+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (119) октябрь 2007

19 (119) октябрь 2007
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказывает о том, как на магистрали идет внедрение системы менеджмента качества.
Министр транспорта Самарской области Борис Ардалин раскрывает инвестиционную привлекательность своего региона.
В рубрике «Грузы и маршруты» - о дефиците вагонов для перевозки нынешнего урожая зерна.
О зарубежном опыте развития высокоскоростного движения - в рубрике «Высокоскоростное движение».
Гость рубрики «Лидер» - глава компании FedEx Фрэнк Магвайер дает мастер-класс корпоративного управления.
В рамках номера №19 (119), 2007 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Интермодальный транспорт требует транспарентности

 За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов.
Array
(
    [ID] => 108529
    [~ID] => 108529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Интермодальный транспорт требует транспарентности
    [~NAME] => Интермодальный транспорт требует транспарентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3677/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3677/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В нужном месте и в нужное время

К 2010 году на юг Украины будет направлено более 5 млн контейнеров из Юго-Восточной Азии. Рост импортных поставок китайской продукции, сопровождающийся активным увеличением контейнеропотока в порты Украины, вызвал интерес океанских перевозчиков к идее прямого сервиса Китай – Украина. Такой спрос был не случайным, поскольку за последнее семилетие темпы роста контейнерных перевозок через порты Украины были масштабными – со 100 тыс. TEU в 2000 году до 730 тыс. в 2006-м. «В активном росте перевалки контейнеров нашло отражение смещение центра мирового производства и торговли товарами народного потребления в Китай, что обуславливает доставку большинства китайских товаров морским транспортом, – указано в аналитической записке компании «Укртрансконтейнер». – Кроме того, сказался ряд факторов: изначально низкий уровень контейнеризации транспортного сектора украинской экономики, рост уровня жизни и покупательной способности населения, подъем экспортного потенциала украинской экономики. Дополнительным фактором стала либерализация в 2005–2006 гг. таможенных платежей, ускорившая рост импортных поставок».
Идя навстречу объективному спросу, Одесский и Ильичевский порты с прошлого года стали активно готовить инфраструктуру под прямые судозаходы из портов ЮВА. Пионером в деле привлечения прямых сервисов выступил Одесский порт, принявший в мае 2006 года линейных операторов CSAV NORASIA и HAPAG-LLOYD. Так, на линию порты ЮВА – Одесский порт NORASIA поставила 7 контейнеровозов длиной более 232 м и вместимостью свыше 4000 TEU, обеспечив периодичность на уровне четырех судозаходов ежемесячно. Как декларировали компания и порт, организация прямых судозаходов в украинские порты «позволит оператору исключить дополнительные расходы на погрузку-выгрузку и фидерные перевозки контейнерных грузов». Контейнеровоз NORASIA BELLATRIX вместимостью 4,4 тыс. TEU стал крупнейшим контейнеровозом года в портах Украины, однако лидером явилась MAERSK LINE, обеспечившая 23,4%, или 170,528 тыс. TEU, украинского контейнерооборота через порты. Для закрепления лидирующих позиций компания в мае нынешнего года открыла прямой сервис Китай – Украина через Ильичевский порт. Ротацию Циндао – Ильичевск обеспечили 8 контейнеровозов вместимостью 4,8 тыс. TEU. «Прямой контейнерный сервис из Азии в Украину является новой инвестицией компании в украинскую экономику. Заходы контейнеровозов подобного класса в Ильичевский порт и их обработка стали возможны благодаря усилиям оператора контейнерного терминала», – заявила MAERSK LINE. «Теперь контейнерный терминал, связанный прямой линией с азиатскими портами, составит конкуренцию румынскому порту Констанца, поскольку до сегодняшнего дня прямые поставки из Китая осуществлялись именно туда, а затем контейнеры перегружались на фидеры и доставлялись в Ильичевск или Одессу. При этом нужно было дважды платить за обработку груза в Констанце, а помимо этого – за фрахтовые расходы на фидер, – отметил, комментируя событие, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин. – Теперь эти огромные для грузоотправителей затраты исключены, что в конечном счете благотворно скажется не только на транспортной инфраструктуре Украины, но и на экономике государства в целом».
Не следует полагать, что всплеск интереса прямых сервисов к портам Украины возник на пустом месте. Опыт подобного рода накапливала с 2003 года компания CMA CGM, впервые включившая порты Украины в прямой азиатско-черноморский сервис. «Мы учитываем, что главным и стратегическим регионом интересов компании является грузозарождающая Азия. Оттуда сегодня идут потоки контейнерных перевозок – те, которые мы называем глобальными перевозками», – подчеркнул, открывая океанскую контейнерную линию Bosphorus Express, исполнительный директор компании по вопросам сбыта и маркетинга Анри Деланнуа. Успех двух прямых сервисов компании, Bosphorus Express I и Bosphorus Express II, связавших порты Китая, Восточного Средиземноморья с Черным морем – Одесским и Ильичевским портами, был отмечен рынком: ближайший соперник CMA CGM по мировому рейтингу – компания P&O Neddlloyd – приобрел долевое участие в обоих сервисах. CMA CGM заняла лидирующие позиции в Одесском порту, Ильичевск же пока несколько отстает. «Но не за горами будущее, когда компания сможет побить своего основного конкурента – MAERSK SeaLand», – декларировал руководитель украинского офиса CMA CGM. Пока же обе компании «поделили сферу интересов» в Ильичевске: MAERSK ставит суда к причалам «Укртрансконтейнера», CMA CGM договорилась с администрацией о работе у причала, где сам порт ведет переработку металлогрузов и контейнеров.

Спрос упирается в лимиты инфраструктуры

В определенной степени ограничением выступают возможности портов принимать контейнеровозы повышенного тоннажа. Так, в Одесском порту крупнотоннажным судам тесновато в акватории, примыкающей к контейнерному терминалу, да и работа осуществляется тремя буксирами, два из которых недостаточно мощные. Более принципиальным ограничением являются глубины в 11,5 м, не позволяющие принимать крупнотоннажные контейнеровозы с полной загрузкой. Именно на эти обстоятельства упирает порт, настаивающий на необходимости создания намывного терминала, вынесенного в море с внешней стороны «старой» территории. Кроме того, терминал в Одессе только недавно начал получать причальные контейнерные перегружатели класса «постпанамакс», и его оснащение еще не завершено. Та же картина – в Ильичевске. Наконец, оба терминала имеют выраженный дефицит складских площадок. Следует добавить к этому общие для Украины тормозящие проблемы со стороны таможенно-пограничных органов, громоздкость контролирующих процедур. «Из-за отсутствия системного подхода к работе различных ведомств, единого принципа их действий, из-за несовершенной процедуры оформления контейнеров Ильичевский порт, а следовательно, и государство несут серьезные потери», – констатировал замдиректора по эксплуатации и коммерческой работе компании «Укр­трансконтейнер» Андрей Кузьменко.
Тревожит участников перевозок из Китая ценовая политика Украины. «Помимо уже навязших в зубах проблем прохождения таможенно-пограничных процедур выделю вопрос высокой ценовой планки украинских услуг на погрузку-разгрузку контейнеров в порту. Если погрузка контейнера на борт в порту Китая обойдется на уровне $60, то в нашем – $260. Как сложилась такая калькуляция, непонятно. При обосновании украинская сторона ссылается на высокие амортизационные расходы и стоимость ГСМ, но в Китае ведь действуют те же факторы, а итог иной», – отметил представитель экспедиторского корпуса Украины, работающего на китайском направлении. «Тарифная политика всегда имеет региональные аспекты, что неизбежно. В отношении Украины это выглядит так: когда у нас уровень объемов и доходов сравняется с китайскими контейнерными портами, тариф снизится, он будет соизмерим с китайским, – оппонировал
А. Коккин. – К тому же удельный вес украинской стивидорной ставки в общей стоимости перевозки контейнера из Шанхая в Киев составляет не более 15–20%. Поэтому будет ли она 20% или 21%, принципиально на логистику данного грузопотока это не повлияет». Очевидно, вне решения всех поднятых проблем станет проблематичным надеяться на кардинальное ускорение обработки судов с учетом возросших контейнерных партий, без чего невозможен дальнейший прогресс перевозок Китай – Украина.

Рост не только объемов, но и проблем

Согласно оценкам украинских морских специалистов, поток контейнерных грузов из Китая на порты Украины сегодня значительно превысил отметку в 0,5 млн TEU в год. В прошедшем году линиями, работающими на направлении Китай – Украина, перевезено порядка 0,6 млн TEU, что составило более 85% совокупной морской контейнероперевалки Украины. Характерно, что практически все линии, работающие через Китай, занимают наиболее рейтинговые места в табели о рангах Одессы и Ильичевска. В числе постоянных лидеров фигурируют представители мирового уровня – MAERSK LINE, CMA CGM, MSC, CSAV NORASIA, ZIM, HAPAG-LLOYD. Первые два перевозчика, располагающие прямыми океанскими сервисами через порты Украины, держат и абсолютное лидерство по объемам. Их совокупная доля в общей перевалке Украины не опускается ниже 40%. В целом перевозки из Китая показывают устойчивый рост, определяющий фактически итоговую динамику контейнеропотока через порты Украины. Так, в 2004 году рост контейнеров китайского направления составил +24%, совокупный рост контейнерооборота через порты Украины – +27%. Эти же показатели для 2005 года – +42,8% и +43,7%, для 2006-го – +27,2% и +23,7%.
«Китайское направление является для нас определяющим. Китайская Народная Республика в настоящее время фактически управляет всей мировой экономикой, и весь мир в огромных количествах потребляет китайский импорт. Китай сегодня производит практически всю гамму товаров широкого потребления, что, конечно, не может не сказаться на спросе со стороны Украины. Соответственно, на загрузке контейнерного терминала. Это процесс объективный», – отметил Дирк Баттерманн, директор компании «ГПК-Украина», оператора контейнерного терминала Одесского порта. «Потребность в перевозках из Китая колоссальная, однако если сравнить объемы, которые должны сюда идти, и что реально попадает, то мы, порты, оказываемся узким горлышком, тормозящим процесс перевозок. Сказывается и нестабильность в морской отрасли Украины – с теми же инвестиционными проектами развития портов, тендерами, играми интересов вокруг портов. Все это безусловно мешает», – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк.
Оценивая масштабы спроса и предложения, заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков заявил: «В Китае – очереди на погрузку контейнеров направлением на Украину. Сегодня около 3% китайского экспорта приходится на Украину, однако даже их мы не в состоянии воспринять эффективно. Это колоссальная проблема, люди ждут месяцами, чтобы получить порожний контейнер под товары из Китая для отправки на Украину. Направление Китай – Украина перегружено. В чем заключается бум? В дефиците трафика, когда у морских контейнерных линий не хватает контейнеров, судозаходов. В таких условиях можно, конечно, поставить на порты Украины 10 прямых сервисов, но как нам здесь их обработать? Именно мы, порты, сегодня являемся слабым звеном всей цепочки перевозок Китай – Украина. В КНР причалы длиной в десятки километров, с десятками перегружателей. А у нас на Украину три причальных контейнерных перегружателя! В Китае у причала одно судно «постпанамакс» обрабатывается девятью контейнерными перегружателями. Вот и сравните. Условно говоря, Украина может принимать сегодня в неделю только 4 контейнерных матки. Поэтому и скапливается очередь на услугу перевозки».
Характерно, что лидером по числу контейнерных линий со значительным перевесом является Одесский порт (свыше 30 линий), тогда как через Ильичевск работает менее десятка. При этом порты демонстрируют практически равные темпы роста, отличаясь единственным: Одесса имеет вдвое большую долю контейнерного транзита. Одесский порт отгружает контейнеры также на железнодорожный транспорт, в том числе в транзитном направлении, однако доля железнодорожных отправок по-прежнему весьма невелика, не более 7–8%, по оценке руководства порта. «Прежде всего виновато нежелание госчиновников менять статус-кво, – считает генеральный директор компании CHINESE BROTHERS LTD на Украине Сергей Джашитов. – Возьмем сайт «Укрзализныци», можно ли там найти ставки на перевозку контейнеров в интересующую меня точку? Морские перевозчики котируют ставки, автомобильные – тоже, что уже создает сервис door-to-door, но где в этой схеме железная дорога? Конечно, чиновнику гораздо интереснее котировать ставку в «ручном» режиме, но как экспедитору полагаться на такой вариант? Кто возьмется гарантировать возврат контейнеров? На кого повесят демередж? Кто в целом отвечает на «Укрзализныце» за перевозку контейнера из точки А в точку Б? Конечно, экспедитор в таких условиях будет отговаривать клиента от услуг железной дороги». По мнению представителя частного бизнеса, железнодорожный контейнерный оператор и экспедитор в лице госструктуры – украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» – недостаточно активно влияет на изменение ситуации. «К сожалению, все вышеперечисленные вопросы я могу смело адресовать центру «Лиски», работающему фактически от портов до своих терминалов, число которых крайне ограничено. А если нужно везти груз по иному маршруту? Добавьте к этому тот же ценовой фактор, действующий не в пользу железной дороги. Даже с учетом роста тарифов «Укрзализныци» разница остается блокирующей. В целом, должен сказать, что контейнерные перевозки Китай – Украина, как никакие иные, требуют чрезвычайной оперативности в формировании решения о ставке на перевозку «от двери до двери». Клиент не станет ждать несколько дней, даже день, пока будет производиться поиск ставки, он обратится к иному источнику услуги. В условиях растущих потребностей рынка отсутствие прозрачности ценообразования, рост расходов по внутрипортовому перемещению контейнеров, неоправданная жесткость контролирующих процедур – только верхушка айсберга проблем, подлежащих решению», – резюмировал
С. Джашитов.
Что касается перспектив транзита, считать его сокращение проблемой общегосударственного уровня склонны как портовики, так и перевозчики. «На сегодня это как вопрос развития мощностей, так и одно из направлений государственной политики Украины в данной сфере. Как известно, российские контейнерные мощности последовательно развиваются, и если речь не может идти о миллионах TEU, то о тысячах – вполне. Тем не менее, исходя из емкости российского рынка, а также из темпов освоения инвестиций, в ближайшие 5–7 будет продолжаться нарастание дефицита российских контейнерных мощностей. Эта перспектива является фактором, которым нам следовало бы воспользоваться. Есть и объективные предпосылки, поскольку имеет место экономия по времени и стоимости фрахта в пользу Украины. Так, если сравнить прямые сервисы Китай – Ильичевск и Китай – Гамбург с фидерным плечом Гамбург – порты Северо-Запада России, экономия на 20-футовом контейнере в пользу Украины может составить €200 и выше. Правда, здесь есть железнодорожное плечо, но и там оно имеется. В принципе, кроме упрощения таможенных процедур и либерализации транзитной политики, в том числе в сфере железнодорожных тарифов Украина – Россия, ничего не требуется», – считает А. Коккин. «Возьмем тот факт, что анонсированный Украиной пятипроцентный рост тарифов на перевалку грузов повысил ставки на транзит в пределах $0,4–2/т. В принципе одного этого решения достаточно, чтобы «убить» транзит, так как даже при максимальной скидке в 50% новая стоимость будет выше прежних тарифов. И это препятствие, к сожалению, не единственное. Непредсказуемость таможенных, дорожных и прочих правил, усложненный и дорогостоящий контроль, громоздкий документооборот привели к тому, что даже теоретически очень сложно продать ино­странному грузовладельцу сквозной тариф за мультимодальную доставку контейнеров через Украину в жесткие сроки, что является обязательным условием контейнерных перевозок. Сказывается также нехватка на железной дороге кранов для перегрузки контейнеров весом свыше 20 т, высокие ставки за демередж, отсутст­вие четких сроков по доставке платформ грузополучателю. Окончательную черту под надеждами Украины стать транзитной страной подводит запрет «Укрзализныци» принимать к перевозке контейнеры без прикрытия «дверь в дверь» и требование охраны грузов», – отметил С. Джашитов.

Глас перевозчика в пустыне?

По оценке украинских экспедиторов, транспортные расходы на перевозку китайских контейнеров на Украину варьируются в значительной зависимости от видов перевозки, используемых в интермодальном сообщении. Так, морское плечо плюс авто­транспорт по Украине door-to-door обойдется для 40-футовика в $3–3,3 тыс., тогда как везти Транссибом – вдвое дороже. Маршрут ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия) обойдется дороже втрое, как и через Гамбург. Эти оценки весьма приблизительны, поскольку получение сквозной ставки, как правило, весьма проблематично. Что касается транзитного времени, здесь котировки говорят о приоритете сухопутного направления. Так, доставка контейнера автомобильным транспортом через Казах­стан займет порядка 20 суток, однако обойдется более чем в $10 тыс. Морской путь через Черноморский бассейн – это около 35 суток, маршрут по Транссибу – 32–35 суток. Использование коридора ТРАСЕКА обойдется в 40 суток, доставка через Гамбург займет приблизительно столько же. Как подчеркивают украинские специалисты, помимо неопределенности имеет место весьма неоптимистичное отставание практического результата, которое просчитать невозможно. «Транзитное время, котируемое морскими линиями, является чисто номинальным, расчетным, отнюдь не гарантированным. Судно может зайти в дополнительный, помимо объявленного маршрута, порт, задержаться, да мало ли что. Объективная статистика, извлеченная из реальных данных, свидетельствует, что далеко не все именитые судоходные бренды укладываются в объявленное время, причем разброс может быть поразительно большим», – отметил С. Джашитов. К примеру, прямой сервис Китай – Украина компании MAERSK декларирует транзитное время в 30 суток, однако на практике, согласно данным июля – августа текущего года, разброс составил 30–60 суток со средним временем в 36 суток. «В чем преимущество прямого сервиса? Прежде всего в избавлении от промежуточной перегрузки и значительном сокращении времени доставки контейнера. Так, на линии Азия – Черное море время доставки сокращается примерно на неделю», – указала Катерина Балютова, представитель линейного сервиса CSAV NORASIA на Украине. Отметим, что линии склонны использовать буквально все аргументы в борьбе за клиента, вплоть до психологических. «Для многих владельцев груза психологически важно, что контейнеры идут прямым путем, нигде не задерживаясь на перегрузку. За это они нередко соглашаются платить больше, хотя ставки фрахта линии Азия – Черное море и так находятся на очень конкурентном уровне», – подчеркнула К. Балютова.
Как показывает практика, необходимо развивать аналитику транспортного рынка прежде всего с упором на быстрорастущий китайский сегмент, однако украинские участники перевозок пока не готовы к серьезным инвестициям в это направление исследований. «Можно сказать, спрос на аналитику соответствует, к сожалению, уровню развития украинского перевозочного сервиса. И государству эта система не нужна, – констатировал С. Джашитов. – А ведь это те самые маркетинговые исследования, которые стоят у истоков любого бизнеса, в том числе контейнерного, и это хорошо понимают в том же Китае. Например, вы хотите поставить на линию новый пароход. К кому вам обращаться? К тому же экспедитору или линейному агенту? Но они лоббируют интересы линий, с которыми работают. Китайцы имеют информацию о выходящих грузах, о работе судоходных компаний. А откуда брать данные украинским участникам перевозок, если они практически закрыты? Ведь мы должны анализировать маршруты потенциальных конкурентов. Возможно, не за горами время, когда на Украине появится хотя бы пара десятков своих судов. На кого мы будем опираться в исследованиях рынка, на чиновников?» Вопрос риторический, однако далеко не риторический характер имеют поднятые проблемы. От их решения будет зависеть, насколько Украина сможет «зачерпнуть» из обильного китайского потока контейнерных грузов. «Если сейчас не воспользоваться бумом, не забрать грузов столько, сколько мы можем «проглотить» по максимуму, все эти китайские грузопотоки установятся и разойдутся в обход наших портов – через Новороссийск, Прибалтику, Европу. И собрать грузы будет уже невозможно, они найдут пути, а мы останемся на обочине. И наши порты, не подготовленные к контейнерному буму, будут просто вымирать», – прозвучало предупреждение главы Одесского порта, обращенное к отраслевому руководству. Услышат ли его украинские чиновники, покажет уже недалекое будущее.
Владимир Каткевич
[~DETAIL_TEXT] =>

В нужном месте и в нужное время

К 2010 году на юг Украины будет направлено более 5 млн контейнеров из Юго-Восточной Азии. Рост импортных поставок китайской продукции, сопровождающийся активным увеличением контейнеропотока в порты Украины, вызвал интерес океанских перевозчиков к идее прямого сервиса Китай – Украина. Такой спрос был не случайным, поскольку за последнее семилетие темпы роста контейнерных перевозок через порты Украины были масштабными – со 100 тыс. TEU в 2000 году до 730 тыс. в 2006-м. «В активном росте перевалки контейнеров нашло отражение смещение центра мирового производства и торговли товарами народного потребления в Китай, что обуславливает доставку большинства китайских товаров морским транспортом, – указано в аналитической записке компании «Укртрансконтейнер». – Кроме того, сказался ряд факторов: изначально низкий уровень контейнеризации транспортного сектора украинской экономики, рост уровня жизни и покупательной способности населения, подъем экспортного потенциала украинской экономики. Дополнительным фактором стала либерализация в 2005–2006 гг. таможенных платежей, ускорившая рост импортных поставок».
Идя навстречу объективному спросу, Одесский и Ильичевский порты с прошлого года стали активно готовить инфраструктуру под прямые судозаходы из портов ЮВА. Пионером в деле привлечения прямых сервисов выступил Одесский порт, принявший в мае 2006 года линейных операторов CSAV NORASIA и HAPAG-LLOYD. Так, на линию порты ЮВА – Одесский порт NORASIA поставила 7 контейнеровозов длиной более 232 м и вместимостью свыше 4000 TEU, обеспечив периодичность на уровне четырех судозаходов ежемесячно. Как декларировали компания и порт, организация прямых судозаходов в украинские порты «позволит оператору исключить дополнительные расходы на погрузку-выгрузку и фидерные перевозки контейнерных грузов». Контейнеровоз NORASIA BELLATRIX вместимостью 4,4 тыс. TEU стал крупнейшим контейнеровозом года в портах Украины, однако лидером явилась MAERSK LINE, обеспечившая 23,4%, или 170,528 тыс. TEU, украинского контейнерооборота через порты. Для закрепления лидирующих позиций компания в мае нынешнего года открыла прямой сервис Китай – Украина через Ильичевский порт. Ротацию Циндао – Ильичевск обеспечили 8 контейнеровозов вместимостью 4,8 тыс. TEU. «Прямой контейнерный сервис из Азии в Украину является новой инвестицией компании в украинскую экономику. Заходы контейнеровозов подобного класса в Ильичевский порт и их обработка стали возможны благодаря усилиям оператора контейнерного терминала», – заявила MAERSK LINE. «Теперь контейнерный терминал, связанный прямой линией с азиатскими портами, составит конкуренцию румынскому порту Констанца, поскольку до сегодняшнего дня прямые поставки из Китая осуществлялись именно туда, а затем контейнеры перегружались на фидеры и доставлялись в Ильичевск или Одессу. При этом нужно было дважды платить за обработку груза в Констанце, а помимо этого – за фрахтовые расходы на фидер, – отметил, комментируя событие, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин. – Теперь эти огромные для грузоотправителей затраты исключены, что в конечном счете благотворно скажется не только на транспортной инфраструктуре Украины, но и на экономике государства в целом».
Не следует полагать, что всплеск интереса прямых сервисов к портам Украины возник на пустом месте. Опыт подобного рода накапливала с 2003 года компания CMA CGM, впервые включившая порты Украины в прямой азиатско-черноморский сервис. «Мы учитываем, что главным и стратегическим регионом интересов компании является грузозарождающая Азия. Оттуда сегодня идут потоки контейнерных перевозок – те, которые мы называем глобальными перевозками», – подчеркнул, открывая океанскую контейнерную линию Bosphorus Express, исполнительный директор компании по вопросам сбыта и маркетинга Анри Деланнуа. Успех двух прямых сервисов компании, Bosphorus Express I и Bosphorus Express II, связавших порты Китая, Восточного Средиземноморья с Черным морем – Одесским и Ильичевским портами, был отмечен рынком: ближайший соперник CMA CGM по мировому рейтингу – компания P&O Neddlloyd – приобрел долевое участие в обоих сервисах. CMA CGM заняла лидирующие позиции в Одесском порту, Ильичевск же пока несколько отстает. «Но не за горами будущее, когда компания сможет побить своего основного конкурента – MAERSK SeaLand», – декларировал руководитель украинского офиса CMA CGM. Пока же обе компании «поделили сферу интересов» в Ильичевске: MAERSK ставит суда к причалам «Укртрансконтейнера», CMA CGM договорилась с администрацией о работе у причала, где сам порт ведет переработку металлогрузов и контейнеров.

Спрос упирается в лимиты инфраструктуры

В определенной степени ограничением выступают возможности портов принимать контейнеровозы повышенного тоннажа. Так, в Одесском порту крупнотоннажным судам тесновато в акватории, примыкающей к контейнерному терминалу, да и работа осуществляется тремя буксирами, два из которых недостаточно мощные. Более принципиальным ограничением являются глубины в 11,5 м, не позволяющие принимать крупнотоннажные контейнеровозы с полной загрузкой. Именно на эти обстоятельства упирает порт, настаивающий на необходимости создания намывного терминала, вынесенного в море с внешней стороны «старой» территории. Кроме того, терминал в Одессе только недавно начал получать причальные контейнерные перегружатели класса «постпанамакс», и его оснащение еще не завершено. Та же картина – в Ильичевске. Наконец, оба терминала имеют выраженный дефицит складских площадок. Следует добавить к этому общие для Украины тормозящие проблемы со стороны таможенно-пограничных органов, громоздкость контролирующих процедур. «Из-за отсутствия системного подхода к работе различных ведомств, единого принципа их действий, из-за несовершенной процедуры оформления контейнеров Ильичевский порт, а следовательно, и государство несут серьезные потери», – констатировал замдиректора по эксплуатации и коммерческой работе компании «Укр­трансконтейнер» Андрей Кузьменко.
Тревожит участников перевозок из Китая ценовая политика Украины. «Помимо уже навязших в зубах проблем прохождения таможенно-пограничных процедур выделю вопрос высокой ценовой планки украинских услуг на погрузку-разгрузку контейнеров в порту. Если погрузка контейнера на борт в порту Китая обойдется на уровне $60, то в нашем – $260. Как сложилась такая калькуляция, непонятно. При обосновании украинская сторона ссылается на высокие амортизационные расходы и стоимость ГСМ, но в Китае ведь действуют те же факторы, а итог иной», – отметил представитель экспедиторского корпуса Украины, работающего на китайском направлении. «Тарифная политика всегда имеет региональные аспекты, что неизбежно. В отношении Украины это выглядит так: когда у нас уровень объемов и доходов сравняется с китайскими контейнерными портами, тариф снизится, он будет соизмерим с китайским, – оппонировал
А. Коккин. – К тому же удельный вес украинской стивидорной ставки в общей стоимости перевозки контейнера из Шанхая в Киев составляет не более 15–20%. Поэтому будет ли она 20% или 21%, принципиально на логистику данного грузопотока это не повлияет». Очевидно, вне решения всех поднятых проблем станет проблематичным надеяться на кардинальное ускорение обработки судов с учетом возросших контейнерных партий, без чего невозможен дальнейший прогресс перевозок Китай – Украина.

Рост не только объемов, но и проблем

Согласно оценкам украинских морских специалистов, поток контейнерных грузов из Китая на порты Украины сегодня значительно превысил отметку в 0,5 млн TEU в год. В прошедшем году линиями, работающими на направлении Китай – Украина, перевезено порядка 0,6 млн TEU, что составило более 85% совокупной морской контейнероперевалки Украины. Характерно, что практически все линии, работающие через Китай, занимают наиболее рейтинговые места в табели о рангах Одессы и Ильичевска. В числе постоянных лидеров фигурируют представители мирового уровня – MAERSK LINE, CMA CGM, MSC, CSAV NORASIA, ZIM, HAPAG-LLOYD. Первые два перевозчика, располагающие прямыми океанскими сервисами через порты Украины, держат и абсолютное лидерство по объемам. Их совокупная доля в общей перевалке Украины не опускается ниже 40%. В целом перевозки из Китая показывают устойчивый рост, определяющий фактически итоговую динамику контейнеропотока через порты Украины. Так, в 2004 году рост контейнеров китайского направления составил +24%, совокупный рост контейнерооборота через порты Украины – +27%. Эти же показатели для 2005 года – +42,8% и +43,7%, для 2006-го – +27,2% и +23,7%.
«Китайское направление является для нас определяющим. Китайская Народная Республика в настоящее время фактически управляет всей мировой экономикой, и весь мир в огромных количествах потребляет китайский импорт. Китай сегодня производит практически всю гамму товаров широкого потребления, что, конечно, не может не сказаться на спросе со стороны Украины. Соответственно, на загрузке контейнерного терминала. Это процесс объективный», – отметил Дирк Баттерманн, директор компании «ГПК-Украина», оператора контейнерного терминала Одесского порта. «Потребность в перевозках из Китая колоссальная, однако если сравнить объемы, которые должны сюда идти, и что реально попадает, то мы, порты, оказываемся узким горлышком, тормозящим процесс перевозок. Сказывается и нестабильность в морской отрасли Украины – с теми же инвестиционными проектами развития портов, тендерами, играми интересов вокруг портов. Все это безусловно мешает», – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк.
Оценивая масштабы спроса и предложения, заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков заявил: «В Китае – очереди на погрузку контейнеров направлением на Украину. Сегодня около 3% китайского экспорта приходится на Украину, однако даже их мы не в состоянии воспринять эффективно. Это колоссальная проблема, люди ждут месяцами, чтобы получить порожний контейнер под товары из Китая для отправки на Украину. Направление Китай – Украина перегружено. В чем заключается бум? В дефиците трафика, когда у морских контейнерных линий не хватает контейнеров, судозаходов. В таких условиях можно, конечно, поставить на порты Украины 10 прямых сервисов, но как нам здесь их обработать? Именно мы, порты, сегодня являемся слабым звеном всей цепочки перевозок Китай – Украина. В КНР причалы длиной в десятки километров, с десятками перегружателей. А у нас на Украину три причальных контейнерных перегружателя! В Китае у причала одно судно «постпанамакс» обрабатывается девятью контейнерными перегружателями. Вот и сравните. Условно говоря, Украина может принимать сегодня в неделю только 4 контейнерных матки. Поэтому и скапливается очередь на услугу перевозки».
Характерно, что лидером по числу контейнерных линий со значительным перевесом является Одесский порт (свыше 30 линий), тогда как через Ильичевск работает менее десятка. При этом порты демонстрируют практически равные темпы роста, отличаясь единственным: Одесса имеет вдвое большую долю контейнерного транзита. Одесский порт отгружает контейнеры также на железнодорожный транспорт, в том числе в транзитном направлении, однако доля железнодорожных отправок по-прежнему весьма невелика, не более 7–8%, по оценке руководства порта. «Прежде всего виновато нежелание госчиновников менять статус-кво, – считает генеральный директор компании CHINESE BROTHERS LTD на Украине Сергей Джашитов. – Возьмем сайт «Укрзализныци», можно ли там найти ставки на перевозку контейнеров в интересующую меня точку? Морские перевозчики котируют ставки, автомобильные – тоже, что уже создает сервис door-to-door, но где в этой схеме железная дорога? Конечно, чиновнику гораздо интереснее котировать ставку в «ручном» режиме, но как экспедитору полагаться на такой вариант? Кто возьмется гарантировать возврат контейнеров? На кого повесят демередж? Кто в целом отвечает на «Укрзализныце» за перевозку контейнера из точки А в точку Б? Конечно, экспедитор в таких условиях будет отговаривать клиента от услуг железной дороги». По мнению представителя частного бизнеса, железнодорожный контейнерный оператор и экспедитор в лице госструктуры – украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» – недостаточно активно влияет на изменение ситуации. «К сожалению, все вышеперечисленные вопросы я могу смело адресовать центру «Лиски», работающему фактически от портов до своих терминалов, число которых крайне ограничено. А если нужно везти груз по иному маршруту? Добавьте к этому тот же ценовой фактор, действующий не в пользу железной дороги. Даже с учетом роста тарифов «Укрзализныци» разница остается блокирующей. В целом, должен сказать, что контейнерные перевозки Китай – Украина, как никакие иные, требуют чрезвычайной оперативности в формировании решения о ставке на перевозку «от двери до двери». Клиент не станет ждать несколько дней, даже день, пока будет производиться поиск ставки, он обратится к иному источнику услуги. В условиях растущих потребностей рынка отсутствие прозрачности ценообразования, рост расходов по внутрипортовому перемещению контейнеров, неоправданная жесткость контролирующих процедур – только верхушка айсберга проблем, подлежащих решению», – резюмировал
С. Джашитов.
Что касается перспектив транзита, считать его сокращение проблемой общегосударственного уровня склонны как портовики, так и перевозчики. «На сегодня это как вопрос развития мощностей, так и одно из направлений государственной политики Украины в данной сфере. Как известно, российские контейнерные мощности последовательно развиваются, и если речь не может идти о миллионах TEU, то о тысячах – вполне. Тем не менее, исходя из емкости российского рынка, а также из темпов освоения инвестиций, в ближайшие 5–7 будет продолжаться нарастание дефицита российских контейнерных мощностей. Эта перспектива является фактором, которым нам следовало бы воспользоваться. Есть и объективные предпосылки, поскольку имеет место экономия по времени и стоимости фрахта в пользу Украины. Так, если сравнить прямые сервисы Китай – Ильичевск и Китай – Гамбург с фидерным плечом Гамбург – порты Северо-Запада России, экономия на 20-футовом контейнере в пользу Украины может составить €200 и выше. Правда, здесь есть железнодорожное плечо, но и там оно имеется. В принципе, кроме упрощения таможенных процедур и либерализации транзитной политики, в том числе в сфере железнодорожных тарифов Украина – Россия, ничего не требуется», – считает А. Коккин. «Возьмем тот факт, что анонсированный Украиной пятипроцентный рост тарифов на перевалку грузов повысил ставки на транзит в пределах $0,4–2/т. В принципе одного этого решения достаточно, чтобы «убить» транзит, так как даже при максимальной скидке в 50% новая стоимость будет выше прежних тарифов. И это препятствие, к сожалению, не единственное. Непредсказуемость таможенных, дорожных и прочих правил, усложненный и дорогостоящий контроль, громоздкий документооборот привели к тому, что даже теоретически очень сложно продать ино­странному грузовладельцу сквозной тариф за мультимодальную доставку контейнеров через Украину в жесткие сроки, что является обязательным условием контейнерных перевозок. Сказывается также нехватка на железной дороге кранов для перегрузки контейнеров весом свыше 20 т, высокие ставки за демередж, отсутст­вие четких сроков по доставке платформ грузополучателю. Окончательную черту под надеждами Украины стать транзитной страной подводит запрет «Укрзализныци» принимать к перевозке контейнеры без прикрытия «дверь в дверь» и требование охраны грузов», – отметил С. Джашитов.

Глас перевозчика в пустыне?

По оценке украинских экспедиторов, транспортные расходы на перевозку китайских контейнеров на Украину варьируются в значительной зависимости от видов перевозки, используемых в интермодальном сообщении. Так, морское плечо плюс авто­транспорт по Украине door-to-door обойдется для 40-футовика в $3–3,3 тыс., тогда как везти Транссибом – вдвое дороже. Маршрут ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия) обойдется дороже втрое, как и через Гамбург. Эти оценки весьма приблизительны, поскольку получение сквозной ставки, как правило, весьма проблематично. Что касается транзитного времени, здесь котировки говорят о приоритете сухопутного направления. Так, доставка контейнера автомобильным транспортом через Казах­стан займет порядка 20 суток, однако обойдется более чем в $10 тыс. Морской путь через Черноморский бассейн – это около 35 суток, маршрут по Транссибу – 32–35 суток. Использование коридора ТРАСЕКА обойдется в 40 суток, доставка через Гамбург займет приблизительно столько же. Как подчеркивают украинские специалисты, помимо неопределенности имеет место весьма неоптимистичное отставание практического результата, которое просчитать невозможно. «Транзитное время, котируемое морскими линиями, является чисто номинальным, расчетным, отнюдь не гарантированным. Судно может зайти в дополнительный, помимо объявленного маршрута, порт, задержаться, да мало ли что. Объективная статистика, извлеченная из реальных данных, свидетельствует, что далеко не все именитые судоходные бренды укладываются в объявленное время, причем разброс может быть поразительно большим», – отметил С. Джашитов. К примеру, прямой сервис Китай – Украина компании MAERSK декларирует транзитное время в 30 суток, однако на практике, согласно данным июля – августа текущего года, разброс составил 30–60 суток со средним временем в 36 суток. «В чем преимущество прямого сервиса? Прежде всего в избавлении от промежуточной перегрузки и значительном сокращении времени доставки контейнера. Так, на линии Азия – Черное море время доставки сокращается примерно на неделю», – указала Катерина Балютова, представитель линейного сервиса CSAV NORASIA на Украине. Отметим, что линии склонны использовать буквально все аргументы в борьбе за клиента, вплоть до психологических. «Для многих владельцев груза психологически важно, что контейнеры идут прямым путем, нигде не задерживаясь на перегрузку. За это они нередко соглашаются платить больше, хотя ставки фрахта линии Азия – Черное море и так находятся на очень конкурентном уровне», – подчеркнула К. Балютова.
Как показывает практика, необходимо развивать аналитику транспортного рынка прежде всего с упором на быстрорастущий китайский сегмент, однако украинские участники перевозок пока не готовы к серьезным инвестициям в это направление исследований. «Можно сказать, спрос на аналитику соответствует, к сожалению, уровню развития украинского перевозочного сервиса. И государству эта система не нужна, – констатировал С. Джашитов. – А ведь это те самые маркетинговые исследования, которые стоят у истоков любого бизнеса, в том числе контейнерного, и это хорошо понимают в том же Китае. Например, вы хотите поставить на линию новый пароход. К кому вам обращаться? К тому же экспедитору или линейному агенту? Но они лоббируют интересы линий, с которыми работают. Китайцы имеют информацию о выходящих грузах, о работе судоходных компаний. А откуда брать данные украинским участникам перевозок, если они практически закрыты? Ведь мы должны анализировать маршруты потенциальных конкурентов. Возможно, не за горами время, когда на Украине появится хотя бы пара десятков своих судов. На кого мы будем опираться в исследованиях рынка, на чиновников?» Вопрос риторический, однако далеко не риторический характер имеют поднятые проблемы. От их решения будет зависеть, насколько Украина сможет «зачерпнуть» из обильного китайского потока контейнерных грузов. «Если сейчас не воспользоваться бумом, не забрать грузов столько, сколько мы можем «проглотить» по максимуму, все эти китайские грузопотоки установятся и разойдутся в обход наших портов – через Новороссийск, Прибалтику, Европу. И собрать грузы будет уже невозможно, они найдут пути, а мы останемся на обочине. И наши порты, не подготовленные к контейнерному буму, будут просто вымирать», – прозвучало предупреждение главы Одесского порта, обращенное к отраслевому руководству. Услышат ли его украинские чиновники, покажет уже недалекое будущее.
Владимир Каткевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [~PREVIEW_TEXT] =>  За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3677 [~CODE] => 3677 [EXTERNAL_ID] => 3677 [~EXTERNAL_ID] => 3677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_META_KEYWORDS] => интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [ELEMENT_META_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности ) )

									Array
(
    [ID] => 108529
    [~ID] => 108529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Интермодальный транспорт требует транспарентности
    [~NAME] => Интермодальный транспорт требует транспарентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3677/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3677/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В нужном месте и в нужное время

К 2010 году на юг Украины будет направлено более 5 млн контейнеров из Юго-Восточной Азии. Рост импортных поставок китайской продукции, сопровождающийся активным увеличением контейнеропотока в порты Украины, вызвал интерес океанских перевозчиков к идее прямого сервиса Китай – Украина. Такой спрос был не случайным, поскольку за последнее семилетие темпы роста контейнерных перевозок через порты Украины были масштабными – со 100 тыс. TEU в 2000 году до 730 тыс. в 2006-м. «В активном росте перевалки контейнеров нашло отражение смещение центра мирового производства и торговли товарами народного потребления в Китай, что обуславливает доставку большинства китайских товаров морским транспортом, – указано в аналитической записке компании «Укртрансконтейнер». – Кроме того, сказался ряд факторов: изначально низкий уровень контейнеризации транспортного сектора украинской экономики, рост уровня жизни и покупательной способности населения, подъем экспортного потенциала украинской экономики. Дополнительным фактором стала либерализация в 2005–2006 гг. таможенных платежей, ускорившая рост импортных поставок».
Идя навстречу объективному спросу, Одесский и Ильичевский порты с прошлого года стали активно готовить инфраструктуру под прямые судозаходы из портов ЮВА. Пионером в деле привлечения прямых сервисов выступил Одесский порт, принявший в мае 2006 года линейных операторов CSAV NORASIA и HAPAG-LLOYD. Так, на линию порты ЮВА – Одесский порт NORASIA поставила 7 контейнеровозов длиной более 232 м и вместимостью свыше 4000 TEU, обеспечив периодичность на уровне четырех судозаходов ежемесячно. Как декларировали компания и порт, организация прямых судозаходов в украинские порты «позволит оператору исключить дополнительные расходы на погрузку-выгрузку и фидерные перевозки контейнерных грузов». Контейнеровоз NORASIA BELLATRIX вместимостью 4,4 тыс. TEU стал крупнейшим контейнеровозом года в портах Украины, однако лидером явилась MAERSK LINE, обеспечившая 23,4%, или 170,528 тыс. TEU, украинского контейнерооборота через порты. Для закрепления лидирующих позиций компания в мае нынешнего года открыла прямой сервис Китай – Украина через Ильичевский порт. Ротацию Циндао – Ильичевск обеспечили 8 контейнеровозов вместимостью 4,8 тыс. TEU. «Прямой контейнерный сервис из Азии в Украину является новой инвестицией компании в украинскую экономику. Заходы контейнеровозов подобного класса в Ильичевский порт и их обработка стали возможны благодаря усилиям оператора контейнерного терминала», – заявила MAERSK LINE. «Теперь контейнерный терминал, связанный прямой линией с азиатскими портами, составит конкуренцию румынскому порту Констанца, поскольку до сегодняшнего дня прямые поставки из Китая осуществлялись именно туда, а затем контейнеры перегружались на фидеры и доставлялись в Ильичевск или Одессу. При этом нужно было дважды платить за обработку груза в Констанце, а помимо этого – за фрахтовые расходы на фидер, – отметил, комментируя событие, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин. – Теперь эти огромные для грузоотправителей затраты исключены, что в конечном счете благотворно скажется не только на транспортной инфраструктуре Украины, но и на экономике государства в целом».
Не следует полагать, что всплеск интереса прямых сервисов к портам Украины возник на пустом месте. Опыт подобного рода накапливала с 2003 года компания CMA CGM, впервые включившая порты Украины в прямой азиатско-черноморский сервис. «Мы учитываем, что главным и стратегическим регионом интересов компании является грузозарождающая Азия. Оттуда сегодня идут потоки контейнерных перевозок – те, которые мы называем глобальными перевозками», – подчеркнул, открывая океанскую контейнерную линию Bosphorus Express, исполнительный директор компании по вопросам сбыта и маркетинга Анри Деланнуа. Успех двух прямых сервисов компании, Bosphorus Express I и Bosphorus Express II, связавших порты Китая, Восточного Средиземноморья с Черным морем – Одесским и Ильичевским портами, был отмечен рынком: ближайший соперник CMA CGM по мировому рейтингу – компания P&O Neddlloyd – приобрел долевое участие в обоих сервисах. CMA CGM заняла лидирующие позиции в Одесском порту, Ильичевск же пока несколько отстает. «Но не за горами будущее, когда компания сможет побить своего основного конкурента – MAERSK SeaLand», – декларировал руководитель украинского офиса CMA CGM. Пока же обе компании «поделили сферу интересов» в Ильичевске: MAERSK ставит суда к причалам «Укртрансконтейнера», CMA CGM договорилась с администрацией о работе у причала, где сам порт ведет переработку металлогрузов и контейнеров.

Спрос упирается в лимиты инфраструктуры

В определенной степени ограничением выступают возможности портов принимать контейнеровозы повышенного тоннажа. Так, в Одесском порту крупнотоннажным судам тесновато в акватории, примыкающей к контейнерному терминалу, да и работа осуществляется тремя буксирами, два из которых недостаточно мощные. Более принципиальным ограничением являются глубины в 11,5 м, не позволяющие принимать крупнотоннажные контейнеровозы с полной загрузкой. Именно на эти обстоятельства упирает порт, настаивающий на необходимости создания намывного терминала, вынесенного в море с внешней стороны «старой» территории. Кроме того, терминал в Одессе только недавно начал получать причальные контейнерные перегружатели класса «постпанамакс», и его оснащение еще не завершено. Та же картина – в Ильичевске. Наконец, оба терминала имеют выраженный дефицит складских площадок. Следует добавить к этому общие для Украины тормозящие проблемы со стороны таможенно-пограничных органов, громоздкость контролирующих процедур. «Из-за отсутствия системного подхода к работе различных ведомств, единого принципа их действий, из-за несовершенной процедуры оформления контейнеров Ильичевский порт, а следовательно, и государство несут серьезные потери», – констатировал замдиректора по эксплуатации и коммерческой работе компании «Укр­трансконтейнер» Андрей Кузьменко.
Тревожит участников перевозок из Китая ценовая политика Украины. «Помимо уже навязших в зубах проблем прохождения таможенно-пограничных процедур выделю вопрос высокой ценовой планки украинских услуг на погрузку-разгрузку контейнеров в порту. Если погрузка контейнера на борт в порту Китая обойдется на уровне $60, то в нашем – $260. Как сложилась такая калькуляция, непонятно. При обосновании украинская сторона ссылается на высокие амортизационные расходы и стоимость ГСМ, но в Китае ведь действуют те же факторы, а итог иной», – отметил представитель экспедиторского корпуса Украины, работающего на китайском направлении. «Тарифная политика всегда имеет региональные аспекты, что неизбежно. В отношении Украины это выглядит так: когда у нас уровень объемов и доходов сравняется с китайскими контейнерными портами, тариф снизится, он будет соизмерим с китайским, – оппонировал
А. Коккин. – К тому же удельный вес украинской стивидорной ставки в общей стоимости перевозки контейнера из Шанхая в Киев составляет не более 15–20%. Поэтому будет ли она 20% или 21%, принципиально на логистику данного грузопотока это не повлияет». Очевидно, вне решения всех поднятых проблем станет проблематичным надеяться на кардинальное ускорение обработки судов с учетом возросших контейнерных партий, без чего невозможен дальнейший прогресс перевозок Китай – Украина.

Рост не только объемов, но и проблем

Согласно оценкам украинских морских специалистов, поток контейнерных грузов из Китая на порты Украины сегодня значительно превысил отметку в 0,5 млн TEU в год. В прошедшем году линиями, работающими на направлении Китай – Украина, перевезено порядка 0,6 млн TEU, что составило более 85% совокупной морской контейнероперевалки Украины. Характерно, что практически все линии, работающие через Китай, занимают наиболее рейтинговые места в табели о рангах Одессы и Ильичевска. В числе постоянных лидеров фигурируют представители мирового уровня – MAERSK LINE, CMA CGM, MSC, CSAV NORASIA, ZIM, HAPAG-LLOYD. Первые два перевозчика, располагающие прямыми океанскими сервисами через порты Украины, держат и абсолютное лидерство по объемам. Их совокупная доля в общей перевалке Украины не опускается ниже 40%. В целом перевозки из Китая показывают устойчивый рост, определяющий фактически итоговую динамику контейнеропотока через порты Украины. Так, в 2004 году рост контейнеров китайского направления составил +24%, совокупный рост контейнерооборота через порты Украины – +27%. Эти же показатели для 2005 года – +42,8% и +43,7%, для 2006-го – +27,2% и +23,7%.
«Китайское направление является для нас определяющим. Китайская Народная Республика в настоящее время фактически управляет всей мировой экономикой, и весь мир в огромных количествах потребляет китайский импорт. Китай сегодня производит практически всю гамму товаров широкого потребления, что, конечно, не может не сказаться на спросе со стороны Украины. Соответственно, на загрузке контейнерного терминала. Это процесс объективный», – отметил Дирк Баттерманн, директор компании «ГПК-Украина», оператора контейнерного терминала Одесского порта. «Потребность в перевозках из Китая колоссальная, однако если сравнить объемы, которые должны сюда идти, и что реально попадает, то мы, порты, оказываемся узким горлышком, тормозящим процесс перевозок. Сказывается и нестабильность в морской отрасли Украины – с теми же инвестиционными проектами развития портов, тендерами, играми интересов вокруг портов. Все это безусловно мешает», – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк.
Оценивая масштабы спроса и предложения, заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков заявил: «В Китае – очереди на погрузку контейнеров направлением на Украину. Сегодня около 3% китайского экспорта приходится на Украину, однако даже их мы не в состоянии воспринять эффективно. Это колоссальная проблема, люди ждут месяцами, чтобы получить порожний контейнер под товары из Китая для отправки на Украину. Направление Китай – Украина перегружено. В чем заключается бум? В дефиците трафика, когда у морских контейнерных линий не хватает контейнеров, судозаходов. В таких условиях можно, конечно, поставить на порты Украины 10 прямых сервисов, но как нам здесь их обработать? Именно мы, порты, сегодня являемся слабым звеном всей цепочки перевозок Китай – Украина. В КНР причалы длиной в десятки километров, с десятками перегружателей. А у нас на Украину три причальных контейнерных перегружателя! В Китае у причала одно судно «постпанамакс» обрабатывается девятью контейнерными перегружателями. Вот и сравните. Условно говоря, Украина может принимать сегодня в неделю только 4 контейнерных матки. Поэтому и скапливается очередь на услугу перевозки».
Характерно, что лидером по числу контейнерных линий со значительным перевесом является Одесский порт (свыше 30 линий), тогда как через Ильичевск работает менее десятка. При этом порты демонстрируют практически равные темпы роста, отличаясь единственным: Одесса имеет вдвое большую долю контейнерного транзита. Одесский порт отгружает контейнеры также на железнодорожный транспорт, в том числе в транзитном направлении, однако доля железнодорожных отправок по-прежнему весьма невелика, не более 7–8%, по оценке руководства порта. «Прежде всего виновато нежелание госчиновников менять статус-кво, – считает генеральный директор компании CHINESE BROTHERS LTD на Украине Сергей Джашитов. – Возьмем сайт «Укрзализныци», можно ли там найти ставки на перевозку контейнеров в интересующую меня точку? Морские перевозчики котируют ставки, автомобильные – тоже, что уже создает сервис door-to-door, но где в этой схеме железная дорога? Конечно, чиновнику гораздо интереснее котировать ставку в «ручном» режиме, но как экспедитору полагаться на такой вариант? Кто возьмется гарантировать возврат контейнеров? На кого повесят демередж? Кто в целом отвечает на «Укрзализныце» за перевозку контейнера из точки А в точку Б? Конечно, экспедитор в таких условиях будет отговаривать клиента от услуг железной дороги». По мнению представителя частного бизнеса, железнодорожный контейнерный оператор и экспедитор в лице госструктуры – украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» – недостаточно активно влияет на изменение ситуации. «К сожалению, все вышеперечисленные вопросы я могу смело адресовать центру «Лиски», работающему фактически от портов до своих терминалов, число которых крайне ограничено. А если нужно везти груз по иному маршруту? Добавьте к этому тот же ценовой фактор, действующий не в пользу железной дороги. Даже с учетом роста тарифов «Укрзализныци» разница остается блокирующей. В целом, должен сказать, что контейнерные перевозки Китай – Украина, как никакие иные, требуют чрезвычайной оперативности в формировании решения о ставке на перевозку «от двери до двери». Клиент не станет ждать несколько дней, даже день, пока будет производиться поиск ставки, он обратится к иному источнику услуги. В условиях растущих потребностей рынка отсутствие прозрачности ценообразования, рост расходов по внутрипортовому перемещению контейнеров, неоправданная жесткость контролирующих процедур – только верхушка айсберга проблем, подлежащих решению», – резюмировал
С. Джашитов.
Что касается перспектив транзита, считать его сокращение проблемой общегосударственного уровня склонны как портовики, так и перевозчики. «На сегодня это как вопрос развития мощностей, так и одно из направлений государственной политики Украины в данной сфере. Как известно, российские контейнерные мощности последовательно развиваются, и если речь не может идти о миллионах TEU, то о тысячах – вполне. Тем не менее, исходя из емкости российского рынка, а также из темпов освоения инвестиций, в ближайшие 5–7 будет продолжаться нарастание дефицита российских контейнерных мощностей. Эта перспектива является фактором, которым нам следовало бы воспользоваться. Есть и объективные предпосылки, поскольку имеет место экономия по времени и стоимости фрахта в пользу Украины. Так, если сравнить прямые сервисы Китай – Ильичевск и Китай – Гамбург с фидерным плечом Гамбург – порты Северо-Запада России, экономия на 20-футовом контейнере в пользу Украины может составить €200 и выше. Правда, здесь есть железнодорожное плечо, но и там оно имеется. В принципе, кроме упрощения таможенных процедур и либерализации транзитной политики, в том числе в сфере железнодорожных тарифов Украина – Россия, ничего не требуется», – считает А. Коккин. «Возьмем тот факт, что анонсированный Украиной пятипроцентный рост тарифов на перевалку грузов повысил ставки на транзит в пределах $0,4–2/т. В принципе одного этого решения достаточно, чтобы «убить» транзит, так как даже при максимальной скидке в 50% новая стоимость будет выше прежних тарифов. И это препятствие, к сожалению, не единственное. Непредсказуемость таможенных, дорожных и прочих правил, усложненный и дорогостоящий контроль, громоздкий документооборот привели к тому, что даже теоретически очень сложно продать ино­странному грузовладельцу сквозной тариф за мультимодальную доставку контейнеров через Украину в жесткие сроки, что является обязательным условием контейнерных перевозок. Сказывается также нехватка на железной дороге кранов для перегрузки контейнеров весом свыше 20 т, высокие ставки за демередж, отсутст­вие четких сроков по доставке платформ грузополучателю. Окончательную черту под надеждами Украины стать транзитной страной подводит запрет «Укрзализныци» принимать к перевозке контейнеры без прикрытия «дверь в дверь» и требование охраны грузов», – отметил С. Джашитов.

Глас перевозчика в пустыне?

По оценке украинских экспедиторов, транспортные расходы на перевозку китайских контейнеров на Украину варьируются в значительной зависимости от видов перевозки, используемых в интермодальном сообщении. Так, морское плечо плюс авто­транспорт по Украине door-to-door обойдется для 40-футовика в $3–3,3 тыс., тогда как везти Транссибом – вдвое дороже. Маршрут ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия) обойдется дороже втрое, как и через Гамбург. Эти оценки весьма приблизительны, поскольку получение сквозной ставки, как правило, весьма проблематично. Что касается транзитного времени, здесь котировки говорят о приоритете сухопутного направления. Так, доставка контейнера автомобильным транспортом через Казах­стан займет порядка 20 суток, однако обойдется более чем в $10 тыс. Морской путь через Черноморский бассейн – это около 35 суток, маршрут по Транссибу – 32–35 суток. Использование коридора ТРАСЕКА обойдется в 40 суток, доставка через Гамбург займет приблизительно столько же. Как подчеркивают украинские специалисты, помимо неопределенности имеет место весьма неоптимистичное отставание практического результата, которое просчитать невозможно. «Транзитное время, котируемое морскими линиями, является чисто номинальным, расчетным, отнюдь не гарантированным. Судно может зайти в дополнительный, помимо объявленного маршрута, порт, задержаться, да мало ли что. Объективная статистика, извлеченная из реальных данных, свидетельствует, что далеко не все именитые судоходные бренды укладываются в объявленное время, причем разброс может быть поразительно большим», – отметил С. Джашитов. К примеру, прямой сервис Китай – Украина компании MAERSK декларирует транзитное время в 30 суток, однако на практике, согласно данным июля – августа текущего года, разброс составил 30–60 суток со средним временем в 36 суток. «В чем преимущество прямого сервиса? Прежде всего в избавлении от промежуточной перегрузки и значительном сокращении времени доставки контейнера. Так, на линии Азия – Черное море время доставки сокращается примерно на неделю», – указала Катерина Балютова, представитель линейного сервиса CSAV NORASIA на Украине. Отметим, что линии склонны использовать буквально все аргументы в борьбе за клиента, вплоть до психологических. «Для многих владельцев груза психологически важно, что контейнеры идут прямым путем, нигде не задерживаясь на перегрузку. За это они нередко соглашаются платить больше, хотя ставки фрахта линии Азия – Черное море и так находятся на очень конкурентном уровне», – подчеркнула К. Балютова.
Как показывает практика, необходимо развивать аналитику транспортного рынка прежде всего с упором на быстрорастущий китайский сегмент, однако украинские участники перевозок пока не готовы к серьезным инвестициям в это направление исследований. «Можно сказать, спрос на аналитику соответствует, к сожалению, уровню развития украинского перевозочного сервиса. И государству эта система не нужна, – констатировал С. Джашитов. – А ведь это те самые маркетинговые исследования, которые стоят у истоков любого бизнеса, в том числе контейнерного, и это хорошо понимают в том же Китае. Например, вы хотите поставить на линию новый пароход. К кому вам обращаться? К тому же экспедитору или линейному агенту? Но они лоббируют интересы линий, с которыми работают. Китайцы имеют информацию о выходящих грузах, о работе судоходных компаний. А откуда брать данные украинским участникам перевозок, если они практически закрыты? Ведь мы должны анализировать маршруты потенциальных конкурентов. Возможно, не за горами время, когда на Украине появится хотя бы пара десятков своих судов. На кого мы будем опираться в исследованиях рынка, на чиновников?» Вопрос риторический, однако далеко не риторический характер имеют поднятые проблемы. От их решения будет зависеть, насколько Украина сможет «зачерпнуть» из обильного китайского потока контейнерных грузов. «Если сейчас не воспользоваться бумом, не забрать грузов столько, сколько мы можем «проглотить» по максимуму, все эти китайские грузопотоки установятся и разойдутся в обход наших портов – через Новороссийск, Прибалтику, Европу. И собрать грузы будет уже невозможно, они найдут пути, а мы останемся на обочине. И наши порты, не подготовленные к контейнерному буму, будут просто вымирать», – прозвучало предупреждение главы Одесского порта, обращенное к отраслевому руководству. Услышат ли его украинские чиновники, покажет уже недалекое будущее.
Владимир Каткевич
[~DETAIL_TEXT] =>

В нужном месте и в нужное время

К 2010 году на юг Украины будет направлено более 5 млн контейнеров из Юго-Восточной Азии. Рост импортных поставок китайской продукции, сопровождающийся активным увеличением контейнеропотока в порты Украины, вызвал интерес океанских перевозчиков к идее прямого сервиса Китай – Украина. Такой спрос был не случайным, поскольку за последнее семилетие темпы роста контейнерных перевозок через порты Украины были масштабными – со 100 тыс. TEU в 2000 году до 730 тыс. в 2006-м. «В активном росте перевалки контейнеров нашло отражение смещение центра мирового производства и торговли товарами народного потребления в Китай, что обуславливает доставку большинства китайских товаров морским транспортом, – указано в аналитической записке компании «Укртрансконтейнер». – Кроме того, сказался ряд факторов: изначально низкий уровень контейнеризации транспортного сектора украинской экономики, рост уровня жизни и покупательной способности населения, подъем экспортного потенциала украинской экономики. Дополнительным фактором стала либерализация в 2005–2006 гг. таможенных платежей, ускорившая рост импортных поставок».
Идя навстречу объективному спросу, Одесский и Ильичевский порты с прошлого года стали активно готовить инфраструктуру под прямые судозаходы из портов ЮВА. Пионером в деле привлечения прямых сервисов выступил Одесский порт, принявший в мае 2006 года линейных операторов CSAV NORASIA и HAPAG-LLOYD. Так, на линию порты ЮВА – Одесский порт NORASIA поставила 7 контейнеровозов длиной более 232 м и вместимостью свыше 4000 TEU, обеспечив периодичность на уровне четырех судозаходов ежемесячно. Как декларировали компания и порт, организация прямых судозаходов в украинские порты «позволит оператору исключить дополнительные расходы на погрузку-выгрузку и фидерные перевозки контейнерных грузов». Контейнеровоз NORASIA BELLATRIX вместимостью 4,4 тыс. TEU стал крупнейшим контейнеровозом года в портах Украины, однако лидером явилась MAERSK LINE, обеспечившая 23,4%, или 170,528 тыс. TEU, украинского контейнерооборота через порты. Для закрепления лидирующих позиций компания в мае нынешнего года открыла прямой сервис Китай – Украина через Ильичевский порт. Ротацию Циндао – Ильичевск обеспечили 8 контейнеровозов вместимостью 4,8 тыс. TEU. «Прямой контейнерный сервис из Азии в Украину является новой инвестицией компании в украинскую экономику. Заходы контейнеровозов подобного класса в Ильичевский порт и их обработка стали возможны благодаря усилиям оператора контейнерного терминала», – заявила MAERSK LINE. «Теперь контейнерный терминал, связанный прямой линией с азиатскими портами, составит конкуренцию румынскому порту Констанца, поскольку до сегодняшнего дня прямые поставки из Китая осуществлялись именно туда, а затем контейнеры перегружались на фидеры и доставлялись в Ильичевск или Одессу. При этом нужно было дважды платить за обработку груза в Констанце, а помимо этого – за фрахтовые расходы на фидер, – отметил, комментируя событие, генеральный директор ЧП «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин. – Теперь эти огромные для грузоотправителей затраты исключены, что в конечном счете благотворно скажется не только на транспортной инфраструктуре Украины, но и на экономике государства в целом».
Не следует полагать, что всплеск интереса прямых сервисов к портам Украины возник на пустом месте. Опыт подобного рода накапливала с 2003 года компания CMA CGM, впервые включившая порты Украины в прямой азиатско-черноморский сервис. «Мы учитываем, что главным и стратегическим регионом интересов компании является грузозарождающая Азия. Оттуда сегодня идут потоки контейнерных перевозок – те, которые мы называем глобальными перевозками», – подчеркнул, открывая океанскую контейнерную линию Bosphorus Express, исполнительный директор компании по вопросам сбыта и маркетинга Анри Деланнуа. Успех двух прямых сервисов компании, Bosphorus Express I и Bosphorus Express II, связавших порты Китая, Восточного Средиземноморья с Черным морем – Одесским и Ильичевским портами, был отмечен рынком: ближайший соперник CMA CGM по мировому рейтингу – компания P&O Neddlloyd – приобрел долевое участие в обоих сервисах. CMA CGM заняла лидирующие позиции в Одесском порту, Ильичевск же пока несколько отстает. «Но не за горами будущее, когда компания сможет побить своего основного конкурента – MAERSK SeaLand», – декларировал руководитель украинского офиса CMA CGM. Пока же обе компании «поделили сферу интересов» в Ильичевске: MAERSK ставит суда к причалам «Укртрансконтейнера», CMA CGM договорилась с администрацией о работе у причала, где сам порт ведет переработку металлогрузов и контейнеров.

Спрос упирается в лимиты инфраструктуры

В определенной степени ограничением выступают возможности портов принимать контейнеровозы повышенного тоннажа. Так, в Одесском порту крупнотоннажным судам тесновато в акватории, примыкающей к контейнерному терминалу, да и работа осуществляется тремя буксирами, два из которых недостаточно мощные. Более принципиальным ограничением являются глубины в 11,5 м, не позволяющие принимать крупнотоннажные контейнеровозы с полной загрузкой. Именно на эти обстоятельства упирает порт, настаивающий на необходимости создания намывного терминала, вынесенного в море с внешней стороны «старой» территории. Кроме того, терминал в Одессе только недавно начал получать причальные контейнерные перегружатели класса «постпанамакс», и его оснащение еще не завершено. Та же картина – в Ильичевске. Наконец, оба терминала имеют выраженный дефицит складских площадок. Следует добавить к этому общие для Украины тормозящие проблемы со стороны таможенно-пограничных органов, громоздкость контролирующих процедур. «Из-за отсутствия системного подхода к работе различных ведомств, единого принципа их действий, из-за несовершенной процедуры оформления контейнеров Ильичевский порт, а следовательно, и государство несут серьезные потери», – констатировал замдиректора по эксплуатации и коммерческой работе компании «Укр­трансконтейнер» Андрей Кузьменко.
Тревожит участников перевозок из Китая ценовая политика Украины. «Помимо уже навязших в зубах проблем прохождения таможенно-пограничных процедур выделю вопрос высокой ценовой планки украинских услуг на погрузку-разгрузку контейнеров в порту. Если погрузка контейнера на борт в порту Китая обойдется на уровне $60, то в нашем – $260. Как сложилась такая калькуляция, непонятно. При обосновании украинская сторона ссылается на высокие амортизационные расходы и стоимость ГСМ, но в Китае ведь действуют те же факторы, а итог иной», – отметил представитель экспедиторского корпуса Украины, работающего на китайском направлении. «Тарифная политика всегда имеет региональные аспекты, что неизбежно. В отношении Украины это выглядит так: когда у нас уровень объемов и доходов сравняется с китайскими контейнерными портами, тариф снизится, он будет соизмерим с китайским, – оппонировал
А. Коккин. – К тому же удельный вес украинской стивидорной ставки в общей стоимости перевозки контейнера из Шанхая в Киев составляет не более 15–20%. Поэтому будет ли она 20% или 21%, принципиально на логистику данного грузопотока это не повлияет». Очевидно, вне решения всех поднятых проблем станет проблематичным надеяться на кардинальное ускорение обработки судов с учетом возросших контейнерных партий, без чего невозможен дальнейший прогресс перевозок Китай – Украина.

Рост не только объемов, но и проблем

Согласно оценкам украинских морских специалистов, поток контейнерных грузов из Китая на порты Украины сегодня значительно превысил отметку в 0,5 млн TEU в год. В прошедшем году линиями, работающими на направлении Китай – Украина, перевезено порядка 0,6 млн TEU, что составило более 85% совокупной морской контейнероперевалки Украины. Характерно, что практически все линии, работающие через Китай, занимают наиболее рейтинговые места в табели о рангах Одессы и Ильичевска. В числе постоянных лидеров фигурируют представители мирового уровня – MAERSK LINE, CMA CGM, MSC, CSAV NORASIA, ZIM, HAPAG-LLOYD. Первые два перевозчика, располагающие прямыми океанскими сервисами через порты Украины, держат и абсолютное лидерство по объемам. Их совокупная доля в общей перевалке Украины не опускается ниже 40%. В целом перевозки из Китая показывают устойчивый рост, определяющий фактически итоговую динамику контейнеропотока через порты Украины. Так, в 2004 году рост контейнеров китайского направления составил +24%, совокупный рост контейнерооборота через порты Украины – +27%. Эти же показатели для 2005 года – +42,8% и +43,7%, для 2006-го – +27,2% и +23,7%.
«Китайское направление является для нас определяющим. Китайская Народная Республика в настоящее время фактически управляет всей мировой экономикой, и весь мир в огромных количествах потребляет китайский импорт. Китай сегодня производит практически всю гамму товаров широкого потребления, что, конечно, не может не сказаться на спросе со стороны Украины. Соответственно, на загрузке контейнерного терминала. Это процесс объективный», – отметил Дирк Баттерманн, директор компании «ГПК-Украина», оператора контейнерного терминала Одесского порта. «Потребность в перевозках из Китая колоссальная, однако если сравнить объемы, которые должны сюда идти, и что реально попадает, то мы, порты, оказываемся узким горлышком, тормозящим процесс перевозок. Сказывается и нестабильность в морской отрасли Украины – с теми же инвестиционными проектами развития портов, тендерами, играми интересов вокруг портов. Все это безусловно мешает», – указал начальник Одесского порта Николай Павлюк.
Оценивая масштабы спроса и предложения, заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков заявил: «В Китае – очереди на погрузку контейнеров направлением на Украину. Сегодня около 3% китайского экспорта приходится на Украину, однако даже их мы не в состоянии воспринять эффективно. Это колоссальная проблема, люди ждут месяцами, чтобы получить порожний контейнер под товары из Китая для отправки на Украину. Направление Китай – Украина перегружено. В чем заключается бум? В дефиците трафика, когда у морских контейнерных линий не хватает контейнеров, судозаходов. В таких условиях можно, конечно, поставить на порты Украины 10 прямых сервисов, но как нам здесь их обработать? Именно мы, порты, сегодня являемся слабым звеном всей цепочки перевозок Китай – Украина. В КНР причалы длиной в десятки километров, с десятками перегружателей. А у нас на Украину три причальных контейнерных перегружателя! В Китае у причала одно судно «постпанамакс» обрабатывается девятью контейнерными перегружателями. Вот и сравните. Условно говоря, Украина может принимать сегодня в неделю только 4 контейнерных матки. Поэтому и скапливается очередь на услугу перевозки».
Характерно, что лидером по числу контейнерных линий со значительным перевесом является Одесский порт (свыше 30 линий), тогда как через Ильичевск работает менее десятка. При этом порты демонстрируют практически равные темпы роста, отличаясь единственным: Одесса имеет вдвое большую долю контейнерного транзита. Одесский порт отгружает контейнеры также на железнодорожный транспорт, в том числе в транзитном направлении, однако доля железнодорожных отправок по-прежнему весьма невелика, не более 7–8%, по оценке руководства порта. «Прежде всего виновато нежелание госчиновников менять статус-кво, – считает генеральный директор компании CHINESE BROTHERS LTD на Украине Сергей Джашитов. – Возьмем сайт «Укрзализныци», можно ли там найти ставки на перевозку контейнеров в интересующую меня точку? Морские перевозчики котируют ставки, автомобильные – тоже, что уже создает сервис door-to-door, но где в этой схеме железная дорога? Конечно, чиновнику гораздо интереснее котировать ставку в «ручном» режиме, но как экспедитору полагаться на такой вариант? Кто возьмется гарантировать возврат контейнеров? На кого повесят демередж? Кто в целом отвечает на «Укрзализныце» за перевозку контейнера из точки А в точку Б? Конечно, экспедитор в таких условиях будет отговаривать клиента от услуг железной дороги». По мнению представителя частного бизнеса, железнодорожный контейнерный оператор и экспедитор в лице госструктуры – украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» – недостаточно активно влияет на изменение ситуации. «К сожалению, все вышеперечисленные вопросы я могу смело адресовать центру «Лиски», работающему фактически от портов до своих терминалов, число которых крайне ограничено. А если нужно везти груз по иному маршруту? Добавьте к этому тот же ценовой фактор, действующий не в пользу железной дороги. Даже с учетом роста тарифов «Укрзализныци» разница остается блокирующей. В целом, должен сказать, что контейнерные перевозки Китай – Украина, как никакие иные, требуют чрезвычайной оперативности в формировании решения о ставке на перевозку «от двери до двери». Клиент не станет ждать несколько дней, даже день, пока будет производиться поиск ставки, он обратится к иному источнику услуги. В условиях растущих потребностей рынка отсутствие прозрачности ценообразования, рост расходов по внутрипортовому перемещению контейнеров, неоправданная жесткость контролирующих процедур – только верхушка айсберга проблем, подлежащих решению», – резюмировал
С. Джашитов.
Что касается перспектив транзита, считать его сокращение проблемой общегосударственного уровня склонны как портовики, так и перевозчики. «На сегодня это как вопрос развития мощностей, так и одно из направлений государственной политики Украины в данной сфере. Как известно, российские контейнерные мощности последовательно развиваются, и если речь не может идти о миллионах TEU, то о тысячах – вполне. Тем не менее, исходя из емкости российского рынка, а также из темпов освоения инвестиций, в ближайшие 5–7 будет продолжаться нарастание дефицита российских контейнерных мощностей. Эта перспектива является фактором, которым нам следовало бы воспользоваться. Есть и объективные предпосылки, поскольку имеет место экономия по времени и стоимости фрахта в пользу Украины. Так, если сравнить прямые сервисы Китай – Ильичевск и Китай – Гамбург с фидерным плечом Гамбург – порты Северо-Запада России, экономия на 20-футовом контейнере в пользу Украины может составить €200 и выше. Правда, здесь есть железнодорожное плечо, но и там оно имеется. В принципе, кроме упрощения таможенных процедур и либерализации транзитной политики, в том числе в сфере железнодорожных тарифов Украина – Россия, ничего не требуется», – считает А. Коккин. «Возьмем тот факт, что анонсированный Украиной пятипроцентный рост тарифов на перевалку грузов повысил ставки на транзит в пределах $0,4–2/т. В принципе одного этого решения достаточно, чтобы «убить» транзит, так как даже при максимальной скидке в 50% новая стоимость будет выше прежних тарифов. И это препятствие, к сожалению, не единственное. Непредсказуемость таможенных, дорожных и прочих правил, усложненный и дорогостоящий контроль, громоздкий документооборот привели к тому, что даже теоретически очень сложно продать ино­странному грузовладельцу сквозной тариф за мультимодальную доставку контейнеров через Украину в жесткие сроки, что является обязательным условием контейнерных перевозок. Сказывается также нехватка на железной дороге кранов для перегрузки контейнеров весом свыше 20 т, высокие ставки за демередж, отсутст­вие четких сроков по доставке платформ грузополучателю. Окончательную черту под надеждами Украины стать транзитной страной подводит запрет «Укрзализныци» принимать к перевозке контейнеры без прикрытия «дверь в дверь» и требование охраны грузов», – отметил С. Джашитов.

Глас перевозчика в пустыне?

По оценке украинских экспедиторов, транспортные расходы на перевозку китайских контейнеров на Украину варьируются в значительной зависимости от видов перевозки, используемых в интермодальном сообщении. Так, морское плечо плюс авто­транспорт по Украине door-to-door обойдется для 40-футовика в $3–3,3 тыс., тогда как везти Транссибом – вдвое дороже. Маршрут ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия) обойдется дороже втрое, как и через Гамбург. Эти оценки весьма приблизительны, поскольку получение сквозной ставки, как правило, весьма проблематично. Что касается транзитного времени, здесь котировки говорят о приоритете сухопутного направления. Так, доставка контейнера автомобильным транспортом через Казах­стан займет порядка 20 суток, однако обойдется более чем в $10 тыс. Морской путь через Черноморский бассейн – это около 35 суток, маршрут по Транссибу – 32–35 суток. Использование коридора ТРАСЕКА обойдется в 40 суток, доставка через Гамбург займет приблизительно столько же. Как подчеркивают украинские специалисты, помимо неопределенности имеет место весьма неоптимистичное отставание практического результата, которое просчитать невозможно. «Транзитное время, котируемое морскими линиями, является чисто номинальным, расчетным, отнюдь не гарантированным. Судно может зайти в дополнительный, помимо объявленного маршрута, порт, задержаться, да мало ли что. Объективная статистика, извлеченная из реальных данных, свидетельствует, что далеко не все именитые судоходные бренды укладываются в объявленное время, причем разброс может быть поразительно большим», – отметил С. Джашитов. К примеру, прямой сервис Китай – Украина компании MAERSK декларирует транзитное время в 30 суток, однако на практике, согласно данным июля – августа текущего года, разброс составил 30–60 суток со средним временем в 36 суток. «В чем преимущество прямого сервиса? Прежде всего в избавлении от промежуточной перегрузки и значительном сокращении времени доставки контейнера. Так, на линии Азия – Черное море время доставки сокращается примерно на неделю», – указала Катерина Балютова, представитель линейного сервиса CSAV NORASIA на Украине. Отметим, что линии склонны использовать буквально все аргументы в борьбе за клиента, вплоть до психологических. «Для многих владельцев груза психологически важно, что контейнеры идут прямым путем, нигде не задерживаясь на перегрузку. За это они нередко соглашаются платить больше, хотя ставки фрахта линии Азия – Черное море и так находятся на очень конкурентном уровне», – подчеркнула К. Балютова.
Как показывает практика, необходимо развивать аналитику транспортного рынка прежде всего с упором на быстрорастущий китайский сегмент, однако украинские участники перевозок пока не готовы к серьезным инвестициям в это направление исследований. «Можно сказать, спрос на аналитику соответствует, к сожалению, уровню развития украинского перевозочного сервиса. И государству эта система не нужна, – констатировал С. Джашитов. – А ведь это те самые маркетинговые исследования, которые стоят у истоков любого бизнеса, в том числе контейнерного, и это хорошо понимают в том же Китае. Например, вы хотите поставить на линию новый пароход. К кому вам обращаться? К тому же экспедитору или линейному агенту? Но они лоббируют интересы линий, с которыми работают. Китайцы имеют информацию о выходящих грузах, о работе судоходных компаний. А откуда брать данные украинским участникам перевозок, если они практически закрыты? Ведь мы должны анализировать маршруты потенциальных конкурентов. Возможно, не за горами время, когда на Украине появится хотя бы пара десятков своих судов. На кого мы будем опираться в исследованиях рынка, на чиновников?» Вопрос риторический, однако далеко не риторический характер имеют поднятые проблемы. От их решения будет зависеть, насколько Украина сможет «зачерпнуть» из обильного китайского потока контейнерных грузов. «Если сейчас не воспользоваться бумом, не забрать грузов столько, сколько мы можем «проглотить» по максимуму, все эти китайские грузопотоки установятся и разойдутся в обход наших портов – через Новороссийск, Прибалтику, Европу. И собрать грузы будет уже невозможно, они найдут пути, а мы останемся на обочине. И наши порты, не подготовленные к контейнерному буму, будут просто вымирать», – прозвучало предупреждение главы Одесского порта, обращенное к отраслевому руководству. Услышат ли его украинские чиновники, покажет уже недалекое будущее.
Владимир Каткевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [~PREVIEW_TEXT] =>  За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3677 [~CODE] => 3677 [EXTERNAL_ID] => 3677 [~EXTERNAL_ID] => 3677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_META_KEYWORDS] => интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [ELEMENT_META_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />За последнее пятилетие экспорт китайских товаров в направлении Украины увеличился десятикратно, показывая не менее чем двойной рост ежегодно. Такая динамика полностью вписывается в общемировые тенденции экспорта КНР, сказываясь и на объемах контейнерных перевозок в сторону украинских портов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интермодальный транспорт требует транспарентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интермодальный транспорт требует транспарентности ) )
РЖД-Партнер

«ТрансКонтейнер» ускоряется

 ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД).
Array
(
    [ID] => 108528
    [~ID] => 108528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => «ТрансКонтейнер» ускоряется
    [~NAME] => «ТрансКонтейнер» ускоряется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все включено

«Благодаря этому поезду мы можем предоставить своим клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредственно поездом составит всего 16 часов», – рассказывает о новом проекте директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Дмитрий Морозов.
В первое время поезд будет отправляться из Санкт-Петербурга по воскресеньям, так что, как обещают организаторы, в понедельник-вторник груз уже будет на складе получателя. В среду поздно вечером УКП пускается из Москвы в обратный путь, и в пятницу контейнер гарантированно будет выгружен на территории порта. Таким образом, его оборот составит всего шесть суток.
Предполагается, что на начальном этапе блок-трейн будет курсировать с периодичностью один раз в неделю, однако в перспективе разработчики проекта планируют ежедневные отправки. «Чем быстрее мы выйдем на большую периодичность, тем легче нам будет оперировать какими-то вариантами возврата контейнеров из Москвы, – объясняет заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Черничкин. – Допустим, если у кого-то контейнер задержится на складе и не успеет на обратный поезд, то чем чаще будет курсировать УКП, тем меньше ему придется ждать возвращения на станцию Москва-Товарная». В связи с этим организаторы уже в самое ближайшее время надеются запускать в неделю два поезда.
Основным же конкурентным преимуществом нового поезда, безусловно, являются тарифы. Ставка, которую предлагает на данном маршруте «ТрансКонтейнер», в настоящее время вполне конкурентоспособна по сравнению с ценами на перевозку автомобильным транспортом. Так, стоимость транспортировки 20-футового контейнера в составе УКП составляет $850, 40-футового – $1000. Более того, предусмотрены скидки. К примеру, если грузовладелец будет отправлять более двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера, то заплатит $750 и $950 соответственно.
В базовую ставку помимо железнодорожного тарифа включена плата за предоставление фитинговых платформ, погрузочно-разгрузочные работы и хранение порожних контейнеров на терминале Москва-Товарная перед обратной отправкой. Также в стоимость уже входят транспортно-экспедиторские услуги «ТрансКонтейнера», доставка контейнеров автотранспортом до склада в Москве в пределах МКАД, оформление перевозочных документов и возврат порожнего контейнера в Санкт-Петербург в сток линии на территории ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) и ОАО «Петролеспорт» (ПЛП). Соответ­ствующие договоренности с ними уже достигнуты.
 Кстати, уже сегодня рассматриваются варианты возврата блок-трейна на тыловые терминалы. Возможно, это будут собственные терминалы «ТрансКонтейнера», расположенные на станциях Санкт-Петербург-Товарный-Витебский или Санкт-Петербург-Финляндский, а возможно, и терминал ООО «Восход» в поселке Шушары, с которым у компании хороший опыт сотрудничества.
Кроме того, по словам В. Черничкина, сегодня прорабатывается вопрос о возможности перевозки в составе нового ускоренного поезда рефконтейнеров (без подключения). Соответствующий запрос уже отправлен в ОАО «РЖД». Ожидается, что особые условия на их перевозку будут согласованы в скором времени.
Блок-трейну, в составе которого поедут рефконтейнеры, обещают уделять особое внимание. Однако, как известно, в пути возможно всякое, поэтому согласно договору, если «ТрансКонтейнер» не обеспечивает декларируемые сроки доставки, то компания несет полную ответственность за расходы, возникающие у грузовладельца, и компенсирует фактически понесенные затраты на основании предоставленных документов. Более того, клиент может застраховать свой груз в компании «ЖАСО».
Пока поезд обкатывается, к перевозке будут приниматься только те контейнеры, которые прошли таможенную очистку (ТО). Однако, как утверждают специалисты «ТрансКонтейнера», ничего не мешает производить ТО на станции Москва-Товарная, где есть и отдел таможенного поста, и брокеры. Поэтому если у грузовладельцев есть контейнеры, которые они хотят растаможить там, то их также «поставят» на поезд, правда стоимость их перевозки будет выше.

Отправная точка

Какие же преимущества для участников проекта видят сами разработчики? Во-первых, возврат порожняка с других московских терминалов в Санкт-Петербург по льготной цене. «Здесь речь идет о том, что к тем порожним контейнерам, которые возвращаются в составе УКП, можно прицеплять и другие, которые находились в Москве, и тем самым экономить на их доставке», – объясняет Владимир Евстафьев, генеральный директор ООО «Балтика-Транс» (компания является как соорганизатором, так и официальным агентом «ТрансКонтейнера» в данном проекте).
Во-вторых, в возвращающемся из Москвы поезде в будущем можно будет отправлять экспортные грузы. В-третьих, благодаря новому УКП экспедиторы будут знать точное время появления в столице порожних контейнеров, что на данный момент является одной из самых актуальных проблем.
Также в составе блок-трейна можно перевозить «тяжелые контейнеры» – данное преимущество железной дороги перед автотранспортом стало особенно актуальным после ввода ограничения на повышенный тоннаж перевозимого груза.
Действительно, разработчики блок-поезда постарались продумать все моменты и учесть все нюансы. Так, если у компании уже есть договор на автоперевозки по Москве и она готова вывезти свой контейнер самостоятельно, то из базовой ставки будет вычтена соответствующая сумма, которая приходится на доставку автотранспортом.
Более того, для развозки контейнеров по Москве и Санкт-Петербургу «ТрансКонтейнер» приобрел 50 автомобилей, которые предполагается ввести в эксплуатацию до декабря текущего года.
Единственное, пока нет ясности с тем, откуда в первое время будет отправляться поезд – с ПКТ или ПЛП (соответственно со станции Автово или Новый порт). Это будет зависеть от полученных заявок. Причем существует договоренность, что если на ПЛП контейнеров будет больше, то грузы, находящиеся на ПКТ, будут переброшены автотранспортом.

Нужно только подать заявку

Надо ли говорить, что руководство как ПЛП, так и ПКТ всемерно поддерживает этот проект. Ведь для обоих терминалов это хорошая возможность увеличить пропускную способность. «Наращивание своих объемов мы видим в первую очередь в привлечении возможностей железной дороги», – подтверждает коммерческий директор ЗАО «ПКТ» Андрей Богданов. Более того, уже проведены предварительные перег оворы с компанией Containerships, которая также выразила заинтересованность в данном проекте. Так что, возможно, не за горами то время, когда УКП будет отправляться и с «Моби Дика».
«Сегодня у нас есть все возможности, чтобы запустить этот поезд, – говорит директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Д. Морозов. – Мы уже освоили подобные поезда в направлении из Финляндии в Моск­ву и Санкт-Петербург. На данный момент это является обкатанной технологией, она доказала свою состоятельность, удобство и, безусловно, экономическую целесообразность».
 Актуальность новой услуги ни у кого не вызывает сомнений. Согласно некоторым данным сегодня между Санкт-Петербургом и Москвой ежедневно перевозится около тысячи контейнеров с импортными грузами, но возможности железной дороги, по мнению участников рынка, при этом используются неоправданно мало. В частности, по словам А. Богданова, на железнодорожные перевозки приходится лишь 3–4% от всего объема импорта, отгружаемого с терминала. Аналогичные цифры называет и директор контейнерного терминала ОАО «ПЛП» Александр Светличный.
Попытки организовать подобный поезд, как известно, предпринимались уже неоднократно, но, похоже, именно сейчас есть все предпосылки, чтобы он стал реальностью. Поэтому организаторы блок-трейна настроены вполне оптимистично. «Нам нет необходимости привлекать на начальном этапе ту тысячу контейнеров, которая ежедневно перевозится между Санкт-Петербургом и Москвой, – полагает Владимир Евстафьев. – В первое время 40–50 контейнеров в неделю – это достаточно адекватная цифра. Я надеюсь, что такое количество контейнеров привлечь в наш проект мы сможем». Кстати, во время каждого рейса поезд будет перевозить от 81 до 123 TEU. В целом до конца текущего года в составе нового УКП предполагается перевезти до 2,5 тыс. TEU.
Проект открыт для всех участников транспортного процесса вне зависимости от величины компании и регулярности грузопотока в московском направлении. Воспользоваться новым сервисом может любой желающий грузоотправитель. Для этого нужно подать заявку за 40 часов до отправления поезда. Сделать это можно как в сервис-центре ОАО «ТрансКонтейнер», так и в представительствах компании или агента – ООО «Балтика-Транс», которые находятся в порту.
Более того, оставить заявку можно и на сайте www.blocktrain.ru. Здесь же содержится вся информация о проекте. Кстати, для клиентов на этом интернет-ресурсе предусмотрен ряд специальных возможностей. Например, они могут в режиме реального времени получать оперативные данные о местонахождении своего контейнера.
Евгения Егорова    [~DETAIL_TEXT] =>

Все включено

«Благодаря этому поезду мы можем предоставить своим клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредственно поездом составит всего 16 часов», – рассказывает о новом проекте директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Дмитрий Морозов.
В первое время поезд будет отправляться из Санкт-Петербурга по воскресеньям, так что, как обещают организаторы, в понедельник-вторник груз уже будет на складе получателя. В среду поздно вечером УКП пускается из Москвы в обратный путь, и в пятницу контейнер гарантированно будет выгружен на территории порта. Таким образом, его оборот составит всего шесть суток.
Предполагается, что на начальном этапе блок-трейн будет курсировать с периодичностью один раз в неделю, однако в перспективе разработчики проекта планируют ежедневные отправки. «Чем быстрее мы выйдем на большую периодичность, тем легче нам будет оперировать какими-то вариантами возврата контейнеров из Москвы, – объясняет заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Черничкин. – Допустим, если у кого-то контейнер задержится на складе и не успеет на обратный поезд, то чем чаще будет курсировать УКП, тем меньше ему придется ждать возвращения на станцию Москва-Товарная». В связи с этим организаторы уже в самое ближайшее время надеются запускать в неделю два поезда.
Основным же конкурентным преимуществом нового поезда, безусловно, являются тарифы. Ставка, которую предлагает на данном маршруте «ТрансКонтейнер», в настоящее время вполне конкурентоспособна по сравнению с ценами на перевозку автомобильным транспортом. Так, стоимость транспортировки 20-футового контейнера в составе УКП составляет $850, 40-футового – $1000. Более того, предусмотрены скидки. К примеру, если грузовладелец будет отправлять более двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера, то заплатит $750 и $950 соответственно.
В базовую ставку помимо железнодорожного тарифа включена плата за предоставление фитинговых платформ, погрузочно-разгрузочные работы и хранение порожних контейнеров на терминале Москва-Товарная перед обратной отправкой. Также в стоимость уже входят транспортно-экспедиторские услуги «ТрансКонтейнера», доставка контейнеров автотранспортом до склада в Москве в пределах МКАД, оформление перевозочных документов и возврат порожнего контейнера в Санкт-Петербург в сток линии на территории ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) и ОАО «Петролеспорт» (ПЛП). Соответ­ствующие договоренности с ними уже достигнуты.
 Кстати, уже сегодня рассматриваются варианты возврата блок-трейна на тыловые терминалы. Возможно, это будут собственные терминалы «ТрансКонтейнера», расположенные на станциях Санкт-Петербург-Товарный-Витебский или Санкт-Петербург-Финляндский, а возможно, и терминал ООО «Восход» в поселке Шушары, с которым у компании хороший опыт сотрудничества.
Кроме того, по словам В. Черничкина, сегодня прорабатывается вопрос о возможности перевозки в составе нового ускоренного поезда рефконтейнеров (без подключения). Соответствующий запрос уже отправлен в ОАО «РЖД». Ожидается, что особые условия на их перевозку будут согласованы в скором времени.
Блок-трейну, в составе которого поедут рефконтейнеры, обещают уделять особое внимание. Однако, как известно, в пути возможно всякое, поэтому согласно договору, если «ТрансКонтейнер» не обеспечивает декларируемые сроки доставки, то компания несет полную ответственность за расходы, возникающие у грузовладельца, и компенсирует фактически понесенные затраты на основании предоставленных документов. Более того, клиент может застраховать свой груз в компании «ЖАСО».
Пока поезд обкатывается, к перевозке будут приниматься только те контейнеры, которые прошли таможенную очистку (ТО). Однако, как утверждают специалисты «ТрансКонтейнера», ничего не мешает производить ТО на станции Москва-Товарная, где есть и отдел таможенного поста, и брокеры. Поэтому если у грузовладельцев есть контейнеры, которые они хотят растаможить там, то их также «поставят» на поезд, правда стоимость их перевозки будет выше.

Отправная точка

Какие же преимущества для участников проекта видят сами разработчики? Во-первых, возврат порожняка с других московских терминалов в Санкт-Петербург по льготной цене. «Здесь речь идет о том, что к тем порожним контейнерам, которые возвращаются в составе УКП, можно прицеплять и другие, которые находились в Москве, и тем самым экономить на их доставке», – объясняет Владимир Евстафьев, генеральный директор ООО «Балтика-Транс» (компания является как соорганизатором, так и официальным агентом «ТрансКонтейнера» в данном проекте).
Во-вторых, в возвращающемся из Москвы поезде в будущем можно будет отправлять экспортные грузы. В-третьих, благодаря новому УКП экспедиторы будут знать точное время появления в столице порожних контейнеров, что на данный момент является одной из самых актуальных проблем.
Также в составе блок-трейна можно перевозить «тяжелые контейнеры» – данное преимущество железной дороги перед автотранспортом стало особенно актуальным после ввода ограничения на повышенный тоннаж перевозимого груза.
Действительно, разработчики блок-поезда постарались продумать все моменты и учесть все нюансы. Так, если у компании уже есть договор на автоперевозки по Москве и она готова вывезти свой контейнер самостоятельно, то из базовой ставки будет вычтена соответствующая сумма, которая приходится на доставку автотранспортом.
Более того, для развозки контейнеров по Москве и Санкт-Петербургу «ТрансКонтейнер» приобрел 50 автомобилей, которые предполагается ввести в эксплуатацию до декабря текущего года.
Единственное, пока нет ясности с тем, откуда в первое время будет отправляться поезд – с ПКТ или ПЛП (соответственно со станции Автово или Новый порт). Это будет зависеть от полученных заявок. Причем существует договоренность, что если на ПЛП контейнеров будет больше, то грузы, находящиеся на ПКТ, будут переброшены автотранспортом.

Нужно только подать заявку

Надо ли говорить, что руководство как ПЛП, так и ПКТ всемерно поддерживает этот проект. Ведь для обоих терминалов это хорошая возможность увеличить пропускную способность. «Наращивание своих объемов мы видим в первую очередь в привлечении возможностей железной дороги», – подтверждает коммерческий директор ЗАО «ПКТ» Андрей Богданов. Более того, уже проведены предварительные перег оворы с компанией Containerships, которая также выразила заинтересованность в данном проекте. Так что, возможно, не за горами то время, когда УКП будет отправляться и с «Моби Дика».
«Сегодня у нас есть все возможности, чтобы запустить этот поезд, – говорит директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Д. Морозов. – Мы уже освоили подобные поезда в направлении из Финляндии в Моск­ву и Санкт-Петербург. На данный момент это является обкатанной технологией, она доказала свою состоятельность, удобство и, безусловно, экономическую целесообразность».
 Актуальность новой услуги ни у кого не вызывает сомнений. Согласно некоторым данным сегодня между Санкт-Петербургом и Москвой ежедневно перевозится около тысячи контейнеров с импортными грузами, но возможности железной дороги, по мнению участников рынка, при этом используются неоправданно мало. В частности, по словам А. Богданова, на железнодорожные перевозки приходится лишь 3–4% от всего объема импорта, отгружаемого с терминала. Аналогичные цифры называет и директор контейнерного терминала ОАО «ПЛП» Александр Светличный.
Попытки организовать подобный поезд, как известно, предпринимались уже неоднократно, но, похоже, именно сейчас есть все предпосылки, чтобы он стал реальностью. Поэтому организаторы блок-трейна настроены вполне оптимистично. «Нам нет необходимости привлекать на начальном этапе ту тысячу контейнеров, которая ежедневно перевозится между Санкт-Петербургом и Москвой, – полагает Владимир Евстафьев. – В первое время 40–50 контейнеров в неделю – это достаточно адекватная цифра. Я надеюсь, что такое количество контейнеров привлечь в наш проект мы сможем». Кстати, во время каждого рейса поезд будет перевозить от 81 до 123 TEU. В целом до конца текущего года в составе нового УКП предполагается перевезти до 2,5 тыс. TEU.
Проект открыт для всех участников транспортного процесса вне зависимости от величины компании и регулярности грузопотока в московском направлении. Воспользоваться новым сервисом может любой желающий грузоотправитель. Для этого нужно подать заявку за 40 часов до отправления поезда. Сделать это можно как в сервис-центре ОАО «ТрансКонтейнер», так и в представительствах компании или агента – ООО «Балтика-Транс», которые находятся в порту.
Более того, оставить заявку можно и на сайте www.blocktrain.ru. Здесь же содержится вся информация о проекте. Кстати, для клиентов на этом интернет-ресурсе предусмотрен ряд специальных возможностей. Например, они могут в режиме реального времени получать оперативные данные о местонахождении своего контейнера.
Евгения Егорова    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3676 [~CODE] => 3676 [EXTERNAL_ID] => 3676 [~EXTERNAL_ID] => 3676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер» ускоряется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/014.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер» ускоряется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/014.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется ) )

									Array
(
    [ID] => 108528
    [~ID] => 108528
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => «ТрансКонтейнер» ускоряется
    [~NAME] => «ТрансКонтейнер» ускоряется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все включено

«Благодаря этому поезду мы можем предоставить своим клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредственно поездом составит всего 16 часов», – рассказывает о новом проекте директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Дмитрий Морозов.
В первое время поезд будет отправляться из Санкт-Петербурга по воскресеньям, так что, как обещают организаторы, в понедельник-вторник груз уже будет на складе получателя. В среду поздно вечером УКП пускается из Москвы в обратный путь, и в пятницу контейнер гарантированно будет выгружен на территории порта. Таким образом, его оборот составит всего шесть суток.
Предполагается, что на начальном этапе блок-трейн будет курсировать с периодичностью один раз в неделю, однако в перспективе разработчики проекта планируют ежедневные отправки. «Чем быстрее мы выйдем на большую периодичность, тем легче нам будет оперировать какими-то вариантами возврата контейнеров из Москвы, – объясняет заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Черничкин. – Допустим, если у кого-то контейнер задержится на складе и не успеет на обратный поезд, то чем чаще будет курсировать УКП, тем меньше ему придется ждать возвращения на станцию Москва-Товарная». В связи с этим организаторы уже в самое ближайшее время надеются запускать в неделю два поезда.
Основным же конкурентным преимуществом нового поезда, безусловно, являются тарифы. Ставка, которую предлагает на данном маршруте «ТрансКонтейнер», в настоящее время вполне конкурентоспособна по сравнению с ценами на перевозку автомобильным транспортом. Так, стоимость транспортировки 20-футового контейнера в составе УКП составляет $850, 40-футового – $1000. Более того, предусмотрены скидки. К примеру, если грузовладелец будет отправлять более двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера, то заплатит $750 и $950 соответственно.
В базовую ставку помимо железнодорожного тарифа включена плата за предоставление фитинговых платформ, погрузочно-разгрузочные работы и хранение порожних контейнеров на терминале Москва-Товарная перед обратной отправкой. Также в стоимость уже входят транспортно-экспедиторские услуги «ТрансКонтейнера», доставка контейнеров автотранспортом до склада в Москве в пределах МКАД, оформление перевозочных документов и возврат порожнего контейнера в Санкт-Петербург в сток линии на территории ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) и ОАО «Петролеспорт» (ПЛП). Соответ­ствующие договоренности с ними уже достигнуты.
 Кстати, уже сегодня рассматриваются варианты возврата блок-трейна на тыловые терминалы. Возможно, это будут собственные терминалы «ТрансКонтейнера», расположенные на станциях Санкт-Петербург-Товарный-Витебский или Санкт-Петербург-Финляндский, а возможно, и терминал ООО «Восход» в поселке Шушары, с которым у компании хороший опыт сотрудничества.
Кроме того, по словам В. Черничкина, сегодня прорабатывается вопрос о возможности перевозки в составе нового ускоренного поезда рефконтейнеров (без подключения). Соответствующий запрос уже отправлен в ОАО «РЖД». Ожидается, что особые условия на их перевозку будут согласованы в скором времени.
Блок-трейну, в составе которого поедут рефконтейнеры, обещают уделять особое внимание. Однако, как известно, в пути возможно всякое, поэтому согласно договору, если «ТрансКонтейнер» не обеспечивает декларируемые сроки доставки, то компания несет полную ответственность за расходы, возникающие у грузовладельца, и компенсирует фактически понесенные затраты на основании предоставленных документов. Более того, клиент может застраховать свой груз в компании «ЖАСО».
Пока поезд обкатывается, к перевозке будут приниматься только те контейнеры, которые прошли таможенную очистку (ТО). Однако, как утверждают специалисты «ТрансКонтейнера», ничего не мешает производить ТО на станции Москва-Товарная, где есть и отдел таможенного поста, и брокеры. Поэтому если у грузовладельцев есть контейнеры, которые они хотят растаможить там, то их также «поставят» на поезд, правда стоимость их перевозки будет выше.

Отправная точка

Какие же преимущества для участников проекта видят сами разработчики? Во-первых, возврат порожняка с других московских терминалов в Санкт-Петербург по льготной цене. «Здесь речь идет о том, что к тем порожним контейнерам, которые возвращаются в составе УКП, можно прицеплять и другие, которые находились в Москве, и тем самым экономить на их доставке», – объясняет Владимир Евстафьев, генеральный директор ООО «Балтика-Транс» (компания является как соорганизатором, так и официальным агентом «ТрансКонтейнера» в данном проекте).
Во-вторых, в возвращающемся из Москвы поезде в будущем можно будет отправлять экспортные грузы. В-третьих, благодаря новому УКП экспедиторы будут знать точное время появления в столице порожних контейнеров, что на данный момент является одной из самых актуальных проблем.
Также в составе блок-трейна можно перевозить «тяжелые контейнеры» – данное преимущество железной дороги перед автотранспортом стало особенно актуальным после ввода ограничения на повышенный тоннаж перевозимого груза.
Действительно, разработчики блок-поезда постарались продумать все моменты и учесть все нюансы. Так, если у компании уже есть договор на автоперевозки по Москве и она готова вывезти свой контейнер самостоятельно, то из базовой ставки будет вычтена соответствующая сумма, которая приходится на доставку автотранспортом.
Более того, для развозки контейнеров по Москве и Санкт-Петербургу «ТрансКонтейнер» приобрел 50 автомобилей, которые предполагается ввести в эксплуатацию до декабря текущего года.
Единственное, пока нет ясности с тем, откуда в первое время будет отправляться поезд – с ПКТ или ПЛП (соответственно со станции Автово или Новый порт). Это будет зависеть от полученных заявок. Причем существует договоренность, что если на ПЛП контейнеров будет больше, то грузы, находящиеся на ПКТ, будут переброшены автотранспортом.

Нужно только подать заявку

Надо ли говорить, что руководство как ПЛП, так и ПКТ всемерно поддерживает этот проект. Ведь для обоих терминалов это хорошая возможность увеличить пропускную способность. «Наращивание своих объемов мы видим в первую очередь в привлечении возможностей железной дороги», – подтверждает коммерческий директор ЗАО «ПКТ» Андрей Богданов. Более того, уже проведены предварительные перег оворы с компанией Containerships, которая также выразила заинтересованность в данном проекте. Так что, возможно, не за горами то время, когда УКП будет отправляться и с «Моби Дика».
«Сегодня у нас есть все возможности, чтобы запустить этот поезд, – говорит директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Д. Морозов. – Мы уже освоили подобные поезда в направлении из Финляндии в Моск­ву и Санкт-Петербург. На данный момент это является обкатанной технологией, она доказала свою состоятельность, удобство и, безусловно, экономическую целесообразность».
 Актуальность новой услуги ни у кого не вызывает сомнений. Согласно некоторым данным сегодня между Санкт-Петербургом и Москвой ежедневно перевозится около тысячи контейнеров с импортными грузами, но возможности железной дороги, по мнению участников рынка, при этом используются неоправданно мало. В частности, по словам А. Богданова, на железнодорожные перевозки приходится лишь 3–4% от всего объема импорта, отгружаемого с терминала. Аналогичные цифры называет и директор контейнерного терминала ОАО «ПЛП» Александр Светличный.
Попытки организовать подобный поезд, как известно, предпринимались уже неоднократно, но, похоже, именно сейчас есть все предпосылки, чтобы он стал реальностью. Поэтому организаторы блок-трейна настроены вполне оптимистично. «Нам нет необходимости привлекать на начальном этапе ту тысячу контейнеров, которая ежедневно перевозится между Санкт-Петербургом и Москвой, – полагает Владимир Евстафьев. – В первое время 40–50 контейнеров в неделю – это достаточно адекватная цифра. Я надеюсь, что такое количество контейнеров привлечь в наш проект мы сможем». Кстати, во время каждого рейса поезд будет перевозить от 81 до 123 TEU. В целом до конца текущего года в составе нового УКП предполагается перевезти до 2,5 тыс. TEU.
Проект открыт для всех участников транспортного процесса вне зависимости от величины компании и регулярности грузопотока в московском направлении. Воспользоваться новым сервисом может любой желающий грузоотправитель. Для этого нужно подать заявку за 40 часов до отправления поезда. Сделать это можно как в сервис-центре ОАО «ТрансКонтейнер», так и в представительствах компании или агента – ООО «Балтика-Транс», которые находятся в порту.
Более того, оставить заявку можно и на сайте www.blocktrain.ru. Здесь же содержится вся информация о проекте. Кстати, для клиентов на этом интернет-ресурсе предусмотрен ряд специальных возможностей. Например, они могут в режиме реального времени получать оперативные данные о местонахождении своего контейнера.
Евгения Егорова    [~DETAIL_TEXT] =>

Все включено

«Благодаря этому поезду мы можем предоставить своим клиентам комплексный сервис по перевозке грузов в контейнерах со станций Автово и Новый порт до склада грузополучателя в Москве всего за трое суток, при этом срок доставки непосредственно поездом составит всего 16 часов», – рассказывает о новом проекте директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Дмитрий Морозов.
В первое время поезд будет отправляться из Санкт-Петербурга по воскресеньям, так что, как обещают организаторы, в понедельник-вторник груз уже будет на складе получателя. В среду поздно вечером УКП пускается из Москвы в обратный путь, и в пятницу контейнер гарантированно будет выгружен на территории порта. Таким образом, его оборот составит всего шесть суток.
Предполагается, что на начальном этапе блок-трейн будет курсировать с периодичностью один раз в неделю, однако в перспективе разработчики проекта планируют ежедневные отправки. «Чем быстрее мы выйдем на большую периодичность, тем легче нам будет оперировать какими-то вариантами возврата контейнеров из Москвы, – объясняет заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Черничкин. – Допустим, если у кого-то контейнер задержится на складе и не успеет на обратный поезд, то чем чаще будет курсировать УКП, тем меньше ему придется ждать возвращения на станцию Москва-Товарная». В связи с этим организаторы уже в самое ближайшее время надеются запускать в неделю два поезда.
Основным же конкурентным преимуществом нового поезда, безусловно, являются тарифы. Ставка, которую предлагает на данном маршруте «ТрансКонтейнер», в настоящее время вполне конкурентоспособна по сравнению с ценами на перевозку автомобильным транспортом. Так, стоимость транспортировки 20-футового контейнера в составе УКП составляет $850, 40-футового – $1000. Более того, предусмотрены скидки. К примеру, если грузовладелец будет отправлять более двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера, то заплатит $750 и $950 соответственно.
В базовую ставку помимо железнодорожного тарифа включена плата за предоставление фитинговых платформ, погрузочно-разгрузочные работы и хранение порожних контейнеров на терминале Москва-Товарная перед обратной отправкой. Также в стоимость уже входят транспортно-экспедиторские услуги «ТрансКонтейнера», доставка контейнеров автотранспортом до склада в Москве в пределах МКАД, оформление перевозочных документов и возврат порожнего контейнера в Санкт-Петербург в сток линии на территории ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) и ОАО «Петролеспорт» (ПЛП). Соответ­ствующие договоренности с ними уже достигнуты.
 Кстати, уже сегодня рассматриваются варианты возврата блок-трейна на тыловые терминалы. Возможно, это будут собственные терминалы «ТрансКонтейнера», расположенные на станциях Санкт-Петербург-Товарный-Витебский или Санкт-Петербург-Финляндский, а возможно, и терминал ООО «Восход» в поселке Шушары, с которым у компании хороший опыт сотрудничества.
Кроме того, по словам В. Черничкина, сегодня прорабатывается вопрос о возможности перевозки в составе нового ускоренного поезда рефконтейнеров (без подключения). Соответствующий запрос уже отправлен в ОАО «РЖД». Ожидается, что особые условия на их перевозку будут согласованы в скором времени.
Блок-трейну, в составе которого поедут рефконтейнеры, обещают уделять особое внимание. Однако, как известно, в пути возможно всякое, поэтому согласно договору, если «ТрансКонтейнер» не обеспечивает декларируемые сроки доставки, то компания несет полную ответственность за расходы, возникающие у грузовладельца, и компенсирует фактически понесенные затраты на основании предоставленных документов. Более того, клиент может застраховать свой груз в компании «ЖАСО».
Пока поезд обкатывается, к перевозке будут приниматься только те контейнеры, которые прошли таможенную очистку (ТО). Однако, как утверждают специалисты «ТрансКонтейнера», ничего не мешает производить ТО на станции Москва-Товарная, где есть и отдел таможенного поста, и брокеры. Поэтому если у грузовладельцев есть контейнеры, которые они хотят растаможить там, то их также «поставят» на поезд, правда стоимость их перевозки будет выше.

Отправная точка

Какие же преимущества для участников проекта видят сами разработчики? Во-первых, возврат порожняка с других московских терминалов в Санкт-Петербург по льготной цене. «Здесь речь идет о том, что к тем порожним контейнерам, которые возвращаются в составе УКП, можно прицеплять и другие, которые находились в Москве, и тем самым экономить на их доставке», – объясняет Владимир Евстафьев, генеральный директор ООО «Балтика-Транс» (компания является как соорганизатором, так и официальным агентом «ТрансКонтейнера» в данном проекте).
Во-вторых, в возвращающемся из Москвы поезде в будущем можно будет отправлять экспортные грузы. В-третьих, благодаря новому УКП экспедиторы будут знать точное время появления в столице порожних контейнеров, что на данный момент является одной из самых актуальных проблем.
Также в составе блок-трейна можно перевозить «тяжелые контейнеры» – данное преимущество железной дороги перед автотранспортом стало особенно актуальным после ввода ограничения на повышенный тоннаж перевозимого груза.
Действительно, разработчики блок-поезда постарались продумать все моменты и учесть все нюансы. Так, если у компании уже есть договор на автоперевозки по Москве и она готова вывезти свой контейнер самостоятельно, то из базовой ставки будет вычтена соответствующая сумма, которая приходится на доставку автотранспортом.
Более того, для развозки контейнеров по Москве и Санкт-Петербургу «ТрансКонтейнер» приобрел 50 автомобилей, которые предполагается ввести в эксплуатацию до декабря текущего года.
Единственное, пока нет ясности с тем, откуда в первое время будет отправляться поезд – с ПКТ или ПЛП (соответственно со станции Автово или Новый порт). Это будет зависеть от полученных заявок. Причем существует договоренность, что если на ПЛП контейнеров будет больше, то грузы, находящиеся на ПКТ, будут переброшены автотранспортом.

Нужно только подать заявку

Надо ли говорить, что руководство как ПЛП, так и ПКТ всемерно поддерживает этот проект. Ведь для обоих терминалов это хорошая возможность увеличить пропускную способность. «Наращивание своих объемов мы видим в первую очередь в привлечении возможностей железной дороги», – подтверждает коммерческий директор ЗАО «ПКТ» Андрей Богданов. Более того, уже проведены предварительные перег оворы с компанией Containerships, которая также выразила заинтересованность в данном проекте. Так что, возможно, не за горами то время, когда УКП будет отправляться и с «Моби Дика».
«Сегодня у нас есть все возможности, чтобы запустить этот поезд, – говорит директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» Д. Морозов. – Мы уже освоили подобные поезда в направлении из Финляндии в Моск­ву и Санкт-Петербург. На данный момент это является обкатанной технологией, она доказала свою состоятельность, удобство и, безусловно, экономическую целесообразность».
 Актуальность новой услуги ни у кого не вызывает сомнений. Согласно некоторым данным сегодня между Санкт-Петербургом и Москвой ежедневно перевозится около тысячи контейнеров с импортными грузами, но возможности железной дороги, по мнению участников рынка, при этом используются неоправданно мало. В частности, по словам А. Богданова, на железнодорожные перевозки приходится лишь 3–4% от всего объема импорта, отгружаемого с терминала. Аналогичные цифры называет и директор контейнерного терминала ОАО «ПЛП» Александр Светличный.
Попытки организовать подобный поезд, как известно, предпринимались уже неоднократно, но, похоже, именно сейчас есть все предпосылки, чтобы он стал реальностью. Поэтому организаторы блок-трейна настроены вполне оптимистично. «Нам нет необходимости привлекать на начальном этапе ту тысячу контейнеров, которая ежедневно перевозится между Санкт-Петербургом и Москвой, – полагает Владимир Евстафьев. – В первое время 40–50 контейнеров в неделю – это достаточно адекватная цифра. Я надеюсь, что такое количество контейнеров привлечь в наш проект мы сможем». Кстати, во время каждого рейса поезд будет перевозить от 81 до 123 TEU. В целом до конца текущего года в составе нового УКП предполагается перевезти до 2,5 тыс. TEU.
Проект открыт для всех участников транспортного процесса вне зависимости от величины компании и регулярности грузопотока в московском направлении. Воспользоваться новым сервисом может любой желающий грузоотправитель. Для этого нужно подать заявку за 40 часов до отправления поезда. Сделать это можно как в сервис-центре ОАО «ТрансКонтейнер», так и в представительствах компании или агента – ООО «Балтика-Транс», которые находятся в порту.
Более того, оставить заявку можно и на сайте www.blocktrain.ru. Здесь же содержится вся информация о проекте. Кстати, для клиентов на этом интернет-ресурсе предусмотрен ряд специальных возможностей. Например, они могут в режиме реального времени получать оперативные данные о местонахождении своего контейнера.
Евгения Егорова    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3676 [~CODE] => 3676 [EXTERNAL_ID] => 3676 [~EXTERNAL_ID] => 3676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер» ускоряется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/014.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «трансконтейнер» ускоряется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/014.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />ОАО «ТрансКонтейнер» запускает регулярный ускоренный контейнерный поезд (УКП) сообщением Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Начиная с 22 сентября он будет еженедельно курсировать между терминалами, расположенными на территории Большого морского порта Северной столицы, и станцией Москва-Товарная Октябрьской железной дороги (ОЖД). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКонтейнер» ускоряется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКонтейнер» ускоряется ) )
РЖД-Партнер

Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма

Владимир ЛаптинскийПервый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД.
Array
(
    [ID] => 108527
    [~ID] => 108527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма
    [~NAME] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3675/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3675/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какие направления кажутся Вам наиболее важными в транзитных грузоперевозках с точки зрения дальнейшего развития Белорусской железной дороги?
– Наиболее важным было, остается и, я думаю, будет в дальнейшем направление Россия – государства Балтийского региона. Там находятся порты Вентспилс, Клайпеда, Калининград, туда идет основная масса грузов. Если прогнозировать ситуацию на будущее, то, как мне кажется, транзитные грузоперевозки на этом направлении будут устойчиво расти, поскольку Россия будет всегда стремиться оказывать всяческую поддержку своему самому западному региону – Калининградской области. Что касается Клайпеды и Вентспилса, то через них грузоотправители везут нефтепродукты, сыпучие грузы, зерно. Эти грузы тоже в ближайшее время никуда не уйдут. Более того, их объемы по мере развития экономики стран СНГ и Балтии продолжают расти. В обратном направлении – из портов в Россию – у нас пока идут в основном порожние вагоны. Хотя некоторое количество грузов есть и в этом направлении.
– Какие тенденции можно было бы выделить в этом виде сооб­щений?
– Пока что мы наблюдаем неуклонный рост транзитных перевозок, который хорошо иллюстрируется результатами семи месяцев текущего года, в течение которых грузооборот на Белорусской железной дороге вырос на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, причем доля транзита в грузоперевозках составляет 70%. Транзитные перевозки для нас рентабельны, более того, за счет них мы частично компенсируем убыточные пригородные перевозки, пассажирские в местном сообщении, а также и внутренние грузовые. Последние у нас, так же как и пассажирские перевозки, нерентабельны, и расходы на их осуществление покрываются доходами только на 82%.
– Планируется ли прокладывать специально под российский транзит дополнительную линию в сообщении Заольша – Бигосово в латвийском направлении?
– Пока что мы это направление усиливать не будем, потому что часть перевозимых нами нефтепродуктов направили через Литву на Латвию через переход Бенякони. Поэтому теперь на участке Заольша – Бигосово сложилась нормальная обстановка, которая никаких дополнительных мер для обеспечения перевозок не требует.
– В разное время озвучивались предложения построить белорусский порт на Балтике, в частности в Калининграде или в Ленинградской области. Как относятся к этим предложениям белорусские железнодорожники?
– Нам не кажется целесообразным обзаводиться какой-либо собственностью в каком-либо из балтийских портовых комплексов. Сегодня мы можем пользоваться результатами конкуренции между портами, получая скидки и выбирая наиболее выгодные условия. Если же в каком-то порту появится хотя бы один принадлежащий Беларуси терминал, то, чтобы его загрузить, мы будем вынуждены направлять туда как можно больше грузов. Это лишит нас возможности создавать конкурентоспособные условия для грузоотправителя. Для нас это не выгодно.
– Как складываются взаимоотношения с зарубежными коллегами?
– Разногласий с коллегами у нас нет. Мы участвуем в ряде совместных проектов. Сейчас с немецкими, российскими и польскими коллегами создано логистическое предприятие, призванное привлекать на железную дорогу по Второму и частично Девятому международным транспортным коридорам дополнительные грузы. У нас складывается достаточно плодотворное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС, где наша цель состоит в привлечении дополнительных грузов на наши железные дороги. Открывшееся в Астане представительство нашей дороги активно работает над задачей привлечения грузов из Китая, Монголии и Казахстана для их перевозки транзитом через нашу территорию в балтийские порты. В ходе недавних переговоров с польскими железнодорожниками мы обсуждали вопросы перегрузки угля на границе. Дело в том, что не всегда они дают свои полувагоны, чтобы мы могли перегружать уголь на своей территории. Понятно их стремление забрать больше работы на себя, а вагоны тем временем простаивают. Бывало, что на нашей стороне скапливалось по 400–500 вагонов. Кроме того, очень часто пассажирские поезда идут от них с опозданием, особенно № 22 и 12. Мы попросили польских коллег устранить эту проблему, поскольку для нас бывает очень трудно потом ввести их в график и передать Московской железной дороге, которая в свою очередь испытывает из-за этого трудности с приемом данных поездов на и так переполненных вокзалах Москвы. Кроме того, Польская железная дорога находится в процессе реорганизации, и сегодня подчас невозможно определить, кто там за что отвечает. Поэтому мы попросили польских коллег указать нам тех должностных лиц, с которыми можно было бы решать возникающие в процессе работы вопросы.
– Что, по Вашему мнению, означают для Белорусской железной дороги планы создания в Славкуве на территории Польши железнодорожного терминала, уже получившего название «сухого порта в центре Европы»?
– Пока что это только планы. Когда начнется работа, тогда и увидим, что из этого получится.
– Насколько перспективно внедрение системы автоматической смены ширины колеи SUW-2000?
– Внедрение этой системы потребует нового подвижного состава, а это означает изменение всей технологии производства вагонов. Пока что мы рассматриваем возможность внедрения этой системы по Брестскому узлу. Возможно, что в будущем мы будем эту систему внедрять, однако пока что решение не принято.
– ОАО «РЖД» является для Белорусской железной дороги стратегическим партнером. В чем Вы видите перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими коллегами?
– Прежде всего в российских научных учреждениях разрабатывается вся документация, которую мы используем в своей работе. Это документы и по безопасности движения поездов, и по охране труда, и по техническому содержанию основных устройств и оборудования. В России производятся необходимые нам пассажирские и грузовые вагоны, локомотивы и новые виды тяги. Сейчас, например, у нас испытывается новый российский электровоз, который в сообщении Москва – Брест водит поезда № 7/8 и 9/10. У нас сейчас на некоторых участках электрифицированного пути подается переменный ток, на других – постоянный. Особенность этого нового российского локомотива, который называется 2ЭП10, в том, что он может работать и на постоянном, и на переменном токе, что позволяет эксплуатировать его более эффективно. На российских поставщиков вагонов и локомотивов мы рассчитываем и в будущем, учитывая, что в настоящий момент мы уже испытываем трудности в тяговом обслуживании движения поездов и обеспечении вагонами. Кое-что, конечно, мы предпринимаем и сами. Нами в последние годы налажено изготовление грузовых полувагонов, цистерн и минераловозов в Могилеве, на предприятии «Могилеввагон». Кроме того, на вагоноремонтных заводах в Минске и Гомеле мы пытаемся наладить производство пассажирских вагонов. В мае Минский ВРЗ уже представил два первых самостоятельно изготовленных пассажирских экземпляра. Эти вагоны также были изготовлены с участием России, в них использован российский кузов, а специалисты Тверского завода на первоначальном этапе принимали участие в их сборке. В будущем мы планируем перейти на выпуск у себя всех комплектующих. Учитывая, что наш вагонный парк изношен и износ достигает по вагонам и тяге 79%, мы будем закупать новые локомотивы, а вагоны и покупать, и сами по мере сил производить.
– На каких принципах БЖД строит свои отношения с экспедиторами? Оказывается ли кому-либо из них предпочтение?
– С нами сейчас сотрудничают более ста экспедиторских компаний, и только около половины из них являются белорусскими резидентами.
Я считаю, что вводить любого рода ограничения на сотрудничество – это бесперспективно. Рынок услуг должен быть свободным, и сейчас мы поставили все экспедиторские компании в равные условия. Например, если раньше мы позволяли компаниям-резидентам вносить только 50% предоплаты, в то время как от нерезидентов требовалась полная, то уже с первого квартала прошлого года у нас ко всем экспедиторам одинаковый подход – все работают на условии полной предоплаты и с постоянным кодом.
– Насколько рентабельна сейчас работа БЖД?
– Доходность дороги в этом году достаточно высока, и мы планируем закончить год с рентабельностью не ниже 18%. Как я уже говорил, внутренние перевозки – как пассажирские, так и грузовые – пока что убыточны, но мы сейчас работаем с Министерством экономики и просим, чтобы к началу 2008-го тарифы хотя бы для грузовых перевозок были выровнены так, чтобы они стали рентабельными. Пока что Минэкономики увеличивает внутренние тарифы пропорционально инфляции, приблизительно на 0,7% ежемесячно. Если же нам удастся добиться увеличения тарифов ежемесячно хотя бы на 3,5%, то по внутренним грузовым перевозкам, которые уже сейчас, как я говорил, окупаются на 82%, у нас появится возможность к концу года выйти на безубыточную работу.
– Рассматривались ли такие пути оптимизации пригородных перевозок, как, например, рельсовые автобусы?
– Мы не видим в их использовании никакого смысла. У нас, особенно в летнее время, на станцию Минск-Пассажирский бывает трудно принять даже обычные поезда и электрички. Если к ним прибавятся еще и рельсовые автобусы, мы можем парализовать движение полностью. Того же плана и предложение строить двухэтажные вагоны, на которое мне недавно довелось отвечать. Построить их можно, да вот только где их потом эксплуатировать? Ведь для таких вагонов придется перестраивать и контактную сеть, и мосты, и путепроводы. Мы видим свою задачу в настоящее время в том, чтобы создавать более комфортабельные условия для пассажиров путем приобретения новых современных электропоездов и дизель-поездов. Сейчас нами ведется активная работа по повышению в пригородном движении культуры обслуживания пассажиров. С этой целью мы устанавливаем в каждом вагоне пригородных поездов мусоросборник. Занимаемся также оборудованием пригородных поездов биотуалетами, с тем чтобы пассажиры могли пользоваться туалетами и в зимний период, который у нас растягивается порой на четыре-пять месяцев. Теперь в пригородных поездах туалеты зимой просто замерзают. Большую работу сейчас проводим по налаживанию санитарной уборки пригородных поездов в пунктах оборота. За ночь, которую электричка проводит в пункте оборота, она должна быть вычищена и вымыта, а для этого нужно, чтобы там была и горячая вода, и специально выделенные для этого люди. Нам сейчас не до фантастических идей. Нам приходится быть реалистами. Мы стремимся делать то, чем реально можем улучшить условия для потребителей во всех видах перевозок.
– Что изменит Центр управления перевозками, который сейчас создается?
– Создающийся ЦУП позволит нам более оперативно управлять движением поездов и локомотивным парком, это управление станет более технологичным. ЦУП даст нам возможность совершенствовать работу с вагонопотоками. В итоге это принесет нам и определенные экономические выгоды, поскольку позволит улучшить оборот грузового вагона, повысить производительность локомотива, увеличить среднесуточный пробег локомотива и средний вес поездов. Для нас это на сегодняшнем этапе очень важно. ЦУП – явление не новое на железной дороге. На многих российских дорогах ЦУПы уже достаточно давно работают и доказали свою эффективность.
– Каковы перспективы проведения реформы на БЖД по типу Казахстана и России? Рассматривалась ли когда-нибудь возможность приватизации и акционирования БЖД?
– Вопрос приватизации и акционирования никогда не рассматривался и не рассматривается. Белорусская железная дорога останется государственным предприятием. Что касается реформ, то, чтобы войти в правовое поле Республики Беларусь, мы сегодня занимаемся реформированием структуры БЖД, с тем чтобы уйти от слишком большого количества юридических лиц в ее составе. Исходя из опыта России мы предполагаем отделения железной дороги, которых у нас сейчас шесть, превратить в филиалы объединения «Белорусская железная дорога». Это позволит нам более оперативно управлять движением денежных средств и основных фондов, сделать более прозрачной систему уплаты налогов. Сейчас ведется проработка этих планов, и уже в октябре мы планируем выйти с конкретными предложениями в Министерство транспорта и коммуникаций, а затем и в Совет министров Беларуси.
– Что можно сказать о путевом хозяйстве БЖД, особенно с учетом имеющихся планов открытия скоростного движения?
– На направлении Брест – Минск – Орша мы занимаемся усилением путевого хозяйства и намерены в следующем году выйти на скорость движения пассажирских составов до 160 км/ч. Такая работа сейчас активно ведется. В остальном в путевом хозяйстве у нас проблем нет, осуществляется плановый ремонт пути, приобретаются новые рельсы и шпалы, ведется их плановая замена. Деревянные шпалы еще используются достаточно широко, но на основных направлениях, где нужно выдерживать высокие скорости и нагрузки, используются уже только железобетонные.
– Насколько широко применяются в грузовых перевозках по БЖД контейнерные и контрейлерные перевозки? Насколько известно, относительно последних даже проводилось специальное научное исследование?
– Да, но его результаты показали, что контрейлерные перевозки сейчас для железной дороги не выгодны. Поэтому мы ими сегодня не занимаемся.
А вот контейнерные перевозки видятся нам очень перспективными, и мы занимаемся их развитием очень активно. На базе входящей в состав БЖД компании «Белинтертранс», которая раньше занималась только экспедированием грузов, сейчас планируется создать предприятие, которое будет осуществлять также перевозки грузов в контейнерах. Им на баланс передаются все имеющиеся на БЖД контейнеры и фитинговые платформы. Это означает, что теперь у данного вида перевозок появится один хозяин. Кроме того, в Бресте создано совместное с российской компанией «Росконтейнер» предприятие, которое также занимается перевозкой контейнеров. Уже стабильно курсируют несколько контейнерных поездов, таких как «Восточный ветер», «Меркурий» и «Викинг». Можно уверенно сказать, что за контейнерными перевозками будущее. Поэтому мы на базе Осиповичского вагонного депо наладили производство своих контейнеров. Там уже выпускаются 20-тонные контейнеры, а сейчас мы планируем перейти и к производству самых востребованных 40-футовых. В перспективе же будем изготавливать и контейнеры-холодильники, спрос на которые сейчас также очень велик.
– И в заключение не могли бы Вы поделиться своим прогнозом на будущее?
– Мы – грузоперевозчики, а значит зависим от грузоотправителей, от общего развития экономики. Сейчас экономика основных грузообразующих регионов, в частности России, развивается достаточно динамично. Также продолжается активное развитие и белорусской экономики. Эти процессы положительно отражаются на работе железной дороги. Сейчас вывоз грузов превышает ввоз. За 7 месяцев текущего года вывоз составил 104% к прошлому, а ввоз – только 97%. Эти тенденции дают основания для оптимизма и в отношении перспектив Белорусской железной дороги.
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какие направления кажутся Вам наиболее важными в транзитных грузоперевозках с точки зрения дальнейшего развития Белорусской железной дороги?
– Наиболее важным было, остается и, я думаю, будет в дальнейшем направление Россия – государства Балтийского региона. Там находятся порты Вентспилс, Клайпеда, Калининград, туда идет основная масса грузов. Если прогнозировать ситуацию на будущее, то, как мне кажется, транзитные грузоперевозки на этом направлении будут устойчиво расти, поскольку Россия будет всегда стремиться оказывать всяческую поддержку своему самому западному региону – Калининградской области. Что касается Клайпеды и Вентспилса, то через них грузоотправители везут нефтепродукты, сыпучие грузы, зерно. Эти грузы тоже в ближайшее время никуда не уйдут. Более того, их объемы по мере развития экономики стран СНГ и Балтии продолжают расти. В обратном направлении – из портов в Россию – у нас пока идут в основном порожние вагоны. Хотя некоторое количество грузов есть и в этом направлении.
– Какие тенденции можно было бы выделить в этом виде сооб­щений?
– Пока что мы наблюдаем неуклонный рост транзитных перевозок, который хорошо иллюстрируется результатами семи месяцев текущего года, в течение которых грузооборот на Белорусской железной дороге вырос на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, причем доля транзита в грузоперевозках составляет 70%. Транзитные перевозки для нас рентабельны, более того, за счет них мы частично компенсируем убыточные пригородные перевозки, пассажирские в местном сообщении, а также и внутренние грузовые. Последние у нас, так же как и пассажирские перевозки, нерентабельны, и расходы на их осуществление покрываются доходами только на 82%.
– Планируется ли прокладывать специально под российский транзит дополнительную линию в сообщении Заольша – Бигосово в латвийском направлении?
– Пока что мы это направление усиливать не будем, потому что часть перевозимых нами нефтепродуктов направили через Литву на Латвию через переход Бенякони. Поэтому теперь на участке Заольша – Бигосово сложилась нормальная обстановка, которая никаких дополнительных мер для обеспечения перевозок не требует.
– В разное время озвучивались предложения построить белорусский порт на Балтике, в частности в Калининграде или в Ленинградской области. Как относятся к этим предложениям белорусские железнодорожники?
– Нам не кажется целесообразным обзаводиться какой-либо собственностью в каком-либо из балтийских портовых комплексов. Сегодня мы можем пользоваться результатами конкуренции между портами, получая скидки и выбирая наиболее выгодные условия. Если же в каком-то порту появится хотя бы один принадлежащий Беларуси терминал, то, чтобы его загрузить, мы будем вынуждены направлять туда как можно больше грузов. Это лишит нас возможности создавать конкурентоспособные условия для грузоотправителя. Для нас это не выгодно.
– Как складываются взаимоотношения с зарубежными коллегами?
– Разногласий с коллегами у нас нет. Мы участвуем в ряде совместных проектов. Сейчас с немецкими, российскими и польскими коллегами создано логистическое предприятие, призванное привлекать на железную дорогу по Второму и частично Девятому международным транспортным коридорам дополнительные грузы. У нас складывается достаточно плодотворное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС, где наша цель состоит в привлечении дополнительных грузов на наши железные дороги. Открывшееся в Астане представительство нашей дороги активно работает над задачей привлечения грузов из Китая, Монголии и Казахстана для их перевозки транзитом через нашу территорию в балтийские порты. В ходе недавних переговоров с польскими железнодорожниками мы обсуждали вопросы перегрузки угля на границе. Дело в том, что не всегда они дают свои полувагоны, чтобы мы могли перегружать уголь на своей территории. Понятно их стремление забрать больше работы на себя, а вагоны тем временем простаивают. Бывало, что на нашей стороне скапливалось по 400–500 вагонов. Кроме того, очень часто пассажирские поезда идут от них с опозданием, особенно № 22 и 12. Мы попросили польских коллег устранить эту проблему, поскольку для нас бывает очень трудно потом ввести их в график и передать Московской железной дороге, которая в свою очередь испытывает из-за этого трудности с приемом данных поездов на и так переполненных вокзалах Москвы. Кроме того, Польская железная дорога находится в процессе реорганизации, и сегодня подчас невозможно определить, кто там за что отвечает. Поэтому мы попросили польских коллег указать нам тех должностных лиц, с которыми можно было бы решать возникающие в процессе работы вопросы.
– Что, по Вашему мнению, означают для Белорусской железной дороги планы создания в Славкуве на территории Польши железнодорожного терминала, уже получившего название «сухого порта в центре Европы»?
– Пока что это только планы. Когда начнется работа, тогда и увидим, что из этого получится.
– Насколько перспективно внедрение системы автоматической смены ширины колеи SUW-2000?
– Внедрение этой системы потребует нового подвижного состава, а это означает изменение всей технологии производства вагонов. Пока что мы рассматриваем возможность внедрения этой системы по Брестскому узлу. Возможно, что в будущем мы будем эту систему внедрять, однако пока что решение не принято.
– ОАО «РЖД» является для Белорусской железной дороги стратегическим партнером. В чем Вы видите перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими коллегами?
– Прежде всего в российских научных учреждениях разрабатывается вся документация, которую мы используем в своей работе. Это документы и по безопасности движения поездов, и по охране труда, и по техническому содержанию основных устройств и оборудования. В России производятся необходимые нам пассажирские и грузовые вагоны, локомотивы и новые виды тяги. Сейчас, например, у нас испытывается новый российский электровоз, который в сообщении Москва – Брест водит поезда № 7/8 и 9/10. У нас сейчас на некоторых участках электрифицированного пути подается переменный ток, на других – постоянный. Особенность этого нового российского локомотива, который называется 2ЭП10, в том, что он может работать и на постоянном, и на переменном токе, что позволяет эксплуатировать его более эффективно. На российских поставщиков вагонов и локомотивов мы рассчитываем и в будущем, учитывая, что в настоящий момент мы уже испытываем трудности в тяговом обслуживании движения поездов и обеспечении вагонами. Кое-что, конечно, мы предпринимаем и сами. Нами в последние годы налажено изготовление грузовых полувагонов, цистерн и минераловозов в Могилеве, на предприятии «Могилеввагон». Кроме того, на вагоноремонтных заводах в Минске и Гомеле мы пытаемся наладить производство пассажирских вагонов. В мае Минский ВРЗ уже представил два первых самостоятельно изготовленных пассажирских экземпляра. Эти вагоны также были изготовлены с участием России, в них использован российский кузов, а специалисты Тверского завода на первоначальном этапе принимали участие в их сборке. В будущем мы планируем перейти на выпуск у себя всех комплектующих. Учитывая, что наш вагонный парк изношен и износ достигает по вагонам и тяге 79%, мы будем закупать новые локомотивы, а вагоны и покупать, и сами по мере сил производить.
– На каких принципах БЖД строит свои отношения с экспедиторами? Оказывается ли кому-либо из них предпочтение?
– С нами сейчас сотрудничают более ста экспедиторских компаний, и только около половины из них являются белорусскими резидентами.
Я считаю, что вводить любого рода ограничения на сотрудничество – это бесперспективно. Рынок услуг должен быть свободным, и сейчас мы поставили все экспедиторские компании в равные условия. Например, если раньше мы позволяли компаниям-резидентам вносить только 50% предоплаты, в то время как от нерезидентов требовалась полная, то уже с первого квартала прошлого года у нас ко всем экспедиторам одинаковый подход – все работают на условии полной предоплаты и с постоянным кодом.
– Насколько рентабельна сейчас работа БЖД?
– Доходность дороги в этом году достаточно высока, и мы планируем закончить год с рентабельностью не ниже 18%. Как я уже говорил, внутренние перевозки – как пассажирские, так и грузовые – пока что убыточны, но мы сейчас работаем с Министерством экономики и просим, чтобы к началу 2008-го тарифы хотя бы для грузовых перевозок были выровнены так, чтобы они стали рентабельными. Пока что Минэкономики увеличивает внутренние тарифы пропорционально инфляции, приблизительно на 0,7% ежемесячно. Если же нам удастся добиться увеличения тарифов ежемесячно хотя бы на 3,5%, то по внутренним грузовым перевозкам, которые уже сейчас, как я говорил, окупаются на 82%, у нас появится возможность к концу года выйти на безубыточную работу.
– Рассматривались ли такие пути оптимизации пригородных перевозок, как, например, рельсовые автобусы?
– Мы не видим в их использовании никакого смысла. У нас, особенно в летнее время, на станцию Минск-Пассажирский бывает трудно принять даже обычные поезда и электрички. Если к ним прибавятся еще и рельсовые автобусы, мы можем парализовать движение полностью. Того же плана и предложение строить двухэтажные вагоны, на которое мне недавно довелось отвечать. Построить их можно, да вот только где их потом эксплуатировать? Ведь для таких вагонов придется перестраивать и контактную сеть, и мосты, и путепроводы. Мы видим свою задачу в настоящее время в том, чтобы создавать более комфортабельные условия для пассажиров путем приобретения новых современных электропоездов и дизель-поездов. Сейчас нами ведется активная работа по повышению в пригородном движении культуры обслуживания пассажиров. С этой целью мы устанавливаем в каждом вагоне пригородных поездов мусоросборник. Занимаемся также оборудованием пригородных поездов биотуалетами, с тем чтобы пассажиры могли пользоваться туалетами и в зимний период, который у нас растягивается порой на четыре-пять месяцев. Теперь в пригородных поездах туалеты зимой просто замерзают. Большую работу сейчас проводим по налаживанию санитарной уборки пригородных поездов в пунктах оборота. За ночь, которую электричка проводит в пункте оборота, она должна быть вычищена и вымыта, а для этого нужно, чтобы там была и горячая вода, и специально выделенные для этого люди. Нам сейчас не до фантастических идей. Нам приходится быть реалистами. Мы стремимся делать то, чем реально можем улучшить условия для потребителей во всех видах перевозок.
– Что изменит Центр управления перевозками, который сейчас создается?
– Создающийся ЦУП позволит нам более оперативно управлять движением поездов и локомотивным парком, это управление станет более технологичным. ЦУП даст нам возможность совершенствовать работу с вагонопотоками. В итоге это принесет нам и определенные экономические выгоды, поскольку позволит улучшить оборот грузового вагона, повысить производительность локомотива, увеличить среднесуточный пробег локомотива и средний вес поездов. Для нас это на сегодняшнем этапе очень важно. ЦУП – явление не новое на железной дороге. На многих российских дорогах ЦУПы уже достаточно давно работают и доказали свою эффективность.
– Каковы перспективы проведения реформы на БЖД по типу Казахстана и России? Рассматривалась ли когда-нибудь возможность приватизации и акционирования БЖД?
– Вопрос приватизации и акционирования никогда не рассматривался и не рассматривается. Белорусская железная дорога останется государственным предприятием. Что касается реформ, то, чтобы войти в правовое поле Республики Беларусь, мы сегодня занимаемся реформированием структуры БЖД, с тем чтобы уйти от слишком большого количества юридических лиц в ее составе. Исходя из опыта России мы предполагаем отделения железной дороги, которых у нас сейчас шесть, превратить в филиалы объединения «Белорусская железная дорога». Это позволит нам более оперативно управлять движением денежных средств и основных фондов, сделать более прозрачной систему уплаты налогов. Сейчас ведется проработка этих планов, и уже в октябре мы планируем выйти с конкретными предложениями в Министерство транспорта и коммуникаций, а затем и в Совет министров Беларуси.
– Что можно сказать о путевом хозяйстве БЖД, особенно с учетом имеющихся планов открытия скоростного движения?
– На направлении Брест – Минск – Орша мы занимаемся усилением путевого хозяйства и намерены в следующем году выйти на скорость движения пассажирских составов до 160 км/ч. Такая работа сейчас активно ведется. В остальном в путевом хозяйстве у нас проблем нет, осуществляется плановый ремонт пути, приобретаются новые рельсы и шпалы, ведется их плановая замена. Деревянные шпалы еще используются достаточно широко, но на основных направлениях, где нужно выдерживать высокие скорости и нагрузки, используются уже только железобетонные.
– Насколько широко применяются в грузовых перевозках по БЖД контейнерные и контрейлерные перевозки? Насколько известно, относительно последних даже проводилось специальное научное исследование?
– Да, но его результаты показали, что контрейлерные перевозки сейчас для железной дороги не выгодны. Поэтому мы ими сегодня не занимаемся.
А вот контейнерные перевозки видятся нам очень перспективными, и мы занимаемся их развитием очень активно. На базе входящей в состав БЖД компании «Белинтертранс», которая раньше занималась только экспедированием грузов, сейчас планируется создать предприятие, которое будет осуществлять также перевозки грузов в контейнерах. Им на баланс передаются все имеющиеся на БЖД контейнеры и фитинговые платформы. Это означает, что теперь у данного вида перевозок появится один хозяин. Кроме того, в Бресте создано совместное с российской компанией «Росконтейнер» предприятие, которое также занимается перевозкой контейнеров. Уже стабильно курсируют несколько контейнерных поездов, таких как «Восточный ветер», «Меркурий» и «Викинг». Можно уверенно сказать, что за контейнерными перевозками будущее. Поэтому мы на базе Осиповичского вагонного депо наладили производство своих контейнеров. Там уже выпускаются 20-тонные контейнеры, а сейчас мы планируем перейти и к производству самых востребованных 40-футовых. В перспективе же будем изготавливать и контейнеры-холодильники, спрос на которые сейчас также очень велик.
– И в заключение не могли бы Вы поделиться своим прогнозом на будущее?
– Мы – грузоперевозчики, а значит зависим от грузоотправителей, от общего развития экономики. Сейчас экономика основных грузообразующих регионов, в частности России, развивается достаточно динамично. Также продолжается активное развитие и белорусской экономики. Эти процессы положительно отражаются на работе железной дороги. Сейчас вывоз грузов превышает ввоз. За 7 месяцев текущего года вывоз составил 104% к прошлому, а ввоз – только 97%. Эти тенденции дают основания для оптимизма и в отношении перспектив Белорусской железной дороги.
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛаптинскийПервый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛаптинскийПервый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3675 [~CODE] => 3675 [EXTERNAL_ID] => 3675 [~EXTERNAL_ID] => 3675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_META_KEYWORDS] => белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/013.png" border="1" alt="Владимир Лаптинский" title="Владимир Лаптинский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/013.png" border="1" alt="Владимир Лаптинский" title="Владимир Лаптинский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма ) )

									Array
(
    [ID] => 108527
    [~ID] => 108527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма
    [~NAME] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3675/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3675/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какие направления кажутся Вам наиболее важными в транзитных грузоперевозках с точки зрения дальнейшего развития Белорусской железной дороги?
– Наиболее важным было, остается и, я думаю, будет в дальнейшем направление Россия – государства Балтийского региона. Там находятся порты Вентспилс, Клайпеда, Калининград, туда идет основная масса грузов. Если прогнозировать ситуацию на будущее, то, как мне кажется, транзитные грузоперевозки на этом направлении будут устойчиво расти, поскольку Россия будет всегда стремиться оказывать всяческую поддержку своему самому западному региону – Калининградской области. Что касается Клайпеды и Вентспилса, то через них грузоотправители везут нефтепродукты, сыпучие грузы, зерно. Эти грузы тоже в ближайшее время никуда не уйдут. Более того, их объемы по мере развития экономики стран СНГ и Балтии продолжают расти. В обратном направлении – из портов в Россию – у нас пока идут в основном порожние вагоны. Хотя некоторое количество грузов есть и в этом направлении.
– Какие тенденции можно было бы выделить в этом виде сооб­щений?
– Пока что мы наблюдаем неуклонный рост транзитных перевозок, который хорошо иллюстрируется результатами семи месяцев текущего года, в течение которых грузооборот на Белорусской железной дороге вырос на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, причем доля транзита в грузоперевозках составляет 70%. Транзитные перевозки для нас рентабельны, более того, за счет них мы частично компенсируем убыточные пригородные перевозки, пассажирские в местном сообщении, а также и внутренние грузовые. Последние у нас, так же как и пассажирские перевозки, нерентабельны, и расходы на их осуществление покрываются доходами только на 82%.
– Планируется ли прокладывать специально под российский транзит дополнительную линию в сообщении Заольша – Бигосово в латвийском направлении?
– Пока что мы это направление усиливать не будем, потому что часть перевозимых нами нефтепродуктов направили через Литву на Латвию через переход Бенякони. Поэтому теперь на участке Заольша – Бигосово сложилась нормальная обстановка, которая никаких дополнительных мер для обеспечения перевозок не требует.
– В разное время озвучивались предложения построить белорусский порт на Балтике, в частности в Калининграде или в Ленинградской области. Как относятся к этим предложениям белорусские железнодорожники?
– Нам не кажется целесообразным обзаводиться какой-либо собственностью в каком-либо из балтийских портовых комплексов. Сегодня мы можем пользоваться результатами конкуренции между портами, получая скидки и выбирая наиболее выгодные условия. Если же в каком-то порту появится хотя бы один принадлежащий Беларуси терминал, то, чтобы его загрузить, мы будем вынуждены направлять туда как можно больше грузов. Это лишит нас возможности создавать конкурентоспособные условия для грузоотправителя. Для нас это не выгодно.
– Как складываются взаимоотношения с зарубежными коллегами?
– Разногласий с коллегами у нас нет. Мы участвуем в ряде совместных проектов. Сейчас с немецкими, российскими и польскими коллегами создано логистическое предприятие, призванное привлекать на железную дорогу по Второму и частично Девятому международным транспортным коридорам дополнительные грузы. У нас складывается достаточно плодотворное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС, где наша цель состоит в привлечении дополнительных грузов на наши железные дороги. Открывшееся в Астане представительство нашей дороги активно работает над задачей привлечения грузов из Китая, Монголии и Казахстана для их перевозки транзитом через нашу территорию в балтийские порты. В ходе недавних переговоров с польскими железнодорожниками мы обсуждали вопросы перегрузки угля на границе. Дело в том, что не всегда они дают свои полувагоны, чтобы мы могли перегружать уголь на своей территории. Понятно их стремление забрать больше работы на себя, а вагоны тем временем простаивают. Бывало, что на нашей стороне скапливалось по 400–500 вагонов. Кроме того, очень часто пассажирские поезда идут от них с опозданием, особенно № 22 и 12. Мы попросили польских коллег устранить эту проблему, поскольку для нас бывает очень трудно потом ввести их в график и передать Московской железной дороге, которая в свою очередь испытывает из-за этого трудности с приемом данных поездов на и так переполненных вокзалах Москвы. Кроме того, Польская железная дорога находится в процессе реорганизации, и сегодня подчас невозможно определить, кто там за что отвечает. Поэтому мы попросили польских коллег указать нам тех должностных лиц, с которыми можно было бы решать возникающие в процессе работы вопросы.
– Что, по Вашему мнению, означают для Белорусской железной дороги планы создания в Славкуве на территории Польши железнодорожного терминала, уже получившего название «сухого порта в центре Европы»?
– Пока что это только планы. Когда начнется работа, тогда и увидим, что из этого получится.
– Насколько перспективно внедрение системы автоматической смены ширины колеи SUW-2000?
– Внедрение этой системы потребует нового подвижного состава, а это означает изменение всей технологии производства вагонов. Пока что мы рассматриваем возможность внедрения этой системы по Брестскому узлу. Возможно, что в будущем мы будем эту систему внедрять, однако пока что решение не принято.
– ОАО «РЖД» является для Белорусской железной дороги стратегическим партнером. В чем Вы видите перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими коллегами?
– Прежде всего в российских научных учреждениях разрабатывается вся документация, которую мы используем в своей работе. Это документы и по безопасности движения поездов, и по охране труда, и по техническому содержанию основных устройств и оборудования. В России производятся необходимые нам пассажирские и грузовые вагоны, локомотивы и новые виды тяги. Сейчас, например, у нас испытывается новый российский электровоз, который в сообщении Москва – Брест водит поезда № 7/8 и 9/10. У нас сейчас на некоторых участках электрифицированного пути подается переменный ток, на других – постоянный. Особенность этого нового российского локомотива, который называется 2ЭП10, в том, что он может работать и на постоянном, и на переменном токе, что позволяет эксплуатировать его более эффективно. На российских поставщиков вагонов и локомотивов мы рассчитываем и в будущем, учитывая, что в настоящий момент мы уже испытываем трудности в тяговом обслуживании движения поездов и обеспечении вагонами. Кое-что, конечно, мы предпринимаем и сами. Нами в последние годы налажено изготовление грузовых полувагонов, цистерн и минераловозов в Могилеве, на предприятии «Могилеввагон». Кроме того, на вагоноремонтных заводах в Минске и Гомеле мы пытаемся наладить производство пассажирских вагонов. В мае Минский ВРЗ уже представил два первых самостоятельно изготовленных пассажирских экземпляра. Эти вагоны также были изготовлены с участием России, в них использован российский кузов, а специалисты Тверского завода на первоначальном этапе принимали участие в их сборке. В будущем мы планируем перейти на выпуск у себя всех комплектующих. Учитывая, что наш вагонный парк изношен и износ достигает по вагонам и тяге 79%, мы будем закупать новые локомотивы, а вагоны и покупать, и сами по мере сил производить.
– На каких принципах БЖД строит свои отношения с экспедиторами? Оказывается ли кому-либо из них предпочтение?
– С нами сейчас сотрудничают более ста экспедиторских компаний, и только около половины из них являются белорусскими резидентами.
Я считаю, что вводить любого рода ограничения на сотрудничество – это бесперспективно. Рынок услуг должен быть свободным, и сейчас мы поставили все экспедиторские компании в равные условия. Например, если раньше мы позволяли компаниям-резидентам вносить только 50% предоплаты, в то время как от нерезидентов требовалась полная, то уже с первого квартала прошлого года у нас ко всем экспедиторам одинаковый подход – все работают на условии полной предоплаты и с постоянным кодом.
– Насколько рентабельна сейчас работа БЖД?
– Доходность дороги в этом году достаточно высока, и мы планируем закончить год с рентабельностью не ниже 18%. Как я уже говорил, внутренние перевозки – как пассажирские, так и грузовые – пока что убыточны, но мы сейчас работаем с Министерством экономики и просим, чтобы к началу 2008-го тарифы хотя бы для грузовых перевозок были выровнены так, чтобы они стали рентабельными. Пока что Минэкономики увеличивает внутренние тарифы пропорционально инфляции, приблизительно на 0,7% ежемесячно. Если же нам удастся добиться увеличения тарифов ежемесячно хотя бы на 3,5%, то по внутренним грузовым перевозкам, которые уже сейчас, как я говорил, окупаются на 82%, у нас появится возможность к концу года выйти на безубыточную работу.
– Рассматривались ли такие пути оптимизации пригородных перевозок, как, например, рельсовые автобусы?
– Мы не видим в их использовании никакого смысла. У нас, особенно в летнее время, на станцию Минск-Пассажирский бывает трудно принять даже обычные поезда и электрички. Если к ним прибавятся еще и рельсовые автобусы, мы можем парализовать движение полностью. Того же плана и предложение строить двухэтажные вагоны, на которое мне недавно довелось отвечать. Построить их можно, да вот только где их потом эксплуатировать? Ведь для таких вагонов придется перестраивать и контактную сеть, и мосты, и путепроводы. Мы видим свою задачу в настоящее время в том, чтобы создавать более комфортабельные условия для пассажиров путем приобретения новых современных электропоездов и дизель-поездов. Сейчас нами ведется активная работа по повышению в пригородном движении культуры обслуживания пассажиров. С этой целью мы устанавливаем в каждом вагоне пригородных поездов мусоросборник. Занимаемся также оборудованием пригородных поездов биотуалетами, с тем чтобы пассажиры могли пользоваться туалетами и в зимний период, который у нас растягивается порой на четыре-пять месяцев. Теперь в пригородных поездах туалеты зимой просто замерзают. Большую работу сейчас проводим по налаживанию санитарной уборки пригородных поездов в пунктах оборота. За ночь, которую электричка проводит в пункте оборота, она должна быть вычищена и вымыта, а для этого нужно, чтобы там была и горячая вода, и специально выделенные для этого люди. Нам сейчас не до фантастических идей. Нам приходится быть реалистами. Мы стремимся делать то, чем реально можем улучшить условия для потребителей во всех видах перевозок.
– Что изменит Центр управления перевозками, который сейчас создается?
– Создающийся ЦУП позволит нам более оперативно управлять движением поездов и локомотивным парком, это управление станет более технологичным. ЦУП даст нам возможность совершенствовать работу с вагонопотоками. В итоге это принесет нам и определенные экономические выгоды, поскольку позволит улучшить оборот грузового вагона, повысить производительность локомотива, увеличить среднесуточный пробег локомотива и средний вес поездов. Для нас это на сегодняшнем этапе очень важно. ЦУП – явление не новое на железной дороге. На многих российских дорогах ЦУПы уже достаточно давно работают и доказали свою эффективность.
– Каковы перспективы проведения реформы на БЖД по типу Казахстана и России? Рассматривалась ли когда-нибудь возможность приватизации и акционирования БЖД?
– Вопрос приватизации и акционирования никогда не рассматривался и не рассматривается. Белорусская железная дорога останется государственным предприятием. Что касается реформ, то, чтобы войти в правовое поле Республики Беларусь, мы сегодня занимаемся реформированием структуры БЖД, с тем чтобы уйти от слишком большого количества юридических лиц в ее составе. Исходя из опыта России мы предполагаем отделения железной дороги, которых у нас сейчас шесть, превратить в филиалы объединения «Белорусская железная дорога». Это позволит нам более оперативно управлять движением денежных средств и основных фондов, сделать более прозрачной систему уплаты налогов. Сейчас ведется проработка этих планов, и уже в октябре мы планируем выйти с конкретными предложениями в Министерство транспорта и коммуникаций, а затем и в Совет министров Беларуси.
– Что можно сказать о путевом хозяйстве БЖД, особенно с учетом имеющихся планов открытия скоростного движения?
– На направлении Брест – Минск – Орша мы занимаемся усилением путевого хозяйства и намерены в следующем году выйти на скорость движения пассажирских составов до 160 км/ч. Такая работа сейчас активно ведется. В остальном в путевом хозяйстве у нас проблем нет, осуществляется плановый ремонт пути, приобретаются новые рельсы и шпалы, ведется их плановая замена. Деревянные шпалы еще используются достаточно широко, но на основных направлениях, где нужно выдерживать высокие скорости и нагрузки, используются уже только железобетонные.
– Насколько широко применяются в грузовых перевозках по БЖД контейнерные и контрейлерные перевозки? Насколько известно, относительно последних даже проводилось специальное научное исследование?
– Да, но его результаты показали, что контрейлерные перевозки сейчас для железной дороги не выгодны. Поэтому мы ими сегодня не занимаемся.
А вот контейнерные перевозки видятся нам очень перспективными, и мы занимаемся их развитием очень активно. На базе входящей в состав БЖД компании «Белинтертранс», которая раньше занималась только экспедированием грузов, сейчас планируется создать предприятие, которое будет осуществлять также перевозки грузов в контейнерах. Им на баланс передаются все имеющиеся на БЖД контейнеры и фитинговые платформы. Это означает, что теперь у данного вида перевозок появится один хозяин. Кроме того, в Бресте создано совместное с российской компанией «Росконтейнер» предприятие, которое также занимается перевозкой контейнеров. Уже стабильно курсируют несколько контейнерных поездов, таких как «Восточный ветер», «Меркурий» и «Викинг». Можно уверенно сказать, что за контейнерными перевозками будущее. Поэтому мы на базе Осиповичского вагонного депо наладили производство своих контейнеров. Там уже выпускаются 20-тонные контейнеры, а сейчас мы планируем перейти и к производству самых востребованных 40-футовых. В перспективе же будем изготавливать и контейнеры-холодильники, спрос на которые сейчас также очень велик.
– И в заключение не могли бы Вы поделиться своим прогнозом на будущее?
– Мы – грузоперевозчики, а значит зависим от грузоотправителей, от общего развития экономики. Сейчас экономика основных грузообразующих регионов, в частности России, развивается достаточно динамично. Также продолжается активное развитие и белорусской экономики. Эти процессы положительно отражаются на работе железной дороги. Сейчас вывоз грузов превышает ввоз. За 7 месяцев текущего года вывоз составил 104% к прошлому, а ввоз – только 97%. Эти тенденции дают основания для оптимизма и в отношении перспектив Белорусской железной дороги.
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Владимир Михайлович, какие направления кажутся Вам наиболее важными в транзитных грузоперевозках с точки зрения дальнейшего развития Белорусской железной дороги?
– Наиболее важным было, остается и, я думаю, будет в дальнейшем направление Россия – государства Балтийского региона. Там находятся порты Вентспилс, Клайпеда, Калининград, туда идет основная масса грузов. Если прогнозировать ситуацию на будущее, то, как мне кажется, транзитные грузоперевозки на этом направлении будут устойчиво расти, поскольку Россия будет всегда стремиться оказывать всяческую поддержку своему самому западному региону – Калининградской области. Что касается Клайпеды и Вентспилса, то через них грузоотправители везут нефтепродукты, сыпучие грузы, зерно. Эти грузы тоже в ближайшее время никуда не уйдут. Более того, их объемы по мере развития экономики стран СНГ и Балтии продолжают расти. В обратном направлении – из портов в Россию – у нас пока идут в основном порожние вагоны. Хотя некоторое количество грузов есть и в этом направлении.
– Какие тенденции можно было бы выделить в этом виде сооб­щений?
– Пока что мы наблюдаем неуклонный рост транзитных перевозок, который хорошо иллюстрируется результатами семи месяцев текущего года, в течение которых грузооборот на Белорусской железной дороге вырос на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, причем доля транзита в грузоперевозках составляет 70%. Транзитные перевозки для нас рентабельны, более того, за счет них мы частично компенсируем убыточные пригородные перевозки, пассажирские в местном сообщении, а также и внутренние грузовые. Последние у нас, так же как и пассажирские перевозки, нерентабельны, и расходы на их осуществление покрываются доходами только на 82%.
– Планируется ли прокладывать специально под российский транзит дополнительную линию в сообщении Заольша – Бигосово в латвийском направлении?
– Пока что мы это направление усиливать не будем, потому что часть перевозимых нами нефтепродуктов направили через Литву на Латвию через переход Бенякони. Поэтому теперь на участке Заольша – Бигосово сложилась нормальная обстановка, которая никаких дополнительных мер для обеспечения перевозок не требует.
– В разное время озвучивались предложения построить белорусский порт на Балтике, в частности в Калининграде или в Ленинградской области. Как относятся к этим предложениям белорусские железнодорожники?
– Нам не кажется целесообразным обзаводиться какой-либо собственностью в каком-либо из балтийских портовых комплексов. Сегодня мы можем пользоваться результатами конкуренции между портами, получая скидки и выбирая наиболее выгодные условия. Если же в каком-то порту появится хотя бы один принадлежащий Беларуси терминал, то, чтобы его загрузить, мы будем вынуждены направлять туда как можно больше грузов. Это лишит нас возможности создавать конкурентоспособные условия для грузоотправителя. Для нас это не выгодно.
– Как складываются взаимоотношения с зарубежными коллегами?
– Разногласий с коллегами у нас нет. Мы участвуем в ряде совместных проектов. Сейчас с немецкими, российскими и польскими коллегами создано логистическое предприятие, призванное привлекать на железную дорогу по Второму и частично Девятому международным транспортным коридорам дополнительные грузы. У нас складывается достаточно плодотворное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС, где наша цель состоит в привлечении дополнительных грузов на наши железные дороги. Открывшееся в Астане представительство нашей дороги активно работает над задачей привлечения грузов из Китая, Монголии и Казахстана для их перевозки транзитом через нашу территорию в балтийские порты. В ходе недавних переговоров с польскими железнодорожниками мы обсуждали вопросы перегрузки угля на границе. Дело в том, что не всегда они дают свои полувагоны, чтобы мы могли перегружать уголь на своей территории. Понятно их стремление забрать больше работы на себя, а вагоны тем временем простаивают. Бывало, что на нашей стороне скапливалось по 400–500 вагонов. Кроме того, очень часто пассажирские поезда идут от них с опозданием, особенно № 22 и 12. Мы попросили польских коллег устранить эту проблему, поскольку для нас бывает очень трудно потом ввести их в график и передать Московской железной дороге, которая в свою очередь испытывает из-за этого трудности с приемом данных поездов на и так переполненных вокзалах Москвы. Кроме того, Польская железная дорога находится в процессе реорганизации, и сегодня подчас невозможно определить, кто там за что отвечает. Поэтому мы попросили польских коллег указать нам тех должностных лиц, с которыми можно было бы решать возникающие в процессе работы вопросы.
– Что, по Вашему мнению, означают для Белорусской железной дороги планы создания в Славкуве на территории Польши железнодорожного терминала, уже получившего название «сухого порта в центре Европы»?
– Пока что это только планы. Когда начнется работа, тогда и увидим, что из этого получится.
– Насколько перспективно внедрение системы автоматической смены ширины колеи SUW-2000?
– Внедрение этой системы потребует нового подвижного состава, а это означает изменение всей технологии производства вагонов. Пока что мы рассматриваем возможность внедрения этой системы по Брестскому узлу. Возможно, что в будущем мы будем эту систему внедрять, однако пока что решение не принято.
– ОАО «РЖД» является для Белорусской железной дороги стратегическим партнером. В чем Вы видите перспективы дальнейшего сотрудничества с российскими коллегами?
– Прежде всего в российских научных учреждениях разрабатывается вся документация, которую мы используем в своей работе. Это документы и по безопасности движения поездов, и по охране труда, и по техническому содержанию основных устройств и оборудования. В России производятся необходимые нам пассажирские и грузовые вагоны, локомотивы и новые виды тяги. Сейчас, например, у нас испытывается новый российский электровоз, который в сообщении Москва – Брест водит поезда № 7/8 и 9/10. У нас сейчас на некоторых участках электрифицированного пути подается переменный ток, на других – постоянный. Особенность этого нового российского локомотива, который называется 2ЭП10, в том, что он может работать и на постоянном, и на переменном токе, что позволяет эксплуатировать его более эффективно. На российских поставщиков вагонов и локомотивов мы рассчитываем и в будущем, учитывая, что в настоящий момент мы уже испытываем трудности в тяговом обслуживании движения поездов и обеспечении вагонами. Кое-что, конечно, мы предпринимаем и сами. Нами в последние годы налажено изготовление грузовых полувагонов, цистерн и минераловозов в Могилеве, на предприятии «Могилеввагон». Кроме того, на вагоноремонтных заводах в Минске и Гомеле мы пытаемся наладить производство пассажирских вагонов. В мае Минский ВРЗ уже представил два первых самостоятельно изготовленных пассажирских экземпляра. Эти вагоны также были изготовлены с участием России, в них использован российский кузов, а специалисты Тверского завода на первоначальном этапе принимали участие в их сборке. В будущем мы планируем перейти на выпуск у себя всех комплектующих. Учитывая, что наш вагонный парк изношен и износ достигает по вагонам и тяге 79%, мы будем закупать новые локомотивы, а вагоны и покупать, и сами по мере сил производить.
– На каких принципах БЖД строит свои отношения с экспедиторами? Оказывается ли кому-либо из них предпочтение?
– С нами сейчас сотрудничают более ста экспедиторских компаний, и только около половины из них являются белорусскими резидентами.
Я считаю, что вводить любого рода ограничения на сотрудничество – это бесперспективно. Рынок услуг должен быть свободным, и сейчас мы поставили все экспедиторские компании в равные условия. Например, если раньше мы позволяли компаниям-резидентам вносить только 50% предоплаты, в то время как от нерезидентов требовалась полная, то уже с первого квартала прошлого года у нас ко всем экспедиторам одинаковый подход – все работают на условии полной предоплаты и с постоянным кодом.
– Насколько рентабельна сейчас работа БЖД?
– Доходность дороги в этом году достаточно высока, и мы планируем закончить год с рентабельностью не ниже 18%. Как я уже говорил, внутренние перевозки – как пассажирские, так и грузовые – пока что убыточны, но мы сейчас работаем с Министерством экономики и просим, чтобы к началу 2008-го тарифы хотя бы для грузовых перевозок были выровнены так, чтобы они стали рентабельными. Пока что Минэкономики увеличивает внутренние тарифы пропорционально инфляции, приблизительно на 0,7% ежемесячно. Если же нам удастся добиться увеличения тарифов ежемесячно хотя бы на 3,5%, то по внутренним грузовым перевозкам, которые уже сейчас, как я говорил, окупаются на 82%, у нас появится возможность к концу года выйти на безубыточную работу.
– Рассматривались ли такие пути оптимизации пригородных перевозок, как, например, рельсовые автобусы?
– Мы не видим в их использовании никакого смысла. У нас, особенно в летнее время, на станцию Минск-Пассажирский бывает трудно принять даже обычные поезда и электрички. Если к ним прибавятся еще и рельсовые автобусы, мы можем парализовать движение полностью. Того же плана и предложение строить двухэтажные вагоны, на которое мне недавно довелось отвечать. Построить их можно, да вот только где их потом эксплуатировать? Ведь для таких вагонов придется перестраивать и контактную сеть, и мосты, и путепроводы. Мы видим свою задачу в настоящее время в том, чтобы создавать более комфортабельные условия для пассажиров путем приобретения новых современных электропоездов и дизель-поездов. Сейчас нами ведется активная работа по повышению в пригородном движении культуры обслуживания пассажиров. С этой целью мы устанавливаем в каждом вагоне пригородных поездов мусоросборник. Занимаемся также оборудованием пригородных поездов биотуалетами, с тем чтобы пассажиры могли пользоваться туалетами и в зимний период, который у нас растягивается порой на четыре-пять месяцев. Теперь в пригородных поездах туалеты зимой просто замерзают. Большую работу сейчас проводим по налаживанию санитарной уборки пригородных поездов в пунктах оборота. За ночь, которую электричка проводит в пункте оборота, она должна быть вычищена и вымыта, а для этого нужно, чтобы там была и горячая вода, и специально выделенные для этого люди. Нам сейчас не до фантастических идей. Нам приходится быть реалистами. Мы стремимся делать то, чем реально можем улучшить условия для потребителей во всех видах перевозок.
– Что изменит Центр управления перевозками, который сейчас создается?
– Создающийся ЦУП позволит нам более оперативно управлять движением поездов и локомотивным парком, это управление станет более технологичным. ЦУП даст нам возможность совершенствовать работу с вагонопотоками. В итоге это принесет нам и определенные экономические выгоды, поскольку позволит улучшить оборот грузового вагона, повысить производительность локомотива, увеличить среднесуточный пробег локомотива и средний вес поездов. Для нас это на сегодняшнем этапе очень важно. ЦУП – явление не новое на железной дороге. На многих российских дорогах ЦУПы уже достаточно давно работают и доказали свою эффективность.
– Каковы перспективы проведения реформы на БЖД по типу Казахстана и России? Рассматривалась ли когда-нибудь возможность приватизации и акционирования БЖД?
– Вопрос приватизации и акционирования никогда не рассматривался и не рассматривается. Белорусская железная дорога останется государственным предприятием. Что касается реформ, то, чтобы войти в правовое поле Республики Беларусь, мы сегодня занимаемся реформированием структуры БЖД, с тем чтобы уйти от слишком большого количества юридических лиц в ее составе. Исходя из опыта России мы предполагаем отделения железной дороги, которых у нас сейчас шесть, превратить в филиалы объединения «Белорусская железная дорога». Это позволит нам более оперативно управлять движением денежных средств и основных фондов, сделать более прозрачной систему уплаты налогов. Сейчас ведется проработка этих планов, и уже в октябре мы планируем выйти с конкретными предложениями в Министерство транспорта и коммуникаций, а затем и в Совет министров Беларуси.
– Что можно сказать о путевом хозяйстве БЖД, особенно с учетом имеющихся планов открытия скоростного движения?
– На направлении Брест – Минск – Орша мы занимаемся усилением путевого хозяйства и намерены в следующем году выйти на скорость движения пассажирских составов до 160 км/ч. Такая работа сейчас активно ведется. В остальном в путевом хозяйстве у нас проблем нет, осуществляется плановый ремонт пути, приобретаются новые рельсы и шпалы, ведется их плановая замена. Деревянные шпалы еще используются достаточно широко, но на основных направлениях, где нужно выдерживать высокие скорости и нагрузки, используются уже только железобетонные.
– Насколько широко применяются в грузовых перевозках по БЖД контейнерные и контрейлерные перевозки? Насколько известно, относительно последних даже проводилось специальное научное исследование?
– Да, но его результаты показали, что контрейлерные перевозки сейчас для железной дороги не выгодны. Поэтому мы ими сегодня не занимаемся.
А вот контейнерные перевозки видятся нам очень перспективными, и мы занимаемся их развитием очень активно. На базе входящей в состав БЖД компании «Белинтертранс», которая раньше занималась только экспедированием грузов, сейчас планируется создать предприятие, которое будет осуществлять также перевозки грузов в контейнерах. Им на баланс передаются все имеющиеся на БЖД контейнеры и фитинговые платформы. Это означает, что теперь у данного вида перевозок появится один хозяин. Кроме того, в Бресте создано совместное с российской компанией «Росконтейнер» предприятие, которое также занимается перевозкой контейнеров. Уже стабильно курсируют несколько контейнерных поездов, таких как «Восточный ветер», «Меркурий» и «Викинг». Можно уверенно сказать, что за контейнерными перевозками будущее. Поэтому мы на базе Осиповичского вагонного депо наладили производство своих контейнеров. Там уже выпускаются 20-тонные контейнеры, а сейчас мы планируем перейти и к производству самых востребованных 40-футовых. В перспективе же будем изготавливать и контейнеры-холодильники, спрос на которые сейчас также очень велик.
– И в заключение не могли бы Вы поделиться своим прогнозом на будущее?
– Мы – грузоперевозчики, а значит зависим от грузоотправителей, от общего развития экономики. Сейчас экономика основных грузообразующих регионов, в частности России, развивается достаточно динамично. Также продолжается активное развитие и белорусской экономики. Эти процессы положительно отражаются на работе железной дороги. Сейчас вывоз грузов превышает ввоз. За 7 месяцев текущего года вывоз составил 104% к прошлому, а ввоз – только 97%. Эти тенденции дают основания для оптимизма и в отношении перспектив Белорусской железной дороги.
Беседовал ВИКТОР СТЕПАНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛаптинскийПервый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЛаптинскийПервый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3675 [~CODE] => 3675 [EXTERNAL_ID] => 3675 [~EXTERNAL_ID] => 3675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_META_KEYWORDS] => белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/013.png" border="1" alt="Владимир Лаптинский" title="Владимир Лаптинский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/013.png" border="1" alt="Владимир Лаптинский" title="Владимир Лаптинский" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Лаптинский, отмечая положительные тенденции в экономике России и Беларуси, надеется на сохранение имеющегося объема транзита и повышение рентабельности внутренних перевозок. При этом, по его словам, сегодняшняя ситуация требует в первую очередь реалистичного подхода к любым планам дальнейшего развития БЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская чугунка: реализм на фоне оптимизма ) )
РЖД-Партнер

Зерна хватит на всех. А вагонов?

В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими.
По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м.
В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%.
Array
(
    [ID] => 108526
    [~ID] => 108526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Зерна хватит на всех. А вагонов?
    [~NAME] => Зерна хватит на всех. А вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3674/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3674/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хлебушек нынче в цене

Согласно аналитической записке Российского зернового союза (РЗС), подготовленной по заказу Министерства сельского хозяйства, весной 2007 года цены на основные виды зерна на отечественном рынке совершили резкий прыжок. Если в начале мая продовольственная пшеница 3 класса стоила около 4200 руб/т, то в конце июля ее цена достигла 6200 руб/т. Рост цен подстегивался не только (и не столько) неутешительным прогнозом на урожай 2007-го, но и тенденциями мирового рынка. За это же время цена на пшеницу в мире выросла с $130–150/т до $300/т. Ее рост подстегивал как неурожай в США, Канаде и Австралии, так и увеличение производства биотоплива из зерна, мировые запасы которого к середине лета оказались на минимальном уровне за последние 28 лет. В Евросоюзе с начала года до июля коммерческие запасы зерновых, в первую очередь пшеницы, сократились с 14,5 млн до 2,5 млн т.
Россия с 2002 года входит в число крупнейших мировых экспортеров зерна. В сезон 2005/2006 года экспорт из нашей страны достиг 12,2 млн т, а в 2006/2007 – 11,9 млн т, что составляет около 10% мирового экспорта. Естественно, что мировые цены оказывают влияние на внутренние.
РЗС в качестве примера формирования внутренней цены на зерно приводит результаты тендера, прошедшего в Египте 28 августа. Цена покупки с поставкой в октябре 2007-го – на условиях $306,5/т
(7877 руб/т). Стоимость фрахта из Новороссий­ска составит 964 руб/т на судно дедвейтом 25 тыс. т, перевалка в порту – 463 руб/т, оформление документации и санитарных документов – 130 руб/т. Стоимость железнодорожного тарифа и сопутствующих услуг в пределах Южного федерального округа – около 600 руб/т. Таким образом формируется цена на элеваторе в ЮФО – для пшеницы 4 класса – около 5600 руб/т. При этом, отмечают в РЗС, полная себестоимость производства пшеницы в ЮФО – 4000–4500 руб/т, а в более северных и восточных регионах – еще выше.

Срочно требуются зерновозы…

Благоприятная конъюнктура рынка подстегнула рост железнодорожных перевозок хлебопродуктов. Если планы ОАО «РЖД» на 2007 год предусматривали увеличение объемов перевозок этого вида груза всего на 1,4%, то начиная с лета информационные ленты новостей стали заполняться победными реляциями с дорог о значительном росте перевезенного зерна. За 8 месяцев года ОАО «РЖД» увеличило его погрузку на 43,8%.
На Куйбышевской железной дороге по итогам 8 месяцев года погрузка зерна выросла почти в два раза и, по данным ДЦФТО, составила 761,5 тыс. т. Начальник отдела маркетинга дорожного центра Вера Локшина отмечает, что при значительном росте конечной цены продукта ее тарифная составляющая выросла лишь на 11% и составила 660 руб. за перевозку одной тонны на расстояние 1 тыс. километров. На Красноярской дороге погрузка зерна за этот же период выросла на 14,2%, на Западно-Сибирской – на 40%, на Приволжской – на 45,5%. А на Южно-Уральской дороге рост составил целых 89%!
Как сообщила начальник профильного отдела департамента перевозок ОАО «РЖД» Татьяна Морковкина, по всей сети дорог соблюдается равномерность и ритмичность отгрузки согласно заявкам. При этом она посетовала на то, что предоставление ФСТ в 2007 году льготных тарифных ставок на перевозку зерна из районов Сибири и Дальнего Востока в тихоокеанские порты не добавило никаких объемов для показателей РЖД. «На такие перевозки не было подано ни одной заявки. Непонятно, для чего РЗС так долго боролся, чтобы получить льготный тариф», – прокомментировала она.
Однако зернотрейдеры не согласны с тем, что ситуация близка к идеалу. Например, по словам коммерческого директора ЗАО «Зерновая компания Самарахлебопродукт» Надежды Пятаевой, на железной дороге постоянно существует дефицит зерновозов. Поэтому уже в будущем году компания планирует закупить крупнотоннажные автомобильные прицепы для перевозки зерна.
По данным директора информационно-аналитического департамента РЗС Сергея Шаховца, в регионах Приволжской и Куйбышевской дорог дефицит вагонов доходит до 50% всех объемов урожая, там предлагают под погрузку даже вагоны после цемента и глинозема. На Северо-Кавказской дороге дефицит 2500 вагонов. Трейдерам приходится обращаться к операторским компаниям, хотя среди них нет тех, кто владеет вагонами в промышленных масштабах. Кроме того, операторы не проявляют интереса к покупке бывших в употреблении зерновозов.
Предпринятая в прошлом году попытка возить зерно на полигоне СКЖД в пластиковых биг-бегах не получила распространения. Была отправлена всего лишь одна партия из 21 полувагона в Египет, но из-за проблем с возвратом порожней тары грузовладельцы отказались от этого опыта.
22 сентября протокол о перевозке зерна нынешнего года подписали министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Серик Ахметов и министр сельского хозяйства РК Ахметжан Есимов. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства РК в этом году в Республике ожидается рекордный урожай зерновых – порядка 20 млн т в бункерном весе. План отгрузки зерна в сентябре 2007-го составляет 6291 вагон-зерновоз (401 760 т), из них по состоянию на 20 сентября погружено 3333 вагона (221 880 т), в том числе на экспорт – 1451 вагон (96 595 т).
По состоянию на 20 сентября инвентарный парк зерновозов принадлежности АО «Казтеміртранс» составляет 5245 вагонов. По сравнению с прошлым годом он сократился на 21 единицу. И уже с сентября 2006-го по май 2007 года от железнодорожных администраций Украины, России, Узбекистана, Литвы, Беларуси и Латвии в качестве вагонной помощи получено 8593 зерновоза. Прогнозируя проблемы с вывозом зерна нового урожая, в Казахстане опять надеются на помощь других стран – участниц Совета по железнодорожному транспорту.
Похоже, что ситуация в ближайшее время будет достаточно острой, потому что инвентарный парк РЖД насчитывает не более 30 тыс. зерновозов, из которых большая часть находится в резерве и непригодна для эксплуатации. В 2007 году из 8000 новых вагонов, закупленных компанией, не было ни одного зерновоза. По словам Т. Морковкиной, подавая заявку на 2008 год, департамент управления перевозками предложил закупить 3000 зерновозов, но окончательный план еще не утвержден.

...и портовые мощности

Основным экспортным терминалом по перевалке зерна в России остается ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Ввод в эксплуатацию перевалочного комплекса ОАО «Новороссийский зерновой терминал» мощностью 4 млн т в год в был намечен на июль, затем на август. Однако неизвестно, начнет ли он свою работу в сентябре. По данным С. Шаховца, уже заключены первые договоры и распределены квоты. А директор по маркетингу Международной зерновой компании Николай Демьянов считает, что пока компании лишь надеются, что в этом году через него можно будет начать отгрузки.
Строительство терминала началось в мае 2005 года, тестирование прошло в марте 2007-го. Комплекс рассчитан на перевалку зерна с железнодорожного и автомобильного транспорта. Глубоководный причал сможет принимать суда типа Panamax (до 70 тыс. т). Терминал оснащен скоростным перегрузочным оборудованием – 800 т/ч, в том числе для перевалки с речных судов по принципу «борт-борт», и способен единовременно хранить 125 тыс. т зерна. Техническая пропускная способность перевалочного комплекса оценивается в 5 млн т в год. С вводом его в эксплуатацию в Новороссийском порту будет разгружаться до 200 вагонов с зерном в сутки.
В порту Туапсе начато строительство собственного зернового терминала мощностью 2,6 млн т в год, (что, кстати, обещал нашему журналу год назад генеральный директор ОАО «МТП Туапсе» Сергей Козлов). Терминал строится совместными усилиями ОАО «НТК», являющейся дочерней компанией ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «МТП Туапсе». Первую очередь комплекса планируется ввести в эксплуатацию к сезону 2008 года и завершить строительство в начале 2009-го.
Причал порта № 9А будет принимать суда с осадкой 11,5–12 м и длиной до 225 м, скорость погрузки – 700 т/ч. Для единовременного хранения 102 тыс. т зерна будет построено 7 емкостей вместимостью по 14,6 т. Высокоскоростная технология погрузки позволит освободить площади порта для других видов грузов и оптимизировать работу Северо-Кавказской железной дороги.

Как в старые добрые времена...

Итак, нельзя не видеть, что, как и во времена не столь далекие, хороший урожай или добрая цена становятся для транспортной сферы поистине ареной для свершения беззаветных трудовых подвигов, преодоления невероятных препятствий, нечеловеческого напряжения сил и т.д. Потом, разумеется, будут знамена, награды и заслуженная гордость за то, что «сделали все!». Только пока не сделали так, чтобы перевозчик несказанно радовался увеличению объемов перевозок и, соответственно, возможности подзаработать на этом. Но это теперь уже, по всей видимости, до следующего хорошего урожая. Он же – не каждый год.
Алексей Лебедев
[~DETAIL_TEXT] =>

Хлебушек нынче в цене

Согласно аналитической записке Российского зернового союза (РЗС), подготовленной по заказу Министерства сельского хозяйства, весной 2007 года цены на основные виды зерна на отечественном рынке совершили резкий прыжок. Если в начале мая продовольственная пшеница 3 класса стоила около 4200 руб/т, то в конце июля ее цена достигла 6200 руб/т. Рост цен подстегивался не только (и не столько) неутешительным прогнозом на урожай 2007-го, но и тенденциями мирового рынка. За это же время цена на пшеницу в мире выросла с $130–150/т до $300/т. Ее рост подстегивал как неурожай в США, Канаде и Австралии, так и увеличение производства биотоплива из зерна, мировые запасы которого к середине лета оказались на минимальном уровне за последние 28 лет. В Евросоюзе с начала года до июля коммерческие запасы зерновых, в первую очередь пшеницы, сократились с 14,5 млн до 2,5 млн т.
Россия с 2002 года входит в число крупнейших мировых экспортеров зерна. В сезон 2005/2006 года экспорт из нашей страны достиг 12,2 млн т, а в 2006/2007 – 11,9 млн т, что составляет около 10% мирового экспорта. Естественно, что мировые цены оказывают влияние на внутренние.
РЗС в качестве примера формирования внутренней цены на зерно приводит результаты тендера, прошедшего в Египте 28 августа. Цена покупки с поставкой в октябре 2007-го – на условиях $306,5/т
(7877 руб/т). Стоимость фрахта из Новороссий­ска составит 964 руб/т на судно дедвейтом 25 тыс. т, перевалка в порту – 463 руб/т, оформление документации и санитарных документов – 130 руб/т. Стоимость железнодорожного тарифа и сопутствующих услуг в пределах Южного федерального округа – около 600 руб/т. Таким образом формируется цена на элеваторе в ЮФО – для пшеницы 4 класса – около 5600 руб/т. При этом, отмечают в РЗС, полная себестоимость производства пшеницы в ЮФО – 4000–4500 руб/т, а в более северных и восточных регионах – еще выше.

Срочно требуются зерновозы…

Благоприятная конъюнктура рынка подстегнула рост железнодорожных перевозок хлебопродуктов. Если планы ОАО «РЖД» на 2007 год предусматривали увеличение объемов перевозок этого вида груза всего на 1,4%, то начиная с лета информационные ленты новостей стали заполняться победными реляциями с дорог о значительном росте перевезенного зерна. За 8 месяцев года ОАО «РЖД» увеличило его погрузку на 43,8%.
На Куйбышевской железной дороге по итогам 8 месяцев года погрузка зерна выросла почти в два раза и, по данным ДЦФТО, составила 761,5 тыс. т. Начальник отдела маркетинга дорожного центра Вера Локшина отмечает, что при значительном росте конечной цены продукта ее тарифная составляющая выросла лишь на 11% и составила 660 руб. за перевозку одной тонны на расстояние 1 тыс. километров. На Красноярской дороге погрузка зерна за этот же период выросла на 14,2%, на Западно-Сибирской – на 40%, на Приволжской – на 45,5%. А на Южно-Уральской дороге рост составил целых 89%!
Как сообщила начальник профильного отдела департамента перевозок ОАО «РЖД» Татьяна Морковкина, по всей сети дорог соблюдается равномерность и ритмичность отгрузки согласно заявкам. При этом она посетовала на то, что предоставление ФСТ в 2007 году льготных тарифных ставок на перевозку зерна из районов Сибири и Дальнего Востока в тихоокеанские порты не добавило никаких объемов для показателей РЖД. «На такие перевозки не было подано ни одной заявки. Непонятно, для чего РЗС так долго боролся, чтобы получить льготный тариф», – прокомментировала она.
Однако зернотрейдеры не согласны с тем, что ситуация близка к идеалу. Например, по словам коммерческого директора ЗАО «Зерновая компания Самарахлебопродукт» Надежды Пятаевой, на железной дороге постоянно существует дефицит зерновозов. Поэтому уже в будущем году компания планирует закупить крупнотоннажные автомобильные прицепы для перевозки зерна.
По данным директора информационно-аналитического департамента РЗС Сергея Шаховца, в регионах Приволжской и Куйбышевской дорог дефицит вагонов доходит до 50% всех объемов урожая, там предлагают под погрузку даже вагоны после цемента и глинозема. На Северо-Кавказской дороге дефицит 2500 вагонов. Трейдерам приходится обращаться к операторским компаниям, хотя среди них нет тех, кто владеет вагонами в промышленных масштабах. Кроме того, операторы не проявляют интереса к покупке бывших в употреблении зерновозов.
Предпринятая в прошлом году попытка возить зерно на полигоне СКЖД в пластиковых биг-бегах не получила распространения. Была отправлена всего лишь одна партия из 21 полувагона в Египет, но из-за проблем с возвратом порожней тары грузовладельцы отказались от этого опыта.
22 сентября протокол о перевозке зерна нынешнего года подписали министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Серик Ахметов и министр сельского хозяйства РК Ахметжан Есимов. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства РК в этом году в Республике ожидается рекордный урожай зерновых – порядка 20 млн т в бункерном весе. План отгрузки зерна в сентябре 2007-го составляет 6291 вагон-зерновоз (401 760 т), из них по состоянию на 20 сентября погружено 3333 вагона (221 880 т), в том числе на экспорт – 1451 вагон (96 595 т).
По состоянию на 20 сентября инвентарный парк зерновозов принадлежности АО «Казтеміртранс» составляет 5245 вагонов. По сравнению с прошлым годом он сократился на 21 единицу. И уже с сентября 2006-го по май 2007 года от железнодорожных администраций Украины, России, Узбекистана, Литвы, Беларуси и Латвии в качестве вагонной помощи получено 8593 зерновоза. Прогнозируя проблемы с вывозом зерна нового урожая, в Казахстане опять надеются на помощь других стран – участниц Совета по железнодорожному транспорту.
Похоже, что ситуация в ближайшее время будет достаточно острой, потому что инвентарный парк РЖД насчитывает не более 30 тыс. зерновозов, из которых большая часть находится в резерве и непригодна для эксплуатации. В 2007 году из 8000 новых вагонов, закупленных компанией, не было ни одного зерновоза. По словам Т. Морковкиной, подавая заявку на 2008 год, департамент управления перевозками предложил закупить 3000 зерновозов, но окончательный план еще не утвержден.

...и портовые мощности

Основным экспортным терминалом по перевалке зерна в России остается ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Ввод в эксплуатацию перевалочного комплекса ОАО «Новороссийский зерновой терминал» мощностью 4 млн т в год в был намечен на июль, затем на август. Однако неизвестно, начнет ли он свою работу в сентябре. По данным С. Шаховца, уже заключены первые договоры и распределены квоты. А директор по маркетингу Международной зерновой компании Николай Демьянов считает, что пока компании лишь надеются, что в этом году через него можно будет начать отгрузки.
Строительство терминала началось в мае 2005 года, тестирование прошло в марте 2007-го. Комплекс рассчитан на перевалку зерна с железнодорожного и автомобильного транспорта. Глубоководный причал сможет принимать суда типа Panamax (до 70 тыс. т). Терминал оснащен скоростным перегрузочным оборудованием – 800 т/ч, в том числе для перевалки с речных судов по принципу «борт-борт», и способен единовременно хранить 125 тыс. т зерна. Техническая пропускная способность перевалочного комплекса оценивается в 5 млн т в год. С вводом его в эксплуатацию в Новороссийском порту будет разгружаться до 200 вагонов с зерном в сутки.
В порту Туапсе начато строительство собственного зернового терминала мощностью 2,6 млн т в год, (что, кстати, обещал нашему журналу год назад генеральный директор ОАО «МТП Туапсе» Сергей Козлов). Терминал строится совместными усилиями ОАО «НТК», являющейся дочерней компанией ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «МТП Туапсе». Первую очередь комплекса планируется ввести в эксплуатацию к сезону 2008 года и завершить строительство в начале 2009-го.
Причал порта № 9А будет принимать суда с осадкой 11,5–12 м и длиной до 225 м, скорость погрузки – 700 т/ч. Для единовременного хранения 102 тыс. т зерна будет построено 7 емкостей вместимостью по 14,6 т. Высокоскоростная технология погрузки позволит освободить площади порта для других видов грузов и оптимизировать работу Северо-Кавказской железной дороги.

Как в старые добрые времена...

Итак, нельзя не видеть, что, как и во времена не столь далекие, хороший урожай или добрая цена становятся для транспортной сферы поистине ареной для свершения беззаветных трудовых подвигов, преодоления невероятных препятствий, нечеловеческого напряжения сил и т.д. Потом, разумеется, будут знамена, награды и заслуженная гордость за то, что «сделали все!». Только пока не сделали так, чтобы перевозчик несказанно радовался увеличению объемов перевозок и, соответственно, возможности подзаработать на этом. Но это теперь уже, по всей видимости, до следующего хорошего урожая. Он же – не каждый год.
Алексей Лебедев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими.
По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м.
В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [~PREVIEW_TEXT] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими.
По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м.
В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3674 [~CODE] => 3674 [EXTERNAL_ID] => 3674 [~EXTERNAL_ID] => 3674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => зерна хватит на всех. а вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими. <br />По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м. <br />В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерна хватит на всех. а вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими. <br />По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м. <br />В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? ) )

									Array
(
    [ID] => 108526
    [~ID] => 108526
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Зерна хватит на всех. А вагонов?
    [~NAME] => Зерна хватит на всех. А вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3674/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3674/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хлебушек нынче в цене

Согласно аналитической записке Российского зернового союза (РЗС), подготовленной по заказу Министерства сельского хозяйства, весной 2007 года цены на основные виды зерна на отечественном рынке совершили резкий прыжок. Если в начале мая продовольственная пшеница 3 класса стоила около 4200 руб/т, то в конце июля ее цена достигла 6200 руб/т. Рост цен подстегивался не только (и не столько) неутешительным прогнозом на урожай 2007-го, но и тенденциями мирового рынка. За это же время цена на пшеницу в мире выросла с $130–150/т до $300/т. Ее рост подстегивал как неурожай в США, Канаде и Австралии, так и увеличение производства биотоплива из зерна, мировые запасы которого к середине лета оказались на минимальном уровне за последние 28 лет. В Евросоюзе с начала года до июля коммерческие запасы зерновых, в первую очередь пшеницы, сократились с 14,5 млн до 2,5 млн т.
Россия с 2002 года входит в число крупнейших мировых экспортеров зерна. В сезон 2005/2006 года экспорт из нашей страны достиг 12,2 млн т, а в 2006/2007 – 11,9 млн т, что составляет около 10% мирового экспорта. Естественно, что мировые цены оказывают влияние на внутренние.
РЗС в качестве примера формирования внутренней цены на зерно приводит результаты тендера, прошедшего в Египте 28 августа. Цена покупки с поставкой в октябре 2007-го – на условиях $306,5/т
(7877 руб/т). Стоимость фрахта из Новороссий­ска составит 964 руб/т на судно дедвейтом 25 тыс. т, перевалка в порту – 463 руб/т, оформление документации и санитарных документов – 130 руб/т. Стоимость железнодорожного тарифа и сопутствующих услуг в пределах Южного федерального округа – около 600 руб/т. Таким образом формируется цена на элеваторе в ЮФО – для пшеницы 4 класса – около 5600 руб/т. При этом, отмечают в РЗС, полная себестоимость производства пшеницы в ЮФО – 4000–4500 руб/т, а в более северных и восточных регионах – еще выше.

Срочно требуются зерновозы…

Благоприятная конъюнктура рынка подстегнула рост железнодорожных перевозок хлебопродуктов. Если планы ОАО «РЖД» на 2007 год предусматривали увеличение объемов перевозок этого вида груза всего на 1,4%, то начиная с лета информационные ленты новостей стали заполняться победными реляциями с дорог о значительном росте перевезенного зерна. За 8 месяцев года ОАО «РЖД» увеличило его погрузку на 43,8%.
На Куйбышевской железной дороге по итогам 8 месяцев года погрузка зерна выросла почти в два раза и, по данным ДЦФТО, составила 761,5 тыс. т. Начальник отдела маркетинга дорожного центра Вера Локшина отмечает, что при значительном росте конечной цены продукта ее тарифная составляющая выросла лишь на 11% и составила 660 руб. за перевозку одной тонны на расстояние 1 тыс. километров. На Красноярской дороге погрузка зерна за этот же период выросла на 14,2%, на Западно-Сибирской – на 40%, на Приволжской – на 45,5%. А на Южно-Уральской дороге рост составил целых 89%!
Как сообщила начальник профильного отдела департамента перевозок ОАО «РЖД» Татьяна Морковкина, по всей сети дорог соблюдается равномерность и ритмичность отгрузки согласно заявкам. При этом она посетовала на то, что предоставление ФСТ в 2007 году льготных тарифных ставок на перевозку зерна из районов Сибири и Дальнего Востока в тихоокеанские порты не добавило никаких объемов для показателей РЖД. «На такие перевозки не было подано ни одной заявки. Непонятно, для чего РЗС так долго боролся, чтобы получить льготный тариф», – прокомментировала она.
Однако зернотрейдеры не согласны с тем, что ситуация близка к идеалу. Например, по словам коммерческого директора ЗАО «Зерновая компания Самарахлебопродукт» Надежды Пятаевой, на железной дороге постоянно существует дефицит зерновозов. Поэтому уже в будущем году компания планирует закупить крупнотоннажные автомобильные прицепы для перевозки зерна.
По данным директора информационно-аналитического департамента РЗС Сергея Шаховца, в регионах Приволжской и Куйбышевской дорог дефицит вагонов доходит до 50% всех объемов урожая, там предлагают под погрузку даже вагоны после цемента и глинозема. На Северо-Кавказской дороге дефицит 2500 вагонов. Трейдерам приходится обращаться к операторским компаниям, хотя среди них нет тех, кто владеет вагонами в промышленных масштабах. Кроме того, операторы не проявляют интереса к покупке бывших в употреблении зерновозов.
Предпринятая в прошлом году попытка возить зерно на полигоне СКЖД в пластиковых биг-бегах не получила распространения. Была отправлена всего лишь одна партия из 21 полувагона в Египет, но из-за проблем с возвратом порожней тары грузовладельцы отказались от этого опыта.
22 сентября протокол о перевозке зерна нынешнего года подписали министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Серик Ахметов и министр сельского хозяйства РК Ахметжан Есимов. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства РК в этом году в Республике ожидается рекордный урожай зерновых – порядка 20 млн т в бункерном весе. План отгрузки зерна в сентябре 2007-го составляет 6291 вагон-зерновоз (401 760 т), из них по состоянию на 20 сентября погружено 3333 вагона (221 880 т), в том числе на экспорт – 1451 вагон (96 595 т).
По состоянию на 20 сентября инвентарный парк зерновозов принадлежности АО «Казтеміртранс» составляет 5245 вагонов. По сравнению с прошлым годом он сократился на 21 единицу. И уже с сентября 2006-го по май 2007 года от железнодорожных администраций Украины, России, Узбекистана, Литвы, Беларуси и Латвии в качестве вагонной помощи получено 8593 зерновоза. Прогнозируя проблемы с вывозом зерна нового урожая, в Казахстане опять надеются на помощь других стран – участниц Совета по железнодорожному транспорту.
Похоже, что ситуация в ближайшее время будет достаточно острой, потому что инвентарный парк РЖД насчитывает не более 30 тыс. зерновозов, из которых большая часть находится в резерве и непригодна для эксплуатации. В 2007 году из 8000 новых вагонов, закупленных компанией, не было ни одного зерновоза. По словам Т. Морковкиной, подавая заявку на 2008 год, департамент управления перевозками предложил закупить 3000 зерновозов, но окончательный план еще не утвержден.

...и портовые мощности

Основным экспортным терминалом по перевалке зерна в России остается ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Ввод в эксплуатацию перевалочного комплекса ОАО «Новороссийский зерновой терминал» мощностью 4 млн т в год в был намечен на июль, затем на август. Однако неизвестно, начнет ли он свою работу в сентябре. По данным С. Шаховца, уже заключены первые договоры и распределены квоты. А директор по маркетингу Международной зерновой компании Николай Демьянов считает, что пока компании лишь надеются, что в этом году через него можно будет начать отгрузки.
Строительство терминала началось в мае 2005 года, тестирование прошло в марте 2007-го. Комплекс рассчитан на перевалку зерна с железнодорожного и автомобильного транспорта. Глубоководный причал сможет принимать суда типа Panamax (до 70 тыс. т). Терминал оснащен скоростным перегрузочным оборудованием – 800 т/ч, в том числе для перевалки с речных судов по принципу «борт-борт», и способен единовременно хранить 125 тыс. т зерна. Техническая пропускная способность перевалочного комплекса оценивается в 5 млн т в год. С вводом его в эксплуатацию в Новороссийском порту будет разгружаться до 200 вагонов с зерном в сутки.
В порту Туапсе начато строительство собственного зернового терминала мощностью 2,6 млн т в год, (что, кстати, обещал нашему журналу год назад генеральный директор ОАО «МТП Туапсе» Сергей Козлов). Терминал строится совместными усилиями ОАО «НТК», являющейся дочерней компанией ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «МТП Туапсе». Первую очередь комплекса планируется ввести в эксплуатацию к сезону 2008 года и завершить строительство в начале 2009-го.
Причал порта № 9А будет принимать суда с осадкой 11,5–12 м и длиной до 225 м, скорость погрузки – 700 т/ч. Для единовременного хранения 102 тыс. т зерна будет построено 7 емкостей вместимостью по 14,6 т. Высокоскоростная технология погрузки позволит освободить площади порта для других видов грузов и оптимизировать работу Северо-Кавказской железной дороги.

Как в старые добрые времена...

Итак, нельзя не видеть, что, как и во времена не столь далекие, хороший урожай или добрая цена становятся для транспортной сферы поистине ареной для свершения беззаветных трудовых подвигов, преодоления невероятных препятствий, нечеловеческого напряжения сил и т.д. Потом, разумеется, будут знамена, награды и заслуженная гордость за то, что «сделали все!». Только пока не сделали так, чтобы перевозчик несказанно радовался увеличению объемов перевозок и, соответственно, возможности подзаработать на этом. Но это теперь уже, по всей видимости, до следующего хорошего урожая. Он же – не каждый год.
Алексей Лебедев
[~DETAIL_TEXT] =>

Хлебушек нынче в цене

Согласно аналитической записке Российского зернового союза (РЗС), подготовленной по заказу Министерства сельского хозяйства, весной 2007 года цены на основные виды зерна на отечественном рынке совершили резкий прыжок. Если в начале мая продовольственная пшеница 3 класса стоила около 4200 руб/т, то в конце июля ее цена достигла 6200 руб/т. Рост цен подстегивался не только (и не столько) неутешительным прогнозом на урожай 2007-го, но и тенденциями мирового рынка. За это же время цена на пшеницу в мире выросла с $130–150/т до $300/т. Ее рост подстегивал как неурожай в США, Канаде и Австралии, так и увеличение производства биотоплива из зерна, мировые запасы которого к середине лета оказались на минимальном уровне за последние 28 лет. В Евросоюзе с начала года до июля коммерческие запасы зерновых, в первую очередь пшеницы, сократились с 14,5 млн до 2,5 млн т.
Россия с 2002 года входит в число крупнейших мировых экспортеров зерна. В сезон 2005/2006 года экспорт из нашей страны достиг 12,2 млн т, а в 2006/2007 – 11,9 млн т, что составляет около 10% мирового экспорта. Естественно, что мировые цены оказывают влияние на внутренние.
РЗС в качестве примера формирования внутренней цены на зерно приводит результаты тендера, прошедшего в Египте 28 августа. Цена покупки с поставкой в октябре 2007-го – на условиях $306,5/т
(7877 руб/т). Стоимость фрахта из Новороссий­ска составит 964 руб/т на судно дедвейтом 25 тыс. т, перевалка в порту – 463 руб/т, оформление документации и санитарных документов – 130 руб/т. Стоимость железнодорожного тарифа и сопутствующих услуг в пределах Южного федерального округа – около 600 руб/т. Таким образом формируется цена на элеваторе в ЮФО – для пшеницы 4 класса – около 5600 руб/т. При этом, отмечают в РЗС, полная себестоимость производства пшеницы в ЮФО – 4000–4500 руб/т, а в более северных и восточных регионах – еще выше.

Срочно требуются зерновозы…

Благоприятная конъюнктура рынка подстегнула рост железнодорожных перевозок хлебопродуктов. Если планы ОАО «РЖД» на 2007 год предусматривали увеличение объемов перевозок этого вида груза всего на 1,4%, то начиная с лета информационные ленты новостей стали заполняться победными реляциями с дорог о значительном росте перевезенного зерна. За 8 месяцев года ОАО «РЖД» увеличило его погрузку на 43,8%.
На Куйбышевской железной дороге по итогам 8 месяцев года погрузка зерна выросла почти в два раза и, по данным ДЦФТО, составила 761,5 тыс. т. Начальник отдела маркетинга дорожного центра Вера Локшина отмечает, что при значительном росте конечной цены продукта ее тарифная составляющая выросла лишь на 11% и составила 660 руб. за перевозку одной тонны на расстояние 1 тыс. километров. На Красноярской дороге погрузка зерна за этот же период выросла на 14,2%, на Западно-Сибирской – на 40%, на Приволжской – на 45,5%. А на Южно-Уральской дороге рост составил целых 89%!
Как сообщила начальник профильного отдела департамента перевозок ОАО «РЖД» Татьяна Морковкина, по всей сети дорог соблюдается равномерность и ритмичность отгрузки согласно заявкам. При этом она посетовала на то, что предоставление ФСТ в 2007 году льготных тарифных ставок на перевозку зерна из районов Сибири и Дальнего Востока в тихоокеанские порты не добавило никаких объемов для показателей РЖД. «На такие перевозки не было подано ни одной заявки. Непонятно, для чего РЗС так долго боролся, чтобы получить льготный тариф», – прокомментировала она.
Однако зернотрейдеры не согласны с тем, что ситуация близка к идеалу. Например, по словам коммерческого директора ЗАО «Зерновая компания Самарахлебопродукт» Надежды Пятаевой, на железной дороге постоянно существует дефицит зерновозов. Поэтому уже в будущем году компания планирует закупить крупнотоннажные автомобильные прицепы для перевозки зерна.
По данным директора информационно-аналитического департамента РЗС Сергея Шаховца, в регионах Приволжской и Куйбышевской дорог дефицит вагонов доходит до 50% всех объемов урожая, там предлагают под погрузку даже вагоны после цемента и глинозема. На Северо-Кавказской дороге дефицит 2500 вагонов. Трейдерам приходится обращаться к операторским компаниям, хотя среди них нет тех, кто владеет вагонами в промышленных масштабах. Кроме того, операторы не проявляют интереса к покупке бывших в употреблении зерновозов.
Предпринятая в прошлом году попытка возить зерно на полигоне СКЖД в пластиковых биг-бегах не получила распространения. Была отправлена всего лишь одна партия из 21 полувагона в Египет, но из-за проблем с возвратом порожней тары грузовладельцы отказались от этого опыта.
22 сентября протокол о перевозке зерна нынешнего года подписали министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Серик Ахметов и министр сельского хозяйства РК Ахметжан Есимов. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства РК в этом году в Республике ожидается рекордный урожай зерновых – порядка 20 млн т в бункерном весе. План отгрузки зерна в сентябре 2007-го составляет 6291 вагон-зерновоз (401 760 т), из них по состоянию на 20 сентября погружено 3333 вагона (221 880 т), в том числе на экспорт – 1451 вагон (96 595 т).
По состоянию на 20 сентября инвентарный парк зерновозов принадлежности АО «Казтеміртранс» составляет 5245 вагонов. По сравнению с прошлым годом он сократился на 21 единицу. И уже с сентября 2006-го по май 2007 года от железнодорожных администраций Украины, России, Узбекистана, Литвы, Беларуси и Латвии в качестве вагонной помощи получено 8593 зерновоза. Прогнозируя проблемы с вывозом зерна нового урожая, в Казахстане опять надеются на помощь других стран – участниц Совета по железнодорожному транспорту.
Похоже, что ситуация в ближайшее время будет достаточно острой, потому что инвентарный парк РЖД насчитывает не более 30 тыс. зерновозов, из которых большая часть находится в резерве и непригодна для эксплуатации. В 2007 году из 8000 новых вагонов, закупленных компанией, не было ни одного зерновоза. По словам Т. Морковкиной, подавая заявку на 2008 год, департамент управления перевозками предложил закупить 3000 зерновозов, но окончательный план еще не утвержден.

...и портовые мощности

Основным экспортным терминалом по перевалке зерна в России остается ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Ввод в эксплуатацию перевалочного комплекса ОАО «Новороссийский зерновой терминал» мощностью 4 млн т в год в был намечен на июль, затем на август. Однако неизвестно, начнет ли он свою работу в сентябре. По данным С. Шаховца, уже заключены первые договоры и распределены квоты. А директор по маркетингу Международной зерновой компании Николай Демьянов считает, что пока компании лишь надеются, что в этом году через него можно будет начать отгрузки.
Строительство терминала началось в мае 2005 года, тестирование прошло в марте 2007-го. Комплекс рассчитан на перевалку зерна с железнодорожного и автомобильного транспорта. Глубоководный причал сможет принимать суда типа Panamax (до 70 тыс. т). Терминал оснащен скоростным перегрузочным оборудованием – 800 т/ч, в том числе для перевалки с речных судов по принципу «борт-борт», и способен единовременно хранить 125 тыс. т зерна. Техническая пропускная способность перевалочного комплекса оценивается в 5 млн т в год. С вводом его в эксплуатацию в Новороссийском порту будет разгружаться до 200 вагонов с зерном в сутки.
В порту Туапсе начато строительство собственного зернового терминала мощностью 2,6 млн т в год, (что, кстати, обещал нашему журналу год назад генеральный директор ОАО «МТП Туапсе» Сергей Козлов). Терминал строится совместными усилиями ОАО «НТК», являющейся дочерней компанией ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «МТП Туапсе». Первую очередь комплекса планируется ввести в эксплуатацию к сезону 2008 года и завершить строительство в начале 2009-го.
Причал порта № 9А будет принимать суда с осадкой 11,5–12 м и длиной до 225 м, скорость погрузки – 700 т/ч. Для единовременного хранения 102 тыс. т зерна будет построено 7 емкостей вместимостью по 14,6 т. Высокоскоростная технология погрузки позволит освободить площади порта для других видов грузов и оптимизировать работу Северо-Кавказской железной дороги.

Как в старые добрые времена...

Итак, нельзя не видеть, что, как и во времена не столь далекие, хороший урожай или добрая цена становятся для транспортной сферы поистине ареной для свершения беззаветных трудовых подвигов, преодоления невероятных препятствий, нечеловеческого напряжения сил и т.д. Потом, разумеется, будут знамена, награды и заслуженная гордость за то, что «сделали все!». Только пока не сделали так, чтобы перевозчик несказанно радовался увеличению объемов перевозок и, соответственно, возможности подзаработать на этом. Но это теперь уже, по всей видимости, до следующего хорошего урожая. Он же – не каждый год.
Алексей Лебедев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими.
По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м.
В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [~PREVIEW_TEXT] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими.
По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м.
В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3674 [~CODE] => 3674 [EXTERNAL_ID] => 3674 [~EXTERNAL_ID] => 3674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => зерна хватит на всех. а вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими. <br />По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м. <br />В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [ELEMENT_META_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерна хватит на всех. а вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе 2007-го мировые цены на зерно выросли на 59% по сравнению с прошлым годом. Это вызвало настоящий экспортный бум в России, где к тому же пессимистические прогнозы по поводу урожая зерновых сменились оптимистическими. <br />По данным Минсельхоза, в текущем году он составит 78–79 млн т – то есть не меньше, чем в 2006-м. <br />В ОАО «РЖД» перевозка зерна за 8 месяцев выросла на 43,8%, в то время как в прошедшем году – только на 2,4%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерна хватит на всех. А вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерна хватит на всех. А вагонов? ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году.
Array
(
    [ID] => 108525
    [~ID] => 108525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3673/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3673/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Коми откроется новый аэропорт

Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году.
По словам заместителя главы Республики Ивана Поздеева, в ближайшее время Федеральное агентство воздушного транспорта объявит открытый конкурс по выбору нового генподрядчика проекта, в котором смогут участвовать, кроме республиканских, компании из-за пределов региона. Росавиация будет компенсировать расходы на охрану аэропорта. «Долгое время территория была общедоступной, а теперь мы обеспечим контроль за ней, – заявил И. Поздеев. – В течение трех месяцев этим займется «Комиавиатранс», а затем – выбранный по результатам тендера генподрядчик».
Из федерального бюджета на строительство аэропорта до конца этого года будет выделено 205 млн рублей, в течение следующего – 468 млн рублей. В целом в ближайшие три года инвестиции в проект составят около 670 млн рублей. Первые федеральные средства пойдут на приведение в порядок взлетной полосы, перрона для стоянки самолетов, свето-, радиотехнического и диспетчерского оборудования.

Автострада означает конец автострадания?

В Москве в скором времени появятся две новые автострады. Первая из них – Северная рокада, которая свяжет восток и северо-восток. Как сообщили в префектуре Восточного административного округа, новая трасса, минуя центр столицы, соединит две скоростные платные дороги: Москва – Ногинск и Москва – Санкт-Петербург.
4,5-километровой тоннель, который будет частью рокады и протянется от реки Яузы до проспекта Буденного, будет иметь двойное назначение: первый ярус отведут для автомобилей, на втором пойдет скоростной трамвай с остановками на Преображенской и Семенов­ской площадях с выходом в метро. Строительство Северной рокады начнется через 3 года.
В эти же сроки в городе будет построена Южная рокада – безсветофорная магистраль, которая свяжет запад и юго-восток Москвы. Она пройдет вдали от парка Царицыно, а соединяться будет с Балаклавским проспектом, Каширским и Варшавским шоссе и с улицей Борисовские пруды. Под самими Борисовскими прудами также будет прорыт 4,5-километровый тоннель.

Подходы – дело недешевое

До 2015 года в развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Российские железные дороги планируют инвестировать более 575 млрд рублей.
С таким заявлением выступил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на заседании Правительства РФ по вопросу о комплексе мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. От отметил, что за период с 2003 по 2006 год в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам было инвестировано, в основном за счет средств РЖД, около 130 млрд рублей.

Терминализация Санкт-Петербурга

Судоходная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) подала заявку в правительство Санкт-Петербурга о намерении инвестировать 16,4 млрд рублей в строи­тельство контейнерного терминала и стать стратегическим инвестором города. Об этом сообщил председатель городского комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул.
Соглашение о реализации проекта между городом и MSC может быть рассмотрено на заседании правительства и подписано до конца текущего года.
«Hа данный момент параметры проекта приблизительны, окончательно они будут прописаны в соглашении», – уточнил
Н. Асаул.

ВСК – за преференции для транзита

«Уверен, что совместными усилиями мы сможем сформировать конкурентоспособную сквозную ставку, которая позволит вернуть транзит на территорию России», – заявил генеральный директор Восточной стивидорной компании (ВСК) Джон Скуртис.
Еще в 2005 году транзит составлял более 30% от общего объема контейнеров, проходящих через компании Восточного порта, сообщил он. Но, как отметил глава ВСК, в 2006-м, после изменения в сторону увеличения железнодорожных и фрахтовых тарифов, произошло перераспределение транзитных грузопотоков с портов Дальнего Востока на морской транспорт. И хотя порты не меняли своих ставок на погрузо-разгрузочные работы, по итогам прошлого года объем перевалки транзита упал более чем в 20 раз, так как доля портов составляет менее 5% в суммарном объеме транспортных расходов по транспортировке контейнерных грузов.
«Но несмотря на это мы считаем, что общие усилия участников транспортного процесса способны переломить сложную ситуацию, которая в настоящее время сложилась с транспортировкой транзитных грузов по Транссибу», – уверен г-н Скуртис. По его мнению, вопрос транзита можно решить сообща. Со своей стороны Восточная стивидорная компания заинтересована в создании преференций для перевозок транзита, в частности готова предоставлять клиентам скидки до 30% на перевалку транзитных контейнеров, заверил генеральный директор ВСК.

Краснодар соединится с Керчью

Мост от Керчи до побережья Краснодарского края будет по­строен до 2012 года. Такое заявление сделал премьер-министр Украины Виктор Янукович.
По его словам, «уже есть первые наработки этого грандиозного проекта, сейчас определяется порядок строительства, инвестор и участие партнеров в данном строи­тельстве».
Мост будет одновременно предназначен и для автомобилей, и для железнодорожного транспорта, который, как подчеркнул В. Янукович, позволит перевозить газ и нефть через Керченский пролив.

Льготы – только «новеньким»?

Льготы, предусмотренные законопроектом о портовых особых экономических зонах (ОЭЗ), должны касаться только новых портов, заявил премьер-министр РФ Виктор Зубков.
Он обратил внимание на то, что в России есть порты – такие как, например, НМТП, – полностью находящиеся в частной собственности.
В. Зубков отметил, что соб­ственники порта, согласно нормам законопроекта, могут получить на ближайшие 49 лет право пользования серьезными налоговыми льготами, внеся €3 млн в качестве инвестиций. По его мнению, такие условия стоит предлагать только при создании новых гаваней. «По суще­ствующим портам надо выработать свою политику, более понятную», – сказал В. Зубков.

Нижнекамск увеличивает тоннаж

На станции Нижнекамск Куйбышевской железной дороги завершена модернизация, которая позволяет выполнять грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами.
В ходе реконструкции на контейнерной площадке станции Нижнекамск было установлено новейшее техническое оборудование, в том числе кран марки МККС-42КМ, позволяющий производить грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами (до 30 тонн). Причем воспользоваться этой услугой могут не только предприятия, но и частные лица.
В зоне ответственности Нижнекамского представительства на Куйбышевской железной дороге располагаются крупные нефтехимические и промышленные предприятия. Среди них предприятия особой экономической зоны «Алабуга», на территории которой работают более 20 крупнейших зарубежных и российских компаний, чья производственная деятельность ориентирована на формирование экспортно-ориентированных и импортозамещающих производств, в частности, на создание легковых и грузовых автомобилей, автобусов, автомобильных комплектующих и нефтехимических продуктов. 

Фармация становится логистичнее

ЗАО «СИА Интернейшнл Санкт-Петербург», филиал второго по оборотам российского дистрибьютора фармацевтики «СИА Интернейшнл Лтд.», создает новый складской комплекс на Гутуевском острове Санкт-Петербурга площадью 10 тыс. кв. м. Тем самым общий объем логистических площадей компании в городе увеличится в 4 раза.
Новый складской комплекс обещает стать одним из крупнейших фармацевтических складов города. Как ожидается, он будет создан на базе невостребованного сейчас производственного здания.
По мнению директора по профессиональной деятельности «Knight Frank – Санкт-Петербург» Николая Пашкова, стоимость реконструкции здания составит $5–7 млн. «Рядом находится порт, поэтому с точки зрения основного бизнеса компании место выбрано удачно – это идеальное местоположение для складских комплексов», – считает эксперт.
«В настоящее время рынок фармацевтической продукции считается сформировавшимся, но большинство компаний, завоевавших свою нишу, наращивают складские площади», – заверил Виктор Сажин, директор склада петербургской фармацевтической компании БСС, добавив, что, очевидно, логистические мощности фармацевтических компаний в ближайшее время будут расти и в Москве, и в Санкт-Петербурге.

Ростов перевалит  углеводороды

ГК «Региональный промышленный альянс» (Ставрополь) заявила о намерении построить в Азовском районе Ростовской области портовый терминальный комплекс по пере­валке фасованных сжиженных углеводородных газов (СУГ) проектной мощностью 2 млн тонн в год.
Общая стоимость проекта оценивается в $100 млн, срок окупаемости – 61 месяц, годовая выручка при выходе на проектную мощность – $70 млн. Стратегическим партнером по финансированию проекта выступит банк «ВТБ-Инвест», который предоставит компании кредит для начала строительства. Терминальный комплекс займет 94 га и будет включать два склада, рассчитанных на единовременное хранение 19 тыс. куб. м сжиженного газа, железнодорожные подъездные пути и причалы.
На настоящий момент закончена разработка технической документации проекта и получены все разрешительные документы. Строительство комплекса планируется начать в 2008-м, закончить – в 2011 году. Новый терминал будет ориентирован на экспорт сырья в страны Средиземноморья (Египет, Израиль, Турция) и в европейские придунайские страны.

Раз, два, три, четыре, пять...

У управляющей компании Мурманского морского порта будет пять акционеров, в том числе ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «РЖД»,  сообщил и.о. министра транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, в настоящее время проходит согласование по созданию управляющей компании, основными акционерами которой станут администрация Мурманского мор­ского торгового порта, администрация
г. Мурманска, «Роснефть», Российские железные дороги и подведомственное Мин­трансу ФГУП «Росморпорт».
Глава Минтранса отметил, что министерство считает приоритетным развитие портов на Северо-Западе страны, в частности, развитие порта Мурманск предусматривается на западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн тонн в год, причалы для контейнеров и генеральных грузов, способные обрабатывать ежегодно 3 млн тонн, а также нефтеперегрузочный комплекс для перевалки 30 млн тонн в год.
Пакет учредительных документов по созданию управляющей компании порта Мурманск должен быть подготовлен со дня на день.

Будапешт обзаведется «городской железкой»

Венгерские железные дороги (Magyar Allamvasutak, MAV) сообщили, что строительство городской железнодорожной сети, состоящей из 11 линий, обойдется в 404 млрд венгерских форинтов (около €1,62 млрд).
Генеральный директор компании Иштван Хайнцингер (Istvan Heinczinger) уточнил, что около €260 млн потребуется инвестировать в реконструкцию железнодорожных станций и еще €390 млн – в подвижной состав. Остальные расходы (в инфраструктуру, организацию движения, строительство автомобильных парковок для пассажиров железнодорожной сети и т.д.) могут достигнуть €1 млрд.
Венгерские статистические данные гласят, что 38% людей, приезжающих в столицу страны, пользуются железнодорожным транспортом, и их доля существенно увеличится, когда будет построена городская железнодорожная сеть. Будапешт в настоящее время – самая крупная европейская столица, которая до сих пор не имеет собственной современной городской железнодорожной системы, хотя ее строи­тельство было запланировано еще в начале XX века.

[~DETAIL_TEXT] =>

В Коми откроется новый аэропорт

Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году.
По словам заместителя главы Республики Ивана Поздеева, в ближайшее время Федеральное агентство воздушного транспорта объявит открытый конкурс по выбору нового генподрядчика проекта, в котором смогут участвовать, кроме республиканских, компании из-за пределов региона. Росавиация будет компенсировать расходы на охрану аэропорта. «Долгое время территория была общедоступной, а теперь мы обеспечим контроль за ней, – заявил И. Поздеев. – В течение трех месяцев этим займется «Комиавиатранс», а затем – выбранный по результатам тендера генподрядчик».
Из федерального бюджета на строительство аэропорта до конца этого года будет выделено 205 млн рублей, в течение следующего – 468 млн рублей. В целом в ближайшие три года инвестиции в проект составят около 670 млн рублей. Первые федеральные средства пойдут на приведение в порядок взлетной полосы, перрона для стоянки самолетов, свето-, радиотехнического и диспетчерского оборудования.

Автострада означает конец автострадания?

В Москве в скором времени появятся две новые автострады. Первая из них – Северная рокада, которая свяжет восток и северо-восток. Как сообщили в префектуре Восточного административного округа, новая трасса, минуя центр столицы, соединит две скоростные платные дороги: Москва – Ногинск и Москва – Санкт-Петербург.
4,5-километровой тоннель, который будет частью рокады и протянется от реки Яузы до проспекта Буденного, будет иметь двойное назначение: первый ярус отведут для автомобилей, на втором пойдет скоростной трамвай с остановками на Преображенской и Семенов­ской площадях с выходом в метро. Строительство Северной рокады начнется через 3 года.
В эти же сроки в городе будет построена Южная рокада – безсветофорная магистраль, которая свяжет запад и юго-восток Москвы. Она пройдет вдали от парка Царицыно, а соединяться будет с Балаклавским проспектом, Каширским и Варшавским шоссе и с улицей Борисовские пруды. Под самими Борисовскими прудами также будет прорыт 4,5-километровый тоннель.

Подходы – дело недешевое

До 2015 года в развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Российские железные дороги планируют инвестировать более 575 млрд рублей.
С таким заявлением выступил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на заседании Правительства РФ по вопросу о комплексе мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. От отметил, что за период с 2003 по 2006 год в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам было инвестировано, в основном за счет средств РЖД, около 130 млрд рублей.

Терминализация Санкт-Петербурга

Судоходная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) подала заявку в правительство Санкт-Петербурга о намерении инвестировать 16,4 млрд рублей в строи­тельство контейнерного терминала и стать стратегическим инвестором города. Об этом сообщил председатель городского комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул.
Соглашение о реализации проекта между городом и MSC может быть рассмотрено на заседании правительства и подписано до конца текущего года.
«Hа данный момент параметры проекта приблизительны, окончательно они будут прописаны в соглашении», – уточнил
Н. Асаул.

ВСК – за преференции для транзита

«Уверен, что совместными усилиями мы сможем сформировать конкурентоспособную сквозную ставку, которая позволит вернуть транзит на территорию России», – заявил генеральный директор Восточной стивидорной компании (ВСК) Джон Скуртис.
Еще в 2005 году транзит составлял более 30% от общего объема контейнеров, проходящих через компании Восточного порта, сообщил он. Но, как отметил глава ВСК, в 2006-м, после изменения в сторону увеличения железнодорожных и фрахтовых тарифов, произошло перераспределение транзитных грузопотоков с портов Дальнего Востока на морской транспорт. И хотя порты не меняли своих ставок на погрузо-разгрузочные работы, по итогам прошлого года объем перевалки транзита упал более чем в 20 раз, так как доля портов составляет менее 5% в суммарном объеме транспортных расходов по транспортировке контейнерных грузов.
«Но несмотря на это мы считаем, что общие усилия участников транспортного процесса способны переломить сложную ситуацию, которая в настоящее время сложилась с транспортировкой транзитных грузов по Транссибу», – уверен г-н Скуртис. По его мнению, вопрос транзита можно решить сообща. Со своей стороны Восточная стивидорная компания заинтересована в создании преференций для перевозок транзита, в частности готова предоставлять клиентам скидки до 30% на перевалку транзитных контейнеров, заверил генеральный директор ВСК.

Краснодар соединится с Керчью

Мост от Керчи до побережья Краснодарского края будет по­строен до 2012 года. Такое заявление сделал премьер-министр Украины Виктор Янукович.
По его словам, «уже есть первые наработки этого грандиозного проекта, сейчас определяется порядок строительства, инвестор и участие партнеров в данном строи­тельстве».
Мост будет одновременно предназначен и для автомобилей, и для железнодорожного транспорта, который, как подчеркнул В. Янукович, позволит перевозить газ и нефть через Керченский пролив.

Льготы – только «новеньким»?

Льготы, предусмотренные законопроектом о портовых особых экономических зонах (ОЭЗ), должны касаться только новых портов, заявил премьер-министр РФ Виктор Зубков.
Он обратил внимание на то, что в России есть порты – такие как, например, НМТП, – полностью находящиеся в частной собственности.
В. Зубков отметил, что соб­ственники порта, согласно нормам законопроекта, могут получить на ближайшие 49 лет право пользования серьезными налоговыми льготами, внеся €3 млн в качестве инвестиций. По его мнению, такие условия стоит предлагать только при создании новых гаваней. «По суще­ствующим портам надо выработать свою политику, более понятную», – сказал В. Зубков.

Нижнекамск увеличивает тоннаж

На станции Нижнекамск Куйбышевской железной дороги завершена модернизация, которая позволяет выполнять грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами.
В ходе реконструкции на контейнерной площадке станции Нижнекамск было установлено новейшее техническое оборудование, в том числе кран марки МККС-42КМ, позволяющий производить грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами (до 30 тонн). Причем воспользоваться этой услугой могут не только предприятия, но и частные лица.
В зоне ответственности Нижнекамского представительства на Куйбышевской железной дороге располагаются крупные нефтехимические и промышленные предприятия. Среди них предприятия особой экономической зоны «Алабуга», на территории которой работают более 20 крупнейших зарубежных и российских компаний, чья производственная деятельность ориентирована на формирование экспортно-ориентированных и импортозамещающих производств, в частности, на создание легковых и грузовых автомобилей, автобусов, автомобильных комплектующих и нефтехимических продуктов. 

Фармация становится логистичнее

ЗАО «СИА Интернейшнл Санкт-Петербург», филиал второго по оборотам российского дистрибьютора фармацевтики «СИА Интернейшнл Лтд.», создает новый складской комплекс на Гутуевском острове Санкт-Петербурга площадью 10 тыс. кв. м. Тем самым общий объем логистических площадей компании в городе увеличится в 4 раза.
Новый складской комплекс обещает стать одним из крупнейших фармацевтических складов города. Как ожидается, он будет создан на базе невостребованного сейчас производственного здания.
По мнению директора по профессиональной деятельности «Knight Frank – Санкт-Петербург» Николая Пашкова, стоимость реконструкции здания составит $5–7 млн. «Рядом находится порт, поэтому с точки зрения основного бизнеса компании место выбрано удачно – это идеальное местоположение для складских комплексов», – считает эксперт.
«В настоящее время рынок фармацевтической продукции считается сформировавшимся, но большинство компаний, завоевавших свою нишу, наращивают складские площади», – заверил Виктор Сажин, директор склада петербургской фармацевтической компании БСС, добавив, что, очевидно, логистические мощности фармацевтических компаний в ближайшее время будут расти и в Москве, и в Санкт-Петербурге.

Ростов перевалит  углеводороды

ГК «Региональный промышленный альянс» (Ставрополь) заявила о намерении построить в Азовском районе Ростовской области портовый терминальный комплекс по пере­валке фасованных сжиженных углеводородных газов (СУГ) проектной мощностью 2 млн тонн в год.
Общая стоимость проекта оценивается в $100 млн, срок окупаемости – 61 месяц, годовая выручка при выходе на проектную мощность – $70 млн. Стратегическим партнером по финансированию проекта выступит банк «ВТБ-Инвест», который предоставит компании кредит для начала строительства. Терминальный комплекс займет 94 га и будет включать два склада, рассчитанных на единовременное хранение 19 тыс. куб. м сжиженного газа, железнодорожные подъездные пути и причалы.
На настоящий момент закончена разработка технической документации проекта и получены все разрешительные документы. Строительство комплекса планируется начать в 2008-м, закончить – в 2011 году. Новый терминал будет ориентирован на экспорт сырья в страны Средиземноморья (Египет, Израиль, Турция) и в европейские придунайские страны.

Раз, два, три, четыре, пять...

У управляющей компании Мурманского морского порта будет пять акционеров, в том числе ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «РЖД»,  сообщил и.о. министра транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, в настоящее время проходит согласование по созданию управляющей компании, основными акционерами которой станут администрация Мурманского мор­ского торгового порта, администрация
г. Мурманска, «Роснефть», Российские железные дороги и подведомственное Мин­трансу ФГУП «Росморпорт».
Глава Минтранса отметил, что министерство считает приоритетным развитие портов на Северо-Западе страны, в частности, развитие порта Мурманск предусматривается на западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн тонн в год, причалы для контейнеров и генеральных грузов, способные обрабатывать ежегодно 3 млн тонн, а также нефтеперегрузочный комплекс для перевалки 30 млн тонн в год.
Пакет учредительных документов по созданию управляющей компании порта Мурманск должен быть подготовлен со дня на день.

Будапешт обзаведется «городской железкой»

Венгерские железные дороги (Magyar Allamvasutak, MAV) сообщили, что строительство городской железнодорожной сети, состоящей из 11 линий, обойдется в 404 млрд венгерских форинтов (около €1,62 млрд).
Генеральный директор компании Иштван Хайнцингер (Istvan Heinczinger) уточнил, что около €260 млн потребуется инвестировать в реконструкцию железнодорожных станций и еще €390 млн – в подвижной состав. Остальные расходы (в инфраструктуру, организацию движения, строительство автомобильных парковок для пассажиров железнодорожной сети и т.д.) могут достигнуть €1 млрд.
Венгерские статистические данные гласят, что 38% людей, приезжающих в столицу страны, пользуются железнодорожным транспортом, и их доля существенно увеличится, когда будет построена городская железнодорожная сеть. Будапешт в настоящее время – самая крупная европейская столица, которая до сих пор не имеет собственной современной городской железнодорожной системы, хотя ее строи­тельство было запланировано еще в начале XX века.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году. [~PREVIEW_TEXT] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3673 [~CODE] => 3673 [EXTERNAL_ID] => 3673 [~EXTERNAL_ID] => 3673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется <br />в 2010 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется <br />в 2010 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108525
    [~ID] => 108525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3673/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3673/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Коми откроется новый аэропорт

Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году.
По словам заместителя главы Республики Ивана Поздеева, в ближайшее время Федеральное агентство воздушного транспорта объявит открытый конкурс по выбору нового генподрядчика проекта, в котором смогут участвовать, кроме республиканских, компании из-за пределов региона. Росавиация будет компенсировать расходы на охрану аэропорта. «Долгое время территория была общедоступной, а теперь мы обеспечим контроль за ней, – заявил И. Поздеев. – В течение трех месяцев этим займется «Комиавиатранс», а затем – выбранный по результатам тендера генподрядчик».
Из федерального бюджета на строительство аэропорта до конца этого года будет выделено 205 млн рублей, в течение следующего – 468 млн рублей. В целом в ближайшие три года инвестиции в проект составят около 670 млн рублей. Первые федеральные средства пойдут на приведение в порядок взлетной полосы, перрона для стоянки самолетов, свето-, радиотехнического и диспетчерского оборудования.

Автострада означает конец автострадания?

В Москве в скором времени появятся две новые автострады. Первая из них – Северная рокада, которая свяжет восток и северо-восток. Как сообщили в префектуре Восточного административного округа, новая трасса, минуя центр столицы, соединит две скоростные платные дороги: Москва – Ногинск и Москва – Санкт-Петербург.
4,5-километровой тоннель, который будет частью рокады и протянется от реки Яузы до проспекта Буденного, будет иметь двойное назначение: первый ярус отведут для автомобилей, на втором пойдет скоростной трамвай с остановками на Преображенской и Семенов­ской площадях с выходом в метро. Строительство Северной рокады начнется через 3 года.
В эти же сроки в городе будет построена Южная рокада – безсветофорная магистраль, которая свяжет запад и юго-восток Москвы. Она пройдет вдали от парка Царицыно, а соединяться будет с Балаклавским проспектом, Каширским и Варшавским шоссе и с улицей Борисовские пруды. Под самими Борисовскими прудами также будет прорыт 4,5-километровый тоннель.

Подходы – дело недешевое

До 2015 года в развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Российские железные дороги планируют инвестировать более 575 млрд рублей.
С таким заявлением выступил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на заседании Правительства РФ по вопросу о комплексе мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. От отметил, что за период с 2003 по 2006 год в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам было инвестировано, в основном за счет средств РЖД, около 130 млрд рублей.

Терминализация Санкт-Петербурга

Судоходная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) подала заявку в правительство Санкт-Петербурга о намерении инвестировать 16,4 млрд рублей в строи­тельство контейнерного терминала и стать стратегическим инвестором города. Об этом сообщил председатель городского комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул.
Соглашение о реализации проекта между городом и MSC может быть рассмотрено на заседании правительства и подписано до конца текущего года.
«Hа данный момент параметры проекта приблизительны, окончательно они будут прописаны в соглашении», – уточнил
Н. Асаул.

ВСК – за преференции для транзита

«Уверен, что совместными усилиями мы сможем сформировать конкурентоспособную сквозную ставку, которая позволит вернуть транзит на территорию России», – заявил генеральный директор Восточной стивидорной компании (ВСК) Джон Скуртис.
Еще в 2005 году транзит составлял более 30% от общего объема контейнеров, проходящих через компании Восточного порта, сообщил он. Но, как отметил глава ВСК, в 2006-м, после изменения в сторону увеличения железнодорожных и фрахтовых тарифов, произошло перераспределение транзитных грузопотоков с портов Дальнего Востока на морской транспорт. И хотя порты не меняли своих ставок на погрузо-разгрузочные работы, по итогам прошлого года объем перевалки транзита упал более чем в 20 раз, так как доля портов составляет менее 5% в суммарном объеме транспортных расходов по транспортировке контейнерных грузов.
«Но несмотря на это мы считаем, что общие усилия участников транспортного процесса способны переломить сложную ситуацию, которая в настоящее время сложилась с транспортировкой транзитных грузов по Транссибу», – уверен г-н Скуртис. По его мнению, вопрос транзита можно решить сообща. Со своей стороны Восточная стивидорная компания заинтересована в создании преференций для перевозок транзита, в частности готова предоставлять клиентам скидки до 30% на перевалку транзитных контейнеров, заверил генеральный директор ВСК.

Краснодар соединится с Керчью

Мост от Керчи до побережья Краснодарского края будет по­строен до 2012 года. Такое заявление сделал премьер-министр Украины Виктор Янукович.
По его словам, «уже есть первые наработки этого грандиозного проекта, сейчас определяется порядок строительства, инвестор и участие партнеров в данном строи­тельстве».
Мост будет одновременно предназначен и для автомобилей, и для железнодорожного транспорта, который, как подчеркнул В. Янукович, позволит перевозить газ и нефть через Керченский пролив.

Льготы – только «новеньким»?

Льготы, предусмотренные законопроектом о портовых особых экономических зонах (ОЭЗ), должны касаться только новых портов, заявил премьер-министр РФ Виктор Зубков.
Он обратил внимание на то, что в России есть порты – такие как, например, НМТП, – полностью находящиеся в частной собственности.
В. Зубков отметил, что соб­ственники порта, согласно нормам законопроекта, могут получить на ближайшие 49 лет право пользования серьезными налоговыми льготами, внеся €3 млн в качестве инвестиций. По его мнению, такие условия стоит предлагать только при создании новых гаваней. «По суще­ствующим портам надо выработать свою политику, более понятную», – сказал В. Зубков.

Нижнекамск увеличивает тоннаж

На станции Нижнекамск Куйбышевской железной дороги завершена модернизация, которая позволяет выполнять грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами.
В ходе реконструкции на контейнерной площадке станции Нижнекамск было установлено новейшее техническое оборудование, в том числе кран марки МККС-42КМ, позволяющий производить грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами (до 30 тонн). Причем воспользоваться этой услугой могут не только предприятия, но и частные лица.
В зоне ответственности Нижнекамского представительства на Куйбышевской железной дороге располагаются крупные нефтехимические и промышленные предприятия. Среди них предприятия особой экономической зоны «Алабуга», на территории которой работают более 20 крупнейших зарубежных и российских компаний, чья производственная деятельность ориентирована на формирование экспортно-ориентированных и импортозамещающих производств, в частности, на создание легковых и грузовых автомобилей, автобусов, автомобильных комплектующих и нефтехимических продуктов. 

Фармация становится логистичнее

ЗАО «СИА Интернейшнл Санкт-Петербург», филиал второго по оборотам российского дистрибьютора фармацевтики «СИА Интернейшнл Лтд.», создает новый складской комплекс на Гутуевском острове Санкт-Петербурга площадью 10 тыс. кв. м. Тем самым общий объем логистических площадей компании в городе увеличится в 4 раза.
Новый складской комплекс обещает стать одним из крупнейших фармацевтических складов города. Как ожидается, он будет создан на базе невостребованного сейчас производственного здания.
По мнению директора по профессиональной деятельности «Knight Frank – Санкт-Петербург» Николая Пашкова, стоимость реконструкции здания составит $5–7 млн. «Рядом находится порт, поэтому с точки зрения основного бизнеса компании место выбрано удачно – это идеальное местоположение для складских комплексов», – считает эксперт.
«В настоящее время рынок фармацевтической продукции считается сформировавшимся, но большинство компаний, завоевавших свою нишу, наращивают складские площади», – заверил Виктор Сажин, директор склада петербургской фармацевтической компании БСС, добавив, что, очевидно, логистические мощности фармацевтических компаний в ближайшее время будут расти и в Москве, и в Санкт-Петербурге.

Ростов перевалит  углеводороды

ГК «Региональный промышленный альянс» (Ставрополь) заявила о намерении построить в Азовском районе Ростовской области портовый терминальный комплекс по пере­валке фасованных сжиженных углеводородных газов (СУГ) проектной мощностью 2 млн тонн в год.
Общая стоимость проекта оценивается в $100 млн, срок окупаемости – 61 месяц, годовая выручка при выходе на проектную мощность – $70 млн. Стратегическим партнером по финансированию проекта выступит банк «ВТБ-Инвест», который предоставит компании кредит для начала строительства. Терминальный комплекс займет 94 га и будет включать два склада, рассчитанных на единовременное хранение 19 тыс. куб. м сжиженного газа, железнодорожные подъездные пути и причалы.
На настоящий момент закончена разработка технической документации проекта и получены все разрешительные документы. Строительство комплекса планируется начать в 2008-м, закончить – в 2011 году. Новый терминал будет ориентирован на экспорт сырья в страны Средиземноморья (Египет, Израиль, Турция) и в европейские придунайские страны.

Раз, два, три, четыре, пять...

У управляющей компании Мурманского морского порта будет пять акционеров, в том числе ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «РЖД»,  сообщил и.о. министра транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, в настоящее время проходит согласование по созданию управляющей компании, основными акционерами которой станут администрация Мурманского мор­ского торгового порта, администрация
г. Мурманска, «Роснефть», Российские железные дороги и подведомственное Мин­трансу ФГУП «Росморпорт».
Глава Минтранса отметил, что министерство считает приоритетным развитие портов на Северо-Западе страны, в частности, развитие порта Мурманск предусматривается на западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн тонн в год, причалы для контейнеров и генеральных грузов, способные обрабатывать ежегодно 3 млн тонн, а также нефтеперегрузочный комплекс для перевалки 30 млн тонн в год.
Пакет учредительных документов по созданию управляющей компании порта Мурманск должен быть подготовлен со дня на день.

Будапешт обзаведется «городской железкой»

Венгерские железные дороги (Magyar Allamvasutak, MAV) сообщили, что строительство городской железнодорожной сети, состоящей из 11 линий, обойдется в 404 млрд венгерских форинтов (около €1,62 млрд).
Генеральный директор компании Иштван Хайнцингер (Istvan Heinczinger) уточнил, что около €260 млн потребуется инвестировать в реконструкцию железнодорожных станций и еще €390 млн – в подвижной состав. Остальные расходы (в инфраструктуру, организацию движения, строительство автомобильных парковок для пассажиров железнодорожной сети и т.д.) могут достигнуть €1 млрд.
Венгерские статистические данные гласят, что 38% людей, приезжающих в столицу страны, пользуются железнодорожным транспортом, и их доля существенно увеличится, когда будет построена городская железнодорожная сеть. Будапешт в настоящее время – самая крупная европейская столица, которая до сих пор не имеет собственной современной городской железнодорожной системы, хотя ее строи­тельство было запланировано еще в начале XX века.

[~DETAIL_TEXT] =>

В Коми откроется новый аэропорт

Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году.
По словам заместителя главы Республики Ивана Поздеева, в ближайшее время Федеральное агентство воздушного транспорта объявит открытый конкурс по выбору нового генподрядчика проекта, в котором смогут участвовать, кроме республиканских, компании из-за пределов региона. Росавиация будет компенсировать расходы на охрану аэропорта. «Долгое время территория была общедоступной, а теперь мы обеспечим контроль за ней, – заявил И. Поздеев. – В течение трех месяцев этим займется «Комиавиатранс», а затем – выбранный по результатам тендера генподрядчик».
Из федерального бюджета на строительство аэропорта до конца этого года будет выделено 205 млн рублей, в течение следующего – 468 млн рублей. В целом в ближайшие три года инвестиции в проект составят около 670 млн рублей. Первые федеральные средства пойдут на приведение в порядок взлетной полосы, перрона для стоянки самолетов, свето-, радиотехнического и диспетчерского оборудования.

Автострада означает конец автострадания?

В Москве в скором времени появятся две новые автострады. Первая из них – Северная рокада, которая свяжет восток и северо-восток. Как сообщили в префектуре Восточного административного округа, новая трасса, минуя центр столицы, соединит две скоростные платные дороги: Москва – Ногинск и Москва – Санкт-Петербург.
4,5-километровой тоннель, который будет частью рокады и протянется от реки Яузы до проспекта Буденного, будет иметь двойное назначение: первый ярус отведут для автомобилей, на втором пойдет скоростной трамвай с остановками на Преображенской и Семенов­ской площадях с выходом в метро. Строительство Северной рокады начнется через 3 года.
В эти же сроки в городе будет построена Южная рокада – безсветофорная магистраль, которая свяжет запад и юго-восток Москвы. Она пройдет вдали от парка Царицыно, а соединяться будет с Балаклавским проспектом, Каширским и Варшавским шоссе и с улицей Борисовские пруды. Под самими Борисовскими прудами также будет прорыт 4,5-километровый тоннель.

Подходы – дело недешевое

До 2015 года в развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Российские железные дороги планируют инвестировать более 575 млрд рублей.
С таким заявлением выступил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на заседании Правительства РФ по вопросу о комплексе мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон. От отметил, что за период с 2003 по 2006 год в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам было инвестировано, в основном за счет средств РЖД, около 130 млрд рублей.

Терминализация Санкт-Петербурга

Судоходная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) подала заявку в правительство Санкт-Петербурга о намерении инвестировать 16,4 млрд рублей в строи­тельство контейнерного терминала и стать стратегическим инвестором города. Об этом сообщил председатель городского комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул.
Соглашение о реализации проекта между городом и MSC может быть рассмотрено на заседании правительства и подписано до конца текущего года.
«Hа данный момент параметры проекта приблизительны, окончательно они будут прописаны в соглашении», – уточнил
Н. Асаул.

ВСК – за преференции для транзита

«Уверен, что совместными усилиями мы сможем сформировать конкурентоспособную сквозную ставку, которая позволит вернуть транзит на территорию России», – заявил генеральный директор Восточной стивидорной компании (ВСК) Джон Скуртис.
Еще в 2005 году транзит составлял более 30% от общего объема контейнеров, проходящих через компании Восточного порта, сообщил он. Но, как отметил глава ВСК, в 2006-м, после изменения в сторону увеличения железнодорожных и фрахтовых тарифов, произошло перераспределение транзитных грузопотоков с портов Дальнего Востока на морской транспорт. И хотя порты не меняли своих ставок на погрузо-разгрузочные работы, по итогам прошлого года объем перевалки транзита упал более чем в 20 раз, так как доля портов составляет менее 5% в суммарном объеме транспортных расходов по транспортировке контейнерных грузов.
«Но несмотря на это мы считаем, что общие усилия участников транспортного процесса способны переломить сложную ситуацию, которая в настоящее время сложилась с транспортировкой транзитных грузов по Транссибу», – уверен г-н Скуртис. По его мнению, вопрос транзита можно решить сообща. Со своей стороны Восточная стивидорная компания заинтересована в создании преференций для перевозок транзита, в частности готова предоставлять клиентам скидки до 30% на перевалку транзитных контейнеров, заверил генеральный директор ВСК.

Краснодар соединится с Керчью

Мост от Керчи до побережья Краснодарского края будет по­строен до 2012 года. Такое заявление сделал премьер-министр Украины Виктор Янукович.
По его словам, «уже есть первые наработки этого грандиозного проекта, сейчас определяется порядок строительства, инвестор и участие партнеров в данном строи­тельстве».
Мост будет одновременно предназначен и для автомобилей, и для железнодорожного транспорта, который, как подчеркнул В. Янукович, позволит перевозить газ и нефть через Керченский пролив.

Льготы – только «новеньким»?

Льготы, предусмотренные законопроектом о портовых особых экономических зонах (ОЭЗ), должны касаться только новых портов, заявил премьер-министр РФ Виктор Зубков.
Он обратил внимание на то, что в России есть порты – такие как, например, НМТП, – полностью находящиеся в частной собственности.
В. Зубков отметил, что соб­ственники порта, согласно нормам законопроекта, могут получить на ближайшие 49 лет право пользования серьезными налоговыми льготами, внеся €3 млн в качестве инвестиций. По его мнению, такие условия стоит предлагать только при создании новых гаваней. «По суще­ствующим портам надо выработать свою политику, более понятную», – сказал В. Зубков.

Нижнекамск увеличивает тоннаж

На станции Нижнекамск Куйбышевской железной дороги завершена модернизация, которая позволяет выполнять грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами.
В ходе реконструкции на контейнерной площадке станции Нижнекамск было установлено новейшее техническое оборудование, в том числе кран марки МККС-42КМ, позволяющий производить грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами (до 30 тонн). Причем воспользоваться этой услугой могут не только предприятия, но и частные лица.
В зоне ответственности Нижнекамского представительства на Куйбышевской железной дороге располагаются крупные нефтехимические и промышленные предприятия. Среди них предприятия особой экономической зоны «Алабуга», на территории которой работают более 20 крупнейших зарубежных и российских компаний, чья производственная деятельность ориентирована на формирование экспортно-ориентированных и импортозамещающих производств, в частности, на создание легковых и грузовых автомобилей, автобусов, автомобильных комплектующих и нефтехимических продуктов. 

Фармация становится логистичнее

ЗАО «СИА Интернейшнл Санкт-Петербург», филиал второго по оборотам российского дистрибьютора фармацевтики «СИА Интернейшнл Лтд.», создает новый складской комплекс на Гутуевском острове Санкт-Петербурга площадью 10 тыс. кв. м. Тем самым общий объем логистических площадей компании в городе увеличится в 4 раза.
Новый складской комплекс обещает стать одним из крупнейших фармацевтических складов города. Как ожидается, он будет создан на базе невостребованного сейчас производственного здания.
По мнению директора по профессиональной деятельности «Knight Frank – Санкт-Петербург» Николая Пашкова, стоимость реконструкции здания составит $5–7 млн. «Рядом находится порт, поэтому с точки зрения основного бизнеса компании место выбрано удачно – это идеальное местоположение для складских комплексов», – считает эксперт.
«В настоящее время рынок фармацевтической продукции считается сформировавшимся, но большинство компаний, завоевавших свою нишу, наращивают складские площади», – заверил Виктор Сажин, директор склада петербургской фармацевтической компании БСС, добавив, что, очевидно, логистические мощности фармацевтических компаний в ближайшее время будут расти и в Москве, и в Санкт-Петербурге.

Ростов перевалит  углеводороды

ГК «Региональный промышленный альянс» (Ставрополь) заявила о намерении построить в Азовском районе Ростовской области портовый терминальный комплекс по пере­валке фасованных сжиженных углеводородных газов (СУГ) проектной мощностью 2 млн тонн в год.
Общая стоимость проекта оценивается в $100 млн, срок окупаемости – 61 месяц, годовая выручка при выходе на проектную мощность – $70 млн. Стратегическим партнером по финансированию проекта выступит банк «ВТБ-Инвест», который предоставит компании кредит для начала строительства. Терминальный комплекс займет 94 га и будет включать два склада, рассчитанных на единовременное хранение 19 тыс. куб. м сжиженного газа, железнодорожные подъездные пути и причалы.
На настоящий момент закончена разработка технической документации проекта и получены все разрешительные документы. Строительство комплекса планируется начать в 2008-м, закончить – в 2011 году. Новый терминал будет ориентирован на экспорт сырья в страны Средиземноморья (Египет, Израиль, Турция) и в европейские придунайские страны.

Раз, два, три, четыре, пять...

У управляющей компании Мурманского морского порта будет пять акционеров, в том числе ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «РЖД»,  сообщил и.о. министра транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, в настоящее время проходит согласование по созданию управляющей компании, основными акционерами которой станут администрация Мурманского мор­ского торгового порта, администрация
г. Мурманска, «Роснефть», Российские железные дороги и подведомственное Мин­трансу ФГУП «Росморпорт».
Глава Минтранса отметил, что министерство считает приоритетным развитие портов на Северо-Западе страны, в частности, развитие порта Мурманск предусматривается на западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн тонн в год, причалы для контейнеров и генеральных грузов, способные обрабатывать ежегодно 3 млн тонн, а также нефтеперегрузочный комплекс для перевалки 30 млн тонн в год.
Пакет учредительных документов по созданию управляющей компании порта Мурманск должен быть подготовлен со дня на день.

Будапешт обзаведется «городской железкой»

Венгерские железные дороги (Magyar Allamvasutak, MAV) сообщили, что строительство городской железнодорожной сети, состоящей из 11 линий, обойдется в 404 млрд венгерских форинтов (около €1,62 млрд).
Генеральный директор компании Иштван Хайнцингер (Istvan Heinczinger) уточнил, что около €260 млн потребуется инвестировать в реконструкцию железнодорожных станций и еще €390 млн – в подвижной состав. Остальные расходы (в инфраструктуру, организацию движения, строительство автомобильных парковок для пассажиров железнодорожной сети и т.д.) могут достигнуть €1 млрд.
Венгерские статистические данные гласят, что 38% людей, приезжающих в столицу страны, пользуются железнодорожным транспортом, и их доля существенно увеличится, когда будет построена городская железнодорожная сеть. Будапешт в настоящее время – самая крупная европейская столица, которая до сих пор не имеет собственной современной городской железнодорожной системы, хотя ее строи­тельство было запланировано еще в начале XX века.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году. [~PREVIEW_TEXT] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется
в 2010 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3673 [~CODE] => 3673 [EXTERNAL_ID] => 3673 [~EXTERNAL_ID] => 3673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется <br />в 2010 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый аэропорт в поселке Соколовка Сыктыв­динского района (близ города Сыктыв­кар, Республика Коми) откроется <br />в 2010 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Иван СтупаченкоЗатянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной.
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск.
Array
(
    [ID] => 108524
    [~ID] => 108524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3672/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3672/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной. 
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск.
Суховская – классический нефтеналивной узел с пунктами пропарки цистерн, товарно-сырьевым производством на 5 эстакад, с которых можно вести избирательную погрузку мазута, солярки, бензина, нефти и разных видов масел. Размеры станции позволяют вместить одновременно до 2 тысяч цистерн. Проведенная здесь реконструкция, которая обошлась ОАО «РЖД» почти в 900 млн рублей, должна была обеспечить сибирской станции положение стратегического объекта в реализации государственного проекта по поставке нефти в Китай.
Заместитель начальника станции по технической работе Евгений Зиннер сообщил, что реконструкцию проводили без остановки производственного процесса или, как здесь говорят, под колесами. Первый ее этап – развитие нечетного парка прибытия – был завершен в апреле 2005 года. Тогда железнодорожники отрапортовали об окончании строительства шести путей, каждый из которых позволял принимать до 100 физических вагонов, или 85 условных единиц. К примеру, в прежнем парке самый длинный путь мог вмещать состав в 60 условных единиц. В феврале 2007 года был завершен второй и последний этап реконструкции – удлинение путей четного приемо-отправочного парка.
Такого серьезного преобразования Суховская еще не знала. Поэтому сегодня ее работники, теряя в показателях по производительности труда, все чаще задаются вопросами: для чего проводилась реконструкция и где обещанная нефть? В июле этого года здесь грузили в среднем 500 вагонов нефти и нефтепродуктов в сутки, тогда как до реконструкции рабочие объемы достигали 680. Если еще полгода назад доля экспортной продукции в общем объеме погрузки составляла почти 80%, то сегодня – всего 30%.
Однако несмотря на сложившуюся ситуацию на станции активно ведутся строительные работы. Несколько новостроев и капитально отремонтированных объектов должны пополнить инфраструктуру Суховской в 2007–2008 годах: пост ЭЦ, гараж для мотовозов, санитарно-бытовой комплекс для вагонников, помещение для дежурного и составителя поездов четного парка и другие.
При этом начальник ВСЖД Алексей Воротилкин в ходе весеннего комиссионного осмотра потребовал уделить особое внимание и внешнему виду станции. Для того чтобы в короткие сроки выполнить приказ топ-­менеджера, руководители служб проводили здесь еженедельные выездные совещания. Был оперативно устранен ряд серьезных недоделок, допущенных при работах по развитию четного парка.
Одним словом, видим здесь довольно редкий случай, когда новая инфраструктура, сделанная под реальные заказы, уже есть, а груз потерялся где-то в переговорном процессе. Сибиряки надеются, что ненадолго.

Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной.
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск.
Суховская – классический нефтеналивной узел с пунктами пропарки цистерн, товарно-сырьевым производством на 5 эстакад, с которых можно вести избирательную погрузку мазута, солярки, бензина, нефти и разных видов масел. Размеры станции позволяют вместить одновременно до 2 тысяч цистерн. Проведенная здесь реконструкция, которая обошлась ОАО «РЖД» почти в 900 млн рублей, должна была обеспечить сибирской станции положение стратегического объекта в реализации государственного проекта по поставке нефти в Китай.
Заместитель начальника станции по технической работе Евгений Зиннер сообщил, что реконструкцию проводили без остановки производственного процесса или, как здесь говорят, под колесами. Первый ее этап – развитие нечетного парка прибытия – был завершен в апреле 2005 года. Тогда железнодорожники отрапортовали об окончании строительства шести путей, каждый из которых позволял принимать до 100 физических вагонов, или 85 условных единиц. К примеру, в прежнем парке самый длинный путь мог вмещать состав в 60 условных единиц. В феврале 2007 года был завершен второй и последний этап реконструкции – удлинение путей четного приемо-отправочного парка.
Такого серьезного преобразования Суховская еще не знала. Поэтому сегодня ее работники, теряя в показателях по производительности труда, все чаще задаются вопросами: для чего проводилась реконструкция и где обещанная нефть? В июле этого года здесь грузили в среднем 500 вагонов нефти и нефтепродуктов в сутки, тогда как до реконструкции рабочие объемы достигали 680. Если еще полгода назад доля экспортной продукции в общем объеме погрузки составляла почти 80%, то сегодня – всего 30%.
Однако несмотря на сложившуюся ситуацию на станции активно ведутся строительные работы. Несколько новостроев и капитально отремонтированных объектов должны пополнить инфраструктуру Суховской в 2007–2008 годах: пост ЭЦ, гараж для мотовозов, санитарно-бытовой комплекс для вагонников, помещение для дежурного и составителя поездов четного парка и другие.
При этом начальник ВСЖД Алексей Воротилкин в ходе весеннего комиссионного осмотра потребовал уделить особое внимание и внешнему виду станции. Для того чтобы в короткие сроки выполнить приказ топ-­менеджера, руководители служб проводили здесь еженедельные выездные совещания. Был оперативно устранен ряд серьезных недоделок, допущенных при работах по развитию четного парка.
Одним словом, видим здесь довольно редкий случай, когда новая инфраструктура, сделанная под реальные заказы, уже есть, а груз потерялся где-то в переговорном процессе. Сибиряки надеются, что ненадолго.

Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоЗатянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной.
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоЗатянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной.
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3672 [~CODE] => 3672 [EXTERNAL_ID] => 3672 [~EXTERNAL_ID] => 3672 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/012.png" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной. <br />Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/012.png" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной. <br />Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108524
    [~ID] => 108524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3672/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3672/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной. 
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск.
Суховская – классический нефтеналивной узел с пунктами пропарки цистерн, товарно-сырьевым производством на 5 эстакад, с которых можно вести избирательную погрузку мазута, солярки, бензина, нефти и разных видов масел. Размеры станции позволяют вместить одновременно до 2 тысяч цистерн. Проведенная здесь реконструкция, которая обошлась ОАО «РЖД» почти в 900 млн рублей, должна была обеспечить сибирской станции положение стратегического объекта в реализации государственного проекта по поставке нефти в Китай.
Заместитель начальника станции по технической работе Евгений Зиннер сообщил, что реконструкцию проводили без остановки производственного процесса или, как здесь говорят, под колесами. Первый ее этап – развитие нечетного парка прибытия – был завершен в апреле 2005 года. Тогда железнодорожники отрапортовали об окончании строительства шести путей, каждый из которых позволял принимать до 100 физических вагонов, или 85 условных единиц. К примеру, в прежнем парке самый длинный путь мог вмещать состав в 60 условных единиц. В феврале 2007 года был завершен второй и последний этап реконструкции – удлинение путей четного приемо-отправочного парка.
Такого серьезного преобразования Суховская еще не знала. Поэтому сегодня ее работники, теряя в показателях по производительности труда, все чаще задаются вопросами: для чего проводилась реконструкция и где обещанная нефть? В июле этого года здесь грузили в среднем 500 вагонов нефти и нефтепродуктов в сутки, тогда как до реконструкции рабочие объемы достигали 680. Если еще полгода назад доля экспортной продукции в общем объеме погрузки составляла почти 80%, то сегодня – всего 30%.
Однако несмотря на сложившуюся ситуацию на станции активно ведутся строительные работы. Несколько новостроев и капитально отремонтированных объектов должны пополнить инфраструктуру Суховской в 2007–2008 годах: пост ЭЦ, гараж для мотовозов, санитарно-бытовой комплекс для вагонников, помещение для дежурного и составителя поездов четного парка и другие.
При этом начальник ВСЖД Алексей Воротилкин в ходе весеннего комиссионного осмотра потребовал уделить особое внимание и внешнему виду станции. Для того чтобы в короткие сроки выполнить приказ топ-­менеджера, руководители служб проводили здесь еженедельные выездные совещания. Был оперативно устранен ряд серьезных недоделок, допущенных при работах по развитию четного парка.
Одним словом, видим здесь довольно редкий случай, когда новая инфраструктура, сделанная под реальные заказы, уже есть, а груз потерялся где-то в переговорном процессе. Сибиряки надеются, что ненадолго.

Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной.
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск.
Суховская – классический нефтеналивной узел с пунктами пропарки цистерн, товарно-сырьевым производством на 5 эстакад, с которых можно вести избирательную погрузку мазута, солярки, бензина, нефти и разных видов масел. Размеры станции позволяют вместить одновременно до 2 тысяч цистерн. Проведенная здесь реконструкция, которая обошлась ОАО «РЖД» почти в 900 млн рублей, должна была обеспечить сибирской станции положение стратегического объекта в реализации государственного проекта по поставке нефти в Китай.
Заместитель начальника станции по технической работе Евгений Зиннер сообщил, что реконструкцию проводили без остановки производственного процесса или, как здесь говорят, под колесами. Первый ее этап – развитие нечетного парка прибытия – был завершен в апреле 2005 года. Тогда железнодорожники отрапортовали об окончании строительства шести путей, каждый из которых позволял принимать до 100 физических вагонов, или 85 условных единиц. К примеру, в прежнем парке самый длинный путь мог вмещать состав в 60 условных единиц. В феврале 2007 года был завершен второй и последний этап реконструкции – удлинение путей четного приемо-отправочного парка.
Такого серьезного преобразования Суховская еще не знала. Поэтому сегодня ее работники, теряя в показателях по производительности труда, все чаще задаются вопросами: для чего проводилась реконструкция и где обещанная нефть? В июле этого года здесь грузили в среднем 500 вагонов нефти и нефтепродуктов в сутки, тогда как до реконструкции рабочие объемы достигали 680. Если еще полгода назад доля экспортной продукции в общем объеме погрузки составляла почти 80%, то сегодня – всего 30%.
Однако несмотря на сложившуюся ситуацию на станции активно ведутся строительные работы. Несколько новостроев и капитально отремонтированных объектов должны пополнить инфраструктуру Суховской в 2007–2008 годах: пост ЭЦ, гараж для мотовозов, санитарно-бытовой комплекс для вагонников, помещение для дежурного и составителя поездов четного парка и другие.
При этом начальник ВСЖД Алексей Воротилкин в ходе весеннего комиссионного осмотра потребовал уделить особое внимание и внешнему виду станции. Для того чтобы в короткие сроки выполнить приказ топ-­менеджера, руководители служб проводили здесь еженедельные выездные совещания. Был оперативно устранен ряд серьезных недоделок, допущенных при работах по развитию четного парка.
Одним словом, видим здесь довольно редкий случай, когда новая инфраструктура, сделанная под реальные заказы, уже есть, а груз потерялся где-то в переговорном процессе. Сибиряки надеются, что ненадолго.

Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоЗатянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной.
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоЗатянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной.
Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3672 [~CODE] => 3672 [EXTERNAL_ID] => 3672 [~EXTERNAL_ID] => 3672 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/012.png" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной. <br />Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/012.png" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Затянувшаяся недоговоренность по международным тарифам на перевозки нефти в Китай через пограничный переход Наушки больно ударила по станции Суховская (Восточно-Сибир­ская железная дорога) – самому крупному нефтеналивному железнодорожному узлу на востоке России, через который проходит подавляющая часть объемов нефти для Под­небесной. <br />Более трех месяцев на станции с надеждой ждут прихода «большой нефти», но пока получают только «малую». Сегодня здесь не формируют ни одного состава следованием в Китай через Монголию. Грузо­отправитель ОАО «Ангарский нефтехимический комбинат» («Роснефть») подает на погрузку экспортную продукцию, которая идет в Китай через погранпереход Забайкальск. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Из Самары – в любую точку мира

Борис АрдалинПроисходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 108523
    [~ID] => 108523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Из Самары – в любую точку мира
    [~NAME] => Из Самары – в любую точку мира
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3671/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3671/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наши показатели

Самарская область обладает высоким транзитным потенциалом благодаря выгодному географическому положению, находясь на пересечении важнейших международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад. В системе МТК Север – Юг использование внутренних водных путей, включая Волго-Балтийскую водную систему, позволяет осуществлять перевозки грузов судами смешанного («река – море») плавания в направлении Северной Европы и стран Каспийского региона, а также с выходом на Черное море и далее на Дунай.
Автодорогами федерального значения Самарский регион связан с западными районами Республики Казахстан и странами СНГ. В рамках коридора Восток – Запад функционирует автомобильная дорога федерального значения М-5 «Урал» и Куйбышевская железная дорога, по которым перевозятся грузы из Европы на Урал и в Сибирь, Восточный Казахстан и Китай.
В структуре валового регионального продукта области доля транспортной отрасли составляет около 9%, основные фонды – 23%, здесь занято около 8% экономически активного населения, или более 114 тыс. человек.
В структуре пассажиропотока удельный вес перевозок автобусным транспортом составляет 49%, городским электрическим транспортом – 43%, железнодорожным – 5%. Перевозки пассажиров речным и воздушным транспортом составляют 1% и 2% соответственно. На долю железнодорожного приходится около 94% грузооборота и 47% пассажирооборота области.
За последние 7 лет железная дорога предоставила свои услуги более чем 148 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении – около 129 млн.
Инфраструктура гражданской авиации Самарской области включает международный аэропорт Курумоч и аэропорт Смышляевка.
В регионе имеются три речных порта – в Самаре, Тольятти и Сызрани. Железнодорожные и автомобильные подъездные пути находятся в достаточно хорошем состоянии. Пропускная способность портов региона используется на 30%. Сегодня грузовые речные суда и суда типа «река – море» приспособлены в основном для перевозки насыпных и наливных грузов. Ежегодный объем пассажирских перевозок водным транспортом составляет порядка 1 млн человек.
Текущая длина линии метрополитена – около 11 км, в настоящий момент она включает 8 станций. Но недостаточная ее протяженность не дает возможности использовать метрополитен с полной отдачей. В четвертом квартале 2007 года планируется ввод в эксплуатацию станции Российская.
Важнейшая роль в обеспечении социально-экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту. В целом транспортная система Самарской области насчитывает более 20 тыс. автобусов. Процент износа подвижного состава общего пользования составляет около 75%. Число действующих автобусных маршрутов во всех видах сообщения – 570.
Следует отметить, что в настоящее время происходит снижение объемов пассажирских перевозок, выполняемых крупными и средними организациями автомобильного транспорта. Такая ситуация вызвана в значительной мере монетизацией льгот. В связи с износом подвижного состава происходит его сокращение, растут удельные затраты на выполнение пассажирских перевозок.
Правительством Самарской области совместно с органами местного самоуправления предпринимаются меры по стабилизации ситуации с общественным транспортом. Решаются вопросы реструктуризации задолженности предприятий транспорта по налогам, пеням и штрафам в федеральный и областной бюджеты. В целях обновления подвижного состава реализуется проект приобретения автобусов для внутриобластных пассажирских перевозок по схеме лизинга с участием средств областного бюджета.
По области с использованием различных схем финансирования, в том числе за счет средств местных бюджетов и средств предприятий, приобретены: в 2005 году – 131 автобус, в 2006-м – 204 автобуса.
В 2006 году объем текущего бюджетного финансирования из бюджетов всех уровней составил 719 млн рублей.

Аэропорт-хаб вытащит всю сеть

С целью реализации прав граждан на безопасное и доступное транспорт­ное обеспечение правительством планируется разработка областной целевой программы, которая позволит наиболее эффективным образом использовать транспортный потенциал области. С 2003 года проводятся работы по проектированию и строительст­ву транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области. Проведенные научно-исследовательские, аналитические и проектные работы позволили обосновать определение данного объекта как основы транспортной логистической системы области.
Работы по реализации проекта ведутся в полном соответствии с государственной политикой по развитию внутренних водных путей, а также с целями и задачами, изложенными в Транспортной стратегии России до 2020 года и федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Создание комплекса позволит решить следующие задачи:
• поднять уровень обслуживания международных и внутрироссийских грузопотоков, используя современные логистические технологии в сфере складских, транспортных и информационных услуг;
• привлечь дополнительные грузо­потоки, проходящие через Самар­скую область в направлении су-
щест­вующих международных транспортных коридоров;
• поднять уровень контейнеризации грузов;
• стимулировать развитие речных портов Тольятти и Сызрань, расположенных на Волге.
Кроме того, целесообразность строительства логистического комплекса в рамках развития транспортной системы России заключается в обеспечении консолидации и распределении грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в контейнерном исполнении) для соседних россий­ских регионов с формированием соответ­ствующих локальных зон транспортного обслуживания: Самарской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Республик Башкортостан и Мордовия, входящих в зону функционирования Куйбышевской железной дороги и Саратовской области как пограничного региона.
Площадь зоны такого локального обслуживания составит около 20% европейской территории страны с численностью населения порядка 25 млн человек. Объект будет представлять собой распределенную сеть – 5 современных терминальных комплексов, расположенных на территории области.
Концепцию проекта планируется рассмотреть на экспертном совете по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ для дальнейшего предоставления проекта в Министерство экономического развития и торговли РФ для участия в конкурсном отборе на получение средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Кроме того, авиационный комплекс, расположенный на территории Самарской области, – крупнейший и наиболее загруженный в Приволжском федеральном округе. Он обслуживает регион с населением 11 млн человек, из которых 3,3 млн – жители Самарской области.
Входящий в этот комплекс аэропорт Курумоч – крупнейший и наиболее перспективный в ПФО – входит в десятку лидирующих аэропортов России. Здесь выполняются прямые рейсы практически во все крупные города РФ, СНГ, а также страны дальнего зарубежья.
В рамках Программы реконструкции международного аэропорта Курумоч правительство Самарской области предлагает создание на его основе аэропорта-хаба, что позволит объединить все виды транспорта для подвоза пассажиров из соседних областей и доставки их из Самары в любую точку мира. Это также дало бы возможность в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусмотреть модернизацию Куйбышевской железной дороги для организации скоростных перевозок из крупных городов соседних областей.
Речной порт Самары получил бы возможность организации скоростного подвоза пассажиров из городов, расположенных выше и ниже по течению реки Волги.

Автодороги: пока недостаточно

Использование транспортного потенциала Самарской области напрямую зависит от состояния сети автомобильных дорог.
Федеральные автодороги имеют протяженность по области 686 км. При этом одна из них, Самара – Оренбург, фактически не имеет сквозного проезда, не доходя даже до границы с Оренбургской областью.
Технические характеристики и транспортно-эксплуатационное состояние второй федеральной трассы М-5 не соответствует нормативным требованиям, а именно: на участке Сызрань – Тольятти магистраль проходит по плотине Волжской ГЭС и по территории национального парка «Самарская Лука» и провоцирует многочисленные нарушения режима особо охраняемых природных территорий, пересекает крупные города и населенные пункты.
Протяженность территориальных автодорог общего пользования составляет порядка 7000 км, 74% из них являются дорогами 4-й и 5-й технических категорий. Кроме этого, на территории области эксплуатируется более 2000 км ведомственных автодорог, и только 40% из них имеет асфальтобетонное покрытие.
Необходимо отметить, что практически все автодороги, относящиеся к опорной сети области, исчерпали свою пропускную способность и требуют проведения реконструкции и модернизации. Существует и проблема устройства подъездов с твердым покрытием к населенным пунктам. До настоящего времени порядка 300 сельских поселений Самарской области не имеют подъездов с асфальтобетонным покрытием.
В этой связи в Самарской области была разработана и принята областная целевая программа модернизации и развития сети автомобильных дорог региона до 2025 года, определяющая стратегические направления развития дорожной отрасли. Процесс управления дорожным хозяйством осуществляется на основе формирования системы среднесрочного трехлетнего планирования и, конечно, ежегодной корректировки на основе данных оперативного анализа и мониторинга состояния сети автодорог.
На сегодняшний день правительство Самарской области, в частности министерство транспорта, связи и автомобильных дорог, активно занимается развитием дорожного хозяйства.
Так, например, вследствие инновационной деятельности к 2010 году ожидается значительное увеличение межремонтных сроков за счет применения технологий поверхностной обработки и улучшения свойств битумных вяжущих веществ, повышения требований к заполнителям, перехода на использование битумных эмульсий и поэтапного увеличения гарантийного срока ответственности у подрядных организаций. В министерстве разработана программа по внедрению новых технологий. Ежегодно планируется увеличение объемов работ, выполненных по инновационным технологиям, до 20%.
В 2006 году с опережением сроков на год произведено строительство 9,574 км автодороги «Обход
с. Кошки» с мостом через реку Кондурча протяженностью 77,2 м в Кошкинском районе.
Через с. Кошки проходил транзитный проезд в Республику Татарстан, Ульяновскую область. Весь грузопоток, а это более 4000 машин в сутки, проходил мимо учебных заведений – ПТУ-57, Погрузнинской школы и школы с. Кошки, – что приводило к дорожно-транспортным происшествиям и травмированию людей, в основном детей. Нарушалась экология.
Строительство обходной автодороги позволило обеспечить движение транспортного потока на Нурлат, Сергиевск, Челно-Вершины, минуя улично-дорожную сеть районного центра, и тем самым сократить потери от дорожно-транспортных происшествий, увеличить среднюю транспортную скорость, улучшить экологию с. Кошки.
Населенные пункты д. Толстовка и с. Орловка Хворостянского района Самарской области не имели подъездов с твердым покрытием, что затрудняло движение, а временами, особенно в осенне-весенний период, и вовсе делало невозможным проезд к данным населенным пунктам.
Для ликвидации разрыва необходимо было построить автомобильную дорогу Абашево – Толстовка – Орловка протяженностью 11,515 км.
Первая очередь автодороги протяженностью 6,97 км, соединившая твердым покрытием с. Абашево и
д. Толстовку, построена и введена в эксплуатацию в сентябре 2005 года.
В 2006-м было завершено строительство автодороги, соединившей твердым покрытием конечный населенный пункт с. Орловка, с вводом в эксплуатацию 4,545 км.
Подрядной организацией ООО «Амонд» объект был введен в строй в установленные государственным контрактом сроки с хорошим качеством. Построенная автодорога также имеет большое экономическое значение для Самарской области, так как в перспективе планируется соединение автодорогой с твердым покрытием Самар­ской и Саратовской областей.
С опережением сроков на год произведена реконструкция автомобильной дороги Самара – Бугуруслан с 95-го по 98 километр в Кинель-Черкасском районе с мостом протяженностью 23,1 м.
Автомобильная дорога территориального (республиканского) значения Самара – Бугуруслан общей протяженностью 144 км пролегает от
г. Самары на северо-восток по территории Волжского, Кинельского, Кинель-Черкасского и Похвистневского районов. Она связывает районные центры между собой и с областным центром, а также обеспечивает выход в Оренбургскую область, Республику Татарстан и далее на Урал.
В настоящее время существующий участок автодороги по своим техническим параметрам не соответствует возросшей интенсивности движения и изменившемуся составу транспортного потока. Благодаря высокой организации работ, быстрому решению инженерных вопросов, большой ответственности за порученный участок автодороги коллектив ООО «ПДК» освоил выделенные денежные средства и досрочно сдал в эксплуатацию первые три километра автодороги.
По статье «Проектно-изыскательские, научно-исследовательские и внедренческие работы» в 2007 году планируется освоить 295 379 тыс. руб. Продолжится проектирование крупных объектов:
• строительство магистрали непрерывного движения по проспекту Карла Маркса в г. Самаре на участке от границы города до проспекта Кирова;
• строительство автодорожного маршрута Центр – Поволжье – Урал на территории Самарской области с мостовым переходом через реку Волгу в Сызранском и Приволжском районах.
В текущем году с целью развития улично-дорожной сети г. Самары был проведен ремонт Московского шоссе и начат ремонт Ново-Садовой улицы. Однако несмотря на ряд мероприятий, выполненных в целях увеличения срока службы дорожных покрытий и повышения эффективности работ, явно ощущается недостаток инвестиций в развитие дорожной сети.
Правительством Самарской области выполнен расчет необходимых инвестиций в дорожное хозяйство. В его основу легли следующие показатели.
Во-первых, обеспечение безопасности дорожного движения. Это содержание и ремонт автодорог в соответствии с нормативными требованиями. Оборудование пешеходных переходов, разметка, устройство освещения на дорогах, проходящих по населенным пунктам. Все это выполняется и в настоящее время. И как результат – при увеличении транспортных потоков удается сдерживать рост дорожно-транспортных происшествий. Но задачей является не сдерживание, а значительное снижение ДТП с доведением их до минимального уровня. Иначе говоря, объем выделения средств на обеспечение безопасности прямо пропорционален количеству людей, избежавших ДТП.
Во-вторых, развитие опорной сети автодорог области и обеспечение межрегиональных связей. Это прежде всего строительство моста через Волгу. Прохождение трассы по новому направлению решит проблему опасного участка, проложенного по плотине Волжской ГЭС, и позволит вывести участок магистрали М-5 из национального парка, а в конечном итоге будет способствовать социально-экономическому развитию не только Самарской области, но и южных регионов Федерации.
Следует отметить, что Самарская область – единственный регион, не имеющий ни одного мостового перехода через реку Волгу. Учитывая важное стратегическое значение строительства данного моста, проект получил государственную поддержку.
Кроме этого, есть все предпосылки создания платной магистрали по данному направлению, что в свою очередь позволит снять напряженность в системе дорожно-транспортного каркаса региона и даст возможность извлечения дополнительных средств для нужд дорожного хозяйства.
Подводя итог сказанному, можно отметить, что несмотря на явный дефицит инвестиций министерство занимается подготовкой к реконструкции опорной сети г. Самары и области в целом. В данный момент уже есть в наличии утвержденные проекты, имеющие положительные заключения экспертизы Госстроя.

Борис Ардалин, министр транспорта Самарской области

Журнал благодарит за содействие в подготовке материала PR-партнера конференции «Развитие транспорт­ной инфраструктуры как фактор инвестиционной привлекательности Самарской области» – агентство по развитию общественных связей «Пресс-Лаборатория». [~DETAIL_TEXT] =>

Наши показатели

Самарская область обладает высоким транзитным потенциалом благодаря выгодному географическому положению, находясь на пересечении важнейших международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад. В системе МТК Север – Юг использование внутренних водных путей, включая Волго-Балтийскую водную систему, позволяет осуществлять перевозки грузов судами смешанного («река – море») плавания в направлении Северной Европы и стран Каспийского региона, а также с выходом на Черное море и далее на Дунай.
Автодорогами федерального значения Самарский регион связан с западными районами Республики Казахстан и странами СНГ. В рамках коридора Восток – Запад функционирует автомобильная дорога федерального значения М-5 «Урал» и Куйбышевская железная дорога, по которым перевозятся грузы из Европы на Урал и в Сибирь, Восточный Казахстан и Китай.
В структуре валового регионального продукта области доля транспортной отрасли составляет около 9%, основные фонды – 23%, здесь занято около 8% экономически активного населения, или более 114 тыс. человек.
В структуре пассажиропотока удельный вес перевозок автобусным транспортом составляет 49%, городским электрическим транспортом – 43%, железнодорожным – 5%. Перевозки пассажиров речным и воздушным транспортом составляют 1% и 2% соответственно. На долю железнодорожного приходится около 94% грузооборота и 47% пассажирооборота области.
За последние 7 лет железная дорога предоставила свои услуги более чем 148 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении – около 129 млн.
Инфраструктура гражданской авиации Самарской области включает международный аэропорт Курумоч и аэропорт Смышляевка.
В регионе имеются три речных порта – в Самаре, Тольятти и Сызрани. Железнодорожные и автомобильные подъездные пути находятся в достаточно хорошем состоянии. Пропускная способность портов региона используется на 30%. Сегодня грузовые речные суда и суда типа «река – море» приспособлены в основном для перевозки насыпных и наливных грузов. Ежегодный объем пассажирских перевозок водным транспортом составляет порядка 1 млн человек.
Текущая длина линии метрополитена – около 11 км, в настоящий момент она включает 8 станций. Но недостаточная ее протяженность не дает возможности использовать метрополитен с полной отдачей. В четвертом квартале 2007 года планируется ввод в эксплуатацию станции Российская.
Важнейшая роль в обеспечении социально-экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту. В целом транспортная система Самарской области насчитывает более 20 тыс. автобусов. Процент износа подвижного состава общего пользования составляет около 75%. Число действующих автобусных маршрутов во всех видах сообщения – 570.
Следует отметить, что в настоящее время происходит снижение объемов пассажирских перевозок, выполняемых крупными и средними организациями автомобильного транспорта. Такая ситуация вызвана в значительной мере монетизацией льгот. В связи с износом подвижного состава происходит его сокращение, растут удельные затраты на выполнение пассажирских перевозок.
Правительством Самарской области совместно с органами местного самоуправления предпринимаются меры по стабилизации ситуации с общественным транспортом. Решаются вопросы реструктуризации задолженности предприятий транспорта по налогам, пеням и штрафам в федеральный и областной бюджеты. В целях обновления подвижного состава реализуется проект приобретения автобусов для внутриобластных пассажирских перевозок по схеме лизинга с участием средств областного бюджета.
По области с использованием различных схем финансирования, в том числе за счет средств местных бюджетов и средств предприятий, приобретены: в 2005 году – 131 автобус, в 2006-м – 204 автобуса.
В 2006 году объем текущего бюджетного финансирования из бюджетов всех уровней составил 719 млн рублей.

Аэропорт-хаб вытащит всю сеть

С целью реализации прав граждан на безопасное и доступное транспорт­ное обеспечение правительством планируется разработка областной целевой программы, которая позволит наиболее эффективным образом использовать транспортный потенциал области. С 2003 года проводятся работы по проектированию и строительст­ву транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области. Проведенные научно-исследовательские, аналитические и проектные работы позволили обосновать определение данного объекта как основы транспортной логистической системы области.
Работы по реализации проекта ведутся в полном соответствии с государственной политикой по развитию внутренних водных путей, а также с целями и задачами, изложенными в Транспортной стратегии России до 2020 года и федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Создание комплекса позволит решить следующие задачи:
• поднять уровень обслуживания международных и внутрироссийских грузопотоков, используя современные логистические технологии в сфере складских, транспортных и информационных услуг;
• привлечь дополнительные грузо­потоки, проходящие через Самар­скую область в направлении су-
щест­вующих международных транспортных коридоров;
• поднять уровень контейнеризации грузов;
• стимулировать развитие речных портов Тольятти и Сызрань, расположенных на Волге.
Кроме того, целесообразность строительства логистического комплекса в рамках развития транспортной системы России заключается в обеспечении консолидации и распределении грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в контейнерном исполнении) для соседних россий­ских регионов с формированием соответ­ствующих локальных зон транспортного обслуживания: Самарской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Республик Башкортостан и Мордовия, входящих в зону функционирования Куйбышевской железной дороги и Саратовской области как пограничного региона.
Площадь зоны такого локального обслуживания составит около 20% европейской территории страны с численностью населения порядка 25 млн человек. Объект будет представлять собой распределенную сеть – 5 современных терминальных комплексов, расположенных на территории области.
Концепцию проекта планируется рассмотреть на экспертном совете по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ для дальнейшего предоставления проекта в Министерство экономического развития и торговли РФ для участия в конкурсном отборе на получение средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Кроме того, авиационный комплекс, расположенный на территории Самарской области, – крупнейший и наиболее загруженный в Приволжском федеральном округе. Он обслуживает регион с населением 11 млн человек, из которых 3,3 млн – жители Самарской области.
Входящий в этот комплекс аэропорт Курумоч – крупнейший и наиболее перспективный в ПФО – входит в десятку лидирующих аэропортов России. Здесь выполняются прямые рейсы практически во все крупные города РФ, СНГ, а также страны дальнего зарубежья.
В рамках Программы реконструкции международного аэропорта Курумоч правительство Самарской области предлагает создание на его основе аэропорта-хаба, что позволит объединить все виды транспорта для подвоза пассажиров из соседних областей и доставки их из Самары в любую точку мира. Это также дало бы возможность в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусмотреть модернизацию Куйбышевской железной дороги для организации скоростных перевозок из крупных городов соседних областей.
Речной порт Самары получил бы возможность организации скоростного подвоза пассажиров из городов, расположенных выше и ниже по течению реки Волги.

Автодороги: пока недостаточно

Использование транспортного потенциала Самарской области напрямую зависит от состояния сети автомобильных дорог.
Федеральные автодороги имеют протяженность по области 686 км. При этом одна из них, Самара – Оренбург, фактически не имеет сквозного проезда, не доходя даже до границы с Оренбургской областью.
Технические характеристики и транспортно-эксплуатационное состояние второй федеральной трассы М-5 не соответствует нормативным требованиям, а именно: на участке Сызрань – Тольятти магистраль проходит по плотине Волжской ГЭС и по территории национального парка «Самарская Лука» и провоцирует многочисленные нарушения режима особо охраняемых природных территорий, пересекает крупные города и населенные пункты.
Протяженность территориальных автодорог общего пользования составляет порядка 7000 км, 74% из них являются дорогами 4-й и 5-й технических категорий. Кроме этого, на территории области эксплуатируется более 2000 км ведомственных автодорог, и только 40% из них имеет асфальтобетонное покрытие.
Необходимо отметить, что практически все автодороги, относящиеся к опорной сети области, исчерпали свою пропускную способность и требуют проведения реконструкции и модернизации. Существует и проблема устройства подъездов с твердым покрытием к населенным пунктам. До настоящего времени порядка 300 сельских поселений Самарской области не имеют подъездов с асфальтобетонным покрытием.
В этой связи в Самарской области была разработана и принята областная целевая программа модернизации и развития сети автомобильных дорог региона до 2025 года, определяющая стратегические направления развития дорожной отрасли. Процесс управления дорожным хозяйством осуществляется на основе формирования системы среднесрочного трехлетнего планирования и, конечно, ежегодной корректировки на основе данных оперативного анализа и мониторинга состояния сети автодорог.
На сегодняшний день правительство Самарской области, в частности министерство транспорта, связи и автомобильных дорог, активно занимается развитием дорожного хозяйства.
Так, например, вследствие инновационной деятельности к 2010 году ожидается значительное увеличение межремонтных сроков за счет применения технологий поверхностной обработки и улучшения свойств битумных вяжущих веществ, повышения требований к заполнителям, перехода на использование битумных эмульсий и поэтапного увеличения гарантийного срока ответственности у подрядных организаций. В министерстве разработана программа по внедрению новых технологий. Ежегодно планируется увеличение объемов работ, выполненных по инновационным технологиям, до 20%.
В 2006 году с опережением сроков на год произведено строительство 9,574 км автодороги «Обход
с. Кошки» с мостом через реку Кондурча протяженностью 77,2 м в Кошкинском районе.
Через с. Кошки проходил транзитный проезд в Республику Татарстан, Ульяновскую область. Весь грузопоток, а это более 4000 машин в сутки, проходил мимо учебных заведений – ПТУ-57, Погрузнинской школы и школы с. Кошки, – что приводило к дорожно-транспортным происшествиям и травмированию людей, в основном детей. Нарушалась экология.
Строительство обходной автодороги позволило обеспечить движение транспортного потока на Нурлат, Сергиевск, Челно-Вершины, минуя улично-дорожную сеть районного центра, и тем самым сократить потери от дорожно-транспортных происшествий, увеличить среднюю транспортную скорость, улучшить экологию с. Кошки.
Населенные пункты д. Толстовка и с. Орловка Хворостянского района Самарской области не имели подъездов с твердым покрытием, что затрудняло движение, а временами, особенно в осенне-весенний период, и вовсе делало невозможным проезд к данным населенным пунктам.
Для ликвидации разрыва необходимо было построить автомобильную дорогу Абашево – Толстовка – Орловка протяженностью 11,515 км.
Первая очередь автодороги протяженностью 6,97 км, соединившая твердым покрытием с. Абашево и
д. Толстовку, построена и введена в эксплуатацию в сентябре 2005 года.
В 2006-м было завершено строительство автодороги, соединившей твердым покрытием конечный населенный пункт с. Орловка, с вводом в эксплуатацию 4,545 км.
Подрядной организацией ООО «Амонд» объект был введен в строй в установленные государственным контрактом сроки с хорошим качеством. Построенная автодорога также имеет большое экономическое значение для Самарской области, так как в перспективе планируется соединение автодорогой с твердым покрытием Самар­ской и Саратовской областей.
С опережением сроков на год произведена реконструкция автомобильной дороги Самара – Бугуруслан с 95-го по 98 километр в Кинель-Черкасском районе с мостом протяженностью 23,1 м.
Автомобильная дорога территориального (республиканского) значения Самара – Бугуруслан общей протяженностью 144 км пролегает от
г. Самары на северо-восток по территории Волжского, Кинельского, Кинель-Черкасского и Похвистневского районов. Она связывает районные центры между собой и с областным центром, а также обеспечивает выход в Оренбургскую область, Республику Татарстан и далее на Урал.
В настоящее время существующий участок автодороги по своим техническим параметрам не соответствует возросшей интенсивности движения и изменившемуся составу транспортного потока. Благодаря высокой организации работ, быстрому решению инженерных вопросов, большой ответственности за порученный участок автодороги коллектив ООО «ПДК» освоил выделенные денежные средства и досрочно сдал в эксплуатацию первые три километра автодороги.
По статье «Проектно-изыскательские, научно-исследовательские и внедренческие работы» в 2007 году планируется освоить 295 379 тыс. руб. Продолжится проектирование крупных объектов:
• строительство магистрали непрерывного движения по проспекту Карла Маркса в г. Самаре на участке от границы города до проспекта Кирова;
• строительство автодорожного маршрута Центр – Поволжье – Урал на территории Самарской области с мостовым переходом через реку Волгу в Сызранском и Приволжском районах.
В текущем году с целью развития улично-дорожной сети г. Самары был проведен ремонт Московского шоссе и начат ремонт Ново-Садовой улицы. Однако несмотря на ряд мероприятий, выполненных в целях увеличения срока службы дорожных покрытий и повышения эффективности работ, явно ощущается недостаток инвестиций в развитие дорожной сети.
Правительством Самарской области выполнен расчет необходимых инвестиций в дорожное хозяйство. В его основу легли следующие показатели.
Во-первых, обеспечение безопасности дорожного движения. Это содержание и ремонт автодорог в соответствии с нормативными требованиями. Оборудование пешеходных переходов, разметка, устройство освещения на дорогах, проходящих по населенным пунктам. Все это выполняется и в настоящее время. И как результат – при увеличении транспортных потоков удается сдерживать рост дорожно-транспортных происшествий. Но задачей является не сдерживание, а значительное снижение ДТП с доведением их до минимального уровня. Иначе говоря, объем выделения средств на обеспечение безопасности прямо пропорционален количеству людей, избежавших ДТП.
Во-вторых, развитие опорной сети автодорог области и обеспечение межрегиональных связей. Это прежде всего строительство моста через Волгу. Прохождение трассы по новому направлению решит проблему опасного участка, проложенного по плотине Волжской ГЭС, и позволит вывести участок магистрали М-5 из национального парка, а в конечном итоге будет способствовать социально-экономическому развитию не только Самарской области, но и южных регионов Федерации.
Следует отметить, что Самарская область – единственный регион, не имеющий ни одного мостового перехода через реку Волгу. Учитывая важное стратегическое значение строительства данного моста, проект получил государственную поддержку.
Кроме этого, есть все предпосылки создания платной магистрали по данному направлению, что в свою очередь позволит снять напряженность в системе дорожно-транспортного каркаса региона и даст возможность извлечения дополнительных средств для нужд дорожного хозяйства.
Подводя итог сказанному, можно отметить, что несмотря на явный дефицит инвестиций министерство занимается подготовкой к реконструкции опорной сети г. Самары и области в целом. В данный момент уже есть в наличии утвержденные проекты, имеющие положительные заключения экспертизы Госстроя.

Борис Ардалин, министр транспорта Самарской области

Журнал благодарит за содействие в подготовке материала PR-партнера конференции «Развитие транспорт­ной инфраструктуры как фактор инвестиционной привлекательности Самарской области» – агентство по развитию общественных связей «Пресс-Лаборатория». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Борис АрдалинПроисходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Борис АрдалинПроисходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3671 [~CODE] => 3671 [EXTERNAL_ID] => 3671 [~EXTERNAL_ID] => 3671 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_META_KEYWORDS] => из самары – в любую точку мира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/011.png" border="1" alt="Борис Ардалин" title="Борис Ардалин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Происходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из самары – в любую точку мира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/011.png" border="1" alt="Борис Ардалин" title="Борис Ардалин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Происходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира ) )

									Array
(
    [ID] => 108523
    [~ID] => 108523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Из Самары – в любую точку мира
    [~NAME] => Из Самары – в любую точку мира
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3671/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3671/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наши показатели

Самарская область обладает высоким транзитным потенциалом благодаря выгодному географическому положению, находясь на пересечении важнейших международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад. В системе МТК Север – Юг использование внутренних водных путей, включая Волго-Балтийскую водную систему, позволяет осуществлять перевозки грузов судами смешанного («река – море») плавания в направлении Северной Европы и стран Каспийского региона, а также с выходом на Черное море и далее на Дунай.
Автодорогами федерального значения Самарский регион связан с западными районами Республики Казахстан и странами СНГ. В рамках коридора Восток – Запад функционирует автомобильная дорога федерального значения М-5 «Урал» и Куйбышевская железная дорога, по которым перевозятся грузы из Европы на Урал и в Сибирь, Восточный Казахстан и Китай.
В структуре валового регионального продукта области доля транспортной отрасли составляет около 9%, основные фонды – 23%, здесь занято около 8% экономически активного населения, или более 114 тыс. человек.
В структуре пассажиропотока удельный вес перевозок автобусным транспортом составляет 49%, городским электрическим транспортом – 43%, железнодорожным – 5%. Перевозки пассажиров речным и воздушным транспортом составляют 1% и 2% соответственно. На долю железнодорожного приходится около 94% грузооборота и 47% пассажирооборота области.
За последние 7 лет железная дорога предоставила свои услуги более чем 148 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении – около 129 млн.
Инфраструктура гражданской авиации Самарской области включает международный аэропорт Курумоч и аэропорт Смышляевка.
В регионе имеются три речных порта – в Самаре, Тольятти и Сызрани. Железнодорожные и автомобильные подъездные пути находятся в достаточно хорошем состоянии. Пропускная способность портов региона используется на 30%. Сегодня грузовые речные суда и суда типа «река – море» приспособлены в основном для перевозки насыпных и наливных грузов. Ежегодный объем пассажирских перевозок водным транспортом составляет порядка 1 млн человек.
Текущая длина линии метрополитена – около 11 км, в настоящий момент она включает 8 станций. Но недостаточная ее протяженность не дает возможности использовать метрополитен с полной отдачей. В четвертом квартале 2007 года планируется ввод в эксплуатацию станции Российская.
Важнейшая роль в обеспечении социально-экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту. В целом транспортная система Самарской области насчитывает более 20 тыс. автобусов. Процент износа подвижного состава общего пользования составляет около 75%. Число действующих автобусных маршрутов во всех видах сообщения – 570.
Следует отметить, что в настоящее время происходит снижение объемов пассажирских перевозок, выполняемых крупными и средними организациями автомобильного транспорта. Такая ситуация вызвана в значительной мере монетизацией льгот. В связи с износом подвижного состава происходит его сокращение, растут удельные затраты на выполнение пассажирских перевозок.
Правительством Самарской области совместно с органами местного самоуправления предпринимаются меры по стабилизации ситуации с общественным транспортом. Решаются вопросы реструктуризации задолженности предприятий транспорта по налогам, пеням и штрафам в федеральный и областной бюджеты. В целях обновления подвижного состава реализуется проект приобретения автобусов для внутриобластных пассажирских перевозок по схеме лизинга с участием средств областного бюджета.
По области с использованием различных схем финансирования, в том числе за счет средств местных бюджетов и средств предприятий, приобретены: в 2005 году – 131 автобус, в 2006-м – 204 автобуса.
В 2006 году объем текущего бюджетного финансирования из бюджетов всех уровней составил 719 млн рублей.

Аэропорт-хаб вытащит всю сеть

С целью реализации прав граждан на безопасное и доступное транспорт­ное обеспечение правительством планируется разработка областной целевой программы, которая позволит наиболее эффективным образом использовать транспортный потенциал области. С 2003 года проводятся работы по проектированию и строительст­ву транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области. Проведенные научно-исследовательские, аналитические и проектные работы позволили обосновать определение данного объекта как основы транспортной логистической системы области.
Работы по реализации проекта ведутся в полном соответствии с государственной политикой по развитию внутренних водных путей, а также с целями и задачами, изложенными в Транспортной стратегии России до 2020 года и федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Создание комплекса позволит решить следующие задачи:
• поднять уровень обслуживания международных и внутрироссийских грузопотоков, используя современные логистические технологии в сфере складских, транспортных и информационных услуг;
• привлечь дополнительные грузо­потоки, проходящие через Самар­скую область в направлении су-
щест­вующих международных транспортных коридоров;
• поднять уровень контейнеризации грузов;
• стимулировать развитие речных портов Тольятти и Сызрань, расположенных на Волге.
Кроме того, целесообразность строительства логистического комплекса в рамках развития транспортной системы России заключается в обеспечении консолидации и распределении грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в контейнерном исполнении) для соседних россий­ских регионов с формированием соответ­ствующих локальных зон транспортного обслуживания: Самарской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Республик Башкортостан и Мордовия, входящих в зону функционирования Куйбышевской железной дороги и Саратовской области как пограничного региона.
Площадь зоны такого локального обслуживания составит около 20% европейской территории страны с численностью населения порядка 25 млн человек. Объект будет представлять собой распределенную сеть – 5 современных терминальных комплексов, расположенных на территории области.
Концепцию проекта планируется рассмотреть на экспертном совете по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ для дальнейшего предоставления проекта в Министерство экономического развития и торговли РФ для участия в конкурсном отборе на получение средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Кроме того, авиационный комплекс, расположенный на территории Самарской области, – крупнейший и наиболее загруженный в Приволжском федеральном округе. Он обслуживает регион с населением 11 млн человек, из которых 3,3 млн – жители Самарской области.
Входящий в этот комплекс аэропорт Курумоч – крупнейший и наиболее перспективный в ПФО – входит в десятку лидирующих аэропортов России. Здесь выполняются прямые рейсы практически во все крупные города РФ, СНГ, а также страны дальнего зарубежья.
В рамках Программы реконструкции международного аэропорта Курумоч правительство Самарской области предлагает создание на его основе аэропорта-хаба, что позволит объединить все виды транспорта для подвоза пассажиров из соседних областей и доставки их из Самары в любую точку мира. Это также дало бы возможность в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусмотреть модернизацию Куйбышевской железной дороги для организации скоростных перевозок из крупных городов соседних областей.
Речной порт Самары получил бы возможность организации скоростного подвоза пассажиров из городов, расположенных выше и ниже по течению реки Волги.

Автодороги: пока недостаточно

Использование транспортного потенциала Самарской области напрямую зависит от состояния сети автомобильных дорог.
Федеральные автодороги имеют протяженность по области 686 км. При этом одна из них, Самара – Оренбург, фактически не имеет сквозного проезда, не доходя даже до границы с Оренбургской областью.
Технические характеристики и транспортно-эксплуатационное состояние второй федеральной трассы М-5 не соответствует нормативным требованиям, а именно: на участке Сызрань – Тольятти магистраль проходит по плотине Волжской ГЭС и по территории национального парка «Самарская Лука» и провоцирует многочисленные нарушения режима особо охраняемых природных территорий, пересекает крупные города и населенные пункты.
Протяженность территориальных автодорог общего пользования составляет порядка 7000 км, 74% из них являются дорогами 4-й и 5-й технических категорий. Кроме этого, на территории области эксплуатируется более 2000 км ведомственных автодорог, и только 40% из них имеет асфальтобетонное покрытие.
Необходимо отметить, что практически все автодороги, относящиеся к опорной сети области, исчерпали свою пропускную способность и требуют проведения реконструкции и модернизации. Существует и проблема устройства подъездов с твердым покрытием к населенным пунктам. До настоящего времени порядка 300 сельских поселений Самарской области не имеют подъездов с асфальтобетонным покрытием.
В этой связи в Самарской области была разработана и принята областная целевая программа модернизации и развития сети автомобильных дорог региона до 2025 года, определяющая стратегические направления развития дорожной отрасли. Процесс управления дорожным хозяйством осуществляется на основе формирования системы среднесрочного трехлетнего планирования и, конечно, ежегодной корректировки на основе данных оперативного анализа и мониторинга состояния сети автодорог.
На сегодняшний день правительство Самарской области, в частности министерство транспорта, связи и автомобильных дорог, активно занимается развитием дорожного хозяйства.
Так, например, вследствие инновационной деятельности к 2010 году ожидается значительное увеличение межремонтных сроков за счет применения технологий поверхностной обработки и улучшения свойств битумных вяжущих веществ, повышения требований к заполнителям, перехода на использование битумных эмульсий и поэтапного увеличения гарантийного срока ответственности у подрядных организаций. В министерстве разработана программа по внедрению новых технологий. Ежегодно планируется увеличение объемов работ, выполненных по инновационным технологиям, до 20%.
В 2006 году с опережением сроков на год произведено строительство 9,574 км автодороги «Обход
с. Кошки» с мостом через реку Кондурча протяженностью 77,2 м в Кошкинском районе.
Через с. Кошки проходил транзитный проезд в Республику Татарстан, Ульяновскую область. Весь грузопоток, а это более 4000 машин в сутки, проходил мимо учебных заведений – ПТУ-57, Погрузнинской школы и школы с. Кошки, – что приводило к дорожно-транспортным происшествиям и травмированию людей, в основном детей. Нарушалась экология.
Строительство обходной автодороги позволило обеспечить движение транспортного потока на Нурлат, Сергиевск, Челно-Вершины, минуя улично-дорожную сеть районного центра, и тем самым сократить потери от дорожно-транспортных происшествий, увеличить среднюю транспортную скорость, улучшить экологию с. Кошки.
Населенные пункты д. Толстовка и с. Орловка Хворостянского района Самарской области не имели подъездов с твердым покрытием, что затрудняло движение, а временами, особенно в осенне-весенний период, и вовсе делало невозможным проезд к данным населенным пунктам.
Для ликвидации разрыва необходимо было построить автомобильную дорогу Абашево – Толстовка – Орловка протяженностью 11,515 км.
Первая очередь автодороги протяженностью 6,97 км, соединившая твердым покрытием с. Абашево и
д. Толстовку, построена и введена в эксплуатацию в сентябре 2005 года.
В 2006-м было завершено строительство автодороги, соединившей твердым покрытием конечный населенный пункт с. Орловка, с вводом в эксплуатацию 4,545 км.
Подрядной организацией ООО «Амонд» объект был введен в строй в установленные государственным контрактом сроки с хорошим качеством. Построенная автодорога также имеет большое экономическое значение для Самарской области, так как в перспективе планируется соединение автодорогой с твердым покрытием Самар­ской и Саратовской областей.
С опережением сроков на год произведена реконструкция автомобильной дороги Самара – Бугуруслан с 95-го по 98 километр в Кинель-Черкасском районе с мостом протяженностью 23,1 м.
Автомобильная дорога территориального (республиканского) значения Самара – Бугуруслан общей протяженностью 144 км пролегает от
г. Самары на северо-восток по территории Волжского, Кинельского, Кинель-Черкасского и Похвистневского районов. Она связывает районные центры между собой и с областным центром, а также обеспечивает выход в Оренбургскую область, Республику Татарстан и далее на Урал.
В настоящее время существующий участок автодороги по своим техническим параметрам не соответствует возросшей интенсивности движения и изменившемуся составу транспортного потока. Благодаря высокой организации работ, быстрому решению инженерных вопросов, большой ответственности за порученный участок автодороги коллектив ООО «ПДК» освоил выделенные денежные средства и досрочно сдал в эксплуатацию первые три километра автодороги.
По статье «Проектно-изыскательские, научно-исследовательские и внедренческие работы» в 2007 году планируется освоить 295 379 тыс. руб. Продолжится проектирование крупных объектов:
• строительство магистрали непрерывного движения по проспекту Карла Маркса в г. Самаре на участке от границы города до проспекта Кирова;
• строительство автодорожного маршрута Центр – Поволжье – Урал на территории Самарской области с мостовым переходом через реку Волгу в Сызранском и Приволжском районах.
В текущем году с целью развития улично-дорожной сети г. Самары был проведен ремонт Московского шоссе и начат ремонт Ново-Садовой улицы. Однако несмотря на ряд мероприятий, выполненных в целях увеличения срока службы дорожных покрытий и повышения эффективности работ, явно ощущается недостаток инвестиций в развитие дорожной сети.
Правительством Самарской области выполнен расчет необходимых инвестиций в дорожное хозяйство. В его основу легли следующие показатели.
Во-первых, обеспечение безопасности дорожного движения. Это содержание и ремонт автодорог в соответствии с нормативными требованиями. Оборудование пешеходных переходов, разметка, устройство освещения на дорогах, проходящих по населенным пунктам. Все это выполняется и в настоящее время. И как результат – при увеличении транспортных потоков удается сдерживать рост дорожно-транспортных происшествий. Но задачей является не сдерживание, а значительное снижение ДТП с доведением их до минимального уровня. Иначе говоря, объем выделения средств на обеспечение безопасности прямо пропорционален количеству людей, избежавших ДТП.
Во-вторых, развитие опорной сети автодорог области и обеспечение межрегиональных связей. Это прежде всего строительство моста через Волгу. Прохождение трассы по новому направлению решит проблему опасного участка, проложенного по плотине Волжской ГЭС, и позволит вывести участок магистрали М-5 из национального парка, а в конечном итоге будет способствовать социально-экономическому развитию не только Самарской области, но и южных регионов Федерации.
Следует отметить, что Самарская область – единственный регион, не имеющий ни одного мостового перехода через реку Волгу. Учитывая важное стратегическое значение строительства данного моста, проект получил государственную поддержку.
Кроме этого, есть все предпосылки создания платной магистрали по данному направлению, что в свою очередь позволит снять напряженность в системе дорожно-транспортного каркаса региона и даст возможность извлечения дополнительных средств для нужд дорожного хозяйства.
Подводя итог сказанному, можно отметить, что несмотря на явный дефицит инвестиций министерство занимается подготовкой к реконструкции опорной сети г. Самары и области в целом. В данный момент уже есть в наличии утвержденные проекты, имеющие положительные заключения экспертизы Госстроя.

Борис Ардалин, министр транспорта Самарской области

Журнал благодарит за содействие в подготовке материала PR-партнера конференции «Развитие транспорт­ной инфраструктуры как фактор инвестиционной привлекательности Самарской области» – агентство по развитию общественных связей «Пресс-Лаборатория». [~DETAIL_TEXT] =>

Наши показатели

Самарская область обладает высоким транзитным потенциалом благодаря выгодному географическому положению, находясь на пересечении важнейших международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад. В системе МТК Север – Юг использование внутренних водных путей, включая Волго-Балтийскую водную систему, позволяет осуществлять перевозки грузов судами смешанного («река – море») плавания в направлении Северной Европы и стран Каспийского региона, а также с выходом на Черное море и далее на Дунай.
Автодорогами федерального значения Самарский регион связан с западными районами Республики Казахстан и странами СНГ. В рамках коридора Восток – Запад функционирует автомобильная дорога федерального значения М-5 «Урал» и Куйбышевская железная дорога, по которым перевозятся грузы из Европы на Урал и в Сибирь, Восточный Казахстан и Китай.
В структуре валового регионального продукта области доля транспортной отрасли составляет около 9%, основные фонды – 23%, здесь занято около 8% экономически активного населения, или более 114 тыс. человек.
В структуре пассажиропотока удельный вес перевозок автобусным транспортом составляет 49%, городским электрическим транспортом – 43%, железнодорожным – 5%. Перевозки пассажиров речным и воздушным транспортом составляют 1% и 2% соответственно. На долю железнодорожного приходится около 94% грузооборота и 47% пассажирооборота области.
За последние 7 лет железная дорога предоставила свои услуги более чем 148 млн пассажиров, в том числе в пригородном сообщении – около 129 млн.
Инфраструктура гражданской авиации Самарской области включает международный аэропорт Курумоч и аэропорт Смышляевка.
В регионе имеются три речных порта – в Самаре, Тольятти и Сызрани. Железнодорожные и автомобильные подъездные пути находятся в достаточно хорошем состоянии. Пропускная способность портов региона используется на 30%. Сегодня грузовые речные суда и суда типа «река – море» приспособлены в основном для перевозки насыпных и наливных грузов. Ежегодный объем пассажирских перевозок водным транспортом составляет порядка 1 млн человек.
Текущая длина линии метрополитена – около 11 км, в настоящий момент она включает 8 станций. Но недостаточная ее протяженность не дает возможности использовать метрополитен с полной отдачей. В четвертом квартале 2007 года планируется ввод в эксплуатацию станции Российская.
Важнейшая роль в обеспечении социально-экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту. В целом транспортная система Самарской области насчитывает более 20 тыс. автобусов. Процент износа подвижного состава общего пользования составляет около 75%. Число действующих автобусных маршрутов во всех видах сообщения – 570.
Следует отметить, что в настоящее время происходит снижение объемов пассажирских перевозок, выполняемых крупными и средними организациями автомобильного транспорта. Такая ситуация вызвана в значительной мере монетизацией льгот. В связи с износом подвижного состава происходит его сокращение, растут удельные затраты на выполнение пассажирских перевозок.
Правительством Самарской области совместно с органами местного самоуправления предпринимаются меры по стабилизации ситуации с общественным транспортом. Решаются вопросы реструктуризации задолженности предприятий транспорта по налогам, пеням и штрафам в федеральный и областной бюджеты. В целях обновления подвижного состава реализуется проект приобретения автобусов для внутриобластных пассажирских перевозок по схеме лизинга с участием средств областного бюджета.
По области с использованием различных схем финансирования, в том числе за счет средств местных бюджетов и средств предприятий, приобретены: в 2005 году – 131 автобус, в 2006-м – 204 автобуса.
В 2006 году объем текущего бюджетного финансирования из бюджетов всех уровней составил 719 млн рублей.

Аэропорт-хаб вытащит всю сеть

С целью реализации прав граждан на безопасное и доступное транспорт­ное обеспечение правительством планируется разработка областной целевой программы, которая позволит наиболее эффективным образом использовать транспортный потенциал области. С 2003 года проводятся работы по проектированию и строительст­ву транспортного консолидирующего центра по обработке грузов и контейнеров на территории Самарской области. Проведенные научно-исследовательские, аналитические и проектные работы позволили обосновать определение данного объекта как основы транспортной логистической системы области.
Работы по реализации проекта ведутся в полном соответствии с государственной политикой по развитию внутренних водных путей, а также с целями и задачами, изложенными в Транспортной стратегии России до 2020 года и федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Создание комплекса позволит решить следующие задачи:
• поднять уровень обслуживания международных и внутрироссийских грузопотоков, используя современные логистические технологии в сфере складских, транспортных и информационных услуг;
• привлечь дополнительные грузо­потоки, проходящие через Самар­скую область в направлении су-
щест­вующих международных транспортных коридоров;
• поднять уровень контейнеризации грузов;
• стимулировать развитие речных портов Тольятти и Сызрань, расположенных на Волге.
Кроме того, целесообразность строительства логистического комплекса в рамках развития транспортной системы России заключается в обеспечении консолидации и распределении грузовых потоков (внешнеторговых и международного транзита, преимущественно в контейнерном исполнении) для соседних россий­ских регионов с формированием соответ­ствующих локальных зон транспортного обслуживания: Самарской, Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Республик Башкортостан и Мордовия, входящих в зону функционирования Куйбышевской железной дороги и Саратовской области как пограничного региона.
Площадь зоны такого локального обслуживания составит около 20% европейской территории страны с численностью населения порядка 25 млн человек. Объект будет представлять собой распределенную сеть – 5 современных терминальных комплексов, расположенных на территории области.
Концепцию проекта планируется рассмотреть на экспертном совете по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ для дальнейшего предоставления проекта в Министерство экономического развития и торговли РФ для участия в конкурсном отборе на получение средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.
Кроме того, авиационный комплекс, расположенный на территории Самарской области, – крупнейший и наиболее загруженный в Приволжском федеральном округе. Он обслуживает регион с населением 11 млн человек, из которых 3,3 млн – жители Самарской области.
Входящий в этот комплекс аэропорт Курумоч – крупнейший и наиболее перспективный в ПФО – входит в десятку лидирующих аэропортов России. Здесь выполняются прямые рейсы практически во все крупные города РФ, СНГ, а также страны дальнего зарубежья.
В рамках Программы реконструкции международного аэропорта Курумоч правительство Самарской области предлагает создание на его основе аэропорта-хаба, что позволит объединить все виды транспорта для подвоза пассажиров из соседних областей и доставки их из Самары в любую точку мира. Это также дало бы возможность в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусмотреть модернизацию Куйбышевской железной дороги для организации скоростных перевозок из крупных городов соседних областей.
Речной порт Самары получил бы возможность организации скоростного подвоза пассажиров из городов, расположенных выше и ниже по течению реки Волги.

Автодороги: пока недостаточно

Использование транспортного потенциала Самарской области напрямую зависит от состояния сети автомобильных дорог.
Федеральные автодороги имеют протяженность по области 686 км. При этом одна из них, Самара – Оренбург, фактически не имеет сквозного проезда, не доходя даже до границы с Оренбургской областью.
Технические характеристики и транспортно-эксплуатационное состояние второй федеральной трассы М-5 не соответствует нормативным требованиям, а именно: на участке Сызрань – Тольятти магистраль проходит по плотине Волжской ГЭС и по территории национального парка «Самарская Лука» и провоцирует многочисленные нарушения режима особо охраняемых природных территорий, пересекает крупные города и населенные пункты.
Протяженность территориальных автодорог общего пользования составляет порядка 7000 км, 74% из них являются дорогами 4-й и 5-й технических категорий. Кроме этого, на территории области эксплуатируется более 2000 км ведомственных автодорог, и только 40% из них имеет асфальтобетонное покрытие.
Необходимо отметить, что практически все автодороги, относящиеся к опорной сети области, исчерпали свою пропускную способность и требуют проведения реконструкции и модернизации. Существует и проблема устройства подъездов с твердым покрытием к населенным пунктам. До настоящего времени порядка 300 сельских поселений Самарской области не имеют подъездов с асфальтобетонным покрытием.
В этой связи в Самарской области была разработана и принята областная целевая программа модернизации и развития сети автомобильных дорог региона до 2025 года, определяющая стратегические направления развития дорожной отрасли. Процесс управления дорожным хозяйством осуществляется на основе формирования системы среднесрочного трехлетнего планирования и, конечно, ежегодной корректировки на основе данных оперативного анализа и мониторинга состояния сети автодорог.
На сегодняшний день правительство Самарской области, в частности министерство транспорта, связи и автомобильных дорог, активно занимается развитием дорожного хозяйства.
Так, например, вследствие инновационной деятельности к 2010 году ожидается значительное увеличение межремонтных сроков за счет применения технологий поверхностной обработки и улучшения свойств битумных вяжущих веществ, повышения требований к заполнителям, перехода на использование битумных эмульсий и поэтапного увеличения гарантийного срока ответственности у подрядных организаций. В министерстве разработана программа по внедрению новых технологий. Ежегодно планируется увеличение объемов работ, выполненных по инновационным технологиям, до 20%.
В 2006 году с опережением сроков на год произведено строительство 9,574 км автодороги «Обход
с. Кошки» с мостом через реку Кондурча протяженностью 77,2 м в Кошкинском районе.
Через с. Кошки проходил транзитный проезд в Республику Татарстан, Ульяновскую область. Весь грузопоток, а это более 4000 машин в сутки, проходил мимо учебных заведений – ПТУ-57, Погрузнинской школы и школы с. Кошки, – что приводило к дорожно-транспортным происшествиям и травмированию людей, в основном детей. Нарушалась экология.
Строительство обходной автодороги позволило обеспечить движение транспортного потока на Нурлат, Сергиевск, Челно-Вершины, минуя улично-дорожную сеть районного центра, и тем самым сократить потери от дорожно-транспортных происшествий, увеличить среднюю транспортную скорость, улучшить экологию с. Кошки.
Населенные пункты д. Толстовка и с. Орловка Хворостянского района Самарской области не имели подъездов с твердым покрытием, что затрудняло движение, а временами, особенно в осенне-весенний период, и вовсе делало невозможным проезд к данным населенным пунктам.
Для ликвидации разрыва необходимо было построить автомобильную дорогу Абашево – Толстовка – Орловка протяженностью 11,515 км.
Первая очередь автодороги протяженностью 6,97 км, соединившая твердым покрытием с. Абашево и
д. Толстовку, построена и введена в эксплуатацию в сентябре 2005 года.
В 2006-м было завершено строительство автодороги, соединившей твердым покрытием конечный населенный пункт с. Орловка, с вводом в эксплуатацию 4,545 км.
Подрядной организацией ООО «Амонд» объект был введен в строй в установленные государственным контрактом сроки с хорошим качеством. Построенная автодорога также имеет большое экономическое значение для Самарской области, так как в перспективе планируется соединение автодорогой с твердым покрытием Самар­ской и Саратовской областей.
С опережением сроков на год произведена реконструкция автомобильной дороги Самара – Бугуруслан с 95-го по 98 километр в Кинель-Черкасском районе с мостом протяженностью 23,1 м.
Автомобильная дорога территориального (республиканского) значения Самара – Бугуруслан общей протяженностью 144 км пролегает от
г. Самары на северо-восток по территории Волжского, Кинельского, Кинель-Черкасского и Похвистневского районов. Она связывает районные центры между собой и с областным центром, а также обеспечивает выход в Оренбургскую область, Республику Татарстан и далее на Урал.
В настоящее время существующий участок автодороги по своим техническим параметрам не соответствует возросшей интенсивности движения и изменившемуся составу транспортного потока. Благодаря высокой организации работ, быстрому решению инженерных вопросов, большой ответственности за порученный участок автодороги коллектив ООО «ПДК» освоил выделенные денежные средства и досрочно сдал в эксплуатацию первые три километра автодороги.
По статье «Проектно-изыскательские, научно-исследовательские и внедренческие работы» в 2007 году планируется освоить 295 379 тыс. руб. Продолжится проектирование крупных объектов:
• строительство магистрали непрерывного движения по проспекту Карла Маркса в г. Самаре на участке от границы города до проспекта Кирова;
• строительство автодорожного маршрута Центр – Поволжье – Урал на территории Самарской области с мостовым переходом через реку Волгу в Сызранском и Приволжском районах.
В текущем году с целью развития улично-дорожной сети г. Самары был проведен ремонт Московского шоссе и начат ремонт Ново-Садовой улицы. Однако несмотря на ряд мероприятий, выполненных в целях увеличения срока службы дорожных покрытий и повышения эффективности работ, явно ощущается недостаток инвестиций в развитие дорожной сети.
Правительством Самарской области выполнен расчет необходимых инвестиций в дорожное хозяйство. В его основу легли следующие показатели.
Во-первых, обеспечение безопасности дорожного движения. Это содержание и ремонт автодорог в соответствии с нормативными требованиями. Оборудование пешеходных переходов, разметка, устройство освещения на дорогах, проходящих по населенным пунктам. Все это выполняется и в настоящее время. И как результат – при увеличении транспортных потоков удается сдерживать рост дорожно-транспортных происшествий. Но задачей является не сдерживание, а значительное снижение ДТП с доведением их до минимального уровня. Иначе говоря, объем выделения средств на обеспечение безопасности прямо пропорционален количеству людей, избежавших ДТП.
Во-вторых, развитие опорной сети автодорог области и обеспечение межрегиональных связей. Это прежде всего строительство моста через Волгу. Прохождение трассы по новому направлению решит проблему опасного участка, проложенного по плотине Волжской ГЭС, и позволит вывести участок магистрали М-5 из национального парка, а в конечном итоге будет способствовать социально-экономическому развитию не только Самарской области, но и южных регионов Федерации.
Следует отметить, что Самарская область – единственный регион, не имеющий ни одного мостового перехода через реку Волгу. Учитывая важное стратегическое значение строительства данного моста, проект получил государственную поддержку.
Кроме этого, есть все предпосылки создания платной магистрали по данному направлению, что в свою очередь позволит снять напряженность в системе дорожно-транспортного каркаса региона и даст возможность извлечения дополнительных средств для нужд дорожного хозяйства.
Подводя итог сказанному, можно отметить, что несмотря на явный дефицит инвестиций министерство занимается подготовкой к реконструкции опорной сети г. Самары и области в целом. В данный момент уже есть в наличии утвержденные проекты, имеющие положительные заключения экспертизы Госстроя.

Борис Ардалин, министр транспорта Самарской области

Журнал благодарит за содействие в подготовке материала PR-партнера конференции «Развитие транспорт­ной инфраструктуры как фактор инвестиционной привлекательности Самарской области» – агентство по развитию общественных связей «Пресс-Лаборатория». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Борис АрдалинПроисходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Борис АрдалинПроисходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3671 [~CODE] => 3671 [EXTERNAL_ID] => 3671 [~EXTERNAL_ID] => 3671 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_META_KEYWORDS] => из самары – в любую точку мира [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/011.png" border="1" alt="Борис Ардалин" title="Борис Ардалин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Происходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из самары – в любую точку мира [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/011.png" border="1" alt="Борис Ардалин" title="Борис Ардалин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Происходящие сегодня изменения характера экономических связей, структуры и объемов грузопотоков, растущая транспортная подвижность населения – все это формирует большую заинтересованность правительства Самарской области в развитии транспортной инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Самары – в любую точку мира [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Самары – в любую точку мира ) )
РЖД-Партнер

Широкая колея в Европу: новое дыхание?

 Как известно, железные дороги России и СНГ имеют колею 1520 мм, а большая часть магистралей как западноевропейских стран, так и Китая – 1435 мм. Таким образом, различие колеи приводит к двойной перегрузке товаров, следующих из стран АТР в Западную Европу. Это обстоятельство увеличивает транспортные издержки и сроки доставки, снижает конкурентоспособность Транссиба. Одним из способов решения данной проблемы может стать строительство линии широкой колеи Кошице – Братислава – Вена.
Array
(
    [ID] => 108522
    [~ID] => 108522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Широкая колея в Европу: новое дыхание?
    [~NAME] => Широкая колея в Европу: новое дыхание?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3670/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3670/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Глубокие вводы

К идее прокладки ширококолейных линий в Польше и Словакии обратились в 1970-х гг., когда проводилась политика интеграции стран – членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
В эти годы было реализовано два крупных проекта: в Польше и Чехословакии.
Проект сооружения линии широкой колеи в Словакии появился в 1960-х гг. Это было связано со строительством металлургического завода в Кошице. Основной задачей линии должна была стать транспортировка железной руды на указанное предприятие. Существовавший погранпереход Черна над Тисой не мог обеспечить перевалку достаточного количества руды с широкой на обычную колею. Особенно сложно это было осуществлять в зимнее время. Решение проблемы было найдено в сооружении одноколейной линии совет­ской колеи. Строительство началось 4 ноября 1965 года. Открытие линии произошло 1 мая 1966-го, а в 1978-м
она была электрифицирована. На отдельных участках максимально допустимая скорость составляет 50 км/ч, а на остальной части дороги – 60 км/ч. Имеется 7 станций.
Несколько позднее была построена железная дорога колеи 1520 мм в Южной Польше, что было вызвано созданием крупного металлургического предприятия в Катовице, которое должно было снабжаться сырьем – железной рудой с Украины. Существующие линии были признаны недостаточными для обеспечения перевозок руды, и 15 ноября 1976 года было начато строительство линии LHS (Linia Hutniczo Siarkowa, то есть Металлургически-серная линия). 30 ноября 1979 года дорога была сдана в эксплуатацию.
Основное локомотивное депо дороги LHS расположено на ст. Замощь-Бортатыча. Парк магистральных тепловозов состоит из машин серии ST44 (на РЖД они обозначены М62) и SM48 (ТЭМ2). В последнее время дорога закупает маневровые тепловозы серии ТЭМ18 производ­ства Брянского завода.
За годы эксплуатации линии характер перевозимых грузов несколько изменился. Так, например, прекратились перевозки серы. В связи с этим линия получила новое название – Linia Hutnicza Szerokotorowa (Ширококолейная металлургическая линия) при сохранении прежнего сокращенного обозначения LHS (табл. 1). Основными перевозимыми грузами сейчас являются железная руда (из Украины) и уголь (на экспорт из Польши). Имевшееся ранее пассажирское сообщение было прекращено.
После развала системы социализма объемы перевозок по линии существенно сократились. В связи с этим стали прорабатываться различные варианты привлечения грузопотока. В настоящее время реализуется создание транспортно-логистического терминала в Славкуве, что должно привлечь контейнерный грузопоток.
Протяженность железных дорог колеи 1520 (1524) мм в странах Западной Европы, традиционно имеющих большую часть линий шириной колеи 1435 мм, указана в таблице 2.

Вперед на Вену

В 2007 году ОАО «РЖД» активно занялось проектом продления уже существующей линии до Кошице далее на Братиславу и столицу Австрии – Вену. По мнению инициаторов данного проекта, основными мотивами, по которым он был выдвинут, стало желание, с одной стороны, использовать удачное геополитическое положение как России, так и в Австрии и увеличить соответственно международное транзитное контейнерное сообщение, а с другой – существенно улучшить транспортное сообщение между Россией и Центральной Европой.
При этом несомненную выгоду от реализации данного проекта получат также Украина, Словакия и Австрия. Однако странами, через территорию которых будут осуществляться транзитные перевозки по широкой колее, список выгодополучателей отнюдь не исчерпывается. В сферу обслуживания новой линии попадают такие территории, как Южная Германия, Швейцария, Юго-Восточная Франция, Словения, Чехия, Венгрия, Сербия, Северная Хорватия, Северная Италия и, наконец, юго-западная часть Польши.
Предполагается, что новая линия будет использоваться для перевозок экспортных грузов из России и стран СНГ, а также транзитных грузов из государств Азиатско-Тихоокеанского региона.
По данным на 2005 год, в страны, которые тяготеют к району обслуживания новой трассы железнодорожным транспортом, было перевезено 18,5 млн тонн грузов, относящихся к внешней торговле России и стран СНГ. Кроме того, можно прогнозировать ежегодный рост в размере 5–6% от указанного объема. Такие цифры позволяют надеяться, что предполагаемый объем перевозок по новой линии в размере 25 млн тонн ежегодно в достаточной мере обоснован.
Отдельного разговора заслуживает выбор столицы Австрии – Вены в качестве конечного пункта магистрали, что обусловлено целым рядом факторов. Прежде всего, это удачное географическое положение в центре Европы, откуда в случае создания мощного логистического центра грузы могли бы развозиться другими видами транспорта в различные регионы. Здесь имеются в виду железные дороги колеи 1435 мм, автотранспорт и речные суда. Возможно, выбору способствовало и удаленное положение Вены от морских портов. Это обстоятельство, кстати, позволяет ослабить конкуренцию с морским транспортом и тем самым повысить привлекательность новой магистрали. При создании транспортно-логистического терминала около Вены предполагается совместить его с объединенным пунктом пограничного и таможенного контроля, подведя к нему колею 1520 мм. Это позволило бы сделать данный терминал более привлекательным для клиентов.
Особо следует сказать об организации по новой линии пассажирских перевозок. Пока ОАО «РЖД» вынуждено констатировать следующее: пассажирское сообщение между Россией и Австрией железнодорожным транспортом до настоящего времени не получило сколько-нибудь существенного развития, ежегодный объем перевозок на этом направлении составляет 2,5–6,5 тыс. человек.
В настоящее время транспортировка пассажиров производится беспересадочным вагоном поезда «Шопен» Москва – Варшава. Вагон следует по маршруту Москва – Минск – Брест – Варшава – Катовице – Пршеров – Бржецлав – Вена длиной 1952 км. Поездка от Москвы до Вены занимает 32 часа 19 мин. и обратно – 31 час 18 мин. Малый поток пассажиров, пользующихся данным подвижным составом, вызван стечением следующих факторов:
1. Существенная конкуренция со стороны авиакомпаний.
2. Значительная продолжительность поездки (пограничные и таможенные операции, смена тележек 1520/1435 мм в Бресте).
3. Пересечение нескольких государственных границ.
Постройка новой линии на Вену удлинит маршрут пассажирских вагонов от Москвы на 400 км. С другой стороны, не потребуется смена тележек. Таким образом, российские пассажиры от строительства новой линии смогут получить дополнительные удобства лишь в случае увеличения скорости движения поездов до 160 км/ч.
Иначе обстоит ситуация с украинскими пассажирами, которые смогут пользоваться новой линией при поездках в Братиславу и Вену. Здесь увеличения дальности поездки не произойдет, а отсутствие необходимости смены тележек в любом случае позволит сократить время нахождения в пути следования. При увеличении скорости до 160 км/ч по Украине использование широкой колеи в Словакии и Австрии станет еще более целесообразным.

Проблемы

Несмотря на достаточно очевидные доводы в пользу продолжения широкой колеи до Вены, возникают некоторые сомнения, связанные с экономической обоснованностью проекта, а также политическим аспектом его реализации.
Согласно официальным данным, линия должна быть обеспечена грузопотоком в размере 25 млн тонн, в том числе 5 млн тонн – в контейнерах. Отсюда следует, что контейнеры будут все же не основным грузом. Опыт работы других железных дорог, идущих к сухопутным погранпереходам и морским портам, показывает, что основную часть грузопотока составляют не столько транзитные, сколько российские экспортные грузы. Нет особых оснований полагать, что в отношении новой ширококолейной линии на Вену ситуация будет иной.
Если же рассматривать контейнерные поезда, то здесь есть свои проблемы. Совершенно очевидно, что морской транспорт имеет значительно меньшую себестоимость транспортировки по сравнению с железными дорогами. Таким образом, сомнительно, что предполагаемый железнодорожный маршрут будет дешевле морской перевозки. Исходя из этого железная дорога сможет претендовать лишь на грузы, для которых важна скорость доставки. С учетом новой линии на маршруте Находка – Вена можно было бы теоретически достигнуть сокращения срока доставки примерно в два раза по сравнению с морским транспортом. Однако достигнуть этого можно лишь путем целого ряда организационных мероприятий. Основной проблемой здесь являются пограничные и таможенные процедуры, существенно влияющие на скорость транспортировки. Кроме того, грузовладелец должен иметь гарантии со стороны перевозчиков как в сроках, так и в обеспечении сохранности груза. Без решения этих проблем новая линия вряд ли сможет претендовать на сколько-нибудь значительную роль в перевозках контейнеров из стран АТР в Европу.
И наконец, нельзя игнорировать политический аспект данного строительства. Легко заметить, что налицо различие подходов, с одной стороны, национальных правительств Австрии и Словакии, с другой – ЕС и НАТО, которые относятся к этому проекту, мягко говоря, сдержанно. В Европейском союзе сложилась такая ситуация, когда он вправе навязывать национальным государствам свою волю. Таким образом, если Евросоюз не поддержит проект сооружения ширококолейной линии – шансы на его реализацию резко падают.
Есть и еще один аспект. Поскольку лини я будет проходить по территории Евросоюза, к ней в полной мере будет применяться регулирование ЕС в области развития конкуренции. Это означает, что владелец инфраструктуры и перевозчики должны быть организационно обособлены. Применительно к вновь построенной линии с еще не сформировавшимся грузопотоком владелец инфраструктуры может оказаться в значительно худшем положении, чем перевозчики, интересы которых защищают директивы ЕС. В качестве примера можно привести приватизацию, а затем национализацию Эстонской железной дороги. Там американская компания, совмещавшая функции владельца инфраструктуры и перевозчика, посчитала для себя невыгодным выполнение директив ЕС. Можно предположить, что аналогичным образом это может отрицательно сказаться на сроках окупаемости линии Кошице – Братислава – Вена.
Несмотря на все вышесказанное, хочется верить, что указанные моменты вполне могут быть преодолены при желании всех стран – потенциальных участниц данного проекта.
Предполагается, что уже в 2007 году можно ожидать создания международной группы экспертов, куда войдут представители России, Украины, Словакии и Австрии. Совместная работа специалистов позволит решить многие организационные, финансовые и технические вопросы, которые остаются пока открытыми.

ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н.

– Если рассмотреть вопрос об использовании новой линии широкой колеи на Вену для транспортировки контейнеров из Китая и вообще Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, то технологических препятствий для этого я не вижу. Одновременно считаю важным отметить, что значение этого проекта неверно привязывать исключительно к грузопотокам, связанным с Китаем и странами АТР. У него есть прекрасная перспектива в плане обслуживания импорта, предназначенного для всех стран СНГ, а также для перевозки пассажиров, в том числе туристов.
Замечу, что с экономической точки зрения не менее, а более интересным по сравнению с линией на Вену является использование существующей так называемой серно-рудной линии через погранпереход Хрубешов на Катовице (Славкув) в Польше. Там колея 1520 идет как бы в центр Европы. В этом варианте инвестиционные затраты будут намного меньше. Расположение Славкува и наличие там складских емкостей позволяет легче аккумулировать импортные грузопотоки на Россию, Украину и другие государства СНГ со стороны Германии, Голландии, Бельгии и обеспечить их складскую переработку. В идеале там же должны размещаться таможенные посты стран-экспортеров (ЕС) и импортеров (России, Украины и др.). В этом случае открываются хорошие перспективы для упрощения и ускорения всего комплекса операций по доставке, а также для консолидации грузопотоков с использованием контейнерных и контрейлерных поездов.
В отношении автотранспорта для железной дороги правильнее не конкурировать с ним, а синтезировать комплексный комбинированный транспортный продукт на основе контрейлерной технологии.
С объективной точки зрения новая линия была бы полезна прежде всего для частных операторов. Однако иностранные партнеры могут переоценивать риски, связанные с сотрудничеством с частными компаниями. Поэтому на обозримый период, скорее всего, оператором такой логистической линии станет ОАО «ТрансКонтейнер». В то же время для гарантии успеха этого проекта было бы полезно сформировать «коллективного оператора» данного направления с участием фирм – представительниц всех заинтересованных стран, да и не в одном лице. 
Шансы на реализацию широкой колеи до Вены я оцениваю с оптимизмом. При наличии заинтересованности со стороны России и стран ЕС (прежде всего Польши и Словакии) можно рассчитывать, что не будет возражать и Украина.



интервью по поводу

Федор ПехтеревКоллеги понимают?


На сегодняшний день технико-экономическими расчетами, касающимися продолжения широкой российской колеи до Вены, занимается ГипротрансТЭИ. Ответить на вопросы, связанные с этим проектом, мы попросили  директора института, д.т.н. Федора Пехтерева.


– Федор Степанович прежде всего хотелось бы знать, с какой целью предполагается соорудить данную линию?

– Основная тенденция мирового развития – глобализация, сопровождающаяся быстрым расширением и усложнением связей и взаимозависимостей национальных экономик. Все это выражается в формировании глобального экономического, информационного пространства, то есть складывается мировой рынок товаров, капиталов, услуг, рабочей силы. Одним из главнейших направлений мировых товаропотоков является транспортировка контейнеров из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Сейчас основная часть перевозок осуществляется морским транспортом. Между тем имеется Транссибирская магистраль, которая также вполне могла бы осуществлять такие перевозки. К сожалению, ее потенциал в полной мере пока не используется. Одной из причин этого является то, что на границах СНГ и стран Евросоюза контейнеры приходится перегружать с платформ колеи 1520 мм на подвижной состав колеи 1435 мм. Это приводит к дополнительным расходам и, что самое главное, увеличиваются сроки транспортировки. Естественно, появилась мысль эту проблему решить путем продолжения широкой колеи вглубь Европы. Вдоль линии могут быть построены транспортно-логистические терминалы, где осуществлялась бы перегрузка контейнеров либо на колею 1435 мм, либо на автотранспорт, либо на речные суда.

– Чем вызван выбор в качестве конечного пункта окрестностей Вены, а не какого-либо другого места?

– Такое решение обусловлено тем, что Вена расположена в центре Европы, где пересекаются многие транспортные артерии. Нашим институтом были произведены необходимые расчеты, где проводилось сравнение Вены с другими европейскими городами. В результате был сделан вывод, что именно ее окрестности являются оптимальным местом для расположения крупнейшего в Европе транспортно-логистического терминала, своего рода сухопутного порта. Кстати, здесь же есть и настоящий речной порт, обеспечивающий судоходство по Дунаю, и рядом расположен крупный аэропорт. Сама Австрия является «старой страной Европы» с высокоразвитой экономикой и вполне предсказуемой политической системой. Кроме того, к нашему проекту проявили интерес и такие страны, как Германия и Италия, которые понимают, что широкая колея и терминал около Вены будут выгодны и им. Среди прочих задач, решаемых новой ширококолейной линией, важными являются экологические проблемы. Сейчас значительная доля грузоперевозок в Европе осуществляется автотранспортом, что приводит к пробкам на дорогах, неблагоприятной экологической обстановке. Новая магистраль, несомненно, будет способствовать решению этой задачи.

– Несколько лет назад обсуждался сходный проект продолжения ширококолейной линии, идущей до Катовице в Польше. Рассматривался ли сейчас такой вариант?

– Да, действительно, еще в 90-е годы истекшего столетия с интенсификацией экономических связей появилась мысль продолжить в Чехию построенную ранее в Польше линию с шириной колеи 1520 мм. При этом предполагалось в Польше построить транспортно-логистический терминал в Славкуве. Кстати, этот терминал сейчас строится, но без участия России. Что касается польской линии широкой колеи, носящей название LHS, то в случае ее использования для транзитного сообщения потребуется провести работы по усилению и реконструкции.
Была идея разместить терминал в Захони на территории Венгрии. Но этот пункт расположен, по существу, на периферии Европы, и мы вряд ли смогли бы извлечь из этого какую-либо пользу.
Сооружение железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Вены и размещение вблизи австрийской столицы логистического терминала – это один из проектов, призванных существенно улучшить связи с ведущими торговыми партнерами в Европе. Важно то, что при этом сохраняет свою значимость общеевропейский международный транспортный коридор № 2 Москва – Минск – Брест – Варшава – Берлин. В наши дни в строй вступило паромное сообщение между новым российским портом Усть-Луга и портами Германии. Это говорит о том, что торговля расширяется  по многим направлениям и наши транспортные проекты не только встраиваются в сложившуюся систему экономических связей, но и создают новые возможности для их развития.
Если же вернуться к нашему проекту, то есть к прокладке колеи 1520 мм до Вены, то мы рассматривали различные варианты и пришли к выводу, что оптимальной является трасса через Словакию. Следует учитывать, что еще в советское время от Ужгорода до Кошице была проложена линия широкой колеи, которая продолжает эксплуатироваться и сейчас. Новая линия станет продолжением существующей, что позволит уменьшить затраты на строительство. Важно и то, что национальные железнодорожные администрации и правительства Украины, Словакии и Австрии благожелательно относятся к нашему проекту и готовы способствовать его реализации.

– Каковы основные параметры новой линии?

– Новая линия широкой колеи будет однопутной, электрифицированной на постоянном токе 3000 В. Вместе с тем крупные инженерные сооружения должны быть возведены так, чтобы можно было без значительных затрат проложить второй путь. Система тока обусловлена тем, что такое напряжение применяется на существующем словацком участке до Кошице и на сопредельной части Украины. Это позволит минимизировать затраты на постройку и упростить ее эксплуатацию. Линия будет допускать движение грузовых поездов со скоростью 120 км/ч, а пассажирских – до 160 км/ч. Для упрощения эксплуатации предполагается, что ремонт как грузовых вагонов, так и локомотивов будет производиться на территории Украины, а на самой новой линии будут лишь вагонные и локомотивные пункты технического осмотра. Вместе с тем есть идея разместить вблизи конечного терминала около Вены вагоноремонтное депо. Во-первых, это логично, так как здесь нужно будет готовить вагоны под погрузку. А во-вторых, организация такого предприятия создаст новые рабочие места, что соответствует интересам Австрии.
Остальные параметры линии, такие как руководящий уклон, длина приемоотправочных путей, тип устройств СЦБ, серии локомотивов, которые должны эксплуатироваться, пока не конкретизированы. Эти вопросы будут решаться на последующих стадиях реализации проекта.
Хотелось бы добавить о расположении транспортно-логистических терминалов. Их на начальном этапе будет три. Прежде всего сохранятся уже существующие терминалы Черна над Тисой (на словацко-украинской границе) и Кошице. И кроме того, как уже упоминалось, будет построен терминал около Вены.

– Предполагается ли использовать новую линию для пассажирского сообщения?

– Да, мы считаем, что по линии должны ходить пассажирские поезда. Вместе с тем здесь есть некоторые проблемы. Прежде всего существующее пассажирское сообщение Москва – Вена не отличается высокой населенностью из-за конкуренции со стороны самолетов. Кроме того, маршрут поезда удлинится, хотя будет исключено время на перестановку тележек. Здесь мы рассматриваем выгоды для российских пассажиров. Однако совершенно иная картина для пассажиров, следующих из Украины в Европу. Для них экономия времени будет весьма ощутима.
Мы анализировали положение при существующих скоростях движения поездов. Вместе с тем сейчас в России и на Украине начинается работа по повышению скоростей до 160 км/ч. После завершения реконструкции линий под скоростное движение новая линия будет востребована значительно больше.

– Какова стоимость новой линии, срок ее окупаемости?

– Сейчас рано говорить о точной стоимости линии, так как еще не проведены изыскания трассы, нет проекта. Тем не менее, по нашим оценкам, строительство может потребовать примерно $1,3–1,5 млрд. Стоимость линии также может измениться в зависимости от технических условий на ее постройку.
Предполагается, что в год по линии будет перевозиться до 25 млн тонн, в том числе 5 млн тонн контейнеров. В этом случае срок окупаемости будет составлять примерно 19–20 лет. Вместе с тем мы надеемся, что линия привлечет на себя новые грузопотоки, и в этом случае срок окупаемости может сократиться.

– Каким образом и из каких источников будет финансироваться строительство?

– Пока этот вопрос окончательно еще не решен. Ясно, что в этом будут участвовать железнодорожные администрации России, Украины, Словакии и Австрии. Кроме того, уже сейчас к этому проекту проявил интерес австрийский Райффайзенбанк. Возможно, каждая из стран будет финансировать и строить участок линии, проходящий по ее территории, с участием частного национального капитала, а также финансовых средств стран, заинтересованных в реализации этого проекта.

– Есть ли решение относительно того, кем дорога будет строиться и кто ее будет эксплуатировать?

– Мы пока находимся в самой начальной стадии, и поэтому этот вопрос еще не решен. Рассматривается мысль о том, что каждая из стран будет строить и эксплуатировать свой участок самостоятельно, хотя возможно будут предложены и иные формы сотрудничества. Но уже сейчас достигнуто принципиальное согласие сторон на создание управляющего совместного предприятия.

[~DETAIL_TEXT] =>

 Глубокие вводы

К идее прокладки ширококолейных линий в Польше и Словакии обратились в 1970-х гг., когда проводилась политика интеграции стран – членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
В эти годы было реализовано два крупных проекта: в Польше и Чехословакии.
Проект сооружения линии широкой колеи в Словакии появился в 1960-х гг. Это было связано со строительством металлургического завода в Кошице. Основной задачей линии должна была стать транспортировка железной руды на указанное предприятие. Существовавший погранпереход Черна над Тисой не мог обеспечить перевалку достаточного количества руды с широкой на обычную колею. Особенно сложно это было осуществлять в зимнее время. Решение проблемы было найдено в сооружении одноколейной линии совет­ской колеи. Строительство началось 4 ноября 1965 года. Открытие линии произошло 1 мая 1966-го, а в 1978-м
она была электрифицирована. На отдельных участках максимально допустимая скорость составляет 50 км/ч, а на остальной части дороги – 60 км/ч. Имеется 7 станций.
Несколько позднее была построена железная дорога колеи 1520 мм в Южной Польше, что было вызвано созданием крупного металлургического предприятия в Катовице, которое должно было снабжаться сырьем – железной рудой с Украины. Существующие линии были признаны недостаточными для обеспечения перевозок руды, и 15 ноября 1976 года было начато строительство линии LHS (Linia Hutniczo Siarkowa, то есть Металлургически-серная линия). 30 ноября 1979 года дорога была сдана в эксплуатацию.
Основное локомотивное депо дороги LHS расположено на ст. Замощь-Бортатыча. Парк магистральных тепловозов состоит из машин серии ST44 (на РЖД они обозначены М62) и SM48 (ТЭМ2). В последнее время дорога закупает маневровые тепловозы серии ТЭМ18 производ­ства Брянского завода.
За годы эксплуатации линии характер перевозимых грузов несколько изменился. Так, например, прекратились перевозки серы. В связи с этим линия получила новое название – Linia Hutnicza Szerokotorowa (Ширококолейная металлургическая линия) при сохранении прежнего сокращенного обозначения LHS (табл. 1). Основными перевозимыми грузами сейчас являются железная руда (из Украины) и уголь (на экспорт из Польши). Имевшееся ранее пассажирское сообщение было прекращено.
После развала системы социализма объемы перевозок по линии существенно сократились. В связи с этим стали прорабатываться различные варианты привлечения грузопотока. В настоящее время реализуется создание транспортно-логистического терминала в Славкуве, что должно привлечь контейнерный грузопоток.
Протяженность железных дорог колеи 1520 (1524) мм в странах Западной Европы, традиционно имеющих большую часть линий шириной колеи 1435 мм, указана в таблице 2.

Вперед на Вену

В 2007 году ОАО «РЖД» активно занялось проектом продления уже существующей линии до Кошице далее на Братиславу и столицу Австрии – Вену. По мнению инициаторов данного проекта, основными мотивами, по которым он был выдвинут, стало желание, с одной стороны, использовать удачное геополитическое положение как России, так и в Австрии и увеличить соответственно международное транзитное контейнерное сообщение, а с другой – существенно улучшить транспортное сообщение между Россией и Центральной Европой.
При этом несомненную выгоду от реализации данного проекта получат также Украина, Словакия и Австрия. Однако странами, через территорию которых будут осуществляться транзитные перевозки по широкой колее, список выгодополучателей отнюдь не исчерпывается. В сферу обслуживания новой линии попадают такие территории, как Южная Германия, Швейцария, Юго-Восточная Франция, Словения, Чехия, Венгрия, Сербия, Северная Хорватия, Северная Италия и, наконец, юго-западная часть Польши.
Предполагается, что новая линия будет использоваться для перевозок экспортных грузов из России и стран СНГ, а также транзитных грузов из государств Азиатско-Тихоокеанского региона.
По данным на 2005 год, в страны, которые тяготеют к району обслуживания новой трассы железнодорожным транспортом, было перевезено 18,5 млн тонн грузов, относящихся к внешней торговле России и стран СНГ. Кроме того, можно прогнозировать ежегодный рост в размере 5–6% от указанного объема. Такие цифры позволяют надеяться, что предполагаемый объем перевозок по новой линии в размере 25 млн тонн ежегодно в достаточной мере обоснован.
Отдельного разговора заслуживает выбор столицы Австрии – Вены в качестве конечного пункта магистрали, что обусловлено целым рядом факторов. Прежде всего, это удачное географическое положение в центре Европы, откуда в случае создания мощного логистического центра грузы могли бы развозиться другими видами транспорта в различные регионы. Здесь имеются в виду железные дороги колеи 1435 мм, автотранспорт и речные суда. Возможно, выбору способствовало и удаленное положение Вены от морских портов. Это обстоятельство, кстати, позволяет ослабить конкуренцию с морским транспортом и тем самым повысить привлекательность новой магистрали. При создании транспортно-логистического терминала около Вены предполагается совместить его с объединенным пунктом пограничного и таможенного контроля, подведя к нему колею 1520 мм. Это позволило бы сделать данный терминал более привлекательным для клиентов.
Особо следует сказать об организации по новой линии пассажирских перевозок. Пока ОАО «РЖД» вынуждено констатировать следующее: пассажирское сообщение между Россией и Австрией железнодорожным транспортом до настоящего времени не получило сколько-нибудь существенного развития, ежегодный объем перевозок на этом направлении составляет 2,5–6,5 тыс. человек.
В настоящее время транспортировка пассажиров производится беспересадочным вагоном поезда «Шопен» Москва – Варшава. Вагон следует по маршруту Москва – Минск – Брест – Варшава – Катовице – Пршеров – Бржецлав – Вена длиной 1952 км. Поездка от Москвы до Вены занимает 32 часа 19 мин. и обратно – 31 час 18 мин. Малый поток пассажиров, пользующихся данным подвижным составом, вызван стечением следующих факторов:
1. Существенная конкуренция со стороны авиакомпаний.
2. Значительная продолжительность поездки (пограничные и таможенные операции, смена тележек 1520/1435 мм в Бресте).
3. Пересечение нескольких государственных границ.
Постройка новой линии на Вену удлинит маршрут пассажирских вагонов от Москвы на 400 км. С другой стороны, не потребуется смена тележек. Таким образом, российские пассажиры от строительства новой линии смогут получить дополнительные удобства лишь в случае увеличения скорости движения поездов до 160 км/ч.
Иначе обстоит ситуация с украинскими пассажирами, которые смогут пользоваться новой линией при поездках в Братиславу и Вену. Здесь увеличения дальности поездки не произойдет, а отсутствие необходимости смены тележек в любом случае позволит сократить время нахождения в пути следования. При увеличении скорости до 160 км/ч по Украине использование широкой колеи в Словакии и Австрии станет еще более целесообразным.

Проблемы

Несмотря на достаточно очевидные доводы в пользу продолжения широкой колеи до Вены, возникают некоторые сомнения, связанные с экономической обоснованностью проекта, а также политическим аспектом его реализации.
Согласно официальным данным, линия должна быть обеспечена грузопотоком в размере 25 млн тонн, в том числе 5 млн тонн – в контейнерах. Отсюда следует, что контейнеры будут все же не основным грузом. Опыт работы других железных дорог, идущих к сухопутным погранпереходам и морским портам, показывает, что основную часть грузопотока составляют не столько транзитные, сколько российские экспортные грузы. Нет особых оснований полагать, что в отношении новой ширококолейной линии на Вену ситуация будет иной.
Если же рассматривать контейнерные поезда, то здесь есть свои проблемы. Совершенно очевидно, что морской транспорт имеет значительно меньшую себестоимость транспортировки по сравнению с железными дорогами. Таким образом, сомнительно, что предполагаемый железнодорожный маршрут будет дешевле морской перевозки. Исходя из этого железная дорога сможет претендовать лишь на грузы, для которых важна скорость доставки. С учетом новой линии на маршруте Находка – Вена можно было бы теоретически достигнуть сокращения срока доставки примерно в два раза по сравнению с морским транспортом. Однако достигнуть этого можно лишь путем целого ряда организационных мероприятий. Основной проблемой здесь являются пограничные и таможенные процедуры, существенно влияющие на скорость транспортировки. Кроме того, грузовладелец должен иметь гарантии со стороны перевозчиков как в сроках, так и в обеспечении сохранности груза. Без решения этих проблем новая линия вряд ли сможет претендовать на сколько-нибудь значительную роль в перевозках контейнеров из стран АТР в Европу.
И наконец, нельзя игнорировать политический аспект данного строительства. Легко заметить, что налицо различие подходов, с одной стороны, национальных правительств Австрии и Словакии, с другой – ЕС и НАТО, которые относятся к этому проекту, мягко говоря, сдержанно. В Европейском союзе сложилась такая ситуация, когда он вправе навязывать национальным государствам свою волю. Таким образом, если Евросоюз не поддержит проект сооружения ширококолейной линии – шансы на его реализацию резко падают.
Есть и еще один аспект. Поскольку лини я будет проходить по территории Евросоюза, к ней в полной мере будет применяться регулирование ЕС в области развития конкуренции. Это означает, что владелец инфраструктуры и перевозчики должны быть организационно обособлены. Применительно к вновь построенной линии с еще не сформировавшимся грузопотоком владелец инфраструктуры может оказаться в значительно худшем положении, чем перевозчики, интересы которых защищают директивы ЕС. В качестве примера можно привести приватизацию, а затем национализацию Эстонской железной дороги. Там американская компания, совмещавшая функции владельца инфраструктуры и перевозчика, посчитала для себя невыгодным выполнение директив ЕС. Можно предположить, что аналогичным образом это может отрицательно сказаться на сроках окупаемости линии Кошице – Братислава – Вена.
Несмотря на все вышесказанное, хочется верить, что указанные моменты вполне могут быть преодолены при желании всех стран – потенциальных участниц данного проекта.
Предполагается, что уже в 2007 году можно ожидать создания международной группы экспертов, куда войдут представители России, Украины, Словакии и Австрии. Совместная работа специалистов позволит решить многие организационные, финансовые и технические вопросы, которые остаются пока открытыми.

ЮРИЙ ИЛЬИН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Георгий ДавыдовГеоргий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н.

– Если рассмотреть вопрос об использовании новой линии широкой колеи на Вену для транспортировки контейнеров из Китая и вообще Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, то технологических препятствий для этого я не вижу. Одновременно считаю важным отметить, что значение этого проекта неверно привязывать исключительно к грузопотокам, связанным с Китаем и странами АТР. У него есть прекрасная перспектива в плане обслуживания импорта, предназначенного для всех стран СНГ, а также для перевозки пассажиров, в том числе туристов.
Замечу, что с экономической точки зрения не менее, а более интересным по сравнению с линией на Вену является использование существующей так называемой серно-рудной линии через погранпереход Хрубешов на Катовице (Славкув) в Польше. Там колея 1520 идет как бы в центр Европы. В этом варианте инвестиционные затраты будут намного меньше. Расположение Славкува и наличие там складских емкостей позволяет легче аккумулировать импортные грузопотоки на Россию, Украину и другие государства СНГ со стороны Германии, Голландии, Бельгии и обеспечить их складскую переработку. В идеале там же должны размещаться таможенные посты стран-экспортеров (ЕС) и импортеров (России, Украины и др.). В этом случае открываются хорошие перспективы для упрощения и ускорения всего комплекса операций по доставке, а также для консолидации грузопотоков с использованием контейнерных и контрейлерных поездов.
В отношении автотранспорта для железной дороги правильнее не конкурировать с ним, а синтезировать комплексный комбинированный транспортный продукт на основе контрейлерной технологии.
С объективной точки зрения новая линия была бы полезна прежде всего для частных операторов. Однако иностранные партнеры могут переоценивать риски, связанные с сотрудничеством с частными компаниями. Поэтому на обозримый период, скорее всего, оператором такой логистической линии станет ОАО «ТрансКонтейнер». В то же время для гарантии успеха этого проекта было бы полезно сформировать «коллективного оператора» данного направления с участием фирм – представительниц всех заинтересованных стран, да и не в одном лице. 
Шансы на реализацию широкой колеи до Вены я оцениваю с оптимизмом. При наличии заинтересованности со стороны России и стран ЕС (прежде всего Польши и Словакии) можно рассчитывать, что не будет возражать и Украина.



интервью по поводу

Федор ПехтеревКоллеги понимают?


На сегодняшний день технико-экономическими расчетами, касающимися продолжения широкой российской колеи до Вены, занимается ГипротрансТЭИ. Ответить на вопросы, связанные с этим проектом, мы попросили  директора института, д.т.н. Федора Пехтерева.


– Федор Степанович прежде всего хотелось бы знать, с какой целью предполагается соорудить данную линию?

– Основная тенденция мирового развития – глобализация, сопровождающаяся быстрым расширением и усложнением связей и взаимозависимостей национальных экономик. Все это выражается в формировании глобального экономического, информационного пространства, то есть складывается мировой рынок товаров, капиталов, услуг, рабочей силы. Одним из главнейших направлений мировых товаропотоков является транспортировка контейнеров из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Сейчас основная часть перевозок осуществляется морским транспортом. Между тем имеется Транссибирская магистраль, которая также вполне могла бы осуществлять такие перевозки. К сожалению, ее потенциал в полной мере пока не используется. Одной из причин этого является то, что на границах СНГ и стран Евросоюза контейнеры приходится перегружать с платформ колеи 1520 мм на подвижной состав колеи 1435 мм. Это приводит к дополнительным расходам и, что самое главное, увеличиваются сроки транспортировки. Естественно, появилась мысль эту проблему решить путем продолжения широкой колеи вглубь Европы. Вдоль линии могут быть построены транспортно-логистические терминалы, где осуществлялась бы перегрузка контейнеров либо на колею 1435 мм, либо на автотранспорт, либо на речные суда.

– Чем вызван выбор в качестве конечного пункта окрестностей Вены, а не какого-либо другого места?

– Такое решение обусловлено тем, что Вена расположена в центре Европы, где пересекаются многие транспортные артерии. Нашим институтом были произведены необходимые расчеты, где проводилось сравнение Вены с другими европейскими городами. В результате был сделан вывод, что именно ее окрестности являются оптимальным местом для расположения крупнейшего в Европе транспортно-логистического терминала, своего рода сухопутного порта. Кстати, здесь же есть и настоящий речной порт, обеспечивающий судоходство по Дунаю, и рядом расположен крупный аэропорт. Сама Австрия является «старой страной Европы» с высокоразвитой экономикой и вполне предсказуемой политической системой. Кроме того, к нашему проекту проявили интерес и такие страны, как Германия и Италия, которые понимают, что широкая колея и терминал около Вены будут выгодны и им. Среди прочих задач, решаемых новой ширококолейной линией, важными являются экологические проблемы. Сейчас значительная доля грузоперевозок в Европе осуществляется автотранспортом, что приводит к пробкам на дорогах, неблагоприятной экологической обстановке. Новая магистраль, несомненно, будет способствовать решению этой задачи.

– Несколько лет назад обсуждался сходный проект продолжения ширококолейной линии, идущей до Катовице в Польше. Рассматривался ли сейчас такой вариант?

– Да, действительно, еще в 90-е годы истекшего столетия с интенсификацией экономических связей появилась мысль продолжить в Чехию построенную ранее в Польше линию с шириной колеи 1520 мм. При этом предполагалось в Польше построить транспортно-логистический терминал в Славкуве. Кстати, этот терминал сейчас строится, но без участия России. Что касается польской линии широкой колеи, носящей название LHS, то в случае ее использования для транзитного сообщения потребуется провести работы по усилению и реконструкции.
Была идея разместить терминал в Захони на территории Венгрии. Но этот пункт расположен, по существу, на периферии Европы, и мы вряд ли смогли бы извлечь из этого какую-либо пользу.
Сооружение железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Вены и размещение вблизи австрийской столицы логистического терминала – это один из проектов, призванных существенно улучшить связи с ведущими торговыми партнерами в Европе. Важно то, что при этом сохраняет свою значимость общеевропейский международный транспортный коридор № 2 Москва – Минск – Брест – Варшава – Берлин. В наши дни в строй вступило паромное сообщение между новым российским портом Усть-Луга и портами Германии. Это говорит о том, что торговля расширяется  по многим направлениям и наши транспортные проекты не только встраиваются в сложившуюся систему экономических связей, но и создают новые возможности для их развития.
Если же вернуться к нашему проекту, то есть к прокладке колеи 1520 мм до Вены, то мы рассматривали различные варианты и пришли к выводу, что оптимальной является трасса через Словакию. Следует учитывать, что еще в советское время от Ужгорода до Кошице была проложена линия широкой колеи, которая продолжает эксплуатироваться и сейчас. Новая линия станет продолжением существующей, что позволит уменьшить затраты на строительство. Важно и то, что национальные железнодорожные администрации и правительства Украины, Словакии и Австрии благожелательно относятся к нашему проекту и готовы способствовать его реализации.

– Каковы основные параметры новой линии?

– Новая линия широкой колеи будет однопутной, электрифицированной на постоянном токе 3000 В. Вместе с тем крупные инженерные сооружения должны быть возведены так, чтобы можно было без значительных затрат проложить второй путь. Система тока обусловлена тем, что такое напряжение применяется на существующем словацком участке до Кошице и на сопредельной части Украины. Это позволит минимизировать затраты на постройку и упростить ее эксплуатацию. Линия будет допускать движение грузовых поездов со скоростью 120 км/ч, а пассажирских – до 160 км/ч. Для упрощения эксплуатации предполагается, что ремонт как грузовых вагонов, так и локомотивов будет производиться на территории Украины, а на самой новой линии будут лишь вагонные и локомотивные пункты технического осмотра. Вместе с тем есть идея разместить вблизи конечного терминала около Вены вагоноремонтное депо. Во-первых, это логично, так как здесь нужно будет готовить вагоны под погрузку. А во-вторых, организация такого предприятия создаст новые рабочие места, что соответствует интересам Австрии.
Остальные параметры линии, такие как руководящий уклон, длина приемоотправочных путей, тип устройств СЦБ, серии локомотивов, которые должны эксплуатироваться, пока не конкретизированы. Эти вопросы будут решаться на последующих стадиях реализации проекта.
Хотелось бы добавить о расположении транспортно-логистических терминалов. Их на начальном этапе будет три. Прежде всего сохранятся уже существующие терминалы Черна над Тисой (на словацко-украинской границе) и Кошице. И кроме того, как уже упоминалось, будет построен терминал около Вены.

– Предполагается ли использовать новую линию для пассажирского сообщения?

– Да, мы считаем, что по линии должны ходить пассажирские поезда. Вместе с тем здесь есть некоторые проблемы. Прежде всего существующее пассажирское сообщение Москва – Вена не отличается высокой населенностью из-за конкуренции со стороны самолетов. Кроме того, маршрут поезда удлинится, хотя будет исключено время на перестановку тележек. Здесь мы рассматриваем выгоды для российских пассажиров. Однако совершенно иная картина для пассажиров, следующих из Украины в Европу. Для них экономия времени будет весьма ощутима.
Мы анализировали положение при существующих скоростях движения поездов. Вместе с тем сейчас в России и на Украине начинается работа по повышению скоростей до 160 км/ч. После завершения реконструкции линий под скоростное движение новая линия будет востребована значительно больше.

– Какова стоимость новой линии, срок ее окупаемости?

– Сейчас рано говорить о точной стоимости линии, так как еще не проведены изыскания трассы, нет проекта. Тем не менее, по нашим оценкам, строительство может потребовать примерно $1,3–1,5 млрд. Стоимость линии также может измениться в зависимости от технических условий на ее постройку.
Предполагается, что в год по линии будет перевозиться до 25 млн тонн, в том числе 5 млн тонн контейнеров. В этом случае срок окупаемости будет составлять примерно 19–20 лет. Вместе с тем мы надеемся, что линия привлечет на себя новые грузопотоки, и в этом случае срок окупаемости может сократиться.

– Каким образом и из каких источников будет финансироваться строительство?

– Пока этот вопрос окончательно еще не решен. Ясно, что в этом будут участвовать железнодорожные администрации России, Украины, Словакии и Австрии. Кроме того, уже сейчас к этому проекту проявил интерес австрийский Райффайзенбанк. Возможно, каждая из стран будет финансировать и строить участок линии, проходящий по ее территории, с участием частного национального капитала, а также финансовых средств стран, заинтересованных в реализации этого проекта.

– Есть ли решение относительно того, кем дорога будет строиться и кто ее будет эксплуатировать?

– Мы пока находимся в самой начальной стадии, и поэтому этот вопрос еще не решен. Рассматривается мысль о том, что каждая из стран будет строить и эксплуатировать свой участок самостоятельно, хотя возможно будут предложены и иные формы сотрудничества. Но уже сейчас достигнуто принципиальное согласие сторон на создание управляющего совместного предприятия.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Как известно, железные дороги России и СНГ имеют колею 1520 мм, а большая часть магистралей как западноевропейских стран, так и Китая – 1435 мм. Таким образом, различие колеи приводит к двойной перегрузке товаров, следующих из стран АТР в Западную Европу. Это обстоятельство увеличивает транспортные издержки и сроки доставки, снижает конкурентоспособность Транссиба. Одним из способов решения данной проблемы может стать строительство линии широкой колеи Кошице – Братислава – Вена. [~PREVIEW_TEXT] =>  Как известно, железные дороги России и СНГ имеют колею 1520 мм, а большая часть магистралей как западноевропейских стран, так и Китая – 1435 мм. Таким образом, различие колеи приводит к двойной перегрузке товаров, следующих из стран АТР в Западную Европу. Это обстоятельство увеличивает транспортные издержки и сроки доставки, снижает конкурентоспособность Транссиба. Одним из способов решения данной проблемы может стать строительство линии широкой колеи Кошице – Братислава – Вена. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3670 [~CODE] => 3670 [EXTERNAL_ID] => 3670 [~EXTERNAL_ID] => 3670 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [SECTION_META_KEYWORDS] => широкая колея в европу: новое дыхание? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/006.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Как известно, железные дороги России и СНГ имеют колею 1520 мм, а большая часть магистралей как западноевропейских стран, так и Китая – 1435 мм. Таким образом, различие колеи приводит к двойной перегрузке товаров, следующих из стран АТР в Западную Европу. Это обстоятельство увеличивает транспортные издержки и сроки доставки, снижает конкурентоспособность Транссиба. Одним из способов решения данной проблемы может стать строительство линии широкой колеи Кошице – Братислава – Вена. [ELEMENT_META_TITLE] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => широкая колея в европу: новое дыхание? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/006.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Как известно, железные дороги России и СНГ имеют колею 1520 мм, а большая часть магистралей как западноевропейских стран, так и Китая – 1435 мм. Таким образом, различие колеи приводит к двойной перегрузке товаров, следующих из стран АТР в Западную Европу. Это обстоятельство увеличивает транспортные издержки и сроки доставки, снижает конкурентоспособность Транссиба. Одним из способов решения данной проблемы может стать строительство линии широкой колеи Кошице – Братислава – Вена. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея в Европу: новое дыхание? ) )

									Array
(
    [ID] => 108522
    [~ID] => 108522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Широкая колея в Европу: новое дыхание?
    [~NAME] => Широкая колея в Европу: новое дыхание?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3670/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3670/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Глубокие вводы

К идее прокладки ширококолейных линий в Польше и Словакии обратились в 1970-х гг., когда проводилась политика интеграции стран – членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
В эти годы было реализовано два крупных проекта: в Польше и Чехословакии.
Проект сооружения линии широкой колеи в Словакии появился в 1960-х гг. Это было связано со строительством металлургического завода в Кошице. Основной задачей линии должна была стать транспортировка железной руды на указанное предприятие. Существовавший погранпереход Черна над Тисой не мог обеспечить перевалку достаточного количества руды с широкой на обычную колею. Особенно сложно это было осуществлять в зимнее время. Решение проблемы было найдено в сооружении одноколейной линии совет­ской колеи. Строительство началось 4 ноября 1965 года. Открытие линии произошло 1 мая 1966-го, а в 1978-м
она была электрифицирована. На отдельных участках максимально допустимая скорость составляет 50 км/ч, а на остальной части дороги – 60 км/ч. Имеется 7 станций.
Несколько позднее была построена железная дорога колеи 1520 мм в Южной Польше, что было вызвано созданием крупного металлургического предприятия в Катовице, которое должно было снабжаться сырьем – железной рудой с Украины. Существующие линии были признаны недостаточными для обеспечения перевозок руды, и 15 ноября 1976 года было начато строительство линии LHS (Linia Hutniczo Siarkowa, то есть Металлургически-серная линия). 30 ноября 1979 года дорога была сдана в эксплуатацию.
Основное локомотивное депо дороги LHS расположено на ст. Замощь-Бортатыча. Парк магистральных тепловозов состоит из машин серии ST44 (на РЖД они обозначены М62) и SM48 (ТЭМ2). В последнее время дорога закупает маневровые тепловозы серии ТЭМ18 производ­ства Брянского завода.
За годы эксплуатации линии характер перевозимых грузов несколько изменился. Так, например, прекратились перевозки серы. В связи с этим линия получила новое название – Linia Hutnicza Szerokotorowa (Ширококолейная металлургическая линия) при сохранении прежнего сокращенного обозначения LHS (табл. 1). Основными перевозимыми грузами сейчас являются железная руда (из Украины) и уголь (на экспорт из Польши). Имевшееся ранее пассажирское сообщение было прекращено.
После развала системы социализма объемы перевозок по линии существенно сократились. В связи с этим стали прорабатываться различные варианты привлечения грузопотока. В настоящее время реализуется создание транспортно-логистического терминала в Славкуве, что должно привлечь контейнерный грузопоток.
Протяженность железных дорог колеи 1520 (1524) мм в странах Западной Европы, традиционно имеющих большую часть линий шириной колеи 1435 мм, указана в таблице 2.

Вперед на Вену

В 2007 году ОАО «РЖД» активно занялось проектом продления уже существующей линии до Кошице далее на Братиславу и столицу Австрии – Вену. По мнению инициаторов данного проекта, основными мотивами, по которым он был выдвинут, стало желание, с одной стороны, использовать удачное геополитическое положение как России, так и в Австрии и увеличить соответственно международное транзитное контейнерное сообщение, а с другой – существенно улучшить транспортное сообщение между Россией и Центральной Европой.
При этом несомненную выгоду от реализации данного проекта получат также Украина, Словакия и Австрия. Однако странами, через территорию которых будут осуществляться транзитные перевозки по широкой колее, список выгодополучателей отнюдь не исчерпывается. В сферу обслуживания новой линии попадают такие территории, как Южная Германия, Швейцария, Юго-Восточная Франция, Словения, Чехия, Венгрия, Сербия, Северная Хорватия, Северная Италия и, наконец, юго-западная часть Польши.
Предполагается, что новая линия будет использоваться для перевозок экспортных грузов из России и стран СНГ, а также транзитных грузов из государств Азиатско-Тихоокеанского региона.
По данным на 2005 год, в страны, которые тяготеют к району обслуживания новой трассы железнодорожным транспортом, было перевезено 18,5 млн тонн грузов, относящихся к внешней торговле России и стран СНГ. Кроме того, можно прогнозировать ежегодный рост в размере 5–6% от указанного объема. Такие цифры позволяют надеяться, что предполагаемый объем перевозок по новой линии в размере 25 млн тонн ежегодно в достаточной мере обоснован.
Отдельного разговора заслуживает выбор столицы Австрии – Вены в качестве конечного пункта магистрали, что обусловлено целым рядом факторов. Прежде всего, это удачное географическое положение в центре Европы, откуда в случае создания мощного логистического центра грузы могли бы развозиться другими видами транспорта в различные регионы. Здесь имеются в виду железные дороги колеи 1435 мм, автотранспорт и речные суда. Возможно, выбору способствовало и удаленное положение Вены от морских портов. Это обстоятельство, кстати, позволяет ослабить конкуренцию с морским транспортом и тем самым повысить привлекательность новой магистрали. При создании транспортно-логистического терминала около Вены предполагается совместить его с объединенным пунктом пограничного и таможенного контроля, подведя к нему колею 1520 мм. Это позволило бы сделать данный терминал более привлекательным для клиентов.
Особо следует сказать об организации по новой линии пассажирских перевозок. Пока ОАО «РЖД» вынуждено констатировать следующее: пассажирское сообщение между Россией и Австрией железнодорожным транспортом до настоящего времени не получило сколько-нибудь существенного развития, ежегодный объем перевозок на этом направлении составляет 2,5–6,5 тыс. человек.
В настоящее время транспортировка пассажиров производится беспересадочным вагоном поезда «Шопен» Москва – Варшава. Вагон следует по маршруту Москва – Минск – Брест – Варшава – Катовице – Пршеров – Бржецлав – Вена длиной 1952 км. Поездка от Москвы до Вены занимает 32 часа 19 мин. и обратно – 31 час 18 мин. Малый поток пассажиров, пользующихся данным подвижным составом, вызван стечением следующих факторов:
1. Существенная конкуренция со стороны авиакомпаний.
2. Значительная продолжительность поездки (пограничные и таможенные операции, смена тележек 1520/1435 мм в Бресте).
3. Пересечение нескольких государственных границ.
Постройка новой линии на Вену удлинит маршрут пассажирских вагонов от Москвы на 400 км. С другой стороны, не потребуется смена тележек. Таким образом, российские пассажиры от строительства новой линии смогут получить дополнительные удобства лишь в случае увеличения скорости движения поездов до 160 км/ч.
Иначе обстоит ситуация с украинскими пассажирами, которые смогут пользоваться новой линией при поездках в Братиславу и Вену. Здесь увеличения дальности поездки не произойдет, а отсутствие необходимости смены тележек в любом случае позволит сократить время нахождения в пути следования. При увеличении скорости до 160 км/ч по Украине использование широкой колеи в Словакии и Австрии станет еще более целесообразным.

Проблемы

Несмотря на достаточно очевидные доводы в пользу продолжения широкой колеи до Вены, возникают некоторые сомнения, связанные с экономической обоснованностью проекта, а также политическим аспектом его реализации.
Согласно официальным данным, линия должна быть обеспечена грузопотоком в размере 25 млн тонн, в том числе 5 млн тонн – в контейнерах. Отсюда следует, что контейнеры будут все же не основным грузом. Опыт работы других железных дорог, идущих к сухопутным погранпереходам и морским портам, показывает, что основную часть грузопотока составляют не столько транзитные, сколько российские экспортные грузы. Нет особых оснований полагать, что в отношении новой ширококолейной линии на Вену ситуация будет иной.
Если же рассматривать контейнерные поезда, то здесь есть свои проблемы. Совершенно очевидно, что морской транспорт имеет значительно меньшую себестоимость транспортировки по сравнению с железными дорогами. Таким образом, сомнительно, что предполагаемый железнодорожный маршрут будет дешевле морской перевозки. Исходя из этого железная дорога сможет претендовать лишь на грузы, для которых важна скорость доставки. С учетом новой линии на маршруте Находка – Вена можно было бы теоретически достигнуть сокращения срока доставки примерно в два раза по сравнению с морским транспортом. Однако достигнуть этого можно лишь путем целого ряда организационных мероприятий. Основной проблемой здесь являются пограничные и таможенные процедуры, существенно влияющие на скорость транспортировки. Кроме того, грузовладелец должен иметь гарантии со стороны перевозчиков как в сроках, так и в обеспечении сохранности груза. Без решения этих проблем новая линия вряд ли сможет претендовать на сколько-нибудь значительную роль в перевозках контейнеров из стран АТР в Европу.
И наконец, нельзя игнорировать политический аспект да