета. Наиболее удобная включает в себя стол руководителя, компьютерный стол, брифинг-приставку, тумбу, гардероб, шкаф-витрину, стеллаж и шкаф для документов.

Как правило, мебель в таком кабинете отличается от остальной офисной мебели своим дизайном, величиной и техническим оснащением. К примеру, классический стол руководителя гораздо больше обычного: его столешница в два раза толще, а ножки и тумбы довольно массивны. В дополнение к основному столу рабочее место бывает укомплектовано приставным – для приема посетителей и подчиненных. Директорское кресло также отличается высотой и техническим совершенством – некоторые модели позволяют не только регулировать угол наклона спинки к сиденью, но и имеют так называемый регулятор пружины качания, позволяющий плавно откидываться под определенным углом. Также для классического кабинета руководителя выбирают застекленные шкафы с распашными или раздвижными дверцами в нижних отделениях для хранения документов и книг. Иногда прибегают к использованию стеллажей и напольных тумб. Кроме того, в таких кабинетах можно увидеть кожаный диван – традиционный двух- или трехместный или уголок. Если позволяет площадь, такой диван вполне можно заменить мягкой мебелью, а также дополнить журнальным или кофейным столиком для гостей, что создаст дополнительный комфорт и расположит к ведению диалога.

При изготовлении мебели для кабинетов руководителей, как правило, используются более дорогие материалы. Корпусная мебель (столы, шкафы, тумбы и т. д.) производится с применением древесины. Чаще всего это натуральный шпон, который может служить и основным, и отделочным материалом, им покрывают крышки столов и фасады шкафов. Эксклюзивные комплекты мебели для кабинетов могут быть целиком выполнены из массива древесины. Самыми распространенными материалами являются высококачественные плиты МДФ с покрытием из меламина, ламината или натурального шпона.

В полной мере в производстве мебели для кабинетов руководителя проявилась и последняя модная тенденция – сочетание в отделке металла, стекла и дерева. Столешницы, полки и дверцы шкафов производятся из закаленного прозрачного или тонированного стекла. Этот практичный и гигиеничный материал одновременно создает эффект легкости и воздушности. Часто наряду со стеклом используются и металлические элементы. Самые модные металлы – алюминий и нержавеющая сталь – применяются при изготовлении ножек столов, подлокотников и опор стульев и кресел, а также некоторых деталей отделки книжных шкафов и тумб. Часто из металла бывают сделаны также корпуса настольных ламп, светильников, настенных часов и т. п.

По словам экспертов, минимальный срок эксплуатации офисной мебели составляет в среднем пять лет, в зависимости от ее качества. А оно, как правило, определяется не столько страной-изготовителем, сколько объемом средств, вложенных в ее производство. К сожалению, отечественная промышленность пока еще не всегда готова предложить добротную офисную мебель, в том числе и по этой причине. Более низкая цена российской продукции в ряде случаев объясняется быстрой утерей ее внешнего вида. Традиционно высокий стиль дизайна и качество продукции, в свою очередь, предлагают крупные итальянские, французские и немецкие производители, использующие для своих изделий современные материалы и высокие технологии изготовления.

Помимо всего прочего, особенность современной офисной мебели – это яркие вкрапления в классические офисные цвета. Так, специалисты отмечают, что последние десять лет в цветовых решениях офисов преобладал стиль B&W (black and white) – темная мебель на фоне белых стен и жалюзи, несмотря на то что зрительное восприятие такого сочетания цветов не самое комфортное. Сейчас же на рынке более популярны светлые, теплые тона, которые отлично дополняют нестандартные обтекаемые мягкие формы, используемые в дизайне интерьеров.

Рекомендуется: зона отдыха

И все же несмотря на наличие определенных модных тенденций и широкого ассортимента предлагаемых вариантов дизайна кабинетов руководителей, оформление деловой зоны осуществляется прежде всего в зависимости от стилистических предпочтений его владельца и функционального назначения помещения. То есть если кабинет создается исключительно для работы, без какой-либо зоны отдыха, то значительную часть пространства будет занимать оргтехника и стеллажи со справочной и специализированной литературой. Если же он используется в том числе и как личное пространство для дружеских встреч, в его обстановку, как уже отмечалось, вполне впишется столик для коктейлей, бар, небольшой диван и пара кресел.

Большинство дизайнеров сходятся во мнении, что идеальный вариант для сегодняшнего кабинета руководителя – разделить помещение на две зоны: рабочую и гостевую. Рабочая территория может занимать меньшую часть комнаты, но зато под нее отводится самый освещенный участок, как правило, у окна.

Кстати, освещение помещения играет далеко не последнюю роль в интерьере кабинета руководителя. Здесь есть свои задачи, связанные с определенной режиссурой, используемой главой компании в собственных интересах. К примеру, в зависимости от впечатления, которое необходимо произвести на посетителей, можно создать либо доверительную атмосферу полумрака, либо, напротив, залив помещение избыточным светом, сымитировать атмосферу нервозности. Для этих целей лучше всего подходят галогенные светильники и торшеры с отраженным от потолка светом (он самый полезный) с реостатными выключателями.

Респектабельный вид кабинету директора придадут, по мнению специалистов компании «Proстранство», со вкусом подобранные произведения живописи или графики. Это может быть одна картина в строгой, сдержанной раме или серия из 2–3 графических работ под стеклом, оформленных в элегантные паспарту. Однако, как отмечают эксперты, приобретать желательно оригиналы или высоко­качественные по полиграфии репродукции художественных работ.

К выбору таких произведений нужно подходить особенно внимательно – сюжет и стиль картин могут многое сказать посетителю о хозяине офиса. К примеру, размещенная в кабинете руководителя репродукция картины В. Васнецова «Аленушка» или «Три богатыря» резко снизит имидж фирмы в глазах партнеров и вызовет оправданные сомнения в целесообразности сотрудничества с ее руководителем. Аналогичная ситуация может возникнуть в том случае, если переборщить с изделиями народного декоративно-прикладного искусства, ведь офис – это прежде всего деловое помещение.

В целом все без исключения элементы интерьера кабинета руководителя должны соответствовать статусу данной персоны. Первое впечатление об организации, ее солидности и качестве работы складывается в том числе из обстановки, в которой работают ее сотрудники. Равно как и первое впечатление от посещения кабинета руководителя может расположить клиентов и партнеров фирмы к стабильному и долгосрочному сотрудничеству.

Яна Торина

интервью по поводу

«Демонстрация процветания и успешности компании»

Олег ДорошинСколько бы мы ни говорили о функциональности и комфорте кабинета главного в компании человека, прежде всего, он демонстрирует степень процветания и успешности фирмы, считает коммерческий директор компании «Леконт»
Олег Дорошин.

– Олег Анатольевич, какова, на Ваш взгляд, роль кабинета руководителя в общем дизайне офиса? Какими основными принципами Вы руководствуетесь при обустройстве таких офисов?

– Можно с уверенностью сказать, что кабинет руководителя – один из самых важных элементов современного офиса. Это своего рода демонстрация процветания и успешности компании. Самое главное при его обустройстве – создать комфортную рабочую среду. При этом необходимо учитывать размеры и форму помещения. Именно поэтому в настоящее время у нас так популярна бесплатная услуга дизайн-проектирования. С помощью этой услуги определяется художественное и стилевое направление интерьера, создается план расстановки мебели в помещении. При необходимости осуществляется перепланировка кабинета и его функциональное зонирование.

– По каким характеристикам можно классифицировать проекты дизайна таких кабинетов?


– Стилей в настоящее время очень много, назову только некоторые из них. Это минимализм, арт-деко, хай-тек, этнический стиль, эклектика и т. д. Каждое из этих направлений можно реализовать в интерьере кабинета директора. По стоимости дизайн-проекты можно условно разделить на три ценовые категории: бизнес, престиж и эконом. Например, мы сегодня работаем с проектами различных стилей, художественных направлений и ценовых категорий, отвечающих современным функциональным и эстетическим требованиям.

– Насколько при разработке дизайна, подборе мебели и аксессуаров важна личность заказчика, учитываете ли Вы его привычки и интересы?

– Кабинет подчеркивает статус руководителя и компании. Несомненно, при его обустройстве необходимо учитывать привычки и интересы обладателя кабинета, ведь его продуктивная работа во многом зависит от удобства рабочего места. У практичных руководителей пользуются спросом кабинеты, выполненные в классическом стиле, – они никогда не теряют своей актуальности и демонстрируют состоятельность компании, ее процветание и успех. Молодому и современному руководителю можно предложить кабинет на основе новейших дизайнерских разработок и последних новинок в области применяемых материалов.

– Есть ли специфические особенности обустройства кабинетов первых лиц компании в зависимости от того, в какой сфере она работает?

– Безусловно, нужно учитывать отрасль, в которой занята компания. Например, когда мы занимались обустройством кабинета руководителя ЗАО «ИнтехГеоТранс», перед нами стояла задача подобрать мебель, выполненную в традиционном офисном стиле, подчеркивающую престиж и профессиональный успех. В итоге было решено остановиться на мебели серии Mux, специально разработанной для использования в проектах высшего уровня, сочетающих в себе качество и строгость форм. Глянцевая лакировка поверхностей и отделка ценных пород дерева натуральным шпоном создают неповторимый облик кабинета. Массивность столешницы призвана подчеркнуть статус руководителя. Когда последний аксессуар занял свое место, стало ясно, что с поставленной задачей мы справились.

– Были ли у вас какие-либо интересные случаи, связанные с разработкой дизайна таких кабинетов?

– Кабинеты ведь можно найти не только в офисном здании. Иногда поступает заказ на оформление дизайна домашнего кабинета. Один из таких заказов запомнился особенно ярко. Нам нужно было создать деловую рабочую обстановку, сохранив при этом домашний уют. Такую по-настоящему эксклюзивную возможность предоставляет серия мебели испанского производства Art&Mobile, в которой многие элементы производятся вручную и используются только дорогие натуральные материалы. В рамках этой серии можно проработать все пространство кабинета, начиная от офисного стола и заканчивая мягкой мебелью и стеновыми панелями. В итоге кабинет имеет все необходимое для плодотворной работы, проведения переговоров и приема посетителей. Однако в таком «офисе» можно и расслабиться, и отдохнуть на диване, выпить чашечку кофе – в общем, чувствовать себя как дома.

– Каковы верхние и нижние ценовые рамки обустройства кабинета топ-менеджера на сегодняшнем рынке?

– К примеру, ассортимент нашей компании включает продукцию как российских производителей, так и известных европейских фабрик, то есть в принципе мы способны удовлетворить практически любой запрос. Что касается стоимости, то разброс довольно большой – от кабинетов эконом-класса, стоимость которых колеблется в пределах 16 тыс. рублей за стандартный комплект, до эксклюзивных серий, выполняющихся по индивидуальному заказу, цена которых порой превышает несколько миллионов рублей.

– Каковы последние тенденции в разработке и дизайне таких проектов? Что сегодня в моде?

– В последнее время на рынке появляется все больше серий мебели в стиле минимализм. Этот стиль характеризует четкость линий, изысканный дизайн, изящество и лаконичность форм. Для современного руководителя также подойдет кабинет в стиле техно.

Сочетание шпона с металлом  и стеклом придает офису стильность. Но классический стиль также не теряет своей актуальности. Классический дизайн создает деловую атмосферу, подчеркивает хороший вкус своего обладателя, а главное – никогда не выходит из моды.

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Не последнее слагаемое имиджа

Кабинет руководителя имеет определяющее значение в формировании имиджа компании, являясь лакмусовой бумажкой представительности и солидности фирмы. Это уже не просто офис директора – на него возложена масса дополнительных функций. Во-первых, это специальное помещение, предназначенное для принятия ответственных решений и ведения переговоров с партнерами. А значит, его обстановка и дизайн должны быть продуманы до мелочей, чтобы, с одной стороны, сделать рабочее место максимально комфортным для реализации всех его функций, а с другой – работать на укрепление имиджа компании. Являясь фактически лицом фирмы, кабинет руководителя, помимо всего прочего, свидетельствует о серьезности компании и качестве работы ее сотрудников. Кроме того, такой кабинет – показатель благосостояния и стабильности фирмы, подчеркивающий статус ее руководителя. Следовательно, подбираемая для него обстановка должна не только создавать необходимую атмосферу комфорта, но и соответствовать определенному уровню респектабельности.

Сейчас уже нельзя сказать, что офисы российских компаний повторяют друг друга вплоть до малейших деталей, как это было совсем недавно. Эксперты отмечают, что в России начинается офисный бум, когда каждая фирма стремится выразить свою индивидуальность с помощью уникального дизайна помещений и подбора мебели. Другая тенденция последнего времени – увеличение количества функций работников (особенно широк спектр обязанностей руководителя компании), соответственно, растет и число операций, производимых за рабочим местом. Сегодня для того чтобы эффективно и удобно вести переговоры, работать за компьютером, писать и пр. нужна большая рабочая поверхность, что также необходимо учитывать при обустройстве любого кабинета. Кроме того, для менеджеров высшего звена, посвящающих работе большую часть времени, особенно актуальным становится комфорт. В последнее время офисы руководителей (или их отдельные зоны) становятся все более уютными и «домашними». В итоге грань между домашней мебелью и мебелью для офиса размывается и все большую популярность приобретает полуфункциональная обстановка.

В свете последней тенденции также особенно важно, чтобы все окружение – не только мебель, но и отдельные предметы интерьера, бизнес-аксессуары – создавали нужный психологический настрой и положительно влияли на работоспособность.

Интерьер кабинета руководителя должен быть спокойным и гармоничным, выдержанным в определенном стиле. В настоящее время, по мнению экспертов, в дизайне таких интерьеров преобладают классический и современный техно-стиль (зачастую в смешанном варианте).

В то же время, как считают специалисты Торгового дома «Мебель Гарант», дизайнерское решение кабинета руководителя может быть выполнено в принципе в любом стиле, однако обязательно с учетом фирменного стиля и сферы деятельности компании. К примеру, если кабинет главы крупной фирмы, реализующей информационные технологии, будет выполнен под старину, то это на подсознательном уровне будет противоречить представлениям посетителя о сфере деятельности компании. Более уместным будет оформить такой офис в стиле хай-тек.

И наоборот, если в кабинете директора солидного банка создать холодный современный дизайн, то это будет ассоциироваться с рискованностью капиталовложений, поскольку таким оформлением компания заявляет о себе как о молодом, растущем и агрессивном игроке, недавно вышедшем на рынок. Скорее, ощущение надежности у партнеров и клиентов вызовет обстановка в староанглийском стиле, или так называемые президент-комплекты с мебелью из ценных пород дерева и классической инкрустацией.

Скажи мне, какая у тебя мебель…

Пожалуй, основная задача при разработке дизайна кабинета руководителя – это подбор мебели (ее стиля, цвета, материала), так как именно благодаря ей создается направляющая стиля всего интерьера. В то же время не стоит забывать о функциональности и удобстве. Главе компании необходима мебель, обеспечивающая комфортное выполнение всех рабочих процессов (прием посетителей, проведение переговоров и совещаний и т. д.), при этом он должен чувствовать себя максимально естественно. Для создания таких условий труда существуют различные варианты комплектации кабинета. Наиболее удобная включает в себя стол руководителя, компьютерный стол, брифинг-приставку, тумбу, гардероб, шкаф-витрину, стеллаж и шкаф для документов.

Как правило, мебель в таком кабинете отличается от остальной офисной мебели своим дизайном, величиной и техническим оснащением. К примеру, классический стол руководителя гораздо больше обычного: его столешница в два раза толще, а ножки и тумбы довольно массивны. В дополнение к основному столу рабочее место бывает укомплектовано приставным – для приема посетителей и подчиненных. Директорское кресло также отличается высотой и техническим совершенством – некоторые модели позволяют не только регулировать угол наклона спинки к сиденью, но и имеют так называемый регулятор пружины качания, позволяющий плавно откидываться под определенным углом. Также для классического кабинета руководителя выбирают застекленные шкафы с распашными или раздвижными дверцами в нижних отделениях для хранения документов и книг. Иногда прибегают к использованию стеллажей и напольных тумб. Кроме того, в таких кабинетах можно увидеть кожаный диван – традиционный двух- или трехместный или уголок. Если позволяет площадь, такой диван вполне можно заменить мягкой мебелью, а также дополнить журнальным или кофейным столиком для гостей, что создаст дополнительный комфорт и расположит к ведению диалога.

При изготовлении мебели для кабинетов руководителей, как правило, используются более дорогие материалы. Корпусная мебель (столы, шкафы, тумбы и т. д.) производится с применением древесины. Чаще всего это натуральный шпон, который может служить и основным, и отделочным материалом, им покрывают крышки столов и фасады шкафов. Эксклюзивные комплекты мебели для кабинетов могут быть целиком выполнены из массива древесины. Самыми распространенными материалами являются высококачественные плиты МДФ с покрытием из меламина, ламината или натурального шпона.

В полной мере в производстве мебели для кабинетов руководителя проявилась и последняя модная тенденция – сочетание в отделке металла, стекла и дерева. Столешницы, полки и дверцы шкафов производятся из закаленного прозрачного или тонированного стекла. Этот практичный и гигиеничный материал одновременно создает эффект легкости и воздушности. Часто наряду со стеклом используются и металлические элементы. Самые модные металлы – алюминий и нержавеющая сталь – применяются при изготовлении ножек столов, подлокотников и опор стульев и кресел, а также некоторых деталей отделки книжных шкафов и тумб. Часто из металла бывают сделаны также корпуса настольных ламп, светильников, настенных часов и т. п.

По словам экспертов, минимальный срок эксплуатации офисной мебели составляет в среднем пять лет, в зависимости от ее качества. А оно, как правило, определяется не столько страной-изготовителем, сколько объемом средств, вложенных в ее производство. К сожалению, отечественная промышленность пока еще не всегда готова предложить добротную офисную мебель, в том числе и по этой причине. Более низкая цена российской продукции в ряде случаев объясняется быстрой утерей ее внешнего вида. Традиционно высокий стиль дизайна и качество продукции, в свою очередь, предлагают крупные итальянские, французские и немецкие производители, использующие для своих изделий современные материалы и высокие технологии изготовления.

Помимо всего прочего, особенность современной офисной мебели – это яркие вкрапления в классические офисные цвета. Так, специалисты отмечают, что последние десять лет в цветовых решениях офисов преобладал стиль B&W (black and white) – темная мебель на фоне белых стен и жалюзи, несмотря на то что зрительное восприятие такого сочетания цветов не самое комфортное. Сейчас же на рынке более популярны светлые, теплые тона, которые отлично дополняют нестандартные обтекаемые мягкие формы, используемые в дизайне интерьеров.

Рекомендуется: зона отдыха

И все же несмотря на наличие определенных модных тенденций и широкого ассортимента предлагаемых вариантов дизайна кабинетов руководителей, оформление деловой зоны осуществляется прежде всего в зависимости от стилистических предпочтений его владельца и функционального назначения помещения. То есть если кабинет создается исключительно для работы, без какой-либо зоны отдыха, то значительную часть пространства будет занимать оргтехника и стеллажи со справочной и специализированной литературой. Если же он используется в том числе и как личное пространство для дружеских встреч, в его обстановку, как уже отмечалось, вполне впишется столик для коктейлей, бар, небольшой диван и пара кресел.

Большинство дизайнеров сходятся во мнении, что идеальный вариант для сегодняшнего кабинета руководителя – разделить помещение на две зоны: рабочую и гостевую. Рабочая территория может занимать меньшую часть комнаты, но зато под нее отводится самый освещенный участок, как правило, у окна.

Кстати, освещение помещения играет далеко не последнюю роль в интерьере кабинета руководителя. Здесь есть свои задачи, связанные с определенной режиссурой, используемой главой компании в собственных интересах. К примеру, в зависимости от впечатления, которое необходимо произвести на посетителей, можно создать либо доверительную атмосферу полумрака, либо, напротив, залив помещение избыточным светом, сымитировать атмосферу нервозности. Для этих целей лучше всего подходят галогенные светильники и торшеры с отраженным от потолка светом (он самый полезный) с реостатными выключателями.

Респектабельный вид кабинету директора придадут, по мнению специалистов компании «Proстранство», со вкусом подобранные произведения живописи или графики. Это может быть одна картина в строгой, сдержанной раме или серия из 2–3 графических работ под стеклом, оформленных в элегантные паспарту. Однако, как отмечают эксперты, приобретать желательно оригиналы или высоко­качественные по полиграфии репродукции художественных работ.

К выбору таких произведений нужно подходить особенно внимательно – сюжет и стиль картин могут многое сказать посетителю о хозяине офиса. К примеру, размещенная в кабинете руководителя репродукция картины В. Васнецова «Аленушка» или «Три богатыря» резко снизит имидж фирмы в глазах партнеров и вызовет оправданные сомнения в целесообразности сотрудничества с ее руководителем. Аналогичная ситуация может возникнуть в том случае, если переборщить с изделиями народного декоративно-прикладного искусства, ведь офис – это прежде всего деловое помещение.

В целом все без исключения элементы интерьера кабинета руководителя должны соответствовать статусу данной персоны. Первое впечатление об организации, ее солидности и качестве работы складывается в том числе из обстановки, в которой работают ее сотрудники. Равно как и первое впечатление от посещения кабинета руководителя может расположить клиентов и партнеров фирмы к стабильному и долгосрочному сотрудничеству.

Яна Торина

интервью по поводу

«Демонстрация процветания и успешности компании»

Олег ДорошинСколько бы мы ни говорили о функциональности и комфорте кабинета главного в компании человека, прежде всего, он демонстрирует степень процветания и успешности фирмы, считает коммерческий директор компании «Леконт»
Олег Дорошин.

– Олег Анатольевич, какова, на Ваш взгляд, роль кабинета руководителя в общем дизайне офиса? Какими основными принципами Вы руководствуетесь при обустройстве таких офисов?

– Можно с уверенностью сказать, что кабинет руководителя – один из самых важных элементов современного офиса. Это своего рода демонстрация процветания и успешности компании. Самое главное при его обустройстве – создать комфортную рабочую среду. При этом необходимо учитывать размеры и форму помещения. Именно поэтому в настоящее время у нас так популярна бесплатная услуга дизайн-проектирования. С помощью этой услуги определяется художественное и стилевое направление интерьера, создается план расстановки мебели в помещении. При необходимости осуществляется перепланировка кабинета и его функциональное зонирование.

– По каким характеристикам можно классифицировать проекты дизайна таких кабинетов?


– Стилей в настоящее время очень много, назову только некоторые из них. Это минимализм, арт-деко, хай-тек, этнический стиль, эклектика и т. д. Каждое из этих направлений можно реализовать в интерьере кабинета директора. По стоимости дизайн-проекты можно условно разделить на три ценовые категории: бизнес, престиж и эконом. Например, мы сегодня работаем с проектами различных стилей, художественных направлений и ценовых категорий, отвечающих современным функциональным и эстетическим требованиям.

– Насколько при разработке дизайна, подборе мебели и аксессуаров важна личность заказчика, учитываете ли Вы его привычки и интересы?

– Кабинет подчеркивает статус руководителя и компании. Несомненно, при его обустройстве необходимо учитывать привычки и интересы обладателя кабинета, ведь его продуктивная работа во многом зависит от удобства рабочего места. У практичных руководителей пользуются спросом кабинеты, выполненные в классическом стиле, – они никогда не теряют своей актуальности и демонстрируют состоятельность компании, ее процветание и успех. Молодому и современному руководителю можно предложить кабинет на основе новейших дизайнерских разработок и последних новинок в области применяемых материалов.

– Есть ли специфические особенности обустройства кабинетов первых лиц компании в зависимости от того, в какой сфере она работает?

– Безусловно, нужно учитывать отрасль, в которой занята компания. Например, когда мы занимались обустройством кабинета руководителя ЗАО «ИнтехГеоТранс», перед нами стояла задача подобрать мебель, выполненную в традиционном офисном стиле, подчеркивающую престиж и профессиональный успех. В итоге было решено остановиться на мебели серии Mux, специально разработанной для использования в проектах высшего уровня, сочетающих в себе качество и строгость форм. Глянцевая лакировка поверхностей и отделка ценных пород дерева натуральным шпоном создают неповторимый облик кабинета. Массивность столешницы призвана подчеркнуть статус руководителя. Когда последний аксессуар занял свое место, стало ясно, что с поставленной задачей мы справились.

– Были ли у вас какие-либо интересные случаи, связанные с разработкой дизайна таких кабинетов?

– Кабинеты ведь можно найти не только в офисном здании. Иногда поступает заказ на оформление дизайна домашнего кабинета. Один из таких заказов запомнился особенно ярко. Нам нужно было создать деловую рабочую обстановку, сохранив при этом домашний уют. Такую по-настоящему эксклюзивную возможность предоставляет серия мебели испанского производства Art&Mobile, в которой многие элементы производятся вручную и используются только дорогие натуральные материалы. В рамках этой серии можно проработать все пространство кабинета, начиная от офисного стола и заканчивая мягкой мебелью и стеновыми панелями. В итоге кабинет имеет все необходимое для плодотворной работы, проведения переговоров и приема посетителей. Однако в таком «офисе» можно и расслабиться, и отдохнуть на диване, выпить чашечку кофе – в общем, чувствовать себя как дома.

– Каковы верхние и нижние ценовые рамки обустройства кабинета топ-менеджера на сегодняшнем рынке?

– К примеру, ассортимент нашей компании включает продукцию как российских производителей, так и известных европейских фабрик, то есть в принципе мы способны удовлетворить практически любой запрос. Что касается стоимости, то разброс довольно большой – от кабинетов эконом-класса, стоимость которых колеблется в пределах 16 тыс. рублей за стандартный комплект, до эксклюзивных серий, выполняющихся по индивидуальному заказу, цена которых порой превышает несколько миллионов рублей.

– Каковы последние тенденции в разработке и дизайне таких проектов? Что сегодня в моде?

– В последнее время на рынке появляется все больше серий мебели в стиле минимализм. Этот стиль характеризует четкость линий, изысканный дизайн, изящество и лаконичность форм. Для современного руководителя также подойдет кабинет в стиле техно.

Сочетание шпона с металлом  и стеклом придает офису стильность. Но классический стиль также не теряет своей актуальности. Классический дизайн создает деловую атмосферу, подчеркивает хороший вкус своего обладателя, а главное – никогда не выходит из моды.

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4443 [~CODE] => 4443 [EXTERNAL_ID] => 4443 [~EXTERNAL_ID] => 4443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда и стены помогают [SECTION_META_KEYWORDS] => когда и стены помогают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/101.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда и стены помогают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда и стены помогают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/101.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Тенденция глобализации, в последнее время все больше отражающаяся на бизнес-процессах, придает особое значение личному общению руководителей компаний. В этой связи для каждого менеджера высшего звена становится особенно важно иметь представительную и эргономичную рабочую зону – обстановка и комфорт кабинета играют далеко не последнюю роль в успехе переговоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда и стены помогают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда и стены помогают ) )
РЖД-Партнер

Я люблю свою работу?!

 «База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд.
Array
(
    [ID] => 109270
    [~ID] => 109270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Я люблю свою работу?!
    [~NAME] => Я люблю свою работу?!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сотруднику карты в руки

«Срочно требуется бухгалтер», «ищем менеджера по развитию», «открыта вакансия IT-специалиста». Газеты пестрят объявлениями с предложениями о работе, а число рекрутинговых агентств в России уже перевалило за две тысячи. Всплеск активности со стороны работодателей объясняется просто: в стране, да и в мире в целом, кадровый голод.

Уже второе десятилетие человеческие ресурсы остаются в фокусе внимания предприятий. Серьезная конкуренция за квалифицированный персонал привела к тому, что работодатель и сотрудник, по сути, поменялись местами. Теперь не компания выбирает работника, а работник – компанию. Причем определяющим фактором не всегда остается уровень заработной платы.

Грамотные руководители осознают: чтобы раз и навсегда решить кадровую проблему, недостаточно просто предложить кандидатам оклад выше, чем у конкурентов. Всегда найдутся фирмы, готовые переманить специалиста более высокими гонорарами. В сложившейся ситуации необходимо мыслить шире, говорят эксперты. Сегодня кадровый вопрос может решить только грамотный HR-брендинг (формирование привлекательности компании на рынке труда).

«Бренд работодателя – такой же бренд, как и любой другой. К нему применимы все те же понятия, что и к бренду, например, товара или продукта, – рассказывает HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services Лусине Абгарян. – Компании сегодня мало предлагать хороший товар – практически так же важно уметь преподносить его так, чтобы его захотели купить. А это значит, что товар необходимо правильно позиционировать и рекламировать, то есть развивать и продвигать бренд». HR-брендинг включает ряд мероприятий, направленных на формирование устойчивого привлекательного имиджа компании на рынке труда. Он выполняет две основные функции – привлечение в компанию новых сотрудников и удержание уже работающих. В рамках данных функций в зависимости от текущих целей компании и ее проблемных зон можно решать самые разнообразные задачи – от снижения временных затрат на подбор нового персонала до сокращения финансовых издержек на внутреннее обучение путем привлечения специалистов более высокой квалификации.

Зарекомендовав себя как надежный и хороший работодатель, компания экономит средства, направляемые в фонд оплаты труда, а также на продолжительную рекламу вакансий компании в СМИ. Отсутствие постоянной текучки кадров и здоровый климат внутри офиса позволяют фирме стабильно развиваться и решать поставленные руководством бизнес-задачи.

По словам HR-менеджера AVANTA Personnel Ларисы Луцковой, при разработке HR-бренда изначально нужно поставить цели, которых компания с его помощью хочет достигнуть. Затем необходимо определить целевую аудиторию, на которую будет оказано воздействие. Следующим этапом является диагностика сегодняшнего состояния компании на предмет соответствия запросам целевой аудитории и выявления проблемных участков. После чего следует разработка и внедрение комплекса мероприятий, который позволит работодателю соответствовать текущим потребностям кандидатов. Кроме того, подчеркивает Л. Луцкова, обязательным условием достижения успеха при реализации этих мероприятий является использование такого мощного инструмента маркетинговых технологий, как PR. Без него любые усилия могут просто-напросто остаться незамеченными. И, наконец, всегда важно помнить, что кадровый брендинг – это не проект, который ограничен временными рамками и имеет свой конечный срок реализации. Это процесс, который должен постоянно поддерживаться, чтобы всегда соответствовать быстро меняющейся среде.

 Встречаем по уму – провожаем с умом

Специалисты делят кадровый брендинг на внешний (работа с кандидатами) и внутренний (мероприятия для сотрудников).

Причем, как отмечает консультант компании «Кадровые технологии» Марина Молахматова, в первую очередь ставку нужно делать на внутреннее направление. Удержать работников и сформировать у них позитивное представление о фирме – первостепенная задача менеджера по персоналу.

«Довольных работой сотрудников сложнее переманить в другую компанию более высокой зарплатой, – объясняет специалист. – Кроме того, гордые за свою работу люди являются, пожалуй, лучшей рекламой для компании на рынке труда. Они расскажут о ней всем своим родственникам и друзьям. Получается эффект сарафанного радио.

При построении внутреннего HR-бренда выделяют несколько этапов.

В первую очередь необходимо провести мониторинг потребностей и ожиданий персонала от компании. Путем анкетирования, как правило, анонимного, менеджеры узнают степень удовлетворенности работой у коллектива, а также уровень лояльности к руководству. Исследование выявляет оптимальный уровень заработной платы и определяет интересные для сотрудников нематериальные стимулы труда (например, медицинская страховка, оплата фитнеса, дет­ских садов и пр.). Из результатов опроса становится ясно, насколько актуальны корпоративные мероприятия, а также какой тип отношений с руководством мог бы позитивно отразиться на совместной работе.

После получения этой информации можно модернизировать систему мотивации. Трансляция целей и ценностей компании, как правило, осуществляется с помощью внутренних СМИ (корпоративные издания, сайты, стенды). «Когда люди понимают, что делают одно дело, это работает как механизм сплочения коллектива, – рассказывает М. Молахматова. – Некоторые фирмы для упрочения приверженности компании устраивают мероприятия не только для своих сотрудников, но и для их семей, например спортивные соревнования, дни открытых дверей для детей».

Как один из возможных механизмов повышения лояльности на предприятиях практикуют систему внутреннего корпоративного обучения, повышения квалификации и планирование карьеры. Подобный жест воспринимается как забота руководства о своем коллективе. К тому же не стоит сбрасывать со счетов, что прозрачные и понятные правила игры внутри компании в вопросах построения карьеры и во взаимоотношениях персонала очень высоко ценятся среди сотрудников. И, наконец, необходимо обеспечить соответствие условий труда, программы материального стимулирования и компенсационной системы современным требованиям рынка.

Еще один обязательный элемент внутреннего HR-брендинга – это работа с сотрудниками – как вновь приходящими, так и покидающими место работы. Например, компании, в которых работают мощные адаптационные программы, имеют больше шансов с точки зрения удержания сотрудников. Важным моментом, по мнению главного консультанта премии «HR-БРЕНД» Нины Оссовицкой, является знакомство с топ-менеджерами. «Лучшая основа для формирования корпоративной культуры – информация, полученная из первых рук, то есть от первых лиц. Но и без справочника, книги, пакета или диска для нового сотрудника тоже обойтись нель­зя», – считает специалист.

В компании «Кадровые технологии» отмечают, что большое значение играет первичное собеседование. «Сейчас довольно распространено так называемое стрессовое интервью, которое при непродуманном проведении может раз и навсегда испортить образ компании в глазах кандидата, а следовательно, и в глазах многих его знакомых», – предупреждает М. Молахматова.

В дальнейшем работодатель, заботящийся о своей репутации, должен неукоснительно выполнять обещания, данные руководством компании, чего бы это ни касалось: от озвученных сотруднику при приеме на работу условий до плана или бюджета на обучение.
При увольнении работника по той или иной причине важно выяснить причину ухода и, самое главное, расстаться на позитивной ноте (опять же, во избежание негативных слухов о компании).

Обещай, но выполняй

Наладив отношения внутри компании, можно приступать к внешнему HR-брендингу. Он направлен на привлечение в компанию нового персонала. Здесь также необходим комплексный подход, имеющий две составляющие: качественную работу HR-специалистов и активный PR компании как работодателя.

Во-первых, рекрутеры размещают качественную презентацию на сайте о возможностях построения карьеры. В ней указываются условия работы и личные примеры достижений работников. HR-специалисты публикуют в СМИ информационно наполненные объявления о должностях, участвуют в отраслевых ярмарках вакансий и проводят работу с кандидатами. «При собеседовании всегда следует придерживаться следующей концепции: даже тот, кто нам по каким-то причинам сейчас не подошел, должен уйти с собеседования очарованным нашей компанией», – подчеркивают специалисты AVANTA Personnel.

Во внешнем PR можно использовать всю палитру маркетингового инструментария, начиная с регулярной публикации комментариев по различным кадровым вопросам сотрудников HR-службы и заканчивая массированной рекламной кампанией по всем возможным направлениям (снимаются фильмы, создаются специальные сайты, онлайн-игры и конкурсы). Особо важную роль креатив играет в работе с молодежной аудиторией.

Несмотря на то что внешний кадровый брендинг хорошо изучен, компании нередко наступают на одни и те же грабли. Как замечают в рекрутинговых агентствах, размещение объявлений о вакансиях часто происходит стихийно, в зависимости от текущих задач. «Появилась срочная вакансия – надо ее прорекламировать как можно шире. Привлекаем молодежь, печатаем плакаты, обновляем раздел «Карьера» на корпоративном сайте. Срочно что-то пишем о возможностях роста и развития, – делится опытом Н. Оссовицкая. – Эффективнее системный подход. Он предполагает детальное изучение целевой аудитории и построение концепции HR-бренда. И лишь исходя из этого выбираются конкретные инструменты: способы, формы и каналы донесения информации».

Стоит отметить, что приведенная выше схема построения HR-бренда не является универсальной. Везде есть свои нюансы. К примеру, новая фирма, только что вышедшая на рынок, должна направить максимум усилий на внешний HR-брендинг для привлечения сотрудников. Однако по мере роста нельзя забывать и о внутреннем кадровом бренде.

Компании, в которых именно люди являются основным стратегическим капиталом (работающие в сфере консалтинга, инвестиций, высоких технологий), уделяют больше внимания как раз внутреннему направлению. Именно в этих областях наблюдается максимальный дефицит высококвалифицированных специалистов, так что борьба за таланты и их удержание становится все более напряженной. Кстати, именно такие компании, отмечают в рекрутинговом агентстве Headhunter, создают наиболее яркие проекты в области внутреннего HR-брендинга, направленные на развитие и удержание ключевых сотрудников, создание кадрового резерва и повышения лояльности персонала.

В целом вне зависимости от того, какие именно мероприятия внутреннего и внешнего HR-брендинга компании были выбраны, необходимо помнить, что эти направления должны быть сбалансированны между собой. В противном случае получится либо компания с райскими условиями труда, о которых у ­потенциальных кандидатов нет никакой информации, либо широко разрекламированный радужный мыльный пузырь, который лопается в первый же день выхода на работу. НR-брендинг на предприятии и за его пределами необходимо выстроить таким образом, чтобы кандидаты мечтали реализовать свои способности именно в вашей компании, а сотрудники с гордостью произносили: «Я люблю свою работу!».

ОЛЬГА СКРИПКИНА

наша справка

Коллекция образов компаний, собранная рекрутерами «Кадровых технологий» за 7 лет работы на рынке труда: «Бизнес-концлагерь», «База отдыха», «Второй дом», «Кузница кадров», «Купи-продай», «Пауки в банке», «Соковыжималка», «Семейка Адамс», «Болото», «Карьерная компания», «Осиное гнездо», «Тепличное хозяйство», «Французский двор», «Детский сад», «Королевство кривых зеркал», «Улей», «Дом советов», «Тюрьма народов», «Дом с привидениями», «Пищеварительный тракт», «Серпентарий», «Зоопарк», «Джунгли», «Дубовая роща», «Цирк», «Блиндаж», «Баррикада», «Танкодром», «Дом престарелых», «Коммуналка», «Труба», «Отстойник», «Черная дыра», «Базарная площадь», «Курилка», «Золотое дно», «Райский уголок», «Хлебное место», «Забугорье», «Доходное место», «Вечная фиеста», «Дикий Запад», «Контора», «Терем», «Кормушка», «Дворец», «Муравейник», «Таинственный остров».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нина ОссовицкаяНина Оссовицкая,
главный консультант премии «HR-БРЕНД»

– Если HR – это управление и одновременно подбор персонала, то HR-бренд – это работа с репутацией компании как работодателя. Проблемная область HR-брендинга находится на пересечении маркетинга как позиционирования и рекрутмента. То есть это маркетинг на рынке труда. Ситуация выбора специалистом будущего места работы сходна с выбором покупателем товара. Известно, что именно здесь начинает работать бренд, то есть субъективная оценка на уровне симпатий и предпочтений каждого. Тут важно понимать, что HR-бренд и товарный бренд – это разные вещи. Хотя бы потому, что у одной компании могут быть десятки товарных брендов. Классический пример – это компания Coca-Cola. Сам бренд на рынке очень сильный, а вот репутация как работодателя не самая лучшая.

Кроме того, работа с кадровым брендом важна для обеспечения лояльности сотрудников, уменьшения текучести кадров. Например, у компании Google очень грамотный бренд на рынке труда. В частности, в договоре у ее сотрудников есть пункт, согласно которому они обязаны ничего не делать пятую часть рабочего времени. И это не просто приятная мелочь, а идея, с которой ассоциируется вся компания в глазах сотрудников.

Лусине АбгарянЛусине Абгарян,
HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services

– Зависимость между внутренним и внешним HR-брендингом прямая и непосредственная. По сути, это две стороны одной медали. Более того, HR-бренд влияет и на бренд продукта или услуги, который компания производит. Ожидания от внутреннего HR-бренда переходят на внешний бренд, и наоборот. Поэтому если есть внутренняя лояльность, то появляется и внеш­няя.

Безусловно, учитывать нужно и то и другое направление, перекосов в одну или другую сторону быть не должно. Так, если HR-отдел работает только на привлечение и не работает на удержание – в компании будет постоянная текучесть кадров, что не может положительно сказаться на работе предприятия в целом. Если, наоборот, деятельность HR направлена в основном на удержание, то персонал в компании работает долго, это тоже минус, так как нет притока новых сотрудников, а соответственно, незамыленного взгляда и свежих идей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сотруднику карты в руки

«Срочно требуется бухгалтер», «ищем менеджера по развитию», «открыта вакансия IT-специалиста». Газеты пестрят объявлениями с предложениями о работе, а число рекрутинговых агентств в России уже перевалило за две тысячи. Всплеск активности со стороны работодателей объясняется просто: в стране, да и в мире в целом, кадровый голод.

Уже второе десятилетие человеческие ресурсы остаются в фокусе внимания предприятий. Серьезная конкуренция за квалифицированный персонал привела к тому, что работодатель и сотрудник, по сути, поменялись местами. Теперь не компания выбирает работника, а работник – компанию. Причем определяющим фактором не всегда остается уровень заработной платы.

Грамотные руководители осознают: чтобы раз и навсегда решить кадровую проблему, недостаточно просто предложить кандидатам оклад выше, чем у конкурентов. Всегда найдутся фирмы, готовые переманить специалиста более высокими гонорарами. В сложившейся ситуации необходимо мыслить шире, говорят эксперты. Сегодня кадровый вопрос может решить только грамотный HR-брендинг (формирование привлекательности компании на рынке труда).

«Бренд работодателя – такой же бренд, как и любой другой. К нему применимы все те же понятия, что и к бренду, например, товара или продукта, – рассказывает HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services Лусине Абгарян. – Компании сегодня мало предлагать хороший товар – практически так же важно уметь преподносить его так, чтобы его захотели купить. А это значит, что товар необходимо правильно позиционировать и рекламировать, то есть развивать и продвигать бренд». HR-брендинг включает ряд мероприятий, направленных на формирование устойчивого привлекательного имиджа компании на рынке труда. Он выполняет две основные функции – привлечение в компанию новых сотрудников и удержание уже работающих. В рамках данных функций в зависимости от текущих целей компании и ее проблемных зон можно решать самые разнообразные задачи – от снижения временных затрат на подбор нового персонала до сокращения финансовых издержек на внутреннее обучение путем привлечения специалистов более высокой квалификации.

Зарекомендовав себя как надежный и хороший работодатель, компания экономит средства, направляемые в фонд оплаты труда, а также на продолжительную рекламу вакансий компании в СМИ. Отсутствие постоянной текучки кадров и здоровый климат внутри офиса позволяют фирме стабильно развиваться и решать поставленные руководством бизнес-задачи.

По словам HR-менеджера AVANTA Personnel Ларисы Луцковой, при разработке HR-бренда изначально нужно поставить цели, которых компания с его помощью хочет достигнуть. Затем необходимо определить целевую аудиторию, на которую будет оказано воздействие. Следующим этапом является диагностика сегодняшнего состояния компании на предмет соответствия запросам целевой аудитории и выявления проблемных участков. После чего следует разработка и внедрение комплекса мероприятий, который позволит работодателю соответствовать текущим потребностям кандидатов. Кроме того, подчеркивает Л. Луцкова, обязательным условием достижения успеха при реализации этих мероприятий является использование такого мощного инструмента маркетинговых технологий, как PR. Без него любые усилия могут просто-напросто остаться незамеченными. И, наконец, всегда важно помнить, что кадровый брендинг – это не проект, который ограничен временными рамками и имеет свой конечный срок реализации. Это процесс, который должен постоянно поддерживаться, чтобы всегда соответствовать быстро меняющейся среде.

 Встречаем по уму – провожаем с умом

Специалисты делят кадровый брендинг на внешний (работа с кандидатами) и внутренний (мероприятия для сотрудников).

Причем, как отмечает консультант компании «Кадровые технологии» Марина Молахматова, в первую очередь ставку нужно делать на внутреннее направление. Удержать работников и сформировать у них позитивное представление о фирме – первостепенная задача менеджера по персоналу.

«Довольных работой сотрудников сложнее переманить в другую компанию более высокой зарплатой, – объясняет специалист. – Кроме того, гордые за свою работу люди являются, пожалуй, лучшей рекламой для компании на рынке труда. Они расскажут о ней всем своим родственникам и друзьям. Получается эффект сарафанного радио.

При построении внутреннего HR-бренда выделяют несколько этапов.

В первую очередь необходимо провести мониторинг потребностей и ожиданий персонала от компании. Путем анкетирования, как правило, анонимного, менеджеры узнают степень удовлетворенности работой у коллектива, а также уровень лояльности к руководству. Исследование выявляет оптимальный уровень заработной платы и определяет интересные для сотрудников нематериальные стимулы труда (например, медицинская страховка, оплата фитнеса, дет­ских садов и пр.). Из результатов опроса становится ясно, насколько актуальны корпоративные мероприятия, а также какой тип отношений с руководством мог бы позитивно отразиться на совместной работе.

После получения этой информации можно модернизировать систему мотивации. Трансляция целей и ценностей компании, как правило, осуществляется с помощью внутренних СМИ (корпоративные издания, сайты, стенды). «Когда люди понимают, что делают одно дело, это работает как механизм сплочения коллектива, – рассказывает М. Молахматова. – Некоторые фирмы для упрочения приверженности компании устраивают мероприятия не только для своих сотрудников, но и для их семей, например спортивные соревнования, дни открытых дверей для детей».

Как один из возможных механизмов повышения лояльности на предприятиях практикуют систему внутреннего корпоративного обучения, повышения квалификации и планирование карьеры. Подобный жест воспринимается как забота руководства о своем коллективе. К тому же не стоит сбрасывать со счетов, что прозрачные и понятные правила игры внутри компании в вопросах построения карьеры и во взаимоотношениях персонала очень высоко ценятся среди сотрудников. И, наконец, необходимо обеспечить соответствие условий труда, программы материального стимулирования и компенсационной системы современным требованиям рынка.

Еще один обязательный элемент внутреннего HR-брендинга – это работа с сотрудниками – как вновь приходящими, так и покидающими место работы. Например, компании, в которых работают мощные адаптационные программы, имеют больше шансов с точки зрения удержания сотрудников. Важным моментом, по мнению главного консультанта премии «HR-БРЕНД» Нины Оссовицкой, является знакомство с топ-менеджерами. «Лучшая основа для формирования корпоративной культуры – информация, полученная из первых рук, то есть от первых лиц. Но и без справочника, книги, пакета или диска для нового сотрудника тоже обойтись нель­зя», – считает специалист.

В компании «Кадровые технологии» отмечают, что большое значение играет первичное собеседование. «Сейчас довольно распространено так называемое стрессовое интервью, которое при непродуманном проведении может раз и навсегда испортить образ компании в глазах кандидата, а следовательно, и в глазах многих его знакомых», – предупреждает М. Молахматова.

В дальнейшем работодатель, заботящийся о своей репутации, должен неукоснительно выполнять обещания, данные руководством компании, чего бы это ни касалось: от озвученных сотруднику при приеме на работу условий до плана или бюджета на обучение.
При увольнении работника по той или иной причине важно выяснить причину ухода и, самое главное, расстаться на позитивной ноте (опять же, во избежание негативных слухов о компании).

Обещай, но выполняй

Наладив отношения внутри компании, можно приступать к внешнему HR-брендингу. Он направлен на привлечение в компанию нового персонала. Здесь также необходим комплексный подход, имеющий две составляющие: качественную работу HR-специалистов и активный PR компании как работодателя.

Во-первых, рекрутеры размещают качественную презентацию на сайте о возможностях построения карьеры. В ней указываются условия работы и личные примеры достижений работников. HR-специалисты публикуют в СМИ информационно наполненные объявления о должностях, участвуют в отраслевых ярмарках вакансий и проводят работу с кандидатами. «При собеседовании всегда следует придерживаться следующей концепции: даже тот, кто нам по каким-то причинам сейчас не подошел, должен уйти с собеседования очарованным нашей компанией», – подчеркивают специалисты AVANTA Personnel.

Во внешнем PR можно использовать всю палитру маркетингового инструментария, начиная с регулярной публикации комментариев по различным кадровым вопросам сотрудников HR-службы и заканчивая массированной рекламной кампанией по всем возможным направлениям (снимаются фильмы, создаются специальные сайты, онлайн-игры и конкурсы). Особо важную роль креатив играет в работе с молодежной аудиторией.

Несмотря на то что внешний кадровый брендинг хорошо изучен, компании нередко наступают на одни и те же грабли. Как замечают в рекрутинговых агентствах, размещение объявлений о вакансиях часто происходит стихийно, в зависимости от текущих задач. «Появилась срочная вакансия – надо ее прорекламировать как можно шире. Привлекаем молодежь, печатаем плакаты, обновляем раздел «Карьера» на корпоративном сайте. Срочно что-то пишем о возможностях роста и развития, – делится опытом Н. Оссовицкая. – Эффективнее системный подход. Он предполагает детальное изучение целевой аудитории и построение концепции HR-бренда. И лишь исходя из этого выбираются конкретные инструменты: способы, формы и каналы донесения информации».

Стоит отметить, что приведенная выше схема построения HR-бренда не является универсальной. Везде есть свои нюансы. К примеру, новая фирма, только что вышедшая на рынок, должна направить максимум усилий на внешний HR-брендинг для привлечения сотрудников. Однако по мере роста нельзя забывать и о внутреннем кадровом бренде.

Компании, в которых именно люди являются основным стратегическим капиталом (работающие в сфере консалтинга, инвестиций, высоких технологий), уделяют больше внимания как раз внутреннему направлению. Именно в этих областях наблюдается максимальный дефицит высококвалифицированных специалистов, так что борьба за таланты и их удержание становится все более напряженной. Кстати, именно такие компании, отмечают в рекрутинговом агентстве Headhunter, создают наиболее яркие проекты в области внутреннего HR-брендинга, направленные на развитие и удержание ключевых сотрудников, создание кадрового резерва и повышения лояльности персонала.

В целом вне зависимости от того, какие именно мероприятия внутреннего и внешнего HR-брендинга компании были выбраны, необходимо помнить, что эти направления должны быть сбалансированны между собой. В противном случае получится либо компания с райскими условиями труда, о которых у ­потенциальных кандидатов нет никакой информации, либо широко разрекламированный радужный мыльный пузырь, который лопается в первый же день выхода на работу. НR-брендинг на предприятии и за его пределами необходимо выстроить таким образом, чтобы кандидаты мечтали реализовать свои способности именно в вашей компании, а сотрудники с гордостью произносили: «Я люблю свою работу!».

ОЛЬГА СКРИПКИНА

наша справка

Коллекция образов компаний, собранная рекрутерами «Кадровых технологий» за 7 лет работы на рынке труда: «Бизнес-концлагерь», «База отдыха», «Второй дом», «Кузница кадров», «Купи-продай», «Пауки в банке», «Соковыжималка», «Семейка Адамс», «Болото», «Карьерная компания», «Осиное гнездо», «Тепличное хозяйство», «Французский двор», «Детский сад», «Королевство кривых зеркал», «Улей», «Дом советов», «Тюрьма народов», «Дом с привидениями», «Пищеварительный тракт», «Серпентарий», «Зоопарк», «Джунгли», «Дубовая роща», «Цирк», «Блиндаж», «Баррикада», «Танкодром», «Дом престарелых», «Коммуналка», «Труба», «Отстойник», «Черная дыра», «Базарная площадь», «Курилка», «Золотое дно», «Райский уголок», «Хлебное место», «Забугорье», «Доходное место», «Вечная фиеста», «Дикий Запад», «Контора», «Терем», «Кормушка», «Дворец», «Муравейник», «Таинственный остров».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нина ОссовицкаяНина Оссовицкая,
главный консультант премии «HR-БРЕНД»

– Если HR – это управление и одновременно подбор персонала, то HR-бренд – это работа с репутацией компании как работодателя. Проблемная область HR-брендинга находится на пересечении маркетинга как позиционирования и рекрутмента. То есть это маркетинг на рынке труда. Ситуация выбора специалистом будущего места работы сходна с выбором покупателем товара. Известно, что именно здесь начинает работать бренд, то есть субъективная оценка на уровне симпатий и предпочтений каждого. Тут важно понимать, что HR-бренд и товарный бренд – это разные вещи. Хотя бы потому, что у одной компании могут быть десятки товарных брендов. Классический пример – это компания Coca-Cola. Сам бренд на рынке очень сильный, а вот репутация как работодателя не самая лучшая.

Кроме того, работа с кадровым брендом важна для обеспечения лояльности сотрудников, уменьшения текучести кадров. Например, у компании Google очень грамотный бренд на рынке труда. В частности, в договоре у ее сотрудников есть пункт, согласно которому они обязаны ничего не делать пятую часть рабочего времени. И это не просто приятная мелочь, а идея, с которой ассоциируется вся компания в глазах сотрудников.

Лусине АбгарянЛусине Абгарян,
HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services

– Зависимость между внутренним и внешним HR-брендингом прямая и непосредственная. По сути, это две стороны одной медали. Более того, HR-бренд влияет и на бренд продукта или услуги, который компания производит. Ожидания от внутреннего HR-бренда переходят на внешний бренд, и наоборот. Поэтому если есть внутренняя лояльность, то появляется и внеш­няя.

Безусловно, учитывать нужно и то и другое направление, перекосов в одну или другую сторону быть не должно. Так, если HR-отдел работает только на привлечение и не работает на удержание – в компании будет постоянная текучесть кадров, что не может положительно сказаться на работе предприятия в целом. Если, наоборот, деятельность HR направлена в основном на удержание, то персонал в компании работает долго, это тоже минус, так как нет притока новых сотрудников, а соответственно, незамыленного взгляда и свежих идей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [~PREVIEW_TEXT] =>  «База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4442 [~CODE] => 4442 [EXTERNAL_ID] => 4442 [~EXTERNAL_ID] => 4442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Я люблю свою работу?! [SECTION_META_KEYWORDS] => я люблю свою работу?! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/100.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [ELEMENT_META_TITLE] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => я люблю свою работу?! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/100.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! ) )

									Array
(
    [ID] => 109270
    [~ID] => 109270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Я люблю свою работу?!
    [~NAME] => Я люблю свою работу?!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сотруднику карты в руки

«Срочно требуется бухгалтер», «ищем менеджера по развитию», «открыта вакансия IT-специалиста». Газеты пестрят объявлениями с предложениями о работе, а число рекрутинговых агентств в России уже перевалило за две тысячи. Всплеск активности со стороны работодателей объясняется просто: в стране, да и в мире в целом, кадровый голод.

Уже второе десятилетие человеческие ресурсы остаются в фокусе внимания предприятий. Серьезная конкуренция за квалифицированный персонал привела к тому, что работодатель и сотрудник, по сути, поменялись местами. Теперь не компания выбирает работника, а работник – компанию. Причем определяющим фактором не всегда остается уровень заработной платы.

Грамотные руководители осознают: чтобы раз и навсегда решить кадровую проблему, недостаточно просто предложить кандидатам оклад выше, чем у конкурентов. Всегда найдутся фирмы, готовые переманить специалиста более высокими гонорарами. В сложившейся ситуации необходимо мыслить шире, говорят эксперты. Сегодня кадровый вопрос может решить только грамотный HR-брендинг (формирование привлекательности компании на рынке труда).

«Бренд работодателя – такой же бренд, как и любой другой. К нему применимы все те же понятия, что и к бренду, например, товара или продукта, – рассказывает HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services Лусине Абгарян. – Компании сегодня мало предлагать хороший товар – практически так же важно уметь преподносить его так, чтобы его захотели купить. А это значит, что товар необходимо правильно позиционировать и рекламировать, то есть развивать и продвигать бренд». HR-брендинг включает ряд мероприятий, направленных на формирование устойчивого привлекательного имиджа компании на рынке труда. Он выполняет две основные функции – привлечение в компанию новых сотрудников и удержание уже работающих. В рамках данных функций в зависимости от текущих целей компании и ее проблемных зон можно решать самые разнообразные задачи – от снижения временных затрат на подбор нового персонала до сокращения финансовых издержек на внутреннее обучение путем привлечения специалистов более высокой квалификации.

Зарекомендовав себя как надежный и хороший работодатель, компания экономит средства, направляемые в фонд оплаты труда, а также на продолжительную рекламу вакансий компании в СМИ. Отсутствие постоянной текучки кадров и здоровый климат внутри офиса позволяют фирме стабильно развиваться и решать поставленные руководством бизнес-задачи.

По словам HR-менеджера AVANTA Personnel Ларисы Луцковой, при разработке HR-бренда изначально нужно поставить цели, которых компания с его помощью хочет достигнуть. Затем необходимо определить целевую аудиторию, на которую будет оказано воздействие. Следующим этапом является диагностика сегодняшнего состояния компании на предмет соответствия запросам целевой аудитории и выявления проблемных участков. После чего следует разработка и внедрение комплекса мероприятий, который позволит работодателю соответствовать текущим потребностям кандидатов. Кроме того, подчеркивает Л. Луцкова, обязательным условием достижения успеха при реализации этих мероприятий является использование такого мощного инструмента маркетинговых технологий, как PR. Без него любые усилия могут просто-напросто остаться незамеченными. И, наконец, всегда важно помнить, что кадровый брендинг – это не проект, который ограничен временными рамками и имеет свой конечный срок реализации. Это процесс, который должен постоянно поддерживаться, чтобы всегда соответствовать быстро меняющейся среде.

 Встречаем по уму – провожаем с умом

Специалисты делят кадровый брендинг на внешний (работа с кандидатами) и внутренний (мероприятия для сотрудников).

Причем, как отмечает консультант компании «Кадровые технологии» Марина Молахматова, в первую очередь ставку нужно делать на внутреннее направление. Удержать работников и сформировать у них позитивное представление о фирме – первостепенная задача менеджера по персоналу.

«Довольных работой сотрудников сложнее переманить в другую компанию более высокой зарплатой, – объясняет специалист. – Кроме того, гордые за свою работу люди являются, пожалуй, лучшей рекламой для компании на рынке труда. Они расскажут о ней всем своим родственникам и друзьям. Получается эффект сарафанного радио.

При построении внутреннего HR-бренда выделяют несколько этапов.

В первую очередь необходимо провести мониторинг потребностей и ожиданий персонала от компании. Путем анкетирования, как правило, анонимного, менеджеры узнают степень удовлетворенности работой у коллектива, а также уровень лояльности к руководству. Исследование выявляет оптимальный уровень заработной платы и определяет интересные для сотрудников нематериальные стимулы труда (например, медицинская страховка, оплата фитнеса, дет­ских садов и пр.). Из результатов опроса становится ясно, насколько актуальны корпоративные мероприятия, а также какой тип отношений с руководством мог бы позитивно отразиться на совместной работе.

После получения этой информации можно модернизировать систему мотивации. Трансляция целей и ценностей компании, как правило, осуществляется с помощью внутренних СМИ (корпоративные издания, сайты, стенды). «Когда люди понимают, что делают одно дело, это работает как механизм сплочения коллектива, – рассказывает М. Молахматова. – Некоторые фирмы для упрочения приверженности компании устраивают мероприятия не только для своих сотрудников, но и для их семей, например спортивные соревнования, дни открытых дверей для детей».

Как один из возможных механизмов повышения лояльности на предприятиях практикуют систему внутреннего корпоративного обучения, повышения квалификации и планирование карьеры. Подобный жест воспринимается как забота руководства о своем коллективе. К тому же не стоит сбрасывать со счетов, что прозрачные и понятные правила игры внутри компании в вопросах построения карьеры и во взаимоотношениях персонала очень высоко ценятся среди сотрудников. И, наконец, необходимо обеспечить соответствие условий труда, программы материального стимулирования и компенсационной системы современным требованиям рынка.

Еще один обязательный элемент внутреннего HR-брендинга – это работа с сотрудниками – как вновь приходящими, так и покидающими место работы. Например, компании, в которых работают мощные адаптационные программы, имеют больше шансов с точки зрения удержания сотрудников. Важным моментом, по мнению главного консультанта премии «HR-БРЕНД» Нины Оссовицкой, является знакомство с топ-менеджерами. «Лучшая основа для формирования корпоративной культуры – информация, полученная из первых рук, то есть от первых лиц. Но и без справочника, книги, пакета или диска для нового сотрудника тоже обойтись нель­зя», – считает специалист.

В компании «Кадровые технологии» отмечают, что большое значение играет первичное собеседование. «Сейчас довольно распространено так называемое стрессовое интервью, которое при непродуманном проведении может раз и навсегда испортить образ компании в глазах кандидата, а следовательно, и в глазах многих его знакомых», – предупреждает М. Молахматова.

В дальнейшем работодатель, заботящийся о своей репутации, должен неукоснительно выполнять обещания, данные руководством компании, чего бы это ни касалось: от озвученных сотруднику при приеме на работу условий до плана или бюджета на обучение.
При увольнении работника по той или иной причине важно выяснить причину ухода и, самое главное, расстаться на позитивной ноте (опять же, во избежание негативных слухов о компании).

Обещай, но выполняй

Наладив отношения внутри компании, можно приступать к внешнему HR-брендингу. Он направлен на привлечение в компанию нового персонала. Здесь также необходим комплексный подход, имеющий две составляющие: качественную работу HR-специалистов и активный PR компании как работодателя.

Во-первых, рекрутеры размещают качественную презентацию на сайте о возможностях построения карьеры. В ней указываются условия работы и личные примеры достижений работников. HR-специалисты публикуют в СМИ информационно наполненные объявления о должностях, участвуют в отраслевых ярмарках вакансий и проводят работу с кандидатами. «При собеседовании всегда следует придерживаться следующей концепции: даже тот, кто нам по каким-то причинам сейчас не подошел, должен уйти с собеседования очарованным нашей компанией», – подчеркивают специалисты AVANTA Personnel.

Во внешнем PR можно использовать всю палитру маркетингового инструментария, начиная с регулярной публикации комментариев по различным кадровым вопросам сотрудников HR-службы и заканчивая массированной рекламной кампанией по всем возможным направлениям (снимаются фильмы, создаются специальные сайты, онлайн-игры и конкурсы). Особо важную роль креатив играет в работе с молодежной аудиторией.

Несмотря на то что внешний кадровый брендинг хорошо изучен, компании нередко наступают на одни и те же грабли. Как замечают в рекрутинговых агентствах, размещение объявлений о вакансиях часто происходит стихийно, в зависимости от текущих задач. «Появилась срочная вакансия – надо ее прорекламировать как можно шире. Привлекаем молодежь, печатаем плакаты, обновляем раздел «Карьера» на корпоративном сайте. Срочно что-то пишем о возможностях роста и развития, – делится опытом Н. Оссовицкая. – Эффективнее системный подход. Он предполагает детальное изучение целевой аудитории и построение концепции HR-бренда. И лишь исходя из этого выбираются конкретные инструменты: способы, формы и каналы донесения информации».

Стоит отметить, что приведенная выше схема построения HR-бренда не является универсальной. Везде есть свои нюансы. К примеру, новая фирма, только что вышедшая на рынок, должна направить максимум усилий на внешний HR-брендинг для привлечения сотрудников. Однако по мере роста нельзя забывать и о внутреннем кадровом бренде.

Компании, в которых именно люди являются основным стратегическим капиталом (работающие в сфере консалтинга, инвестиций, высоких технологий), уделяют больше внимания как раз внутреннему направлению. Именно в этих областях наблюдается максимальный дефицит высококвалифицированных специалистов, так что борьба за таланты и их удержание становится все более напряженной. Кстати, именно такие компании, отмечают в рекрутинговом агентстве Headhunter, создают наиболее яркие проекты в области внутреннего HR-брендинга, направленные на развитие и удержание ключевых сотрудников, создание кадрового резерва и повышения лояльности персонала.

В целом вне зависимости от того, какие именно мероприятия внутреннего и внешнего HR-брендинга компании были выбраны, необходимо помнить, что эти направления должны быть сбалансированны между собой. В противном случае получится либо компания с райскими условиями труда, о которых у ­потенциальных кандидатов нет никакой информации, либо широко разрекламированный радужный мыльный пузырь, который лопается в первый же день выхода на работу. НR-брендинг на предприятии и за его пределами необходимо выстроить таким образом, чтобы кандидаты мечтали реализовать свои способности именно в вашей компании, а сотрудники с гордостью произносили: «Я люблю свою работу!».

ОЛЬГА СКРИПКИНА

наша справка

Коллекция образов компаний, собранная рекрутерами «Кадровых технологий» за 7 лет работы на рынке труда: «Бизнес-концлагерь», «База отдыха», «Второй дом», «Кузница кадров», «Купи-продай», «Пауки в банке», «Соковыжималка», «Семейка Адамс», «Болото», «Карьерная компания», «Осиное гнездо», «Тепличное хозяйство», «Французский двор», «Детский сад», «Королевство кривых зеркал», «Улей», «Дом советов», «Тюрьма народов», «Дом с привидениями», «Пищеварительный тракт», «Серпентарий», «Зоопарк», «Джунгли», «Дубовая роща», «Цирк», «Блиндаж», «Баррикада», «Танкодром», «Дом престарелых», «Коммуналка», «Труба», «Отстойник», «Черная дыра», «Базарная площадь», «Курилка», «Золотое дно», «Райский уголок», «Хлебное место», «Забугорье», «Доходное место», «Вечная фиеста», «Дикий Запад», «Контора», «Терем», «Кормушка», «Дворец», «Муравейник», «Таинственный остров».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нина ОссовицкаяНина Оссовицкая,
главный консультант премии «HR-БРЕНД»

– Если HR – это управление и одновременно подбор персонала, то HR-бренд – это работа с репутацией компании как работодателя. Проблемная область HR-брендинга находится на пересечении маркетинга как позиционирования и рекрутмента. То есть это маркетинг на рынке труда. Ситуация выбора специалистом будущего места работы сходна с выбором покупателем товара. Известно, что именно здесь начинает работать бренд, то есть субъективная оценка на уровне симпатий и предпочтений каждого. Тут важно понимать, что HR-бренд и товарный бренд – это разные вещи. Хотя бы потому, что у одной компании могут быть десятки товарных брендов. Классический пример – это компания Coca-Cola. Сам бренд на рынке очень сильный, а вот репутация как работодателя не самая лучшая.

Кроме того, работа с кадровым брендом важна для обеспечения лояльности сотрудников, уменьшения текучести кадров. Например, у компании Google очень грамотный бренд на рынке труда. В частности, в договоре у ее сотрудников есть пункт, согласно которому они обязаны ничего не делать пятую часть рабочего времени. И это не просто приятная мелочь, а идея, с которой ассоциируется вся компания в глазах сотрудников.

Лусине АбгарянЛусине Абгарян,
HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services

– Зависимость между внутренним и внешним HR-брендингом прямая и непосредственная. По сути, это две стороны одной медали. Более того, HR-бренд влияет и на бренд продукта или услуги, который компания производит. Ожидания от внутреннего HR-бренда переходят на внешний бренд, и наоборот. Поэтому если есть внутренняя лояльность, то появляется и внеш­няя.

Безусловно, учитывать нужно и то и другое направление, перекосов в одну или другую сторону быть не должно. Так, если HR-отдел работает только на привлечение и не работает на удержание – в компании будет постоянная текучесть кадров, что не может положительно сказаться на работе предприятия в целом. Если, наоборот, деятельность HR направлена в основном на удержание, то персонал в компании работает долго, это тоже минус, так как нет притока новых сотрудников, а соответственно, незамыленного взгляда и свежих идей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сотруднику карты в руки

«Срочно требуется бухгалтер», «ищем менеджера по развитию», «открыта вакансия IT-специалиста». Газеты пестрят объявлениями с предложениями о работе, а число рекрутинговых агентств в России уже перевалило за две тысячи. Всплеск активности со стороны работодателей объясняется просто: в стране, да и в мире в целом, кадровый голод.

Уже второе десятилетие человеческие ресурсы остаются в фокусе внимания предприятий. Серьезная конкуренция за квалифицированный персонал привела к тому, что работодатель и сотрудник, по сути, поменялись местами. Теперь не компания выбирает работника, а работник – компанию. Причем определяющим фактором не всегда остается уровень заработной платы.

Грамотные руководители осознают: чтобы раз и навсегда решить кадровую проблему, недостаточно просто предложить кандидатам оклад выше, чем у конкурентов. Всегда найдутся фирмы, готовые переманить специалиста более высокими гонорарами. В сложившейся ситуации необходимо мыслить шире, говорят эксперты. Сегодня кадровый вопрос может решить только грамотный HR-брендинг (формирование привлекательности компании на рынке труда).

«Бренд работодателя – такой же бренд, как и любой другой. К нему применимы все те же понятия, что и к бренду, например, товара или продукта, – рассказывает HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services Лусине Абгарян. – Компании сегодня мало предлагать хороший товар – практически так же важно уметь преподносить его так, чтобы его захотели купить. А это значит, что товар необходимо правильно позиционировать и рекламировать, то есть развивать и продвигать бренд». HR-брендинг включает ряд мероприятий, направленных на формирование устойчивого привлекательного имиджа компании на рынке труда. Он выполняет две основные функции – привлечение в компанию новых сотрудников и удержание уже работающих. В рамках данных функций в зависимости от текущих целей компании и ее проблемных зон можно решать самые разнообразные задачи – от снижения временных затрат на подбор нового персонала до сокращения финансовых издержек на внутреннее обучение путем привлечения специалистов более высокой квалификации.

Зарекомендовав себя как надежный и хороший работодатель, компания экономит средства, направляемые в фонд оплаты труда, а также на продолжительную рекламу вакансий компании в СМИ. Отсутствие постоянной текучки кадров и здоровый климат внутри офиса позволяют фирме стабильно развиваться и решать поставленные руководством бизнес-задачи.

По словам HR-менеджера AVANTA Personnel Ларисы Луцковой, при разработке HR-бренда изначально нужно поставить цели, которых компания с его помощью хочет достигнуть. Затем необходимо определить целевую аудиторию, на которую будет оказано воздействие. Следующим этапом является диагностика сегодняшнего состояния компании на предмет соответствия запросам целевой аудитории и выявления проблемных участков. После чего следует разработка и внедрение комплекса мероприятий, который позволит работодателю соответствовать текущим потребностям кандидатов. Кроме того, подчеркивает Л. Луцкова, обязательным условием достижения успеха при реализации этих мероприятий является использование такого мощного инструмента маркетинговых технологий, как PR. Без него любые усилия могут просто-напросто остаться незамеченными. И, наконец, всегда важно помнить, что кадровый брендинг – это не проект, который ограничен временными рамками и имеет свой конечный срок реализации. Это процесс, который должен постоянно поддерживаться, чтобы всегда соответствовать быстро меняющейся среде.

 Встречаем по уму – провожаем с умом

Специалисты делят кадровый брендинг на внешний (работа с кандидатами) и внутренний (мероприятия для сотрудников).

Причем, как отмечает консультант компании «Кадровые технологии» Марина Молахматова, в первую очередь ставку нужно делать на внутреннее направление. Удержать работников и сформировать у них позитивное представление о фирме – первостепенная задача менеджера по персоналу.

«Довольных работой сотрудников сложнее переманить в другую компанию более высокой зарплатой, – объясняет специалист. – Кроме того, гордые за свою работу люди являются, пожалуй, лучшей рекламой для компании на рынке труда. Они расскажут о ней всем своим родственникам и друзьям. Получается эффект сарафанного радио.

При построении внутреннего HR-бренда выделяют несколько этапов.

В первую очередь необходимо провести мониторинг потребностей и ожиданий персонала от компании. Путем анкетирования, как правило, анонимного, менеджеры узнают степень удовлетворенности работой у коллектива, а также уровень лояльности к руководству. Исследование выявляет оптимальный уровень заработной платы и определяет интересные для сотрудников нематериальные стимулы труда (например, медицинская страховка, оплата фитнеса, дет­ских садов и пр.). Из результатов опроса становится ясно, насколько актуальны корпоративные мероприятия, а также какой тип отношений с руководством мог бы позитивно отразиться на совместной работе.

После получения этой информации можно модернизировать систему мотивации. Трансляция целей и ценностей компании, как правило, осуществляется с помощью внутренних СМИ (корпоративные издания, сайты, стенды). «Когда люди понимают, что делают одно дело, это работает как механизм сплочения коллектива, – рассказывает М. Молахматова. – Некоторые фирмы для упрочения приверженности компании устраивают мероприятия не только для своих сотрудников, но и для их семей, например спортивные соревнования, дни открытых дверей для детей».

Как один из возможных механизмов повышения лояльности на предприятиях практикуют систему внутреннего корпоративного обучения, повышения квалификации и планирование карьеры. Подобный жест воспринимается как забота руководства о своем коллективе. К тому же не стоит сбрасывать со счетов, что прозрачные и понятные правила игры внутри компании в вопросах построения карьеры и во взаимоотношениях персонала очень высоко ценятся среди сотрудников. И, наконец, необходимо обеспечить соответствие условий труда, программы материального стимулирования и компенсационной системы современным требованиям рынка.

Еще один обязательный элемент внутреннего HR-брендинга – это работа с сотрудниками – как вновь приходящими, так и покидающими место работы. Например, компании, в которых работают мощные адаптационные программы, имеют больше шансов с точки зрения удержания сотрудников. Важным моментом, по мнению главного консультанта премии «HR-БРЕНД» Нины Оссовицкой, является знакомство с топ-менеджерами. «Лучшая основа для формирования корпоративной культуры – информация, полученная из первых рук, то есть от первых лиц. Но и без справочника, книги, пакета или диска для нового сотрудника тоже обойтись нель­зя», – считает специалист.

В компании «Кадровые технологии» отмечают, что большое значение играет первичное собеседование. «Сейчас довольно распространено так называемое стрессовое интервью, которое при непродуманном проведении может раз и навсегда испортить образ компании в глазах кандидата, а следовательно, и в глазах многих его знакомых», – предупреждает М. Молахматова.

В дальнейшем работодатель, заботящийся о своей репутации, должен неукоснительно выполнять обещания, данные руководством компании, чего бы это ни касалось: от озвученных сотруднику при приеме на работу условий до плана или бюджета на обучение.
При увольнении работника по той или иной причине важно выяснить причину ухода и, самое главное, расстаться на позитивной ноте (опять же, во избежание негативных слухов о компании).

Обещай, но выполняй

Наладив отношения внутри компании, можно приступать к внешнему HR-брендингу. Он направлен на привлечение в компанию нового персонала. Здесь также необходим комплексный подход, имеющий две составляющие: качественную работу HR-специалистов и активный PR компании как работодателя.

Во-первых, рекрутеры размещают качественную презентацию на сайте о возможностях построения карьеры. В ней указываются условия работы и личные примеры достижений работников. HR-специалисты публикуют в СМИ информационно наполненные объявления о должностях, участвуют в отраслевых ярмарках вакансий и проводят работу с кандидатами. «При собеседовании всегда следует придерживаться следующей концепции: даже тот, кто нам по каким-то причинам сейчас не подошел, должен уйти с собеседования очарованным нашей компанией», – подчеркивают специалисты AVANTA Personnel.

Во внешнем PR можно использовать всю палитру маркетингового инструментария, начиная с регулярной публикации комментариев по различным кадровым вопросам сотрудников HR-службы и заканчивая массированной рекламной кампанией по всем возможным направлениям (снимаются фильмы, создаются специальные сайты, онлайн-игры и конкурсы). Особо важную роль креатив играет в работе с молодежной аудиторией.

Несмотря на то что внешний кадровый брендинг хорошо изучен, компании нередко наступают на одни и те же грабли. Как замечают в рекрутинговых агентствах, размещение объявлений о вакансиях часто происходит стихийно, в зависимости от текущих задач. «Появилась срочная вакансия – надо ее прорекламировать как можно шире. Привлекаем молодежь, печатаем плакаты, обновляем раздел «Карьера» на корпоративном сайте. Срочно что-то пишем о возможностях роста и развития, – делится опытом Н. Оссовицкая. – Эффективнее системный подход. Он предполагает детальное изучение целевой аудитории и построение концепции HR-бренда. И лишь исходя из этого выбираются конкретные инструменты: способы, формы и каналы донесения информации».

Стоит отметить, что приведенная выше схема построения HR-бренда не является универсальной. Везде есть свои нюансы. К примеру, новая фирма, только что вышедшая на рынок, должна направить максимум усилий на внешний HR-брендинг для привлечения сотрудников. Однако по мере роста нельзя забывать и о внутреннем кадровом бренде.

Компании, в которых именно люди являются основным стратегическим капиталом (работающие в сфере консалтинга, инвестиций, высоких технологий), уделяют больше внимания как раз внутреннему направлению. Именно в этих областях наблюдается максимальный дефицит высококвалифицированных специалистов, так что борьба за таланты и их удержание становится все более напряженной. Кстати, именно такие компании, отмечают в рекрутинговом агентстве Headhunter, создают наиболее яркие проекты в области внутреннего HR-брендинга, направленные на развитие и удержание ключевых сотрудников, создание кадрового резерва и повышения лояльности персонала.

В целом вне зависимости от того, какие именно мероприятия внутреннего и внешнего HR-брендинга компании были выбраны, необходимо помнить, что эти направления должны быть сбалансированны между собой. В противном случае получится либо компания с райскими условиями труда, о которых у ­потенциальных кандидатов нет никакой информации, либо широко разрекламированный радужный мыльный пузырь, который лопается в первый же день выхода на работу. НR-брендинг на предприятии и за его пределами необходимо выстроить таким образом, чтобы кандидаты мечтали реализовать свои способности именно в вашей компании, а сотрудники с гордостью произносили: «Я люблю свою работу!».

ОЛЬГА СКРИПКИНА

наша справка

Коллекция образов компаний, собранная рекрутерами «Кадровых технологий» за 7 лет работы на рынке труда: «Бизнес-концлагерь», «База отдыха», «Второй дом», «Кузница кадров», «Купи-продай», «Пауки в банке», «Соковыжималка», «Семейка Адамс», «Болото», «Карьерная компания», «Осиное гнездо», «Тепличное хозяйство», «Французский двор», «Детский сад», «Королевство кривых зеркал», «Улей», «Дом советов», «Тюрьма народов», «Дом с привидениями», «Пищеварительный тракт», «Серпентарий», «Зоопарк», «Джунгли», «Дубовая роща», «Цирк», «Блиндаж», «Баррикада», «Танкодром», «Дом престарелых», «Коммуналка», «Труба», «Отстойник», «Черная дыра», «Базарная площадь», «Курилка», «Золотое дно», «Райский уголок», «Хлебное место», «Забугорье», «Доходное место», «Вечная фиеста», «Дикий Запад», «Контора», «Терем», «Кормушка», «Дворец», «Муравейник», «Таинственный остров».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Нина ОссовицкаяНина Оссовицкая,
главный консультант премии «HR-БРЕНД»

– Если HR – это управление и одновременно подбор персонала, то HR-бренд – это работа с репутацией компании как работодателя. Проблемная область HR-брендинга находится на пересечении маркетинга как позиционирования и рекрутмента. То есть это маркетинг на рынке труда. Ситуация выбора специалистом будущего места работы сходна с выбором покупателем товара. Известно, что именно здесь начинает работать бренд, то есть субъективная оценка на уровне симпатий и предпочтений каждого. Тут важно понимать, что HR-бренд и товарный бренд – это разные вещи. Хотя бы потому, что у одной компании могут быть десятки товарных брендов. Классический пример – это компания Coca-Cola. Сам бренд на рынке очень сильный, а вот репутация как работодателя не самая лучшая.

Кроме того, работа с кадровым брендом важна для обеспечения лояльности сотрудников, уменьшения текучести кадров. Например, у компании Google очень грамотный бренд на рынке труда. В частности, в договоре у ее сотрудников есть пункт, согласно которому они обязаны ничего не делать пятую часть рабочего времени. И это не просто приятная мелочь, а идея, с которой ассоциируется вся компания в глазах сотрудников.

Лусине АбгарянЛусине Абгарян,
HR-менеджер компании по подбору персонала Kelly Services

– Зависимость между внутренним и внешним HR-брендингом прямая и непосредственная. По сути, это две стороны одной медали. Более того, HR-бренд влияет и на бренд продукта или услуги, который компания производит. Ожидания от внутреннего HR-бренда переходят на внешний бренд, и наоборот. Поэтому если есть внутренняя лояльность, то появляется и внеш­няя.

Безусловно, учитывать нужно и то и другое направление, перекосов в одну или другую сторону быть не должно. Так, если HR-отдел работает только на привлечение и не работает на удержание – в компании будет постоянная текучесть кадров, что не может положительно сказаться на работе предприятия в целом. Если, наоборот, деятельность HR направлена в основном на удержание, то персонал в компании работает долго, это тоже минус, так как нет притока новых сотрудников, а соответственно, незамыленного взгляда и свежих идей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [~PREVIEW_TEXT] =>  «База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4442 [~CODE] => 4442 [EXTERNAL_ID] => 4442 [~EXTERNAL_ID] => 4442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Я люблю свою работу?! [SECTION_META_KEYWORDS] => я люблю свою работу?! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/100.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [ELEMENT_META_TITLE] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => я люблю свою работу?! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/100.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />«База отдыха», «Второй дом», «Тюрьма народов» – какой образ подходит больше для вашей компании? Сегодня потенциальный квалифицированный сотрудник разборчив, он знает себе цену и диктует свои условия работодателям. Изменить сложившуюся ситуацию способен только грамотно выстроенный HR-бренд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я люблю свою работу?! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я люблю свою работу?! ) )