+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (119) октябрь 2007

19 (119) октябрь 2007
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказывает о том, как на магистрали идет внедрение системы менеджмента качества.
Министр транспорта Самарской области Борис Ардалин раскрывает инвестиционную привлекательность своего региона.
В рубрике «Грузы и маршруты» - о дефиците вагонов для перевозки нынешнего урожая зерна.
О зарубежном опыте развития высокоскоростного движения - в рубрике «Высокоскоростное движение».
Гость рубрики «Лидер» - глава компании FedEx Фрэнк Магвайер дает мастер-класс корпоративного управления.
В рамках номера №19 (119), 2007 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Одесский бенефис новочеркасской тяги

 23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ.
Array
(
    [ID] => 108539
    [~ID] => 108539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Одесский бенефис новочеркасской тяги
    [~NAME] => Одесский бенефис новочеркасской тяги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Братский лизинг

«Российский электровоз 2ЭС5К и украинский 2ЭЛ5, уже используемый нами, в принципе братья-близнецы, они разрабатывались параллельно Новочеркасским локомотивостроительным заводом и «Лугансктепловозом». Некоторые различия связаны только с тем, что на российских и украинских железных дорогах несколько отличаются конструкции приборов безопасности, при этом они выполняют абсолютно идентичную функцию», – отметил В. Зайцев.
Сохранение подобной «преемственности» стало определяющим фактором при выборе стратегии «Укрзализныци» по обновлению парка, поскольку это позволяет оптимизировать его ремонт и обслуживание. В частности, большая часть подвижного состава «Укрзализныци», порядка 95%, – отечественного производства, и именно это обстоятельство до поры позволяло минимизировать затраты на ремонт. Более «современным» фактором импорта тяги стал сегодняшний дефицит рыночного предложения железнодорожного парка на фоне резкого всплеска спроса на продукцию, связанного с обветшавшим подвижным составом сети СНГ. В этих условиях «Укрзализныця» обратила взоры на источник импорта, и определяющим стал фактор максимальной идентичности продукции с украинскими аналогами. Так, среди рассматриваемых вариантов была и закупка китайского подвижного состава, однако несмотря на приемлемые ценовые условия от проекта отказались ввиду несовпадения технических параметров подвижного состава. Как пояснил гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак, китайская продукция не сертифицирована на постсоветском пространстве, что делает ее использование проблематичным. Новочеркасский же образец чрезвычайно близок украинскому, практически идентичен, и вместе с тем отличается качественно новыми эксплуатационными характеристиками. «Эти красавцы-электровозы – действительно новая ступень в развитии технического прогресса, в частности локомотивостроения. При сохранении высокой производительности они позволяют более экономно водить поезда, уменьшая использование таких дорогих на сегодняшний день энергоресурсов», – отметил В. Зайцев, презентуя два российских электровоза – первый вклад Новочеркасска в обновление тяги Одесской железной дороги и «Укрзализныци» в целом. По информации специалиста, до конца года Украина получит три «Ермака», а в следующем году – еще десять.
Такое пополнение на фоне многолетней стагнации стало возможным благодаря схеме финансового лизинга, впервые внедренной Украинскими железными дорогами. Лизингодателем в данном случае выступила компания «ВТБ Лизинг Украина», чья материнская структура – «ВТБ Лизинг» – является одним из доминирующих игроков российского лизингового рынка. Таким образом, презентация стала первым в истории «Укрзализныци» выходом российского лизингового представителя в украинское железнодорожное пространство. До этого лизинговые услуги «Укрзализныце» оказывали исключительно украинские представители в лице тройки компаний – ОАО «ЛК «Укртранслизинг», ЗАО «МТЕК», ООО «Украинская лизинговая компания». Теперь к ним присоединилась и «ВТБ Лизинг» в лице «ВТБ Лизинг Украина», заявившая о продвижении на рынок Украины иной, кроме электровозов, железнодорожной техники. «Я как обычный пользователь услуг «Укрзализныци», конечно, хочу, чтобы была обеспечена безопасность и надежность ее работы. Поэтому наша компания прикладывает усилия, чтобы на дорогах работала эффективная ремонтная и путевая техника», – заявила директор «ВТБ Лизинг Украина» Светлана Жукова.
«Мы осознаем, насколько сегодня устарел парк и в какой степени актуальна для Украинских железных дорог задача поступления новой техники. Все просчитав, мы решили брать российские электровозы», – указал В. Зайцев.
«За последние 16 лет и до сего момента мы не получали новые электровозы. В целом вопрос обновления основных фондов практически не решался все эти годы. И только в текущем благодаря поддержке правительства и настойчивости генерального директора «Укрзализныци» дело сдвинулось с мертвой точки, и результат вы видите. В следующем году Одесская железная дорога получит 20 новых электровозов. Это, конечно, не очень много, однако с учетом того, что каждый стоит порядка 23–25 млн гривен (около $4,6–5 млн), сумма получается для нас весьма значительной», – поддержал коллегу начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Лед тронулся весьма вовремя: по подсчетам специалистов «Укрзализныци», уже к 2010 году ресурс должны исчерпать порядка 80% магистральных электровозов времен СССР, причем уже сейчас средний возраст этого парка зашкаливает за 30 лет. Пополнение магистральной электротяги на Украине в прошлом году было весьма скромным, его составили исключительно отечественные представители – 4 грузопассажирских электровоза переменного тока типа ДС-3 производства НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск) и 2 грузовых электровоза переменного тока типа 2ЭЛ5 «Лугансктепловоза».

Рынок по-прежнему дефицитен

Конечно, такое количество не способно изменить качественный уровень украинской тяги. Эта же мысль прозвучала в ходе презентации. «В локомотивном депо Котовск основной приписной парк составляют электровозы серии ВЛ80. Их средний возраст – 30 лет», – рассказал начальник локомотивного депо Котовск Сергей Яворский. Исходя из остроты проблемы впервые на «Укрзализныце» депо освоило восстановительный ремонт локомотивов. Именно с учетом этого опыта здесь был организован полигон по доводке локомотива 2ЭЛ5 производства ХК «Лугансктепловоз». «Электровоз 2ЭЛ5 в свое время был передан в опытную эксплуатацию в локомотивное депо Котовск, чтобы специалисты смогли дать рекомендации конструкторам и специалистам нашего главка. Модель была доведена, улучшена компоновка и осуществлена оптимизация расстановки оборудования для обеспечения удобства и концентрации внимания машиниста на вождении грузовых и пассажирских поездов. Поэтому когда встал вопрос, где обкатать новые российские электровозы, где получить техническое заключение эксплуатационников, рекомендации ремонтного персонала по сложности и трудоемкости ремонтных процессов, руководство «Укрзализныци» не сомневалось в выборе, который однозначно пал на депо Котовск. Здесь же будет организовано штатное обучение работе на новой технике», – заявил руководитель локомотивного главка «Укрзализныци».
Как указали украинские специалисты, выбор российского образца потребовал его частичной переукомплектации за счет установки украинского варианта блока безопасности. Этот момент вызвал вопросы к представителям «Укрзализныци»: если украинский и российский локомотивы идентичны, зачем покупать российский, требующий дополнительной доводки? «Если бы мы не согласились на этот вариант, потеряли бы российские электровозы, а рынок сейчас дефицитен», – пояснил В. Зайцев. Как указал специалист, «все расходы по переоборудованию устройства безопасности, перестановке приборов – дело двух-трех дней, так что электровозы вводятся в эксплуатацию без промедления». Все расходы за эту операцию взяла на себя лизинговая компания, подчеркнул представитель главка. Более того, ввиду сходства двух образцов процесс совершенствования стал обоюдным. «Чтобы поставить точку в теме сравнения, скажу, что украинская кабина лучше, что признал и Новочеркасск. Поэтому следующую партию электровозов для Российских железных дорог будут комплектовать украинскими приборами. Это очень приятно отметить, поскольку украинские конструкторы смогли достойно выглядеть», – резюмировал В. Зайцев.
В свою очередь высокую оценку российскому локомотиву дали украинские эксплуатационники. «Следует сказать слова самой большой благодарности создателям этой техники от имени тех, кто водит поезда повышенного веса, – отметил машинист электровоза депо Котовск Андрей Бабский. – Как эксплуатационник я хотел бы отметить, что здесь улучшены условия труда для локомотивных бригад. В частности, обеспечен улучшенный обзор видимости за счет применения бесстыкового лобового стекла с обогревом, имеется кондиционирование и вентиляция кабины. В целом повысился общий комфорт, расположение приборов на панели машиниста соответствует всем новейшим требованиям дизайна. Принципиальным отличием по сравнению с локомотивом серии ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления тягой, что кроме плавного движения и торможения позволяет обеспечить дополнительное сбережение энергоресурсов. Следует также учесть микропроцессорное управление диагностикой, которая для локомотивных бригад является новейшим оборудованием. Оно позволяет вовремя определять неисправности и устранять их в кратчайшие сроки. Все это – экономия времени и усилий». «Конечно, возникают и отдельные вопросы, но мы будем их решать по ходу эксплуатации. Мы благодарны за оказанное нам доверие, благодаря ему локомотивный парк поднимется на более высокий уровень», – резюмировал эксплуатационник.
Подводя итог обсуждения достоинств новой тяги, представитель локомотивного главка «Укрзализныци» затронул вопрос сроков эксплуатации. «Давайте учтем, что жизнь нашего электровоза 2ЭЛ5 – 30 лет. Однако благодаря золотым рукам специалистов мы научились продлевать период эксплуатации еще лет на 10–15, – отметил В. Зайцев. – Обновленный электровоз, в который вложено много средств и усилий, будет служить уже 40–45 лет, но по этому поводу можно спорить. Скажите, на что будет похож локомотив через 40 лет эксплуатации? Как будет выглядеть на фоне современного парка? Каков будет уровень потребления энергоресурсов? Ни один капиталист не пойдет на эти траты. Поэтому, наверное, надо рассчитывать эти электровозы на тот срок службы, который является наиболее оптимальным. А оптимальный составляет те же 30 лет».
Говоря о дальнейших перспективах, специалист указал на необходимость внедрения в эксплуатацию двухсистемной тяги. «Нам нужна разносторонняя техника, поскольку сети «Укрзализныци» разделены по принципу работы на постоянном и переменном токе», – указал В. Зайцев. Это разбиение весьма существенно: на постоянном токе работает Львовская, Приднепровская, Донецкая и часть Южной дороги, на переменном – также часть Южной и Юго-Западная. «Станции секционирования очень громоздкие, процедура перехода сложная и длительная, связанная со сменой тяги. Нам нужны двухсистемные электровозы, которые могут без остановок и со скоростью свыше 100 км в час проходить по сменному участку, переключаясь на другой вид питания в автоматическом режиме. Что это даст? Мы не теряем время на перецепку локомотивов, не делаем оборот локомотивных бригад, не строим для них помещения на пути следования», – отметил начальник главка. Соответственно оборот нового локомотива взамен сегодняшних 600 км в сутки должен составить 1,7–2 тыс. км, при этом будет ликвидирован простой составов, достигающий 0,5 часа. «Ради этого стоит поработать», – заметил В. Зайцев. По предварительной оценке, на создание нового образца понадобится 2 года. Кандидатом на размещение производства рассматривается НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), где уже разворачиваются работы в содружестве с компанией Siemens. Если проект увенчается успехом, зарубежное участие в обновлении электровозной тяги «Укрзализныци» выйдет на новую ступень.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 
[~DETAIL_TEXT] =>

Братский лизинг

«Российский электровоз 2ЭС5К и украинский 2ЭЛ5, уже используемый нами, в принципе братья-близнецы, они разрабатывались параллельно Новочеркасским локомотивостроительным заводом и «Лугансктепловозом». Некоторые различия связаны только с тем, что на российских и украинских железных дорогах несколько отличаются конструкции приборов безопасности, при этом они выполняют абсолютно идентичную функцию», – отметил В. Зайцев.
Сохранение подобной «преемственности» стало определяющим фактором при выборе стратегии «Укрзализныци» по обновлению парка, поскольку это позволяет оптимизировать его ремонт и обслуживание. В частности, большая часть подвижного состава «Укрзализныци», порядка 95%, – отечественного производства, и именно это обстоятельство до поры позволяло минимизировать затраты на ремонт. Более «современным» фактором импорта тяги стал сегодняшний дефицит рыночного предложения железнодорожного парка на фоне резкого всплеска спроса на продукцию, связанного с обветшавшим подвижным составом сети СНГ. В этих условиях «Укрзализныця» обратила взоры на источник импорта, и определяющим стал фактор максимальной идентичности продукции с украинскими аналогами. Так, среди рассматриваемых вариантов была и закупка китайского подвижного состава, однако несмотря на приемлемые ценовые условия от проекта отказались ввиду несовпадения технических параметров подвижного состава. Как пояснил гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак, китайская продукция не сертифицирована на постсоветском пространстве, что делает ее использование проблематичным. Новочеркасский же образец чрезвычайно близок украинскому, практически идентичен, и вместе с тем отличается качественно новыми эксплуатационными характеристиками. «Эти красавцы-электровозы – действительно новая ступень в развитии технического прогресса, в частности локомотивостроения. При сохранении высокой производительности они позволяют более экономно водить поезда, уменьшая использование таких дорогих на сегодняшний день энергоресурсов», – отметил В. Зайцев, презентуя два российских электровоза – первый вклад Новочеркасска в обновление тяги Одесской железной дороги и «Укрзализныци» в целом. По информации специалиста, до конца года Украина получит три «Ермака», а в следующем году – еще десять.
Такое пополнение на фоне многолетней стагнации стало возможным благодаря схеме финансового лизинга, впервые внедренной Украинскими железными дорогами. Лизингодателем в данном случае выступила компания «ВТБ Лизинг Украина», чья материнская структура – «ВТБ Лизинг» – является одним из доминирующих игроков российского лизингового рынка. Таким образом, презентация стала первым в истории «Укрзализныци» выходом российского лизингового представителя в украинское железнодорожное пространство. До этого лизинговые услуги «Укрзализныце» оказывали исключительно украинские представители в лице тройки компаний – ОАО «ЛК «Укртранслизинг», ЗАО «МТЕК», ООО «Украинская лизинговая компания». Теперь к ним присоединилась и «ВТБ Лизинг» в лице «ВТБ Лизинг Украина», заявившая о продвижении на рынок Украины иной, кроме электровозов, железнодорожной техники. «Я как обычный пользователь услуг «Укрзализныци», конечно, хочу, чтобы была обеспечена безопасность и надежность ее работы. Поэтому наша компания прикладывает усилия, чтобы на дорогах работала эффективная ремонтная и путевая техника», – заявила директор «ВТБ Лизинг Украина» Светлана Жукова.
«Мы осознаем, насколько сегодня устарел парк и в какой степени актуальна для Украинских железных дорог задача поступления новой техники. Все просчитав, мы решили брать российские электровозы», – указал В. Зайцев.
«За последние 16 лет и до сего момента мы не получали новые электровозы. В целом вопрос обновления основных фондов практически не решался все эти годы. И только в текущем благодаря поддержке правительства и настойчивости генерального директора «Укрзализныци» дело сдвинулось с мертвой точки, и результат вы видите. В следующем году Одесская железная дорога получит 20 новых электровозов. Это, конечно, не очень много, однако с учетом того, что каждый стоит порядка 23–25 млн гривен (около $4,6–5 млн), сумма получается для нас весьма значительной», – поддержал коллегу начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Лед тронулся весьма вовремя: по подсчетам специалистов «Укрзализныци», уже к 2010 году ресурс должны исчерпать порядка 80% магистральных электровозов времен СССР, причем уже сейчас средний возраст этого парка зашкаливает за 30 лет. Пополнение магистральной электротяги на Украине в прошлом году было весьма скромным, его составили исключительно отечественные представители – 4 грузопассажирских электровоза переменного тока типа ДС-3 производства НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск) и 2 грузовых электровоза переменного тока типа 2ЭЛ5 «Лугансктепловоза».

Рынок по-прежнему дефицитен

Конечно, такое количество не способно изменить качественный уровень украинской тяги. Эта же мысль прозвучала в ходе презентации. «В локомотивном депо Котовск основной приписной парк составляют электровозы серии ВЛ80. Их средний возраст – 30 лет», – рассказал начальник локомотивного депо Котовск Сергей Яворский. Исходя из остроты проблемы впервые на «Укрзализныце» депо освоило восстановительный ремонт локомотивов. Именно с учетом этого опыта здесь был организован полигон по доводке локомотива 2ЭЛ5 производства ХК «Лугансктепловоз». «Электровоз 2ЭЛ5 в свое время был передан в опытную эксплуатацию в локомотивное депо Котовск, чтобы специалисты смогли дать рекомендации конструкторам и специалистам нашего главка. Модель была доведена, улучшена компоновка и осуществлена оптимизация расстановки оборудования для обеспечения удобства и концентрации внимания машиниста на вождении грузовых и пассажирских поездов. Поэтому когда встал вопрос, где обкатать новые российские электровозы, где получить техническое заключение эксплуатационников, рекомендации ремонтного персонала по сложности и трудоемкости ремонтных процессов, руководство «Укрзализныци» не сомневалось в выборе, который однозначно пал на депо Котовск. Здесь же будет организовано штатное обучение работе на новой технике», – заявил руководитель локомотивного главка «Укрзализныци».
Как указали украинские специалисты, выбор российского образца потребовал его частичной переукомплектации за счет установки украинского варианта блока безопасности. Этот момент вызвал вопросы к представителям «Укрзализныци»: если украинский и российский локомотивы идентичны, зачем покупать российский, требующий дополнительной доводки? «Если бы мы не согласились на этот вариант, потеряли бы российские электровозы, а рынок сейчас дефицитен», – пояснил В. Зайцев. Как указал специалист, «все расходы по переоборудованию устройства безопасности, перестановке приборов – дело двух-трех дней, так что электровозы вводятся в эксплуатацию без промедления». Все расходы за эту операцию взяла на себя лизинговая компания, подчеркнул представитель главка. Более того, ввиду сходства двух образцов процесс совершенствования стал обоюдным. «Чтобы поставить точку в теме сравнения, скажу, что украинская кабина лучше, что признал и Новочеркасск. Поэтому следующую партию электровозов для Российских железных дорог будут комплектовать украинскими приборами. Это очень приятно отметить, поскольку украинские конструкторы смогли достойно выглядеть», – резюмировал В. Зайцев.
В свою очередь высокую оценку российскому локомотиву дали украинские эксплуатационники. «Следует сказать слова самой большой благодарности создателям этой техники от имени тех, кто водит поезда повышенного веса, – отметил машинист электровоза депо Котовск Андрей Бабский. – Как эксплуатационник я хотел бы отметить, что здесь улучшены условия труда для локомотивных бригад. В частности, обеспечен улучшенный обзор видимости за счет применения бесстыкового лобового стекла с обогревом, имеется кондиционирование и вентиляция кабины. В целом повысился общий комфорт, расположение приборов на панели машиниста соответствует всем новейшим требованиям дизайна. Принципиальным отличием по сравнению с локомотивом серии ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления тягой, что кроме плавного движения и торможения позволяет обеспечить дополнительное сбережение энергоресурсов. Следует также учесть микропроцессорное управление диагностикой, которая для локомотивных бригад является новейшим оборудованием. Оно позволяет вовремя определять неисправности и устранять их в кратчайшие сроки. Все это – экономия времени и усилий». «Конечно, возникают и отдельные вопросы, но мы будем их решать по ходу эксплуатации. Мы благодарны за оказанное нам доверие, благодаря ему локомотивный парк поднимется на более высокий уровень», – резюмировал эксплуатационник.
Подводя итог обсуждения достоинств новой тяги, представитель локомотивного главка «Укрзализныци» затронул вопрос сроков эксплуатации. «Давайте учтем, что жизнь нашего электровоза 2ЭЛ5 – 30 лет. Однако благодаря золотым рукам специалистов мы научились продлевать период эксплуатации еще лет на 10–15, – отметил В. Зайцев. – Обновленный электровоз, в который вложено много средств и усилий, будет служить уже 40–45 лет, но по этому поводу можно спорить. Скажите, на что будет похож локомотив через 40 лет эксплуатации? Как будет выглядеть на фоне современного парка? Каков будет уровень потребления энергоресурсов? Ни один капиталист не пойдет на эти траты. Поэтому, наверное, надо рассчитывать эти электровозы на тот срок службы, который является наиболее оптимальным. А оптимальный составляет те же 30 лет».
Говоря о дальнейших перспективах, специалист указал на необходимость внедрения в эксплуатацию двухсистемной тяги. «Нам нужна разносторонняя техника, поскольку сети «Укрзализныци» разделены по принципу работы на постоянном и переменном токе», – указал В. Зайцев. Это разбиение весьма существенно: на постоянном токе работает Львовская, Приднепровская, Донецкая и часть Южной дороги, на переменном – также часть Южной и Юго-Западная. «Станции секционирования очень громоздкие, процедура перехода сложная и длительная, связанная со сменой тяги. Нам нужны двухсистемные электровозы, которые могут без остановок и со скоростью свыше 100 км в час проходить по сменному участку, переключаясь на другой вид питания в автоматическом режиме. Что это даст? Мы не теряем время на перецепку локомотивов, не делаем оборот локомотивных бригад, не строим для них помещения на пути следования», – отметил начальник главка. Соответственно оборот нового локомотива взамен сегодняшних 600 км в сутки должен составить 1,7–2 тыс. км, при этом будет ликвидирован простой составов, достигающий 0,5 часа. «Ради этого стоит поработать», – заметил В. Зайцев. По предварительной оценке, на создание нового образца понадобится 2 года. Кандидатом на размещение производства рассматривается НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), где уже разворачиваются работы в содружестве с компанией Siemens. Если проект увенчается успехом, зарубежное участие в обновлении электровозной тяги «Укрзализныци» выйдет на новую ступень.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] =>  23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3687 [~CODE] => 3687 [EXTERNAL_ID] => 3687 [~EXTERNAL_ID] => 3687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_META_KEYWORDS] => одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/031.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/031.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги ) )

									Array
(
    [ID] => 108539
    [~ID] => 108539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Одесский бенефис новочеркасской тяги
    [~NAME] => Одесский бенефис новочеркасской тяги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Братский лизинг

«Российский электровоз 2ЭС5К и украинский 2ЭЛ5, уже используемый нами, в принципе братья-близнецы, они разрабатывались параллельно Новочеркасским локомотивостроительным заводом и «Лугансктепловозом». Некоторые различия связаны только с тем, что на российских и украинских железных дорогах несколько отличаются конструкции приборов безопасности, при этом они выполняют абсолютно идентичную функцию», – отметил В. Зайцев.
Сохранение подобной «преемственности» стало определяющим фактором при выборе стратегии «Укрзализныци» по обновлению парка, поскольку это позволяет оптимизировать его ремонт и обслуживание. В частности, большая часть подвижного состава «Укрзализныци», порядка 95%, – отечественного производства, и именно это обстоятельство до поры позволяло минимизировать затраты на ремонт. Более «современным» фактором импорта тяги стал сегодняшний дефицит рыночного предложения железнодорожного парка на фоне резкого всплеска спроса на продукцию, связанного с обветшавшим подвижным составом сети СНГ. В этих условиях «Укрзализныця» обратила взоры на источник импорта, и определяющим стал фактор максимальной идентичности продукции с украинскими аналогами. Так, среди рассматриваемых вариантов была и закупка китайского подвижного состава, однако несмотря на приемлемые ценовые условия от проекта отказались ввиду несовпадения технических параметров подвижного состава. Как пояснил гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак, китайская продукция не сертифицирована на постсоветском пространстве, что делает ее использование проблематичным. Новочеркасский же образец чрезвычайно близок украинскому, практически идентичен, и вместе с тем отличается качественно новыми эксплуатационными характеристиками. «Эти красавцы-электровозы – действительно новая ступень в развитии технического прогресса, в частности локомотивостроения. При сохранении высокой производительности они позволяют более экономно водить поезда, уменьшая использование таких дорогих на сегодняшний день энергоресурсов», – отметил В. Зайцев, презентуя два российских электровоза – первый вклад Новочеркасска в обновление тяги Одесской железной дороги и «Укрзализныци» в целом. По информации специалиста, до конца года Украина получит три «Ермака», а в следующем году – еще десять.
Такое пополнение на фоне многолетней стагнации стало возможным благодаря схеме финансового лизинга, впервые внедренной Украинскими железными дорогами. Лизингодателем в данном случае выступила компания «ВТБ Лизинг Украина», чья материнская структура – «ВТБ Лизинг» – является одним из доминирующих игроков российского лизингового рынка. Таким образом, презентация стала первым в истории «Укрзализныци» выходом российского лизингового представителя в украинское железнодорожное пространство. До этого лизинговые услуги «Укрзализныце» оказывали исключительно украинские представители в лице тройки компаний – ОАО «ЛК «Укртранслизинг», ЗАО «МТЕК», ООО «Украинская лизинговая компания». Теперь к ним присоединилась и «ВТБ Лизинг» в лице «ВТБ Лизинг Украина», заявившая о продвижении на рынок Украины иной, кроме электровозов, железнодорожной техники. «Я как обычный пользователь услуг «Укрзализныци», конечно, хочу, чтобы была обеспечена безопасность и надежность ее работы. Поэтому наша компания прикладывает усилия, чтобы на дорогах работала эффективная ремонтная и путевая техника», – заявила директор «ВТБ Лизинг Украина» Светлана Жукова.
«Мы осознаем, насколько сегодня устарел парк и в какой степени актуальна для Украинских железных дорог задача поступления новой техники. Все просчитав, мы решили брать российские электровозы», – указал В. Зайцев.
«За последние 16 лет и до сего момента мы не получали новые электровозы. В целом вопрос обновления основных фондов практически не решался все эти годы. И только в текущем благодаря поддержке правительства и настойчивости генерального директора «Укрзализныци» дело сдвинулось с мертвой точки, и результат вы видите. В следующем году Одесская железная дорога получит 20 новых электровозов. Это, конечно, не очень много, однако с учетом того, что каждый стоит порядка 23–25 млн гривен (около $4,6–5 млн), сумма получается для нас весьма значительной», – поддержал коллегу начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Лед тронулся весьма вовремя: по подсчетам специалистов «Укрзализныци», уже к 2010 году ресурс должны исчерпать порядка 80% магистральных электровозов времен СССР, причем уже сейчас средний возраст этого парка зашкаливает за 30 лет. Пополнение магистральной электротяги на Украине в прошлом году было весьма скромным, его составили исключительно отечественные представители – 4 грузопассажирских электровоза переменного тока типа ДС-3 производства НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск) и 2 грузовых электровоза переменного тока типа 2ЭЛ5 «Лугансктепловоза».

Рынок по-прежнему дефицитен

Конечно, такое количество не способно изменить качественный уровень украинской тяги. Эта же мысль прозвучала в ходе презентации. «В локомотивном депо Котовск основной приписной парк составляют электровозы серии ВЛ80. Их средний возраст – 30 лет», – рассказал начальник локомотивного депо Котовск Сергей Яворский. Исходя из остроты проблемы впервые на «Укрзализныце» депо освоило восстановительный ремонт локомотивов. Именно с учетом этого опыта здесь был организован полигон по доводке локомотива 2ЭЛ5 производства ХК «Лугансктепловоз». «Электровоз 2ЭЛ5 в свое время был передан в опытную эксплуатацию в локомотивное депо Котовск, чтобы специалисты смогли дать рекомендации конструкторам и специалистам нашего главка. Модель была доведена, улучшена компоновка и осуществлена оптимизация расстановки оборудования для обеспечения удобства и концентрации внимания машиниста на вождении грузовых и пассажирских поездов. Поэтому когда встал вопрос, где обкатать новые российские электровозы, где получить техническое заключение эксплуатационников, рекомендации ремонтного персонала по сложности и трудоемкости ремонтных процессов, руководство «Укрзализныци» не сомневалось в выборе, который однозначно пал на депо Котовск. Здесь же будет организовано штатное обучение работе на новой технике», – заявил руководитель локомотивного главка «Укрзализныци».
Как указали украинские специалисты, выбор российского образца потребовал его частичной переукомплектации за счет установки украинского варианта блока безопасности. Этот момент вызвал вопросы к представителям «Укрзализныци»: если украинский и российский локомотивы идентичны, зачем покупать российский, требующий дополнительной доводки? «Если бы мы не согласились на этот вариант, потеряли бы российские электровозы, а рынок сейчас дефицитен», – пояснил В. Зайцев. Как указал специалист, «все расходы по переоборудованию устройства безопасности, перестановке приборов – дело двух-трех дней, так что электровозы вводятся в эксплуатацию без промедления». Все расходы за эту операцию взяла на себя лизинговая компания, подчеркнул представитель главка. Более того, ввиду сходства двух образцов процесс совершенствования стал обоюдным. «Чтобы поставить точку в теме сравнения, скажу, что украинская кабина лучше, что признал и Новочеркасск. Поэтому следующую партию электровозов для Российских железных дорог будут комплектовать украинскими приборами. Это очень приятно отметить, поскольку украинские конструкторы смогли достойно выглядеть», – резюмировал В. Зайцев.
В свою очередь высокую оценку российскому локомотиву дали украинские эксплуатационники. «Следует сказать слова самой большой благодарности создателям этой техники от имени тех, кто водит поезда повышенного веса, – отметил машинист электровоза депо Котовск Андрей Бабский. – Как эксплуатационник я хотел бы отметить, что здесь улучшены условия труда для локомотивных бригад. В частности, обеспечен улучшенный обзор видимости за счет применения бесстыкового лобового стекла с обогревом, имеется кондиционирование и вентиляция кабины. В целом повысился общий комфорт, расположение приборов на панели машиниста соответствует всем новейшим требованиям дизайна. Принципиальным отличием по сравнению с локомотивом серии ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления тягой, что кроме плавного движения и торможения позволяет обеспечить дополнительное сбережение энергоресурсов. Следует также учесть микропроцессорное управление диагностикой, которая для локомотивных бригад является новейшим оборудованием. Оно позволяет вовремя определять неисправности и устранять их в кратчайшие сроки. Все это – экономия времени и усилий». «Конечно, возникают и отдельные вопросы, но мы будем их решать по ходу эксплуатации. Мы благодарны за оказанное нам доверие, благодаря ему локомотивный парк поднимется на более высокий уровень», – резюмировал эксплуатационник.
Подводя итог обсуждения достоинств новой тяги, представитель локомотивного главка «Укрзализныци» затронул вопрос сроков эксплуатации. «Давайте учтем, что жизнь нашего электровоза 2ЭЛ5 – 30 лет. Однако благодаря золотым рукам специалистов мы научились продлевать период эксплуатации еще лет на 10–15, – отметил В. Зайцев. – Обновленный электровоз, в который вложено много средств и усилий, будет служить уже 40–45 лет, но по этому поводу можно спорить. Скажите, на что будет похож локомотив через 40 лет эксплуатации? Как будет выглядеть на фоне современного парка? Каков будет уровень потребления энергоресурсов? Ни один капиталист не пойдет на эти траты. Поэтому, наверное, надо рассчитывать эти электровозы на тот срок службы, который является наиболее оптимальным. А оптимальный составляет те же 30 лет».
Говоря о дальнейших перспективах, специалист указал на необходимость внедрения в эксплуатацию двухсистемной тяги. «Нам нужна разносторонняя техника, поскольку сети «Укрзализныци» разделены по принципу работы на постоянном и переменном токе», – указал В. Зайцев. Это разбиение весьма существенно: на постоянном токе работает Львовская, Приднепровская, Донецкая и часть Южной дороги, на переменном – также часть Южной и Юго-Западная. «Станции секционирования очень громоздкие, процедура перехода сложная и длительная, связанная со сменой тяги. Нам нужны двухсистемные электровозы, которые могут без остановок и со скоростью свыше 100 км в час проходить по сменному участку, переключаясь на другой вид питания в автоматическом режиме. Что это даст? Мы не теряем время на перецепку локомотивов, не делаем оборот локомотивных бригад, не строим для них помещения на пути следования», – отметил начальник главка. Соответственно оборот нового локомотива взамен сегодняшних 600 км в сутки должен составить 1,7–2 тыс. км, при этом будет ликвидирован простой составов, достигающий 0,5 часа. «Ради этого стоит поработать», – заметил В. Зайцев. По предварительной оценке, на создание нового образца понадобится 2 года. Кандидатом на размещение производства рассматривается НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), где уже разворачиваются работы в содружестве с компанией Siemens. Если проект увенчается успехом, зарубежное участие в обновлении электровозной тяги «Укрзализныци» выйдет на новую ступень.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 
[~DETAIL_TEXT] =>

Братский лизинг

«Российский электровоз 2ЭС5К и украинский 2ЭЛ5, уже используемый нами, в принципе братья-близнецы, они разрабатывались параллельно Новочеркасским локомотивостроительным заводом и «Лугансктепловозом». Некоторые различия связаны только с тем, что на российских и украинских железных дорогах несколько отличаются конструкции приборов безопасности, при этом они выполняют абсолютно идентичную функцию», – отметил В. Зайцев.
Сохранение подобной «преемственности» стало определяющим фактором при выборе стратегии «Укрзализныци» по обновлению парка, поскольку это позволяет оптимизировать его ремонт и обслуживание. В частности, большая часть подвижного состава «Укрзализныци», порядка 95%, – отечественного производства, и именно это обстоятельство до поры позволяло минимизировать затраты на ремонт. Более «современным» фактором импорта тяги стал сегодняшний дефицит рыночного предложения железнодорожного парка на фоне резкого всплеска спроса на продукцию, связанного с обветшавшим подвижным составом сети СНГ. В этих условиях «Укрзализныця» обратила взоры на источник импорта, и определяющим стал фактор максимальной идентичности продукции с украинскими аналогами. Так, среди рассматриваемых вариантов была и закупка китайского подвижного состава, однако несмотря на приемлемые ценовые условия от проекта отказались ввиду несовпадения технических параметров подвижного состава. Как пояснил гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак, китайская продукция не сертифицирована на постсоветском пространстве, что делает ее использование проблематичным. Новочеркасский же образец чрезвычайно близок украинскому, практически идентичен, и вместе с тем отличается качественно новыми эксплуатационными характеристиками. «Эти красавцы-электровозы – действительно новая ступень в развитии технического прогресса, в частности локомотивостроения. При сохранении высокой производительности они позволяют более экономно водить поезда, уменьшая использование таких дорогих на сегодняшний день энергоресурсов», – отметил В. Зайцев, презентуя два российских электровоза – первый вклад Новочеркасска в обновление тяги Одесской железной дороги и «Укрзализныци» в целом. По информации специалиста, до конца года Украина получит три «Ермака», а в следующем году – еще десять.
Такое пополнение на фоне многолетней стагнации стало возможным благодаря схеме финансового лизинга, впервые внедренной Украинскими железными дорогами. Лизингодателем в данном случае выступила компания «ВТБ Лизинг Украина», чья материнская структура – «ВТБ Лизинг» – является одним из доминирующих игроков российского лизингового рынка. Таким образом, презентация стала первым в истории «Укрзализныци» выходом российского лизингового представителя в украинское железнодорожное пространство. До этого лизинговые услуги «Укрзализныце» оказывали исключительно украинские представители в лице тройки компаний – ОАО «ЛК «Укртранслизинг», ЗАО «МТЕК», ООО «Украинская лизинговая компания». Теперь к ним присоединилась и «ВТБ Лизинг» в лице «ВТБ Лизинг Украина», заявившая о продвижении на рынок Украины иной, кроме электровозов, железнодорожной техники. «Я как обычный пользователь услуг «Укрзализныци», конечно, хочу, чтобы была обеспечена безопасность и надежность ее работы. Поэтому наша компания прикладывает усилия, чтобы на дорогах работала эффективная ремонтная и путевая техника», – заявила директор «ВТБ Лизинг Украина» Светлана Жукова.
«Мы осознаем, насколько сегодня устарел парк и в какой степени актуальна для Украинских железных дорог задача поступления новой техники. Все просчитав, мы решили брать российские электровозы», – указал В. Зайцев.
«За последние 16 лет и до сего момента мы не получали новые электровозы. В целом вопрос обновления основных фондов практически не решался все эти годы. И только в текущем благодаря поддержке правительства и настойчивости генерального директора «Укрзализныци» дело сдвинулось с мертвой точки, и результат вы видите. В следующем году Одесская железная дорога получит 20 новых электровозов. Это, конечно, не очень много, однако с учетом того, что каждый стоит порядка 23–25 млн гривен (около $4,6–5 млн), сумма получается для нас весьма значительной», – поддержал коллегу начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Лед тронулся весьма вовремя: по подсчетам специалистов «Укрзализныци», уже к 2010 году ресурс должны исчерпать порядка 80% магистральных электровозов времен СССР, причем уже сейчас средний возраст этого парка зашкаливает за 30 лет. Пополнение магистральной электротяги на Украине в прошлом году было весьма скромным, его составили исключительно отечественные представители – 4 грузопассажирских электровоза переменного тока типа ДС-3 производства НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск) и 2 грузовых электровоза переменного тока типа 2ЭЛ5 «Лугансктепловоза».

Рынок по-прежнему дефицитен

Конечно, такое количество не способно изменить качественный уровень украинской тяги. Эта же мысль прозвучала в ходе презентации. «В локомотивном депо Котовск основной приписной парк составляют электровозы серии ВЛ80. Их средний возраст – 30 лет», – рассказал начальник локомотивного депо Котовск Сергей Яворский. Исходя из остроты проблемы впервые на «Укрзализныце» депо освоило восстановительный ремонт локомотивов. Именно с учетом этого опыта здесь был организован полигон по доводке локомотива 2ЭЛ5 производства ХК «Лугансктепловоз». «Электровоз 2ЭЛ5 в свое время был передан в опытную эксплуатацию в локомотивное депо Котовск, чтобы специалисты смогли дать рекомендации конструкторам и специалистам нашего главка. Модель была доведена, улучшена компоновка и осуществлена оптимизация расстановки оборудования для обеспечения удобства и концентрации внимания машиниста на вождении грузовых и пассажирских поездов. Поэтому когда встал вопрос, где обкатать новые российские электровозы, где получить техническое заключение эксплуатационников, рекомендации ремонтного персонала по сложности и трудоемкости ремонтных процессов, руководство «Укрзализныци» не сомневалось в выборе, который однозначно пал на депо Котовск. Здесь же будет организовано штатное обучение работе на новой технике», – заявил руководитель локомотивного главка «Укрзализныци».
Как указали украинские специалисты, выбор российского образца потребовал его частичной переукомплектации за счет установки украинского варианта блока безопасности. Этот момент вызвал вопросы к представителям «Укрзализныци»: если украинский и российский локомотивы идентичны, зачем покупать российский, требующий дополнительной доводки? «Если бы мы не согласились на этот вариант, потеряли бы российские электровозы, а рынок сейчас дефицитен», – пояснил В. Зайцев. Как указал специалист, «все расходы по переоборудованию устройства безопасности, перестановке приборов – дело двух-трех дней, так что электровозы вводятся в эксплуатацию без промедления». Все расходы за эту операцию взяла на себя лизинговая компания, подчеркнул представитель главка. Более того, ввиду сходства двух образцов процесс совершенствования стал обоюдным. «Чтобы поставить точку в теме сравнения, скажу, что украинская кабина лучше, что признал и Новочеркасск. Поэтому следующую партию электровозов для Российских железных дорог будут комплектовать украинскими приборами. Это очень приятно отметить, поскольку украинские конструкторы смогли достойно выглядеть», – резюмировал В. Зайцев.
В свою очередь высокую оценку российскому локомотиву дали украинские эксплуатационники. «Следует сказать слова самой большой благодарности создателям этой техники от имени тех, кто водит поезда повышенного веса, – отметил машинист электровоза депо Котовск Андрей Бабский. – Как эксплуатационник я хотел бы отметить, что здесь улучшены условия труда для локомотивных бригад. В частности, обеспечен улучшенный обзор видимости за счет применения бесстыкового лобового стекла с обогревом, имеется кондиционирование и вентиляция кабины. В целом повысился общий комфорт, расположение приборов на панели машиниста соответствует всем новейшим требованиям дизайна. Принципиальным отличием по сравнению с локомотивом серии ВЛ80 является применение микропроцессорной системы управления тягой, что кроме плавного движения и торможения позволяет обеспечить дополнительное сбережение энергоресурсов. Следует также учесть микропроцессорное управление диагностикой, которая для локомотивных бригад является новейшим оборудованием. Оно позволяет вовремя определять неисправности и устранять их в кратчайшие сроки. Все это – экономия времени и усилий». «Конечно, возникают и отдельные вопросы, но мы будем их решать по ходу эксплуатации. Мы благодарны за оказанное нам доверие, благодаря ему локомотивный парк поднимется на более высокий уровень», – резюмировал эксплуатационник.
Подводя итог обсуждения достоинств новой тяги, представитель локомотивного главка «Укрзализныци» затронул вопрос сроков эксплуатации. «Давайте учтем, что жизнь нашего электровоза 2ЭЛ5 – 30 лет. Однако благодаря золотым рукам специалистов мы научились продлевать период эксплуатации еще лет на 10–15, – отметил В. Зайцев. – Обновленный электровоз, в который вложено много средств и усилий, будет служить уже 40–45 лет, но по этому поводу можно спорить. Скажите, на что будет похож локомотив через 40 лет эксплуатации? Как будет выглядеть на фоне современного парка? Каков будет уровень потребления энергоресурсов? Ни один капиталист не пойдет на эти траты. Поэтому, наверное, надо рассчитывать эти электровозы на тот срок службы, который является наиболее оптимальным. А оптимальный составляет те же 30 лет».
Говоря о дальнейших перспективах, специалист указал на необходимость внедрения в эксплуатацию двухсистемной тяги. «Нам нужна разносторонняя техника, поскольку сети «Укрзализныци» разделены по принципу работы на постоянном и переменном токе», – указал В. Зайцев. Это разбиение весьма существенно: на постоянном токе работает Львовская, Приднепровская, Донецкая и часть Южной дороги, на переменном – также часть Южной и Юго-Западная. «Станции секционирования очень громоздкие, процедура перехода сложная и длительная, связанная со сменой тяги. Нам нужны двухсистемные электровозы, которые могут без остановок и со скоростью свыше 100 км в час проходить по сменному участку, переключаясь на другой вид питания в автоматическом режиме. Что это даст? Мы не теряем время на перецепку локомотивов, не делаем оборот локомотивных бригад, не строим для них помещения на пути следования», – отметил начальник главка. Соответственно оборот нового локомотива взамен сегодняшних 600 км в сутки должен составить 1,7–2 тыс. км, при этом будет ликвидирован простой составов, достигающий 0,5 часа. «Ради этого стоит поработать», – заметил В. Зайцев. По предварительной оценке, на создание нового образца понадобится 2 года. Кандидатом на размещение производства рассматривается НПК «Электровозостроение» (г. Днепропетровск), где уже разворачиваются работы в содружестве с компанией Siemens. Если проект увенчается успехом, зарубежное участие в обновлении электровозной тяги «Укрзализныци» выйдет на новую ступень.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] =>  23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3687 [~CODE] => 3687 [EXTERNAL_ID] => 3687 [~EXTERNAL_ID] => 3687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_META_KEYWORDS] => одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/031.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/031.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одесский бенефис новочеркасской тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одесский бенефис новочеркасской тяги ) )
РЖД-Партнер

Груз без осадков

Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки.
Array
(
    [ID] => 108538
    [~ID] => 108538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Груз без осадков
    [~NAME] => Груз без осадков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

В полувагонах существующей конструкции перевозимый груз не защищен от воздействия атмосферных осадков, пыли и грязи, а при погрузке пиломатериалов выше уровня верхней обвязки требуется сложная система стоек и увязки, что значительно увеличивает время погрузо-разгрузочных операций и может привести к повреждению груза. Перевозки же в крытых вагонах не осуществляются, поскольку дверные проемы, расположенные в центральной части вагона, не дают возможности произвести погрузку-разгрузку длинномерных пиломатериалов. В результате основной объем бумаги в рулонах перевозится в крытых вагонах и контейнерах, что не обеспечивает сохранность груза. Кроме того, размеры универсальных контейнеров существенно ограничивают номенклатуру рулонов, что не позволяет реализовывать для их перевозки эффективную схему погрузки. В свою очередь кузов крытого вагона изнутри имеет выступающие части, которые во время перевозки и погрузо-разгрузочных операций являются причинами повреждения груза. Вдобавок существующее уплотнение дверей не обеспечивает необходимой защиты от атмосферных осадков, а кузов в холодное время года покрывается изнутри конденсатом, который, попадая на груз, приводит к его порче. На практике для устранения всех недостатков грузоотправитель вынужден застилать пол и обшивать стены и потолок несколькими слоями бумаги или картона, применять сложные схемы увязки рулонов, уплотнять зазоры дверей монтажной пеной.

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

В мировой практике для организации подобных перевозок получили развитие несколько типов вагонов, отличающихся конструктивным исполнением кузова: крытые с уширенными дверными проемами, с раздвижными боковыми стенками, с раздвижными боковыми стенками и частью крыши, с раздвижными секциями кузова, с подъемными дверными секциями, а также с дверями и сдвижной крышей.
Однако у каждого из перечисленных типов вагонов наряду с удобством проведения погрузо-разгрузочных работ существуют и свои недостатки. Например, у некоторых моделей не позволяют производить погрузку длинномерных грузов двери или нельзя реализовать схему крепления и увязки груза к боковым стенам. Бывает, что невозможно произвести погрузо-разгрузочные работы на электрифицированном пути, а также на пути с ограничениями по габариту. У определенных типов вагонов есть сложности с обеспечением герметичности уплотнения крыши и с эксплуатацией в зимнее время.
В итоге назрела необходимость в разработке нового типа вагонов, который будет учитывать требования компании-грузоперевозчика. По заказу ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» был разработан и поставлен на производство вагон для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Целью разработки являлось создание специализированного вагона, обеспечивающего сохранность груза без применения упаковочных материалов и герметизации кузова после погрузки, простое и надежное крепление, защиту от образования конденсата внутри кузова в холодное время года, а также возможность погрузки длинномерных пакетированных грузов. Внутренняя поверхность кузова этого вагона не должна иметь выступающих частей.
рис. 1Для разработки конструкции были рассмотрены варианты создания нового специализированного вагона, а также оборудования находящихся в эксплуатации платформ погрузочной длиной 40, 60 и 80 футов. На основе анализа зарубежного опыта и требований отечественных грузоперевозчиков была выбрана схема вагона с раздвижными дверями, расположенными в шахматном порядке. Она позволяет производить погрузку длинномерных грузов на электрифицированных и ограниченных по габариту путях, реализовывать схемы крепления и увязки груза не только к полу и торцевым стенам, но и к боковым. Однако погрузка длинномерных грузов в каждую половину кузова возможна только с одной стороны.
С целью определения технических характеристик вагона проводилось исследование зависимости грузоподъемности от длины вагона при перевозке пиломатериалов различной плотности и бумаги в рулонах (рис. 1).
Исходной информацией являлись расчетные данные и информация грузоперевозчика о размерах и весе различных грузов, а также габарит подвижного состава и сложившийся размерный ряд длин вагонов-платформ. Теоретическая грузоподъемность зависит от объема кузова, плотности груза, размеров пакетов (рулонов) и эффективности схемы погрузки.
После анализа вагонов с разной погрузочной длиной (40, 80 и 60 футов) выяснилось, что у последнего наиболее оптимально используется объем кузова и грузоподъемность.
Для заказчика наиболее целесообразным с экономической точки зрения оказался вариант с оборудованием свободных от перевозок платформ. Однако для обеспечения возможности погрузки-разгрузки и перевозки в оборудованной платформе трех штабелей пиломатериалов стандартной длины 6 м (при длине платформы 18,4 м) требуется сравнительно сложная и дорогостоящая конструкция оборудования.

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

С целью сокращения первоначальных затрат на постановку на производство вагона и апробации в эксплуатации была выбрана схема оборудования универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 погрузочной длиной 40 футов производства Днепродзержинского вагоностроительного завода. Оборудование включало установку боковых и торцевых стен, крыши и раздвижных дверей, расположенных по диагонали вагона. Раздвижные двери в закрытом состоянии представляют собой боковые стены и часть крыши (рис. 2).
рис. 2Большой размер дверей и их расположение по диагонали вагона позволили избежать сложной схемы погрузки и крепления груза. Этого удалось достичь за счет возможности использования погрузчика без аппарели для заезда в вагон. Для увязки груза использованы проушины, расположенные на разных уровнях в боковых и торцевых стенах, а также в полу. Размеры дверных проемов позволили производить погрузку вильчатыми погрузчиками пакетированных или тарно-штучных грузов габаритными размерами до 6,2x2,8x3,0 м.
Уплотнения дверей лабиринтного типа, с зазорами, позволили отказаться от применения резинотехнических изделий и обеспечили надежную защиту перевозимого груза от воздействия атмосферных осадков. Конструкция проушин для крепления груза, утопленных заподлицо с полом, с боковыми и торцевыми стенами, позволила снизить повреждаемость груза при погрузо-разгрузочных операциях и в процессе перевозки.
На внутренние поверхности вагона по требованию заказчика может быть нанесено теплоизоляционное покрытие, предотвращающее образование конденсата в холодное время года. Роликовое подвешивание дверей обеспечило легкость и плавность открытия-закрытия с приложением усилия двух человек. Открытое положение двери ограничено подпружиненным упором. В закрытом положении дверь надежно фиксируется и притягивается к торцевой стене поворотно-кулачковым механизмом запирания, после чего блокируется системой блокировки и пломбирования. В случае замерзания воды в лабиринтном уплотнении без зазора торцевой стены предусмотрены устройства для открывания двери ломиком. Конструкцией механизмов запирания и блокировки двери, устройств для открывания двери ломиком и поручней для открытия-закрытия дверей предусмотрено их расположение на двух уровнях, обеспечивающее удобство эксплуатации как с платформы, так и с земли.
Производство оборудования и установка на платформу осуществлялись на производственных площадях ООО «Онежец-Техуниверсал» совместно с вагоноремонтным депо Октябрьской железной дороги. Постановка на производство оборудования платформы была осуществлена в соответствии с ГОСТ Р 15.201-2000, предписывающим выполнение обязательного перечня работ, а также разработку и согласование пакета конструкторских документов. Платформам присвоены модели 13-401-25 и 13-4012-25 соответственно.

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

Внедрение нового вагона требует дополнительных затрат времени и средств на подготовку его к эксплуатации. Оборудованная платформа стала первым вагоном подобного типа в России. Отчасти это объясняет тот факт, что в опытной эксплуатации выявился ряд проблем, связанных с неподготовленностью инфраструктуры для обслуживания вагонов такого типа и недостаточно надежной системой уплотнений для перевозок в зимнее время и на дальние расстояния. Также стало очевидно, что конструкция самой платформы обладает недостаточной жесткостью рамы при кручении, следствием чего являются деформации кузова на неровностях пути.
Однако в процессе эксплуатации были выявлены и очевидные преимущества, связанные прежде всего с возможностью перевозки широкой номенклатуры тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Как следствие, при эксплуатации вагона появилась возможность уменьшить порожние пробеги за счет перевозки попутных грузов в обратном направлении. В этом смысле новый вагон является хорошей альтернативой контейнерным перевозкам, будучи более вместительным и удобным по сравнению со всеми существующими типами универсальных контейнеров.
Создание нового крытого вагона, построенного по подобной схеме, позволит грузоперевозчикам выйти на качественно новый уровень и должно сыграть важную роль в развитии перевозок грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ, доктор технических наук;
АЛЕКСАНДР КОНОНЕНКО, магистр техники и технологий

[~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

В полувагонах существующей конструкции перевозимый груз не защищен от воздействия атмосферных осадков, пыли и грязи, а при погрузке пиломатериалов выше уровня верхней обвязки требуется сложная система стоек и увязки, что значительно увеличивает время погрузо-разгрузочных операций и может привести к повреждению груза. Перевозки же в крытых вагонах не осуществляются, поскольку дверные проемы, расположенные в центральной части вагона, не дают возможности произвести погрузку-разгрузку длинномерных пиломатериалов. В результате основной объем бумаги в рулонах перевозится в крытых вагонах и контейнерах, что не обеспечивает сохранность груза. Кроме того, размеры универсальных контейнеров существенно ограничивают номенклатуру рулонов, что не позволяет реализовывать для их перевозки эффективную схему погрузки. В свою очередь кузов крытого вагона изнутри имеет выступающие части, которые во время перевозки и погрузо-разгрузочных операций являются причинами повреждения груза. Вдобавок существующее уплотнение дверей не обеспечивает необходимой защиты от атмосферных осадков, а кузов в холодное время года покрывается изнутри конденсатом, который, попадая на груз, приводит к его порче. На практике для устранения всех недостатков грузоотправитель вынужден застилать пол и обшивать стены и потолок несколькими слоями бумаги или картона, применять сложные схемы увязки рулонов, уплотнять зазоры дверей монтажной пеной.

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

В мировой практике для организации подобных перевозок получили развитие несколько типов вагонов, отличающихся конструктивным исполнением кузова: крытые с уширенными дверными проемами, с раздвижными боковыми стенками, с раздвижными боковыми стенками и частью крыши, с раздвижными секциями кузова, с подъемными дверными секциями, а также с дверями и сдвижной крышей.
Однако у каждого из перечисленных типов вагонов наряду с удобством проведения погрузо-разгрузочных работ существуют и свои недостатки. Например, у некоторых моделей не позволяют производить погрузку длинномерных грузов двери или нельзя реализовать схему крепления и увязки груза к боковым стенам. Бывает, что невозможно произвести погрузо-разгрузочные работы на электрифицированном пути, а также на пути с ограничениями по габариту. У определенных типов вагонов есть сложности с обеспечением герметичности уплотнения крыши и с эксплуатацией в зимнее время.
В итоге назрела необходимость в разработке нового типа вагонов, который будет учитывать требования компании-грузоперевозчика. По заказу ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» был разработан и поставлен на производство вагон для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Целью разработки являлось создание специализированного вагона, обеспечивающего сохранность груза без применения упаковочных материалов и герметизации кузова после погрузки, простое и надежное крепление, защиту от образования конденсата внутри кузова в холодное время года, а также возможность погрузки длинномерных пакетированных грузов. Внутренняя поверхность кузова этого вагона не должна иметь выступающих частей.
рис. 1Для разработки конструкции были рассмотрены варианты создания нового специализированного вагона, а также оборудования находящихся в эксплуатации платформ погрузочной длиной 40, 60 и 80 футов. На основе анализа зарубежного опыта и требований отечественных грузоперевозчиков была выбрана схема вагона с раздвижными дверями, расположенными в шахматном порядке. Она позволяет производить погрузку длинномерных грузов на электрифицированных и ограниченных по габариту путях, реализовывать схемы крепления и увязки груза не только к полу и торцевым стенам, но и к боковым. Однако погрузка длинномерных грузов в каждую половину кузова возможна только с одной стороны.
С целью определения технических характеристик вагона проводилось исследование зависимости грузоподъемности от длины вагона при перевозке пиломатериалов различной плотности и бумаги в рулонах (рис. 1).
Исходной информацией являлись расчетные данные и информация грузоперевозчика о размерах и весе различных грузов, а также габарит подвижного состава и сложившийся размерный ряд длин вагонов-платформ. Теоретическая грузоподъемность зависит от объема кузова, плотности груза, размеров пакетов (рулонов) и эффективности схемы погрузки.
После анализа вагонов с разной погрузочной длиной (40, 80 и 60 футов) выяснилось, что у последнего наиболее оптимально используется объем кузова и грузоподъемность.
Для заказчика наиболее целесообразным с экономической точки зрения оказался вариант с оборудованием свободных от перевозок платформ. Однако для обеспечения возможности погрузки-разгрузки и перевозки в оборудованной платформе трех штабелей пиломатериалов стандартной длины 6 м (при длине платформы 18,4 м) требуется сравнительно сложная и дорогостоящая конструкция оборудования.

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

С целью сокращения первоначальных затрат на постановку на производство вагона и апробации в эксплуатации была выбрана схема оборудования универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 погрузочной длиной 40 футов производства Днепродзержинского вагоностроительного завода. Оборудование включало установку боковых и торцевых стен, крыши и раздвижных дверей, расположенных по диагонали вагона. Раздвижные двери в закрытом состоянии представляют собой боковые стены и часть крыши (рис. 2).
рис. 2Большой размер дверей и их расположение по диагонали вагона позволили избежать сложной схемы погрузки и крепления груза. Этого удалось достичь за счет возможности использования погрузчика без аппарели для заезда в вагон. Для увязки груза использованы проушины, расположенные на разных уровнях в боковых и торцевых стенах, а также в полу. Размеры дверных проемов позволили производить погрузку вильчатыми погрузчиками пакетированных или тарно-штучных грузов габаритными размерами до 6,2x2,8x3,0 м.
Уплотнения дверей лабиринтного типа, с зазорами, позволили отказаться от применения резинотехнических изделий и обеспечили надежную защиту перевозимого груза от воздействия атмосферных осадков. Конструкция проушин для крепления груза, утопленных заподлицо с полом, с боковыми и торцевыми стенами, позволила снизить повреждаемость груза при погрузо-разгрузочных операциях и в процессе перевозки.
На внутренние поверхности вагона по требованию заказчика может быть нанесено теплоизоляционное покрытие, предотвращающее образование конденсата в холодное время года. Роликовое подвешивание дверей обеспечило легкость и плавность открытия-закрытия с приложением усилия двух человек. Открытое положение двери ограничено подпружиненным упором. В закрытом положении дверь надежно фиксируется и притягивается к торцевой стене поворотно-кулачковым механизмом запирания, после чего блокируется системой блокировки и пломбирования. В случае замерзания воды в лабиринтном уплотнении без зазора торцевой стены предусмотрены устройства для открывания двери ломиком. Конструкцией механизмов запирания и блокировки двери, устройств для открывания двери ломиком и поручней для открытия-закрытия дверей предусмотрено их расположение на двух уровнях, обеспечивающее удобство эксплуатации как с платформы, так и с земли.
Производство оборудования и установка на платформу осуществлялись на производственных площадях ООО «Онежец-Техуниверсал» совместно с вагоноремонтным депо Октябрьской железной дороги. Постановка на производство оборудования платформы была осуществлена в соответствии с ГОСТ Р 15.201-2000, предписывающим выполнение обязательного перечня работ, а также разработку и согласование пакета конструкторских документов. Платформам присвоены модели 13-401-25 и 13-4012-25 соответственно.

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

Внедрение нового вагона требует дополнительных затрат времени и средств на подготовку его к эксплуатации. Оборудованная платформа стала первым вагоном подобного типа в России. Отчасти это объясняет тот факт, что в опытной эксплуатации выявился ряд проблем, связанных с неподготовленностью инфраструктуры для обслуживания вагонов такого типа и недостаточно надежной системой уплотнений для перевозок в зимнее время и на дальние расстояния. Также стало очевидно, что конструкция самой платформы обладает недостаточной жесткостью рамы при кручении, следствием чего являются деформации кузова на неровностях пути.
Однако в процессе эксплуатации были выявлены и очевидные преимущества, связанные прежде всего с возможностью перевозки широкой номенклатуры тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Как следствие, при эксплуатации вагона появилась возможность уменьшить порожние пробеги за счет перевозки попутных грузов в обратном направлении. В этом смысле новый вагон является хорошей альтернативой контейнерным перевозкам, будучи более вместительным и удобным по сравнению со всеми существующими типами универсальных контейнеров.
Создание нового крытого вагона, построенного по подобной схеме, позволит грузоперевозчикам выйти на качественно новый уровень и должно сыграть важную роль в развитии перевозок грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ, доктор технических наук;
АЛЕКСАНДР КОНОНЕНКО, магистр техники и технологий

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3686 [~CODE] => 3686 [EXTERNAL_ID] => 3686 [~EXTERNAL_ID] => 3686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз без осадков [SECTION_META_KEYWORDS] => груз без осадков [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз без осадков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз без осадков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков ) )

									Array
(
    [ID] => 108538
    [~ID] => 108538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Груз без осадков
    [~NAME] => Груз без осадков
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

В полувагонах существующей конструкции перевозимый груз не защищен от воздействия атмосферных осадков, пыли и грязи, а при погрузке пиломатериалов выше уровня верхней обвязки требуется сложная система стоек и увязки, что значительно увеличивает время погрузо-разгрузочных операций и может привести к повреждению груза. Перевозки же в крытых вагонах не осуществляются, поскольку дверные проемы, расположенные в центральной части вагона, не дают возможности произвести погрузку-разгрузку длинномерных пиломатериалов. В результате основной объем бумаги в рулонах перевозится в крытых вагонах и контейнерах, что не обеспечивает сохранность груза. Кроме того, размеры универсальных контейнеров существенно ограничивают номенклатуру рулонов, что не позволяет реализовывать для их перевозки эффективную схему погрузки. В свою очередь кузов крытого вагона изнутри имеет выступающие части, которые во время перевозки и погрузо-разгрузочных операций являются причинами повреждения груза. Вдобавок существующее уплотнение дверей не обеспечивает необходимой защиты от атмосферных осадков, а кузов в холодное время года покрывается изнутри конденсатом, который, попадая на груз, приводит к его порче. На практике для устранения всех недостатков грузоотправитель вынужден застилать пол и обшивать стены и потолок несколькими слоями бумаги или картона, применять сложные схемы увязки рулонов, уплотнять зазоры дверей монтажной пеной.

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

В мировой практике для организации подобных перевозок получили развитие несколько типов вагонов, отличающихся конструктивным исполнением кузова: крытые с уширенными дверными проемами, с раздвижными боковыми стенками, с раздвижными боковыми стенками и частью крыши, с раздвижными секциями кузова, с подъемными дверными секциями, а также с дверями и сдвижной крышей.
Однако у каждого из перечисленных типов вагонов наряду с удобством проведения погрузо-разгрузочных работ существуют и свои недостатки. Например, у некоторых моделей не позволяют производить погрузку длинномерных грузов двери или нельзя реализовать схему крепления и увязки груза к боковым стенам. Бывает, что невозможно произвести погрузо-разгрузочные работы на электрифицированном пути, а также на пути с ограничениями по габариту. У определенных типов вагонов есть сложности с обеспечением герметичности уплотнения крыши и с эксплуатацией в зимнее время.
В итоге назрела необходимость в разработке нового типа вагонов, который будет учитывать требования компании-грузоперевозчика. По заказу ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» был разработан и поставлен на производство вагон для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Целью разработки являлось создание специализированного вагона, обеспечивающего сохранность груза без применения упаковочных материалов и герметизации кузова после погрузки, простое и надежное крепление, защиту от образования конденсата внутри кузова в холодное время года, а также возможность погрузки длинномерных пакетированных грузов. Внутренняя поверхность кузова этого вагона не должна иметь выступающих частей.
рис. 1Для разработки конструкции были рассмотрены варианты создания нового специализированного вагона, а также оборудования находящихся в эксплуатации платформ погрузочной длиной 40, 60 и 80 футов. На основе анализа зарубежного опыта и требований отечественных грузоперевозчиков была выбрана схема вагона с раздвижными дверями, расположенными в шахматном порядке. Она позволяет производить погрузку длинномерных грузов на электрифицированных и ограниченных по габариту путях, реализовывать схемы крепления и увязки груза не только к полу и торцевым стенам, но и к боковым. Однако погрузка длинномерных грузов в каждую половину кузова возможна только с одной стороны.
С целью определения технических характеристик вагона проводилось исследование зависимости грузоподъемности от длины вагона при перевозке пиломатериалов различной плотности и бумаги в рулонах (рис. 1).
Исходной информацией являлись расчетные данные и информация грузоперевозчика о размерах и весе различных грузов, а также габарит подвижного состава и сложившийся размерный ряд длин вагонов-платформ. Теоретическая грузоподъемность зависит от объема кузова, плотности груза, размеров пакетов (рулонов) и эффективности схемы погрузки.
После анализа вагонов с разной погрузочной длиной (40, 80 и 60 футов) выяснилось, что у последнего наиболее оптимально используется объем кузова и грузоподъемность.
Для заказчика наиболее целесообразным с экономической точки зрения оказался вариант с оборудованием свободных от перевозок платформ. Однако для обеспечения возможности погрузки-разгрузки и перевозки в оборудованной платформе трех штабелей пиломатериалов стандартной длины 6 м (при длине платформы 18,4 м) требуется сравнительно сложная и дорогостоящая конструкция оборудования.

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

С целью сокращения первоначальных затрат на постановку на производство вагона и апробации в эксплуатации была выбрана схема оборудования универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 погрузочной длиной 40 футов производства Днепродзержинского вагоностроительного завода. Оборудование включало установку боковых и торцевых стен, крыши и раздвижных дверей, расположенных по диагонали вагона. Раздвижные двери в закрытом состоянии представляют собой боковые стены и часть крыши (рис. 2).
рис. 2Большой размер дверей и их расположение по диагонали вагона позволили избежать сложной схемы погрузки и крепления груза. Этого удалось достичь за счет возможности использования погрузчика без аппарели для заезда в вагон. Для увязки груза использованы проушины, расположенные на разных уровнях в боковых и торцевых стенах, а также в полу. Размеры дверных проемов позволили производить погрузку вильчатыми погрузчиками пакетированных или тарно-штучных грузов габаритными размерами до 6,2x2,8x3,0 м.
Уплотнения дверей лабиринтного типа, с зазорами, позволили отказаться от применения резинотехнических изделий и обеспечили надежную защиту перевозимого груза от воздействия атмосферных осадков. Конструкция проушин для крепления груза, утопленных заподлицо с полом, с боковыми и торцевыми стенами, позволила снизить повреждаемость груза при погрузо-разгрузочных операциях и в процессе перевозки.
На внутренние поверхности вагона по требованию заказчика может быть нанесено теплоизоляционное покрытие, предотвращающее образование конденсата в холодное время года. Роликовое подвешивание дверей обеспечило легкость и плавность открытия-закрытия с приложением усилия двух человек. Открытое положение двери ограничено подпружиненным упором. В закрытом положении дверь надежно фиксируется и притягивается к торцевой стене поворотно-кулачковым механизмом запирания, после чего блокируется системой блокировки и пломбирования. В случае замерзания воды в лабиринтном уплотнении без зазора торцевой стены предусмотрены устройства для открывания двери ломиком. Конструкцией механизмов запирания и блокировки двери, устройств для открывания двери ломиком и поручней для открытия-закрытия дверей предусмотрено их расположение на двух уровнях, обеспечивающее удобство эксплуатации как с платформы, так и с земли.
Производство оборудования и установка на платформу осуществлялись на производственных площадях ООО «Онежец-Техуниверсал» совместно с вагоноремонтным депо Октябрьской железной дороги. Постановка на производство оборудования платформы была осуществлена в соответствии с ГОСТ Р 15.201-2000, предписывающим выполнение обязательного перечня работ, а также разработку и согласование пакета конструкторских документов. Платформам присвоены модели 13-401-25 и 13-4012-25 соответственно.

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

Внедрение нового вагона требует дополнительных затрат времени и средств на подготовку его к эксплуатации. Оборудованная платформа стала первым вагоном подобного типа в России. Отчасти это объясняет тот факт, что в опытной эксплуатации выявился ряд проблем, связанных с неподготовленностью инфраструктуры для обслуживания вагонов такого типа и недостаточно надежной системой уплотнений для перевозок в зимнее время и на дальние расстояния. Также стало очевидно, что конструкция самой платформы обладает недостаточной жесткостью рамы при кручении, следствием чего являются деформации кузова на неровностях пути.
Однако в процессе эксплуатации были выявлены и очевидные преимущества, связанные прежде всего с возможностью перевозки широкой номенклатуры тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Как следствие, при эксплуатации вагона появилась возможность уменьшить порожние пробеги за счет перевозки попутных грузов в обратном направлении. В этом смысле новый вагон является хорошей альтернативой контейнерным перевозкам, будучи более вместительным и удобным по сравнению со всеми существующими типами универсальных контейнеров.
Создание нового крытого вагона, построенного по подобной схеме, позволит грузоперевозчикам выйти на качественно новый уровень и должно сыграть важную роль в развитии перевозок грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ, доктор технических наук;
АЛЕКСАНДР КОНОНЕНКО, магистр техники и технологий

[~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

В полувагонах существующей конструкции перевозимый груз не защищен от воздействия атмосферных осадков, пыли и грязи, а при погрузке пиломатериалов выше уровня верхней обвязки требуется сложная система стоек и увязки, что значительно увеличивает время погрузо-разгрузочных операций и может привести к повреждению груза. Перевозки же в крытых вагонах не осуществляются, поскольку дверные проемы, расположенные в центральной части вагона, не дают возможности произвести погрузку-разгрузку длинномерных пиломатериалов. В результате основной объем бумаги в рулонах перевозится в крытых вагонах и контейнерах, что не обеспечивает сохранность груза. Кроме того, размеры универсальных контейнеров существенно ограничивают номенклатуру рулонов, что не позволяет реализовывать для их перевозки эффективную схему погрузки. В свою очередь кузов крытого вагона изнутри имеет выступающие части, которые во время перевозки и погрузо-разгрузочных операций являются причинами повреждения груза. Вдобавок существующее уплотнение дверей не обеспечивает необходимой защиты от атмосферных осадков, а кузов в холодное время года покрывается изнутри конденсатом, который, попадая на груз, приводит к его порче. На практике для устранения всех недостатков грузоотправитель вынужден застилать пол и обшивать стены и потолок несколькими слоями бумаги или картона, применять сложные схемы увязки рулонов, уплотнять зазоры дверей монтажной пеной.

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

В мировой практике для организации подобных перевозок получили развитие несколько типов вагонов, отличающихся конструктивным исполнением кузова: крытые с уширенными дверными проемами, с раздвижными боковыми стенками, с раздвижными боковыми стенками и частью крыши, с раздвижными секциями кузова, с подъемными дверными секциями, а также с дверями и сдвижной крышей.
Однако у каждого из перечисленных типов вагонов наряду с удобством проведения погрузо-разгрузочных работ существуют и свои недостатки. Например, у некоторых моделей не позволяют производить погрузку длинномерных грузов двери или нельзя реализовать схему крепления и увязки груза к боковым стенам. Бывает, что невозможно произвести погрузо-разгрузочные работы на электрифицированном пути, а также на пути с ограничениями по габариту. У определенных типов вагонов есть сложности с обеспечением герметичности уплотнения крыши и с эксплуатацией в зимнее время.
В итоге назрела необходимость в разработке нового типа вагонов, который будет учитывать требования компании-грузоперевозчика. По заказу ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» был разработан и поставлен на производство вагон для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Целью разработки являлось создание специализированного вагона, обеспечивающего сохранность груза без применения упаковочных материалов и герметизации кузова после погрузки, простое и надежное крепление, защиту от образования конденсата внутри кузова в холодное время года, а также возможность погрузки длинномерных пакетированных грузов. Внутренняя поверхность кузова этого вагона не должна иметь выступающих частей.
рис. 1Для разработки конструкции были рассмотрены варианты создания нового специализированного вагона, а также оборудования находящихся в эксплуатации платформ погрузочной длиной 40, 60 и 80 футов. На основе анализа зарубежного опыта и требований отечественных грузоперевозчиков была выбрана схема вагона с раздвижными дверями, расположенными в шахматном порядке. Она позволяет производить погрузку длинномерных грузов на электрифицированных и ограниченных по габариту путях, реализовывать схемы крепления и увязки груза не только к полу и торцевым стенам, но и к боковым. Однако погрузка длинномерных грузов в каждую половину кузова возможна только с одной стороны.
С целью определения технических характеристик вагона проводилось исследование зависимости грузоподъемности от длины вагона при перевозке пиломатериалов различной плотности и бумаги в рулонах (рис. 1).
Исходной информацией являлись расчетные данные и информация грузоперевозчика о размерах и весе различных грузов, а также габарит подвижного состава и сложившийся размерный ряд длин вагонов-платформ. Теоретическая грузоподъемность зависит от объема кузова, плотности груза, размеров пакетов (рулонов) и эффективности схемы погрузки.
После анализа вагонов с разной погрузочной длиной (40, 80 и 60 футов) выяснилось, что у последнего наиболее оптимально используется объем кузова и грузоподъемность.
Для заказчика наиболее целесообразным с экономической точки зрения оказался вариант с оборудованием свободных от перевозок платформ. Однако для обеспечения возможности погрузки-разгрузки и перевозки в оборудованной платформе трех штабелей пиломатериалов стандартной длины 6 м (при длине платформы 18,4 м) требуется сравнительно сложная и дорогостоящая конструкция оборудования.

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

С целью сокращения первоначальных затрат на постановку на производство вагона и апробации в эксплуатации была выбрана схема оборудования универсальных платформ моделей 13-401 и 13-4012 погрузочной длиной 40 футов производства Днепродзержинского вагоностроительного завода. Оборудование включало установку боковых и торцевых стен, крыши и раздвижных дверей, расположенных по диагонали вагона. Раздвижные двери в закрытом состоянии представляют собой боковые стены и часть крыши (рис. 2).
рис. 2Большой размер дверей и их расположение по диагонали вагона позволили избежать сложной схемы погрузки и крепления груза. Этого удалось достичь за счет возможности использования погрузчика без аппарели для заезда в вагон. Для увязки груза использованы проушины, расположенные на разных уровнях в боковых и торцевых стенах, а также в полу. Размеры дверных проемов позволили производить погрузку вильчатыми погрузчиками пакетированных или тарно-штучных грузов габаритными размерами до 6,2x2,8x3,0 м.
Уплотнения дверей лабиринтного типа, с зазорами, позволили отказаться от применения резинотехнических изделий и обеспечили надежную защиту перевозимого груза от воздействия атмосферных осадков. Конструкция проушин для крепления груза, утопленных заподлицо с полом, с боковыми и торцевыми стенами, позволила снизить повреждаемость груза при погрузо-разгрузочных операциях и в процессе перевозки.
На внутренние поверхности вагона по требованию заказчика может быть нанесено теплоизоляционное покрытие, предотвращающее образование конденсата в холодное время года. Роликовое подвешивание дверей обеспечило легкость и плавность открытия-закрытия с приложением усилия двух человек. Открытое положение двери ограничено подпружиненным упором. В закрытом положении дверь надежно фиксируется и притягивается к торцевой стене поворотно-кулачковым механизмом запирания, после чего блокируется системой блокировки и пломбирования. В случае замерзания воды в лабиринтном уплотнении без зазора торцевой стены предусмотрены устройства для открывания двери ломиком. Конструкцией механизмов запирания и блокировки двери, устройств для открывания двери ломиком и поручней для открытия-закрытия дверей предусмотрено их расположение на двух уровнях, обеспечивающее удобство эксплуатации как с платформы, так и с земли.
Производство оборудования и установка на платформу осуществлялись на производственных площадях ООО «Онежец-Техуниверсал» совместно с вагоноремонтным депо Октябрьской железной дороги. Постановка на производство оборудования платформы была осуществлена в соответствии с ГОСТ Р 15.201-2000, предписывающим выполнение обязательного перечня работ, а также разработку и согласование пакета конструкторских документов. Платформам присвоены модели 13-401-25 и 13-4012-25 соответственно.

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

Внедрение нового вагона требует дополнительных затрат времени и средств на подготовку его к эксплуатации. Оборудованная платформа стала первым вагоном подобного типа в России. Отчасти это объясняет тот факт, что в опытной эксплуатации выявился ряд проблем, связанных с неподготовленностью инфраструктуры для обслуживания вагонов такого типа и недостаточно надежной системой уплотнений для перевозок в зимнее время и на дальние расстояния. Также стало очевидно, что конструкция самой платформы обладает недостаточной жесткостью рамы при кручении, следствием чего являются деформации кузова на неровностях пути.
Однако в процессе эксплуатации были выявлены и очевидные преимущества, связанные прежде всего с возможностью перевозки широкой номенклатуры тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Как следствие, при эксплуатации вагона появилась возможность уменьшить порожние пробеги за счет перевозки попутных грузов в обратном направлении. В этом смысле новый вагон является хорошей альтернативой контейнерным перевозкам, будучи более вместительным и удобным по сравнению со всеми существующими типами универсальных контейнеров.
Создание нового крытого вагона, построенного по подобной схеме, позволит грузоперевозчикам выйти на качественно новый уровень и должно сыграть важную роль в развитии перевозок грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
АЛЕКСАНДР БИТЮЦКИЙ, доктор технических наук;
АЛЕКСАНДР КОНОНЕНКО, магистр техники и технологий

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3686 [~CODE] => 3686 [EXTERNAL_ID] => 3686 [~EXTERNAL_ID] => 3686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз без осадков [SECTION_META_KEYWORDS] => груз без осадков [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз без осадков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз без осадков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз без осадков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз без осадков ) )
РЖД-Партнер

Новые ответы на вечные вопросы

Александр КурчатовКонечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия).
Array
(
    [ID] => 108537
    [~ID] => 108537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Новые ответы на вечные вопросы
    [~NAME] => Новые ответы на вечные вопросы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Купить нельзя модернизировать

Ключевым субъектом железнодорожного транспорта, бесспорно, является перевозчик. Появившиеся в процессе реформирования дочерние предприятия ОАО «РЖД», такие как «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Грузовая компания, по сути являются операторами подвижного состава с функциями экспедитора. Перевозчиком же по-прежнему выступает ОАО «РЖД», действующее практически на всей российской сети железных дорог, и в данной ситуации в обозримом будущем не предвидится существенных перемен. Техническая же политика ОАО «РЖД», которая и определяет стратегию развития локомотивного хозяйства, во многом диктуется так называемым государственным подходом, а именно заботой о возрождении отечественного тепловозо- и дизеле­строения.
Естественно, при таком подходе критерии технического и экономического характера отходят на второй план. Однако помимо РЖД существуют по меньшей мере два успешно функционирующих независимых перевозчика – ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», имеющие свои инфраструктуры и тяговый подвижной состав. Кроме того, динамичными темпами растет количество локомотивов, особенно тепловозов, находящихся в частных руках – у операторов тягового подвижного состава. Поскольку данный процесс объективно укладывается в программу реформирования железнодорожной отрасли, то и в дальнейшем он будет идти по нарастающей.
Исходя из изложенных соображений представляется вполне логичным, что конференция прошла на территории одного из независимых перевозчиков, который, как и все собственники локомотивов, озабочен проблемой модернизации существующего тепловозного парка и перспективой дальнейшего развития локомотивного хозяйства. Несмотря на сложившийся стереотип, что Якутия – это «очень далеко и очень холодно», собрался весьма представительный состав участников: эксплуатанты тепловозов, разработчики технологий модернизации, заводы, производящие работы по модернизации, предприятия дизеле- и тепловозостроения, научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, научные институты Сибирского отделения РАН.
И самое главное – цель конференции. Транспортное машиностроение на «пространстве 1520» переживает не лучшие времена, особенно это относится к созданию и строительству новых тепловозов. Созданные и построенные на Брянском и Коломенском заводах современные тепловозы существуют лишь в виде прототипов. Завод по сборке магистральных тепловозов, заложенный в Казахстане, начнет давать продукцию лишь через несколько лет. Как сегодня восполнять потребность в магистральных и маневровых тепловозах? Каждый перевозчик, оператор локомотивной тяги, а также предприятия промышленного железнодорожного транспорта, владельцы тепловозов решают эту проблему исходя из собственного понимания ситуации и финансовых возможностей. Вероятно, наиболее быстрым и эффективным путем является модернизация.

Где строить? У кого покупать?

В кулуарах конференции звучали мнения, что в результате дискуссии надо определить лучшую модель модернизации, выявить лучший двигатель. Разумеется, не существует универсальных решений, невозможно найти истину в последней инстанции, тем более в принятии такого многофакторного решения: каким путем идти, чью технологию использовать.
Как, впрочем, и ожидалось, основное противостояние чувствовалось между технологиями с использованием всего отечественного и с применением в том или ином объеме зарубежных составляющих.
В центре всех отечественных решений стоят дизели модельного ряда Д49 – от легкой ремоторизации до комплексной модернизации. Что касается зарубежных технологий, то, пожалуй, до последнего времени фаворитом считалась технология General Electric с дизелем модельного ряда 7FDL. Но из выступлений участников конференции стало ясно, что появился еще один вариант с использованием дизеля Caterpillar. Попробуем вкратце остановиться на каждой из названных технологий.
Коломенский дизель Д49 для тепловозов (16ЧН 26/26) хорошо известен на «пространстве 1520». Дизель разработан в начале 60-х годов прошлого века, с 1968-го запущен в серийное производство и, пожалуй, был, как сейчас принято говорить, весьма продвинутым для того времени. С момента начала серийного производства он разошелся тиражом 14 000 экземпляров, им штатно комплектуются луганские тепловозы 2ТЭ116 и коломенские пассажирские тепловозы ТЭП70. Сегодня дизель широко применяется для модернизации магистральных тепловозов серий 2ТЭ10 и 2М62. О перспективах использования Д49 в своем выступлении говорил заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Киржнер, сделавший основной акцент на перспективе строительства тепловозов в России. Основная ставка делается на коломенский 2ТЭ70, который вот-вот должен получить сертификат соответствия, и на 2ТЭ25К «Пересвет», строящийся на Брянском заводе. Нет сомнения, что все они найдут своего покупателя в лице основного потребителя продукции российского машиностроения – ОАО «Российские железные дороги».
Так, в 2007 году ОАО «РЖД» получит 162 новых тепловоза, и далее – по нарастающей. Уже к 2015-му будет поставляться 613 тепловозов ежегодно. Как уже говорилось выше, такова техническая политика ОАО «РЖД». Стоит заметить, что в основе всех этих по сути инновационных машин все тот же дизель Д49, которому, видимо, суждена еще очень долгая жизнь. О высоких технико-экономических показателях коломенских дизелей говорил в своем выступлении заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Г.Н. Гмыра. Показательно, что в очном соревновании, на тестах, проведенных в конце 2004 года на Северной железной дороге, где сравнительным эксплуатационным испытаниям подверглись дизели Д49 и 7FDL, оба показали практически одинаковые результаты по всем замеренным параметрам. Правда, за рамками испытаний, которые продолжались два месяца, остался такой важный показатель, как надежность. Но для оценки надежности требуются куда более длительные испытания – как минимум до первого серьезного ремонта уровня ТР-3, а для этого требуется отрезок времени не менее четырех лет. Удивительно, что обе стороны не выражают заинтересованности в проведении подобных испытаний, а, напротив, заявляют о бесполезности их проведения. По-видимому, одни убеждены в ангажированности их результатов, другие – в гарантированном сбыте, поэтому ни те ни другие не собираются убеждать заказчиков и покупателей объективными цифрами.
Американский дизель серии 7FDL компании General Electric имеет столь же почтенный возраст, что и Д49, и, как уже отмечалось выше, вполне сопоставимые характеристики. Последнюю модернизацию он получил в 2004 году в виде электронного впрыска топлива, после которой выпускается с индексом EFI. В общей сложности выпущено и эксплуатируется по всему миру более 40 000 дизелей данной серии всех модификаций. Цифры говорят сами за себя – вряд ли возможно продать столько плохих дизелей. Правда в настоящее время (и этого не скрывают наши американские коллеги) ему на смену пришел более современный дизель серии GEVO, которым уже комплектуются все вновь строящиеся тепловозы в Соединенных Штатах. Однако 7FDL EFI и сегодня еще в производстве и рассматривается как основной для модернизации тепловозов с продлением срока их службы. Об этом говорил на конференции Дуглас Роквел, управляющий директор по России компании GE. Также он рассказал о технологии модернизации Superskid, через которую уже прошло более 700 секций тепловозов серий 2ТЭ10, 2М62, М62, эксплуатирующихся в Монголии, Казахстане, Польше и России. В основе технологии Superskid лежит полная сборка модуля в США, впоследствии монтируемого на тепловоз. В состав модуля входит как собственно дизель, так и генератор и все вспомогательное оборудование тепловоза. Бесспорным преимуществом такого подхода является комплексная сборка, центровка и увязка всех взаимосвязанных машин и агрегатов в заводских условиях и минимальная работа непосредственно на предприятии, производящем модернизацию. Другими словами, нет необходимости приспосабливать новый дизель к старому вспомогательному оборудованию, что всегда является довольно громоздким и ненадежным решением. Изюминкой выступления г-на Роквела была впервые презентованная разработка модернизации маневровых тепловозов с использованием технологии Superskid. И хотя пока не имеется заказчиков на такую модернизацию, думается, у нее неплохие перспективы на реализацию, так как в итоге получается практически совершенно новая маневровая машина с иными потребительскими качествами.
О дизелях Caterpillar для тепловозов доложил Франк Винклер, менеджер немецкой фирмы Zeppelin Power Systems, представляющей интересы производителя в странах Европы. Данный дизель имеет широкий модельный ряд, позволяющий подобрать мощностные характеристики под требования заказчика. Примечательным является возможность его установки как на маломощных маневровых тепловозах с гидравлической передачей, так и на магистральных тепловозах. Модернизацию с использованием дизелей Caterpillar сегодня уже осуществляют в Вильнюсском депо по ремонту локомотивов, где ими оснащаются тепловозы 2М62, и на Полтавском ТРЗ, применяющем их на тепловозе ЧМЭ3.

Цель одна – средства разные

Особенно интересными на конференции были выступления, если можно так выразиться, интеграторов различных технологий, то есть заводов, проводящих модернизацию с использованием различных технологий – как традиционных, так и инновационных. Пожалуй, именно их выступления наиболее четко показали бессмысленность спора о том, как лучше модернизировать, – как уже говорилось выше, универсального ответа не существует. Например, заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов считает, что в условиях отсутствия достаточных средств самым разумным и достаточным является только замена самого двигателя. Главный инженер казахстанского АО «Локомотив», доктор технических наук Бакытжан Куанышев, напротив, убежден, что значительные дополнительные инвестиции в модернизацию по технологии GE с лихвой окупаются в течение жизненного цикла эксплуатации модернизированных тепловозов за счет многократной экономии на эксплуатационных затратах.
Примирить полярные точки зрения попытался в своем выступлении генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода Сергей Павлюченко, и ему это вполне удалось. Более того, пожалуй, впервые предложено подходить к выбору способа модернизации математически и подсчитать, что эффективнее с экономической точки зрения: «добивать» существующий локомотив, продолжая его латать, либо подвергнуть глубокой модернизации, вкладывая средства, сравнимые с приобретением нового локомотива. С мнением
С. Павлюченко трудно не согласиться, поскольку он это доказывает, воплощая теорию на практике. Сегодня его завод является бесспорным лидером на рынке ремонта тепловозов на Украине, о чем свидетельствуют экономические и финансовые показатели. При этом предприятие находится в частной собственности, а это ли не лучшее подтверждение эффективности передачи ремонтных мощностей в частные руки! Сегодня завод предлагает заказчику любой объем модернизации, в частности с заменой устаревшего дизеля на Д49, модернизацию по технологии GE с монтажом модуля Superskid и совершенную новинку – модернизацию маневрового ЧМЭ3 с использованием дизеля Caterpillar, на чем стоит остановиться подробнее. Примечательно, что в данном случае заводчане решили привлечь заказчика не красивыми картинками с описанием конечного продукта, а предложить готовую машину, которая делалась не под конкретный заказ, а на собственные средства завода. Очень верный рыночный ход – потенциальный заказчик, увидев и оценив тепловоз сегодня, уже завтра сможет приступить к его эксплуатации. Если в конечном тепловозе всегда безошибочно определяется исходная серия локомотива, то в данном случае ничего похожего на всем известный ЧМЭ3 – на выходе совершенно новая машина. Нет сомнения, что за красивой упаковкой скрывается столь же совершенный тепловоз, впрочем, скоро мы об этом узнаем у покупателя, которого новый, точнее бывший, ЧМЭ3 уже нашел.
Еще один завод, предлагающий широкий выбор для заказчика, – Вильнюсский завод по ремонту тепловозов, который представлял заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. Модернизация 2М62 предлагается как с использованием коломенских дизелей, так и с дизелями Caterpillar. Модернизация с применением последних столь же радикальна, как и в случае с ЧМЭ3 на Полтавском заводе. Особое уважение вызывает тот факт, что завод сам является разработчиком всей конструкторской документации по модернизации с дизелем Caterpillar. Внутри от тепловоза почти не остается ничего «родного»: генератор и вспомогательные агрегаты собраны со всей Европы, как говорится, с миру по нитке. Правда отсюда и недостатки – получилось слишком громоздко, все свободное пространство вокруг дизеля заняли всевозможные вспомогательные агрегаты, масса не слишком надежных дюритовых соединений, впрочем, это первое впечатление. Основной заказчик Вильнюсского завода – Литовские железные дороги – вполне доволен. С. Гудвалис привел эксплуатационную статистику тепловозов, модернизированных с дизелем Caterpillar, в сравнении с другими вариантами модернизации: Caterpillar во многом превосходят как немодернизированные тепловозы, так и модернизированные с использованием коломенских дизелей. Как заявил г-н Гудвалис, на основании эксплуатационных испытаний Литовские железные дороги к концу этого года сделают окончательный выбор в пользу той или иной технологии.
И наконец, крупнейший на постсоветском пространстве Уссурийский локомотиворемонтный завод. Программа модернизации по заказу ОАО «РЖД» началась в 2000 году, с тех пор по настоящее время модернизировано 450 секций тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М с применением коломенского дизеля по технологии ВНИКТИ, об этом рассказал Андрей Моисеенко, начальник сектора подготовки производства УЛРЗ. Это больше, чем все другие российские заводы вместе взятые, очевидно, что это опыт, доведенный до совершенства. Заказчик вполне доволен, критическая точка старения тепловозного парка пройдена, ситуация идет на подъем, к тому же собственная мощная ремонтная база позволяет заказчику практически обходиться без услуг сервиса как со стороны заводов, производящих модернизацию, так и со стороны производителей дизелей. Совершенно логичная ситуация, поскольку современного сервиса от производителей пока ожидать не приходится.

Американские технологии выдержали якутские испытания

Говоря про опыт организаций, эксплуатирующих модернизированные тепловозы, особенно стоит выделить ОАО «АК «Железные дороги Якутии». За годовой срок эксплуатации тепловозы серии ТЭ10М, модернизированные и по технологии GE, и с использованием дизеля Д49, прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы.
Начальник локомотивного депо Анатолий Доля в своем докладе привел данные наблюдений, проводившихся в течение всего срока совместной эксплуатации «коломенцев» и «американцев». Не приходится сомневаться в объективности полученных результатов, поскольку сравнение проводилось в одних и тех же условиях, с одинаковыми поездами, при одинаковом профиле и плане пути, с использованием одного ремонтного депо. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%.
Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая технология технического обслуживания и текущего ремонта дизеля 7FDL. Противники технологии GE всегда в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на некий крючок в части моторного масла и расходных запчастей. А. Доля развеял все сомнения на этот счет: масло М14Д2, производимое в Тюмени ЛУКОЙЛом, полностью одобрено GE для использования в дизелях 7FDL. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад запчастей, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Более того, GE ведет постоянную работу силами своих конструкторских подразделений для полной адаптации локомотивов к конкретным условиям эксплуатации на ЖДЯ. Например, в ближайшей перспективе – внедрение системы распределенной тяги «Локотрол». Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. В завершающей стадии находится подготовка генерального соглашения между ОАО «АК «ЖДЯ», Полтавским ТРЗ и General Electric на модернизацию 22 секций тепловоза 2ТЭ10М. На очереди соглашение о модернизации 18 маневровых тепловозов, также с использованием модернизационных комплектов Superskid.

Истина – посередине

Пожалуй, самым информативным и содержательным на конференции стало выступление Б. Куанышева. Само АО «Локомотив» примечательно тем, что появилось в результате реформы казахстанской железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2004 году. Одной из важных задач, стоявших перед железнодорожниками, было выделение локомотивной тяги и обособление ее в виде самостоятельного хозяйствующего субъекта. Еще дальше казахстанские коллеги пошли в решении вопроса ремонта локомотивов, предприняли смелый и радикальный шаг, а именно: отдали все ремонтные депо в частные руки. Если не вдаваться в детали и мелкие шероховатости, которые неизбежны при столь радикальной ломке старой хозяйственной системы, – результат налицо: стремительное обновление тепловозного парка, качественно возросшее сервисное обслуживание, строительство завода по сборке тепловозов и многое другое.
Сегодня АО «Локомотив» эксплуатирует уже 303 секции тепловозов 2ТЭ10М, модернизированных по технологии GE. Какие проблемы появились в процессе эксплуатации этих машин – об этом рассказал г-н Куанышев. Его доклад особо выделяется тем, что внимание в нем акцентируется не на достижениях и преимуществах, а на реальных неисправностях, имевших место на протяжении трех лет, прошедших с начала массовой модернизации тепловозов. И самое главное – докладчик не ограничился статистическими данными и поиском «врагов», а объективно проанализировал и нашел причины всех дефектов. Как водится, и в данном случае истина лежала посередине: ряд выходов из строя узлов и агрегатов вызван неправильной эксплуатацией, в других случаях – это некачественное дизельное топливо. Досталось и производителю модернизационных комплектов – компании General Electric, когда поломки и неисправности явились следствием браков в изготовлении отдельных узлов и электронного оборудования. Присутствующим на конференции все дефекты вместе со статистикой отказов были продемонстрированы на красочных слайдах. Очевидно, что при таком взвешенном подходе данные неисправности останутся в прошлом, а тем, кому только предстоит модернизировать и эксплуатировать такие тепловозы, будет чему поучиться на чужих ошибках.
Александр Курчатов, главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии»
[~DETAIL_TEXT] =>

Купить нельзя модернизировать

Ключевым субъектом железнодорожного транспорта, бесспорно, является перевозчик. Появившиеся в процессе реформирования дочерние предприятия ОАО «РЖД», такие как «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Грузовая компания, по сути являются операторами подвижного состава с функциями экспедитора. Перевозчиком же по-прежнему выступает ОАО «РЖД», действующее практически на всей российской сети железных дорог, и в данной ситуации в обозримом будущем не предвидится существенных перемен. Техническая же политика ОАО «РЖД», которая и определяет стратегию развития локомотивного хозяйства, во многом диктуется так называемым государственным подходом, а именно заботой о возрождении отечественного тепловозо- и дизеле­строения.
Естественно, при таком подходе критерии технического и экономического характера отходят на второй план. Однако помимо РЖД существуют по меньшей мере два успешно функционирующих независимых перевозчика – ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», имеющие свои инфраструктуры и тяговый подвижной состав. Кроме того, динамичными темпами растет количество локомотивов, особенно тепловозов, находящихся в частных руках – у операторов тягового подвижного состава. Поскольку данный процесс объективно укладывается в программу реформирования железнодорожной отрасли, то и в дальнейшем он будет идти по нарастающей.
Исходя из изложенных соображений представляется вполне логичным, что конференция прошла на территории одного из независимых перевозчиков, который, как и все собственники локомотивов, озабочен проблемой модернизации существующего тепловозного парка и перспективой дальнейшего развития локомотивного хозяйства. Несмотря на сложившийся стереотип, что Якутия – это «очень далеко и очень холодно», собрался весьма представительный состав участников: эксплуатанты тепловозов, разработчики технологий модернизации, заводы, производящие работы по модернизации, предприятия дизеле- и тепловозостроения, научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, научные институты Сибирского отделения РАН.
И самое главное – цель конференции. Транспортное машиностроение на «пространстве 1520» переживает не лучшие времена, особенно это относится к созданию и строительству новых тепловозов. Созданные и построенные на Брянском и Коломенском заводах современные тепловозы существуют лишь в виде прототипов. Завод по сборке магистральных тепловозов, заложенный в Казахстане, начнет давать продукцию лишь через несколько лет. Как сегодня восполнять потребность в магистральных и маневровых тепловозах? Каждый перевозчик, оператор локомотивной тяги, а также предприятия промышленного железнодорожного транспорта, владельцы тепловозов решают эту проблему исходя из собственного понимания ситуации и финансовых возможностей. Вероятно, наиболее быстрым и эффективным путем является модернизация.

Где строить? У кого покупать?

В кулуарах конференции звучали мнения, что в результате дискуссии надо определить лучшую модель модернизации, выявить лучший двигатель. Разумеется, не существует универсальных решений, невозможно найти истину в последней инстанции, тем более в принятии такого многофакторного решения: каким путем идти, чью технологию использовать.
Как, впрочем, и ожидалось, основное противостояние чувствовалось между технологиями с использованием всего отечественного и с применением в том или ином объеме зарубежных составляющих.
В центре всех отечественных решений стоят дизели модельного ряда Д49 – от легкой ремоторизации до комплексной модернизации. Что касается зарубежных технологий, то, пожалуй, до последнего времени фаворитом считалась технология General Electric с дизелем модельного ряда 7FDL. Но из выступлений участников конференции стало ясно, что появился еще один вариант с использованием дизеля Caterpillar. Попробуем вкратце остановиться на каждой из названных технологий.
Коломенский дизель Д49 для тепловозов (16ЧН 26/26) хорошо известен на «пространстве 1520». Дизель разработан в начале 60-х годов прошлого века, с 1968-го запущен в серийное производство и, пожалуй, был, как сейчас принято говорить, весьма продвинутым для того времени. С момента начала серийного производства он разошелся тиражом 14 000 экземпляров, им штатно комплектуются луганские тепловозы 2ТЭ116 и коломенские пассажирские тепловозы ТЭП70. Сегодня дизель широко применяется для модернизации магистральных тепловозов серий 2ТЭ10 и 2М62. О перспективах использования Д49 в своем выступлении говорил заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Киржнер, сделавший основной акцент на перспективе строительства тепловозов в России. Основная ставка делается на коломенский 2ТЭ70, который вот-вот должен получить сертификат соответствия, и на 2ТЭ25К «Пересвет», строящийся на Брянском заводе. Нет сомнения, что все они найдут своего покупателя в лице основного потребителя продукции российского машиностроения – ОАО «Российские железные дороги».
Так, в 2007 году ОАО «РЖД» получит 162 новых тепловоза, и далее – по нарастающей. Уже к 2015-му будет поставляться 613 тепловозов ежегодно. Как уже говорилось выше, такова техническая политика ОАО «РЖД». Стоит заметить, что в основе всех этих по сути инновационных машин все тот же дизель Д49, которому, видимо, суждена еще очень долгая жизнь. О высоких технико-экономических показателях коломенских дизелей говорил в своем выступлении заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Г.Н. Гмыра. Показательно, что в очном соревновании, на тестах, проведенных в конце 2004 года на Северной железной дороге, где сравнительным эксплуатационным испытаниям подверглись дизели Д49 и 7FDL, оба показали практически одинаковые результаты по всем замеренным параметрам. Правда, за рамками испытаний, которые продолжались два месяца, остался такой важный показатель, как надежность. Но для оценки надежности требуются куда более длительные испытания – как минимум до первого серьезного ремонта уровня ТР-3, а для этого требуется отрезок времени не менее четырех лет. Удивительно, что обе стороны не выражают заинтересованности в проведении подобных испытаний, а, напротив, заявляют о бесполезности их проведения. По-видимому, одни убеждены в ангажированности их результатов, другие – в гарантированном сбыте, поэтому ни те ни другие не собираются убеждать заказчиков и покупателей объективными цифрами.
Американский дизель серии 7FDL компании General Electric имеет столь же почтенный возраст, что и Д49, и, как уже отмечалось выше, вполне сопоставимые характеристики. Последнюю модернизацию он получил в 2004 году в виде электронного впрыска топлива, после которой выпускается с индексом EFI. В общей сложности выпущено и эксплуатируется по всему миру более 40 000 дизелей данной серии всех модификаций. Цифры говорят сами за себя – вряд ли возможно продать столько плохих дизелей. Правда в настоящее время (и этого не скрывают наши американские коллеги) ему на смену пришел более современный дизель серии GEVO, которым уже комплектуются все вновь строящиеся тепловозы в Соединенных Штатах. Однако 7FDL EFI и сегодня еще в производстве и рассматривается как основной для модернизации тепловозов с продлением срока их службы. Об этом говорил на конференции Дуглас Роквел, управляющий директор по России компании GE. Также он рассказал о технологии модернизации Superskid, через которую уже прошло более 700 секций тепловозов серий 2ТЭ10, 2М62, М62, эксплуатирующихся в Монголии, Казахстане, Польше и России. В основе технологии Superskid лежит полная сборка модуля в США, впоследствии монтируемого на тепловоз. В состав модуля входит как собственно дизель, так и генератор и все вспомогательное оборудование тепловоза. Бесспорным преимуществом такого подхода является комплексная сборка, центровка и увязка всех взаимосвязанных машин и агрегатов в заводских условиях и минимальная работа непосредственно на предприятии, производящем модернизацию. Другими словами, нет необходимости приспосабливать новый дизель к старому вспомогательному оборудованию, что всегда является довольно громоздким и ненадежным решением. Изюминкой выступления г-на Роквела была впервые презентованная разработка модернизации маневровых тепловозов с использованием технологии Superskid. И хотя пока не имеется заказчиков на такую модернизацию, думается, у нее неплохие перспективы на реализацию, так как в итоге получается практически совершенно новая маневровая машина с иными потребительскими качествами.
О дизелях Caterpillar для тепловозов доложил Франк Винклер, менеджер немецкой фирмы Zeppelin Power Systems, представляющей интересы производителя в странах Европы. Данный дизель имеет широкий модельный ряд, позволяющий подобрать мощностные характеристики под требования заказчика. Примечательным является возможность его установки как на маломощных маневровых тепловозах с гидравлической передачей, так и на магистральных тепловозах. Модернизацию с использованием дизелей Caterpillar сегодня уже осуществляют в Вильнюсском депо по ремонту локомотивов, где ими оснащаются тепловозы 2М62, и на Полтавском ТРЗ, применяющем их на тепловозе ЧМЭ3.

Цель одна – средства разные

Особенно интересными на конференции были выступления, если можно так выразиться, интеграторов различных технологий, то есть заводов, проводящих модернизацию с использованием различных технологий – как традиционных, так и инновационных. Пожалуй, именно их выступления наиболее четко показали бессмысленность спора о том, как лучше модернизировать, – как уже говорилось выше, универсального ответа не существует. Например, заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов считает, что в условиях отсутствия достаточных средств самым разумным и достаточным является только замена самого двигателя. Главный инженер казахстанского АО «Локомотив», доктор технических наук Бакытжан Куанышев, напротив, убежден, что значительные дополнительные инвестиции в модернизацию по технологии GE с лихвой окупаются в течение жизненного цикла эксплуатации модернизированных тепловозов за счет многократной экономии на эксплуатационных затратах.
Примирить полярные точки зрения попытался в своем выступлении генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода Сергей Павлюченко, и ему это вполне удалось. Более того, пожалуй, впервые предложено подходить к выбору способа модернизации математически и подсчитать, что эффективнее с экономической точки зрения: «добивать» существующий локомотив, продолжая его латать, либо подвергнуть глубокой модернизации, вкладывая средства, сравнимые с приобретением нового локомотива. С мнением
С. Павлюченко трудно не согласиться, поскольку он это доказывает, воплощая теорию на практике. Сегодня его завод является бесспорным лидером на рынке ремонта тепловозов на Украине, о чем свидетельствуют экономические и финансовые показатели. При этом предприятие находится в частной собственности, а это ли не лучшее подтверждение эффективности передачи ремонтных мощностей в частные руки! Сегодня завод предлагает заказчику любой объем модернизации, в частности с заменой устаревшего дизеля на Д49, модернизацию по технологии GE с монтажом модуля Superskid и совершенную новинку – модернизацию маневрового ЧМЭ3 с использованием дизеля Caterpillar, на чем стоит остановиться подробнее. Примечательно, что в данном случае заводчане решили привлечь заказчика не красивыми картинками с описанием конечного продукта, а предложить готовую машину, которая делалась не под конкретный заказ, а на собственные средства завода. Очень верный рыночный ход – потенциальный заказчик, увидев и оценив тепловоз сегодня, уже завтра сможет приступить к его эксплуатации. Если в конечном тепловозе всегда безошибочно определяется исходная серия локомотива, то в данном случае ничего похожего на всем известный ЧМЭ3 – на выходе совершенно новая машина. Нет сомнения, что за красивой упаковкой скрывается столь же совершенный тепловоз, впрочем, скоро мы об этом узнаем у покупателя, которого новый, точнее бывший, ЧМЭ3 уже нашел.
Еще один завод, предлагающий широкий выбор для заказчика, – Вильнюсский завод по ремонту тепловозов, который представлял заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. Модернизация 2М62 предлагается как с использованием коломенских дизелей, так и с дизелями Caterpillar. Модернизация с применением последних столь же радикальна, как и в случае с ЧМЭ3 на Полтавском заводе. Особое уважение вызывает тот факт, что завод сам является разработчиком всей конструкторской документации по модернизации с дизелем Caterpillar. Внутри от тепловоза почти не остается ничего «родного»: генератор и вспомогательные агрегаты собраны со всей Европы, как говорится, с миру по нитке. Правда отсюда и недостатки – получилось слишком громоздко, все свободное пространство вокруг дизеля заняли всевозможные вспомогательные агрегаты, масса не слишком надежных дюритовых соединений, впрочем, это первое впечатление. Основной заказчик Вильнюсского завода – Литовские железные дороги – вполне доволен. С. Гудвалис привел эксплуатационную статистику тепловозов, модернизированных с дизелем Caterpillar, в сравнении с другими вариантами модернизации: Caterpillar во многом превосходят как немодернизированные тепловозы, так и модернизированные с использованием коломенских дизелей. Как заявил г-н Гудвалис, на основании эксплуатационных испытаний Литовские железные дороги к концу этого года сделают окончательный выбор в пользу той или иной технологии.
И наконец, крупнейший на постсоветском пространстве Уссурийский локомотиворемонтный завод. Программа модернизации по заказу ОАО «РЖД» началась в 2000 году, с тех пор по настоящее время модернизировано 450 секций тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М с применением коломенского дизеля по технологии ВНИКТИ, об этом рассказал Андрей Моисеенко, начальник сектора подготовки производства УЛРЗ. Это больше, чем все другие российские заводы вместе взятые, очевидно, что это опыт, доведенный до совершенства. Заказчик вполне доволен, критическая точка старения тепловозного парка пройдена, ситуация идет на подъем, к тому же собственная мощная ремонтная база позволяет заказчику практически обходиться без услуг сервиса как со стороны заводов, производящих модернизацию, так и со стороны производителей дизелей. Совершенно логичная ситуация, поскольку современного сервиса от производителей пока ожидать не приходится.

Американские технологии выдержали якутские испытания

Говоря про опыт организаций, эксплуатирующих модернизированные тепловозы, особенно стоит выделить ОАО «АК «Железные дороги Якутии». За годовой срок эксплуатации тепловозы серии ТЭ10М, модернизированные и по технологии GE, и с использованием дизеля Д49, прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы.
Начальник локомотивного депо Анатолий Доля в своем докладе привел данные наблюдений, проводившихся в течение всего срока совместной эксплуатации «коломенцев» и «американцев». Не приходится сомневаться в объективности полученных результатов, поскольку сравнение проводилось в одних и тех же условиях, с одинаковыми поездами, при одинаковом профиле и плане пути, с использованием одного ремонтного депо. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%.
Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая технология технического обслуживания и текущего ремонта дизеля 7FDL. Противники технологии GE всегда в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на некий крючок в части моторного масла и расходных запчастей. А. Доля развеял все сомнения на этот счет: масло М14Д2, производимое в Тюмени ЛУКОЙЛом, полностью одобрено GE для использования в дизелях 7FDL. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад запчастей, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Более того, GE ведет постоянную работу силами своих конструкторских подразделений для полной адаптации локомотивов к конкретным условиям эксплуатации на ЖДЯ. Например, в ближайшей перспективе – внедрение системы распределенной тяги «Локотрол». Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. В завершающей стадии находится подготовка генерального соглашения между ОАО «АК «ЖДЯ», Полтавским ТРЗ и General Electric на модернизацию 22 секций тепловоза 2ТЭ10М. На очереди соглашение о модернизации 18 маневровых тепловозов, также с использованием модернизационных комплектов Superskid.

Истина – посередине

Пожалуй, самым информативным и содержательным на конференции стало выступление Б. Куанышева. Само АО «Локомотив» примечательно тем, что появилось в результате реформы казахстанской железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2004 году. Одной из важных задач, стоявших перед железнодорожниками, было выделение локомотивной тяги и обособление ее в виде самостоятельного хозяйствующего субъекта. Еще дальше казахстанские коллеги пошли в решении вопроса ремонта локомотивов, предприняли смелый и радикальный шаг, а именно: отдали все ремонтные депо в частные руки. Если не вдаваться в детали и мелкие шероховатости, которые неизбежны при столь радикальной ломке старой хозяйственной системы, – результат налицо: стремительное обновление тепловозного парка, качественно возросшее сервисное обслуживание, строительство завода по сборке тепловозов и многое другое.
Сегодня АО «Локомотив» эксплуатирует уже 303 секции тепловозов 2ТЭ10М, модернизированных по технологии GE. Какие проблемы появились в процессе эксплуатации этих машин – об этом рассказал г-н Куанышев. Его доклад особо выделяется тем, что внимание в нем акцентируется не на достижениях и преимуществах, а на реальных неисправностях, имевших место на протяжении трех лет, прошедших с начала массовой модернизации тепловозов. И самое главное – докладчик не ограничился статистическими данными и поиском «врагов», а объективно проанализировал и нашел причины всех дефектов. Как водится, и в данном случае истина лежала посередине: ряд выходов из строя узлов и агрегатов вызван неправильной эксплуатацией, в других случаях – это некачественное дизельное топливо. Досталось и производителю модернизационных комплектов – компании General Electric, когда поломки и неисправности явились следствием браков в изготовлении отдельных узлов и электронного оборудования. Присутствующим на конференции все дефекты вместе со статистикой отказов были продемонстрированы на красочных слайдах. Очевидно, что при таком взвешенном подходе данные неисправности останутся в прошлом, а тем, кому только предстоит модернизировать и эксплуатировать такие тепловозы, будет чему поучиться на чужих ошибках.
Александр Курчатов, главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовКонечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [~PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовКонечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3685 [~CODE] => 3685 [EXTERNAL_ID] => 3685 [~EXTERNAL_ID] => 3685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => новые ответы на вечные вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/028.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Конечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [ELEMENT_META_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/028.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Конечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы ) )

									Array
(
    [ID] => 108537
    [~ID] => 108537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Новые ответы на вечные вопросы
    [~NAME] => Новые ответы на вечные вопросы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Купить нельзя модернизировать

Ключевым субъектом железнодорожного транспорта, бесспорно, является перевозчик. Появившиеся в процессе реформирования дочерние предприятия ОАО «РЖД», такие как «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Грузовая компания, по сути являются операторами подвижного состава с функциями экспедитора. Перевозчиком же по-прежнему выступает ОАО «РЖД», действующее практически на всей российской сети железных дорог, и в данной ситуации в обозримом будущем не предвидится существенных перемен. Техническая же политика ОАО «РЖД», которая и определяет стратегию развития локомотивного хозяйства, во многом диктуется так называемым государственным подходом, а именно заботой о возрождении отечественного тепловозо- и дизеле­строения.
Естественно, при таком подходе критерии технического и экономического характера отходят на второй план. Однако помимо РЖД существуют по меньшей мере два успешно функционирующих независимых перевозчика – ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», имеющие свои инфраструктуры и тяговый подвижной состав. Кроме того, динамичными темпами растет количество локомотивов, особенно тепловозов, находящихся в частных руках – у операторов тягового подвижного состава. Поскольку данный процесс объективно укладывается в программу реформирования железнодорожной отрасли, то и в дальнейшем он будет идти по нарастающей.
Исходя из изложенных соображений представляется вполне логичным, что конференция прошла на территории одного из независимых перевозчиков, который, как и все собственники локомотивов, озабочен проблемой модернизации существующего тепловозного парка и перспективой дальнейшего развития локомотивного хозяйства. Несмотря на сложившийся стереотип, что Якутия – это «очень далеко и очень холодно», собрался весьма представительный состав участников: эксплуатанты тепловозов, разработчики технологий модернизации, заводы, производящие работы по модернизации, предприятия дизеле- и тепловозостроения, научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, научные институты Сибирского отделения РАН.
И самое главное – цель конференции. Транспортное машиностроение на «пространстве 1520» переживает не лучшие времена, особенно это относится к созданию и строительству новых тепловозов. Созданные и построенные на Брянском и Коломенском заводах современные тепловозы существуют лишь в виде прототипов. Завод по сборке магистральных тепловозов, заложенный в Казахстане, начнет давать продукцию лишь через несколько лет. Как сегодня восполнять потребность в магистральных и маневровых тепловозах? Каждый перевозчик, оператор локомотивной тяги, а также предприятия промышленного железнодорожного транспорта, владельцы тепловозов решают эту проблему исходя из собственного понимания ситуации и финансовых возможностей. Вероятно, наиболее быстрым и эффективным путем является модернизация.

Где строить? У кого покупать?

В кулуарах конференции звучали мнения, что в результате дискуссии надо определить лучшую модель модернизации, выявить лучший двигатель. Разумеется, не существует универсальных решений, невозможно найти истину в последней инстанции, тем более в принятии такого многофакторного решения: каким путем идти, чью технологию использовать.
Как, впрочем, и ожидалось, основное противостояние чувствовалось между технологиями с использованием всего отечественного и с применением в том или ином объеме зарубежных составляющих.
В центре всех отечественных решений стоят дизели модельного ряда Д49 – от легкой ремоторизации до комплексной модернизации. Что касается зарубежных технологий, то, пожалуй, до последнего времени фаворитом считалась технология General Electric с дизелем модельного ряда 7FDL. Но из выступлений участников конференции стало ясно, что появился еще один вариант с использованием дизеля Caterpillar. Попробуем вкратце остановиться на каждой из названных технологий.
Коломенский дизель Д49 для тепловозов (16ЧН 26/26) хорошо известен на «пространстве 1520». Дизель разработан в начале 60-х годов прошлого века, с 1968-го запущен в серийное производство и, пожалуй, был, как сейчас принято говорить, весьма продвинутым для того времени. С момента начала серийного производства он разошелся тиражом 14 000 экземпляров, им штатно комплектуются луганские тепловозы 2ТЭ116 и коломенские пассажирские тепловозы ТЭП70. Сегодня дизель широко применяется для модернизации магистральных тепловозов серий 2ТЭ10 и 2М62. О перспективах использования Д49 в своем выступлении говорил заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Киржнер, сделавший основной акцент на перспективе строительства тепловозов в России. Основная ставка делается на коломенский 2ТЭ70, который вот-вот должен получить сертификат соответствия, и на 2ТЭ25К «Пересвет», строящийся на Брянском заводе. Нет сомнения, что все они найдут своего покупателя в лице основного потребителя продукции российского машиностроения – ОАО «Российские железные дороги».
Так, в 2007 году ОАО «РЖД» получит 162 новых тепловоза, и далее – по нарастающей. Уже к 2015-му будет поставляться 613 тепловозов ежегодно. Как уже говорилось выше, такова техническая политика ОАО «РЖД». Стоит заметить, что в основе всех этих по сути инновационных машин все тот же дизель Д49, которому, видимо, суждена еще очень долгая жизнь. О высоких технико-экономических показателях коломенских дизелей говорил в своем выступлении заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Г.Н. Гмыра. Показательно, что в очном соревновании, на тестах, проведенных в конце 2004 года на Северной железной дороге, где сравнительным эксплуатационным испытаниям подверглись дизели Д49 и 7FDL, оба показали практически одинаковые результаты по всем замеренным параметрам. Правда, за рамками испытаний, которые продолжались два месяца, остался такой важный показатель, как надежность. Но для оценки надежности требуются куда более длительные испытания – как минимум до первого серьезного ремонта уровня ТР-3, а для этого требуется отрезок времени не менее четырех лет. Удивительно, что обе стороны не выражают заинтересованности в проведении подобных испытаний, а, напротив, заявляют о бесполезности их проведения. По-видимому, одни убеждены в ангажированности их результатов, другие – в гарантированном сбыте, поэтому ни те ни другие не собираются убеждать заказчиков и покупателей объективными цифрами.
Американский дизель серии 7FDL компании General Electric имеет столь же почтенный возраст, что и Д49, и, как уже отмечалось выше, вполне сопоставимые характеристики. Последнюю модернизацию он получил в 2004 году в виде электронного впрыска топлива, после которой выпускается с индексом EFI. В общей сложности выпущено и эксплуатируется по всему миру более 40 000 дизелей данной серии всех модификаций. Цифры говорят сами за себя – вряд ли возможно продать столько плохих дизелей. Правда в настоящее время (и этого не скрывают наши американские коллеги) ему на смену пришел более современный дизель серии GEVO, которым уже комплектуются все вновь строящиеся тепловозы в Соединенных Штатах. Однако 7FDL EFI и сегодня еще в производстве и рассматривается как основной для модернизации тепловозов с продлением срока их службы. Об этом говорил на конференции Дуглас Роквел, управляющий директор по России компании GE. Также он рассказал о технологии модернизации Superskid, через которую уже прошло более 700 секций тепловозов серий 2ТЭ10, 2М62, М62, эксплуатирующихся в Монголии, Казахстане, Польше и России. В основе технологии Superskid лежит полная сборка модуля в США, впоследствии монтируемого на тепловоз. В состав модуля входит как собственно дизель, так и генератор и все вспомогательное оборудование тепловоза. Бесспорным преимуществом такого подхода является комплексная сборка, центровка и увязка всех взаимосвязанных машин и агрегатов в заводских условиях и минимальная работа непосредственно на предприятии, производящем модернизацию. Другими словами, нет необходимости приспосабливать новый дизель к старому вспомогательному оборудованию, что всегда является довольно громоздким и ненадежным решением. Изюминкой выступления г-на Роквела была впервые презентованная разработка модернизации маневровых тепловозов с использованием технологии Superskid. И хотя пока не имеется заказчиков на такую модернизацию, думается, у нее неплохие перспективы на реализацию, так как в итоге получается практически совершенно новая маневровая машина с иными потребительскими качествами.
О дизелях Caterpillar для тепловозов доложил Франк Винклер, менеджер немецкой фирмы Zeppelin Power Systems, представляющей интересы производителя в странах Европы. Данный дизель имеет широкий модельный ряд, позволяющий подобрать мощностные характеристики под требования заказчика. Примечательным является возможность его установки как на маломощных маневровых тепловозах с гидравлической передачей, так и на магистральных тепловозах. Модернизацию с использованием дизелей Caterpillar сегодня уже осуществляют в Вильнюсском депо по ремонту локомотивов, где ими оснащаются тепловозы 2М62, и на Полтавском ТРЗ, применяющем их на тепловозе ЧМЭ3.

Цель одна – средства разные

Особенно интересными на конференции были выступления, если можно так выразиться, интеграторов различных технологий, то есть заводов, проводящих модернизацию с использованием различных технологий – как традиционных, так и инновационных. Пожалуй, именно их выступления наиболее четко показали бессмысленность спора о том, как лучше модернизировать, – как уже говорилось выше, универсального ответа не существует. Например, заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов считает, что в условиях отсутствия достаточных средств самым разумным и достаточным является только замена самого двигателя. Главный инженер казахстанского АО «Локомотив», доктор технических наук Бакытжан Куанышев, напротив, убежден, что значительные дополнительные инвестиции в модернизацию по технологии GE с лихвой окупаются в течение жизненного цикла эксплуатации модернизированных тепловозов за счет многократной экономии на эксплуатационных затратах.
Примирить полярные точки зрения попытался в своем выступлении генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода Сергей Павлюченко, и ему это вполне удалось. Более того, пожалуй, впервые предложено подходить к выбору способа модернизации математически и подсчитать, что эффективнее с экономической точки зрения: «добивать» существующий локомотив, продолжая его латать, либо подвергнуть глубокой модернизации, вкладывая средства, сравнимые с приобретением нового локомотива. С мнением
С. Павлюченко трудно не согласиться, поскольку он это доказывает, воплощая теорию на практике. Сегодня его завод является бесспорным лидером на рынке ремонта тепловозов на Украине, о чем свидетельствуют экономические и финансовые показатели. При этом предприятие находится в частной собственности, а это ли не лучшее подтверждение эффективности передачи ремонтных мощностей в частные руки! Сегодня завод предлагает заказчику любой объем модернизации, в частности с заменой устаревшего дизеля на Д49, модернизацию по технологии GE с монтажом модуля Superskid и совершенную новинку – модернизацию маневрового ЧМЭ3 с использованием дизеля Caterpillar, на чем стоит остановиться подробнее. Примечательно, что в данном случае заводчане решили привлечь заказчика не красивыми картинками с описанием конечного продукта, а предложить готовую машину, которая делалась не под конкретный заказ, а на собственные средства завода. Очень верный рыночный ход – потенциальный заказчик, увидев и оценив тепловоз сегодня, уже завтра сможет приступить к его эксплуатации. Если в конечном тепловозе всегда безошибочно определяется исходная серия локомотива, то в данном случае ничего похожего на всем известный ЧМЭ3 – на выходе совершенно новая машина. Нет сомнения, что за красивой упаковкой скрывается столь же совершенный тепловоз, впрочем, скоро мы об этом узнаем у покупателя, которого новый, точнее бывший, ЧМЭ3 уже нашел.
Еще один завод, предлагающий широкий выбор для заказчика, – Вильнюсский завод по ремонту тепловозов, который представлял заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. Модернизация 2М62 предлагается как с использованием коломенских дизелей, так и с дизелями Caterpillar. Модернизация с применением последних столь же радикальна, как и в случае с ЧМЭ3 на Полтавском заводе. Особое уважение вызывает тот факт, что завод сам является разработчиком всей конструкторской документации по модернизации с дизелем Caterpillar. Внутри от тепловоза почти не остается ничего «родного»: генератор и вспомогательные агрегаты собраны со всей Европы, как говорится, с миру по нитке. Правда отсюда и недостатки – получилось слишком громоздко, все свободное пространство вокруг дизеля заняли всевозможные вспомогательные агрегаты, масса не слишком надежных дюритовых соединений, впрочем, это первое впечатление. Основной заказчик Вильнюсского завода – Литовские железные дороги – вполне доволен. С. Гудвалис привел эксплуатационную статистику тепловозов, модернизированных с дизелем Caterpillar, в сравнении с другими вариантами модернизации: Caterpillar во многом превосходят как немодернизированные тепловозы, так и модернизированные с использованием коломенских дизелей. Как заявил г-н Гудвалис, на основании эксплуатационных испытаний Литовские железные дороги к концу этого года сделают окончательный выбор в пользу той или иной технологии.
И наконец, крупнейший на постсоветском пространстве Уссурийский локомотиворемонтный завод. Программа модернизации по заказу ОАО «РЖД» началась в 2000 году, с тех пор по настоящее время модернизировано 450 секций тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М с применением коломенского дизеля по технологии ВНИКТИ, об этом рассказал Андрей Моисеенко, начальник сектора подготовки производства УЛРЗ. Это больше, чем все другие российские заводы вместе взятые, очевидно, что это опыт, доведенный до совершенства. Заказчик вполне доволен, критическая точка старения тепловозного парка пройдена, ситуация идет на подъем, к тому же собственная мощная ремонтная база позволяет заказчику практически обходиться без услуг сервиса как со стороны заводов, производящих модернизацию, так и со стороны производителей дизелей. Совершенно логичная ситуация, поскольку современного сервиса от производителей пока ожидать не приходится.

Американские технологии выдержали якутские испытания

Говоря про опыт организаций, эксплуатирующих модернизированные тепловозы, особенно стоит выделить ОАО «АК «Железные дороги Якутии». За годовой срок эксплуатации тепловозы серии ТЭ10М, модернизированные и по технологии GE, и с использованием дизеля Д49, прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы.
Начальник локомотивного депо Анатолий Доля в своем докладе привел данные наблюдений, проводившихся в течение всего срока совместной эксплуатации «коломенцев» и «американцев». Не приходится сомневаться в объективности полученных результатов, поскольку сравнение проводилось в одних и тех же условиях, с одинаковыми поездами, при одинаковом профиле и плане пути, с использованием одного ремонтного депо. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%.
Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая технология технического обслуживания и текущего ремонта дизеля 7FDL. Противники технологии GE всегда в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на некий крючок в части моторного масла и расходных запчастей. А. Доля развеял все сомнения на этот счет: масло М14Д2, производимое в Тюмени ЛУКОЙЛом, полностью одобрено GE для использования в дизелях 7FDL. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад запчастей, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Более того, GE ведет постоянную работу силами своих конструкторских подразделений для полной адаптации локомотивов к конкретным условиям эксплуатации на ЖДЯ. Например, в ближайшей перспективе – внедрение системы распределенной тяги «Локотрол». Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. В завершающей стадии находится подготовка генерального соглашения между ОАО «АК «ЖДЯ», Полтавским ТРЗ и General Electric на модернизацию 22 секций тепловоза 2ТЭ10М. На очереди соглашение о модернизации 18 маневровых тепловозов, также с использованием модернизационных комплектов Superskid.

Истина – посередине

Пожалуй, самым информативным и содержательным на конференции стало выступление Б. Куанышева. Само АО «Локомотив» примечательно тем, что появилось в результате реформы казахстанской железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2004 году. Одной из важных задач, стоявших перед железнодорожниками, было выделение локомотивной тяги и обособление ее в виде самостоятельного хозяйствующего субъекта. Еще дальше казахстанские коллеги пошли в решении вопроса ремонта локомотивов, предприняли смелый и радикальный шаг, а именно: отдали все ремонтные депо в частные руки. Если не вдаваться в детали и мелкие шероховатости, которые неизбежны при столь радикальной ломке старой хозяйственной системы, – результат налицо: стремительное обновление тепловозного парка, качественно возросшее сервисное обслуживание, строительство завода по сборке тепловозов и многое другое.
Сегодня АО «Локомотив» эксплуатирует уже 303 секции тепловозов 2ТЭ10М, модернизированных по технологии GE. Какие проблемы появились в процессе эксплуатации этих машин – об этом рассказал г-н Куанышев. Его доклад особо выделяется тем, что внимание в нем акцентируется не на достижениях и преимуществах, а на реальных неисправностях, имевших место на протяжении трех лет, прошедших с начала массовой модернизации тепловозов. И самое главное – докладчик не ограничился статистическими данными и поиском «врагов», а объективно проанализировал и нашел причины всех дефектов. Как водится, и в данном случае истина лежала посередине: ряд выходов из строя узлов и агрегатов вызван неправильной эксплуатацией, в других случаях – это некачественное дизельное топливо. Досталось и производителю модернизационных комплектов – компании General Electric, когда поломки и неисправности явились следствием браков в изготовлении отдельных узлов и электронного оборудования. Присутствующим на конференции все дефекты вместе со статистикой отказов были продемонстрированы на красочных слайдах. Очевидно, что при таком взвешенном подходе данные неисправности останутся в прошлом, а тем, кому только предстоит модернизировать и эксплуатировать такие тепловозы, будет чему поучиться на чужих ошибках.
Александр Курчатов, главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии»
[~DETAIL_TEXT] =>

Купить нельзя модернизировать

Ключевым субъектом железнодорожного транспорта, бесспорно, является перевозчик. Появившиеся в процессе реформирования дочерние предприятия ОАО «РЖД», такие как «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Грузовая компания, по сути являются операторами подвижного состава с функциями экспедитора. Перевозчиком же по-прежнему выступает ОАО «РЖД», действующее практически на всей российской сети железных дорог, и в данной ситуации в обозримом будущем не предвидится существенных перемен. Техническая же политика ОАО «РЖД», которая и определяет стратегию развития локомотивного хозяйства, во многом диктуется так называемым государственным подходом, а именно заботой о возрождении отечественного тепловозо- и дизеле­строения.
Естественно, при таком подходе критерии технического и экономического характера отходят на второй план. Однако помимо РЖД существуют по меньшей мере два успешно функционирующих независимых перевозчика – ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ОАО «Ямальская железнодорожная компания», имеющие свои инфраструктуры и тяговый подвижной состав. Кроме того, динамичными темпами растет количество локомотивов, особенно тепловозов, находящихся в частных руках – у операторов тягового подвижного состава. Поскольку данный процесс объективно укладывается в программу реформирования железнодорожной отрасли, то и в дальнейшем он будет идти по нарастающей.
Исходя из изложенных соображений представляется вполне логичным, что конференция прошла на территории одного из независимых перевозчиков, который, как и все собственники локомотивов, озабочен проблемой модернизации существующего тепловозного парка и перспективой дальнейшего развития локомотивного хозяйства. Несмотря на сложившийся стереотип, что Якутия – это «очень далеко и очень холодно», собрался весьма представительный состав участников: эксплуатанты тепловозов, разработчики технологий модернизации, заводы, производящие работы по модернизации, предприятия дизеле- и тепловозостроения, научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, научные институты Сибирского отделения РАН.
И самое главное – цель конференции. Транспортное машиностроение на «пространстве 1520» переживает не лучшие времена, особенно это относится к созданию и строительству новых тепловозов. Созданные и построенные на Брянском и Коломенском заводах современные тепловозы существуют лишь в виде прототипов. Завод по сборке магистральных тепловозов, заложенный в Казахстане, начнет давать продукцию лишь через несколько лет. Как сегодня восполнять потребность в магистральных и маневровых тепловозах? Каждый перевозчик, оператор локомотивной тяги, а также предприятия промышленного железнодорожного транспорта, владельцы тепловозов решают эту проблему исходя из собственного понимания ситуации и финансовых возможностей. Вероятно, наиболее быстрым и эффективным путем является модернизация.

Где строить? У кого покупать?

В кулуарах конференции звучали мнения, что в результате дискуссии надо определить лучшую модель модернизации, выявить лучший двигатель. Разумеется, не существует универсальных решений, невозможно найти истину в последней инстанции, тем более в принятии такого многофакторного решения: каким путем идти, чью технологию использовать.
Как, впрочем, и ожидалось, основное противостояние чувствовалось между технологиями с использованием всего отечественного и с применением в том или ином объеме зарубежных составляющих.
В центре всех отечественных решений стоят дизели модельного ряда Д49 – от легкой ремоторизации до комплексной модернизации. Что касается зарубежных технологий, то, пожалуй, до последнего времени фаворитом считалась технология General Electric с дизелем модельного ряда 7FDL. Но из выступлений участников конференции стало ясно, что появился еще один вариант с использованием дизеля Caterpillar. Попробуем вкратце остановиться на каждой из названных технологий.
Коломенский дизель Д49 для тепловозов (16ЧН 26/26) хорошо известен на «пространстве 1520». Дизель разработан в начале 60-х годов прошлого века, с 1968-го запущен в серийное производство и, пожалуй, был, как сейчас принято говорить, весьма продвинутым для того времени. С момента начала серийного производства он разошелся тиражом 14 000 экземпляров, им штатно комплектуются луганские тепловозы 2ТЭ116 и коломенские пассажирские тепловозы ТЭП70. Сегодня дизель широко применяется для модернизации магистральных тепловозов серий 2ТЭ10 и 2М62. О перспективах использования Д49 в своем выступлении говорил заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Киржнер, сделавший основной акцент на перспективе строительства тепловозов в России. Основная ставка делается на коломенский 2ТЭ70, который вот-вот должен получить сертификат соответствия, и на 2ТЭ25К «Пересвет», строящийся на Брянском заводе. Нет сомнения, что все они найдут своего покупателя в лице основного потребителя продукции российского машиностроения – ОАО «Российские железные дороги».
Так, в 2007 году ОАО «РЖД» получит 162 новых тепловоза, и далее – по нарастающей. Уже к 2015-му будет поставляться 613 тепловозов ежегодно. Как уже говорилось выше, такова техническая политика ОАО «РЖД». Стоит заметить, что в основе всех этих по сути инновационных машин все тот же дизель Д49, которому, видимо, суждена еще очень долгая жизнь. О высоких технико-экономических показателях коломенских дизелей говорил в своем выступлении заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Г.Н. Гмыра. Показательно, что в очном соревновании, на тестах, проведенных в конце 2004 года на Северной железной дороге, где сравнительным эксплуатационным испытаниям подверглись дизели Д49 и 7FDL, оба показали практически одинаковые результаты по всем замеренным параметрам. Правда, за рамками испытаний, которые продолжались два месяца, остался такой важный показатель, как надежность. Но для оценки надежности требуются куда более длительные испытания – как минимум до первого серьезного ремонта уровня ТР-3, а для этого требуется отрезок времени не менее четырех лет. Удивительно, что обе стороны не выражают заинтересованности в проведении подобных испытаний, а, напротив, заявляют о бесполезности их проведения. По-видимому, одни убеждены в ангажированности их результатов, другие – в гарантированном сбыте, поэтому ни те ни другие не собираются убеждать заказчиков и покупателей объективными цифрами.
Американский дизель серии 7FDL компании General Electric имеет столь же почтенный возраст, что и Д49, и, как уже отмечалось выше, вполне сопоставимые характеристики. Последнюю модернизацию он получил в 2004 году в виде электронного впрыска топлива, после которой выпускается с индексом EFI. В общей сложности выпущено и эксплуатируется по всему миру более 40 000 дизелей данной серии всех модификаций. Цифры говорят сами за себя – вряд ли возможно продать столько плохих дизелей. Правда в настоящее время (и этого не скрывают наши американские коллеги) ему на смену пришел более современный дизель серии GEVO, которым уже комплектуются все вновь строящиеся тепловозы в Соединенных Штатах. Однако 7FDL EFI и сегодня еще в производстве и рассматривается как основной для модернизации тепловозов с продлением срока их службы. Об этом говорил на конференции Дуглас Роквел, управляющий директор по России компании GE. Также он рассказал о технологии модернизации Superskid, через которую уже прошло более 700 секций тепловозов серий 2ТЭ10, 2М62, М62, эксплуатирующихся в Монголии, Казахстане, Польше и России. В основе технологии Superskid лежит полная сборка модуля в США, впоследствии монтируемого на тепловоз. В состав модуля входит как собственно дизель, так и генератор и все вспомогательное оборудование тепловоза. Бесспорным преимуществом такого подхода является комплексная сборка, центровка и увязка всех взаимосвязанных машин и агрегатов в заводских условиях и минимальная работа непосредственно на предприятии, производящем модернизацию. Другими словами, нет необходимости приспосабливать новый дизель к старому вспомогательному оборудованию, что всегда является довольно громоздким и ненадежным решением. Изюминкой выступления г-на Роквела была впервые презентованная разработка модернизации маневровых тепловозов с использованием технологии Superskid. И хотя пока не имеется заказчиков на такую модернизацию, думается, у нее неплохие перспективы на реализацию, так как в итоге получается практически совершенно новая маневровая машина с иными потребительскими качествами.
О дизелях Caterpillar для тепловозов доложил Франк Винклер, менеджер немецкой фирмы Zeppelin Power Systems, представляющей интересы производителя в странах Европы. Данный дизель имеет широкий модельный ряд, позволяющий подобрать мощностные характеристики под требования заказчика. Примечательным является возможность его установки как на маломощных маневровых тепловозах с гидравлической передачей, так и на магистральных тепловозах. Модернизацию с использованием дизелей Caterpillar сегодня уже осуществляют в Вильнюсском депо по ремонту локомотивов, где ими оснащаются тепловозы 2М62, и на Полтавском ТРЗ, применяющем их на тепловозе ЧМЭ3.

Цель одна – средства разные

Особенно интересными на конференции были выступления, если можно так выразиться, интеграторов различных технологий, то есть заводов, проводящих модернизацию с использованием различных технологий – как традиционных, так и инновационных. Пожалуй, именно их выступления наиболее четко показали бессмысленность спора о том, как лучше модернизировать, – как уже говорилось выше, универсального ответа не существует. Например, заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов считает, что в условиях отсутствия достаточных средств самым разумным и достаточным является только замена самого двигателя. Главный инженер казахстанского АО «Локомотив», доктор технических наук Бакытжан Куанышев, напротив, убежден, что значительные дополнительные инвестиции в модернизацию по технологии GE с лихвой окупаются в течение жизненного цикла эксплуатации модернизированных тепловозов за счет многократной экономии на эксплуатационных затратах.
Примирить полярные точки зрения попытался в своем выступлении генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода Сергей Павлюченко, и ему это вполне удалось. Более того, пожалуй, впервые предложено подходить к выбору способа модернизации математически и подсчитать, что эффективнее с экономической точки зрения: «добивать» существующий локомотив, продолжая его латать, либо подвергнуть глубокой модернизации, вкладывая средства, сравнимые с приобретением нового локомотива. С мнением
С. Павлюченко трудно не согласиться, поскольку он это доказывает, воплощая теорию на практике. Сегодня его завод является бесспорным лидером на рынке ремонта тепловозов на Украине, о чем свидетельствуют экономические и финансовые показатели. При этом предприятие находится в частной собственности, а это ли не лучшее подтверждение эффективности передачи ремонтных мощностей в частные руки! Сегодня завод предлагает заказчику любой объем модернизации, в частности с заменой устаревшего дизеля на Д49, модернизацию по технологии GE с монтажом модуля Superskid и совершенную новинку – модернизацию маневрового ЧМЭ3 с использованием дизеля Caterpillar, на чем стоит остановиться подробнее. Примечательно, что в данном случае заводчане решили привлечь заказчика не красивыми картинками с описанием конечного продукта, а предложить готовую машину, которая делалась не под конкретный заказ, а на собственные средства завода. Очень верный рыночный ход – потенциальный заказчик, увидев и оценив тепловоз сегодня, уже завтра сможет приступить к его эксплуатации. Если в конечном тепловозе всегда безошибочно определяется исходная серия локомотива, то в данном случае ничего похожего на всем известный ЧМЭ3 – на выходе совершенно новая машина. Нет сомнения, что за красивой упаковкой скрывается столь же совершенный тепловоз, впрочем, скоро мы об этом узнаем у покупателя, которого новый, точнее бывший, ЧМЭ3 уже нашел.
Еще один завод, предлагающий широкий выбор для заказчика, – Вильнюсский завод по ремонту тепловозов, который представлял заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. Модернизация 2М62 предлагается как с использованием коломенских дизелей, так и с дизелями Caterpillar. Модернизация с применением последних столь же радикальна, как и в случае с ЧМЭ3 на Полтавском заводе. Особое уважение вызывает тот факт, что завод сам является разработчиком всей конструкторской документации по модернизации с дизелем Caterpillar. Внутри от тепловоза почти не остается ничего «родного»: генератор и вспомогательные агрегаты собраны со всей Европы, как говорится, с миру по нитке. Правда отсюда и недостатки – получилось слишком громоздко, все свободное пространство вокруг дизеля заняли всевозможные вспомогательные агрегаты, масса не слишком надежных дюритовых соединений, впрочем, это первое впечатление. Основной заказчик Вильнюсского завода – Литовские железные дороги – вполне доволен. С. Гудвалис привел эксплуатационную статистику тепловозов, модернизированных с дизелем Caterpillar, в сравнении с другими вариантами модернизации: Caterpillar во многом превосходят как немодернизированные тепловозы, так и модернизированные с использованием коломенских дизелей. Как заявил г-н Гудвалис, на основании эксплуатационных испытаний Литовские железные дороги к концу этого года сделают окончательный выбор в пользу той или иной технологии.
И наконец, крупнейший на постсоветском пространстве Уссурийский локомотиворемонтный завод. Программа модернизации по заказу ОАО «РЖД» началась в 2000 году, с тех пор по настоящее время модернизировано 450 секций тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М с применением коломенского дизеля по технологии ВНИКТИ, об этом рассказал Андрей Моисеенко, начальник сектора подготовки производства УЛРЗ. Это больше, чем все другие российские заводы вместе взятые, очевидно, что это опыт, доведенный до совершенства. Заказчик вполне доволен, критическая точка старения тепловозного парка пройдена, ситуация идет на подъем, к тому же собственная мощная ремонтная база позволяет заказчику практически обходиться без услуг сервиса как со стороны заводов, производящих модернизацию, так и со стороны производителей дизелей. Совершенно логичная ситуация, поскольку современного сервиса от производителей пока ожидать не приходится.

Американские технологии выдержали якутские испытания

Говоря про опыт организаций, эксплуатирующих модернизированные тепловозы, особенно стоит выделить ОАО «АК «Железные дороги Якутии». За годовой срок эксплуатации тепловозы серии ТЭ10М, модернизированные и по технологии GE, и с использованием дизеля Д49, прошли через все перипетии, вызванные как экстремальными якутскими морозами, так и отсутствием собственной ремонтной базы.
Начальник локомотивного депо Анатолий Доля в своем докладе привел данные наблюдений, проводившихся в течение всего срока совместной эксплуатации «коломенцев» и «американцев». Не приходится сомневаться в объективности полученных результатов, поскольку сравнение проводилось в одних и тех же условиях, с одинаковыми поездами, при одинаковом профиле и плане пути, с использованием одного ремонтного депо. В итоге в пересчете на одну секцию вес поезда у «американцев» выше на 6%, при этом удельный расход топлива оказался ниже на 10%.
Преимуществом является и совершенно иная, значительно менее трудоемкая технология технического обслуживания и текущего ремонта дизеля 7FDL. Противники технологии GE всегда в качестве одного из основных аргументов приводят соображения о том, что американцы посадят заказчика на некий крючок в части моторного масла и расходных запчастей. А. Доля развеял все сомнения на этот счет: масло М14Д2, производимое в Тюмени ЛУКОЙЛом, полностью одобрено GE для использования в дизелях 7FDL. Что касается расходных и аварийных запчастей, то поставщик создал свое представительство в ОАО «АК «ЖДЯ» и организовал склад запчастей, необходимых для бесперебойной и надежной эксплуатации модернизированных тепловозов. Более того, GE ведет постоянную работу силами своих конструкторских подразделений для полной адаптации локомотивов к конкретным условиям эксплуатации на ЖДЯ. Например, в ближайшей перспективе – внедрение системы распределенной тяги «Локотрол». Якутские железнодорожники свой выбор уже сделали и уверены в его правильности. В завершающей стадии находится подготовка генерального соглашения между ОАО «АК «ЖДЯ», Полтавским ТРЗ и General Electric на модернизацию 22 секций тепловоза 2ТЭ10М. На очереди соглашение о модернизации 18 маневровых тепловозов, также с использованием модернизационных комплектов Superskid.

Истина – посередине

Пожалуй, самым информативным и содержательным на конференции стало выступление Б. Куанышева. Само АО «Локомотив» примечательно тем, что появилось в результате реформы казахстанской железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2004 году. Одной из важных задач, стоявших перед железнодорожниками, было выделение локомотивной тяги и обособление ее в виде самостоятельного хозяйствующего субъекта. Еще дальше казахстанские коллеги пошли в решении вопроса ремонта локомотивов, предприняли смелый и радикальный шаг, а именно: отдали все ремонтные депо в частные руки. Если не вдаваться в детали и мелкие шероховатости, которые неизбежны при столь радикальной ломке старой хозяйственной системы, – результат налицо: стремительное обновление тепловозного парка, качественно возросшее сервисное обслуживание, строительство завода по сборке тепловозов и многое другое.
Сегодня АО «Локомотив» эксплуатирует уже 303 секции тепловозов 2ТЭ10М, модернизированных по технологии GE. Какие проблемы появились в процессе эксплуатации этих машин – об этом рассказал г-н Куанышев. Его доклад особо выделяется тем, что внимание в нем акцентируется не на достижениях и преимуществах, а на реальных неисправностях, имевших место на протяжении трех лет, прошедших с начала массовой модернизации тепловозов. И самое главное – докладчик не ограничился статистическими данными и поиском «врагов», а объективно проанализировал и нашел причины всех дефектов. Как водится, и в данном случае истина лежала посередине: ряд выходов из строя узлов и агрегатов вызван неправильной эксплуатацией, в других случаях – это некачественное дизельное топливо. Досталось и производителю модернизационных комплектов – компании General Electric, когда поломки и неисправности явились следствием браков в изготовлении отдельных узлов и электронного оборудования. Присутствующим на конференции все дефекты вместе со статистикой отказов были продемонстрированы на красочных слайдах. Очевидно, что при таком взвешенном подходе данные неисправности останутся в прошлом, а тем, кому только предстоит модернизировать и эксплуатировать такие тепловозы, будет чему поучиться на чужих ошибках.
Александр Курчатов, главный инженер ОАО «АК «Железные дороги Якутии»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовКонечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [~PREVIEW_TEXT] => Александр КурчатовКонечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3685 [~CODE] => 3685 [EXTERNAL_ID] => 3685 [~EXTERNAL_ID] => 3685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => новые ответы на вечные вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/028.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Конечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [ELEMENT_META_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/028.png" border="1" alt="Александр Курчатов" title="Александр Курчатов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Конечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые ответы на вечные вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые ответы на вечные вопросы ) )
РЖД-Партнер

Пора погасить «факелы»

МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз»
МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 108536
    [~ID] => 108536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Пора погасить «факелы»
    [~NAME] => Пора погасить «факелы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Игоревич, в последние годы все чаще говорится о том, что Россия должна переходить от продажи ресурсов к их высокотехнологичной глубокой переработке. Как в вашей компании реализуется этот посыл?
– Данное направление является стратегическим в деятельности корпорации – в частности, ведем активную работу по переходу от бензина и дизельного топлива на альтернативные виды топлива. Уже действуют три многотопливных АЗС «Корпорации Роснефтегаз», весь наш транспорт переведен на утилизированный газ метан, стоимость которого в четыре раза ниже, чем у популярного бензина АИ-92, а выбросы – меньше в пять-шесть раз. Метан имеет большое преимущество и по эксплуатационным характеристикам. Кроме того, транспорт, работающий на газе, безопаснее, так как его утечки менее пожароопасны, чем утечки бензина, а сам газ не содержит вредных примесей, которые на химическом уровне разрушают детали двигателя.
Перевод всего муниципального транспорта ЯНАО на данное топливо позволил бы сэкономить порядка 3 млрд рублей в год, которые могут пойти на решение проблем транспортной инфраструктуры региона. В настоящий же момент огромное количество утилизированного природного и попутного газа просто сжигается в «факелах». Сегодня сложилась ситуация, когда наценка при розничной реализации жидкого топлива составляет 12–15%, что приводит к тому, что развивать сеть бензиновых АЗС выгодно только крупным вертикально интегрированным нефтяным компаниям.
– Звучит красиво. А каковы реальные перспективы повсеместного перехода на альтернативные виды топлива?
– Хотя с 2000 по 2007 год произошло пятнадцатикратное увеличение количества машин, работающих на газе, от общего числа они составляют не более 4%, что происходит, на наш взгляд, из-за определенной инерционности сознания, вызванной насильственным переводом автопарков госпредприятий на газ во времена Советского Союза. Кроме того, существует и такой фактор, как саботаж водителей и среднего инженерного звена, основанный на потере возможности списывания топлива для собственных нужд. Тем не менее уже созданы все предпосылки к более широкому применению газа в качестве моторного топлива.
Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина, тенденция к этому обозначилась во всем мире. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. А учитывая транспортные расходы, в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве.
Возможно, работает известная стереотипность – Ямал часто воспринимается как место, с которого можно только получать ресурсы, а на самом деле данный регион может стать крупнейшим промышленным центром. Грамотное использование ресурсов с применением инновационных технологий, с доступом к богатейшим месторождениям и обеспечением всех ступеней переработки именно на Ямале дало бы колоссальный толчок развитию экономики страны и позволило бы слезть с той самой нефтяной иглы. Да и внешнеполитически это было бы правильно, поскольку снизило бы нашу зависимость от экспорта. Россия – едва ли не единственная самодостаточная страна в мире.
– Вы сказали, что созданы все предпосылки для повсеместного перехода на газ. Но можно предположить, что для этого потребуется обеспечить отдельные мощности?
– Да, и мы ведем строительство завода по переработке природного газа (годовой производительностью 15 тыс. тонн смесей жидких углеводородов), что позволит задействовать низкодебетные скважины, месторождения с низким давлением пластов, в разы повысить ликвидность добываемого газа и улучшить экологическую ситуацию. Пора уже погасить «факелы», перестать впустую переводить газ.
Продавать на мировом рынке надо готовую продукцию. Стоимость газа, даже оптовая, за тысячу кубов – 500 руб. С этой тысячи можно получить метанол, стоимость которого на Ямале в несезон составляет 10 тыс., а в сезон – 20 тыс. рублей. А если этот метанол переработать, скажем, в диметилэфир либо в другой технологический продукт, его эффективность увеличится еще в разы.
– Максим Игоревич, Вы упомянули о недостаточном развитии транспортной инфраструктуры региона. Можно выделить наиболее актуальные моменты?
– Если остановиться на конкретных проектах, необходимо сказать о такой проблеме, как отсутствие связи между правым берегом реки Пур, где расположены крупные и практически неосвоенные газоконденсантные месторождения (Заполярное, Южно-Русское, Береговое и пр.), и левым берегом, где находится инфраструктура по транспортировке жидких углеводородов.
Месторождения сейчас осваиваются либо структурами «Газпрома» – «Ямбурггаздобыча», – либо такими крупными, вертикально интегрированными компаниями, как НОВАТЭК. На том берегу, помимо крупнейших, достаточно много небольших месторождений, которые были бы интересны независимым небольшим добывающим компаниям. В общем потоке на крупнейшие месторождения приходится примерно 40%, а 60% – это небольшие месторождения. На том берегу все исследовано, там есть газ и нефть, но эти маленькие скважины большим компаниям неинтересны.
Сегодня берега соединены двумя понтонно-мостовыми переправами, принадлежащими ООО «Корпорация Роснефтегаз» и ООО «Ямбурггаздобыча», а также временными ледовыми переправами, открываемыми на зимний период (действуют до полугода). При их эксплуатации главным недостатком является разборка переправы в паводковый период дважды в год. Таким образом в течение месяца правый берег остается без доступа к основным транспортным магистралям. Предприятия, ведущие добычу углеводородов, за этот период сокращают, а то и вовсе прекращают добычу, что, разумеется, влечет убытки. Надо еще добавить, что использование понтонно-мостовых переправ таит потенциальную экологическую опасность в связи с тем, что большинство перевозимых грузов считаются опасными (метанол, газовый конденсат и др.). Решить эту проблему можно только путем строительства моста, тем более что проектами разработки месторождений его наличие предусмотрено.
– Этот вопрос как-то решается?
– Да, институтами Мосгипротранс и Сибгипротранс уже подготовлен проект строительства капитального моста через Пур длиной 1233 км, а мы выступаем как инициаторы, стараемся продвигать эту идею, найти инвесторов, потому что самостоятельно нам ее не реализовать. По существующему проекту строительство будет вестись в течение пяти лет, срок окупаемости составит десять лет. За это время будет построено не только автомобильное полотно, но и железнодорожный путь. Этот мост станет важным звеном Великого северного пути и даст толчок развитию инфраструктуры в поселках городского типа Уренгой и Коротчаево. Все независимые и государственные добывающие компании, эксплуатирующие месторождения на правом берегу, будут пользоваться услугами моста как для вывоза жидких углеводородов на левый берег, так и для завоза материалов и комплектующих для обустройства газовых промыслов. Могу сказать, что и Ямальская железнодорожная компания, и ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы мы реализовали данный проект.
– Десятилетняя окупаемость – не слишком ли большой срок для частного бизнеса?
– Если посмотреть динамику роста цен на жидкие углеводороды, то мы поймем, что у нас просто нет времени сидеть на месте и ждать: если пять-шесть лет назад $20–22 за баррель считались высокой ценой, сейчас приемлемой ставкой считаются уже $70. Сегодня появилось более ценное, чем нефть, сырье – газовый конденсат, который дороже нефти и находит большее распространение, так как является ценным химическим сырьем, поэтому здесь у инвесторов есть реальный шанс успеть, образно говоря, в уходящий по Великой северной магистрали поезд. Многие крупные месторождения – в том числе Уренгойское – уже истощены, и вопрос освоения и шельфа, и материковых месторождений будет становиться только острее.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Максим Игоревич, в последние годы все чаще говорится о том, что Россия должна переходить от продажи ресурсов к их высокотехнологичной глубокой переработке. Как в вашей компании реализуется этот посыл?
– Данное направление является стратегическим в деятельности корпорации – в частности, ведем активную работу по переходу от бензина и дизельного топлива на альтернативные виды топлива. Уже действуют три многотопливных АЗС «Корпорации Роснефтегаз», весь наш транспорт переведен на утилизированный газ метан, стоимость которого в четыре раза ниже, чем у популярного бензина АИ-92, а выбросы – меньше в пять-шесть раз. Метан имеет большое преимущество и по эксплуатационным характеристикам. Кроме того, транспорт, работающий на газе, безопаснее, так как его утечки менее пожароопасны, чем утечки бензина, а сам газ не содержит вредных примесей, которые на химическом уровне разрушают детали двигателя.
Перевод всего муниципального транспорта ЯНАО на данное топливо позволил бы сэкономить порядка 3 млрд рублей в год, которые могут пойти на решение проблем транспортной инфраструктуры региона. В настоящий же момент огромное количество утилизированного природного и попутного газа просто сжигается в «факелах». Сегодня сложилась ситуация, когда наценка при розничной реализации жидкого топлива составляет 12–15%, что приводит к тому, что развивать сеть бензиновых АЗС выгодно только крупным вертикально интегрированным нефтяным компаниям.
– Звучит красиво. А каковы реальные перспективы повсеместного перехода на альтернативные виды топлива?
– Хотя с 2000 по 2007 год произошло пятнадцатикратное увеличение количества машин, работающих на газе, от общего числа они составляют не более 4%, что происходит, на наш взгляд, из-за определенной инерционности сознания, вызванной насильственным переводом автопарков госпредприятий на газ во времена Советского Союза. Кроме того, существует и такой фактор, как саботаж водителей и среднего инженерного звена, основанный на потере возможности списывания топлива для собственных нужд. Тем не менее уже созданы все предпосылки к более широкому применению газа в качестве моторного топлива.
Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина, тенденция к этому обозначилась во всем мире. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. А учитывая транспортные расходы, в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве.
Возможно, работает известная стереотипность – Ямал часто воспринимается как место, с которого можно только получать ресурсы, а на самом деле данный регион может стать крупнейшим промышленным центром. Грамотное использование ресурсов с применением инновационных технологий, с доступом к богатейшим месторождениям и обеспечением всех ступеней переработки именно на Ямале дало бы колоссальный толчок развитию экономики страны и позволило бы слезть с той самой нефтяной иглы. Да и внешнеполитически это было бы правильно, поскольку снизило бы нашу зависимость от экспорта. Россия – едва ли не единственная самодостаточная страна в мире.
– Вы сказали, что созданы все предпосылки для повсеместного перехода на газ. Но можно предположить, что для этого потребуется обеспечить отдельные мощности?
– Да, и мы ведем строительство завода по переработке природного газа (годовой производительностью 15 тыс. тонн смесей жидких углеводородов), что позволит задействовать низкодебетные скважины, месторождения с низким давлением пластов, в разы повысить ликвидность добываемого газа и улучшить экологическую ситуацию. Пора уже погасить «факелы», перестать впустую переводить газ.
Продавать на мировом рынке надо готовую продукцию. Стоимость газа, даже оптовая, за тысячу кубов – 500 руб. С этой тысячи можно получить метанол, стоимость которого на Ямале в несезон составляет 10 тыс., а в сезон – 20 тыс. рублей. А если этот метанол переработать, скажем, в диметилэфир либо в другой технологический продукт, его эффективность увеличится еще в разы.
– Максим Игоревич, Вы упомянули о недостаточном развитии транспортной инфраструктуры региона. Можно выделить наиболее актуальные моменты?
– Если остановиться на конкретных проектах, необходимо сказать о такой проблеме, как отсутствие связи между правым берегом реки Пур, где расположены крупные и практически неосвоенные газоконденсантные месторождения (Заполярное, Южно-Русское, Береговое и пр.), и левым берегом, где находится инфраструктура по транспортировке жидких углеводородов.
Месторождения сейчас осваиваются либо структурами «Газпрома» – «Ямбурггаздобыча», – либо такими крупными, вертикально интегрированными компаниями, как НОВАТЭК. На том берегу, помимо крупнейших, достаточно много небольших месторождений, которые были бы интересны независимым небольшим добывающим компаниям. В общем потоке на крупнейшие месторождения приходится примерно 40%, а 60% – это небольшие месторождения. На том берегу все исследовано, там есть газ и нефть, но эти маленькие скважины большим компаниям неинтересны.
Сегодня берега соединены двумя понтонно-мостовыми переправами, принадлежащими ООО «Корпорация Роснефтегаз» и ООО «Ямбурггаздобыча», а также временными ледовыми переправами, открываемыми на зимний период (действуют до полугода). При их эксплуатации главным недостатком является разборка переправы в паводковый период дважды в год. Таким образом в течение месяца правый берег остается без доступа к основным транспортным магистралям. Предприятия, ведущие добычу углеводородов, за этот период сокращают, а то и вовсе прекращают добычу, что, разумеется, влечет убытки. Надо еще добавить, что использование понтонно-мостовых переправ таит потенциальную экологическую опасность в связи с тем, что большинство перевозимых грузов считаются опасными (метанол, газовый конденсат и др.). Решить эту проблему можно только путем строительства моста, тем более что проектами разработки месторождений его наличие предусмотрено.
– Этот вопрос как-то решается?
– Да, институтами Мосгипротранс и Сибгипротранс уже подготовлен проект строительства капитального моста через Пур длиной 1233 км, а мы выступаем как инициаторы, стараемся продвигать эту идею, найти инвесторов, потому что самостоятельно нам ее не реализовать. По существующему проекту строительство будет вестись в течение пяти лет, срок окупаемости составит десять лет. За это время будет построено не только автомобильное полотно, но и железнодорожный путь. Этот мост станет важным звеном Великого северного пути и даст толчок развитию инфраструктуры в поселках городского типа Уренгой и Коротчаево. Все независимые и государственные добывающие компании, эксплуатирующие месторождения на правом берегу, будут пользоваться услугами моста как для вывоза жидких углеводородов на левый берег, так и для завоза материалов и комплектующих для обустройства газовых промыслов. Могу сказать, что и Ямальская железнодорожная компания, и ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы мы реализовали данный проект.
– Десятилетняя окупаемость – не слишком ли большой срок для частного бизнеса?
– Если посмотреть динамику роста цен на жидкие углеводороды, то мы поймем, что у нас просто нет времени сидеть на месте и ждать: если пять-шесть лет назад $20–22 за баррель считались высокой ценой, сейчас приемлемой ставкой считаются уже $70. Сегодня появилось более ценное, чем нефть, сырье – газовый конденсат, который дороже нефти и находит большее распространение, так как является ценным химическим сырьем, поэтому здесь у инвесторов есть реальный шанс успеть, образно говоря, в уходящий по Великой северной магистрали поезд. Многие крупные месторождения – в том числе Уренгойское – уже истощены, и вопрос освоения и шельфа, и материковых месторождений будет становиться только острее.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз»
МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз»
МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3684 [~CODE] => 3684 [EXTERNAL_ID] => 3684 [~EXTERNAL_ID] => 3684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора погасить «факелы» [SECTION_META_KEYWORDS] => пора погасить «факелы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/027.png" border="1" alt="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" title="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз» <br />МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора погасить «факелы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/027.png" border="1" alt="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" title="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз» <br />МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» ) )

									Array
(
    [ID] => 108536
    [~ID] => 108536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Пора погасить «факелы»
    [~NAME] => Пора погасить «факелы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Игоревич, в последние годы все чаще говорится о том, что Россия должна переходить от продажи ресурсов к их высокотехнологичной глубокой переработке. Как в вашей компании реализуется этот посыл?
– Данное направление является стратегическим в деятельности корпорации – в частности, ведем активную работу по переходу от бензина и дизельного топлива на альтернативные виды топлива. Уже действуют три многотопливных АЗС «Корпорации Роснефтегаз», весь наш транспорт переведен на утилизированный газ метан, стоимость которого в четыре раза ниже, чем у популярного бензина АИ-92, а выбросы – меньше в пять-шесть раз. Метан имеет большое преимущество и по эксплуатационным характеристикам. Кроме того, транспорт, работающий на газе, безопаснее, так как его утечки менее пожароопасны, чем утечки бензина, а сам газ не содержит вредных примесей, которые на химическом уровне разрушают детали двигателя.
Перевод всего муниципального транспорта ЯНАО на данное топливо позволил бы сэкономить порядка 3 млрд рублей в год, которые могут пойти на решение проблем транспортной инфраструктуры региона. В настоящий же момент огромное количество утилизированного природного и попутного газа просто сжигается в «факелах». Сегодня сложилась ситуация, когда наценка при розничной реализации жидкого топлива составляет 12–15%, что приводит к тому, что развивать сеть бензиновых АЗС выгодно только крупным вертикально интегрированным нефтяным компаниям.
– Звучит красиво. А каковы реальные перспективы повсеместного перехода на альтернативные виды топлива?
– Хотя с 2000 по 2007 год произошло пятнадцатикратное увеличение количества машин, работающих на газе, от общего числа они составляют не более 4%, что происходит, на наш взгляд, из-за определенной инерционности сознания, вызванной насильственным переводом автопарков госпредприятий на газ во времена Советского Союза. Кроме того, существует и такой фактор, как саботаж водителей и среднего инженерного звена, основанный на потере возможности списывания топлива для собственных нужд. Тем не менее уже созданы все предпосылки к более широкому применению газа в качестве моторного топлива.
Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина, тенденция к этому обозначилась во всем мире. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. А учитывая транспортные расходы, в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве.
Возможно, работает известная стереотипность – Ямал часто воспринимается как место, с которого можно только получать ресурсы, а на самом деле данный регион может стать крупнейшим промышленным центром. Грамотное использование ресурсов с применением инновационных технологий, с доступом к богатейшим месторождениям и обеспечением всех ступеней переработки именно на Ямале дало бы колоссальный толчок развитию экономики страны и позволило бы слезть с той самой нефтяной иглы. Да и внешнеполитически это было бы правильно, поскольку снизило бы нашу зависимость от экспорта. Россия – едва ли не единственная самодостаточная страна в мире.
– Вы сказали, что созданы все предпосылки для повсеместного перехода на газ. Но можно предположить, что для этого потребуется обеспечить отдельные мощности?
– Да, и мы ведем строительство завода по переработке природного газа (годовой производительностью 15 тыс. тонн смесей жидких углеводородов), что позволит задействовать низкодебетные скважины, месторождения с низким давлением пластов, в разы повысить ликвидность добываемого газа и улучшить экологическую ситуацию. Пора уже погасить «факелы», перестать впустую переводить газ.
Продавать на мировом рынке надо готовую продукцию. Стоимость газа, даже оптовая, за тысячу кубов – 500 руб. С этой тысячи можно получить метанол, стоимость которого на Ямале в несезон составляет 10 тыс., а в сезон – 20 тыс. рублей. А если этот метанол переработать, скажем, в диметилэфир либо в другой технологический продукт, его эффективность увеличится еще в разы.
– Максим Игоревич, Вы упомянули о недостаточном развитии транспортной инфраструктуры региона. Можно выделить наиболее актуальные моменты?
– Если остановиться на конкретных проектах, необходимо сказать о такой проблеме, как отсутствие связи между правым берегом реки Пур, где расположены крупные и практически неосвоенные газоконденсантные месторождения (Заполярное, Южно-Русское, Береговое и пр.), и левым берегом, где находится инфраструктура по транспортировке жидких углеводородов.
Месторождения сейчас осваиваются либо структурами «Газпрома» – «Ямбурггаздобыча», – либо такими крупными, вертикально интегрированными компаниями, как НОВАТЭК. На том берегу, помимо крупнейших, достаточно много небольших месторождений, которые были бы интересны независимым небольшим добывающим компаниям. В общем потоке на крупнейшие месторождения приходится примерно 40%, а 60% – это небольшие месторождения. На том берегу все исследовано, там есть газ и нефть, но эти маленькие скважины большим компаниям неинтересны.
Сегодня берега соединены двумя понтонно-мостовыми переправами, принадлежащими ООО «Корпорация Роснефтегаз» и ООО «Ямбурггаздобыча», а также временными ледовыми переправами, открываемыми на зимний период (действуют до полугода). При их эксплуатации главным недостатком является разборка переправы в паводковый период дважды в год. Таким образом в течение месяца правый берег остается без доступа к основным транспортным магистралям. Предприятия, ведущие добычу углеводородов, за этот период сокращают, а то и вовсе прекращают добычу, что, разумеется, влечет убытки. Надо еще добавить, что использование понтонно-мостовых переправ таит потенциальную экологическую опасность в связи с тем, что большинство перевозимых грузов считаются опасными (метанол, газовый конденсат и др.). Решить эту проблему можно только путем строительства моста, тем более что проектами разработки месторождений его наличие предусмотрено.
– Этот вопрос как-то решается?
– Да, институтами Мосгипротранс и Сибгипротранс уже подготовлен проект строительства капитального моста через Пур длиной 1233 км, а мы выступаем как инициаторы, стараемся продвигать эту идею, найти инвесторов, потому что самостоятельно нам ее не реализовать. По существующему проекту строительство будет вестись в течение пяти лет, срок окупаемости составит десять лет. За это время будет построено не только автомобильное полотно, но и железнодорожный путь. Этот мост станет важным звеном Великого северного пути и даст толчок развитию инфраструктуры в поселках городского типа Уренгой и Коротчаево. Все независимые и государственные добывающие компании, эксплуатирующие месторождения на правом берегу, будут пользоваться услугами моста как для вывоза жидких углеводородов на левый берег, так и для завоза материалов и комплектующих для обустройства газовых промыслов. Могу сказать, что и Ямальская железнодорожная компания, и ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы мы реализовали данный проект.
– Десятилетняя окупаемость – не слишком ли большой срок для частного бизнеса?
– Если посмотреть динамику роста цен на жидкие углеводороды, то мы поймем, что у нас просто нет времени сидеть на месте и ждать: если пять-шесть лет назад $20–22 за баррель считались высокой ценой, сейчас приемлемой ставкой считаются уже $70. Сегодня появилось более ценное, чем нефть, сырье – газовый конденсат, который дороже нефти и находит большее распространение, так как является ценным химическим сырьем, поэтому здесь у инвесторов есть реальный шанс успеть, образно говоря, в уходящий по Великой северной магистрали поезд. Многие крупные месторождения – в том числе Уренгойское – уже истощены, и вопрос освоения и шельфа, и материковых месторождений будет становиться только острее.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Максим Игоревич, в последние годы все чаще говорится о том, что Россия должна переходить от продажи ресурсов к их высокотехнологичной глубокой переработке. Как в вашей компании реализуется этот посыл?
– Данное направление является стратегическим в деятельности корпорации – в частности, ведем активную работу по переходу от бензина и дизельного топлива на альтернативные виды топлива. Уже действуют три многотопливных АЗС «Корпорации Роснефтегаз», весь наш транспорт переведен на утилизированный газ метан, стоимость которого в четыре раза ниже, чем у популярного бензина АИ-92, а выбросы – меньше в пять-шесть раз. Метан имеет большое преимущество и по эксплуатационным характеристикам. Кроме того, транспорт, работающий на газе, безопаснее, так как его утечки менее пожароопасны, чем утечки бензина, а сам газ не содержит вредных примесей, которые на химическом уровне разрушают детали двигателя.
Перевод всего муниципального транспорта ЯНАО на данное топливо позволил бы сэкономить порядка 3 млрд рублей в год, которые могут пойти на решение проблем транспортной инфраструктуры региона. В настоящий же момент огромное количество утилизированного природного и попутного газа просто сжигается в «факелах». Сегодня сложилась ситуация, когда наценка при розничной реализации жидкого топлива составляет 12–15%, что приводит к тому, что развивать сеть бензиновых АЗС выгодно только крупным вертикально интегрированным нефтяным компаниям.
– Звучит красиво. А каковы реальные перспективы повсеместного перехода на альтернативные виды топлива?
– Хотя с 2000 по 2007 год произошло пятнадцатикратное увеличение количества машин, работающих на газе, от общего числа они составляют не более 4%, что происходит, на наш взгляд, из-за определенной инерционности сознания, вызванной насильственным переводом автопарков госпредприятий на газ во времена Советского Союза. Кроме того, существует и такой фактор, как саботаж водителей и среднего инженерного звена, основанный на потере возможности списывания топлива для собственных нужд. Тем не менее уже созданы все предпосылки к более широкому применению газа в качестве моторного топлива.
Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина, тенденция к этому обозначилась во всем мире. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. А учитывая транспортные расходы, в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве.
Возможно, работает известная стереотипность – Ямал часто воспринимается как место, с которого можно только получать ресурсы, а на самом деле данный регион может стать крупнейшим промышленным центром. Грамотное использование ресурсов с применением инновационных технологий, с доступом к богатейшим месторождениям и обеспечением всех ступеней переработки именно на Ямале дало бы колоссальный толчок развитию экономики страны и позволило бы слезть с той самой нефтяной иглы. Да и внешнеполитически это было бы правильно, поскольку снизило бы нашу зависимость от экспорта. Россия – едва ли не единственная самодостаточная страна в мире.
– Вы сказали, что созданы все предпосылки для повсеместного перехода на газ. Но можно предположить, что для этого потребуется обеспечить отдельные мощности?
– Да, и мы ведем строительство завода по переработке природного газа (годовой производительностью 15 тыс. тонн смесей жидких углеводородов), что позволит задействовать низкодебетные скважины, месторождения с низким давлением пластов, в разы повысить ликвидность добываемого газа и улучшить экологическую ситуацию. Пора уже погасить «факелы», перестать впустую переводить газ.
Продавать на мировом рынке надо готовую продукцию. Стоимость газа, даже оптовая, за тысячу кубов – 500 руб. С этой тысячи можно получить метанол, стоимость которого на Ямале в несезон составляет 10 тыс., а в сезон – 20 тыс. рублей. А если этот метанол переработать, скажем, в диметилэфир либо в другой технологический продукт, его эффективность увеличится еще в разы.
– Максим Игоревич, Вы упомянули о недостаточном развитии транспортной инфраструктуры региона. Можно выделить наиболее актуальные моменты?
– Если остановиться на конкретных проектах, необходимо сказать о такой проблеме, как отсутствие связи между правым берегом реки Пур, где расположены крупные и практически неосвоенные газоконденсантные месторождения (Заполярное, Южно-Русское, Береговое и пр.), и левым берегом, где находится инфраструктура по транспортировке жидких углеводородов.
Месторождения сейчас осваиваются либо структурами «Газпрома» – «Ямбурггаздобыча», – либо такими крупными, вертикально интегрированными компаниями, как НОВАТЭК. На том берегу, помимо крупнейших, достаточно много небольших месторождений, которые были бы интересны независимым небольшим добывающим компаниям. В общем потоке на крупнейшие месторождения приходится примерно 40%, а 60% – это небольшие месторождения. На том берегу все исследовано, там есть газ и нефть, но эти маленькие скважины большим компаниям неинтересны.
Сегодня берега соединены двумя понтонно-мостовыми переправами, принадлежащими ООО «Корпорация Роснефтегаз» и ООО «Ямбурггаздобыча», а также временными ледовыми переправами, открываемыми на зимний период (действуют до полугода). При их эксплуатации главным недостатком является разборка переправы в паводковый период дважды в год. Таким образом в течение месяца правый берег остается без доступа к основным транспортным магистралям. Предприятия, ведущие добычу углеводородов, за этот период сокращают, а то и вовсе прекращают добычу, что, разумеется, влечет убытки. Надо еще добавить, что использование понтонно-мостовых переправ таит потенциальную экологическую опасность в связи с тем, что большинство перевозимых грузов считаются опасными (метанол, газовый конденсат и др.). Решить эту проблему можно только путем строительства моста, тем более что проектами разработки месторождений его наличие предусмотрено.
– Этот вопрос как-то решается?
– Да, институтами Мосгипротранс и Сибгипротранс уже подготовлен проект строительства капитального моста через Пур длиной 1233 км, а мы выступаем как инициаторы, стараемся продвигать эту идею, найти инвесторов, потому что самостоятельно нам ее не реализовать. По существующему проекту строительство будет вестись в течение пяти лет, срок окупаемости составит десять лет. За это время будет построено не только автомобильное полотно, но и железнодорожный путь. Этот мост станет важным звеном Великого северного пути и даст толчок развитию инфраструктуры в поселках городского типа Уренгой и Коротчаево. Все независимые и государственные добывающие компании, эксплуатирующие месторождения на правом берегу, будут пользоваться услугами моста как для вывоза жидких углеводородов на левый берег, так и для завоза материалов и комплектующих для обустройства газовых промыслов. Могу сказать, что и Ямальская железнодорожная компания, и ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы мы реализовали данный проект.
– Десятилетняя окупаемость – не слишком ли большой срок для частного бизнеса?
– Если посмотреть динамику роста цен на жидкие углеводороды, то мы поймем, что у нас просто нет времени сидеть на месте и ждать: если пять-шесть лет назад $20–22 за баррель считались высокой ценой, сейчас приемлемой ставкой считаются уже $70. Сегодня появилось более ценное, чем нефть, сырье – газовый конденсат, который дороже нефти и находит большее распространение, так как является ценным химическим сырьем, поэтому здесь у инвесторов есть реальный шанс успеть, образно говоря, в уходящий по Великой северной магистрали поезд. Многие крупные месторождения – в том числе Уренгойское – уже истощены, и вопрос освоения и шельфа, и материковых месторождений будет становиться только острее.
Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз»
МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз»
МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3684 [~CODE] => 3684 [EXTERNAL_ID] => 3684 [~EXTERNAL_ID] => 3684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора погасить «факелы» [SECTION_META_KEYWORDS] => пора погасить «факелы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/027.png" border="1" alt="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" title="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз» <br />МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора погасить «факелы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/027.png" border="1" alt="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" title="МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз» <br />МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора погасить «факелы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора погасить «факелы» ) )
РЖД-Партнер

Плановый дефицит?

 У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям.
Array
(
    [ID] => 108535
    [~ID] => 108535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Плановый дефицит?
    [~NAME] => Плановый дефицит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприя­тия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита по­движного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следст­вие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газ­пром», «Транс­нефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производ­стве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодей­ствия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м. 
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприя­тия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита по­движного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следст­вие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газ­пром», «Транс­нефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производ­стве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодей­ствия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м. 
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [~PREVIEW_TEXT] =>  У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3683 [~CODE] => 3683 [EXTERNAL_ID] => 3683 [~EXTERNAL_ID] => 3683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плановый дефицит? [SECTION_META_KEYWORDS] => плановый дефицит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как», <br />а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [ELEMENT_META_TITLE] => Плановый дефицит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плановый дефицит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как», <br />а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? ) )

									Array
(
    [ID] => 108535
    [~ID] => 108535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Плановый дефицит?
    [~NAME] => Плановый дефицит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприя­тия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита по­движного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следст­вие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газ­пром», «Транс­нефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производ­стве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодей­ствия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м. 
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприя­тия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита по­движного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следст­вие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газ­пром», «Транс­нефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производ­стве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодей­ствия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м. 
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [~PREVIEW_TEXT] =>  У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3683 [~CODE] => 3683 [EXTERNAL_ID] => 3683 [~EXTERNAL_ID] => 3683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плановый дефицит? [SECTION_META_KEYWORDS] => плановый дефицит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как», <br />а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [ELEMENT_META_TITLE] => Плановый дефицит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плановый дефицит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/026.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как», <br />а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плановый дефицит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плановый дефицит? ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев.
Array
(
    [ID] => 108534
    [~ID] => 108534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3682/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3682/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«КазМунайГаз» увеличит мощность газопровода Средняя Азия – Центр

В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев.
«Вместе с тем, учитывая собственные
планы по увеличению добычи природного газа до 50 млрд куб. м в год к 2010 году, мы планируем наращивание и своего газоэкспорт­ного потенциала, что наряду с увеличением транзитных объемов газа потребует соответ­ствующих газотранспортных мощностей», – отметил А. Дарбаев.

Lufthansa и Deutsche Post создают СП 

Федеральное ведомство по надзору за деятельностью картелей Германии одобрило создание немецкими концернами Lufthansa и Deutsche Post путем слияния их логистических «дочек» Lufthansa Cargo и DHL совменстного предприятия по межконтинентальным грузовым авиаперевозкам.
Парк объединенной авиакомпании будет насчитывать 11 лайнеров для осуществления грузоперевозок в Азию. Доля каждого из партнеров в новом операторе, который начнет работать в 2009 году, составляет 50%.
Планируется, что созданная авиакомпания Newco будет базироваться в аэропорту Лейпциг/Галле, где DHL строит международный грузовой терминал стоимостью €300 млн.

Китайские вагоны уже на подходе? 

Казахстанские железные дороги, китайская Северная электровозостроительная и вагоностроительная промышленная корпорация (СЭВПК) и ОАО «РЖД» в ближайшее время начнут консультации по вопросу использования вагонов китайского производства на сети Российских железных дорог, сообщил проектный менеджер китайской корпорации Жу Жень Ксюн (Zhu Zhen Xun).
По его словам, ОАО «НК «Казакстан темiр жолы» сегодня ведет переговоры о приобретении трех тысяч грузовых вагонов СЭВПК. Однако для их оптимального использования необходимо добиться того, чтобы вагоны китайского производства были допущены на сеть Российских железных дорог, только после этого может быть подписан контракт. По словам Жень Ксюна, КТЖ ранее уже приобрели 132 пассажирских вагона производства этой корпорации.
Кроме того, как заявил Жень Ксюн, СЭВПК рассматривает Россию как очень перспективный рынок для сбыта своей продукции, в частности тепловозов и грузовых вагонов.

«Трансмашхолдинг»: ставка на новый принцип

Через два-три года ОАО «РЖД» получит от ЗАО «Трансмашхолдинг» совершенно новый тяговый состав, основанный на модульно-блочном принципе конструкций, заявил заместитель генерального директора по технической и технологической политике «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Он отметил, что принцип производства подвижного состава на базовой платформе позволяет максимально унифицировать продукцию и создавать на основе одной модели серию локомотивов.
В качестве примера он назвал электровоз ЭП-20, опытный образец которого будет готов в 2008 – начале 2009 года. «На его базе можно разработать целое семейство электровозов», – сообщил
В. Шнейдмюллер, уточнив, что ЭП-20 будет развивать скорость 160–200 км/ч.
Среди других прогрессивных разработок он назвал двухэтажные вагоны и электропоезда; подвижной состав, способный развивать скорость до 350 км/ч; локомотив с повышенной тягой, который позволяет работать с вагонами, имеющими нагрузку 27 тонн на ось; полувагоны с алюминиевым кузовом и интеллектуальные самообучающиеся системы управления движением поездов.

«Роснефть» концентрируется на Дальнем Востоке

«Роснефть» планирует сконцентрировать в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке до 80% своих перерабатывающих мощностей. Такое заявление сделал в Хабаровске на заседании Второго дальневосточного международного экономического форума вице-президент ОАО «Нефтехимическая компания «Роснефть» Александр Сапронов.
В целях повышения эффективности использования углеводородного сырья «Роснефть» рассматривает возможность создания нефтехимического комплекса на базе Комсомольского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Планируется завершить его реконструкцию с увеличением глубины переработки до 95%, а также создать нефтехимический комплекс. Ведется подготовка технико-экономического обоснования проекта Восточного НПЗ на юге Приморского края. Рассматривается возможность увеличения мощностей Ангарской нефтехимической компании и Ачинского НПЗ.
Логистика поставок готовой продукции в Дальневосточном федеральном округе также совершенствуется. В частности, планируется строительство нефтепродуктопровода от Комсомольского НПЗ до отгрузочного терминала в Де-Касти и увеличение мощности терминала в Находке, ряд других логистических проектов.
По словам А. Сапронова, НК «Роснефть» формирует крупный добывающий центр на шельфе Охотского моря. Компания участвует в четырех проектах по разведке и добыче углеводородов на шельфе Сахалина, а также в программе освоения Западно-Камчатского шельфа.

Металлострой получит 2 млрд рублей на обслуживание Velaro

Октябрьская железная дорога с 2007 по 2009 год потратит более 2 млрд рублей на реконструкцию мотор­вагонного депо Петербург-Московское (Металло­строй).
Данное депо выбрано в качестве базового для организации технического обслуживания высокоскоростных поездов Velaro RUS производства Siemens, которые будут использованы для организации высокоскоростного движения на линии Петербург – Москва.
Для реализации современных технических решений здесь требуется реконструкция производственного и вспомогательного корпусов депо, системы автоматической диагностики подвижного состава, строительство электроподстанций в модульном исполнении, реконструкция контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей и сооружение устройств водоснабжения и канализации, переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, а также путевое развитие депо и реконструкция парка отстоя электропоездов, обеспечивающая испытание электропоездов на двух видах тока.

Оборудование омолаживается, производство возрастает

«Средний возраст оборудования, смонтированного в цехах ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», сократился на 23,5% – до 57,7%», – сообщил генеральный директор предприятия Николай Малых. Таких результатов, по его словам, удалось достичь благодаря масштабной реконструкции, которая проводится на заводе.
Ближайшая цель предприятия – достичь производства 25 тыс. единиц подвижного состава и 5 тыс. вагонокомплектов в год, а также выпуска 180 колесных пар ежегодно. Для реализации планов объединение намерено создавать заводы-спутники в рамках научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод».

Украинско-якутское партнерство

Полтавский тепловозоремонтный завод получил российский заказ на модернизацию серии тепловозов. Заказчиком выступили Якутские железные дороги, поручившие предприятию обновление 42 тепловозов. Договор заключен до 2010 года.
Базовым проектом для соглашения стала модернизация трех единиц 2ТЭ10 для того же заказчика, выполненная в текущем году. Участником работ стала также американская компания General Electric, чьи специалисты помогали полтавским коллегам. Новый договор поможет загрузить предприятие, чьи мощности сегодня задействованы не более чем на 50%. По данным украинской стороны, модернизация одного такого тепловоза обходится в $0,4–1 млн, тогда как новострой – втрое дороже. В то же время обновленная тяга дает порядка 25% экономии эксплуатационных расходов.

Китай встает на крыло

Потребности гражданской авиации Китая в новых лайнерах до 2026 года составят 3,4 тыс. самолетов совокупной стоимостью $340 млрд – такие данные содержатся в аналитическом докладе корпорации Boeing.
Согласно более ранним прогнозам Boeing потребности КНР в самолетах за тот же срок не должны были превысить 2,9 тыс. машин. В случае если новый прогноз сбудется, парк гражданской авиации КНР, включая транспортные самолеты, к 2026 году составит 4,46 тыс. машин – почти в четыре раза больше, чем в настоящее время. Объем рынка гражданской авиации Китая, по мнению экспертов, к этому времени в пять раз превысит нынешний показатель.

Угольная распродажа

5 октября 2007 года пройдет конкурс по продаже угольных активов Республики Саха (Якутия). На конкурс будет выставлен единый лот, в состав которого входят 68,86% «Эльгаугля», 75% минус одна акция «Якутугля», а также недостроенный участок железной дороги Улак – Эльга протяженностью 320 км.
Начальная цена лота 47,396 млрд рублей, шаг конкурса – 100 млн рублей. Для совершения сделки заключен договор-поручение между РФФИ, ОАО «РЖД» и Республиканской инвестиционной компанией (Якутия).
Летом текущего года велись дискуссии по поводу оценки стоимости пакета «Эльгаугля». Точку в спорах поставила кафедра оценки имущества Финансовой академии при Правительстве РФ, назвав цену этого актива в 3,8 млрд рублей, что близко к первоначальной позиции Республики (4,1 млрд рублей).
Генеральный директор Республиканской инвестиционной компании Якутии Александр Федотов назвал несколько интересантов – это швейцарская компания Glencore, японские Sumitomo и Mitsui, корейская LG International, Mittal Steel, «Мечел» и «АЛРОСА». «Если иностранные компании будут участвовать в аукционе, они сделают это или через российские компании, или создадут консорциум с какой-либо российской компанией», – уточнил А. Федотов.

Нефтеналив по лизинговой схеме

Завершилась сделка по приобретению 349 железнодорожных вагонов-цистерн Транспортно-логистической компанией. Поставка осуществлялась в рамках программы формирования этим предприятием собственного парка подвижного состава по договорам финансовой аренды, которые были заключены с ОАО «Росдорлизинг» в июле – августе текущего года.
Общая сумма инвестиций в проект, включая авансовые выплаты лизингополучателя, составила 786,6 млн рублей.
По словам генерального директора ООО «Транспортно-логистическая компания» Максима Ковешникова, цистерны будут использоваться для перевозки различных нефтеналивных грузов, в том числе мазута и собственно нефти, на экспорт и по России. Парк компании пополнили вагоны-цистерны трех различных конструкций, среди которых численно преобладает модель 15-1443-06.

DFDS Lisco меняет курс

Принадлежащая датскому судоходному концерну DFDS клайпедская паромная компания DFDS Lisco в этом году собирается продать трамповый флот (суда, которые перевозят грузы не по постоянным линиям, а в случайные порты), после чего станет специализироваться на перевозках грузов и пассажиров паромами на постоянных линиях.
Такое решение было принято на состоявшемся в Копенгагене стратегическом заседании управляющей литовской компанией датской судоходной группы DFDS.
Глава пресс-службы DFDS Lisco Вайдас Клумбис уточнил, что при реорганизации будет создано отдельное предприятие, которому планируется передать трамповые суда.
В собственности DFDS Lisco сейчас находятся паромы Lisco Gloria, Lisco Patria, Lisco Optika, Vilnius, Kaunas и трамповые суда Aukse, Rasa, Vytautas и Gediminas. Трамповые суда сравнительно новые, их постройка датируется 1995–1998 гг.

[~DETAIL_TEXT] =>

«КазМунайГаз» увеличит мощность газопровода Средняя Азия – Центр

В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев.
«Вместе с тем, учитывая собственные
планы по увеличению добычи природного газа до 50 млрд куб. м в год к 2010 году, мы планируем наращивание и своего газоэкспорт­ного потенциала, что наряду с увеличением транзитных объемов газа потребует соответ­ствующих газотранспортных мощностей», – отметил А. Дарбаев.

Lufthansa и Deutsche Post создают СП 

Федеральное ведомство по надзору за деятельностью картелей Германии одобрило создание немецкими концернами Lufthansa и Deutsche Post путем слияния их логистических «дочек» Lufthansa Cargo и DHL совменстного предприятия по межконтинентальным грузовым авиаперевозкам.
Парк объединенной авиакомпании будет насчитывать 11 лайнеров для осуществления грузоперевозок в Азию. Доля каждого из партнеров в новом операторе, который начнет работать в 2009 году, составляет 50%.
Планируется, что созданная авиакомпания Newco будет базироваться в аэропорту Лейпциг/Галле, где DHL строит международный грузовой терминал стоимостью €300 млн.

Китайские вагоны уже на подходе? 

Казахстанские железные дороги, китайская Северная электровозостроительная и вагоностроительная промышленная корпорация (СЭВПК) и ОАО «РЖД» в ближайшее время начнут консультации по вопросу использования вагонов китайского производства на сети Российских железных дорог, сообщил проектный менеджер китайской корпорации Жу Жень Ксюн (Zhu Zhen Xun).
По его словам, ОАО «НК «Казакстан темiр жолы» сегодня ведет переговоры о приобретении трех тысяч грузовых вагонов СЭВПК. Однако для их оптимального использования необходимо добиться того, чтобы вагоны китайского производства были допущены на сеть Российских железных дорог, только после этого может быть подписан контракт. По словам Жень Ксюна, КТЖ ранее уже приобрели 132 пассажирских вагона производства этой корпорации.
Кроме того, как заявил Жень Ксюн, СЭВПК рассматривает Россию как очень перспективный рынок для сбыта своей продукции, в частности тепловозов и грузовых вагонов.

«Трансмашхолдинг»: ставка на новый принцип

Через два-три года ОАО «РЖД» получит от ЗАО «Трансмашхолдинг» совершенно новый тяговый состав, основанный на модульно-блочном принципе конструкций, заявил заместитель генерального директора по технической и технологической политике «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Он отметил, что принцип производства подвижного состава на базовой платформе позволяет максимально унифицировать продукцию и создавать на основе одной модели серию локомотивов.
В качестве примера он назвал электровоз ЭП-20, опытный образец которого будет готов в 2008 – начале 2009 года. «На его базе можно разработать целое семейство электровозов», – сообщил
В. Шнейдмюллер, уточнив, что ЭП-20 будет развивать скорость 160–200 км/ч.
Среди других прогрессивных разработок он назвал двухэтажные вагоны и электропоезда; подвижной состав, способный развивать скорость до 350 км/ч; локомотив с повышенной тягой, который позволяет работать с вагонами, имеющими нагрузку 27 тонн на ось; полувагоны с алюминиевым кузовом и интеллектуальные самообучающиеся системы управления движением поездов.

«Роснефть» концентрируется на Дальнем Востоке

«Роснефть» планирует сконцентрировать в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке до 80% своих перерабатывающих мощностей. Такое заявление сделал в Хабаровске на заседании Второго дальневосточного международного экономического форума вице-президент ОАО «Нефтехимическая компания «Роснефть» Александр Сапронов.
В целях повышения эффективности использования углеводородного сырья «Роснефть» рассматривает возможность создания нефтехимического комплекса на базе Комсомольского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Планируется завершить его реконструкцию с увеличением глубины переработки до 95%, а также создать нефтехимический комплекс. Ведется подготовка технико-экономического обоснования проекта Восточного НПЗ на юге Приморского края. Рассматривается возможность увеличения мощностей Ангарской нефтехимической компании и Ачинского НПЗ.
Логистика поставок готовой продукции в Дальневосточном федеральном округе также совершенствуется. В частности, планируется строительство нефтепродуктопровода от Комсомольского НПЗ до отгрузочного терминала в Де-Касти и увеличение мощности терминала в Находке, ряд других логистических проектов.
По словам А. Сапронова, НК «Роснефть» формирует крупный добывающий центр на шельфе Охотского моря. Компания участвует в четырех проектах по разведке и добыче углеводородов на шельфе Сахалина, а также в программе освоения Западно-Камчатского шельфа.

Металлострой получит 2 млрд рублей на обслуживание Velaro

Октябрьская железная дорога с 2007 по 2009 год потратит более 2 млрд рублей на реконструкцию мотор­вагонного депо Петербург-Московское (Металло­строй).
Данное депо выбрано в качестве базового для организации технического обслуживания высокоскоростных поездов Velaro RUS производства Siemens, которые будут использованы для организации высокоскоростного движения на линии Петербург – Москва.
Для реализации современных технических решений здесь требуется реконструкция производственного и вспомогательного корпусов депо, системы автоматической диагностики подвижного состава, строительство электроподстанций в модульном исполнении, реконструкция контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей и сооружение устройств водоснабжения и канализации, переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, а также путевое развитие депо и реконструкция парка отстоя электропоездов, обеспечивающая испытание электропоездов на двух видах тока.

Оборудование омолаживается, производство возрастает

«Средний возраст оборудования, смонтированного в цехах ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», сократился на 23,5% – до 57,7%», – сообщил генеральный директор предприятия Николай Малых. Таких результатов, по его словам, удалось достичь благодаря масштабной реконструкции, которая проводится на заводе.
Ближайшая цель предприятия – достичь производства 25 тыс. единиц подвижного состава и 5 тыс. вагонокомплектов в год, а также выпуска 180 колесных пар ежегодно. Для реализации планов объединение намерено создавать заводы-спутники в рамках научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод».

Украинско-якутское партнерство

Полтавский тепловозоремонтный завод получил российский заказ на модернизацию серии тепловозов. Заказчиком выступили Якутские железные дороги, поручившие предприятию обновление 42 тепловозов. Договор заключен до 2010 года.
Базовым проектом для соглашения стала модернизация трех единиц 2ТЭ10 для того же заказчика, выполненная в текущем году. Участником работ стала также американская компания General Electric, чьи специалисты помогали полтавским коллегам. Новый договор поможет загрузить предприятие, чьи мощности сегодня задействованы не более чем на 50%. По данным украинской стороны, модернизация одного такого тепловоза обходится в $0,4–1 млн, тогда как новострой – втрое дороже. В то же время обновленная тяга дает порядка 25% экономии эксплуатационных расходов.

Китай встает на крыло

Потребности гражданской авиации Китая в новых лайнерах до 2026 года составят 3,4 тыс. самолетов совокупной стоимостью $340 млрд – такие данные содержатся в аналитическом докладе корпорации Boeing.
Согласно более ранним прогнозам Boeing потребности КНР в самолетах за тот же срок не должны были превысить 2,9 тыс. машин. В случае если новый прогноз сбудется, парк гражданской авиации КНР, включая транспортные самолеты, к 2026 году составит 4,46 тыс. машин – почти в четыре раза больше, чем в настоящее время. Объем рынка гражданской авиации Китая, по мнению экспертов, к этому времени в пять раз превысит нынешний показатель.

Угольная распродажа

5 октября 2007 года пройдет конкурс по продаже угольных активов Республики Саха (Якутия). На конкурс будет выставлен единый лот, в состав которого входят 68,86% «Эльгаугля», 75% минус одна акция «Якутугля», а также недостроенный участок железной дороги Улак – Эльга протяженностью 320 км.
Начальная цена лота 47,396 млрд рублей, шаг конкурса – 100 млн рублей. Для совершения сделки заключен договор-поручение между РФФИ, ОАО «РЖД» и Республиканской инвестиционной компанией (Якутия).
Летом текущего года велись дискуссии по поводу оценки стоимости пакета «Эльгаугля». Точку в спорах поставила кафедра оценки имущества Финансовой академии при Правительстве РФ, назвав цену этого актива в 3,8 млрд рублей, что близко к первоначальной позиции Республики (4,1 млрд рублей).
Генеральный директор Республиканской инвестиционной компании Якутии Александр Федотов назвал несколько интересантов – это швейцарская компания Glencore, японские Sumitomo и Mitsui, корейская LG International, Mittal Steel, «Мечел» и «АЛРОСА». «Если иностранные компании будут участвовать в аукционе, они сделают это или через российские компании, или создадут консорциум с какой-либо российской компанией», – уточнил А. Федотов.

Нефтеналив по лизинговой схеме

Завершилась сделка по приобретению 349 железнодорожных вагонов-цистерн Транспортно-логистической компанией. Поставка осуществлялась в рамках программы формирования этим предприятием собственного парка подвижного состава по договорам финансовой аренды, которые были заключены с ОАО «Росдорлизинг» в июле – августе текущего года.
Общая сумма инвестиций в проект, включая авансовые выплаты лизингополучателя, составила 786,6 млн рублей.
По словам генерального директора ООО «Транспортно-логистическая компания» Максима Ковешникова, цистерны будут использоваться для перевозки различных нефтеналивных грузов, в том числе мазута и собственно нефти, на экспорт и по России. Парк компании пополнили вагоны-цистерны трех различных конструкций, среди которых численно преобладает модель 15-1443-06.

DFDS Lisco меняет курс

Принадлежащая датскому судоходному концерну DFDS клайпедская паромная компания DFDS Lisco в этом году собирается продать трамповый флот (суда, которые перевозят грузы не по постоянным линиям, а в случайные порты), после чего станет специализироваться на перевозках грузов и пассажиров паромами на постоянных линиях.
Такое решение было принято на состоявшемся в Копенгагене стратегическом заседании управляющей литовской компанией датской судоходной группы DFDS.
Глава пресс-службы DFDS Lisco Вайдас Клумбис уточнил, что при реорганизации будет создано отдельное предприятие, которому планируется передать трамповые суда.
В собственности DFDS Lisco сейчас находятся паромы Lisco Gloria, Lisco Patria, Lisco Optika, Vilnius, Kaunas и трамповые суда Aukse, Rasa, Vytautas и Gediminas. Трамповые суда сравнительно новые, их постройка датируется 1995–1998 гг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3682 [~CODE] => 3682 [EXTERNAL_ID] => 3682 [~EXTERNAL_ID] => 3682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108534
    [~ID] => 108534
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3682/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3682/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«КазМунайГаз» увеличит мощность газопровода Средняя Азия – Центр

В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев.
«Вместе с тем, учитывая собственные
планы по увеличению добычи природного газа до 50 млрд куб. м в год к 2010 году, мы планируем наращивание и своего газоэкспорт­ного потенциала, что наряду с увеличением транзитных объемов газа потребует соответ­ствующих газотранспортных мощностей», – отметил А. Дарбаев.

Lufthansa и Deutsche Post создают СП 

Федеральное ведомство по надзору за деятельностью картелей Германии одобрило создание немецкими концернами Lufthansa и Deutsche Post путем слияния их логистических «дочек» Lufthansa Cargo и DHL совменстного предприятия по межконтинентальным грузовым авиаперевозкам.
Парк объединенной авиакомпании будет насчитывать 11 лайнеров для осуществления грузоперевозок в Азию. Доля каждого из партнеров в новом операторе, который начнет работать в 2009 году, составляет 50%.
Планируется, что созданная авиакомпания Newco будет базироваться в аэропорту Лейпциг/Галле, где DHL строит международный грузовой терминал стоимостью €300 млн.

Китайские вагоны уже на подходе? 

Казахстанские железные дороги, китайская Северная электровозостроительная и вагоностроительная промышленная корпорация (СЭВПК) и ОАО «РЖД» в ближайшее время начнут консультации по вопросу использования вагонов китайского производства на сети Российских железных дорог, сообщил проектный менеджер китайской корпорации Жу Жень Ксюн (Zhu Zhen Xun).
По его словам, ОАО «НК «Казакстан темiр жолы» сегодня ведет переговоры о приобретении трех тысяч грузовых вагонов СЭВПК. Однако для их оптимального использования необходимо добиться того, чтобы вагоны китайского производства были допущены на сеть Российских железных дорог, только после этого может быть подписан контракт. По словам Жень Ксюна, КТЖ ранее уже приобрели 132 пассажирских вагона производства этой корпорации.
Кроме того, как заявил Жень Ксюн, СЭВПК рассматривает Россию как очень перспективный рынок для сбыта своей продукции, в частности тепловозов и грузовых вагонов.

«Трансмашхолдинг»: ставка на новый принцип

Через два-три года ОАО «РЖД» получит от ЗАО «Трансмашхолдинг» совершенно новый тяговый состав, основанный на модульно-блочном принципе конструкций, заявил заместитель генерального директора по технической и технологической политике «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Он отметил, что принцип производства подвижного состава на базовой платформе позволяет максимально унифицировать продукцию и создавать на основе одной модели серию локомотивов.
В качестве примера он назвал электровоз ЭП-20, опытный образец которого будет готов в 2008 – начале 2009 года. «На его базе можно разработать целое семейство электровозов», – сообщил
В. Шнейдмюллер, уточнив, что ЭП-20 будет развивать скорость 160–200 км/ч.
Среди других прогрессивных разработок он назвал двухэтажные вагоны и электропоезда; подвижной состав, способный развивать скорость до 350 км/ч; локомотив с повышенной тягой, который позволяет работать с вагонами, имеющими нагрузку 27 тонн на ось; полувагоны с алюминиевым кузовом и интеллектуальные самообучающиеся системы управления движением поездов.

«Роснефть» концентрируется на Дальнем Востоке

«Роснефть» планирует сконцентрировать в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке до 80% своих перерабатывающих мощностей. Такое заявление сделал в Хабаровске на заседании Второго дальневосточного международного экономического форума вице-президент ОАО «Нефтехимическая компания «Роснефть» Александр Сапронов.
В целях повышения эффективности использования углеводородного сырья «Роснефть» рассматривает возможность создания нефтехимического комплекса на базе Комсомольского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Планируется завершить его реконструкцию с увеличением глубины переработки до 95%, а также создать нефтехимический комплекс. Ведется подготовка технико-экономического обоснования проекта Восточного НПЗ на юге Приморского края. Рассматривается возможность увеличения мощностей Ангарской нефтехимической компании и Ачинского НПЗ.
Логистика поставок готовой продукции в Дальневосточном федеральном округе также совершенствуется. В частности, планируется строительство нефтепродуктопровода от Комсомольского НПЗ до отгрузочного терминала в Де-Касти и увеличение мощности терминала в Находке, ряд других логистических проектов.
По словам А. Сапронова, НК «Роснефть» формирует крупный добывающий центр на шельфе Охотского моря. Компания участвует в четырех проектах по разведке и добыче углеводородов на шельфе Сахалина, а также в программе освоения Западно-Камчатского шельфа.

Металлострой получит 2 млрд рублей на обслуживание Velaro

Октябрьская железная дорога с 2007 по 2009 год потратит более 2 млрд рублей на реконструкцию мотор­вагонного депо Петербург-Московское (Металло­строй).
Данное депо выбрано в качестве базового для организации технического обслуживания высокоскоростных поездов Velaro RUS производства Siemens, которые будут использованы для организации высокоскоростного движения на линии Петербург – Москва.
Для реализации современных технических решений здесь требуется реконструкция производственного и вспомогательного корпусов депо, системы автоматической диагностики подвижного состава, строительство электроподстанций в модульном исполнении, реконструкция контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей и сооружение устройств водоснабжения и канализации, переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, а также путевое развитие депо и реконструкция парка отстоя электропоездов, обеспечивающая испытание электропоездов на двух видах тока.

Оборудование омолаживается, производство возрастает

«Средний возраст оборудования, смонтированного в цехах ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», сократился на 23,5% – до 57,7%», – сообщил генеральный директор предприятия Николай Малых. Таких результатов, по его словам, удалось достичь благодаря масштабной реконструкции, которая проводится на заводе.
Ближайшая цель предприятия – достичь производства 25 тыс. единиц подвижного состава и 5 тыс. вагонокомплектов в год, а также выпуска 180 колесных пар ежегодно. Для реализации планов объединение намерено создавать заводы-спутники в рамках научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод».

Украинско-якутское партнерство

Полтавский тепловозоремонтный завод получил российский заказ на модернизацию серии тепловозов. Заказчиком выступили Якутские железные дороги, поручившие предприятию обновление 42 тепловозов. Договор заключен до 2010 года.
Базовым проектом для соглашения стала модернизация трех единиц 2ТЭ10 для того же заказчика, выполненная в текущем году. Участником работ стала также американская компания General Electric, чьи специалисты помогали полтавским коллегам. Новый договор поможет загрузить предприятие, чьи мощности сегодня задействованы не более чем на 50%. По данным украинской стороны, модернизация одного такого тепловоза обходится в $0,4–1 млн, тогда как новострой – втрое дороже. В то же время обновленная тяга дает порядка 25% экономии эксплуатационных расходов.

Китай встает на крыло

Потребности гражданской авиации Китая в новых лайнерах до 2026 года составят 3,4 тыс. самолетов совокупной стоимостью $340 млрд – такие данные содержатся в аналитическом докладе корпорации Boeing.
Согласно более ранним прогнозам Boeing потребности КНР в самолетах за тот же срок не должны были превысить 2,9 тыс. машин. В случае если новый прогноз сбудется, парк гражданской авиации КНР, включая транспортные самолеты, к 2026 году составит 4,46 тыс. машин – почти в четыре раза больше, чем в настоящее время. Объем рынка гражданской авиации Китая, по мнению экспертов, к этому времени в пять раз превысит нынешний показатель.

Угольная распродажа

5 октября 2007 года пройдет конкурс по продаже угольных активов Республики Саха (Якутия). На конкурс будет выставлен единый лот, в состав которого входят 68,86% «Эльгаугля», 75% минус одна акция «Якутугля», а также недостроенный участок железной дороги Улак – Эльга протяженностью 320 км.
Начальная цена лота 47,396 млрд рублей, шаг конкурса – 100 млн рублей. Для совершения сделки заключен договор-поручение между РФФИ, ОАО «РЖД» и Республиканской инвестиционной компанией (Якутия).
Летом текущего года велись дискуссии по поводу оценки стоимости пакета «Эльгаугля». Точку в спорах поставила кафедра оценки имущества Финансовой академии при Правительстве РФ, назвав цену этого актива в 3,8 млрд рублей, что близко к первоначальной позиции Республики (4,1 млрд рублей).
Генеральный директор Республиканской инвестиционной компании Якутии Александр Федотов назвал несколько интересантов – это швейцарская компания Glencore, японские Sumitomo и Mitsui, корейская LG International, Mittal Steel, «Мечел» и «АЛРОСА». «Если иностранные компании будут участвовать в аукционе, они сделают это или через российские компании, или создадут консорциум с какой-либо российской компанией», – уточнил А. Федотов.

Нефтеналив по лизинговой схеме

Завершилась сделка по приобретению 349 железнодорожных вагонов-цистерн Транспортно-логистической компанией. Поставка осуществлялась в рамках программы формирования этим предприятием собственного парка подвижного состава по договорам финансовой аренды, которые были заключены с ОАО «Росдорлизинг» в июле – августе текущего года.
Общая сумма инвестиций в проект, включая авансовые выплаты лизингополучателя, составила 786,6 млн рублей.
По словам генерального директора ООО «Транспортно-логистическая компания» Максима Ковешникова, цистерны будут использоваться для перевозки различных нефтеналивных грузов, в том числе мазута и собственно нефти, на экспорт и по России. Парк компании пополнили вагоны-цистерны трех различных конструкций, среди которых численно преобладает модель 15-1443-06.

DFDS Lisco меняет курс

Принадлежащая датскому судоходному концерну DFDS клайпедская паромная компания DFDS Lisco в этом году собирается продать трамповый флот (суда, которые перевозят грузы не по постоянным линиям, а в случайные порты), после чего станет специализироваться на перевозках грузов и пассажиров паромами на постоянных линиях.
Такое решение было принято на состоявшемся в Копенгагене стратегическом заседании управляющей литовской компанией датской судоходной группы DFDS.
Глава пресс-службы DFDS Lisco Вайдас Клумбис уточнил, что при реорганизации будет создано отдельное предприятие, которому планируется передать трамповые суда.
В собственности DFDS Lisco сейчас находятся паромы Lisco Gloria, Lisco Patria, Lisco Optika, Vilnius, Kaunas и трамповые суда Aukse, Rasa, Vytautas и Gediminas. Трамповые суда сравнительно новые, их постройка датируется 1995–1998 гг.

[~DETAIL_TEXT] =>

«КазМунайГаз» увеличит мощность газопровода Средняя Азия – Центр

В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев.
«Вместе с тем, учитывая собственные
планы по увеличению добычи природного газа до 50 млрд куб. м в год к 2010 году, мы планируем наращивание и своего газоэкспорт­ного потенциала, что наряду с увеличением транзитных объемов газа потребует соответ­ствующих газотранспортных мощностей», – отметил А. Дарбаев.

Lufthansa и Deutsche Post создают СП 

Федеральное ведомство по надзору за деятельностью картелей Германии одобрило создание немецкими концернами Lufthansa и Deutsche Post путем слияния их логистических «дочек» Lufthansa Cargo и DHL совменстного предприятия по межконтинентальным грузовым авиаперевозкам.
Парк объединенной авиакомпании будет насчитывать 11 лайнеров для осуществления грузоперевозок в Азию. Доля каждого из партнеров в новом операторе, который начнет работать в 2009 году, составляет 50%.
Планируется, что созданная авиакомпания Newco будет базироваться в аэропорту Лейпциг/Галле, где DHL строит международный грузовой терминал стоимостью €300 млн.

Китайские вагоны уже на подходе? 

Казахстанские железные дороги, китайская Северная электровозостроительная и вагоностроительная промышленная корпорация (СЭВПК) и ОАО «РЖД» в ближайшее время начнут консультации по вопросу использования вагонов китайского производства на сети Российских железных дорог, сообщил проектный менеджер китайской корпорации Жу Жень Ксюн (Zhu Zhen Xun).
По его словам, ОАО «НК «Казакстан темiр жолы» сегодня ведет переговоры о приобретении трех тысяч грузовых вагонов СЭВПК. Однако для их оптимального использования необходимо добиться того, чтобы вагоны китайского производства были допущены на сеть Российских железных дорог, только после этого может быть подписан контракт. По словам Жень Ксюна, КТЖ ранее уже приобрели 132 пассажирских вагона производства этой корпорации.
Кроме того, как заявил Жень Ксюн, СЭВПК рассматривает Россию как очень перспективный рынок для сбыта своей продукции, в частности тепловозов и грузовых вагонов.

«Трансмашхолдинг»: ставка на новый принцип

Через два-три года ОАО «РЖД» получит от ЗАО «Трансмашхолдинг» совершенно новый тяговый состав, основанный на модульно-блочном принципе конструкций, заявил заместитель генерального директора по технической и технологической политике «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Он отметил, что принцип производства подвижного состава на базовой платформе позволяет максимально унифицировать продукцию и создавать на основе одной модели серию локомотивов.
В качестве примера он назвал электровоз ЭП-20, опытный образец которого будет готов в 2008 – начале 2009 года. «На его базе можно разработать целое семейство электровозов», – сообщил
В. Шнейдмюллер, уточнив, что ЭП-20 будет развивать скорость 160–200 км/ч.
Среди других прогрессивных разработок он назвал двухэтажные вагоны и электропоезда; подвижной состав, способный развивать скорость до 350 км/ч; локомотив с повышенной тягой, который позволяет работать с вагонами, имеющими нагрузку 27 тонн на ось; полувагоны с алюминиевым кузовом и интеллектуальные самообучающиеся системы управления движением поездов.

«Роснефть» концентрируется на Дальнем Востоке

«Роснефть» планирует сконцентрировать в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке до 80% своих перерабатывающих мощностей. Такое заявление сделал в Хабаровске на заседании Второго дальневосточного международного экономического форума вице-президент ОАО «Нефтехимическая компания «Роснефть» Александр Сапронов.
В целях повышения эффективности использования углеводородного сырья «Роснефть» рассматривает возможность создания нефтехимического комплекса на базе Комсомольского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Планируется завершить его реконструкцию с увеличением глубины переработки до 95%, а также создать нефтехимический комплекс. Ведется подготовка технико-экономического обоснования проекта Восточного НПЗ на юге Приморского края. Рассматривается возможность увеличения мощностей Ангарской нефтехимической компании и Ачинского НПЗ.
Логистика поставок готовой продукции в Дальневосточном федеральном округе также совершенствуется. В частности, планируется строительство нефтепродуктопровода от Комсомольского НПЗ до отгрузочного терминала в Де-Касти и увеличение мощности терминала в Находке, ряд других логистических проектов.
По словам А. Сапронова, НК «Роснефть» формирует крупный добывающий центр на шельфе Охотского моря. Компания участвует в четырех проектах по разведке и добыче углеводородов на шельфе Сахалина, а также в программе освоения Западно-Камчатского шельфа.

Металлострой получит 2 млрд рублей на обслуживание Velaro

Октябрьская железная дорога с 2007 по 2009 год потратит более 2 млрд рублей на реконструкцию мотор­вагонного депо Петербург-Московское (Металло­строй).
Данное депо выбрано в качестве базового для организации технического обслуживания высокоскоростных поездов Velaro RUS производства Siemens, которые будут использованы для организации высокоскоростного движения на линии Петербург – Москва.
Для реализации современных технических решений здесь требуется реконструкция производственного и вспомогательного корпусов депо, системы автоматической диагностики подвижного состава, строительство электроподстанций в модульном исполнении, реконструкция контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей и сооружение устройств водоснабжения и канализации, переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, а также путевое развитие депо и реконструкция парка отстоя электропоездов, обеспечивающая испытание электропоездов на двух видах тока.

Оборудование омолаживается, производство возрастает

«Средний возраст оборудования, смонтированного в цехах ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», сократился на 23,5% – до 57,7%», – сообщил генеральный директор предприятия Николай Малых. Таких результатов, по его словам, удалось достичь благодаря масштабной реконструкции, которая проводится на заводе.
Ближайшая цель предприятия – достичь производства 25 тыс. единиц подвижного состава и 5 тыс. вагонокомплектов в год, а также выпуска 180 колесных пар ежегодно. Для реализации планов объединение намерено создавать заводы-спутники в рамках научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод».

Украинско-якутское партнерство

Полтавский тепловозоремонтный завод получил российский заказ на модернизацию серии тепловозов. Заказчиком выступили Якутские железные дороги, поручившие предприятию обновление 42 тепловозов. Договор заключен до 2010 года.
Базовым проектом для соглашения стала модернизация трех единиц 2ТЭ10 для того же заказчика, выполненная в текущем году. Участником работ стала также американская компания General Electric, чьи специалисты помогали полтавским коллегам. Новый договор поможет загрузить предприятие, чьи мощности сегодня задействованы не более чем на 50%. По данным украинской стороны, модернизация одного такого тепловоза обходится в $0,4–1 млн, тогда как новострой – втрое дороже. В то же время обновленная тяга дает порядка 25% экономии эксплуатационных расходов.

Китай встает на крыло

Потребности гражданской авиации Китая в новых лайнерах до 2026 года составят 3,4 тыс. самолетов совокупной стоимостью $340 млрд – такие данные содержатся в аналитическом докладе корпорации Boeing.
Согласно более ранним прогнозам Boeing потребности КНР в самолетах за тот же срок не должны были превысить 2,9 тыс. машин. В случае если новый прогноз сбудется, парк гражданской авиации КНР, включая транспортные самолеты, к 2026 году составит 4,46 тыс. машин – почти в четыре раза больше, чем в настоящее время. Объем рынка гражданской авиации Китая, по мнению экспертов, к этому времени в пять раз превысит нынешний показатель.

Угольная распродажа

5 октября 2007 года пройдет конкурс по продаже угольных активов Республики Саха (Якутия). На конкурс будет выставлен единый лот, в состав которого входят 68,86% «Эльгаугля», 75% минус одна акция «Якутугля», а также недостроенный участок железной дороги Улак – Эльга протяженностью 320 км.
Начальная цена лота 47,396 млрд рублей, шаг конкурса – 100 млн рублей. Для совершения сделки заключен договор-поручение между РФФИ, ОАО «РЖД» и Республиканской инвестиционной компанией (Якутия).
Летом текущего года велись дискуссии по поводу оценки стоимости пакета «Эльгаугля». Точку в спорах поставила кафедра оценки имущества Финансовой академии при Правительстве РФ, назвав цену этого актива в 3,8 млрд рублей, что близко к первоначальной позиции Республики (4,1 млрд рублей).
Генеральный директор Республиканской инвестиционной компании Якутии Александр Федотов назвал несколько интересантов – это швейцарская компания Glencore, японские Sumitomo и Mitsui, корейская LG International, Mittal Steel, «Мечел» и «АЛРОСА». «Если иностранные компании будут участвовать в аукционе, они сделают это или через российские компании, или создадут консорциум с какой-либо российской компанией», – уточнил А. Федотов.

Нефтеналив по лизинговой схеме

Завершилась сделка по приобретению 349 железнодорожных вагонов-цистерн Транспортно-логистической компанией. Поставка осуществлялась в рамках программы формирования этим предприятием собственного парка подвижного состава по договорам финансовой аренды, которые были заключены с ОАО «Росдорлизинг» в июле – августе текущего года.
Общая сумма инвестиций в проект, включая авансовые выплаты лизингополучателя, составила 786,6 млн рублей.
По словам генерального директора ООО «Транспортно-логистическая компания» Максима Ковешникова, цистерны будут использоваться для перевозки различных нефтеналивных грузов, в том числе мазута и собственно нефти, на экспорт и по России. Парк компании пополнили вагоны-цистерны трех различных конструкций, среди которых численно преобладает модель 15-1443-06.

DFDS Lisco меняет курс

Принадлежащая датскому судоходному концерну DFDS клайпедская паромная компания DFDS Lisco в этом году собирается продать трамповый флот (суда, которые перевозят грузы не по постоянным линиям, а в случайные порты), после чего станет специализироваться на перевозках грузов и пассажиров паромами на постоянных линиях.
Такое решение было принято на состоявшемся в Копенгагене стратегическом заседании управляющей литовской компанией датской судоходной группы DFDS.
Глава пресс-службы DFDS Lisco Вайдас Клумбис уточнил, что при реорганизации будет создано отдельное предприятие, которому планируется передать трамповые суда.
В собственности DFDS Lisco сейчас находятся паромы Lisco Gloria, Lisco Patria, Lisco Optika, Vilnius, Kaunas и трамповые суда Aukse, Rasa, Vytautas и Gediminas. Трамповые суда сравнительно новые, их постройка датируется 1995–1998 гг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3682 [~CODE] => 3682 [EXTERNAL_ID] => 3682 [~EXTERNAL_ID] => 3682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Ольга ГорбуноваВ сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин.
Array
(
    [ID] => 108533
    [~ID] => 108533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3681/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3681/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин.
Так, по его словам, представители всех железнодорожных администраций поддержали предложение о переходе с 1 января следующего года к комплексной модернизации тележек грузовых вагонов модели 18-100 с внедрением износостойких элементов в узлах трения. Кроме того, согласно протоколу заседания с целью повышения эффективности использования подвижного состава и сокращения эксплуатационных издержек для грузовых вагонов, которые переведены на систему ремонта с учетом фактически выполненного объема работ, принято решение ввести следующие изменения.
Во-первых, поднять нижнюю границу норматива межремонтного пробега до 110 тыс. км для всех родов вагонов на серийных тележках модели 18-100. Во-вторых, увеличить продолжительность межремонтного пробега до трех лет для:
• крытых вагонов (универсальных, предназначенных для перевозки зерна, муки, автомобилей, бумаги, холоднокатаной стали, а также переоборудованных из рефрижераторных);
• всех типов платформ;
• полувагонов (для транспортировки технологической щепы, торфа);
• хоппер-дозаторов;
• цистерн (нефтебензиновых четырехосных, а также для перевозки вязких нефтепродуктов).
И все же, пожалуй, более всего заслуживает внимания решение о двукратном увеличении периода эксплуатации подвижного состава при проведении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). Однако КРП своих вагонов ОАО «РЖД», по словам С. Калетина, проводить не планирует. Это связано прежде всего с тем, что парк вагонов компании стремительно стареет и перестает отвечать техническим требованиям. Средний возраст подвижного состава составляет 22,1 года, в частности полувагонов – 18,3 (при сроке службы – 22 года). В связи с этим компанией взят курс на приобретение новых вагонов, что лучшим образом было продемонстрировано на выставке ЕХРО 1520. Так, в первый же день работы салона был подписан договор с ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», согласно которому предприятие до 2010 года должно поставить ОАО «РЖД» порядка 40 тыс. полувагонов общей стоимостью 68 млрд рублей. Данный контракт, по словам президента компании Владимира Якунина, позволит на 75–80% закрыть потребности в полувагонах. Таким образом, получается, что новшества в практике проведения КРП в первую очередь ориентированы на собственников подвижного состава. Однако, как известно, приватный парк в отличие от подвижного состава ОАО «РЖД» более новый, поэтому, скорее всего, в ближайшем будущем появившаяся возможность двукратного увеличения срока службы вагонов массово востребована не будет.
Тем не менее все решения, принятые на заседании в г. Ташкенте, вступят в силу уже в скором времени – буквально через месяц после подписания, которое, как ожидается, состоится на 47-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в октябре текущего года в г. Баку. [~DETAIL_TEXT] => В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин.
Так, по его словам, представители всех железнодорожных администраций поддержали предложение о переходе с 1 января следующего года к комплексной модернизации тележек грузовых вагонов модели 18-100 с внедрением износостойких элементов в узлах трения. Кроме того, согласно протоколу заседания с целью повышения эффективности использования подвижного состава и сокращения эксплуатационных издержек для грузовых вагонов, которые переведены на систему ремонта с учетом фактически выполненного объема работ, принято решение ввести следующие изменения.
Во-первых, поднять нижнюю границу норматива межремонтного пробега до 110 тыс. км для всех родов вагонов на серийных тележках модели 18-100. Во-вторых, увеличить продолжительность межремонтного пробега до трех лет для:
• крытых вагонов (универсальных, предназначенных для перевозки зерна, муки, автомобилей, бумаги, холоднокатаной стали, а также переоборудованных из рефрижераторных);
• всех типов платформ;
• полувагонов (для транспортировки технологической щепы, торфа);
• хоппер-дозаторов;
• цистерн (нефтебензиновых четырехосных, а также для перевозки вязких нефтепродуктов).
И все же, пожалуй, более всего заслуживает внимания решение о двукратном увеличении периода эксплуатации подвижного состава при проведении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). Однако КРП своих вагонов ОАО «РЖД», по словам С. Калетина, проводить не планирует. Это связано прежде всего с тем, что парк вагонов компании стремительно стареет и перестает отвечать техническим требованиям. Средний возраст подвижного состава составляет 22,1 года, в частности полувагонов – 18,3 (при сроке службы – 22 года). В связи с этим компанией взят курс на приобретение новых вагонов, что лучшим образом было продемонстрировано на выставке ЕХРО 1520. Так, в первый же день работы салона был подписан договор с ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», согласно которому предприятие до 2010 года должно поставить ОАО «РЖД» порядка 40 тыс. полувагонов общей стоимостью 68 млрд рублей. Данный контракт, по словам президента компании Владимира Якунина, позволит на 75–80% закрыть потребности в полувагонах. Таким образом, получается, что новшества в практике проведения КРП в первую очередь ориентированы на собственников подвижного состава. Однако, как известно, приватный парк в отличие от подвижного состава ОАО «РЖД» более новый, поэтому, скорее всего, в ближайшем будущем появившаяся возможность двукратного увеличения срока службы вагонов массово востребована не будет.
Тем не менее все решения, принятые на заседании в г. Ташкенте, вступят в силу уже в скором времени – буквально через месяц после подписания, которое, как ожидается, состоится на 47-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в октябре текущего года в г. Баку. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [~PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3681 [~CODE] => 3681 [EXTERNAL_ID] => 3681 [~EXTERNAL_ID] => 3681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/025.png" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/025.png" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108533
    [~ID] => 108533
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3681/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3681/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин.
Так, по его словам, представители всех железнодорожных администраций поддержали предложение о переходе с 1 января следующего года к комплексной модернизации тележек грузовых вагонов модели 18-100 с внедрением износостойких элементов в узлах трения. Кроме того, согласно протоколу заседания с целью повышения эффективности использования подвижного состава и сокращения эксплуатационных издержек для грузовых вагонов, которые переведены на систему ремонта с учетом фактически выполненного объема работ, принято решение ввести следующие изменения.
Во-первых, поднять нижнюю границу норматива межремонтного пробега до 110 тыс. км для всех родов вагонов на серийных тележках модели 18-100. Во-вторых, увеличить продолжительность межремонтного пробега до трех лет для:
• крытых вагонов (универсальных, предназначенных для перевозки зерна, муки, автомобилей, бумаги, холоднокатаной стали, а также переоборудованных из рефрижераторных);
• всех типов платформ;
• полувагонов (для транспортировки технологической щепы, торфа);
• хоппер-дозаторов;
• цистерн (нефтебензиновых четырехосных, а также для перевозки вязких нефтепродуктов).
И все же, пожалуй, более всего заслуживает внимания решение о двукратном увеличении периода эксплуатации подвижного состава при проведении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). Однако КРП своих вагонов ОАО «РЖД», по словам С. Калетина, проводить не планирует. Это связано прежде всего с тем, что парк вагонов компании стремительно стареет и перестает отвечать техническим требованиям. Средний возраст подвижного состава составляет 22,1 года, в частности полувагонов – 18,3 (при сроке службы – 22 года). В связи с этим компанией взят курс на приобретение новых вагонов, что лучшим образом было продемонстрировано на выставке ЕХРО 1520. Так, в первый же день работы салона был подписан договор с ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», согласно которому предприятие до 2010 года должно поставить ОАО «РЖД» порядка 40 тыс. полувагонов общей стоимостью 68 млрд рублей. Данный контракт, по словам президента компании Владимира Якунина, позволит на 75–80% закрыть потребности в полувагонах. Таким образом, получается, что новшества в практике проведения КРП в первую очередь ориентированы на собственников подвижного состава. Однако, как известно, приватный парк в отличие от подвижного состава ОАО «РЖД» более новый, поэтому, скорее всего, в ближайшем будущем появившаяся возможность двукратного увеличения срока службы вагонов массово востребована не будет.
Тем не менее все решения, принятые на заседании в г. Ташкенте, вступят в силу уже в скором времени – буквально через месяц после подписания, которое, как ожидается, состоится на 47-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в октябре текущего года в г. Баку. [~DETAIL_TEXT] => В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин.
Так, по его словам, представители всех железнодорожных администраций поддержали предложение о переходе с 1 января следующего года к комплексной модернизации тележек грузовых вагонов модели 18-100 с внедрением износостойких элементов в узлах трения. Кроме того, согласно протоколу заседания с целью повышения эффективности использования подвижного состава и сокращения эксплуатационных издержек для грузовых вагонов, которые переведены на систему ремонта с учетом фактически выполненного объема работ, принято решение ввести следующие изменения.
Во-первых, поднять нижнюю границу норматива межремонтного пробега до 110 тыс. км для всех родов вагонов на серийных тележках модели 18-100. Во-вторых, увеличить продолжительность межремонтного пробега до трех лет для:
• крытых вагонов (универсальных, предназначенных для перевозки зерна, муки, автомобилей, бумаги, холоднокатаной стали, а также переоборудованных из рефрижераторных);
• всех типов платформ;
• полувагонов (для транспортировки технологической щепы, торфа);
• хоппер-дозаторов;
• цистерн (нефтебензиновых четырехосных, а также для перевозки вязких нефтепродуктов).
И все же, пожалуй, более всего заслуживает внимания решение о двукратном увеличении периода эксплуатации подвижного состава при проведении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). Однако КРП своих вагонов ОАО «РЖД», по словам С. Калетина, проводить не планирует. Это связано прежде всего с тем, что парк вагонов компании стремительно стареет и перестает отвечать техническим требованиям. Средний возраст подвижного состава составляет 22,1 года, в частности полувагонов – 18,3 (при сроке службы – 22 года). В связи с этим компанией взят курс на приобретение новых вагонов, что лучшим образом было продемонстрировано на выставке ЕХРО 1520. Так, в первый же день работы салона был подписан договор с ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», согласно которому предприятие до 2010 года должно поставить ОАО «РЖД» порядка 40 тыс. полувагонов общей стоимостью 68 млрд рублей. Данный контракт, по словам президента компании Владимира Якунина, позволит на 75–80% закрыть потребности в полувагонах. Таким образом, получается, что новшества в практике проведения КРП в первую очередь ориентированы на собственников подвижного состава. Однако, как известно, приватный парк в отличие от подвижного состава ОАО «РЖД» более новый, поэтому, скорее всего, в ближайшем будущем появившаяся возможность двукратного увеличения срока службы вагонов массово востребована не будет.
Тем не менее все решения, принятые на заседании в г. Ташкенте, вступят в силу уже в скором времени – буквально через месяц после подписания, которое, как ожидается, состоится на 47-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии в октябре текущего года в г. Баку. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [~PREVIEW_TEXT] => Ольга ГорбуноваВ сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3681 [~CODE] => 3681 [EXTERNAL_ID] => 3681 [~EXTERNAL_ID] => 3681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/025.png" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/025.png" border="1" alt="Ольга Горбунова" title="Ольга Горбунова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа

 Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург.
Array
(
    [ID] => 108532
    [~ID] => 108532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа
    [~NAME] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания Karelian Trains заказала у Alstom четыре состава для пассажирского сообщения Хельсинки – Санкт-Петербург. Движение скоростных электропоездов начнется в 2010 году. Сумма сделки составила около €120 млн. О финансировании проекта заключено соглашение с компанией OKO Bank plc. 
Karelian Trains является совмест­ным предприятием финской железно­дорожной компании VR Ltd и OAO «РЖД». Совместное предприятие создано для приобретения скорост­ных поездов на маршрут Хельсинки – Санкт-Петербург и обеспечения техобслуживания этого подвижного состава.
Новый электропоезд внешне напомнит финским пассажирам уже привычный для них поезд «Пендолино». Только его фирменный цвет будет другим. Двойная система электроснабжения позволит эксплуатировать электропоезд как на переменном, так и на постоянном токе – в контактных сетях обеих стран. Максимальная скорость – 220 км/ч. В каждом составе будет по семь вагонов, вмещающих 350 мест, и ресторан. Предполагается обеспечить услуги для пассажиров бизнес-класса, инвалидов и пассажиров с домашними животными.
Компания планирует организовать четыре ежедневных оборотных рейса (4 отправления из Петербурга и 4 из Хельсинки). Время в пути между конечными станциями сократится и составит примерно три часа вместо нынешних пяти с половиной.
Для ускорения сообщения между Хельсинки и Петербургом кроме закупки нового подвижного состава предполагаются инвестиции в инфраструктуру железных дорог Финляндии и России. Пограничные формальности при этом должны осуществляться во время движения поезда.
Ремонт железнодорожных путей на российской стороне планируется провести в период с 2007 по 2008 год. На финской стороне реконструкция участка пути Лахти – Луумяки будет завершена в 2011-м.
Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией растут. По действующим оценкам, число пассажиров маршрута Хельсинки – Петербург утроится в течение пяти лет со времени запуска скоростных поездов.
В 2006 году международным железнодорожным сообщением между Финляндией и Россией воспользовались 337 000 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 26%. В текущем году продолжился заметный рост пассажиропотоков на российско-финляндском направлении: в период с января по август число перевезенных пассажиров возросло на 21%. Из общего числа путешествующих по железной дороге 60% составляют россияне и 29% – граждане Финляндии. Этими маршрутами пользуются также туристы из стран Европы, Азии и Северной Америки.
Ежедневное сообщение между Хельсинки и Петербургом уже много лет осуществляют два фирменных состава – финский «Сибелиус» и российский «Репин». Сообщение Москва – Хельсинки обслуживается ежедневным ночным поездом «Лев Толстой».
Международная магистраль ждет первый скоростной электропоезд, быстрый и комфортабельный. [~DETAIL_TEXT] => Компания Karelian Trains заказала у Alstom четыре состава для пассажирского сообщения Хельсинки – Санкт-Петербург. Движение скоростных электропоездов начнется в 2010 году. Сумма сделки составила около €120 млн. О финансировании проекта заключено соглашение с компанией OKO Bank plc.
Karelian Trains является совмест­ным предприятием финской железно­дорожной компании VR Ltd и OAO «РЖД». Совместное предприятие создано для приобретения скорост­ных поездов на маршрут Хельсинки – Санкт-Петербург и обеспечения техобслуживания этого подвижного состава.
Новый электропоезд внешне напомнит финским пассажирам уже привычный для них поезд «Пендолино». Только его фирменный цвет будет другим. Двойная система электроснабжения позволит эксплуатировать электропоезд как на переменном, так и на постоянном токе – в контактных сетях обеих стран. Максимальная скорость – 220 км/ч. В каждом составе будет по семь вагонов, вмещающих 350 мест, и ресторан. Предполагается обеспечить услуги для пассажиров бизнес-класса, инвалидов и пассажиров с домашними животными.
Компания планирует организовать четыре ежедневных оборотных рейса (4 отправления из Петербурга и 4 из Хельсинки). Время в пути между конечными станциями сократится и составит примерно три часа вместо нынешних пяти с половиной.
Для ускорения сообщения между Хельсинки и Петербургом кроме закупки нового подвижного состава предполагаются инвестиции в инфраструктуру железных дорог Финляндии и России. Пограничные формальности при этом должны осуществляться во время движения поезда.
Ремонт железнодорожных путей на российской стороне планируется провести в период с 2007 по 2008 год. На финской стороне реконструкция участка пути Лахти – Луумяки будет завершена в 2011-м.
Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией растут. По действующим оценкам, число пассажиров маршрута Хельсинки – Петербург утроится в течение пяти лет со времени запуска скоростных поездов.
В 2006 году международным железнодорожным сообщением между Финляндией и Россией воспользовались 337 000 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 26%. В текущем году продолжился заметный рост пассажиропотоков на российско-финляндском направлении: в период с января по август число перевезенных пассажиров возросло на 21%. Из общего числа путешествующих по железной дороге 60% составляют россияне и 29% – граждане Финляндии. Этими маршрутами пользуются также туристы из стран Европы, Азии и Северной Америки.
Ежедневное сообщение между Хельсинки и Петербургом уже много лет осуществляют два фирменных состава – финский «Сибелиус» и российский «Репин». Сообщение Москва – Хельсинки обслуживается ежедневным ночным поездом «Лев Толстой».
Международная магистраль ждет первый скоростной электропоезд, быстрый и комфортабельный. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [~PREVIEW_TEXT] =>  Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3680 [~CODE] => 3680 [EXTERNAL_ID] => 3680 [~EXTERNAL_ID] => 3680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_META_KEYWORDS] => от хельсинки до санкт-петербурга – за три часа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/024.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [ELEMENT_META_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от хельсинки до санкт-петербурга – за три часа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/024.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа ) )

									Array
(
    [ID] => 108532
    [~ID] => 108532
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа
    [~NAME] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Компания Karelian Trains заказала у Alstom четыре состава для пассажирского сообщения Хельсинки – Санкт-Петербург. Движение скоростных электропоездов начнется в 2010 году. Сумма сделки составила около €120 млн. О финансировании проекта заключено соглашение с компанией OKO Bank plc. 
Karelian Trains является совмест­ным предприятием финской железно­дорожной компании VR Ltd и OAO «РЖД». Совместное предприятие создано для приобретения скорост­ных поездов на маршрут Хельсинки – Санкт-Петербург и обеспечения техобслуживания этого подвижного состава.
Новый электропоезд внешне напомнит финским пассажирам уже привычный для них поезд «Пендолино». Только его фирменный цвет будет другим. Двойная система электроснабжения позволит эксплуатировать электропоезд как на переменном, так и на постоянном токе – в контактных сетях обеих стран. Максимальная скорость – 220 км/ч. В каждом составе будет по семь вагонов, вмещающих 350 мест, и ресторан. Предполагается обеспечить услуги для пассажиров бизнес-класса, инвалидов и пассажиров с домашними животными.
Компания планирует организовать четыре ежедневных оборотных рейса (4 отправления из Петербурга и 4 из Хельсинки). Время в пути между конечными станциями сократится и составит примерно три часа вместо нынешних пяти с половиной.
Для ускорения сообщения между Хельсинки и Петербургом кроме закупки нового подвижного состава предполагаются инвестиции в инфраструктуру железных дорог Финляндии и России. Пограничные формальности при этом должны осуществляться во время движения поезда.
Ремонт железнодорожных путей на российской стороне планируется провести в период с 2007 по 2008 год. На финской стороне реконструкция участка пути Лахти – Луумяки будет завершена в 2011-м.
Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией растут. По действующим оценкам, число пассажиров маршрута Хельсинки – Петербург утроится в течение пяти лет со времени запуска скоростных поездов.
В 2006 году международным железнодорожным сообщением между Финляндией и Россией воспользовались 337 000 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 26%. В текущем году продолжился заметный рост пассажиропотоков на российско-финляндском направлении: в период с января по август число перевезенных пассажиров возросло на 21%. Из общего числа путешествующих по железной дороге 60% составляют россияне и 29% – граждане Финляндии. Этими маршрутами пользуются также туристы из стран Европы, Азии и Северной Америки.
Ежедневное сообщение между Хельсинки и Петербургом уже много лет осуществляют два фирменных состава – финский «Сибелиус» и российский «Репин». Сообщение Москва – Хельсинки обслуживается ежедневным ночным поездом «Лев Толстой».
Международная магистраль ждет первый скоростной электропоезд, быстрый и комфортабельный. [~DETAIL_TEXT] => Компания Karelian Trains заказала у Alstom четыре состава для пассажирского сообщения Хельсинки – Санкт-Петербург. Движение скоростных электропоездов начнется в 2010 году. Сумма сделки составила около €120 млн. О финансировании проекта заключено соглашение с компанией OKO Bank plc.
Karelian Trains является совмест­ным предприятием финской железно­дорожной компании VR Ltd и OAO «РЖД». Совместное предприятие создано для приобретения скорост­ных поездов на маршрут Хельсинки – Санкт-Петербург и обеспечения техобслуживания этого подвижного состава.
Новый электропоезд внешне напомнит финским пассажирам уже привычный для них поезд «Пендолино». Только его фирменный цвет будет другим. Двойная система электроснабжения позволит эксплуатировать электропоезд как на переменном, так и на постоянном токе – в контактных сетях обеих стран. Максимальная скорость – 220 км/ч. В каждом составе будет по семь вагонов, вмещающих 350 мест, и ресторан. Предполагается обеспечить услуги для пассажиров бизнес-класса, инвалидов и пассажиров с домашними животными.
Компания планирует организовать четыре ежедневных оборотных рейса (4 отправления из Петербурга и 4 из Хельсинки). Время в пути между конечными станциями сократится и составит примерно три часа вместо нынешних пяти с половиной.
Для ускорения сообщения между Хельсинки и Петербургом кроме закупки нового подвижного состава предполагаются инвестиции в инфраструктуру железных дорог Финляндии и России. Пограничные формальности при этом должны осуществляться во время движения поезда.
Ремонт железнодорожных путей на российской стороне планируется провести в период с 2007 по 2008 год. На финской стороне реконструкция участка пути Лахти – Луумяки будет завершена в 2011-м.
Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией растут. По действующим оценкам, число пассажиров маршрута Хельсинки – Петербург утроится в течение пяти лет со времени запуска скоростных поездов.
В 2006 году международным железнодорожным сообщением между Финляндией и Россией воспользовались 337 000 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 26%. В текущем году продолжился заметный рост пассажиропотоков на российско-финляндском направлении: в период с января по август число перевезенных пассажиров возросло на 21%. Из общего числа путешествующих по железной дороге 60% составляют россияне и 29% – граждане Финляндии. Этими маршрутами пользуются также туристы из стран Европы, Азии и Северной Америки.
Ежедневное сообщение между Хельсинки и Петербургом уже много лет осуществляют два фирменных состава – финский «Сибелиус» и российский «Репин». Сообщение Москва – Хельсинки обслуживается ежедневным ночным поездом «Лев Толстой».
Международная магистраль ждет первый скоростной электропоезд, быстрый и комфортабельный. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [~PREVIEW_TEXT] =>  Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3680 [~CODE] => 3680 [EXTERNAL_ID] => 3680 [~EXTERNAL_ID] => 3680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_META_KEYWORDS] => от хельсинки до санкт-петербурга – за три часа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/024.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [ELEMENT_META_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от хельсинки до санкт-петербурга – за три часа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/024.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа ) )
РЖД-Партнер

Сделано в Европе!

 Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес.
Array
(
    [ID] => 108531
    [~ID] => 108531
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Сделано в Европе!
    [~NAME] => Сделано в Европе!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскорост­ное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные техно­логические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европей­ских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государ­ственной программы развития высоко­скоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.  
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и тому подобное.
Особая тема – качество непосредственного обслуживания. Так, в салонах поездов Thalys, услугами которого пользуются люди различных языковых культур (по статистике это 28% французов, 19% немцев, 17% жителей Нидерландов и 13% – Бельгии), все объявления делаются на четырех языках. При этом каждый член экипажа и персонал на борту обязаны владеть не менее чем одним иностранным языком, а у пассажиров имеется возможность выбрать соответствующим образом ориентированное меню.
Важно подчеркнуть, что заявляемые европейскими железнодорожными компаниями стандарты сервиса не только неукоснительно соблюдаются, но и постоянно совершенствуются. «Мы считаем, что важнейшая задача транспорта – это соблюдение пунктуальности. Поэтому начиная с сентября 1994 года на этот счет у нас введены специальные правила, которые являются нашим публичным обязательством перед пассажирами», – рассказывает директор испанского национального оператора, компании Renfe Аполинар Родригес Диаз (Apolinar Rodriguez Diaz). По его словам, суть публичного договора с пассажирами такова: в случае опоздания поезда в пункт назначения более чем на пять минут им полностью возмещается стоимость приобретенных билетов. Причем деньги возвращаются наличными, а выплата должна быть произведена не позднее следующего дня.     
Сейчас в Renfe появились новые правила, на этот раз они являются обязательствами компании в области качества и включают денежную компенсацию за отсутствие или недостаток бортовых сервисов. «Все это – уникальные обязательства, которые не имеют аналогов в мире, но для нашей компании они очень важны, так как помогают не только привлечь клиентов, но и делают наш бизнес более ответственным и социально ориентированным», – считает А.Р. Диаз.
Слова руководителя одной из крупнейших операторских компаний Европы подтверждает и имеющаяся статистика: количество задержанных рейсов составляет в Renfe лишь 0,32%, а потери корпорации – всего 0,28% от дохода.
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валентин ГапановичВалентин Гапанович, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– В результате анализа транспорт­ных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский, Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла
от 1 до 7,7 млн пассажиров в год.
К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%.
В 2006 году в России реализован первый этап проекта организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург. В настоящее время начат его второй этап, которым предусматривается запуск четырех пар поездов Siemens со временем в пути 3 часа 30 минут.
Базовым вариантом высоко­скоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой и вагонами из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный или межрегиональный варианты.
Решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажиро­вместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги и повышенным коэффициентом сцепления, является принципиальным, так как суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.
Сейчас проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации. В первую очередь это прочностные показатели кузова, электромагнитная совместимость и так далее. На сегодняшний день разработаны и согласованы единые технические требования России и Финляндии к тяговому подвижному составу, которые являются основой тендерной документации на проведение международного конкурса по приобретению высокоскоростных поездов для участка Хельсинки – Санкт-Петербург.

Игнасио Баррон де АнгойтиИгнасио Баррон де Ангойти, старший консультант МСЖД по высокоскоростному сообщению
– Понятию «высокоскоростное железнодорожное сообщение» очень трудно дать точное определение. Существует несколько точек зрения по данному вопросу и соответственно несколько трактовок этого понятия. Например, согласно положениям Совета Европы, высокоскоростное подразумевает движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. В то же время для пассажиров «высоко­скоростной» является синонимом понятия «высокий класс», что подразумевает приличную среднюю коммерческую скорость, максимально сокращенное время пути, частое курсирование, надежность, комфорт и, конечно же, приемлемую цену. С моей точки зрения, высокоскоростное сообщение – это совокупность сложных систем, в которые входят наиболее значимые инфраструктуры, высокотехнологичные подвижные составы, высокий уровень технического обеспечения, передовые эксплуатационные технологии, последние технические разработки в сфере маркетинга, серьезные финансовые проекты, планы развития социального и социоэкономического взаимодей­ствия и так далее. Тем не менее каждая страна, равно как и каждая железнодорожная компания, вкладывает и продолжает вкладывать в понятие «высокоскоростное сообщение» свой смысл, поскольку возможности новых высокоскоростных дорог действительно очень много­гранны.

Жан-Мишель ДанкуэнЖан-Мишель Данкуэн, директор Thalys
– С момента открытия в 1996 году Thalys доказал свою эффективность, и результаты последних трех лет (рост оборота на 21% без увеличения времени или частоты перевозок) подтверждают правильность стратегии его позиционирования.
Структура клиентов Thalys характеризуется необычайно высокой долей пассажиров, совершающих бизнес-поездки (более 50%). Для них в салонах (Comfort 1, 30% мест) предоставляется следующий набор услуг: стюард в каждом вагоне, кофе и другие напитки, газеты, журналы, заказ или аренда автомобиля прямо из поезда, розетки для ноутбуков прямо на местах, а к концу 2007 года у пассажиров появится возможность высокоскоростного доступа в Интернет. Ввиду того что сейчас на коротких авиарейсах бизнес-классы практически полностью исчезли, подобное предложение со стороны железной дороги весьма перспективно и приносит дополнительную прибыль.
Чтобы соответствовать ожиданиям клиентов и поддерживать бренд на высшем уровне, также очень важно быть на переднем крае технологического прогресса. Поэтому у Thalys полностью безбилетная система, GPS-контролируемые опоздания с онлайн- и SMS-распространением информации и даже есть специальный сайт для пользователей КПК.
Отсюда неудивительно, что уровень удовлетворенности клиентов услугами нашей компании очень высок (88%) и постоянно отслеживается нами с помощью многочисленных сегментированных исследований. Параллельно проводится анализ тенденций потребительского рынка для предупреждения негативных изменений в пассажиропотоках и сравнение результатов нашей работы с результатами работы конкурентов, что в целом дает нам возможность оперативно реагировать на допущенные ошибки.

Аполинар Родригес ДиазАполинар Родригес Диаз, директор Renfe
– Свою коммерческую деятельность в сфере высокоскоростного движения наша компания начала в 1992 году на линии Мадрид – Севилья. Обслуживание этого маршрута получило европейскую премию за качество, хотя первую прибыль мы получили лишь в 1997-м. 
Сегодня высокоскоростное движение имеет для Испании еще более важное значение, чем это было сначала, а протяженность магистралей такого типа составляет уже 1230 км.
Говоря о развитии ВСД в Испании важно отметить, что у ее железнодорожной сети есть своя особенность – это наличие, помимо колеи 1435 мм, колеи шириной 1668 мм, что является очень важным аспектом, который необходимо принимать во внимание. Однако совмещение ВСД и традиционной сети происходит у нас сознательно, так как, с одной стороны, это позволяет сохранять географическую распространенность и доступность услуг железнодорожного транспорта, а с другой – сокращать время в пути. Таким образом, для нас потенциал использования двойной колеи вполне очевиден и понятен.
В настоящее время в Испании есть специальный план трансформации железнодорожной сети – PEIT, который дает нам возможность очень быстро развиваться. Благодаря PEIT (а это порядка €120 млрд инвестиций!) в самой ближайшей перспективе 90% населения страны получит доступ к высокоскоростным железнодорожным линиям в пределах 50 км от мест их проживания. В этом главный смысл нашей реформы, и до 2020 года на эти цели Испанией будет израсходовано 1,5% ее ВВП, из которых на развитие инфраструктуры пойдет чуть менее 1%.
Что касается непосредственно Renfe, то между компанией и правительством Испании заключен специальный контракт, преду­сматривающий взаимные обязательства на период до 2010 года. Данный документ является основным пунктом стратегического плана развития Renfe и гарантирует выполнение намеченных темпов роста. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскорост­ное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные техно­логические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европей­ских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государ­ственной программы развития высоко­скоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.  
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и тому подобное.
Особая тема – качество непосредственного обслуживания. Так, в салонах поездов Thalys, услугами которого пользуются люди различных языковых культур (по статистике это 28% французов, 19% немцев, 17% жителей Нидерландов и 13% – Бельгии), все объявления делаются на четырех языках. При этом каждый член экипажа и персонал на борту обязаны владеть не менее чем одним иностранным языком, а у пассажиров имеется возможность выбрать соответствующим образом ориентированное меню.
Важно подчеркнуть, что заявляемые европейскими железнодорожными компаниями стандарты сервиса не только неукоснительно соблюдаются, но и постоянно совершенствуются. «Мы считаем, что важнейшая задача транспорта – это соблюдение пунктуальности. Поэтому начиная с сентября 1994 года на этот счет у нас введены специальные правила, которые являются нашим публичным обязательством перед пассажирами», – рассказывает директор испанского национального оператора, компании Renfe Аполинар Родригес Диаз (Apolinar Rodriguez Diaz). По его словам, суть публичного договора с пассажирами такова: в случае опоздания поезда в пункт назначения более чем на пять минут им полностью возмещается стоимость приобретенных билетов. Причем деньги возвращаются наличными, а выплата должна быть произведена не позднее следующего дня.     
Сейчас в Renfe появились новые правила, на этот раз они являются обязательствами компании в области качества и включают денежную компенсацию за отсутствие или недостаток бортовых сервисов. «Все это – уникальные обязательства, которые не имеют аналогов в мире, но для нашей компании они очень важны, так как помогают не только привлечь клиентов, но и делают наш бизнес более ответственным и социально ориентированным», – считает А.Р. Диаз.
Слова руководителя одной из крупнейших операторских компаний Европы подтверждает и имеющаяся статистика: количество задержанных рейсов составляет в Renfe лишь 0,32%, а потери корпорации – всего 0,28% от дохода.
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валентин ГапановичВалентин Гапанович, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– В результате анализа транспорт­ных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский, Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла
от 1 до 7,7 млн пассажиров в год.
К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%.
В 2006 году в России реализован первый этап проекта организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург. В настоящее время начат его второй этап, которым предусматривается запуск четырех пар поездов Siemens со временем в пути 3 часа 30 минут.
Базовым вариантом высоко­скоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой и вагонами из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный или межрегиональный варианты.
Решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажиро­вместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги и повышенным коэффициентом сцепления, является принципиальным, так как суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.
Сейчас проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации. В первую очередь это прочностные показатели кузова, электромагнитная совместимость и так далее. На сегодняшний день разработаны и согласованы единые технические требования России и Финляндии к тяговому подвижному составу, которые являются основой тендерной документации на проведение международного конкурса по приобретению высокоскоростных поездов для участка Хельсинки – Санкт-Петербург.

Игнасио Баррон де АнгойтиИгнасио Баррон де Ангойти, старший консультант МСЖД по высокоскоростному сообщению
– Понятию «высокоскоростное железнодорожное сообщение» очень трудно дать точное определение. Существует несколько точек зрения по данному вопросу и соответственно несколько трактовок этого понятия. Например, согласно положениям Совета Европы, высокоскоростное подразумевает движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. В то же время для пассажиров «высоко­скоростной» является синонимом понятия «высокий класс», что подразумевает приличную среднюю коммерческую скорость, максимально сокращенное время пути, частое курсирование, надежность, комфорт и, конечно же, приемлемую цену. С моей точки зрения, высокоскоростное сообщение – это совокупность сложных систем, в которые входят наиболее значимые инфраструктуры, высокотехнологичные подвижные составы, высокий уровень технического обеспечения, передовые эксплуатационные технологии, последние технические разработки в сфере маркетинга, серьезные финансовые проекты, планы развития социального и социоэкономического взаимодей­ствия и так далее. Тем не менее каждая страна, равно как и каждая железнодорожная компания, вкладывает и продолжает вкладывать в понятие «высокоскоростное сообщение» свой смысл, поскольку возможности новых высокоскоростных дорог действительно очень много­гранны.

Жан-Мишель ДанкуэнЖан-Мишель Данкуэн, директор Thalys
– С момента открытия в 1996 году Thalys доказал свою эффективность, и результаты последних трех лет (рост оборота на 21% без увеличения времени или частоты перевозок) подтверждают правильность стратегии его позиционирования.
Структура клиентов Thalys характеризуется необычайно высокой долей пассажиров, совершающих бизнес-поездки (более 50%). Для них в салонах (Comfort 1, 30% мест) предоставляется следующий набор услуг: стюард в каждом вагоне, кофе и другие напитки, газеты, журналы, заказ или аренда автомобиля прямо из поезда, розетки для ноутбуков прямо на местах, а к концу 2007 года у пассажиров появится возможность высокоскоростного доступа в Интернет. Ввиду того что сейчас на коротких авиарейсах бизнес-классы практически полностью исчезли, подобное предложение со стороны железной дороги весьма перспективно и приносит дополнительную прибыль.
Чтобы соответствовать ожиданиям клиентов и поддерживать бренд на высшем уровне, также очень важно быть на переднем крае технологического прогресса. Поэтому у Thalys полностью безбилетная система, GPS-контролируемые опоздания с онлайн- и SMS-распространением информации и даже есть специальный сайт для пользователей КПК.
Отсюда неудивительно, что уровень удовлетворенности клиентов услугами нашей компании очень высок (88%) и постоянно отслеживается нами с помощью многочисленных сегментированных исследований. Параллельно проводится анализ тенденций потребительского рынка для предупреждения негативных изменений в пассажиропотоках и сравнение результатов нашей работы с результатами работы конкурентов, что в целом дает нам возможность оперативно реагировать на допущенные ошибки.

Аполинар Родригес ДиазАполинар Родригес Диаз, директор Renfe
– Свою коммерческую деятельность в сфере высокоскоростного движения наша компания начала в 1992 году на линии Мадрид – Севилья. Обслуживание этого маршрута получило европейскую премию за качество, хотя первую прибыль мы получили лишь в 1997-м. 
Сегодня высокоскоростное движение имеет для Испании еще более важное значение, чем это было сначала, а протяженность магистралей такого типа составляет уже 1230 км.
Говоря о развитии ВСД в Испании важно отметить, что у ее железнодорожной сети есть своя особенность – это наличие, помимо колеи 1435 мм, колеи шириной 1668 мм, что является очень важным аспектом, который необходимо принимать во внимание. Однако совмещение ВСД и традиционной сети происходит у нас сознательно, так как, с одной стороны, это позволяет сохранять географическую распространенность и доступность услуг железнодорожного транспорта, а с другой – сокращать время в пути. Таким образом, для нас потенциал использования двойной колеи вполне очевиден и понятен.
В настоящее время в Испании есть специальный план трансформации железнодорожной сети – PEIT, который дает нам возможность очень быстро развиваться. Благодаря PEIT (а это порядка €120 млрд инвестиций!) в самой ближайшей перспективе 90% населения страны получит доступ к высокоскоростным железнодорожным линиям в пределах 50 км от мест их проживания. В этом главный смысл нашей реформы, и до 2020 года на эти цели Испанией будет израсходовано 1,5% ее ВВП, из которых на развитие инфраструктуры пойдет чуть менее 1%.
Что касается непосредственно Renfe, то между компанией и правительством Испании заключен специальный контракт, преду­сматривающий взаимные обязательства на период до 2010 года. Данный документ является основным пунктом стратегического плана развития Renfe и гарантирует выполнение намеченных темпов роста. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес. [~PREVIEW_TEXT] =>  Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3679 [~CODE] => 3679 [EXTERNAL_ID] => 3679 [~EXTERNAL_ID] => 3679 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108531:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108531:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108531:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108531:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108531:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108531:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108531:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сделано в Европе! [SECTION_META_KEYWORDS] => сделано в европе! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/023.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес. [ELEMENT_META_TITLE] => Сделано в Европе! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сделано в европе! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/023.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сделано в Европе! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сделано в Европе! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сделано в Европе! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сделано в Европе! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сделано в Европе! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сделано в Европе! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сделано в Европе! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сделано в Европе! ) )

									Array
(
    [ID] => 108531
    [~ID] => 108531
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Сделано в Европе!
    [~NAME] => Сделано в Европе!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскорост­ное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные техно­логические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европей­ских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государ­ственной программы развития высоко­скоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.  
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и тому подобное.
Особая тема – качество непосредственного обслуживания. Так, в салонах поездов Thalys, услугами которого пользуются люди различных языковых культур (по статистике это 28% французов, 19% немцев, 17% жителей Нидерландов и 13% – Бельгии), все объявления делаются на четырех языках. При этом каждый член экипажа и персонал на борту обязаны владеть не менее чем одним иностранным языком, а у пассажиров имеется возможность выбрать соответствующим образом ориентированное меню.
Важно подчеркнуть, что заявляемые европейскими железнодорожными компаниями стандарты сервиса не только неукоснительно соблюдаются, но и постоянно совершенствуются. «Мы считаем, что важнейшая задача транспорта – это соблюдение пунктуальности. Поэтому начиная с сентября 1994 года на этот счет у нас введены специальные правила, которые являются нашим публичным обязательством перед пассажирами», – рассказывает директор испанского национального оператора, компании Renfe Аполинар Родригес Диаз (Apolinar Rodriguez Diaz). По его словам, суть публичного договора с пассажирами такова: в случае опоздания поезда в пункт назначения более чем на пять минут им полностью возмещается стоимость приобретенных билетов. Причем деньги возвращаются наличными, а выплата должна быть произведена не позднее следующего дня.     
Сейчас в Renfe появились новые правила, на этот раз они являются обязательствами компании в области качества и включают денежную компенсацию за отсутствие или недостаток бортовых сервисов. «Все это – уникальные обязательства, которые не имеют аналогов в мире, но для нашей компании они очень важны, так как помогают не только привлечь клиентов, но и делают наш бизнес более ответственным и социально ориентированным», – считает А.Р. Диаз.
Слова руководителя одной из крупнейших операторских компаний Европы подтверждает и имеющаяся статистика: количество задержанных рейсов составляет в Renfe лишь 0,32%, а потери корпорации – всего 0,28% от дохода.
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валентин ГапановичВалентин Гапанович, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– В результате анализа транспорт­ных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский, Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла
от 1 до 7,7 млн пассажиров в год.
К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%.
В 2006 году в России реализован первый этап проекта организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург. В настоящее время начат его второй этап, которым предусматривается запуск четырех пар поездов Siemens со временем в пути 3 часа 30 минут.
Базовым вариантом высоко­скоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой и вагонами из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный или межрегиональный варианты.
Решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажиро­вместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги и повышенным коэффициентом сцепления, является принципиальным, так как суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.
Сейчас проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации. В первую очередь это прочностные показатели кузова, электромагнитная совместимость и так далее. На сегодняшний день разработаны и согласованы единые технические требования России и Финляндии к тяговому подвижному составу, которые являются основой тендерной документации на проведение международного конкурса по приобретению высокоскоростных поездов для участка Хельсинки – Санкт-Петербург.

Игнасио Баррон де АнгойтиИгнасио Баррон де Ангойти, старший консультант МСЖД по высокоскоростному сообщению
– Понятию «высокоскоростное железнодорожное сообщение» очень трудно дать точное определение. Существует несколько точек зрения по данному вопросу и соответственно несколько трактовок этого понятия. Например, согласно положениям Совета Европы, высокоскоростное подразумевает движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. В то же время для пассажиров «высоко­скоростной» является синонимом понятия «высокий класс», что подразумевает приличную среднюю коммерческую скорость, максимально сокращенное время пути, частое курсирование, надежность, комфорт и, конечно же, приемлемую цену. С моей точки зрения, высокоскоростное сообщение – это совокупность сложных систем, в которые входят наиболее значимые инфраструктуры, высокотехнологичные подвижные составы, высокий уровень технического обеспечения, передовые эксплуатационные технологии, последние технические разработки в сфере маркетинга, серьезные финансовые проекты, планы развития социального и социоэкономического взаимодей­ствия и так далее. Тем не менее каждая страна, равно как и каждая железнодорожная компания, вкладывает и продолжает вкладывать в понятие «высокоскоростное сообщение» свой смысл, поскольку возможности новых высокоскоростных дорог действительно очень много­гранны.

Жан-Мишель ДанкуэнЖан-Мишель Данкуэн, директор Thalys
– С момента открытия в 1996 году Thalys доказал свою эффективность, и результаты последних трех лет (рост оборота на 21% без увеличения времени или частоты перевозок) подтверждают правильность стратегии его позиционирования.
Структура клиентов Thalys характеризуется необычайно высокой долей пассажиров, совершающих бизнес-поездки (более 50%). Для них в салонах (Comfort 1, 30% мест) предоставляется следующий набор услуг: стюард в каждом вагоне, кофе и другие напитки, газеты, журналы, заказ или аренда автомобиля прямо из поезда, розетки для ноутбуков прямо на местах, а к концу 2007 года у пассажиров появится возможность высокоскоростного доступа в Интернет. Ввиду того что сейчас на коротких авиарейсах бизнес-классы практически полностью исчезли, подобное предложение со стороны железной дороги весьма перспективно и приносит дополнительную прибыль.
Чтобы соответствовать ожиданиям клиентов и поддерживать бренд на высшем уровне, также очень важно быть на переднем крае технологического прогресса. Поэтому у Thalys полностью безбилетная система, GPS-контролируемые опоздания с онлайн- и SMS-распространением информации и даже есть специальный сайт для пользователей КПК.
Отсюда неудивительно, что уровень удовлетворенности клиентов услугами нашей компании очень высок (88%) и постоянно отслеживается нами с помощью многочисленных сегментированных исследований. Параллельно проводится анализ тенденций потребительского рынка для предупреждения негативных изменений в пассажиропотоках и сравнение результатов нашей работы с результатами работы конкурентов, что в целом дает нам возможность оперативно реагировать на допущенные ошибки.

Аполинар Родригес ДиазАполинар Родригес Диаз, директор Renfe
– Свою коммерческую деятельность в сфере высокоскоростного движения наша компания начала в 1992 году на линии Мадрид – Севилья. Обслуживание этого маршрута получило европейскую премию за качество, хотя первую прибыль мы получили лишь в 1997-м. 
Сегодня высокоскоростное движение имеет для Испании еще более важное значение, чем это было сначала, а протяженность магистралей такого типа составляет уже 1230 км.
Говоря о развитии ВСД в Испании важно отметить, что у ее железнодорожной сети есть своя особенность – это наличие, помимо колеи 1435 мм, колеи шириной 1668 мм, что является очень важным аспектом, который необходимо принимать во внимание. Однако совмещение ВСД и традиционной сети происходит у нас сознательно, так как, с одной стороны, это позволяет сохранять географическую распространенность и доступность услуг железнодорожного транспорта, а с другой – сокращать время в пути. Таким образом, для нас потенциал использования двойной колеи вполне очевиден и понятен.
В настоящее время в Испании есть специальный план трансформации железнодорожной сети – PEIT, который дает нам возможность очень быстро развиваться. Благодаря PEIT (а это порядка €120 млрд инвестиций!) в самой ближайшей перспективе 90% населения страны получит доступ к высокоскоростным железнодорожным линиям в пределах 50 км от мест их проживания. В этом главный смысл нашей реформы, и до 2020 года на эти цели Испанией будет израсходовано 1,5% ее ВВП, из которых на развитие инфраструктуры пойдет чуть менее 1%.
Что касается непосредственно Renfe, то между компанией и правительством Испании заключен специальный контракт, преду­сматривающий взаимные обязательства на период до 2010 года. Данный документ является основным пунктом стратегического плана развития Renfe и гарантирует выполнение намеченных темпов роста. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскорост­ное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные техно­логические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европей­ских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государ­ственной программы развития высоко­скоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.  
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и т