• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.34 0 EUR ЦБ РФ 75.66 0
    BTC 16839.37 usd BTC 1181450.20 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (119) октябрь 2007

19 (119) октябрь 2007
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказывает о том, как на магистрали идет внедрение системы менеджмента качества.
Министр транспорта Самарской области Борис Ардалин раскрывает инвестиционную привлекательность своего региона.
В рубрике «Грузы и маршруты» - о дефиците вагонов для перевозки нынешнего урожая зерна.
О зарубежном опыте развития высокоскоростного движения - в рубрике «Высокоскоростное движение».
Гость рубрики «Лидер» - глава компании FedEx Фрэнк Магвайер дает мастер-класс корпоративного управления.
В рамках номера №19 (119), 2007 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».
РЖД-Партнер

Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз?

 Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения.
Array
(
    [ID] => 108549
    [~ID] => 108549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз?
    [~NAME] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3697/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3697/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У всех на устах

Побывавший в стране с официальным визитом комиссар по транспорту Еврокомиссии Жак Барро призвал к поиску скорейшего выхода из сложившейся ситуации. В первую очередь большие надежды в Республике связывают сегодня с работой российско-латвийской Межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которая была создана весной этого года в Москве. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились тогда об образовании двух рабочих групп по вопросам сотрудничества в области экономики и гуманитарных вопросов. Все это время специалисты двух стран работали в том числе над проблемой переполненных пограничных переходов.
В июле этого года был сделан большой шаг вперед: после многолетней дипломатической паузы визит И. Левитина в Латвию и состоявшаяся в его рамках дискуссия между предпринимателями транспортной отрасли стали свидетельством реального взаимодействия двух стран. Тогда транспортники, кроме всего прочего, обсуждали низкую пропускную способность латвийско-российской границы, а также меры, необходимые для ускорения ее пересечения и реконструкции контрольно-пропускных пунктов (КПП).
Важно, что особое внимание участники уделили совершенствованию транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии. Также речь шла о развитии мультимодального транспортного коридора Вентспилс – Рига – Москва. Надо полагать, что развитие различных перевозок в Республике, включая транзитные, предполагает совершенствование указанных коридоров.
В итоге в Риге впервые была озвучена инициатива по привлечению для решения большинства транспортных вопросов (к которым относится и проблема пробок на границе) соответствующих транспортных структур Евросоюза. Ну а реальным выходом из «пограничного тупика» может стать предложение министра сообщений Латвии Айнарса Шлесерса о транспортировке автопоездов с помощью подвижного состава железных дорог.

Контрольно-пропускные переговоры

Конечно, основную роль в решении данной проблемы играет российско-латвийская рабочая группа. Понятно, что успешный запуск контейнерного поезда Рига – Москва с отработанным еженедельным отправлением – всего лишь временное решение. Как считает руководитель грузового управления Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, после разрешения всех трудностей, связанных с прохождением границы, контейнерный маршрут, скорее всего, не будет столь актуальным.
Согласно проведенному анализу, очереди на латвийско-российской границе увеличиваются с каждым годом: в 2002 году, например, на двух переходах в сторону России стояло всего 400–500 фур против нынешних 1000–1500. Наконец подсчитано, что только в прошлом году многокилометровые очереди нанесли латвийским автоперевозчикам убытки в размере $13 млн. На сегодняшний день простой одного автомобиля в очереди на границе обходится грузоотправителям в $20 в час, и это при том, что каждая фура простаивает по несколько суток.
Уже понятно, что растущие очереди – следствие не только увеличения грузооборота между Евросоюзом и Россией, но и недостаточной оснащенности пунктов пропуска в Гребнево и Терехово (здесь не хватает современного оборудования для контроля, площадки для стоянок транспорта слишком малы, приграничная инфраструктура с обеих сторон границы находится в неудовлетворительном состоянии).
На последнем заседании Межправительственной комиссии шли разговоры об открытии нового пропускного пункта для грузового транспорта на российско-латвийской границе (Ополи – Могили). Будет ли принято такое решение, станет понятно в октябре текущего года. Также в ходе переговоров была отмечена целесообразность не только модернизации существующих КПП, но и применения на границах прогрессивных методов и технологий таможенного администрирования, включая предварительный электронный обмен сведениями между таможенными органами соседних стран. В частности, И. Левитин подчеркивал необходимость скорейшего внедрения системы предварительного электронного декларирования автомобильных грузов и налаживания более действенных и эффективных контактов со структурами Евросоюза, занимающимися организацией грузопотоков (кстати, благодаря существующей системе предварительного декларирования грузов, отправляемых поездами, сегодня в Латвии состав досматривают не восемь и более часов, а гораздо быстрее).
В июле, комментируя итоги заседания Межправительственной комиссии, И. Левитин отметил: «В многодневных простоях дальнобойщиков вины соответствующих служб Латвии и России нет, так как на российской стороне границы очередей нет. Это пробки не между Россией и Латвией, а между Россией и Евросоюзом». Фактически получается, что Евросоюз отказывается регулировать грузопотоки в восточном направлении. Россия уже обращалась к Брюсселю с просьбой наладить электронный обмен информацией о следовании товаров по транспортным коридорам, ведущим в РФ и страны Средней Азии.
По сведениям Минтранса России, сегодня уже разработан пилотный проект обмена таможенной информацией. Он был предложен в конце минувшего года таможенной администрацией Евросоюза, в результате создана рабочая группа, которая должна предпринять все необходимые меры для запуска проекта.
Более того, как только Евросоюз подтвердит свою готовность к внедрению указанной технологии, КПП России будут переоборудованы. Будет проведена модернизация пунктов пропуска и их оснащение специальным оборудованием – ДК (досмотровыми комплексами), оснащенными особой аппаратурой, что позволит обрабатывать грузовик за более короткий срок.
Латвийский министр сообщений также неоднократно призывал коллег в Брюсселе обратить внимание на латвийско-российскую проблему очередей на границе. Летом этого года Латвия предложила совместно рассмотреть технико-экономическое обоснование развития перевозок большегрузными автомобилями и полуприцепами на специализированном подвижном составе и вопросы создания соответствующей инфраструктуры.
Ж. Барро, посетивший Ригу в сентябре текущего года, положил начало реальным действиям в отношении урегулирования данного вопроса. В частности, стороны договорились, что в октябре 2007-го будет рассматриваться возможность обмена дополнительными разрешениями на перевозки грузов в автомобильном сообщении исходя из результатов анализа развития рынка международных автомобильных перевозок на российско-латвийском направлении за 9 месяцев 2007 года.
Безусловно, решение приграничных проблем должно включать целый комплекс мер различного характера. Прежде всего нужно обратить внимание на состояние инфраструктуры и с латвийской, и с российской стороны границы. Так, в РФ требуется провести модернизацию дорожного покрытия трассы М-9 «Балтия» (особенно на территории Тверской области) и завершить все ремонтные работы. В нынешнем году из государственного бюджета на реконструкцию данной дороги будет выделено 200 млн рублей, а к 2010-му она полностью будет приведена в порядок.

Тем временем в Латвии

В свою очередь в Латвии сегодня делается многое для того, чтобы стать привлекательным центром логистики для грузов и с Запада, и с Востока. Минсообщений активно проводит политику «взаимовыгодного сотрудничества», которое в том числе включает решение злободневной пограничной проблемы.
В настоящее время в Республике идет реализация плана создания четырехполосного «московского» шоссе – латвийской составляющей автодороги «Балтия». Фактически будет проложена новая трасса от Риги до границы с Россией. В нынешнем году начнется строительство ее первого участка; предполагается, что оно будет завершено в 2011 году. Работы на втором планируется закончить к 2013-му. Первая очередь магистрали обойдется примерно в $0,5 млрд, более половины средств ($313 млн) будут перечислены из фондов Евросоюза. Оставшиеся $215 млн государство собирается привлечь за счет сотрудничества с частным бизнесом. На строительство автобана в направлении Рига – Псков на первом участке также необходимо около $200 млн инвестиций.
И все же в ближайшие несколько лет сокращения пробок на латвийско-российской границе не предвидится. И политики, и бизнесмены прекрасно это понимают: грузопотоки растут, а логистические решения принимаются недостаточно оперативно. Представитель департамента автотранспорта Министерства сообщений Латвии Юлий Вайтуж недавно отметил, что причина пробок – это неэффективная работа погранпунктов со стороны России, а в Латвии через границу пропускается столько автомашин, сколько готова принять РФ. Заметим, что Россия уже увеличивала число работников таможни в Гребнево и Терехово, где пропускная способность выросла в итоге с 300 до 500–600 машин в сутки.
К тому же, по данным советника министра сообщений Латвии по вопросам транзита и логистики Георга Ланцманиса, только 18–19% грузов, которые провозятся через КПП в Терехово и Гребнево, принадлежат латвийским грузоотправителям, а большинство простаивающих на границе грузовиков следуют транзитом из Литвы, Польши, России и других стран. Естественно, этот факт подталкивает латвийскую сторону к идее введения транзитной пошлины.
Что касается вопроса нехватки стоянок, то владельцы земель в приграничной зоне Латвии уже готовы открыть площадки на 500 автомашин в Терехово и на 350 автомашин в Гребнево со всей необходимой инфраструктурой. Теперь нужно срочно внести поправки в законы об автоперевозках и налогах и пошлинах, которые будут предусматривать плату $20 за обязательное использование стоянок. Кстати, ЕС разрешает взимать такую пошлину.

Поможет ли Еврокомиссия?

Во время своего визита в Латвию вице-президент Еврокомиссии, комиссар по вопросам транспортной политики Ж. Барро назвал ситуацию, сложившуюся на границе Латвии и России, драматичной. В ходе переговоров политики пришли к единому мнению о том, что улучшение ситуации на латвийско-российской границе должно стать приоритетным направлением совместной работы. При этом Ж. Барро пообещал организовать трехсторонние переговоры между Россией, Латвией и Еврокомиссией для дальнейшего диалога по вопросам, касающимся увеличения пропускной способности границ и развития приграничной инфраструктуры. (Тема настолько актуальна, что политики на разных уровнях все чаще обращаются к ней – к примеру, в рамках совещания министров транспорта, связи и энергетики ЕС в Брюсселе в начале сентября.)
По данным Ж. Барро, Еврокомиссия уже предпринимает конкретные шаги по налаживанию трехстороннего диалога – еще весной была создана совместная рабочая группа ЕК и Министерства транспорта РФ, а в ноябре комиссар планирует затронуть этот вопрос на встрече с российским министром транспорта.
НАТАЛЬЯ ДОН
[~DETAIL_TEXT] =>

У всех на устах

Побывавший в стране с официальным визитом комиссар по транспорту Еврокомиссии Жак Барро призвал к поиску скорейшего выхода из сложившейся ситуации. В первую очередь большие надежды в Республике связывают сегодня с работой российско-латвийской Межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которая была создана весной этого года в Москве. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились тогда об образовании двух рабочих групп по вопросам сотрудничества в области экономики и гуманитарных вопросов. Все это время специалисты двух стран работали в том числе над проблемой переполненных пограничных переходов.
В июле этого года был сделан большой шаг вперед: после многолетней дипломатической паузы визит И. Левитина в Латвию и состоявшаяся в его рамках дискуссия между предпринимателями транспортной отрасли стали свидетельством реального взаимодействия двух стран. Тогда транспортники, кроме всего прочего, обсуждали низкую пропускную способность латвийско-российской границы, а также меры, необходимые для ускорения ее пересечения и реконструкции контрольно-пропускных пунктов (КПП).
Важно, что особое внимание участники уделили совершенствованию транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии. Также речь шла о развитии мультимодального транспортного коридора Вентспилс – Рига – Москва. Надо полагать, что развитие различных перевозок в Республике, включая транзитные, предполагает совершенствование указанных коридоров.
В итоге в Риге впервые была озвучена инициатива по привлечению для решения большинства транспортных вопросов (к которым относится и проблема пробок на границе) соответствующих транспортных структур Евросоюза. Ну а реальным выходом из «пограничного тупика» может стать предложение министра сообщений Латвии Айнарса Шлесерса о транспортировке автопоездов с помощью подвижного состава железных дорог.

Контрольно-пропускные переговоры

Конечно, основную роль в решении данной проблемы играет российско-латвийская рабочая группа. Понятно, что успешный запуск контейнерного поезда Рига – Москва с отработанным еженедельным отправлением – всего лишь временное решение. Как считает руководитель грузового управления Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, после разрешения всех трудностей, связанных с прохождением границы, контейнерный маршрут, скорее всего, не будет столь актуальным.
Согласно проведенному анализу, очереди на латвийско-российской границе увеличиваются с каждым годом: в 2002 году, например, на двух переходах в сторону России стояло всего 400–500 фур против нынешних 1000–1500. Наконец подсчитано, что только в прошлом году многокилометровые очереди нанесли латвийским автоперевозчикам убытки в размере $13 млн. На сегодняшний день простой одного автомобиля в очереди на границе обходится грузоотправителям в $20 в час, и это при том, что каждая фура простаивает по несколько суток.
Уже понятно, что растущие очереди – следствие не только увеличения грузооборота между Евросоюзом и Россией, но и недостаточной оснащенности пунктов пропуска в Гребнево и Терехово (здесь не хватает современного оборудования для контроля, площадки для стоянок транспорта слишком малы, приграничная инфраструктура с обеих сторон границы находится в неудовлетворительном состоянии).
На последнем заседании Межправительственной комиссии шли разговоры об открытии нового пропускного пункта для грузового транспорта на российско-латвийской границе (Ополи – Могили). Будет ли принято такое решение, станет понятно в октябре текущего года. Также в ходе переговоров была отмечена целесообразность не только модернизации существующих КПП, но и применения на границах прогрессивных методов и технологий таможенного администрирования, включая предварительный электронный обмен сведениями между таможенными органами соседних стран. В частности, И. Левитин подчеркивал необходимость скорейшего внедрения системы предварительного электронного декларирования автомобильных грузов и налаживания более действенных и эффективных контактов со структурами Евросоюза, занимающимися организацией грузопотоков (кстати, благодаря существующей системе предварительного декларирования грузов, отправляемых поездами, сегодня в Латвии состав досматривают не восемь и более часов, а гораздо быстрее).
В июле, комментируя итоги заседания Межправительственной комиссии, И. Левитин отметил: «В многодневных простоях дальнобойщиков вины соответствующих служб Латвии и России нет, так как на российской стороне границы очередей нет. Это пробки не между Россией и Латвией, а между Россией и Евросоюзом». Фактически получается, что Евросоюз отказывается регулировать грузопотоки в восточном направлении. Россия уже обращалась к Брюсселю с просьбой наладить электронный обмен информацией о следовании товаров по транспортным коридорам, ведущим в РФ и страны Средней Азии.
По сведениям Минтранса России, сегодня уже разработан пилотный проект обмена таможенной информацией. Он был предложен в конце минувшего года таможенной администрацией Евросоюза, в результате создана рабочая группа, которая должна предпринять все необходимые меры для запуска проекта.
Более того, как только Евросоюз подтвердит свою готовность к внедрению указанной технологии, КПП России будут переоборудованы. Будет проведена модернизация пунктов пропуска и их оснащение специальным оборудованием – ДК (досмотровыми комплексами), оснащенными особой аппаратурой, что позволит обрабатывать грузовик за более короткий срок.
Латвийский министр сообщений также неоднократно призывал коллег в Брюсселе обратить внимание на латвийско-российскую проблему очередей на границе. Летом этого года Латвия предложила совместно рассмотреть технико-экономическое обоснование развития перевозок большегрузными автомобилями и полуприцепами на специализированном подвижном составе и вопросы создания соответствующей инфраструктуры.
Ж. Барро, посетивший Ригу в сентябре текущего года, положил начало реальным действиям в отношении урегулирования данного вопроса. В частности, стороны договорились, что в октябре 2007-го будет рассматриваться возможность обмена дополнительными разрешениями на перевозки грузов в автомобильном сообщении исходя из результатов анализа развития рынка международных автомобильных перевозок на российско-латвийском направлении за 9 месяцев 2007 года.
Безусловно, решение приграничных проблем должно включать целый комплекс мер различного характера. Прежде всего нужно обратить внимание на состояние инфраструктуры и с латвийской, и с российской стороны границы. Так, в РФ требуется провести модернизацию дорожного покрытия трассы М-9 «Балтия» (особенно на территории Тверской области) и завершить все ремонтные работы. В нынешнем году из государственного бюджета на реконструкцию данной дороги будет выделено 200 млн рублей, а к 2010-му она полностью будет приведена в порядок.

Тем временем в Латвии

В свою очередь в Латвии сегодня делается многое для того, чтобы стать привлекательным центром логистики для грузов и с Запада, и с Востока. Минсообщений активно проводит политику «взаимовыгодного сотрудничества», которое в том числе включает решение злободневной пограничной проблемы.
В настоящее время в Республике идет реализация плана создания четырехполосного «московского» шоссе – латвийской составляющей автодороги «Балтия». Фактически будет проложена новая трасса от Риги до границы с Россией. В нынешнем году начнется строительство ее первого участка; предполагается, что оно будет завершено в 2011 году. Работы на втором планируется закончить к 2013-му. Первая очередь магистрали обойдется примерно в $0,5 млрд, более половины средств ($313 млн) будут перечислены из фондов Евросоюза. Оставшиеся $215 млн государство собирается привлечь за счет сотрудничества с частным бизнесом. На строительство автобана в направлении Рига – Псков на первом участке также необходимо около $200 млн инвестиций.
И все же в ближайшие несколько лет сокращения пробок на латвийско-российской границе не предвидится. И политики, и бизнесмены прекрасно это понимают: грузопотоки растут, а логистические решения принимаются недостаточно оперативно. Представитель департамента автотранспорта Министерства сообщений Латвии Юлий Вайтуж недавно отметил, что причина пробок – это неэффективная работа погранпунктов со стороны России, а в Латвии через границу пропускается столько автомашин, сколько готова принять РФ. Заметим, что Россия уже увеличивала число работников таможни в Гребнево и Терехово, где пропускная способность выросла в итоге с 300 до 500–600 машин в сутки.
К тому же, по данным советника министра сообщений Латвии по вопросам транзита и логистики Георга Ланцманиса, только 18–19% грузов, которые провозятся через КПП в Терехово и Гребнево, принадлежат латвийским грузоотправителям, а большинство простаивающих на границе грузовиков следуют транзитом из Литвы, Польши, России и других стран. Естественно, этот факт подталкивает латвийскую сторону к идее введения транзитной пошлины.
Что касается вопроса нехватки стоянок, то владельцы земель в приграничной зоне Латвии уже готовы открыть площадки на 500 автомашин в Терехово и на 350 автомашин в Гребнево со всей необходимой инфраструктурой. Теперь нужно срочно внести поправки в законы об автоперевозках и налогах и пошлинах, которые будут предусматривать плату $20 за обязательное использование стоянок. Кстати, ЕС разрешает взимать такую пошлину.

Поможет ли Еврокомиссия?

Во время своего визита в Латвию вице-президент Еврокомиссии, комиссар по вопросам транспортной политики Ж. Барро назвал ситуацию, сложившуюся на границе Латвии и России, драматичной. В ходе переговоров политики пришли к единому мнению о том, что улучшение ситуации на латвийско-российской границе должно стать приоритетным направлением совместной работы. При этом Ж. Барро пообещал организовать трехсторонние переговоры между Россией, Латвией и Еврокомиссией для дальнейшего диалога по вопросам, касающимся увеличения пропускной способности границ и развития приграничной инфраструктуры. (Тема настолько актуальна, что политики на разных уровнях все чаще обращаются к ней – к примеру, в рамках совещания министров транспорта, связи и энергетики ЕС в Брюсселе в начале сентября.)
По данным Ж. Барро, Еврокомиссия уже предпринимает конкретные шаги по налаживанию трехстороннего диалога – еще весной была создана совместная рабочая группа ЕК и Министерства транспорта РФ, а в ноябре комиссар планирует затронуть этот вопрос на встрече с российским министром транспорта.
НАТАЛЬЯ ДОН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3697 [~CODE] => 3697 [EXTERNAL_ID] => 3697 [~EXTERNAL_ID] => 3697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_META_KEYWORDS] => российско-латвийский затор: поможет ли евросоюз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российско-латвийский затор: поможет ли евросоюз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? ) )

									Array
(
    [ID] => 108549
    [~ID] => 108549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз?
    [~NAME] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3697/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3697/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У всех на устах

Побывавший в стране с официальным визитом комиссар по транспорту Еврокомиссии Жак Барро призвал к поиску скорейшего выхода из сложившейся ситуации. В первую очередь большие надежды в Республике связывают сегодня с работой российско-латвийской Межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которая была создана весной этого года в Москве. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились тогда об образовании двух рабочих групп по вопросам сотрудничества в области экономики и гуманитарных вопросов. Все это время специалисты двух стран работали в том числе над проблемой переполненных пограничных переходов.
В июле этого года был сделан большой шаг вперед: после многолетней дипломатической паузы визит И. Левитина в Латвию и состоявшаяся в его рамках дискуссия между предпринимателями транспортной отрасли стали свидетельством реального взаимодействия двух стран. Тогда транспортники, кроме всего прочего, обсуждали низкую пропускную способность латвийско-российской границы, а также меры, необходимые для ускорения ее пересечения и реконструкции контрольно-пропускных пунктов (КПП).
Важно, что особое внимание участники уделили совершенствованию транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии. Также речь шла о развитии мультимодального транспортного коридора Вентспилс – Рига – Москва. Надо полагать, что развитие различных перевозок в Республике, включая транзитные, предполагает совершенствование указанных коридоров.
В итоге в Риге впервые была озвучена инициатива по привлечению для решения большинства транспортных вопросов (к которым относится и проблема пробок на границе) соответствующих транспортных структур Евросоюза. Ну а реальным выходом из «пограничного тупика» может стать предложение министра сообщений Латвии Айнарса Шлесерса о транспортировке автопоездов с помощью подвижного состава железных дорог.

Контрольно-пропускные переговоры

Конечно, основную роль в решении данной проблемы играет российско-латвийская рабочая группа. Понятно, что успешный запуск контейнерного поезда Рига – Москва с отработанным еженедельным отправлением – всего лишь временное решение. Как считает руководитель грузового управления Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, после разрешения всех трудностей, связанных с прохождением границы, контейнерный маршрут, скорее всего, не будет столь актуальным.
Согласно проведенному анализу, очереди на латвийско-российской границе увеличиваются с каждым годом: в 2002 году, например, на двух переходах в сторону России стояло всего 400–500 фур против нынешних 1000–1500. Наконец подсчитано, что только в прошлом году многокилометровые очереди нанесли латвийским автоперевозчикам убытки в размере $13 млн. На сегодняшний день простой одного автомобиля в очереди на границе обходится грузоотправителям в $20 в час, и это при том, что каждая фура простаивает по несколько суток.
Уже понятно, что растущие очереди – следствие не только увеличения грузооборота между Евросоюзом и Россией, но и недостаточной оснащенности пунктов пропуска в Гребнево и Терехово (здесь не хватает современного оборудования для контроля, площадки для стоянок транспорта слишком малы, приграничная инфраструктура с обеих сторон границы находится в неудовлетворительном состоянии).
На последнем заседании Межправительственной комиссии шли разговоры об открытии нового пропускного пункта для грузового транспорта на российско-латвийской границе (Ополи – Могили). Будет ли принято такое решение, станет понятно в октябре текущего года. Также в ходе переговоров была отмечена целесообразность не только модернизации существующих КПП, но и применения на границах прогрессивных методов и технологий таможенного администрирования, включая предварительный электронный обмен сведениями между таможенными органами соседних стран. В частности, И. Левитин подчеркивал необходимость скорейшего внедрения системы предварительного электронного декларирования автомобильных грузов и налаживания более действенных и эффективных контактов со структурами Евросоюза, занимающимися организацией грузопотоков (кстати, благодаря существующей системе предварительного декларирования грузов, отправляемых поездами, сегодня в Латвии состав досматривают не восемь и более часов, а гораздо быстрее).
В июле, комментируя итоги заседания Межправительственной комиссии, И. Левитин отметил: «В многодневных простоях дальнобойщиков вины соответствующих служб Латвии и России нет, так как на российской стороне границы очередей нет. Это пробки не между Россией и Латвией, а между Россией и Евросоюзом». Фактически получается, что Евросоюз отказывается регулировать грузопотоки в восточном направлении. Россия уже обращалась к Брюсселю с просьбой наладить электронный обмен информацией о следовании товаров по транспортным коридорам, ведущим в РФ и страны Средней Азии.
По сведениям Минтранса России, сегодня уже разработан пилотный проект обмена таможенной информацией. Он был предложен в конце минувшего года таможенной администрацией Евросоюза, в результате создана рабочая группа, которая должна предпринять все необходимые меры для запуска проекта.
Более того, как только Евросоюз подтвердит свою готовность к внедрению указанной технологии, КПП России будут переоборудованы. Будет проведена модернизация пунктов пропуска и их оснащение специальным оборудованием – ДК (досмотровыми комплексами), оснащенными особой аппаратурой, что позволит обрабатывать грузовик за более короткий срок.
Латвийский министр сообщений также неоднократно призывал коллег в Брюсселе обратить внимание на латвийско-российскую проблему очередей на границе. Летом этого года Латвия предложила совместно рассмотреть технико-экономическое обоснование развития перевозок большегрузными автомобилями и полуприцепами на специализированном подвижном составе и вопросы создания соответствующей инфраструктуры.
Ж. Барро, посетивший Ригу в сентябре текущего года, положил начало реальным действиям в отношении урегулирования данного вопроса. В частности, стороны договорились, что в октябре 2007-го будет рассматриваться возможность обмена дополнительными разрешениями на перевозки грузов в автомобильном сообщении исходя из результатов анализа развития рынка международных автомобильных перевозок на российско-латвийском направлении за 9 месяцев 2007 года.
Безусловно, решение приграничных проблем должно включать целый комплекс мер различного характера. Прежде всего нужно обратить внимание на состояние инфраструктуры и с латвийской, и с российской стороны границы. Так, в РФ требуется провести модернизацию дорожного покрытия трассы М-9 «Балтия» (особенно на территории Тверской области) и завершить все ремонтные работы. В нынешнем году из государственного бюджета на реконструкцию данной дороги будет выделено 200 млн рублей, а к 2010-му она полностью будет приведена в порядок.

Тем временем в Латвии

В свою очередь в Латвии сегодня делается многое для того, чтобы стать привлекательным центром логистики для грузов и с Запада, и с Востока. Минсообщений активно проводит политику «взаимовыгодного сотрудничества», которое в том числе включает решение злободневной пограничной проблемы.
В настоящее время в Республике идет реализация плана создания четырехполосного «московского» шоссе – латвийской составляющей автодороги «Балтия». Фактически будет проложена новая трасса от Риги до границы с Россией. В нынешнем году начнется строительство ее первого участка; предполагается, что оно будет завершено в 2011 году. Работы на втором планируется закончить к 2013-му. Первая очередь магистрали обойдется примерно в $0,5 млрд, более половины средств ($313 млн) будут перечислены из фондов Евросоюза. Оставшиеся $215 млн государство собирается привлечь за счет сотрудничества с частным бизнесом. На строительство автобана в направлении Рига – Псков на первом участке также необходимо около $200 млн инвестиций.
И все же в ближайшие несколько лет сокращения пробок на латвийско-российской границе не предвидится. И политики, и бизнесмены прекрасно это понимают: грузопотоки растут, а логистические решения принимаются недостаточно оперативно. Представитель департамента автотранспорта Министерства сообщений Латвии Юлий Вайтуж недавно отметил, что причина пробок – это неэффективная работа погранпунктов со стороны России, а в Латвии через границу пропускается столько автомашин, сколько готова принять РФ. Заметим, что Россия уже увеличивала число работников таможни в Гребнево и Терехово, где пропускная способность выросла в итоге с 300 до 500–600 машин в сутки.
К тому же, по данным советника министра сообщений Латвии по вопросам транзита и логистики Георга Ланцманиса, только 18–19% грузов, которые провозятся через КПП в Терехово и Гребнево, принадлежат латвийским грузоотправителям, а большинство простаивающих на границе грузовиков следуют транзитом из Литвы, Польши, России и других стран. Естественно, этот факт подталкивает латвийскую сторону к идее введения транзитной пошлины.
Что касается вопроса нехватки стоянок, то владельцы земель в приграничной зоне Латвии уже готовы открыть площадки на 500 автомашин в Терехово и на 350 автомашин в Гребнево со всей необходимой инфраструктурой. Теперь нужно срочно внести поправки в законы об автоперевозках и налогах и пошлинах, которые будут предусматривать плату $20 за обязательное использование стоянок. Кстати, ЕС разрешает взимать такую пошлину.

Поможет ли Еврокомиссия?

Во время своего визита в Латвию вице-президент Еврокомиссии, комиссар по вопросам транспортной политики Ж. Барро назвал ситуацию, сложившуюся на границе Латвии и России, драматичной. В ходе переговоров политики пришли к единому мнению о том, что улучшение ситуации на латвийско-российской границе должно стать приоритетным направлением совместной работы. При этом Ж. Барро пообещал организовать трехсторонние переговоры между Россией, Латвией и Еврокомиссией для дальнейшего диалога по вопросам, касающимся увеличения пропускной способности границ и развития приграничной инфраструктуры. (Тема настолько актуальна, что политики на разных уровнях все чаще обращаются к ней – к примеру, в рамках совещания министров транспорта, связи и энергетики ЕС в Брюсселе в начале сентября.)
По данным Ж. Барро, Еврокомиссия уже предпринимает конкретные шаги по налаживанию трехстороннего диалога – еще весной была создана совместная рабочая группа ЕК и Министерства транспорта РФ, а в ноябре комиссар планирует затронуть этот вопрос на встрече с российским министром транспорта.
НАТАЛЬЯ ДОН
[~DETAIL_TEXT] =>

У всех на устах

Побывавший в стране с официальным визитом комиссар по транспорту Еврокомиссии Жак Барро призвал к поиску скорейшего выхода из сложившейся ситуации. В первую очередь большие надежды в Республике связывают сегодня с работой российско-латвийской Межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, которая была создана весной этого года в Москве. Сопредседатели комиссии – министр транспорта России Игорь Левитин и министр финансов Латвии Оскар Спурдзиньш – договорились тогда об образовании двух рабочих групп по вопросам сотрудничества в области экономики и гуманитарных вопросов. Все это время специалисты двух стран работали в том числе над проблемой переполненных пограничных переходов.
В июле этого года был сделан большой шаг вперед: после многолетней дипломатической паузы визит И. Левитина в Латвию и состоявшаяся в его рамках дискуссия между предпринимателями транспортной отрасли стали свидетельством реального взаимодействия двух стран. Тогда транспортники, кроме всего прочего, обсуждали низкую пропускную способность латвийско-российской границы, а также меры, необходимые для ускорения ее пересечения и реконструкции контрольно-пропускных пунктов (КПП).
Важно, что особое внимание участники уделили совершенствованию транспортного коридора, соединяющего Латвию, Западную и Центральную Европу с Россией и странами Азии. Также речь шла о развитии мультимодального транспортного коридора Вентспилс – Рига – Москва. Надо полагать, что развитие различных перевозок в Республике, включая транзитные, предполагает совершенствование указанных коридоров.
В итоге в Риге впервые была озвучена инициатива по привлечению для решения большинства транспортных вопросов (к которым относится и проблема пробок на границе) соответствующих транспортных структур Евросоюза. Ну а реальным выходом из «пограничного тупика» может стать предложение министра сообщений Латвии Айнарса Шлесерса о транспортировке автопоездов с помощью подвижного состава железных дорог.

Контрольно-пропускные переговоры

Конечно, основную роль в решении данной проблемы играет российско-латвийская рабочая группа. Понятно, что успешный запуск контейнерного поезда Рига – Москва с отработанным еженедельным отправлением – всего лишь временное решение. Как считает руководитель грузового управления Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, после разрешения всех трудностей, связанных с прохождением границы, контейнерный маршрут, скорее всего, не будет столь актуальным.
Согласно проведенному анализу, очереди на латвийско-российской границе увеличиваются с каждым годом: в 2002 году, например, на двух переходах в сторону России стояло всего 400–500 фур против нынешних 1000–1500. Наконец подсчитано, что только в прошлом году многокилометровые очереди нанесли латвийским автоперевозчикам убытки в размере $13 млн. На сегодняшний день простой одного автомобиля в очереди на границе обходится грузоотправителям в $20 в час, и это при том, что каждая фура простаивает по несколько суток.
Уже понятно, что растущие очереди – следствие не только увеличения грузооборота между Евросоюзом и Россией, но и недостаточной оснащенности пунктов пропуска в Гребнево и Терехово (здесь не хватает современного оборудования для контроля, площадки для стоянок транспорта слишком малы, приграничная инфраструктура с обеих сторон границы находится в неудовлетворительном состоянии).
На последнем заседании Межправительственной комиссии шли разговоры об открытии нового пропускного пункта для грузового транспорта на российско-латвийской границе (Ополи – Могили). Будет ли принято такое решение, станет понятно в октябре текущего года. Также в ходе переговоров была отмечена целесообразность не только модернизации существующих КПП, но и применения на границах прогрессивных методов и технологий таможенного администрирования, включая предварительный электронный обмен сведениями между таможенными органами соседних стран. В частности, И. Левитин подчеркивал необходимость скорейшего внедрения системы предварительного электронного декларирования автомобильных грузов и налаживания более действенных и эффективных контактов со структурами Евросоюза, занимающимися организацией грузопотоков (кстати, благодаря существующей системе предварительного декларирования грузов, отправляемых поездами, сегодня в Латвии состав досматривают не восемь и более часов, а гораздо быстрее).
В июле, комментируя итоги заседания Межправительственной комиссии, И. Левитин отметил: «В многодневных простоях дальнобойщиков вины соответствующих служб Латвии и России нет, так как на российской стороне границы очередей нет. Это пробки не между Россией и Латвией, а между Россией и Евросоюзом». Фактически получается, что Евросоюз отказывается регулировать грузопотоки в восточном направлении. Россия уже обращалась к Брюсселю с просьбой наладить электронный обмен информацией о следовании товаров по транспортным коридорам, ведущим в РФ и страны Средней Азии.
По сведениям Минтранса России, сегодня уже разработан пилотный проект обмена таможенной информацией. Он был предложен в конце минувшего года таможенной администрацией Евросоюза, в результате создана рабочая группа, которая должна предпринять все необходимые меры для запуска проекта.
Более того, как только Евросоюз подтвердит свою готовность к внедрению указанной технологии, КПП России будут переоборудованы. Будет проведена модернизация пунктов пропуска и их оснащение специальным оборудованием – ДК (досмотровыми комплексами), оснащенными особой аппаратурой, что позволит обрабатывать грузовик за более короткий срок.
Латвийский министр сообщений также неоднократно призывал коллег в Брюсселе обратить внимание на латвийско-российскую проблему очередей на границе. Летом этого года Латвия предложила совместно рассмотреть технико-экономическое обоснование развития перевозок большегрузными автомобилями и полуприцепами на специализированном подвижном составе и вопросы создания соответствующей инфраструктуры.
Ж. Барро, посетивший Ригу в сентябре текущего года, положил начало реальным действиям в отношении урегулирования данного вопроса. В частности, стороны договорились, что в октябре 2007-го будет рассматриваться возможность обмена дополнительными разрешениями на перевозки грузов в автомобильном сообщении исходя из результатов анализа развития рынка международных автомобильных перевозок на российско-латвийском направлении за 9 месяцев 2007 года.
Безусловно, решение приграничных проблем должно включать целый комплекс мер различного характера. Прежде всего нужно обратить внимание на состояние инфраструктуры и с латвийской, и с российской стороны границы. Так, в РФ требуется провести модернизацию дорожного покрытия трассы М-9 «Балтия» (особенно на территории Тверской области) и завершить все ремонтные работы. В нынешнем году из государственного бюджета на реконструкцию данной дороги будет выделено 200 млн рублей, а к 2010-му она полностью будет приведена в порядок.

Тем временем в Латвии

В свою очередь в Латвии сегодня делается многое для того, чтобы стать привлекательным центром логистики для грузов и с Запада, и с Востока. Минсообщений активно проводит политику «взаимовыгодного сотрудничества», которое в том числе включает решение злободневной пограничной проблемы.
В настоящее время в Республике идет реализация плана создания четырехполосного «московского» шоссе – латвийской составляющей автодороги «Балтия». Фактически будет проложена новая трасса от Риги до границы с Россией. В нынешнем году начнется строительство ее первого участка; предполагается, что оно будет завершено в 2011 году. Работы на втором планируется закончить к 2013-му. Первая очередь магистрали обойдется примерно в $0,5 млрд, более половины средств ($313 млн) будут перечислены из фондов Евросоюза. Оставшиеся $215 млн государство собирается привлечь за счет сотрудничества с частным бизнесом. На строительство автобана в направлении Рига – Псков на первом участке также необходимо около $200 млн инвестиций.
И все же в ближайшие несколько лет сокращения пробок на латвийско-российской границе не предвидится. И политики, и бизнесмены прекрасно это понимают: грузопотоки растут, а логистические решения принимаются недостаточно оперативно. Представитель департамента автотранспорта Министерства сообщений Латвии Юлий Вайтуж недавно отметил, что причина пробок – это неэффективная работа погранпунктов со стороны России, а в Латвии через границу пропускается столько автомашин, сколько готова принять РФ. Заметим, что Россия уже увеличивала число работников таможни в Гребнево и Терехово, где пропускная способность выросла в итоге с 300 до 500–600 машин в сутки.
К тому же, по данным советника министра сообщений Латвии по вопросам транзита и логистики Георга Ланцманиса, только 18–19% грузов, которые провозятся через КПП в Терехово и Гребнево, принадлежат латвийским грузоотправителям, а большинство простаивающих на границе грузовиков следуют транзитом из Литвы, Польши, России и других стран. Естественно, этот факт подталкивает латвийскую сторону к идее введения транзитной пошлины.
Что касается вопроса нехватки стоянок, то владельцы земель в приграничной зоне Латвии уже готовы открыть площадки на 500 автомашин в Терехово и на 350 автомашин в Гребнево со всей необходимой инфраструктурой. Теперь нужно срочно внести поправки в законы об автоперевозках и налогах и пошлинах, которые будут предусматривать плату $20 за обязательное использование стоянок. Кстати, ЕС разрешает взимать такую пошлину.

Поможет ли Еврокомиссия?

Во время своего визита в Латвию вице-президент Еврокомиссии, комиссар по вопросам транспортной политики Ж. Барро назвал ситуацию, сложившуюся на границе Латвии и России, драматичной. В ходе переговоров политики пришли к единому мнению о том, что улучшение ситуации на латвийско-российской границе должно стать приоритетным направлением совместной работы. При этом Ж. Барро пообещал организовать трехсторонние переговоры между Россией, Латвией и Еврокомиссией для дальнейшего диалога по вопросам, касающимся увеличения пропускной способности границ и развития приграничной инфраструктуры. (Тема настолько актуальна, что политики на разных уровнях все чаще обращаются к ней – к примеру, в рамках совещания министров транспорта, связи и энергетики ЕС в Брюсселе в начале сентября.)
По данным Ж. Барро, Еврокомиссия уже предпринимает конкретные шаги по налаживанию трехстороннего диалога – еще весной была создана совместная рабочая группа ЕК и Министерства транспорта РФ, а в ноябре комиссар планирует затронуть этот вопрос на встрече с российским министром транспорта.
НАТАЛЬЯ ДОН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3697 [~CODE] => 3697 [EXTERNAL_ID] => 3697 [~EXTERNAL_ID] => 3697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_META_KEYWORDS] => российско-латвийский затор: поможет ли евросоюз? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [ELEMENT_META_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российско-латвийский затор: поможет ли евросоюз? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/049.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Проблема многокилометровых заторов на латвийско-российской границе обсуждается уже не первый год. Однако только после того как очереди стали превышать тысячу фур и растянулись на 50 километров, вынуждая водителей ожидать пересечения границы до четырех суток, Министерство сообщений Латвии и соответствующие структуры стали активно искать пути решения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российско-латвийский затор: поможет ли Евросоюз? ) )
РЖД-Партнер

Порты Прибалтики ждут китайские грузы

 На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта.
Array
(
    [ID] => 108548
    [~ID] => 108548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы
    [~NAME] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3696/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3696/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть что предложить

Балтийские политики различных уровней, обсуждая двусторонние отношения с Китаем в ходе многих встреч, признают взаимную заинтересованность стран в сотрудничестве в области транспорта с использованием портов, расположенных на восточном берегу Балтийского моря. Чиновники призывают китайских коллег к более активной работе с прибалтийскими портами. В свою очередь представители КНР, побывавшие здесь, демонстрируют интерес к латвийским терминалам, отмечая их развитую инфраструктуру. Однако политики и бизнесмены единодушно отмечают, что потенциал сотрудничества стран Балтии и Китая пока не используется в достаточной мере. А потому диалог не прекращается, и на протяжении последних пяти-семи лет делегации балтийских государственных служащих и бизнесменов регулярно посещают Поднебесную, хотя какие-либо конкретные проекты пока не реализованы.
Отношения с Китаем становятся все более приоритетным направлением, который выражается в заинтересованности стран Балтии сотрудничать в разработке «Нового шелкового пути», связавшего бы Азию и Европу. Сейчас прибалты стремятся продемонстрировать товар лицом, предлагая использовать порты и железную дорогу как коридор из Азии в страны Евросоюза. При этом каждая из трех Республик всячески популяризирует свои возможности, перспективы и преимущества. В Эстонии – это предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) с пятью крупнейшими гаванями, в Латвии – три ведущих порта, в Литве – Клайпедский морской порт. В каждой из Республик есть специализированные портовые мощности, которые могли бы быть выгодны для китайских грузоотправителей. Все они достаточно неплохо развиты, имеют современную инфраструктуру, которая постепенно совершенствуется в ходе жест­кой конкурентной борьбы за грузы и будущие грузопотоки на Балтике.
Грузовладельцам есть из чего выбирать: лучший контейнерный сервис – за счет двух терминалов – пока что в литовской Клайпеде. Самый современный комплекс по обработке контейнеров, включая технологии и погрузочную технику, задействованную на терминале, – в эстонском порту Мууга. Стремится не отстать и Рижский порт. Как отметил председатель правления данного порта Андрис Аралис, уже заключен договор на аренду внушительного участка земли для строительства нового контейнерного терминала мощностью 2 млн TEU в год. Он станет связующим звеном по доставке грузов из Китая через территорию Казахстана и России к портам стран Балтии. Постепенно наращивает мощности и латвийский Вентспилс. В 2006 году все балтийские порты обслужили около 600 тыс. TEU. Лидирует Клайпеда с 231 тыс., затем следует Латвия с 200 тыс. и Эстония с 152 тыс. TEU. Порты Эстонии и Латвии на сегодняшний день по-прежнему обладают лучшими нефтеперевалочными комплексами.

По следам «шелкового пути»

В 2005 году министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс побывал в Китайской Народной Республике. В ходе государственного визита обсуждались различные социально-политические вопросы латвийско-китайских отношений. Министр сделал все возможное, чтобы привлечь внимание китайских коллег к ведению бизнеса на территории Латвии. На встрече с представителями китайского Министерства железных дорог были обсуждены перспективы сотрудничества двух стран в сфере транзитных перевозок. В частности, было отмечено, что латвийские порты могли бы стать крупным логистическим и дистрибуционным центром для китайских товаров.
Также рассматривался вопрос о продлении маршрута контейнерного поезда «Балтика-Транзит». Напомним, что данный состав формируется на латвийской станции Резекне и по графику передается в Россию, откуда далее следует в Казахстан. В 2005 году таким образом было отправлено свыше 7 тыс. TEU – примерно 1,5–2 состава в неделю. В 2006-м по маршруту отправлялось три-четыре поезда еженедельно, в результате за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В первые месяцы 2007-го формировалось уже по четыре-пять поездов в неделю и было транспортировано 3 тыс. TEU, что на 77% больше, чем за этот же период прошлого года. Однако вопрос обратной загрузки по-прежнему остается нерешенным.
Латвийская делегация побывала в портах Шанхая, Гонконга и Даляня. В итоге интерес посетить порты Латвии проявили представители таких китайских судоходных компаний, как COSCO и China Shipping Company.
Примерно в тот же период времени Латвию посетил министр иностранных дел Китая Ли Чжаосин. Тогда же было утверждено двустороннее правительственное Соглашение о морском транспорте и Соглашение о сотрудничестве между Министерством сообщений Латвии и Министерством железных дорог Китая. Это крайне важные правовые договоренности, поскольку в последние годы объем транзитных грузов из Китая, идущих именно через латвийские порты, растет. Грузы из КНР в порты Балтии поступают в основном в контейнерах. Это продовольствие, химические грузы, техника, оборудование, текстильные изделия и обувь. Латвия в свою очередь экспортирует в Китай технику для информационных технологий, древесину и изделия из металла. Безусловно, пока здесь проходит всего лишь толика китайских грузов, но, как заметил Айнарс Шлесерс, «если нам в будущем удастся взять хотя бы один процент от всего китайского грузооборота, идущего в Европу, то Латвия будет обеспечена работой на долгие годы».

Маршруты начинаются с проектов

Латвийская компания Central European Asian Gateway (CEAG), руководители которой являются основателями мультимодального логистического центра под латвийским городом Екабпилс, до конца текущего года планирует запустить пилотный поезд по маршруту Екабпилс – морские порты Китая. По мнению члена правления CEAG Нормунда Круминьша, состав пойдет с одной остановкой на границе Казахстана с КНР. Время в пути составит 18 дней. В компании считают, что через пять-семь лет по маршруту будет перевозиться до 180 тыс. контейнеров в год.
Идея создания данного поезда родилась во время работы Нормунда Круминьша с коллегой в Казахстане, где они проводили консультации на предмет строительства крупных логистических хабов (у латвийцев есть даже договоренность о сотрудничестве с хабом на казахстанско-китайском погранпереходе в Достыке). Схема такова: контейнерный поезд с грузами из Европы и США отправляется из Латвии и идет до границы Казахстана с Китаем. Там остается большая часть товаров, а остальное перебрасывается на китайскую колею, отправляясь на Восток. Затем в портах Китая платформы загружаются продукцией КНР и отправляются вновь в Латвию. Одна остановка в Достыке, и далее поезд по территории России направляется в Прибалтику. Идея перспективна, но нельзя не отметить тот факт, что маршрут отработан лишь в теории. Более того, ранее в CEAG планировали в течение лета запустить первый поезд, который до сих пор остается в проекте.
Ну а реальный плод сотрудничества Латвии и Китая – возведение гигантского комплекса по переработке газа в Вентспилсском порту. (Кстати, в Вентспилсе ежегодно перегружается около 3 млн тонн калийных удобрений для нужд Поднебесной.) По словам руководителя департамента Латвийского агентства инвестиций и развития Ильи Подколозина, в порту планируется строительство завода, на котором будут сжижать газ, закачивать его в танкеры и отправлять в Китай. Инвестиции в этот проект, по предварительным данным, составят около $6 млрд (к слову, это годовой бюджет Латвии), а также уже зарезервировано 90 гектаров портовой территории. К настоящему моменту представители государственной китайской энергетической компании уже зарегистрировали в Латвии свое представительство и готовы к строительству всей необходимой инфраструктуры.

Взлет и падение эстонского транзита…

Все эти годы ведут дискуссии и контактируют с представителями Китая и северные соседи Латвии – эстонцы. Так, в 2005 году президент Эстонии Арнольд Рюйтель побывал в КНР с делегацией представителей эстонского бизнеса. В ходе государственного визита делегация посетила Шанхай, Пекин и Сиань, основная цель поездки – развитие взаимовыгодного экономического сотрудничества двух стран.
Президент Эстонии также встретился с министром иностранных дел Китая Ли Чжаосином. Глава государства неоднократно подчеркивал, что Эстония крайне заинтересована в сотрудничестве с КНР в области транзитных перевозок. Для эстонцев крайне важно было заручиться мнением министра, который добавил, что правительство его страны готово и в дальнейшем развивать отношения с Эстонией как в экономике, так и в других областях.
Эстонская сторона также питает большие надежды относительно перевалки через свои порты китайских грузов, используя при этом железнодорожное сообщение через Казахстан и Россию. Некогда, например, звучала и такая идея: развить проект погрузки на железнодорожные платформы контейнеров в Гуанчжоу, чтобы перегружать их на суда в Муугском порту.
После визита председателя Национального комитета Народной политической консультационной конференции Китая Джиа Квинлина в Эстонию в 2006 году стало понятно, что КНР проявляет реальный интерес к таким сферам двустороннего сотрудничества, как деревообработка, рыболовство и транзит. Тогда же эстонские политики активно «рекламировали» особый экономический климат Эстонии, способствующий приходу иностранных инвестиций.
Надо отметить, что прагматичные эстонцы активнее других представителей Балтии выстраивают свои взаимоотношения с Китаем. Зимой этого года министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт в ходе официального визита в Пекин встречался с вице-президентом Китайской Народной Республики Цзэн Цинхуном и министром иностранных дел страны Ли Чжаосином. В беседе Урмас Паэт вновь обозначил области, в которых Эстония и Китай были заинтересованы сотрудничать в первую очередь. Это сфера торговли, коммуникационных технологий, транзита (как морского, так и сухопутного). Да и на практике товарообмен у Китая рос быстрее именно с Эстонией.
В апреле председатель правления Таллинского порта Айн Кальюранд и президент порта Нинбо Ли Линг Хонг подписали договор о сотрудничестве в деле развития контейнерных перевозок между двумя портами. Подписанный в КНР договор стал основой для развития реального сотрудничества в транспортировке товаров из Китая в Скандинавские страны и другие регионы Северной Европы, а также в Северо-Западную Россию, используя для этого возможности Таллинского порта. Как отметил А. Кальюранд, «подписание договора является логическим продолжением сотрудничества двух портов». Вероятнее всего, китайцы сочли преимуществом не только географическое положение северной республики, но и прозрачность и окупаемость работы со структурами Таллинского порта.
Совсем недавно в эстонском порту Палдиски в рамках нового транзитного коридора начала работать линия контейнерных грузов Швеция – Россия. Груз прибывает в Палдиски из шведского порта Гявле, а затем по отработанному маршруту отправляется по железной дороге в Москву. «В перспективе – продолжить транзитный коридор до Шанхая», – рассказал председатель правления Paldiski Sadamate AS Роберт Антропов. Так как сейчас в порту Шанхая не хватает пустых контейнеров, то в дальнейшем планируется завозить их туда через Москву.
Много говорилось и о том, что китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако пока неизвестно, в каком из Таллинских портов будет располагаться этот центр. Директор по маркетингу Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Рене Варек рассказал, что на предприятии интенсивно работают со специалистами китайской железной дороги и транспортных министерств. Существует ряд совместных проектов, над которыми трудятся сообща и железная дорога Республики, и порт, и Министерство транспорта и коммуникаций, стивидоры и эстонские бизнесмены.

Балтия на рубеже раздумий

Безусловно, основное преимущество Балтии для китайского транзита – ее географическое положение. Здесь проходит один из наиболее удобных путей в Европу и далее. Китайские специалисты отмечают, что при более конкурентоспособном тарифе, надежности, безопасности и удобной операционной системе транзит по Транссибу в Европу для китайских грузовладельцев мог бы значительно вырасти. Но конкуренция между железнодорожным и морским транспортом пока складывается в пользу последнего. Это удобнее и надежнее, несмотря на путь в 40 дней.
По мнению Андриса Малдупса, директора транзитного департамента Министерства сообщений Латвии, в стране сегодня многое делается для того, чтобы привлечь внимание представителей китайских логистических компаний и правительственных институций. В сентябре запланирован официальный визит в Пекин премьера страны Айгара Калвитиса. В Латвии очень рассчитывают на грузы северо-запада Китая, где вступают в строй тысячи новых заводов. Андрис Малдупс полагает, что грузы из Китая могли бы транспортироваться по Транссибу, где пока еще больше корейских грузов. «Конечно, он будет задействован, если тарифы станут более конкурентоспособными, сейчас же тарифная ставка до границы с Европой составляет $900», – отмечает А. Малдупс.
Самое главное, что китайская сторона рассматривает Латвию, Литву и Эстонию не как конкурентов, а как единый регион, и вполне возможно, что при создании в одном из портов логистического центра товары из Поднебесной станут распределяться во всех направлениях, – сценарий, при котором работы хватит всем.
Наталья Вострухова

Наша справка

В 2005 году объем импорта из Китая в Латвию составил $128 млн (1,5% от общего объема латвийского импорта), а латвийские поставки – всего $10,2 млн (0,2% от экспорта). Основная статья импорта – одежда (21,4% от общего объема).
В 2006 году импорт товаров уже достиг $190,45 млн, или 1,78%, от общего объема импорта. А экспорт латвийской продукции составил $19,28 млн, или 0,35%, от общего объема.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть что предложить

Балтийские политики различных уровней, обсуждая двусторонние отношения с Китаем в ходе многих встреч, признают взаимную заинтересованность стран в сотрудничестве в области транспорта с использованием портов, расположенных на восточном берегу Балтийского моря. Чиновники призывают китайских коллег к более активной работе с прибалтийскими портами. В свою очередь представители КНР, побывавшие здесь, демонстрируют интерес к латвийским терминалам, отмечая их развитую инфраструктуру. Однако политики и бизнесмены единодушно отмечают, что потенциал сотрудничества стран Балтии и Китая пока не используется в достаточной мере. А потому диалог не прекращается, и на протяжении последних пяти-семи лет делегации балтийских государственных служащих и бизнесменов регулярно посещают Поднебесную, хотя какие-либо конкретные проекты пока не реализованы.
Отношения с Китаем становятся все более приоритетным направлением, который выражается в заинтересованности стран Балтии сотрудничать в разработке «Нового шелкового пути», связавшего бы Азию и Европу. Сейчас прибалты стремятся продемонстрировать товар лицом, предлагая использовать порты и железную дорогу как коридор из Азии в страны Евросоюза. При этом каждая из трех Республик всячески популяризирует свои возможности, перспективы и преимущества. В Эстонии – это предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) с пятью крупнейшими гаванями, в Латвии – три ведущих порта, в Литве – Клайпедский морской порт. В каждой из Республик есть специализированные портовые мощности, которые могли бы быть выгодны для китайских грузоотправителей. Все они достаточно неплохо развиты, имеют современную инфраструктуру, которая постепенно совершенствуется в ходе жест­кой конкурентной борьбы за грузы и будущие грузопотоки на Балтике.
Грузовладельцам есть из чего выбирать: лучший контейнерный сервис – за счет двух терминалов – пока что в литовской Клайпеде. Самый современный комплекс по обработке контейнеров, включая технологии и погрузочную технику, задействованную на терминале, – в эстонском порту Мууга. Стремится не отстать и Рижский порт. Как отметил председатель правления данного порта Андрис Аралис, уже заключен договор на аренду внушительного участка земли для строительства нового контейнерного терминала мощностью 2 млн TEU в год. Он станет связующим звеном по доставке грузов из Китая через территорию Казахстана и России к портам стран Балтии. Постепенно наращивает мощности и латвийский Вентспилс. В 2006 году все балтийские порты обслужили около 600 тыс. TEU. Лидирует Клайпеда с 231 тыс., затем следует Латвия с 200 тыс. и Эстония с 152 тыс. TEU. Порты Эстонии и Латвии на сегодняшний день по-прежнему обладают лучшими нефтеперевалочными комплексами.

По следам «шелкового пути»

В 2005 году министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс побывал в Китайской Народной Республике. В ходе государственного визита обсуждались различные социально-политические вопросы латвийско-китайских отношений. Министр сделал все возможное, чтобы привлечь внимание китайских коллег к ведению бизнеса на территории Латвии. На встрече с представителями китайского Министерства железных дорог были обсуждены перспективы сотрудничества двух стран в сфере транзитных перевозок. В частности, было отмечено, что латвийские порты могли бы стать крупным логистическим и дистрибуционным центром для китайских товаров.
Также рассматривался вопрос о продлении маршрута контейнерного поезда «Балтика-Транзит». Напомним, что данный состав формируется на латвийской станции Резекне и по графику передается в Россию, откуда далее следует в Казахстан. В 2005 году таким образом было отправлено свыше 7 тыс. TEU – примерно 1,5–2 состава в неделю. В 2006-м по маршруту отправлялось три-четыре поезда еженедельно, в результате за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В первые месяцы 2007-го формировалось уже по четыре-пять поездов в неделю и было транспортировано 3 тыс. TEU, что на 77% больше, чем за этот же период прошлого года. Однако вопрос обратной загрузки по-прежнему остается нерешенным.
Латвийская делегация побывала в портах Шанхая, Гонконга и Даляня. В итоге интерес посетить порты Латвии проявили представители таких китайских судоходных компаний, как COSCO и China Shipping Company.
Примерно в тот же период времени Латвию посетил министр иностранных дел Китая Ли Чжаосин. Тогда же было утверждено двустороннее правительственное Соглашение о морском транспорте и Соглашение о сотрудничестве между Министерством сообщений Латвии и Министерством железных дорог Китая. Это крайне важные правовые договоренности, поскольку в последние годы объем транзитных грузов из Китая, идущих именно через латвийские порты, растет. Грузы из КНР в порты Балтии поступают в основном в контейнерах. Это продовольствие, химические грузы, техника, оборудование, текстильные изделия и обувь. Латвия в свою очередь экспортирует в Китай технику для информационных технологий, древесину и изделия из металла. Безусловно, пока здесь проходит всего лишь толика китайских грузов, но, как заметил Айнарс Шлесерс, «если нам в будущем удастся взять хотя бы один процент от всего китайского грузооборота, идущего в Европу, то Латвия будет обеспечена работой на долгие годы».

Маршруты начинаются с проектов

Латвийская компания Central European Asian Gateway (CEAG), руководители которой являются основателями мультимодального логистического центра под латвийским городом Екабпилс, до конца текущего года планирует запустить пилотный поезд по маршруту Екабпилс – морские порты Китая. По мнению члена правления CEAG Нормунда Круминьша, состав пойдет с одной остановкой на границе Казахстана с КНР. Время в пути составит 18 дней. В компании считают, что через пять-семь лет по маршруту будет перевозиться до 180 тыс. контейнеров в год.
Идея создания данного поезда родилась во время работы Нормунда Круминьша с коллегой в Казахстане, где они проводили консультации на предмет строительства крупных логистических хабов (у латвийцев есть даже договоренность о сотрудничестве с хабом на казахстанско-китайском погранпереходе в Достыке). Схема такова: контейнерный поезд с грузами из Европы и США отправляется из Латвии и идет до границы Казахстана с Китаем. Там остается большая часть товаров, а остальное перебрасывается на китайскую колею, отправляясь на Восток. Затем в портах Китая платформы загружаются продукцией КНР и отправляются вновь в Латвию. Одна остановка в Достыке, и далее поезд по территории России направляется в Прибалтику. Идея перспективна, но нельзя не отметить тот факт, что маршрут отработан лишь в теории. Более того, ранее в CEAG планировали в течение лета запустить первый поезд, который до сих пор остается в проекте.
Ну а реальный плод сотрудничества Латвии и Китая – возведение гигантского комплекса по переработке газа в Вентспилсском порту. (Кстати, в Вентспилсе ежегодно перегружается около 3 млн тонн калийных удобрений для нужд Поднебесной.) По словам руководителя департамента Латвийского агентства инвестиций и развития Ильи Подколозина, в порту планируется строительство завода, на котором будут сжижать газ, закачивать его в танкеры и отправлять в Китай. Инвестиции в этот проект, по предварительным данным, составят около $6 млрд (к слову, это годовой бюджет Латвии), а также уже зарезервировано 90 гектаров портовой территории. К настоящему моменту представители государственной китайской энергетической компании уже зарегистрировали в Латвии свое представительство и готовы к строительству всей необходимой инфраструктуры.

Взлет и падение эстонского транзита…

Все эти годы ведут дискуссии и контактируют с представителями Китая и северные соседи Латвии – эстонцы. Так, в 2005 году президент Эстонии Арнольд Рюйтель побывал в КНР с делегацией представителей эстонского бизнеса. В ходе государственного визита делегация посетила Шанхай, Пекин и Сиань, основная цель поездки – развитие взаимовыгодного экономического сотрудничества двух стран.
Президент Эстонии также встретился с министром иностранных дел Китая Ли Чжаосином. Глава государства неоднократно подчеркивал, что Эстония крайне заинтересована в сотрудничестве с КНР в области транзитных перевозок. Для эстонцев крайне важно было заручиться мнением министра, который добавил, что правительство его страны готово и в дальнейшем развивать отношения с Эстонией как в экономике, так и в других областях.
Эстонская сторона также питает большие надежды относительно перевалки через свои порты китайских грузов, используя при этом железнодорожное сообщение через Казахстан и Россию. Некогда, например, звучала и такая идея: развить проект погрузки на железнодорожные платформы контейнеров в Гуанчжоу, чтобы перегружать их на суда в Муугском порту.
После визита председателя Национального комитета Народной политической консультационной конференции Китая Джиа Квинлина в Эстонию в 2006 году стало понятно, что КНР проявляет реальный интерес к таким сферам двустороннего сотрудничества, как деревообработка, рыболовство и транзит. Тогда же эстонские политики активно «рекламировали» особый экономический климат Эстонии, способствующий приходу иностранных инвестиций.
Надо отметить, что прагматичные эстонцы активнее других представителей Балтии выстраивают свои взаимоотношения с Китаем. Зимой этого года министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт в ходе официального визита в Пекин встречался с вице-президентом Китайской Народной Республики Цзэн Цинхуном и министром иностранных дел страны Ли Чжаосином. В беседе Урмас Паэт вновь обозначил области, в которых Эстония и Китай были заинтересованы сотрудничать в первую очередь. Это сфера торговли, коммуникационных технологий, транзита (как морского, так и сухопутного). Да и на практике товарообмен у Китая рос быстрее именно с Эстонией.
В апреле председатель правления Таллинского порта Айн Кальюранд и президент порта Нинбо Ли Линг Хонг подписали договор о сотрудничестве в деле развития контейнерных перевозок между двумя портами. Подписанный в КНР договор стал основой для развития реального сотрудничества в транспортировке товаров из Китая в Скандинавские страны и другие регионы Северной Европы, а также в Северо-Западную Россию, используя для этого возможности Таллинского порта. Как отметил А. Кальюранд, «подписание договора является логическим продолжением сотрудничества двух портов». Вероятнее всего, китайцы сочли преимуществом не только географическое положение северной республики, но и прозрачность и окупаемость работы со структурами Таллинского порта.
Совсем недавно в эстонском порту Палдиски в рамках нового транзитного коридора начала работать линия контейнерных грузов Швеция – Россия. Груз прибывает в Палдиски из шведского порта Гявле, а затем по отработанному маршруту отправляется по железной дороге в Москву. «В перспективе – продолжить транзитный коридор до Шанхая», – рассказал председатель правления Paldiski Sadamate AS Роберт Антропов. Так как сейчас в порту Шанхая не хватает пустых контейнеров, то в дальнейшем планируется завозить их туда через Москву.
Много говорилось и о том, что китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако пока неизвестно, в каком из Таллинских портов будет располагаться этот центр. Директор по маркетингу Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Рене Варек рассказал, что на предприятии интенсивно работают со специалистами китайской железной дороги и транспортных министерств. Существует ряд совместных проектов, над которыми трудятся сообща и железная дорога Республики, и порт, и Министерство транспорта и коммуникаций, стивидоры и эстонские бизнесмены.

Балтия на рубеже раздумий

Безусловно, основное преимущество Балтии для китайского транзита – ее географическое положение. Здесь проходит один из наиболее удобных путей в Европу и далее. Китайские специалисты отмечают, что при более конкурентоспособном тарифе, надежности, безопасности и удобной операционной системе транзит по Транссибу в Европу для китайских грузовладельцев мог бы значительно вырасти. Но конкуренция между железнодорожным и морским транспортом пока складывается в пользу последнего. Это удобнее и надежнее, несмотря на путь в 40 дней.
По мнению Андриса Малдупса, директора транзитного департамента Министерства сообщений Латвии, в стране сегодня многое делается для того, чтобы привлечь внимание представителей китайских логистических компаний и правительственных институций. В сентябре запланирован официальный визит в Пекин премьера страны Айгара Калвитиса. В Латвии очень рассчитывают на грузы северо-запада Китая, где вступают в строй тысячи новых заводов. Андрис Малдупс полагает, что грузы из Китая могли бы транспортироваться по Транссибу, где пока еще больше корейских грузов. «Конечно, он будет задействован, если тарифы станут более конкурентоспособными, сейчас же тарифная ставка до границы с Европой составляет $900», – отмечает А. Малдупс.
Самое главное, что китайская сторона рассматривает Латвию, Литву и Эстонию не как конкурентов, а как единый регион, и вполне возможно, что при создании в одном из портов логистического центра товары из Поднебесной станут распределяться во всех направлениях, – сценарий, при котором работы хватит всем.
Наталья Вострухова

Наша справка

В 2005 году объем импорта из Китая в Латвию составил $128 млн (1,5% от общего объема латвийского импорта), а латвийские поставки – всего $10,2 млн (0,2% от экспорта). Основная статья импорта – одежда (21,4% от общего объема).
В 2006 году импорт товаров уже достиг $190,45 млн, или 1,78%, от общего объема импорта. А экспорт латвийской продукции составил $19,28 млн, или 0,35%, от общего объема.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [~PREVIEW_TEXT] =>  На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3696 [~CODE] => 3696 [EXTERNAL_ID] => 3696 [~EXTERNAL_ID] => 3696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => порты прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы ) )

									Array
(
    [ID] => 108548
    [~ID] => 108548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы
    [~NAME] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3696/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3696/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть что предложить

Балтийские политики различных уровней, обсуждая двусторонние отношения с Китаем в ходе многих встреч, признают взаимную заинтересованность стран в сотрудничестве в области транспорта с использованием портов, расположенных на восточном берегу Балтийского моря. Чиновники призывают китайских коллег к более активной работе с прибалтийскими портами. В свою очередь представители КНР, побывавшие здесь, демонстрируют интерес к латвийским терминалам, отмечая их развитую инфраструктуру. Однако политики и бизнесмены единодушно отмечают, что потенциал сотрудничества стран Балтии и Китая пока не используется в достаточной мере. А потому диалог не прекращается, и на протяжении последних пяти-семи лет делегации балтийских государственных служащих и бизнесменов регулярно посещают Поднебесную, хотя какие-либо конкретные проекты пока не реализованы.
Отношения с Китаем становятся все более приоритетным направлением, который выражается в заинтересованности стран Балтии сотрудничать в разработке «Нового шелкового пути», связавшего бы Азию и Европу. Сейчас прибалты стремятся продемонстрировать товар лицом, предлагая использовать порты и железную дорогу как коридор из Азии в страны Евросоюза. При этом каждая из трех Республик всячески популяризирует свои возможности, перспективы и преимущества. В Эстонии – это предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) с пятью крупнейшими гаванями, в Латвии – три ведущих порта, в Литве – Клайпедский морской порт. В каждой из Республик есть специализированные портовые мощности, которые могли бы быть выгодны для китайских грузоотправителей. Все они достаточно неплохо развиты, имеют современную инфраструктуру, которая постепенно совершенствуется в ходе жест­кой конкурентной борьбы за грузы и будущие грузопотоки на Балтике.
Грузовладельцам есть из чего выбирать: лучший контейнерный сервис – за счет двух терминалов – пока что в литовской Клайпеде. Самый современный комплекс по обработке контейнеров, включая технологии и погрузочную технику, задействованную на терминале, – в эстонском порту Мууга. Стремится не отстать и Рижский порт. Как отметил председатель правления данного порта Андрис Аралис, уже заключен договор на аренду внушительного участка земли для строительства нового контейнерного терминала мощностью 2 млн TEU в год. Он станет связующим звеном по доставке грузов из Китая через территорию Казахстана и России к портам стран Балтии. Постепенно наращивает мощности и латвийский Вентспилс. В 2006 году все балтийские порты обслужили около 600 тыс. TEU. Лидирует Клайпеда с 231 тыс., затем следует Латвия с 200 тыс. и Эстония с 152 тыс. TEU. Порты Эстонии и Латвии на сегодняшний день по-прежнему обладают лучшими нефтеперевалочными комплексами.

По следам «шелкового пути»

В 2005 году министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс побывал в Китайской Народной Республике. В ходе государственного визита обсуждались различные социально-политические вопросы латвийско-китайских отношений. Министр сделал все возможное, чтобы привлечь внимание китайских коллег к ведению бизнеса на территории Латвии. На встрече с представителями китайского Министерства железных дорог были обсуждены перспективы сотрудничества двух стран в сфере транзитных перевозок. В частности, было отмечено, что латвийские порты могли бы стать крупным логистическим и дистрибуционным центром для китайских товаров.
Также рассматривался вопрос о продлении маршрута контейнерного поезда «Балтика-Транзит». Напомним, что данный состав формируется на латвийской станции Резекне и по графику передается в Россию, откуда далее следует в Казахстан. В 2005 году таким образом было отправлено свыше 7 тыс. TEU – примерно 1,5–2 состава в неделю. В 2006-м по маршруту отправлялось три-четыре поезда еженедельно, в результате за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В первые месяцы 2007-го формировалось уже по четыре-пять поездов в неделю и было транспортировано 3 тыс. TEU, что на 77% больше, чем за этот же период прошлого года. Однако вопрос обратной загрузки по-прежнему остается нерешенным.
Латвийская делегация побывала в портах Шанхая, Гонконга и Даляня. В итоге интерес посетить порты Латвии проявили представители таких китайских судоходных компаний, как COSCO и China Shipping Company.
Примерно в тот же период времени Латвию посетил министр иностранных дел Китая Ли Чжаосин. Тогда же было утверждено двустороннее правительственное Соглашение о морском транспорте и Соглашение о сотрудничестве между Министерством сообщений Латвии и Министерством железных дорог Китая. Это крайне важные правовые договоренности, поскольку в последние годы объем транзитных грузов из Китая, идущих именно через латвийские порты, растет. Грузы из КНР в порты Балтии поступают в основном в контейнерах. Это продовольствие, химические грузы, техника, оборудование, текстильные изделия и обувь. Латвия в свою очередь экспортирует в Китай технику для информационных технологий, древесину и изделия из металла. Безусловно, пока здесь проходит всего лишь толика китайских грузов, но, как заметил Айнарс Шлесерс, «если нам в будущем удастся взять хотя бы один процент от всего китайского грузооборота, идущего в Европу, то Латвия будет обеспечена работой на долгие годы».

Маршруты начинаются с проектов

Латвийская компания Central European Asian Gateway (CEAG), руководители которой являются основателями мультимодального логистического центра под латвийским городом Екабпилс, до конца текущего года планирует запустить пилотный поезд по маршруту Екабпилс – морские порты Китая. По мнению члена правления CEAG Нормунда Круминьша, состав пойдет с одной остановкой на границе Казахстана с КНР. Время в пути составит 18 дней. В компании считают, что через пять-семь лет по маршруту будет перевозиться до 180 тыс. контейнеров в год.
Идея создания данного поезда родилась во время работы Нормунда Круминьша с коллегой в Казахстане, где они проводили консультации на предмет строительства крупных логистических хабов (у латвийцев есть даже договоренность о сотрудничестве с хабом на казахстанско-китайском погранпереходе в Достыке). Схема такова: контейнерный поезд с грузами из Европы и США отправляется из Латвии и идет до границы Казахстана с Китаем. Там остается большая часть товаров, а остальное перебрасывается на китайскую колею, отправляясь на Восток. Затем в портах Китая платформы загружаются продукцией КНР и отправляются вновь в Латвию. Одна остановка в Достыке, и далее поезд по территории России направляется в Прибалтику. Идея перспективна, но нельзя не отметить тот факт, что маршрут отработан лишь в теории. Более того, ранее в CEAG планировали в течение лета запустить первый поезд, который до сих пор остается в проекте.
Ну а реальный плод сотрудничества Латвии и Китая – возведение гигантского комплекса по переработке газа в Вентспилсском порту. (Кстати, в Вентспилсе ежегодно перегружается около 3 млн тонн калийных удобрений для нужд Поднебесной.) По словам руководителя департамента Латвийского агентства инвестиций и развития Ильи Подколозина, в порту планируется строительство завода, на котором будут сжижать газ, закачивать его в танкеры и отправлять в Китай. Инвестиции в этот проект, по предварительным данным, составят около $6 млрд (к слову, это годовой бюджет Латвии), а также уже зарезервировано 90 гектаров портовой территории. К настоящему моменту представители государственной китайской энергетической компании уже зарегистрировали в Латвии свое представительство и готовы к строительству всей необходимой инфраструктуры.

Взлет и падение эстонского транзита…

Все эти годы ведут дискуссии и контактируют с представителями Китая и северные соседи Латвии – эстонцы. Так, в 2005 году президент Эстонии Арнольд Рюйтель побывал в КНР с делегацией представителей эстонского бизнеса. В ходе государственного визита делегация посетила Шанхай, Пекин и Сиань, основная цель поездки – развитие взаимовыгодного экономического сотрудничества двух стран.
Президент Эстонии также встретился с министром иностранных дел Китая Ли Чжаосином. Глава государства неоднократно подчеркивал, что Эстония крайне заинтересована в сотрудничестве с КНР в области транзитных перевозок. Для эстонцев крайне важно было заручиться мнением министра, который добавил, что правительство его страны готово и в дальнейшем развивать отношения с Эстонией как в экономике, так и в других областях.
Эстонская сторона также питает большие надежды относительно перевалки через свои порты китайских грузов, используя при этом железнодорожное сообщение через Казахстан и Россию. Некогда, например, звучала и такая идея: развить проект погрузки на железнодорожные платформы контейнеров в Гуанчжоу, чтобы перегружать их на суда в Муугском порту.
После визита председателя Национального комитета Народной политической консультационной конференции Китая Джиа Квинлина в Эстонию в 2006 году стало понятно, что КНР проявляет реальный интерес к таким сферам двустороннего сотрудничества, как деревообработка, рыболовство и транзит. Тогда же эстонские политики активно «рекламировали» особый экономический климат Эстонии, способствующий приходу иностранных инвестиций.
Надо отметить, что прагматичные эстонцы активнее других представителей Балтии выстраивают свои взаимоотношения с Китаем. Зимой этого года министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт в ходе официального визита в Пекин встречался с вице-президентом Китайской Народной Республики Цзэн Цинхуном и министром иностранных дел страны Ли Чжаосином. В беседе Урмас Паэт вновь обозначил области, в которых Эстония и Китай были заинтересованы сотрудничать в первую очередь. Это сфера торговли, коммуникационных технологий, транзита (как морского, так и сухопутного). Да и на практике товарообмен у Китая рос быстрее именно с Эстонией.
В апреле председатель правления Таллинского порта Айн Кальюранд и президент порта Нинбо Ли Линг Хонг подписали договор о сотрудничестве в деле развития контейнерных перевозок между двумя портами. Подписанный в КНР договор стал основой для развития реального сотрудничества в транспортировке товаров из Китая в Скандинавские страны и другие регионы Северной Европы, а также в Северо-Западную Россию, используя для этого возможности Таллинского порта. Как отметил А. Кальюранд, «подписание договора является логическим продолжением сотрудничества двух портов». Вероятнее всего, китайцы сочли преимуществом не только географическое положение северной республики, но и прозрачность и окупаемость работы со структурами Таллинского порта.
Совсем недавно в эстонском порту Палдиски в рамках нового транзитного коридора начала работать линия контейнерных грузов Швеция – Россия. Груз прибывает в Палдиски из шведского порта Гявле, а затем по отработанному маршруту отправляется по железной дороге в Москву. «В перспективе – продолжить транзитный коридор до Шанхая», – рассказал председатель правления Paldiski Sadamate AS Роберт Антропов. Так как сейчас в порту Шанхая не хватает пустых контейнеров, то в дальнейшем планируется завозить их туда через Москву.
Много говорилось и о том, что китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако пока неизвестно, в каком из Таллинских портов будет располагаться этот центр. Директор по маркетингу Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Рене Варек рассказал, что на предприятии интенсивно работают со специалистами китайской железной дороги и транспортных министерств. Существует ряд совместных проектов, над которыми трудятся сообща и железная дорога Республики, и порт, и Министерство транспорта и коммуникаций, стивидоры и эстонские бизнесмены.

Балтия на рубеже раздумий

Безусловно, основное преимущество Балтии для китайского транзита – ее географическое положение. Здесь проходит один из наиболее удобных путей в Европу и далее. Китайские специалисты отмечают, что при более конкурентоспособном тарифе, надежности, безопасности и удобной операционной системе транзит по Транссибу в Европу для китайских грузовладельцев мог бы значительно вырасти. Но конкуренция между железнодорожным и морским транспортом пока складывается в пользу последнего. Это удобнее и надежнее, несмотря на путь в 40 дней.
По мнению Андриса Малдупса, директора транзитного департамента Министерства сообщений Латвии, в стране сегодня многое делается для того, чтобы привлечь внимание представителей китайских логистических компаний и правительственных институций. В сентябре запланирован официальный визит в Пекин премьера страны Айгара Калвитиса. В Латвии очень рассчитывают на грузы северо-запада Китая, где вступают в строй тысячи новых заводов. Андрис Малдупс полагает, что грузы из Китая могли бы транспортироваться по Транссибу, где пока еще больше корейских грузов. «Конечно, он будет задействован, если тарифы станут более конкурентоспособными, сейчас же тарифная ставка до границы с Европой составляет $900», – отмечает А. Малдупс.
Самое главное, что китайская сторона рассматривает Латвию, Литву и Эстонию не как конкурентов, а как единый регион, и вполне возможно, что при создании в одном из портов логистического центра товары из Поднебесной станут распределяться во всех направлениях, – сценарий, при котором работы хватит всем.
Наталья Вострухова

Наша справка

В 2005 году объем импорта из Китая в Латвию составил $128 млн (1,5% от общего объема латвийского импорта), а латвийские поставки – всего $10,2 млн (0,2% от экспорта). Основная статья импорта – одежда (21,4% от общего объема).
В 2006 году импорт товаров уже достиг $190,45 млн, или 1,78%, от общего объема импорта. А экспорт латвийской продукции составил $19,28 млн, или 0,35%, от общего объема.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть что предложить

Балтийские политики различных уровней, обсуждая двусторонние отношения с Китаем в ходе многих встреч, признают взаимную заинтересованность стран в сотрудничестве в области транспорта с использованием портов, расположенных на восточном берегу Балтийского моря. Чиновники призывают китайских коллег к более активной работе с прибалтийскими портами. В свою очередь представители КНР, побывавшие здесь, демонстрируют интерес к латвийским терминалам, отмечая их развитую инфраструктуру. Однако политики и бизнесмены единодушно отмечают, что потенциал сотрудничества стран Балтии и Китая пока не используется в достаточной мере. А потому диалог не прекращается, и на протяжении последних пяти-семи лет делегации балтийских государственных служащих и бизнесменов регулярно посещают Поднебесную, хотя какие-либо конкретные проекты пока не реализованы.
Отношения с Китаем становятся все более приоритетным направлением, который выражается в заинтересованности стран Балтии сотрудничать в разработке «Нового шелкового пути», связавшего бы Азию и Европу. Сейчас прибалты стремятся продемонстрировать товар лицом, предлагая использовать порты и железную дорогу как коридор из Азии в страны Евросоюза. При этом каждая из трех Республик всячески популяризирует свои возможности, перспективы и преимущества. В Эстонии – это предприятие Tallinna Sadam (Таллинский порт) с пятью крупнейшими гаванями, в Латвии – три ведущих порта, в Литве – Клайпедский морской порт. В каждой из Республик есть специализированные портовые мощности, которые могли бы быть выгодны для китайских грузоотправителей. Все они достаточно неплохо развиты, имеют современную инфраструктуру, которая постепенно совершенствуется в ходе жест­кой конкурентной борьбы за грузы и будущие грузопотоки на Балтике.
Грузовладельцам есть из чего выбирать: лучший контейнерный сервис – за счет двух терминалов – пока что в литовской Клайпеде. Самый современный комплекс по обработке контейнеров, включая технологии и погрузочную технику, задействованную на терминале, – в эстонском порту Мууга. Стремится не отстать и Рижский порт. Как отметил председатель правления данного порта Андрис Аралис, уже заключен договор на аренду внушительного участка земли для строительства нового контейнерного терминала мощностью 2 млн TEU в год. Он станет связующим звеном по доставке грузов из Китая через территорию Казахстана и России к портам стран Балтии. Постепенно наращивает мощности и латвийский Вентспилс. В 2006 году все балтийские порты обслужили около 600 тыс. TEU. Лидирует Клайпеда с 231 тыс., затем следует Латвия с 200 тыс. и Эстония с 152 тыс. TEU. Порты Эстонии и Латвии на сегодняшний день по-прежнему обладают лучшими нефтеперевалочными комплексами.

По следам «шелкового пути»

В 2005 году министр сообщений Латвии Айнар Шлесерс побывал в Китайской Народной Республике. В ходе государственного визита обсуждались различные социально-политические вопросы латвийско-китайских отношений. Министр сделал все возможное, чтобы привлечь внимание китайских коллег к ведению бизнеса на территории Латвии. На встрече с представителями китайского Министерства железных дорог были обсуждены перспективы сотрудничества двух стран в сфере транзитных перевозок. В частности, было отмечено, что латвийские порты могли бы стать крупным логистическим и дистрибуционным центром для китайских товаров.
Также рассматривался вопрос о продлении маршрута контейнерного поезда «Балтика-Транзит». Напомним, что данный состав формируется на латвийской станции Резекне и по графику передается в Россию, откуда далее следует в Казахстан. В 2005 году таким образом было отправлено свыше 7 тыс. TEU – примерно 1,5–2 состава в неделю. В 2006-м по маршруту отправлялось три-четыре поезда еженедельно, в результате за год было перевезено более чем 10 тыс. TEU. В первые месяцы 2007-го формировалось уже по четыре-пять поездов в неделю и было транспортировано 3 тыс. TEU, что на 77% больше, чем за этот же период прошлого года. Однако вопрос обратной загрузки по-прежнему остается нерешенным.
Латвийская делегация побывала в портах Шанхая, Гонконга и Даляня. В итоге интерес посетить порты Латвии проявили представители таких китайских судоходных компаний, как COSCO и China Shipping Company.
Примерно в тот же период времени Латвию посетил министр иностранных дел Китая Ли Чжаосин. Тогда же было утверждено двустороннее правительственное Соглашение о морском транспорте и Соглашение о сотрудничестве между Министерством сообщений Латвии и Министерством железных дорог Китая. Это крайне важные правовые договоренности, поскольку в последние годы объем транзитных грузов из Китая, идущих именно через латвийские порты, растет. Грузы из КНР в порты Балтии поступают в основном в контейнерах. Это продовольствие, химические грузы, техника, оборудование, текстильные изделия и обувь. Латвия в свою очередь экспортирует в Китай технику для информационных технологий, древесину и изделия из металла. Безусловно, пока здесь проходит всего лишь толика китайских грузов, но, как заметил Айнарс Шлесерс, «если нам в будущем удастся взять хотя бы один процент от всего китайского грузооборота, идущего в Европу, то Латвия будет обеспечена работой на долгие годы».

Маршруты начинаются с проектов

Латвийская компания Central European Asian Gateway (CEAG), руководители которой являются основателями мультимодального логистического центра под латвийским городом Екабпилс, до конца текущего года планирует запустить пилотный поезд по маршруту Екабпилс – морские порты Китая. По мнению члена правления CEAG Нормунда Круминьша, состав пойдет с одной остановкой на границе Казахстана с КНР. Время в пути составит 18 дней. В компании считают, что через пять-семь лет по маршруту будет перевозиться до 180 тыс. контейнеров в год.
Идея создания данного поезда родилась во время работы Нормунда Круминьша с коллегой в Казахстане, где они проводили консультации на предмет строительства крупных логистических хабов (у латвийцев есть даже договоренность о сотрудничестве с хабом на казахстанско-китайском погранпереходе в Достыке). Схема такова: контейнерный поезд с грузами из Европы и США отправляется из Латвии и идет до границы Казахстана с Китаем. Там остается большая часть товаров, а остальное перебрасывается на китайскую колею, отправляясь на Восток. Затем в портах Китая платформы загружаются продукцией КНР и отправляются вновь в Латвию. Одна остановка в Достыке, и далее поезд по территории России направляется в Прибалтику. Идея перспективна, но нельзя не отметить тот факт, что маршрут отработан лишь в теории. Более того, ранее в CEAG планировали в течение лета запустить первый поезд, который до сих пор остается в проекте.
Ну а реальный плод сотрудничества Латвии и Китая – возведение гигантского комплекса по переработке газа в Вентспилсском порту. (Кстати, в Вентспилсе ежегодно перегружается около 3 млн тонн калийных удобрений для нужд Поднебесной.) По словам руководителя департамента Латвийского агентства инвестиций и развития Ильи Подколозина, в порту планируется строительство завода, на котором будут сжижать газ, закачивать его в танкеры и отправлять в Китай. Инвестиции в этот проект, по предварительным данным, составят около $6 млрд (к слову, это годовой бюджет Латвии), а также уже зарезервировано 90 гектаров портовой территории. К настоящему моменту представители государственной китайской энергетической компании уже зарегистрировали в Латвии свое представительство и готовы к строительству всей необходимой инфраструктуры.

Взлет и падение эстонского транзита…

Все эти годы ведут дискуссии и контактируют с представителями Китая и северные соседи Латвии – эстонцы. Так, в 2005 году президент Эстонии Арнольд Рюйтель побывал в КНР с делегацией представителей эстонского бизнеса. В ходе государственного визита делегация посетила Шанхай, Пекин и Сиань, основная цель поездки – развитие взаимовыгодного экономического сотрудничества двух стран.
Президент Эстонии также встретился с министром иностранных дел Китая Ли Чжаосином. Глава государства неоднократно подчеркивал, что Эстония крайне заинтересована в сотрудничестве с КНР в области транзитных перевозок. Для эстонцев крайне важно было заручиться мнением министра, который добавил, что правительство его страны готово и в дальнейшем развивать отношения с Эстонией как в экономике, так и в других областях.
Эстонская сторона также питает большие надежды относительно перевалки через свои порты китайских грузов, используя при этом железнодорожное сообщение через Казахстан и Россию. Некогда, например, звучала и такая идея: развить проект погрузки на железнодорожные платформы контейнеров в Гуанчжоу, чтобы перегружать их на суда в Муугском порту.
После визита председателя Национального комитета Народной политической консультационной конференции Китая Джиа Квинлина в Эстонию в 2006 году стало понятно, что КНР проявляет реальный интерес к таким сферам двустороннего сотрудничества, как деревообработка, рыболовство и транзит. Тогда же эстонские политики активно «рекламировали» особый экономический климат Эстонии, способствующий приходу иностранных инвестиций.
Надо отметить, что прагматичные эстонцы активнее других представителей Балтии выстраивают свои взаимоотношения с Китаем. Зимой этого года министр иностранных дел Эстонии Урмас Паэт в ходе официального визита в Пекин встречался с вице-президентом Китайской Народной Республики Цзэн Цинхуном и министром иностранных дел страны Ли Чжаосином. В беседе Урмас Паэт вновь обозначил области, в которых Эстония и Китай были заинтересованы сотрудничать в первую очередь. Это сфера торговли, коммуникационных технологий, транзита (как морского, так и сухопутного). Да и на практике товарообмен у Китая рос быстрее именно с Эстонией.
В апреле председатель правления Таллинского порта Айн Кальюранд и президент порта Нинбо Ли Линг Хонг подписали договор о сотрудничестве в деле развития контейнерных перевозок между двумя портами. Подписанный в КНР договор стал основой для развития реального сотрудничества в транспортировке товаров из Китая в Скандинавские страны и другие регионы Северной Европы, а также в Северо-Западную Россию, используя для этого возможности Таллинского порта. Как отметил А. Кальюранд, «подписание договора является логическим продолжением сотрудничества двух портов». Вероятнее всего, китайцы сочли преимуществом не только географическое положение северной республики, но и прозрачность и окупаемость работы со структурами Таллинского порта.
Совсем недавно в эстонском порту Палдиски в рамках нового транзитного коридора начала работать линия контейнерных грузов Швеция – Россия. Груз прибывает в Палдиски из шведского порта Гявле, а затем по отработанному маршруту отправляется по железной дороге в Москву. «В перспективе – продолжить транзитный коридор до Шанхая», – рассказал председатель правления Paldiski Sadamate AS Роберт Антропов. Так как сейчас в порту Шанхая не хватает пустых контейнеров, то в дальнейшем планируется завозить их туда через Москву.
Много говорилось и о том, что китайцы планируют создать в Таллинском порту распределительный центр, в котором бы их контейнерные грузы обрабатывались и отправлялись далее в Европу, Россию и Скандинавию. Однако пока неизвестно, в каком из Таллинских портов будет располагаться этот центр. Директор по маркетингу Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Рене Варек рассказал, что на предприятии интенсивно работают со специалистами китайской железной дороги и транспортных министерств. Существует ряд совместных проектов, над которыми трудятся сообща и железная дорога Республики, и порт, и Министерство транспорта и коммуникаций, стивидоры и эстонские бизнесмены.

Балтия на рубеже раздумий

Безусловно, основное преимущество Балтии для китайского транзита – ее географическое положение. Здесь проходит один из наиболее удобных путей в Европу и далее. Китайские специалисты отмечают, что при более конкурентоспособном тарифе, надежности, безопасности и удобной операционной системе транзит по Транссибу в Европу для китайских грузовладельцев мог бы значительно вырасти. Но конкуренция между железнодорожным и морским транспортом пока складывается в пользу последнего. Это удобнее и надежнее, несмотря на путь в 40 дней.
По мнению Андриса Малдупса, директора транзитного департамента Министерства сообщений Латвии, в стране сегодня многое делается для того, чтобы привлечь внимание представителей китайских логистических компаний и правительственных институций. В сентябре запланирован официальный визит в Пекин премьера страны Айгара Калвитиса. В Латвии очень рассчитывают на грузы северо-запада Китая, где вступают в строй тысячи новых заводов. Андрис Малдупс полагает, что грузы из Китая могли бы транспортироваться по Транссибу, где пока еще больше корейских грузов. «Конечно, он будет задействован, если тарифы станут более конкурентоспособными, сейчас же тарифная ставка до границы с Европой составляет $900», – отмечает А. Малдупс.
Самое главное, что китайская сторона рассматривает Латвию, Литву и Эстонию не как конкурентов, а как единый регион, и вполне возможно, что при создании в одном из портов логистического центра товары из Поднебесной станут распределяться во всех направлениях, – сценарий, при котором работы хватит всем.
Наталья Вострухова

Наша справка

В 2005 году объем импорта из Китая в Латвию составил $128 млн (1,5% от общего объема латвийского импорта), а латвийские поставки – всего $10,2 млн (0,2% от экспорта). Основная статья импорта – одежда (21,4% от общего объема).
В 2006 году импорт товаров уже достиг $190,45 млн, или 1,78%, от общего объема импорта. А экспорт латвийской продукции составил $19,28 млн, или 0,35%, от общего объема.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [~PREVIEW_TEXT] =>  На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3696 [~CODE] => 3696 [EXTERNAL_ID] => 3696 [~EXTERNAL_ID] => 3696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => порты прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />На протяжении последних нескольких лет страны Балтии пытаются привлечь внимание представителей Китая к собственным транспортным возможностям. Речь о незадействованном потенциале портовых мощностей Латвии, Литвы и Эстонии идет все чаще. Прибалты прикладывают всевозможные усилия для того, чтобы не упустить шанс перспективного сотрудничества с одним из ведущих игроков мировой экономики, чей внушительный грузообразующий потенциал требует все новых рынков сбыта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Прибалтики ждут китайские грузы ) )
РЖД-Партнер

Потери неизбежны?

Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%.
Array
(
    [ID] => 108547
    [~ID] => 108547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Потери неизбежны?
    [~NAME] => Потери неизбежны?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3695/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3695/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузопотоки текут так, как им удобнее

Грузооборот портов Литвы за указанный период увеличился на 11,2%, Латвии – на 5,2%, Эстонии – на 2,8%. Однако август оказался не слишком удачным для целого ряда стивидорных компаний. Поэтому результаты восьми месяцев работы выглядят значительно хуже. Тем не менее лидеры по динамике роста остались прежними – это Вентспилс и Клайпеда.
По целому ряду номенклатур грузов стивидоры понесли потери. Пока выпадающие доходы в значительной мере компенсируются прибылью от привлечения других, причем более доходных грузов, в первую очередь за счет обработки контейнеров. А есть и совсем удивительные примеры. Например, стивидоры Klaipedos nafta в 2007 году сократили отгрузку нефтепродуктов до 3,9 млн тонн (-0,5%). Тем не менее доходы литовского нефтетерминала, по предварительным данным, не уменьшились, а, наоборот, увеличились на 7,1%.
 По данным Министерства сообщений Латвии, за 8 месяцев 2007-го через порты страны было перевалено 42,35 млн тонн грузов (+3,9% к аналогичному периоду 2006 года). Наибольший рост наблюдался в следующих группах: химические продукты (+16,7%), контейнеры (+16%), генеральные и наливные грузы (соответственно +9,2% и +8,5%), древесина (+6,5%) и ролкерные грузы (+4,1%). При этом по укрупненным номенклатурам снизилась обработка навалочных грузов (-2,2%), в основном за счет каменного угля (-10,8%), металлов и продовольствия.
В целом же порты Латвии развивались неравномерно: если в Вентспилсе перевалили 21,485 млн тонн грузов (+9,2%), то в Риге – всего 17,26 млн (-2,1%) и в Лиепае – 2,65 млн тонн (-2,5%).
Стоит обратить внимание на то, что в последних двух портах не все стивидорные компании понесли потери. Например, в Лиепае Liepаjas osta LM и TransWide Service за 8 месяцев существенно прибавили в оборотах, добившись роста на 1,4% и 21,2% соответственно. Эти данные о работе латвийских портов указывают на новую тенденцию, которая наметилась и в других портах стран Балтии за последние 2–3 года. Если ранее динамика грузоперевалки в них корреспондировалась с темпами развития железнодорожных перевозчиков, то сегодня последние явно отстают от стивидоров.
В частности, Латвийская железная дорога за тот же период перевезла в целом 34,4 млн тонн грузов, что всего на 1,4% больше, чем за 8 месяцев 2006-го.
Такое положение можно объяснить тем, что часть грузопотоков от стальных магистралей оттягивает автотранспорт. Конечно, это касается не всех видов товаров. В частности, по минудобрениям или каменному углю динамика железнодорожных перевозок (+15,1% и -9,9% соответственно) сопоставима с темпами перевалки грузов в портах. Однако в глаза бросается несопоставимость статистики по лесу, генеральным, контейнерным и ролкерным грузам.
Теперь остается только вспомнить очереди на автомобильных пунктах погранпропуска на границах РФ со странами Балтии, чтобы понять: по целому ряду позиций показатели латвийских стивидоров могли быть выше, если бы удалось уменьшить пробки на дорогах. В отдельные дни летом 2007-го в ожидании оформления документов на границе, например с Латвией, скапливалось свыше 2 тыс. фур. Советник министра сообщений этой страны Георг Лансманис вынужден признать: «Ситуа­ция такова, какова она есть, и лучше не станет». Это безусловно создает проблемы латвийским стивидорам для наращивания оборотов за счет российского транзита. Но портовики теряют его в относительно меньших объемах, чем латвийские железнодорожники.

Болезни экономического роста

Еще острее этот процесс протекает в Эстонии. Только почему-то руководство Eesti Raudtee пытается всю вину от сокращения своего грузооборота переложить на Россию, в которой ограничивают отправки грузов в сторону портов стран Балтии. Из-за этого, дескать, в Эстонии вынуждены сокращать персонал железнодорожников на 8,5%.
Однако в целом российские грузопотоки через порты государств Балтии в 2007-м увеличились до 35 млн тонн (+5,7%). Разумеется, при этом изменилась их структура: уменьшились, например, отправки металлов (-2,8%) и угля (-16%), то есть именно тех грузов, которые традиционно доставляли по стальным магистралям. Но кто виноват, что железнодорожники оказались не готовы подхватить те транзитные потоки, которые пошли в порты Балтии по автодорогам?
Кстати, некоторые эстонские эксперты предупреждали заранее: членство в Евросоюзе приносит не только выгоды, но и проблемы. В частности, в новых условиях предприятия могут закрываться не только в период общего промышленного спада или финансового кризиса, но и на фоне общего экономического роста, считает председатель Центрального союза профсоюзов Эстонии Харри Талига.
Напомним, что практически во всех «старых» европейских государствах наблюдался процесс переключения значительной части грузопотоков с железных дорог на автомагистрали. Посмотрите, какие площади сегодня занимают логистические терминалы вдоль ведущих автотрасс на подходах к крупным портам Германии, Франции, Испании, – распределительно-накопительные склады тянутся на километры. Десятки огромных ангаров, которые притягивают к себе тысячи фур в сутки. По сравнению с ними автомобильная логистика в той же Эстонии переживает младенческий возраст. Но этот ребенок быстро растет. И доставляет немало тревог эстонским железнодорожникам.
Кажется невероятным: экономика стран Балтии активно развивается и в то же время возникает необходимость в санации предприятий целого ряда отраслей народного хозяйства. В Эстонии, скажем, это текстильная и электронная промышленность, секторы деревообработки и транспорт. Eesti Raudtee в этом списке – не исключение, когда приходится сталкиваться с явлением так называемой структурной безработицы, возникающей из-за нестыковок спроса и предложения на рынке труда.
Сгладить подобные нестыковки по идее призвана государственная политика. Не случайно в профсоюзе железнодорожников Эстонии полагают, что из-за макроэкономических и инфраструктурных перекосов эстонские лесопромышленники вынуждены сворачивать свой бизнес в России, а «Северсталь» – выставить на продажу свое дочернее предприятие Estonian Oil Servise AS, специализирующееся на перевалке мазута, с терминалом в порту Мууга.
Неудивительно, что из всех стран Балтии эстонские стивидоры в суммарном итоге демонстрируют не самые лучшие результаты. Например, в порту Силламяэ в 2007-м снизили грузооборот на 33% по сравнению с запланированным. Портовики одной из таллинских компаний Tallinna Sadam за тот же период сократили перевалку на 4,4% за счет падения грузопотоков каменного угля и минудобрений. Не помогло и привлечение дополнительных грузопотоков (зерна, щебня и металлолома). Правда в общем итоге ситуация далека от кризисной – скажем, объем перевалки стивидоров Таллина за 7 месяцев этого года был положительным (+1,1% к аналогичному периоду 2006-го). И по годовым показателям также ожидается по крайней мере стабильный результат.

Ставка на лучший сервис

Железнодорожники стран Балтии ищут способы исправить ситуацию. Для этого они стараются прежде всего улучшить сервис. В частности, вместе с группой компаний Containerships Latvijas Dzelzscels запускают новый контейнерный поезд по маршруту Лиепая – Москва, который будет перевозить большегрузные морские контейнеры. К концу 2008 года планируется увеличить периодичность сервиса до 4 раз в неделю. Поезд нацеливают на грузы, поступающие в Лиепаю из Тиспорта, Тилбери, Хельсинки, Роттердама и Гамбурга.
 Еще один контейнерный поезд должен связать Ригу и порты Китая. Грузоотправитель оплачивает возврат порожних контейнеров обратно в Китай тем же маршрутом, что и груженых, – через Москву. До конца 2007-го по нему намечено перевезти 3 тыс. TEU. Аналогично поступают и судовладельцы, которые стремятся улучшить условия для доставки контейнеров и ролкерных грузов. Скажем, в эстонской судоходной компании Saaremaa Laevakompanii намерены построить 3 грузопассажирских парома.

Инвестиции ради развития бизнеса

Основные инвестиции в странах Балтии вкладывают в развитие портовой инфраструктуры. В Рижском порту, например, реконструируют западный и восточный молы. Стоимость работ оценена в $413,3 тыс. Капиталовложения частных компаний призваны привлечь дополнительные грузопотоки, чтобы обеспечить стивидорам более устойчивые ниши. Например, в эстонском порту Силламяэ в середине 2009 года собираются сдать в эксплуатацию терминал для обработки химгрузов. В AS Baltic Chemical Terminal сооружают два резервуара для жидких минудобрений по 20 тыс. тонн каждый. В плане – строительство еще двух резервуаров под аммиак вместимостью по 30 тыс. тонн. Первая очередь терминала для обработки жидких удобрений начнет свою работу осенью текущего года. В проект планируется инвестировать несколько десятков миллионов евро.
В Mazeikiu nafta установили новое оборудование, которое позволит очищать бензин для снижения в нем соединений серы. Инвестиции в проект превышают $39,9 млн. А всего в развитие предприятия, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, планируется вложить до 2012 года $1,57 млрд. Благодаря этому на литовском терминале в Бутинге начали принимать тяжелые сорта нефти из Венесуэлы, которые ранее не поставлялись на данный терминал.
Владельцы АО Baltic Coal Terminal взяли кредит в €63,6 млн на строительство угольного терминала в Вентс­пилсе.
В Клайпеде восполнить потери в грузопотоках пытаются в первую очередь с помощью Белоруссии. Чтобы завоевать симпатии белорусских грузоперевозчиков, в Литве снизили железнодорожные тарифы, портовые сборы и запустили два дополнительных контейнерных поезда по маршрутам Vikingas (Клайпеда – Ильичевск) и Merkurijus (Клайпеда – Калининград – Минск – Москва). Они должны помочь привлечь в Клайпеду белорусские калийные удобрения. Также рассматриваются варианты доставки нефтепродуктов в Белоруссию через Литву по морю. Ведутся аналогичные переговоры и с казахстанскими предпринимателями, которые больше симпатизируют Вентспилсу: там, например, в 2005 году Астана построила крупный зерновой терминал.

От концепции лидерства к идее прагматизма

Однако в августе чиновники заговорили о высоких рисках инвестирования в подобные проекты. В частности, премьер-министр Эстонии Андрус Ансип заявил о необходимости определить разумные пределы развития портовой и железнодорожной инфраструктуры. Надеяться на успешную экспансию на европейском транзитном рынке сложно: там сформировались устойчивые логистические цепочки. А в РФ стремятся в первую очередь загрузить российские терминалы, потенциал которых далеко не исчерпан.
Тем не менее это не помешало эстонскому правительству увеличить акционерный капитал стивидорной компании Tallinna Sadam на 8,8 млн крон за счет предоставления земельного участка для расширения порта Палдиски, на терминалах которого собираются переваливать дополнительные объемы топлива. Кроме того, совсем недавно в Таллине были реконструированы два причала. Стоимость проекта превысила 95 млн крон. Еще около 190 млн крон собираются вложить в ремонт защищающих причалы волнорезов.
В Вильнюсе также заговорили о необходимости корректировки внешнеполитических задач в сфере портового бизнеса – концепцию обеспечения «регионального лидерства» меняют на «транзитный прагматизм», направленный на дальнейшую интеграцию в ЕС и обеспечение национальной безопасности. Так во всяком случае выразился недавно президент Литвы Валдас Адамкус, когда объяснял, каким образом восточная политика Литвы должна дать конкретные дивиденды предпринимателям и населению страны.
Сдерживать потоки инвестиций в транспортные проекты страны Балтии заставляет борьба с инфляцией: средства требуются для реализации целого ряда социальных программ. А иначе высоки риски акций протеста против не­эффективного расходования средств правительствами. Кроме того, вложения нужны в те отрасли национальной промышленности, которые сегодня начинают «остывать» после «перегрева» в предыдущие годы. Наконец, в ЕС настаивают на активизации госпрограмм борьбы с теневой экономикой, что тоже обходится недешево для бюджетов.
И все-таки правительствам стран Балтии трудно отказаться от своих амбиций. Все надежды – на помощь Евросоюза. В 2004-м новые транспортные концепции принял Совет Европарламента, а последние годы отмечены целым каскадом предпроектных исследований с целью построения различных логистических и информационных схем на интермодальной и межрегиональной основе, финансируемых в рамках Балтийской морской программы Interreg III B. Об аппетитах на перспективу свидетельствует, в частности, заявка Литвы. Судя по ней, в комплексное улучшение транспортной инфраструктуры страны необходимо до 2013 года вложить не менее €3,7 млрд (при сохранении нынешней доли финансирования, составляющей в среднем 32%).
Правда в последние два года в Евросоюзе предпочитают направлять сред­ства прежде всего в трансъевропейские проекты. А на «региональные» нужды финансирование неуклонно сокращается. Иными словами, глобальные интересы «старых» стран Евросоюза не вполне совпадают с интересами новых членов союза, пекущихся об укреплении конкурентоспособности собственных инфраструктур. Для них самое страшное – превратиться в европей­ский тупик, поэтому и хочется строить все больше морских причалов, логистических терминалов и автодорог. [~DETAIL_TEXT] =>

Грузопотоки текут так, как им удобнее

Грузооборот портов Литвы за указанный период увеличился на 11,2%, Латвии – на 5,2%, Эстонии – на 2,8%. Однако август оказался не слишком удачным для целого ряда стивидорных компаний. Поэтому результаты восьми месяцев работы выглядят значительно хуже. Тем не менее лидеры по динамике роста остались прежними – это Вентспилс и Клайпеда.
По целому ряду номенклатур грузов стивидоры понесли потери. Пока выпадающие доходы в значительной мере компенсируются прибылью от привлечения других, причем более доходных грузов, в первую очередь за счет обработки контейнеров. А есть и совсем удивительные примеры. Например, стивидоры Klaipedos nafta в 2007 году сократили отгрузку нефтепродуктов до 3,9 млн тонн (-0,5%). Тем не менее доходы литовского нефтетерминала, по предварительным данным, не уменьшились, а, наоборот, увеличились на 7,1%.
 По данным Министерства сообщений Латвии, за 8 месяцев 2007-го через порты страны было перевалено 42,35 млн тонн грузов (+3,9% к аналогичному периоду 2006 года). Наибольший рост наблюдался в следующих группах: химические продукты (+16,7%), контейнеры (+16%), генеральные и наливные грузы (соответственно +9,2% и +8,5%), древесина (+6,5%) и ролкерные грузы (+4,1%). При этом по укрупненным номенклатурам снизилась обработка навалочных грузов (-2,2%), в основном за счет каменного угля (-10,8%), металлов и продовольствия.
В целом же порты Латвии развивались неравномерно: если в Вентспилсе перевалили 21,485 млн тонн грузов (+9,2%), то в Риге – всего 17,26 млн (-2,1%) и в Лиепае – 2,65 млн тонн (-2,5%).
Стоит обратить внимание на то, что в последних двух портах не все стивидорные компании понесли потери. Например, в Лиепае Liepаjas osta LM и TransWide Service за 8 месяцев существенно прибавили в оборотах, добившись роста на 1,4% и 21,2% соответственно. Эти данные о работе латвийских портов указывают на новую тенденцию, которая наметилась и в других портах стран Балтии за последние 2–3 года. Если ранее динамика грузоперевалки в них корреспондировалась с темпами развития железнодорожных перевозчиков, то сегодня последние явно отстают от стивидоров.
В частности, Латвийская железная дорога за тот же период перевезла в целом 34,4 млн тонн грузов, что всего на 1,4% больше, чем за 8 месяцев 2006-го.
Такое положение можно объяснить тем, что часть грузопотоков от стальных магистралей оттягивает автотранспорт. Конечно, это касается не всех видов товаров. В частности, по минудобрениям или каменному углю динамика железнодорожных перевозок (+15,1% и -9,9% соответственно) сопоставима с темпами перевалки грузов в портах. Однако в глаза бросается несопоставимость статистики по лесу, генеральным, контейнерным и ролкерным грузам.
Теперь остается только вспомнить очереди на автомобильных пунктах погранпропуска на границах РФ со странами Балтии, чтобы понять: по целому ряду позиций показатели латвийских стивидоров могли быть выше, если бы удалось уменьшить пробки на дорогах. В отдельные дни летом 2007-го в ожидании оформления документов на границе, например с Латвией, скапливалось свыше 2 тыс. фур. Советник министра сообщений этой страны Георг Лансманис вынужден признать: «Ситуа­ция такова, какова она есть, и лучше не станет». Это безусловно создает проблемы латвийским стивидорам для наращивания оборотов за счет российского транзита. Но портовики теряют его в относительно меньших объемах, чем латвийские железнодорожники.

Болезни экономического роста

Еще острее этот процесс протекает в Эстонии. Только почему-то руководство Eesti Raudtee пытается всю вину от сокращения своего грузооборота переложить на Россию, в которой ограничивают отправки грузов в сторону портов стран Балтии. Из-за этого, дескать, в Эстонии вынуждены сокращать персонал железнодорожников на 8,5%.
Однако в целом российские грузопотоки через порты государств Балтии в 2007-м увеличились до 35 млн тонн (+5,7%). Разумеется, при этом изменилась их структура: уменьшились, например, отправки металлов (-2,8%) и угля (-16%), то есть именно тех грузов, которые традиционно доставляли по стальным магистралям. Но кто виноват, что железнодорожники оказались не готовы подхватить те транзитные потоки, которые пошли в порты Балтии по автодорогам?
Кстати, некоторые эстонские эксперты предупреждали заранее: членство в Евросоюзе приносит не только выгоды, но и проблемы. В частности, в новых условиях предприятия могут закрываться не только в период общего промышленного спада или финансового кризиса, но и на фоне общего экономического роста, считает председатель Центрального союза профсоюзов Эстонии Харри Талига.
Напомним, что практически во всех «старых» европейских государствах наблюдался процесс переключения значительной части грузопотоков с железных дорог на автомагистрали. Посмотрите, какие площади сегодня занимают логистические терминалы вдоль ведущих автотрасс на подходах к крупным портам Германии, Франции, Испании, – распределительно-накопительные склады тянутся на километры. Десятки огромных ангаров, которые притягивают к себе тысячи фур в сутки. По сравнению с ними автомобильная логистика в той же Эстонии переживает младенческий возраст. Но этот ребенок быстро растет. И доставляет немало тревог эстонским железнодорожникам.
Кажется невероятным: экономика стран Балтии активно развивается и в то же время возникает необходимость в санации предприятий целого ряда отраслей народного хозяйства. В Эстонии, скажем, это текстильная и электронная промышленность, секторы деревообработки и транспорт. Eesti Raudtee в этом списке – не исключение, когда приходится сталкиваться с явлением так называемой структурной безработицы, возникающей из-за нестыковок спроса и предложения на рынке труда.
Сгладить подобные нестыковки по идее призвана государственная политика. Не случайно в профсоюзе железнодорожников Эстонии полагают, что из-за макроэкономических и инфраструктурных перекосов эстонские лесопромышленники вынуждены сворачивать свой бизнес в России, а «Северсталь» – выставить на продажу свое дочернее предприятие Estonian Oil Servise AS, специализирующееся на перевалке мазута, с терминалом в порту Мууга.
Неудивительно, что из всех стран Балтии эстонские стивидоры в суммарном итоге демонстрируют не самые лучшие результаты. Например, в порту Силламяэ в 2007-м снизили грузооборот на 33% по сравнению с запланированным. Портовики одной из таллинских компаний Tallinna Sadam за тот же период сократили перевалку на 4,4% за счет падения грузопотоков каменного угля и минудобрений. Не помогло и привлечение дополнительных грузопотоков (зерна, щебня и металлолома). Правда в общем итоге ситуация далека от кризисной – скажем, объем перевалки стивидоров Таллина за 7 месяцев этого года был положительным (+1,1% к аналогичному периоду 2006-го). И по годовым показателям также ожидается по крайней мере стабильный результат.

Ставка на лучший сервис

Железнодорожники стран Балтии ищут способы исправить ситуацию. Для этого они стараются прежде всего улучшить сервис. В частности, вместе с группой компаний Containerships Latvijas Dzelzscels запускают новый контейнерный поезд по маршруту Лиепая – Москва, который будет перевозить большегрузные морские контейнеры. К концу 2008 года планируется увеличить периодичность сервиса до 4 раз в неделю. Поезд нацеливают на грузы, поступающие в Лиепаю из Тиспорта, Тилбери, Хельсинки, Роттердама и Гамбурга.
 Еще один контейнерный поезд должен связать Ригу и порты Китая. Грузоотправитель оплачивает возврат порожних контейнеров обратно в Китай тем же маршрутом, что и груженых, – через Москву. До конца 2007-го по нему намечено перевезти 3 тыс. TEU. Аналогично поступают и судовладельцы, которые стремятся улучшить условия для доставки контейнеров и ролкерных грузов. Скажем, в эстонской судоходной компании Saaremaa Laevakompanii намерены построить 3 грузопассажирских парома.

Инвестиции ради развития бизнеса

Основные инвестиции в странах Балтии вкладывают в развитие портовой инфраструктуры. В Рижском порту, например, реконструируют западный и восточный молы. Стоимость работ оценена в $413,3 тыс. Капиталовложения частных компаний призваны привлечь дополнительные грузопотоки, чтобы обеспечить стивидорам более устойчивые ниши. Например, в эстонском порту Силламяэ в середине 2009 года собираются сдать в эксплуатацию терминал для обработки химгрузов. В AS Baltic Chemical Terminal сооружают два резервуара для жидких минудобрений по 20 тыс. тонн каждый. В плане – строительство еще двух резервуаров под аммиак вместимостью по 30 тыс. тонн. Первая очередь терминала для обработки жидких удобрений начнет свою работу осенью текущего года. В проект планируется инвестировать несколько десятков миллионов евро.
В Mazeikiu nafta установили новое оборудование, которое позволит очищать бензин для снижения в нем соединений серы. Инвестиции в проект превышают $39,9 млн. А всего в развитие предприятия, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, планируется вложить до 2012 года $1,57 млрд. Благодаря этому на литовском терминале в Бутинге начали принимать тяжелые сорта нефти из Венесуэлы, которые ранее не поставлялись на данный терминал.
Владельцы АО Baltic Coal Terminal взяли кредит в €63,6 млн на строительство угольного терминала в Вентс­пилсе.
В Клайпеде восполнить потери в грузопотоках пытаются в первую очередь с помощью Белоруссии. Чтобы завоевать симпатии белорусских грузоперевозчиков, в Литве снизили железнодорожные тарифы, портовые сборы и запустили два дополнительных контейнерных поезда по маршрутам Vikingas (Клайпеда – Ильичевск) и Merkurijus (Клайпеда – Калининград – Минск – Москва). Они должны помочь привлечь в Клайпеду белорусские калийные удобрения. Также рассматриваются варианты доставки нефтепродуктов в Белоруссию через Литву по морю. Ведутся аналогичные переговоры и с казахстанскими предпринимателями, которые больше симпатизируют Вентспилсу: там, например, в 2005 году Астана построила крупный зерновой терминал.

От концепции лидерства к идее прагматизма

Однако в августе чиновники заговорили о высоких рисках инвестирования в подобные проекты. В частности, премьер-министр Эстонии Андрус Ансип заявил о необходимости определить разумные пределы развития портовой и железнодорожной инфраструктуры. Надеяться на успешную экспансию на европейском транзитном рынке сложно: там сформировались устойчивые логистические цепочки. А в РФ стремятся в первую очередь загрузить российские терминалы, потенциал которых далеко не исчерпан.
Тем не менее это не помешало эстонскому правительству увеличить акционерный капитал стивидорной компании Tallinna Sadam на 8,8 млн крон за счет предоставления земельного участка для расширения порта Палдиски, на терминалах которого собираются переваливать дополнительные объемы топлива. Кроме того, совсем недавно в Таллине были реконструированы два причала. Стоимость проекта превысила 95 млн крон. Еще около 190 млн крон собираются вложить в ремонт защищающих причалы волнорезов.
В Вильнюсе также заговорили о необходимости корректировки внешнеполитических задач в сфере портового бизнеса – концепцию обеспечения «регионального лидерства» меняют на «транзитный прагматизм», направленный на дальнейшую интеграцию в ЕС и обеспечение национальной безопасности. Так во всяком случае выразился недавно президент Литвы Валдас Адамкус, когда объяснял, каким образом восточная политика Литвы должна дать конкретные дивиденды предпринимателям и населению страны.
Сдерживать потоки инвестиций в транспортные проекты страны Балтии заставляет борьба с инфляцией: средства требуются для реализации целого ряда социальных программ. А иначе высоки риски акций протеста против не­эффективного расходования средств правительствами. Кроме того, вложения нужны в те отрасли национальной промышленности, которые сегодня начинают «остывать» после «перегрева» в предыдущие годы. Наконец, в ЕС настаивают на активизации госпрограмм борьбы с теневой экономикой, что тоже обходится недешево для бюджетов.
И все-таки правительствам стран Балтии трудно отказаться от своих амбиций. Все надежды – на помощь Евросоюза. В 2004-м новые транспортные концепции принял Совет Европарламента, а последние годы отмечены целым каскадом предпроектных исследований с целью построения различных логистических и информационных схем на интермодальной и межрегиональной основе, финансируемых в рамках Балтийской морской программы Interreg III B. Об аппетитах на перспективу свидетельствует, в частности, заявка Литвы. Судя по ней, в комплексное улучшение транспортной инфраструктуры страны необходимо до 2013 года вложить не менее €3,7 млрд (при сохранении нынешней доли финансирования, составляющей в среднем 32%).
Правда в последние два года в Евросоюзе предпочитают направлять сред­ства прежде всего в трансъевропейские проекты. А на «региональные» нужды финансирование неуклонно сокращается. Иными словами, глобальные интересы «старых» стран Евросоюза не вполне совпадают с интересами новых членов союза, пекущихся об укреплении конкурентоспособности собственных инфраструктур. Для них самое страшное – превратиться в европей­ский тупик, поэтому и хочется строить все больше морских причалов, логистических терминалов и автодорог. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3695 [~CODE] => 3695 [EXTERNAL_ID] => 3695 [~EXTERNAL_ID] => 3695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потери неизбежны? [SECTION_META_KEYWORDS] => потери неизбежны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [ELEMENT_META_TITLE] => Потери неизбежны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потери неизбежны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? ) )

									Array
(
    [ID] => 108547
    [~ID] => 108547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Потери неизбежны?
    [~NAME] => Потери неизбежны?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3695/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3695/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузопотоки текут так, как им удобнее

Грузооборот портов Литвы за указанный период увеличился на 11,2%, Латвии – на 5,2%, Эстонии – на 2,8%. Однако август оказался не слишком удачным для целого ряда стивидорных компаний. Поэтому результаты восьми месяцев работы выглядят значительно хуже. Тем не менее лидеры по динамике роста остались прежними – это Вентспилс и Клайпеда.
По целому ряду номенклатур грузов стивидоры понесли потери. Пока выпадающие доходы в значительной мере компенсируются прибылью от привлечения других, причем более доходных грузов, в первую очередь за счет обработки контейнеров. А есть и совсем удивительные примеры. Например, стивидоры Klaipedos nafta в 2007 году сократили отгрузку нефтепродуктов до 3,9 млн тонн (-0,5%). Тем не менее доходы литовского нефтетерминала, по предварительным данным, не уменьшились, а, наоборот, увеличились на 7,1%.
 По данным Министерства сообщений Латвии, за 8 месяцев 2007-го через порты страны было перевалено 42,35 млн тонн грузов (+3,9% к аналогичному периоду 2006 года). Наибольший рост наблюдался в следующих группах: химические продукты (+16,7%), контейнеры (+16%), генеральные и наливные грузы (соответственно +9,2% и +8,5%), древесина (+6,5%) и ролкерные грузы (+4,1%). При этом по укрупненным номенклатурам снизилась обработка навалочных грузов (-2,2%), в основном за счет каменного угля (-10,8%), металлов и продовольствия.
В целом же порты Латвии развивались неравномерно: если в Вентспилсе перевалили 21,485 млн тонн грузов (+9,2%), то в Риге – всего 17,26 млн (-2,1%) и в Лиепае – 2,65 млн тонн (-2,5%).
Стоит обратить внимание на то, что в последних двух портах не все стивидорные компании понесли потери. Например, в Лиепае Liepаjas osta LM и TransWide Service за 8 месяцев существенно прибавили в оборотах, добившись роста на 1,4% и 21,2% соответственно. Эти данные о работе латвийских портов указывают на новую тенденцию, которая наметилась и в других портах стран Балтии за последние 2–3 года. Если ранее динамика грузоперевалки в них корреспондировалась с темпами развития железнодорожных перевозчиков, то сегодня последние явно отстают от стивидоров.
В частности, Латвийская железная дорога за тот же период перевезла в целом 34,4 млн тонн грузов, что всего на 1,4% больше, чем за 8 месяцев 2006-го.
Такое положение можно объяснить тем, что часть грузопотоков от стальных магистралей оттягивает автотранспорт. Конечно, это касается не всех видов товаров. В частности, по минудобрениям или каменному углю динамика железнодорожных перевозок (+15,1% и -9,9% соответственно) сопоставима с темпами перевалки грузов в портах. Однако в глаза бросается несопоставимость статистики по лесу, генеральным, контейнерным и ролкерным грузам.
Теперь остается только вспомнить очереди на автомобильных пунктах погранпропуска на границах РФ со странами Балтии, чтобы понять: по целому ряду позиций показатели латвийских стивидоров могли быть выше, если бы удалось уменьшить пробки на дорогах. В отдельные дни летом 2007-го в ожидании оформления документов на границе, например с Латвией, скапливалось свыше 2 тыс. фур. Советник министра сообщений этой страны Георг Лансманис вынужден признать: «Ситуа­ция такова, какова она есть, и лучше не станет». Это безусловно создает проблемы латвийским стивидорам для наращивания оборотов за счет российского транзита. Но портовики теряют его в относительно меньших объемах, чем латвийские железнодорожники.

Болезни экономического роста

Еще острее этот процесс протекает в Эстонии. Только почему-то руководство Eesti Raudtee пытается всю вину от сокращения своего грузооборота переложить на Россию, в которой ограничивают отправки грузов в сторону портов стран Балтии. Из-за этого, дескать, в Эстонии вынуждены сокращать персонал железнодорожников на 8,5%.
Однако в целом российские грузопотоки через порты государств Балтии в 2007-м увеличились до 35 млн тонн (+5,7%). Разумеется, при этом изменилась их структура: уменьшились, например, отправки металлов (-2,8%) и угля (-16%), то есть именно тех грузов, которые традиционно доставляли по стальным магистралям. Но кто виноват, что железнодорожники оказались не готовы подхватить те транзитные потоки, которые пошли в порты Балтии по автодорогам?
Кстати, некоторые эстонские эксперты предупреждали заранее: членство в Евросоюзе приносит не только выгоды, но и проблемы. В частности, в новых условиях предприятия могут закрываться не только в период общего промышленного спада или финансового кризиса, но и на фоне общего экономического роста, считает председатель Центрального союза профсоюзов Эстонии Харри Талига.
Напомним, что практически во всех «старых» европейских государствах наблюдался процесс переключения значительной части грузопотоков с железных дорог на автомагистрали. Посмотрите, какие площади сегодня занимают логистические терминалы вдоль ведущих автотрасс на подходах к крупным портам Германии, Франции, Испании, – распределительно-накопительные склады тянутся на километры. Десятки огромных ангаров, которые притягивают к себе тысячи фур в сутки. По сравнению с ними автомобильная логистика в той же Эстонии переживает младенческий возраст. Но этот ребенок быстро растет. И доставляет немало тревог эстонским железнодорожникам.
Кажется невероятным: экономика стран Балтии активно развивается и в то же время возникает необходимость в санации предприятий целого ряда отраслей народного хозяйства. В Эстонии, скажем, это текстильная и электронная промышленность, секторы деревообработки и транспорт. Eesti Raudtee в этом списке – не исключение, когда приходится сталкиваться с явлением так называемой структурной безработицы, возникающей из-за нестыковок спроса и предложения на рынке труда.
Сгладить подобные нестыковки по идее призвана государственная политика. Не случайно в профсоюзе железнодорожников Эстонии полагают, что из-за макроэкономических и инфраструктурных перекосов эстонские лесопромышленники вынуждены сворачивать свой бизнес в России, а «Северсталь» – выставить на продажу свое дочернее предприятие Estonian Oil Servise AS, специализирующееся на перевалке мазута, с терминалом в порту Мууга.
Неудивительно, что из всех стран Балтии эстонские стивидоры в суммарном итоге демонстрируют не самые лучшие результаты. Например, в порту Силламяэ в 2007-м снизили грузооборот на 33% по сравнению с запланированным. Портовики одной из таллинских компаний Tallinna Sadam за тот же период сократили перевалку на 4,4% за счет падения грузопотоков каменного угля и минудобрений. Не помогло и привлечение дополнительных грузопотоков (зерна, щебня и металлолома). Правда в общем итоге ситуация далека от кризисной – скажем, объем перевалки стивидоров Таллина за 7 месяцев этого года был положительным (+1,1% к аналогичному периоду 2006-го). И по годовым показателям также ожидается по крайней мере стабильный результат.

Ставка на лучший сервис

Железнодорожники стран Балтии ищут способы исправить ситуацию. Для этого они стараются прежде всего улучшить сервис. В частности, вместе с группой компаний Containerships Latvijas Dzelzscels запускают новый контейнерный поезд по маршруту Лиепая – Москва, который будет перевозить большегрузные морские контейнеры. К концу 2008 года планируется увеличить периодичность сервиса до 4 раз в неделю. Поезд нацеливают на грузы, поступающие в Лиепаю из Тиспорта, Тилбери, Хельсинки, Роттердама и Гамбурга.
 Еще один контейнерный поезд должен связать Ригу и порты Китая. Грузоотправитель оплачивает возврат порожних контейнеров обратно в Китай тем же маршрутом, что и груженых, – через Москву. До конца 2007-го по нему намечено перевезти 3 тыс. TEU. Аналогично поступают и судовладельцы, которые стремятся улучшить условия для доставки контейнеров и ролкерных грузов. Скажем, в эстонской судоходной компании Saaremaa Laevakompanii намерены построить 3 грузопассажирских парома.

Инвестиции ради развития бизнеса

Основные инвестиции в странах Балтии вкладывают в развитие портовой инфраструктуры. В Рижском порту, например, реконструируют западный и восточный молы. Стоимость работ оценена в $413,3 тыс. Капиталовложения частных компаний призваны привлечь дополнительные грузопотоки, чтобы обеспечить стивидорам более устойчивые ниши. Например, в эстонском порту Силламяэ в середине 2009 года собираются сдать в эксплуатацию терминал для обработки химгрузов. В AS Baltic Chemical Terminal сооружают два резервуара для жидких минудобрений по 20 тыс. тонн каждый. В плане – строительство еще двух резервуаров под аммиак вместимостью по 30 тыс. тонн. Первая очередь терминала для обработки жидких удобрений начнет свою работу осенью текущего года. В проект планируется инвестировать несколько десятков миллионов евро.
В Mazeikiu nafta установили новое оборудование, которое позволит очищать бензин для снижения в нем соединений серы. Инвестиции в проект превышают $39,9 млн. А всего в развитие предприятия, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, планируется вложить до 2012 года $1,57 млрд. Благодаря этому на литовском терминале в Бутинге начали принимать тяжелые сорта нефти из Венесуэлы, которые ранее не поставлялись на данный терминал.
Владельцы АО Baltic Coal Terminal взяли кредит в €63,6 млн на строительство угольного терминала в Вентс­пилсе.
В Клайпеде восполнить потери в грузопотоках пытаются в первую очередь с помощью Белоруссии. Чтобы завоевать симпатии белорусских грузоперевозчиков, в Литве снизили железнодорожные тарифы, портовые сборы и запустили два дополнительных контейнерных поезда по маршрутам Vikingas (Клайпеда – Ильичевск) и Merkurijus (Клайпеда – Калининград – Минск – Москва). Они должны помочь привлечь в Клайпеду белорусские калийные удобрения. Также рассматриваются варианты доставки нефтепродуктов в Белоруссию через Литву по морю. Ведутся аналогичные переговоры и с казахстанскими предпринимателями, которые больше симпатизируют Вентспилсу: там, например, в 2005 году Астана построила крупный зерновой терминал.

От концепции лидерства к идее прагматизма

Однако в августе чиновники заговорили о высоких рисках инвестирования в подобные проекты. В частности, премьер-министр Эстонии Андрус Ансип заявил о необходимости определить разумные пределы развития портовой и железнодорожной инфраструктуры. Надеяться на успешную экспансию на европейском транзитном рынке сложно: там сформировались устойчивые логистические цепочки. А в РФ стремятся в первую очередь загрузить российские терминалы, потенциал которых далеко не исчерпан.
Тем не менее это не помешало эстонскому правительству увеличить акционерный капитал стивидорной компании Tallinna Sadam на 8,8 млн крон за счет предоставления земельного участка для расширения порта Палдиски, на терминалах которого собираются переваливать дополнительные объемы топлива. Кроме того, совсем недавно в Таллине были реконструированы два причала. Стоимость проекта превысила 95 млн крон. Еще около 190 млн крон собираются вложить в ремонт защищающих причалы волнорезов.
В Вильнюсе также заговорили о необходимости корректировки внешнеполитических задач в сфере портового бизнеса – концепцию обеспечения «регионального лидерства» меняют на «транзитный прагматизм», направленный на дальнейшую интеграцию в ЕС и обеспечение национальной безопасности. Так во всяком случае выразился недавно президент Литвы Валдас Адамкус, когда объяснял, каким образом восточная политика Литвы должна дать конкретные дивиденды предпринимателям и населению страны.
Сдерживать потоки инвестиций в транспортные проекты страны Балтии заставляет борьба с инфляцией: средства требуются для реализации целого ряда социальных программ. А иначе высоки риски акций протеста против не­эффективного расходования средств правительствами. Кроме того, вложения нужны в те отрасли национальной промышленности, которые сегодня начинают «остывать» после «перегрева» в предыдущие годы. Наконец, в ЕС настаивают на активизации госпрограмм борьбы с теневой экономикой, что тоже обходится недешево для бюджетов.
И все-таки правительствам стран Балтии трудно отказаться от своих амбиций. Все надежды – на помощь Евросоюза. В 2004-м новые транспортные концепции принял Совет Европарламента, а последние годы отмечены целым каскадом предпроектных исследований с целью построения различных логистических и информационных схем на интермодальной и межрегиональной основе, финансируемых в рамках Балтийской морской программы Interreg III B. Об аппетитах на перспективу свидетельствует, в частности, заявка Литвы. Судя по ней, в комплексное улучшение транспортной инфраструктуры страны необходимо до 2013 года вложить не менее €3,7 млрд (при сохранении нынешней доли финансирования, составляющей в среднем 32%).
Правда в последние два года в Евросоюзе предпочитают направлять сред­ства прежде всего в трансъевропейские проекты. А на «региональные» нужды финансирование неуклонно сокращается. Иными словами, глобальные интересы «старых» стран Евросоюза не вполне совпадают с интересами новых членов союза, пекущихся об укреплении конкурентоспособности собственных инфраструктур. Для них самое страшное – превратиться в европей­ский тупик, поэтому и хочется строить все больше морских причалов, логистических терминалов и автодорог. [~DETAIL_TEXT] =>

Грузопотоки текут так, как им удобнее

Грузооборот портов Литвы за указанный период увеличился на 11,2%, Латвии – на 5,2%, Эстонии – на 2,8%. Однако август оказался не слишком удачным для целого ряда стивидорных компаний. Поэтому результаты восьми месяцев работы выглядят значительно хуже. Тем не менее лидеры по динамике роста остались прежними – это Вентспилс и Клайпеда.
По целому ряду номенклатур грузов стивидоры понесли потери. Пока выпадающие доходы в значительной мере компенсируются прибылью от привлечения других, причем более доходных грузов, в первую очередь за счет обработки контейнеров. А есть и совсем удивительные примеры. Например, стивидоры Klaipedos nafta в 2007 году сократили отгрузку нефтепродуктов до 3,9 млн тонн (-0,5%). Тем не менее доходы литовского нефтетерминала, по предварительным данным, не уменьшились, а, наоборот, увеличились на 7,1%.
 По данным Министерства сообщений Латвии, за 8 месяцев 2007-го через порты страны было перевалено 42,35 млн тонн грузов (+3,9% к аналогичному периоду 2006 года). Наибольший рост наблюдался в следующих группах: химические продукты (+16,7%), контейнеры (+16%), генеральные и наливные грузы (соответственно +9,2% и +8,5%), древесина (+6,5%) и ролкерные грузы (+4,1%). При этом по укрупненным номенклатурам снизилась обработка навалочных грузов (-2,2%), в основном за счет каменного угля (-10,8%), металлов и продовольствия.
В целом же порты Латвии развивались неравномерно: если в Вентспилсе перевалили 21,485 млн тонн грузов (+9,2%), то в Риге – всего 17,26 млн (-2,1%) и в Лиепае – 2,65 млн тонн (-2,5%).
Стоит обратить внимание на то, что в последних двух портах не все стивидорные компании понесли потери. Например, в Лиепае Liepаjas osta LM и TransWide Service за 8 месяцев существенно прибавили в оборотах, добившись роста на 1,4% и 21,2% соответственно. Эти данные о работе латвийских портов указывают на новую тенденцию, которая наметилась и в других портах стран Балтии за последние 2–3 года. Если ранее динамика грузоперевалки в них корреспондировалась с темпами развития железнодорожных перевозчиков, то сегодня последние явно отстают от стивидоров.
В частности, Латвийская железная дорога за тот же период перевезла в целом 34,4 млн тонн грузов, что всего на 1,4% больше, чем за 8 месяцев 2006-го.
Такое положение можно объяснить тем, что часть грузопотоков от стальных магистралей оттягивает автотранспорт. Конечно, это касается не всех видов товаров. В частности, по минудобрениям или каменному углю динамика железнодорожных перевозок (+15,1% и -9,9% соответственно) сопоставима с темпами перевалки грузов в портах. Однако в глаза бросается несопоставимость статистики по лесу, генеральным, контейнерным и ролкерным грузам.
Теперь остается только вспомнить очереди на автомобильных пунктах погранпропуска на границах РФ со странами Балтии, чтобы понять: по целому ряду позиций показатели латвийских стивидоров могли быть выше, если бы удалось уменьшить пробки на дорогах. В отдельные дни летом 2007-го в ожидании оформления документов на границе, например с Латвией, скапливалось свыше 2 тыс. фур. Советник министра сообщений этой страны Георг Лансманис вынужден признать: «Ситуа­ция такова, какова она есть, и лучше не станет». Это безусловно создает проблемы латвийским стивидорам для наращивания оборотов за счет российского транзита. Но портовики теряют его в относительно меньших объемах, чем латвийские железнодорожники.

Болезни экономического роста

Еще острее этот процесс протекает в Эстонии. Только почему-то руководство Eesti Raudtee пытается всю вину от сокращения своего грузооборота переложить на Россию, в которой ограничивают отправки грузов в сторону портов стран Балтии. Из-за этого, дескать, в Эстонии вынуждены сокращать персонал железнодорожников на 8,5%.
Однако в целом российские грузопотоки через порты государств Балтии в 2007-м увеличились до 35 млн тонн (+5,7%). Разумеется, при этом изменилась их структура: уменьшились, например, отправки металлов (-2,8%) и угля (-16%), то есть именно тех грузов, которые традиционно доставляли по стальным магистралям. Но кто виноват, что железнодорожники оказались не готовы подхватить те транзитные потоки, которые пошли в порты Балтии по автодорогам?
Кстати, некоторые эстонские эксперты предупреждали заранее: членство в Евросоюзе приносит не только выгоды, но и проблемы. В частности, в новых условиях предприятия могут закрываться не только в период общего промышленного спада или финансового кризиса, но и на фоне общего экономического роста, считает председатель Центрального союза профсоюзов Эстонии Харри Талига.
Напомним, что практически во всех «старых» европейских государствах наблюдался процесс переключения значительной части грузопотоков с железных дорог на автомагистрали. Посмотрите, какие площади сегодня занимают логистические терминалы вдоль ведущих автотрасс на подходах к крупным портам Германии, Франции, Испании, – распределительно-накопительные склады тянутся на километры. Десятки огромных ангаров, которые притягивают к себе тысячи фур в сутки. По сравнению с ними автомобильная логистика в той же Эстонии переживает младенческий возраст. Но этот ребенок быстро растет. И доставляет немало тревог эстонским железнодорожникам.
Кажется невероятным: экономика стран Балтии активно развивается и в то же время возникает необходимость в санации предприятий целого ряда отраслей народного хозяйства. В Эстонии, скажем, это текстильная и электронная промышленность, секторы деревообработки и транспорт. Eesti Raudtee в этом списке – не исключение, когда приходится сталкиваться с явлением так называемой структурной безработицы, возникающей из-за нестыковок спроса и предложения на рынке труда.
Сгладить подобные нестыковки по идее призвана государственная политика. Не случайно в профсоюзе железнодорожников Эстонии полагают, что из-за макроэкономических и инфраструктурных перекосов эстонские лесопромышленники вынуждены сворачивать свой бизнес в России, а «Северсталь» – выставить на продажу свое дочернее предприятие Estonian Oil Servise AS, специализирующееся на перевалке мазута, с терминалом в порту Мууга.
Неудивительно, что из всех стран Балтии эстонские стивидоры в суммарном итоге демонстрируют не самые лучшие результаты. Например, в порту Силламяэ в 2007-м снизили грузооборот на 33% по сравнению с запланированным. Портовики одной из таллинских компаний Tallinna Sadam за тот же период сократили перевалку на 4,4% за счет падения грузопотоков каменного угля и минудобрений. Не помогло и привлечение дополнительных грузопотоков (зерна, щебня и металлолома). Правда в общем итоге ситуация далека от кризисной – скажем, объем перевалки стивидоров Таллина за 7 месяцев этого года был положительным (+1,1% к аналогичному периоду 2006-го). И по годовым показателям также ожидается по крайней мере стабильный результат.

Ставка на лучший сервис

Железнодорожники стран Балтии ищут способы исправить ситуацию. Для этого они стараются прежде всего улучшить сервис. В частности, вместе с группой компаний Containerships Latvijas Dzelzscels запускают новый контейнерный поезд по маршруту Лиепая – Москва, который будет перевозить большегрузные морские контейнеры. К концу 2008 года планируется увеличить периодичность сервиса до 4 раз в неделю. Поезд нацеливают на грузы, поступающие в Лиепаю из Тиспорта, Тилбери, Хельсинки, Роттердама и Гамбурга.
 Еще один контейнерный поезд должен связать Ригу и порты Китая. Грузоотправитель оплачивает возврат порожних контейнеров обратно в Китай тем же маршрутом, что и груженых, – через Москву. До конца 2007-го по нему намечено перевезти 3 тыс. TEU. Аналогично поступают и судовладельцы, которые стремятся улучшить условия для доставки контейнеров и ролкерных грузов. Скажем, в эстонской судоходной компании Saaremaa Laevakompanii намерены построить 3 грузопассажирских парома.

Инвестиции ради развития бизнеса

Основные инвестиции в странах Балтии вкладывают в развитие портовой инфраструктуры. В Рижском порту, например, реконструируют западный и восточный молы. Стоимость работ оценена в $413,3 тыс. Капиталовложения частных компаний призваны привлечь дополнительные грузопотоки, чтобы обеспечить стивидорам более устойчивые ниши. Например, в эстонском порту Силламяэ в середине 2009 года собираются сдать в эксплуатацию терминал для обработки химгрузов. В AS Baltic Chemical Terminal сооружают два резервуара для жидких минудобрений по 20 тыс. тонн каждый. В плане – строительство еще двух резервуаров под аммиак вместимостью по 30 тыс. тонн. Первая очередь терминала для обработки жидких удобрений начнет свою работу осенью текущего года. В проект планируется инвестировать несколько десятков миллионов евро.
В Mazeikiu nafta установили новое оборудование, которое позволит очищать бензин для снижения в нем соединений серы. Инвестиции в проект превышают $39,9 млн. А всего в развитие предприятия, принадлежащего польскому концерну PKN Orlen, планируется вложить до 2012 года $1,57 млрд. Благодаря этому на литовском терминале в Бутинге начали принимать тяжелые сорта нефти из Венесуэлы, которые ранее не поставлялись на данный терминал.
Владельцы АО Baltic Coal Terminal взяли кредит в €63,6 млн на строительство угольного терминала в Вентс­пилсе.
В Клайпеде восполнить потери в грузопотоках пытаются в первую очередь с помощью Белоруссии. Чтобы завоевать симпатии белорусских грузоперевозчиков, в Литве снизили железнодорожные тарифы, портовые сборы и запустили два дополнительных контейнерных поезда по маршрутам Vikingas (Клайпеда – Ильичевск) и Merkurijus (Клайпеда – Калининград – Минск – Москва). Они должны помочь привлечь в Клайпеду белорусские калийные удобрения. Также рассматриваются варианты доставки нефтепродуктов в Белоруссию через Литву по морю. Ведутся аналогичные переговоры и с казахстанскими предпринимателями, которые больше симпатизируют Вентспилсу: там, например, в 2005 году Астана построила крупный зерновой терминал.

От концепции лидерства к идее прагматизма

Однако в августе чиновники заговорили о высоких рисках инвестирования в подобные проекты. В частности, премьер-министр Эстонии Андрус Ансип заявил о необходимости определить разумные пределы развития портовой и железнодорожной инфраструктуры. Надеяться на успешную экспансию на европейском транзитном рынке сложно: там сформировались устойчивые логистические цепочки. А в РФ стремятся в первую очередь загрузить российские терминалы, потенциал которых далеко не исчерпан.
Тем не менее это не помешало эстонскому правительству увеличить акционерный капитал стивидорной компании Tallinna Sadam на 8,8 млн крон за счет предоставления земельного участка для расширения порта Палдиски, на терминалах которого собираются переваливать дополнительные объемы топлива. Кроме того, совсем недавно в Таллине были реконструированы два причала. Стоимость проекта превысила 95 млн крон. Еще около 190 млн крон собираются вложить в ремонт защищающих причалы волнорезов.
В Вильнюсе также заговорили о необходимости корректировки внешнеполитических задач в сфере портового бизнеса – концепцию обеспечения «регионального лидерства» меняют на «транзитный прагматизм», направленный на дальнейшую интеграцию в ЕС и обеспечение национальной безопасности. Так во всяком случае выразился недавно президент Литвы Валдас Адамкус, когда объяснял, каким образом восточная политика Литвы должна дать конкретные дивиденды предпринимателям и населению страны.
Сдерживать потоки инвестиций в транспортные проекты страны Балтии заставляет борьба с инфляцией: средства требуются для реализации целого ряда социальных программ. А иначе высоки риски акций протеста против не­эффективного расходования средств правительствами. Кроме того, вложения нужны в те отрасли национальной промышленности, которые сегодня начинают «остывать» после «перегрева» в предыдущие годы. Наконец, в ЕС настаивают на активизации госпрограмм борьбы с теневой экономикой, что тоже обходится недешево для бюджетов.
И все-таки правительствам стран Балтии трудно отказаться от своих амбиций. Все надежды – на помощь Евросоюза. В 2004-м новые транспортные концепции принял Совет Европарламента, а последние годы отмечены целым каскадом предпроектных исследований с целью построения различных логистических и информационных схем на интермодальной и межрегиональной основе, финансируемых в рамках Балтийской морской программы Interreg III B. Об аппетитах на перспективу свидетельствует, в частности, заявка Литвы. Судя по ней, в комплексное улучшение транспортной инфраструктуры страны необходимо до 2013 года вложить не менее €3,7 млрд (при сохранении нынешней доли финансирования, составляющей в среднем 32%).
Правда в последние два года в Евросоюзе предпочитают направлять сред­ства прежде всего в трансъевропейские проекты. А на «региональные» нужды финансирование неуклонно сокращается. Иными словами, глобальные интересы «старых» стран Евросоюза не вполне совпадают с интересами новых членов союза, пекущихся об укреплении конкурентоспособности собственных инфраструктур. Для них самое страшное – превратиться в европей­ский тупик, поэтому и хочется строить все больше морских причалов, логистических терминалов и автодорог. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3695 [~CODE] => 3695 [EXTERNAL_ID] => 3695 [~EXTERNAL_ID] => 3695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потери неизбежны? [SECTION_META_KEYWORDS] => потери неизбежны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [ELEMENT_META_TITLE] => Потери неизбежны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потери неизбежны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на потери прибалтийских портов сложившуюся ситуацию нельзя назвать кризисной для стивидорных компаний. В целом грузооборот портов стран Балтии за 7 месяцев 2007-го увеличился почти на 6% относительно аналогичного периода прошлого года. На долю латвийских терминалов пришлось 43,3% переваленных грузов, эстонских – 34,9%, литовских – 21,8%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потери неизбежны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потери неизбежны? ) )
РЖД-Партнер

Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай»

Кайдо СиммерманнВ январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн.
Array
(
    [ID] => 108546
    [~ID] => 108546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай»
    [~NAME] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3694/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3694/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорошие результаты, хорошие перспективы

– Господин Симмерманн, каковы результаты деятельности предприятия за 2006 год?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в 2005-м. Оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Однако в связи с событиями весной этого года в летние месяцы грузооборот компании сократился на треть. Поэтому в 2007-м мы планируем достичь тех же результатов, что и в прошлом году.
– Какие первоочередные меры предприняты для развития компании в 2007 году?
– Это мероприятия по последовательной модернизации инфраструктуры, а также привлечению новых грузопотоков. Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанных с этим дополнительных услуг.
На 2007-й предусмотрены инвестиции в размере $72,3 млн. Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн. Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. Выполнение последней задачи будет достигаться за счет внедрения современных автоматических систем управления и контроля над технологическими процессами на всех уровнях. В частности, за счет совершенствования работы диспетчерских центров, повышения качества маневровой работы, организации грузовой и коммерческой деятельности.
Компания заключила договор с французским предприятием Corus Rail о поставке рельсов объеме 4300 тонн. Сумма договора – $4,42 млн. ЭЖД планирует активно модернизировать инфраструктуру, в частности на участке Тарту – Печоры.
– Большие средства выделяются на обновление путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление), далее – Таллин – Нарва, Тапа – Тарту и Тарту – Печоры.
К 2010 году отремонтируем второй путь на линии Таллин – Тапа. К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь работы закончатся в 2009-м.
– Планируется ли обновление парка Eesti Raudtee?
– Да, конечно, но лет через 10–15.
Если объем перевозимых грузов по Эстонской железной дороге будет превышать 48 млн тонн в год, то, возможно, нам и потребуются дополнительные тепловозы. Тогда придется либо их покупать, либо брать в аренду.
Также у нас предусмотрено около $33 млн для покупки в России и Украине новых контейнерных платформ. Но поскольку в этом году мы планируем грузооборот в 35 млн тонн, то пока что о модернизации парка трудно говорить.
– Над какими новыми направлениями вы сейчас работаете?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимых по путям ЭЖД грузов должен вырасти до 55 млн тонн. Но ситуация пока изменилась не в нашу пользу – мы прекрасно понимаем и уже рассчитали, что в ближайшие несколько лет грузооборот ЭЖД будет оставаться на уровне 30–40 млн тонн в год. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный, поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая. Наша цель состоит в том, чтобы организовать железнодорожную линию из Таллина через Казахстан в Китай, и поскольку Китай планирует открыть сообщение на линии Шанхай – Алматы, то нам необходимо запустить линию Таллин – Алматы.
Мы также планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу.
Появляются и реальные перспективы по перевозке автомобилей из Палдиски в Россию. Правда, для этого нужны специальные платформы для транспортировки автомобилей.

Средств для инвестиций будет достаточно

– Какие источники компания планирует использовать для привлечения средств?
– Мы будем продавать принадлежащую ЭЖД недвижимость, обратимся за кредитом и, увы, увеличим в последующие годы тарифы на пользование инфраструктурой.
Подчеркну, что ренационализация никоим образом не повлияла на отношения с клиентами и партнерами. Новая форма собственности позволяет нам брать более длительные и выгодные займы в зарубежных банках.
Более того, после возврата в собственность государства мы ожидаем значительного увеличения финансирования различных проектов из фондов Евросоюза на период с 2007 по 2017 год. По мнению советника министра экономики Эстонии Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула препятствует наращиванию грузооборота между Россией и Эстонией.
– К 2010-му здесь будет построена новая современная железнодорожная станция. Правительство Эстонии уже одобрило программу ее финансирования. Ожидается, что работы начнутся уже в этом году. Инвестиции составят около $80 млн.
Будущая станция – это комплекс зданий с пограничной, таможенной и ветеринарной службами и подъездными путями к ним. Она освободит Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас проводятся в этом городе, – в 70 километрах от границы! В итоге на станции Тарту в ожидании контроля скапливается до 10 поездов.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН
[~DETAIL_TEXT] =>

Хорошие результаты, хорошие перспективы

– Господин Симмерманн, каковы результаты деятельности предприятия за 2006 год?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в 2005-м. Оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Однако в связи с событиями весной этого года в летние месяцы грузооборот компании сократился на треть. Поэтому в 2007-м мы планируем достичь тех же результатов, что и в прошлом году.
– Какие первоочередные меры предприняты для развития компании в 2007 году?
– Это мероприятия по последовательной модернизации инфраструктуры, а также привлечению новых грузопотоков. Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанных с этим дополнительных услуг.
На 2007-й предусмотрены инвестиции в размере $72,3 млн. Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн. Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. Выполнение последней задачи будет достигаться за счет внедрения современных автоматических систем управления и контроля над технологическими процессами на всех уровнях. В частности, за счет совершенствования работы диспетчерских центров, повышения качества маневровой работы, организации грузовой и коммерческой деятельности.
Компания заключила договор с французским предприятием Corus Rail о поставке рельсов объеме 4300 тонн. Сумма договора – $4,42 млн. ЭЖД планирует активно модернизировать инфраструктуру, в частности на участке Тарту – Печоры.
– Большие средства выделяются на обновление путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление), далее – Таллин – Нарва, Тапа – Тарту и Тарту – Печоры.
К 2010 году отремонтируем второй путь на линии Таллин – Тапа. К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь работы закончатся в 2009-м.
– Планируется ли обновление парка Eesti Raudtee?
– Да, конечно, но лет через 10–15.
Если объем перевозимых грузов по Эстонской железной дороге будет превышать 48 млн тонн в год, то, возможно, нам и потребуются дополнительные тепловозы. Тогда придется либо их покупать, либо брать в аренду.
Также у нас предусмотрено около $33 млн для покупки в России и Украине новых контейнерных платформ. Но поскольку в этом году мы планируем грузооборот в 35 млн тонн, то пока что о модернизации парка трудно говорить.
– Над какими новыми направлениями вы сейчас работаете?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимых по путям ЭЖД грузов должен вырасти до 55 млн тонн. Но ситуация пока изменилась не в нашу пользу – мы прекрасно понимаем и уже рассчитали, что в ближайшие несколько лет грузооборот ЭЖД будет оставаться на уровне 30–40 млн тонн в год. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный, поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая. Наша цель состоит в том, чтобы организовать железнодорожную линию из Таллина через Казахстан в Китай, и поскольку Китай планирует открыть сообщение на линии Шанхай – Алматы, то нам необходимо запустить линию Таллин – Алматы.
Мы также планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу.
Появляются и реальные перспективы по перевозке автомобилей из Палдиски в Россию. Правда, для этого нужны специальные платформы для транспортировки автомобилей.

Средств для инвестиций будет достаточно

– Какие источники компания планирует использовать для привлечения средств?
– Мы будем продавать принадлежащую ЭЖД недвижимость, обратимся за кредитом и, увы, увеличим в последующие годы тарифы на пользование инфраструктурой.
Подчеркну, что ренационализация никоим образом не повлияла на отношения с клиентами и партнерами. Новая форма собственности позволяет нам брать более длительные и выгодные займы в зарубежных банках.
Более того, после возврата в собственность государства мы ожидаем значительного увеличения финансирования различных проектов из фондов Евросоюза на период с 2007 по 2017 год. По мнению советника министра экономики Эстонии Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула препятствует наращиванию грузооборота между Россией и Эстонией.
– К 2010-му здесь будет построена новая современная железнодорожная станция. Правительство Эстонии уже одобрило программу ее финансирования. Ожидается, что работы начнутся уже в этом году. Инвестиции составят около $80 млн.
Будущая станция – это комплекс зданий с пограничной, таможенной и ветеринарной службами и подъездными путями к ним. Она освободит Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас проводятся в этом городе, – в 70 километрах от границы! В итоге на станции Тарту в ожидании контроля скапливается до 10 поездов.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кайдо СиммерманнВ январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [~PREVIEW_TEXT] => Кайдо СиммерманнВ январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3694 [~CODE] => 3694 [EXTERNAL_ID] => 3694 [~EXTERNAL_ID] => 3694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_META_KEYWORDS] => кайдо симмерманн: «в поле наших интересов – россия, европа и китай» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/045.png" border="1" alt="Кайдо Симмерманн" title="Кайдо Симмерманн" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [ELEMENT_META_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кайдо симмерманн: «в поле наших интересов – россия, европа и китай» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/045.png" border="1" alt="Кайдо Симмерманн" title="Кайдо Симмерманн" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» ) )

									Array
(
    [ID] => 108546
    [~ID] => 108546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай»
    [~NAME] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3694/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3694/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хорошие результаты, хорошие перспективы

– Господин Симмерманн, каковы результаты деятельности предприятия за 2006 год?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в 2005-м. Оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Однако в связи с событиями весной этого года в летние месяцы грузооборот компании сократился на треть. Поэтому в 2007-м мы планируем достичь тех же результатов, что и в прошлом году.
– Какие первоочередные меры предприняты для развития компании в 2007 году?
– Это мероприятия по последовательной модернизации инфраструктуры, а также привлечению новых грузопотоков. Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанных с этим дополнительных услуг.
На 2007-й предусмотрены инвестиции в размере $72,3 млн. Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн. Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. Выполнение последней задачи будет достигаться за счет внедрения современных автоматических систем управления и контроля над технологическими процессами на всех уровнях. В частности, за счет совершенствования работы диспетчерских центров, повышения качества маневровой работы, организации грузовой и коммерческой деятельности.
Компания заключила договор с французским предприятием Corus Rail о поставке рельсов объеме 4300 тонн. Сумма договора – $4,42 млн. ЭЖД планирует активно модернизировать инфраструктуру, в частности на участке Тарту – Печоры.
– Большие средства выделяются на обновление путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление), далее – Таллин – Нарва, Тапа – Тарту и Тарту – Печоры.
К 2010 году отремонтируем второй путь на линии Таллин – Тапа. К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь работы закончатся в 2009-м.
– Планируется ли обновление парка Eesti Raudtee?
– Да, конечно, но лет через 10–15.
Если объем перевозимых грузов по Эстонской железной дороге будет превышать 48 млн тонн в год, то, возможно, нам и потребуются дополнительные тепловозы. Тогда придется либо их покупать, либо брать в аренду.
Также у нас предусмотрено около $33 млн для покупки в России и Украине новых контейнерных платформ. Но поскольку в этом году мы планируем грузооборот в 35 млн тонн, то пока что о модернизации парка трудно говорить.
– Над какими новыми направлениями вы сейчас работаете?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимых по путям ЭЖД грузов должен вырасти до 55 млн тонн. Но ситуация пока изменилась не в нашу пользу – мы прекрасно понимаем и уже рассчитали, что в ближайшие несколько лет грузооборот ЭЖД будет оставаться на уровне 30–40 млн тонн в год. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный, поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая. Наша цель состоит в том, чтобы организовать железнодорожную линию из Таллина через Казахстан в Китай, и поскольку Китай планирует открыть сообщение на линии Шанхай – Алматы, то нам необходимо запустить линию Таллин – Алматы.
Мы также планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу.
Появляются и реальные перспективы по перевозке автомобилей из Палдиски в Россию. Правда, для этого нужны специальные платформы для транспортировки автомобилей.

Средств для инвестиций будет достаточно

– Какие источники компания планирует использовать для привлечения средств?
– Мы будем продавать принадлежащую ЭЖД недвижимость, обратимся за кредитом и, увы, увеличим в последующие годы тарифы на пользование инфраструктурой.
Подчеркну, что ренационализация никоим образом не повлияла на отношения с клиентами и партнерами. Новая форма собственности позволяет нам брать более длительные и выгодные займы в зарубежных банках.
Более того, после возврата в собственность государства мы ожидаем значительного увеличения финансирования различных проектов из фондов Евросоюза на период с 2007 по 2017 год. По мнению советника министра экономики Эстонии Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула препятствует наращиванию грузооборота между Россией и Эстонией.
– К 2010-му здесь будет построена новая современная железнодорожная станция. Правительство Эстонии уже одобрило программу ее финансирования. Ожидается, что работы начнутся уже в этом году. Инвестиции составят около $80 млн.
Будущая станция – это комплекс зданий с пограничной, таможенной и ветеринарной службами и подъездными путями к ним. Она освободит Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас проводятся в этом городе, – в 70 километрах от границы! В итоге на станции Тарту в ожидании контроля скапливается до 10 поездов.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН
[~DETAIL_TEXT] =>

Хорошие результаты, хорошие перспективы

– Господин Симмерманн, каковы результаты деятельности предприятия за 2006 год?
– Прибыль Eesti Raudtee за 2006 год составила $20,8 млн, что на 28,4% меньше, чем в 2005-м. Оборот ЭЖД за прошлый год составил $150 млн. Однако в связи с событиями весной этого года в летние месяцы грузооборот компании сократился на треть. Поэтому в 2007-м мы планируем достичь тех же результатов, что и в прошлом году.
– Какие первоочередные меры предприняты для развития компании в 2007 году?
– Это мероприятия по последовательной модернизации инфраструктуры, а также привлечению новых грузопотоков. Кроме того, перед нами стоит основная задача – оказание услуг по железнодорожным грузовым перевозкам и связанных с этим дополнительных услуг.
На 2007-й предусмотрены инвестиции в размере $72,3 млн. Крупнейшими проектами по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются в числе прочего капитальный ремонт участка железной дороги Реола – Вериора и работы на станции Тарту по улучшению изоляции полотна и уменьшению уровня вибрации. На капитальный ремонт путей в целом предполагается направить $19 млн. Главные задачи – повысить пропускную способность железной дороги и снизить вредное воздействие на окружающую среду. Выполнение последней задачи будет достигаться за счет внедрения современных автоматических систем управления и контроля над технологическими процессами на всех уровнях. В частности, за счет совершенствования работы диспетчерских центров, повышения качества маневровой работы, организации грузовой и коммерческой деятельности.
Компания заключила договор с французским предприятием Corus Rail о поставке рельсов объеме 4300 тонн. Сумма договора – $4,42 млн. ЭЖД планирует активно модернизировать инфраструктуру, в частности на участке Тарту – Печоры.
– Большие средства выделяются на обновление путей в приграничных районах. Как Вы в целом оцениваете их состояние?
– В отличном состоянии находится инфраструктура на линии Тапа – Тарту и Тарту – Тапа (российское направление), далее – Таллин – Нарва, Тапа – Тарту и Тарту – Печоры.
К 2010 году отремонтируем второй путь на линии Таллин – Тапа. К сожалению, пока в очень плохом состоянии участок Тарту – Валга (латвийское направление). Здесь работы закончатся в 2009-м.
– Планируется ли обновление парка Eesti Raudtee?
– Да, конечно, но лет через 10–15.
Если объем перевозимых грузов по Эстонской железной дороге будет превышать 48 млн тонн в год, то, возможно, нам и потребуются дополнительные тепловозы. Тогда придется либо их покупать, либо брать в аренду.
Также у нас предусмотрено около $33 млн для покупки в России и Украине новых контейнерных платформ. Но поскольку в этом году мы планируем грузооборот в 35 млн тонн, то пока что о модернизации парка трудно говорить.
– Над какими новыми направлениями вы сейчас работаете?
– По нашим предварительным прогнозам, к 2010 году объем перевозимых по путям ЭЖД грузов должен вырасти до 55 млн тонн. Но ситуация пока изменилась не в нашу пользу – мы прекрасно понимаем и уже рассчитали, что в ближайшие несколько лет грузооборот ЭЖД будет оставаться на уровне 30–40 млн тонн в год. И одним из наиболее динамично возрастающих потоков будет контейнерный, поэтому мы планируем запустить регулярное сообщение контейнерных поездов по маршруту Таллин – Алматы, который со временем мог бы продлиться до Шанхая. Наша цель состоит в том, чтобы организовать железнодорожную линию из Таллина через Казахстан в Китай, и поскольку Китай планирует открыть сообщение на линии Шанхай – Алматы, то нам необходимо запустить линию Таллин – Алматы.
Мы также планируем начать подготовку контейнерного поезда, курсирующего между Таллином и Одессой. Что касается других грузов, то мы видим перспективы в сфере транспортировки легковых автомобилей в Россию. Сейчас наши специалисты изучают возможности перевозки трейлеров из Эстонии в РФ, что в свою очередь может решить проблемы очередей на пограничных переходах в восточном направлении. Кроме того, мы заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок направлением на Европу.
Появляются и реальные перспективы по перевозке автомобилей из Палдиски в Россию. Правда, для этого нужны специальные платформы для транспортировки автомобилей.

Средств для инвестиций будет достаточно

– Какие источники компания планирует использовать для привлечения средств?
– Мы будем продавать принадлежащую ЭЖД недвижимость, обратимся за кредитом и, увы, увеличим в последующие годы тарифы на пользование инфраструктурой.
Подчеркну, что ренационализация никоим образом не повлияла на отношения с клиентами и партнерами. Новая форма собственности позволяет нам брать более длительные и выгодные займы в зарубежных банках.
Более того, после возврата в собственность государства мы ожидаем значительного увеличения финансирования различных проектов из фондов Евросоюза на период с 2007 по 2017 год. По мнению советника министра экономики Эстонии Хейдо Витсура, сейчас имеется три основных проекта, на которые планируются средства ЕС, – это строительство пограничной станции Койдула, развитие пассажирских перевозок и строительство объездной дороги вокруг Таллина.
– Известно, что станция Койдула препятствует наращиванию грузооборота между Россией и Эстонией.
– К 2010-му здесь будет построена новая современная железнодорожная станция. Правительство Эстонии уже одобрило программу ее финансирования. Ожидается, что работы начнутся уже в этом году. Инвестиции составят около $80 млн.
Будущая станция – это комплекс зданий с пограничной, таможенной и ветеринарной службами и подъездными путями к ним. Она освободит Тарту от различных погранично-таможенных процедур, которые сейчас проводятся в этом городе, – в 70 километрах от границы! В итоге на станции Тарту в ожидании контроля скапливается до 10 поездов.
Беседовала НАТАЛЬЯ ДОН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кайдо СиммерманнВ январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [~PREVIEW_TEXT] => Кайдо СиммерманнВ январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3694 [~CODE] => 3694 [EXTERNAL_ID] => 3694 [~EXTERNAL_ID] => 3694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_META_KEYWORDS] => кайдо симмерманн: «в поле наших интересов – россия, европа и китай» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/045.png" border="1" alt="Кайдо Симмерманн" title="Кайдо Симмерманн" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [ELEMENT_META_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кайдо симмерманн: «в поле наших интересов – россия, европа и китай» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/045.png" border="1" alt="Кайдо Симмерманн" title="Кайдо Симмерманн" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В январе 2007 года Министерство экономики и коммуникаций Эстонии за $180 млн выкупило 66% акций AS Eesti Raudtee (The Estonian Railways) у компании Baltic Rail Services OU (BRS). Несколько позже был сформирован новый бизнес-план компании. О дальнейшей работе AS Eesti Raudtee в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает председатель правления перевозчика Кайдо Симмерманн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кайдо Симмерманн: «В поле наших интересов – Россия, Европа и Китай» ) )
РЖД-Партнер

Эстонский транзит остается в прошлом?

 Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза.
Array
(
    [ID] => 108545
    [~ID] => 108545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Эстонский транзит остается в прошлом?
    [~NAME] => Эстонский транзит остается в прошлом?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3693/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3693/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диагноз – национальная гордость

Информационная политика журнала «РЖД-Партнер» изначально строилась на том, чтобы говорить о проблемах транспорта на языке экономики. Собственно, от своих принципов мы не отказываемся, но, анализируя ситуацию, сложившуюся летом 2007 года вокруг эстонского транзита, невозможно оставить за рамками такое не поддающееся экономическому измерению понятие, как национальная гордость. В данном случае оно серьезно повлияло на транспортную ситуацию в Прибалтике. Эстонский транзит стал площадкой для очередного самоопределения национальной идентичности как России, так и Эстонии.
Эйфория, связанная с обретением Эстонской Республикой независимости в 1991 году, сопровождалась полным отрицанием всего советского, в том числе и идентифицируемого с ним русского наследия. Однако к концу 90-х бизнес-сообществу этой страны, во многом представленному людьми со славянскими фамилиями, стало понятно, что из соседства с Россией можно и нужно извлекать экономическую, а не только пропагандистскую выгоду.
В то время порты Эстонии обрабатывали 13 млн т грузов в год, в 2006 году – уже около 40 млн т, из которых 80% было российским транзитом. За 8 месяцев 2007-го по инфраструктуре Eesti Raudtee перевезено 26,95 млн т, что на 8,9% меньше, чем за тот же период прошлого года, сообщил начальник пресс-службы компании Урмас Глазе. В 2007-м дорога планировала перевезти около 47 млн т груза, однако согласно прогнозам ее специалистов грузооборот будет меньше прошлогоднего на 10 млн т.
По данным пресс-службы, объем грузоперевозок по инфраструктуре Eesti Raudtee в августе составил 2,16 млн т. Это уже на 40% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Больше всего уменьшились объемы перевозки светлых нефтепродуктов. Всего было перевезено 1,42 млн т нефти и нефтепродуктов, что более чем на 30% уступает результату прошлого года. Объем перевозки мазута, который составляет 80% объема транспортировки нефтепродуктов, сократился на 8%. Минеральных удобрений перевезено в общей сложности 100 тыс. т, или на 48% меньше, чем в прошлом году. Общий объем перевозки каменного угля составил 87 тыс. т, против 800 тыс. в прошлом году.
Объем транзитных перевозок в августе –1,55 млн т, что на 47% меньше, чем год назад. В последний месяц лета прием поездов в Эстонии составил в среднем 16,1 состава в сутки. Техническая пропускная способность EVR – 45 поездов в сутки.
Эстонская транзитная ассоциация по заданию правительства подготовила прогноз потерь национальной экономики от сокращения транзита. По ее данным, государство будет терять €100–400 млн в год из-за ухода российских грузов на другие направления. Как сообщает газета Eesti Ekspress, Ассоциация просчитала развитие событий по трем сценариям. Самый оптимистичный предусматривает падение грузооборота на 7–10 млн т (15–20%) и потери в размере от 1,4 до 2 млрд крон. Пессимистичный прогноз предполагает падение объема перевозок на 60–65% и потери в размере до 6 млрд крон. Напомним, что валовой внутренний продукт Эстонии составляет около 170 млрд крон (€11 млрд).
Российская сторона о потерях не сообщает. Наоборот, в своем июльском заявлении о переориентации внешнеторговый грузов на отечественные порты министр транспорта Игорь Левитин упомянул о финансовых выгодах государства вследствие такого шага. В ОАО «РЖД» комментировать ситуацию сколько-нибудь подробным образом (с цифрами и фактами по существу) до сих пор отказываются. Хотя специалисты компании по грузовым перевозкам в частных беседах утверждают, что перенаправить в сторону российских портов и погранпереходов с другими странами удалось далеко не все объемы «эстонских» грузов. «Часть нефти осталась непереработанной в недрах, потому что существующая инфраструктура просто не может освоить такие объемы», – сообщил один из причастных российских источников. По оценкам экспертов, до 40% грузов, переваливаемых через эстонские терминалы, не удалось перенаправить по другим маршрутам.
Eesti Raudtee, столкнувшись с такими серьезными проблемами, была вынуждена пойти на сокращение персонала. У. Глазе сообщил, что уже 88 сотрудников компании имеют на руках официальные извещения о сокращении, а еще более 100 человек получат их до конца года. «Но мы все равно оставляем в штате компании персонал, который необходим для переработки до 2,5 млн т груза в месяц, в надежде на возможный рост перевозок. Часть локомотивного парка будет законсервирована, мы же станем искать возможность ускорения оборота вагона, пересмотрим тарифы железнодорожных грузоперевозок», – сообщил он.

Продам терминал. Недорого

Российские железные дороги начиная с мая неоднократно вводили конвенции на доставку грузов в Эстонию, которые стали причиной того, что небольшие компании прекратили отгрузки бензина, оставив почти сухими терминалы Alexela в Палдиски мощностью 1 млн т нефтепродуктов и Sillamae Oil Terminal (SOT) в Силламяэ – 300 тыс. т, ориентированные на светлые нефтепродукты.
Грузооборот крупнейшего в стране порта Таллин сократился в августе 2007-го на 41% по сравнению с восьмым месяцем прошлого года – до 2,202 млн т груза. С января по август здесь переработано 25,54 млн т, что на 4,4% меньше, чем в 2006 году. Среди лидеров по снижению объемов – перевалка каменного угля, минеральных удобрений и нефтепродуктов. В то же время до 120 280 TEU, или на 19,5%, выросло число обработанных контейнеров. Обработка сыпучих грузов за восемь первых месяцев этого года по сравнению с тем же периодом 2006-го сократилась на 6,6% – до 6,583 млн т. Перевалка каменного угля и удобрений уменьшилась соответственно на 26% и 4%. Обработка нефтепродуктов сократилась на 4,5% – до 15 982 млн т.
А в это время российский капитал покидает эстонские берега. 17 сентября стало известно, что нефтяной терминал в Мууге продан швейцарской компании Mercuria Energy Group. Ранее он принадлежал русским бизнесменам, проживающим в Дании. Новый владелец терминала не имеет отношения к России и ведет бизнес в 16 странах мира.
Компания «Северстальтранс» выставила на продажу 80-процентный пакет акций своего дочернего предприятия в Эстонии – Estonian Oil Service AS (E.O.S.), – специализирующегося на перевалке нефтепродуктов. Терминалы E.O.S. обрабатывают около 20% всего объема российского экспорта мазута (10,24 млн т в 2006 году), поступающего с железной дороги на морские суда в порту Мууга. Кроме этого, ССТ принадлежит 51% акций железнодорожного перевозчика Spacecom AS, который обеспечивает транспортировку мазута на терминал из России.
Генеральный директор Spacecom Олег Оссиновский сообщил нашему журналу, что его компания надеется продолжить работать в стране несмотря на повышающуюся плату за пользование инфраструктурой, которая в Эстонии распределяется между перевозчиками в зависимости от объемов перевозки. «Благодаря усилиям наших стивидоров – E.O.S, – нам удалось сохранить объемы перевозки мазута», – рассказал он. При этом, отметил О. Оссиновский, плата за пользование инфраструктурой для компании возросла от 1,5 до 3 раз: «Если раньше железнодорожный тариф от пограничной станции до порта составлял $1,4, то теперь он достиг $3,4».
Господин Оссиновский считает, что в ближайшее время надеяться на полное восстановление объемов транзита через Эстонию не приходится, потому что за этим стоят слишком высокие политические интересы.
Бывший министр финансов и экс-мэр Таллина Тынис Пальтс думает, что Эстония сможет пережить отсутствие российского транзита с помощью ЕС и даже стать одним из самых богатых государств Европы. «Россия уже давно готовилась к тому, чтобы перенаправить транзитные потоки в обход Эстонии. Не хватало лишь повода, и он был дан», – считает бизнесмен, которого после апрельских событий и начала кризиса ввели в состав советов Eesti Raudtee и Tallinna sadam (Таллинский морской порт). По мнению Т. Пальтса, Эстония для России слишком незначительный партнер, чтобы возобновлять транзит.
Руководитель совета Таллинского порта Нейнар Сели предложил объединить данный порт в одно предприятие вместе с железной дорогой и другими большими портовыми комплексами Эстонии. Это поможет государству лучше планировать свою транспортную стратегию и избегать лишних инвестиций. Железная дорога и порт Таллин уже принадлежат государству и, объединив их, оно может скупать другие порты в стране, чтобы успешнее их развивать.

Мы пойдем другим путем

Президент ОАО «РЖД» еще летом объяснил своим эстонским коллегам, что ведется ремонт путей, из-за которого, естественно, грузоперевозки падают. Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, напомнил, что ремонтные работы «будут продолжены и дальше, потому что РЖД довольно серьезно подзапустили этот участок». Он не стал скрывать от соседей и направление, по которому будет «уплывать» эстонский транзит: «Кроме того, у нас сейчас идет серьезное переосмысление потребностей развития инфраструктуры в направлении наших северо-западных портов».
Речь идет в первую очередь о развитии порта Усть-Луга, грузы к которому идут по железнодорожной ветке направлением на Эстонию. Там действительно продолжаются достаточно объемные путевые работы, связанные со строительством вторых путей на направлении Гатчина – Веймарн и электрификацией данного участка.
На прошедшем 21 сентября заседании Правительства РФ и.о. министра транспорта Игорь Левитин сообщил о планах министерства довести производственные мощности контейнерного терминала в Усть-Луге до 3 млн контейнеров в год.
А на Кубанском экономическом форуме «Сочи-2007» было подписано инвестиционное соглашение между ОАО «Компания «Усть-Луга» и ОАО «НОВАТЭК» о строительстве терминала по перевалке стабильного газового конденсата стоимостью 12 млрд рублей. Терминал с мощностью до
6 млн т в год должен вступить в строй к 2010 году. Строительство терминала по перевалке углеводородного сырья в Усть-Луге уже реализует компания «Сибур». Общий объем инвестиций в проект оценивается в 3,9 млрд рублей, первая очередь предполагает перевалку 300–400 тыс. т сжиженных углеводородных газов в год, проектная мощность терминала – 1 млн т.
Сейчас в порту Усть-Луга введены в эксплуатацию три терминала: угольный (рассчитан на перевалку 12–15 млн т в год), автомобильно-железнодорожный паромный комплекс и универсальный перегрузочный комплекс (мощность терминала составляет 1,8 млн т в год). В этом году планируется также запуск терминала по перевалке серы и многопрофильного комплекса «Юг-2» по перевалке автомобилей и других накатных грузов.
Кроме отечественных портов в выигрыше от российско-эстонского конфликта оказались транспортники соседних балтийских стран. Т. Пальтс сравнил транзит со сливками, которые вместо Эстонии сегодня снимают Литва и Латвия.
За восемь месяцев 2007 года компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 34,4 млн т грузов. Это на 1,4%, или на 487 тыс. т,
больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе нефти и нефтепродуктов перевезено на 1,8% больше – 12,943 млн т, каменного угля на 9,9% меньше – 8,319 млн т, минеральных удобрений на 15,1% больше, или 3,872 млн т. (В 2006 году грузо­оборот дороги составил 48,731 млн т, то есть -11,2%.)
За этот же период, по данным национального министерства сообщений, латвийские порты переработали 42,354 млн т грузов, что на 3,9%, или на 1,596 млн т, больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Вентспилса – основного нефтеперевалочного порта Республики – составил 21,485 млн т (+9,21%).
В компании «Трансойл», одном из основных железнодорожных операторов по доставке нефтепродуктов в Эстонию, ситуацию с транзитом комментировать отказались, отметив лишь, что все перевозимые компанией объемы сохранились в полном объеме, но были переориентированы на другие направления. Один из источников отметил: «Конечно, нам это было невыгодно, но раз ситуация развивается таким образом, то лучше искать другие логистические решения сразу, чем откладывать их на потом».
В качестве вывода стоит отметить, что если частники не могут перенести свой бизнес «на потом», то государству это вполне по силам. А декларируемым шагам по развитию инфраструктуры российских портов нельзя отказать в рациональности. Однако, как показывают темпы строительства того же порта Усть-Луга, ждать отдачи от заявленных перспектив приходится достаточно долго. Все это время отечественные нефтяники, угольщики и транспортники будут нести неизбежные дополнительные расходы, косвенным возмещением которых может служить только распрямившее крылья, но, к сожалению, подчас ложно понимаемое чувство национальной гордости.
Алексей Лебедев

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Урмас ГлазеУрмас Глазе, начальник пресс-службы Eesti Raudtee
– Мы отдаем себе отчет в том, что экономика и политика тесно взаимосвязаны и государства иной раз пытаются достигнуть политических целей через экономику. Зачастую жертвами противостояния в первую очередь становятся крупные предприятия этих стран. Eesti Raudtee постоянно учитывала наличие значительного политического риска от своего географического положения, однако, находясь в экономическом пространстве Европейского союза, мы постоянно занимаемся возможным «заземлением» этого риска через другие железнодорожные коридоры, новые группы грузов и направления перевозок. Мы находим себе новых партнеров и вместе со своими соседями развиваем, к примеру, направление Север – Юг.
Мы постоянно наблюдаем за каналами вывоза грузов от Мурманска до Калининграда и имеем общее представление о мощностях этих каналов, а также возможностях их развития. Поэтому, в общем, мы смотрим на будущее с осторожным оптимизмом.

Олег ОссиновскийОлег Оссиновский, генеральный директор Spacecom
– Несмотря на то что наш акционер – группа «Северстальтранс» – принял решение о продаже своего пакета акций терминала E.O.S. в Мууге, мы надеемся остаться на эстонском транспортном рынке. Конечно, это будет зависеть от позиции компании, которая купит этот перевалочный комплекс. Нам удалось сохранить объемы перевозки, хотя мы и несем дополнительные убытки, связанные с ростом тарифов за пользование инфраструктурой, которые выросли в 1,5–3 раза. Понятно, что в конце концов эта финансовая нагрузка ляжет на плечи российских нефтяных компаний.
От этого конфликта выиграли Финляндия, Латвия и Литва. Они без всякой борьбы и конкуренции получают в подарок потоки, на которые раньше даже рассчитывать не могли.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Диагноз – национальная гордость

Информационная политика журнала «РЖД-Партнер» изначально строилась на том, чтобы говорить о проблемах транспорта на языке экономики. Собственно, от своих принципов мы не отказываемся, но, анализируя ситуацию, сложившуюся летом 2007 года вокруг эстонского транзита, невозможно оставить за рамками такое не поддающееся экономическому измерению понятие, как национальная гордость. В данном случае оно серьезно повлияло на транспортную ситуацию в Прибалтике. Эстонский транзит стал площадкой для очередного самоопределения национальной идентичности как России, так и Эстонии.
Эйфория, связанная с обретением Эстонской Республикой независимости в 1991 году, сопровождалась полным отрицанием всего советского, в том числе и идентифицируемого с ним русского наследия. Однако к концу 90-х бизнес-сообществу этой страны, во многом представленному людьми со славянскими фамилиями, стало понятно, что из соседства с Россией можно и нужно извлекать экономическую, а не только пропагандистскую выгоду.
В то время порты Эстонии обрабатывали 13 млн т грузов в год, в 2006 году – уже около 40 млн т, из которых 80% было российским транзитом. За 8 месяцев 2007-го по инфраструктуре Eesti Raudtee перевезено 26,95 млн т, что на 8,9% меньше, чем за тот же период прошлого года, сообщил начальник пресс-службы компании Урмас Глазе. В 2007-м дорога планировала перевезти около 47 млн т груза, однако согласно прогнозам ее специалистов грузооборот будет меньше прошлогоднего на 10 млн т.
По данным пресс-службы, объем грузоперевозок по инфраструктуре Eesti Raudtee в августе составил 2,16 млн т. Это уже на 40% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Больше всего уменьшились объемы перевозки светлых нефтепродуктов. Всего было перевезено 1,42 млн т нефти и нефтепродуктов, что более чем на 30% уступает результату прошлого года. Объем перевозки мазута, который составляет 80% объема транспортировки нефтепродуктов, сократился на 8%. Минеральных удобрений перевезено в общей сложности 100 тыс. т, или на 48% меньше, чем в прошлом году. Общий объем перевозки каменного угля составил 87 тыс. т, против 800 тыс. в прошлом году.
Объем транзитных перевозок в августе –1,55 млн т, что на 47% меньше, чем год назад. В последний месяц лета прием поездов в Эстонии составил в среднем 16,1 состава в сутки. Техническая пропускная способность EVR – 45 поездов в сутки.
Эстонская транзитная ассоциация по заданию правительства подготовила прогноз потерь национальной экономики от сокращения транзита. По ее данным, государство будет терять €100–400 млн в год из-за ухода российских грузов на другие направления. Как сообщает газета Eesti Ekspress, Ассоциация просчитала развитие событий по трем сценариям. Самый оптимистичный предусматривает падение грузооборота на 7–10 млн т (15–20%) и потери в размере от 1,4 до 2 млрд крон. Пессимистичный прогноз предполагает падение объема перевозок на 60–65% и потери в размере до 6 млрд крон. Напомним, что валовой внутренний продукт Эстонии составляет около 170 млрд крон (€11 млрд).
Российская сторона о потерях не сообщает. Наоборот, в своем июльском заявлении о переориентации внешнеторговый грузов на отечественные порты министр транспорта Игорь Левитин упомянул о финансовых выгодах государства вследствие такого шага. В ОАО «РЖД» комментировать ситуацию сколько-нибудь подробным образом (с цифрами и фактами по существу) до сих пор отказываются. Хотя специалисты компании по грузовым перевозкам в частных беседах утверждают, что перенаправить в сторону российских портов и погранпереходов с другими странами удалось далеко не все объемы «эстонских» грузов. «Часть нефти осталась непереработанной в недрах, потому что существующая инфраструктура просто не может освоить такие объемы», – сообщил один из причастных российских источников. По оценкам экспертов, до 40% грузов, переваливаемых через эстонские терминалы, не удалось перенаправить по другим маршрутам.
Eesti Raudtee, столкнувшись с такими серьезными проблемами, была вынуждена пойти на сокращение персонала. У. Глазе сообщил, что уже 88 сотрудников компании имеют на руках официальные извещения о сокращении, а еще более 100 человек получат их до конца года. «Но мы все равно оставляем в штате компании персонал, который необходим для переработки до 2,5 млн т груза в месяц, в надежде на возможный рост перевозок. Часть локомотивного парка будет законсервирована, мы же станем искать возможность ускорения оборота вагона, пересмотрим тарифы железнодорожных грузоперевозок», – сообщил он.

Продам терминал. Недорого

Российские железные дороги начиная с мая неоднократно вводили конвенции на доставку грузов в Эстонию, которые стали причиной того, что небольшие компании прекратили отгрузки бензина, оставив почти сухими терминалы Alexela в Палдиски мощностью 1 млн т нефтепродуктов и Sillamae Oil Terminal (SOT) в Силламяэ – 300 тыс. т, ориентированные на светлые нефтепродукты.
Грузооборот крупнейшего в стране порта Таллин сократился в августе 2007-го на 41% по сравнению с восьмым месяцем прошлого года – до 2,202 млн т груза. С января по август здесь переработано 25,54 млн т, что на 4,4% меньше, чем в 2006 году. Среди лидеров по снижению объемов – перевалка каменного угля, минеральных удобрений и нефтепродуктов. В то же время до 120 280 TEU, или на 19,5%, выросло число обработанных контейнеров. Обработка сыпучих грузов за восемь первых месяцев этого года по сравнению с тем же периодом 2006-го сократилась на 6,6% – до 6,583 млн т. Перевалка каменного угля и удобрений уменьшилась соответственно на 26% и 4%. Обработка нефтепродуктов сократилась на 4,5% – до 15 982 млн т.
А в это время российский капитал покидает эстонские берега. 17 сентября стало известно, что нефтяной терминал в Мууге продан швейцарской компании Mercuria Energy Group. Ранее он принадлежал русским бизнесменам, проживающим в Дании. Новый владелец терминала не имеет отношения к России и ведет бизнес в 16 странах мира.
Компания «Северстальтранс» выставила на продажу 80-процентный пакет акций своего дочернего предприятия в Эстонии – Estonian Oil Service AS (E.O.S.), – специализирующегося на перевалке нефтепродуктов. Терминалы E.O.S. обрабатывают около 20% всего объема российского экспорта мазута (10,24 млн т в 2006 году), поступающего с железной дороги на морские суда в порту Мууга. Кроме этого, ССТ принадлежит 51% акций железнодорожного перевозчика Spacecom AS, который обеспечивает транспортировку мазута на терминал из России.
Генеральный директор Spacecom Олег Оссиновский сообщил нашему журналу, что его компания надеется продолжить работать в стране несмотря на повышающуюся плату за пользование инфраструктурой, которая в Эстонии распределяется между перевозчиками в зависимости от объемов перевозки. «Благодаря усилиям наших стивидоров – E.O.S, – нам удалось сохранить объемы перевозки мазута», – рассказал он. При этом, отметил О. Оссиновский, плата за пользование инфраструктурой для компании возросла от 1,5 до 3 раз: «Если раньше железнодорожный тариф от пограничной станции до порта составлял $1,4, то теперь он достиг $3,4».
Господин Оссиновский считает, что в ближайшее время надеяться на полное восстановление объемов транзита через Эстонию не приходится, потому что за этим стоят слишком высокие политические интересы.
Бывший министр финансов и экс-мэр Таллина Тынис Пальтс думает, что Эстония сможет пережить отсутствие российского транзита с помощью ЕС и даже стать одним из самых богатых государств Европы. «Россия уже давно готовилась к тому, чтобы перенаправить транзитные потоки в обход Эстонии. Не хватало лишь повода, и он был дан», – считает бизнесмен, которого после апрельских событий и начала кризиса ввели в состав советов Eesti Raudtee и Tallinna sadam (Таллинский морской порт). По мнению Т. Пальтса, Эстония для России слишком незначительный партнер, чтобы возобновлять транзит.
Руководитель совета Таллинского порта Нейнар Сели предложил объединить данный порт в одно предприятие вместе с железной дорогой и другими большими портовыми комплексами Эстонии. Это поможет государству лучше планировать свою транспортную стратегию и избегать лишних инвестиций. Железная дорога и порт Таллин уже принадлежат государству и, объединив их, оно может скупать другие порты в стране, чтобы успешнее их развивать.

Мы пойдем другим путем

Президент ОАО «РЖД» еще летом объяснил своим эстонским коллегам, что ведется ремонт путей, из-за которого, естественно, грузоперевозки падают. Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, напомнил, что ремонтные работы «будут продолжены и дальше, потому что РЖД довольно серьезно подзапустили этот участок». Он не стал скрывать от соседей и направление, по которому будет «уплывать» эстонский транзит: «Кроме того, у нас сейчас идет серьезное переосмысление потребностей развития инфраструктуры в направлении наших северо-западных портов».
Речь идет в первую очередь о развитии порта Усть-Луга, грузы к которому идут по железнодорожной ветке направлением на Эстонию. Там действительно продолжаются достаточно объемные путевые работы, связанные со строительством вторых путей на направлении Гатчина – Веймарн и электрификацией данного участка.
На прошедшем 21 сентября заседании Правительства РФ и.о. министра транспорта Игорь Левитин сообщил о планах министерства довести производственные мощности контейнерного терминала в Усть-Луге до 3 млн контейнеров в год.
А на Кубанском экономическом форуме «Сочи-2007» было подписано инвестиционное соглашение между ОАО «Компания «Усть-Луга» и ОАО «НОВАТЭК» о строительстве терминала по перевалке стабильного газового конденсата стоимостью 12 млрд рублей. Терминал с мощностью до
6 млн т в год должен вступить в строй к 2010 году. Строительство терминала по перевалке углеводородного сырья в Усть-Луге уже реализует компания «Сибур». Общий объем инвестиций в проект оценивается в 3,9 млрд рублей, первая очередь предполагает перевалку 300–400 тыс. т сжиженных углеводородных газов в год, проектная мощность терминала – 1 млн т.
Сейчас в порту Усть-Луга введены в эксплуатацию три терминала: угольный (рассчитан на перевалку 12–15 млн т в год), автомобильно-железнодорожный паромный комплекс и универсальный перегрузочный комплекс (мощность терминала составляет 1,8 млн т в год). В этом году планируется также запуск терминала по перевалке серы и многопрофильного комплекса «Юг-2» по перевалке автомобилей и других накатных грузов.
Кроме отечественных портов в выигрыше от российско-эстонского конфликта оказались транспортники соседних балтийских стран. Т. Пальтс сравнил транзит со сливками, которые вместо Эстонии сегодня снимают Литва и Латвия.
За восемь месяцев 2007 года компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 34,4 млн т грузов. Это на 1,4%, или на 487 тыс. т,
больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе нефти и нефтепродуктов перевезено на 1,8% больше – 12,943 млн т, каменного угля на 9,9% меньше – 8,319 млн т, минеральных удобрений на 15,1% больше, или 3,872 млн т. (В 2006 году грузо­оборот дороги составил 48,731 млн т, то есть -11,2%.)
За этот же период, по данным национального министерства сообщений, латвийские порты переработали 42,354 млн т грузов, что на 3,9%, или на 1,596 млн т, больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Вентспилса – основного нефтеперевалочного порта Республики – составил 21,485 млн т (+9,21%).
В компании «Трансойл», одном из основных железнодорожных операторов по доставке нефтепродуктов в Эстонию, ситуацию с транзитом комментировать отказались, отметив лишь, что все перевозимые компанией объемы сохранились в полном объеме, но были переориентированы на другие направления. Один из источников отметил: «Конечно, нам это было невыгодно, но раз ситуация развивается таким образом, то лучше искать другие логистические решения сразу, чем откладывать их на потом».
В качестве вывода стоит отметить, что если частники не могут перенести свой бизнес «на потом», то государству это вполне по силам. А декларируемым шагам по развитию инфраструктуры российских портов нельзя отказать в рациональности. Однако, как показывают темпы строительства того же порта Усть-Луга, ждать отдачи от заявленных перспектив приходится достаточно долго. Все это время отечественные нефтяники, угольщики и транспортники будут нести неизбежные дополнительные расходы, косвенным возмещением которых может служить только распрямившее крылья, но, к сожалению, подчас ложно понимаемое чувство национальной гордости.
Алексей Лебедев

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Урмас ГлазеУрмас Глазе, начальник пресс-службы Eesti Raudtee
– Мы отдаем себе отчет в том, что экономика и политика тесно взаимосвязаны и государства иной раз пытаются достигнуть политических целей через экономику. Зачастую жертвами противостояния в первую очередь становятся крупные предприятия этих стран. Eesti Raudtee постоянно учитывала наличие значительного политического риска от своего географического положения, однако, находясь в экономическом пространстве Европейского союза, мы постоянно занимаемся возможным «заземлением» этого риска через другие железнодорожные коридоры, новые группы грузов и направления перевозок. Мы находим себе новых партнеров и вместе со своими соседями развиваем, к примеру, направление Север – Юг.
Мы постоянно наблюдаем за каналами вывоза грузов от Мурманска до Калининграда и имеем общее представление о мощностях этих каналов, а также возможностях их развития. Поэтому, в общем, мы смотрим на будущее с осторожным оптимизмом.

Олег ОссиновскийОлег Оссиновский, генеральный директор Spacecom
– Несмотря на то что наш акционер – группа «Северстальтранс» – принял решение о продаже своего пакета акций терминала E.O.S. в Мууге, мы надеемся остаться на эстонском транспортном рынке. Конечно, это будет зависеть от позиции компании, которая купит этот перевалочный комплекс. Нам удалось сохранить объемы перевозки, хотя мы и несем дополнительные убытки, связанные с ростом тарифов за пользование инфраструктурой, которые выросли в 1,5–3 раза. Понятно, что в конце концов эта финансовая нагрузка ляжет на плечи российских нефтяных компаний.
От этого конфликта выиграли Финляндия, Латвия и Литва. Они без всякой борьбы и конкуренции получают в подарок потоки, на которые раньше даже рассчитывать не могли.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [~PREVIEW_TEXT] =>  Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3693 [~CODE] => 3693 [EXTERNAL_ID] => 3693 [~EXTERNAL_ID] => 3693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_META_KEYWORDS] => эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [ELEMENT_META_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? ) )

									Array
(
    [ID] => 108545
    [~ID] => 108545
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Эстонский транзит остается в прошлом?
    [~NAME] => Эстонский транзит остается в прошлом?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3693/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3693/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диагноз – национальная гордость

Информационная политика журнала «РЖД-Партнер» изначально строилась на том, чтобы говорить о проблемах транспорта на языке экономики. Собственно, от своих принципов мы не отказываемся, но, анализируя ситуацию, сложившуюся летом 2007 года вокруг эстонского транзита, невозможно оставить за рамками такое не поддающееся экономическому измерению понятие, как национальная гордость. В данном случае оно серьезно повлияло на транспортную ситуацию в Прибалтике. Эстонский транзит стал площадкой для очередного самоопределения национальной идентичности как России, так и Эстонии.
Эйфория, связанная с обретением Эстонской Республикой независимости в 1991 году, сопровождалась полным отрицанием всего советского, в том числе и идентифицируемого с ним русского наследия. Однако к концу 90-х бизнес-сообществу этой страны, во многом представленному людьми со славянскими фамилиями, стало понятно, что из соседства с Россией можно и нужно извлекать экономическую, а не только пропагандистскую выгоду.
В то время порты Эстонии обрабатывали 13 млн т грузов в год, в 2006 году – уже около 40 млн т, из которых 80% было российским транзитом. За 8 месяцев 2007-го по инфраструктуре Eesti Raudtee перевезено 26,95 млн т, что на 8,9% меньше, чем за тот же период прошлого года, сообщил начальник пресс-службы компании Урмас Глазе. В 2007-м дорога планировала перевезти около 47 млн т груза, однако согласно прогнозам ее специалистов грузооборот будет меньше прошлогоднего на 10 млн т.
По данным пресс-службы, объем грузоперевозок по инфраструктуре Eesti Raudtee в августе составил 2,16 млн т. Это уже на 40% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Больше всего уменьшились объемы перевозки светлых нефтепродуктов. Всего было перевезено 1,42 млн т нефти и нефтепродуктов, что более чем на 30% уступает результату прошлого года. Объем перевозки мазута, который составляет 80% объема транспортировки нефтепродуктов, сократился на 8%. Минеральных удобрений перевезено в общей сложности 100 тыс. т, или на 48% меньше, чем в прошлом году. Общий объем перевозки каменного угля составил 87 тыс. т, против 800 тыс. в прошлом году.
Объем транзитных перевозок в августе –1,55 млн т, что на 47% меньше, чем год назад. В последний месяц лета прием поездов в Эстонии составил в среднем 16,1 состава в сутки. Техническая пропускная способность EVR – 45 поездов в сутки.
Эстонская транзитная ассоциация по заданию правительства подготовила прогноз потерь национальной экономики от сокращения транзита. По ее данным, государство будет терять €100–400 млн в год из-за ухода российских грузов на другие направления. Как сообщает газета Eesti Ekspress, Ассоциация просчитала развитие событий по трем сценариям. Самый оптимистичный предусматривает падение грузооборота на 7–10 млн т (15–20%) и потери в размере от 1,4 до 2 млрд крон. Пессимистичный прогноз предполагает падение объема перевозок на 60–65% и потери в размере до 6 млрд крон. Напомним, что валовой внутренний продукт Эстонии составляет около 170 млрд крон (€11 млрд).
Российская сторона о потерях не сообщает. Наоборот, в своем июльском заявлении о переориентации внешнеторговый грузов на отечественные порты министр транспорта Игорь Левитин упомянул о финансовых выгодах государства вследствие такого шага. В ОАО «РЖД» комментировать ситуацию сколько-нибудь подробным образом (с цифрами и фактами по существу) до сих пор отказываются. Хотя специалисты компании по грузовым перевозкам в частных беседах утверждают, что перенаправить в сторону российских портов и погранпереходов с другими странами удалось далеко не все объемы «эстонских» грузов. «Часть нефти осталась непереработанной в недрах, потому что существующая инфраструктура просто не может освоить такие объемы», – сообщил один из причастных российских источников. По оценкам экспертов, до 40% грузов, переваливаемых через эстонские терминалы, не удалось перенаправить по другим маршрутам.
Eesti Raudtee, столкнувшись с такими серьезными проблемами, была вынуждена пойти на сокращение персонала. У. Глазе сообщил, что уже 88 сотрудников компании имеют на руках официальные извещения о сокращении, а еще более 100 человек получат их до конца года. «Но мы все равно оставляем в штате компании персонал, который необходим для переработки до 2,5 млн т груза в месяц, в надежде на возможный рост перевозок. Часть локомотивного парка будет законсервирована, мы же станем искать возможность ускорения оборота вагона, пересмотрим тарифы железнодорожных грузоперевозок», – сообщил он.

Продам терминал. Недорого

Российские железные дороги начиная с мая неоднократно вводили конвенции на доставку грузов в Эстонию, которые стали причиной того, что небольшие компании прекратили отгрузки бензина, оставив почти сухими терминалы Alexela в Палдиски мощностью 1 млн т нефтепродуктов и Sillamae Oil Terminal (SOT) в Силламяэ – 300 тыс. т, ориентированные на светлые нефтепродукты.
Грузооборот крупнейшего в стране порта Таллин сократился в августе 2007-го на 41% по сравнению с восьмым месяцем прошлого года – до 2,202 млн т груза. С января по август здесь переработано 25,54 млн т, что на 4,4% меньше, чем в 2006 году. Среди лидеров по снижению объемов – перевалка каменного угля, минеральных удобрений и нефтепродуктов. В то же время до 120 280 TEU, или на 19,5%, выросло число обработанных контейнеров. Обработка сыпучих грузов за восемь первых месяцев этого года по сравнению с тем же периодом 2006-го сократилась на 6,6% – до 6,583 млн т. Перевалка каменного угля и удобрений уменьшилась соответственно на 26% и 4%. Обработка нефтепродуктов сократилась на 4,5% – до 15 982 млн т.
А в это время российский капитал покидает эстонские берега. 17 сентября стало известно, что нефтяной терминал в Мууге продан швейцарской компании Mercuria Energy Group. Ранее он принадлежал русским бизнесменам, проживающим в Дании. Новый владелец терминала не имеет отношения к России и ведет бизнес в 16 странах мира.
Компания «Северстальтранс» выставила на продажу 80-процентный пакет акций своего дочернего предприятия в Эстонии – Estonian Oil Service AS (E.O.S.), – специализирующегося на перевалке нефтепродуктов. Терминалы E.O.S. обрабатывают около 20% всего объема российского экспорта мазута (10,24 млн т в 2006 году), поступающего с железной дороги на морские суда в порту Мууга. Кроме этого, ССТ принадлежит 51% акций железнодорожного перевозчика Spacecom AS, который обеспечивает транспортировку мазута на терминал из России.
Генеральный директор Spacecom Олег Оссиновский сообщил нашему журналу, что его компания надеется продолжить работать в стране несмотря на повышающуюся плату за пользование инфраструктурой, которая в Эстонии распределяется между перевозчиками в зависимости от объемов перевозки. «Благодаря усилиям наших стивидоров – E.O.S, – нам удалось сохранить объемы перевозки мазута», – рассказал он. При этом, отметил О. Оссиновский, плата за пользование инфраструктурой для компании возросла от 1,5 до 3 раз: «Если раньше железнодорожный тариф от пограничной станции до порта составлял $1,4, то теперь он достиг $3,4».
Господин Оссиновский считает, что в ближайшее время надеяться на полное восстановление объемов транзита через Эстонию не приходится, потому что за этим стоят слишком высокие политические интересы.
Бывший министр финансов и экс-мэр Таллина Тынис Пальтс думает, что Эстония сможет пережить отсутствие российского транзита с помощью ЕС и даже стать одним из самых богатых государств Европы. «Россия уже давно готовилась к тому, чтобы перенаправить транзитные потоки в обход Эстонии. Не хватало лишь повода, и он был дан», – считает бизнесмен, которого после апрельских событий и начала кризиса ввели в состав советов Eesti Raudtee и Tallinna sadam (Таллинский морской порт). По мнению Т. Пальтса, Эстония для России слишком незначительный партнер, чтобы возобновлять транзит.
Руководитель совета Таллинского порта Нейнар Сели предложил объединить данный порт в одно предприятие вместе с железной дорогой и другими большими портовыми комплексами Эстонии. Это поможет государству лучше планировать свою транспортную стратегию и избегать лишних инвестиций. Железная дорога и порт Таллин уже принадлежат государству и, объединив их, оно может скупать другие порты в стране, чтобы успешнее их развивать.

Мы пойдем другим путем

Президент ОАО «РЖД» еще летом объяснил своим эстонским коллегам, что ведется ремонт путей, из-за которого, естественно, грузоперевозки падают. Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, напомнил, что ремонтные работы «будут продолжены и дальше, потому что РЖД довольно серьезно подзапустили этот участок». Он не стал скрывать от соседей и направление, по которому будет «уплывать» эстонский транзит: «Кроме того, у нас сейчас идет серьезное переосмысление потребностей развития инфраструктуры в направлении наших северо-западных портов».
Речь идет в первую очередь о развитии порта Усть-Луга, грузы к которому идут по железнодорожной ветке направлением на Эстонию. Там действительно продолжаются достаточно объемные путевые работы, связанные со строительством вторых путей на направлении Гатчина – Веймарн и электрификацией данного участка.
На прошедшем 21 сентября заседании Правительства РФ и.о. министра транспорта Игорь Левитин сообщил о планах министерства довести производственные мощности контейнерного терминала в Усть-Луге до 3 млн контейнеров в год.
А на Кубанском экономическом форуме «Сочи-2007» было подписано инвестиционное соглашение между ОАО «Компания «Усть-Луга» и ОАО «НОВАТЭК» о строительстве терминала по перевалке стабильного газового конденсата стоимостью 12 млрд рублей. Терминал с мощностью до
6 млн т в год должен вступить в строй к 2010 году. Строительство терминала по перевалке углеводородного сырья в Усть-Луге уже реализует компания «Сибур». Общий объем инвестиций в проект оценивается в 3,9 млрд рублей, первая очередь предполагает перевалку 300–400 тыс. т сжиженных углеводородных газов в год, проектная мощность терминала – 1 млн т.
Сейчас в порту Усть-Луга введены в эксплуатацию три терминала: угольный (рассчитан на перевалку 12–15 млн т в год), автомобильно-железнодорожный паромный комплекс и универсальный перегрузочный комплекс (мощность терминала составляет 1,8 млн т в год). В этом году планируется также запуск терминала по перевалке серы и многопрофильного комплекса «Юг-2» по перевалке автомобилей и других накатных грузов.
Кроме отечественных портов в выигрыше от российско-эстонского конфликта оказались транспортники соседних балтийских стран. Т. Пальтс сравнил транзит со сливками, которые вместо Эстонии сегодня снимают Литва и Латвия.
За восемь месяцев 2007 года компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 34,4 млн т грузов. Это на 1,4%, или на 487 тыс. т,
больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе нефти и нефтепродуктов перевезено на 1,8% больше – 12,943 млн т, каменного угля на 9,9% меньше – 8,319 млн т, минеральных удобрений на 15,1% больше, или 3,872 млн т. (В 2006 году грузо­оборот дороги составил 48,731 млн т, то есть -11,2%.)
За этот же период, по данным национального министерства сообщений, латвийские порты переработали 42,354 млн т грузов, что на 3,9%, или на 1,596 млн т, больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Вентспилса – основного нефтеперевалочного порта Республики – составил 21,485 млн т (+9,21%).
В компании «Трансойл», одном из основных железнодорожных операторов по доставке нефтепродуктов в Эстонию, ситуацию с транзитом комментировать отказались, отметив лишь, что все перевозимые компанией объемы сохранились в полном объеме, но были переориентированы на другие направления. Один из источников отметил: «Конечно, нам это было невыгодно, но раз ситуация развивается таким образом, то лучше искать другие логистические решения сразу, чем откладывать их на потом».
В качестве вывода стоит отметить, что если частники не могут перенести свой бизнес «на потом», то государству это вполне по силам. А декларируемым шагам по развитию инфраструктуры российских портов нельзя отказать в рациональности. Однако, как показывают темпы строительства того же порта Усть-Луга, ждать отдачи от заявленных перспектив приходится достаточно долго. Все это время отечественные нефтяники, угольщики и транспортники будут нести неизбежные дополнительные расходы, косвенным возмещением которых может служить только распрямившее крылья, но, к сожалению, подчас ложно понимаемое чувство национальной гордости.
Алексей Лебедев

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Урмас ГлазеУрмас Глазе, начальник пресс-службы Eesti Raudtee
– Мы отдаем себе отчет в том, что экономика и политика тесно взаимосвязаны и государства иной раз пытаются достигнуть политических целей через экономику. Зачастую жертвами противостояния в первую очередь становятся крупные предприятия этих стран. Eesti Raudtee постоянно учитывала наличие значительного политического риска от своего географического положения, однако, находясь в экономическом пространстве Европейского союза, мы постоянно занимаемся возможным «заземлением» этого риска через другие железнодорожные коридоры, новые группы грузов и направления перевозок. Мы находим себе новых партнеров и вместе со своими соседями развиваем, к примеру, направление Север – Юг.
Мы постоянно наблюдаем за каналами вывоза грузов от Мурманска до Калининграда и имеем общее представление о мощностях этих каналов, а также возможностях их развития. Поэтому, в общем, мы смотрим на будущее с осторожным оптимизмом.

Олег ОссиновскийОлег Оссиновский, генеральный директор Spacecom
– Несмотря на то что наш акционер – группа «Северстальтранс» – принял решение о продаже своего пакета акций терминала E.O.S. в Мууге, мы надеемся остаться на эстонском транспортном рынке. Конечно, это будет зависеть от позиции компании, которая купит этот перевалочный комплекс. Нам удалось сохранить объемы перевозки, хотя мы и несем дополнительные убытки, связанные с ростом тарифов за пользование инфраструктурой, которые выросли в 1,5–3 раза. Понятно, что в конце концов эта финансовая нагрузка ляжет на плечи российских нефтяных компаний.
От этого конфликта выиграли Финляндия, Латвия и Литва. Они без всякой борьбы и конкуренции получают в подарок потоки, на которые раньше даже рассчитывать не могли.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Диагноз – национальная гордость

Информационная политика журнала «РЖД-Партнер» изначально строилась на том, чтобы говорить о проблемах транспорта на языке экономики. Собственно, от своих принципов мы не отказываемся, но, анализируя ситуацию, сложившуюся летом 2007 года вокруг эстонского транзита, невозможно оставить за рамками такое не поддающееся экономическому измерению понятие, как национальная гордость. В данном случае оно серьезно повлияло на транспортную ситуацию в Прибалтике. Эстонский транзит стал площадкой для очередного самоопределения национальной идентичности как России, так и Эстонии.
Эйфория, связанная с обретением Эстонской Республикой независимости в 1991 году, сопровождалась полным отрицанием всего советского, в том числе и идентифицируемого с ним русского наследия. Однако к концу 90-х бизнес-сообществу этой страны, во многом представленному людьми со славянскими фамилиями, стало понятно, что из соседства с Россией можно и нужно извлекать экономическую, а не только пропагандистскую выгоду.
В то время порты Эстонии обрабатывали 13 млн т грузов в год, в 2006 году – уже около 40 млн т, из которых 80% было российским транзитом. За 8 месяцев 2007-го по инфраструктуре Eesti Raudtee перевезено 26,95 млн т, что на 8,9% меньше, чем за тот же период прошлого года, сообщил начальник пресс-службы компании Урмас Глазе. В 2007-м дорога планировала перевезти около 47 млн т груза, однако согласно прогнозам ее специалистов грузооборот будет меньше прошлогоднего на 10 млн т.
По данным пресс-службы, объем грузоперевозок по инфраструктуре Eesti Raudtee в августе составил 2,16 млн т. Это уже на 40% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Больше всего уменьшились объемы перевозки светлых нефтепродуктов. Всего было перевезено 1,42 млн т нефти и нефтепродуктов, что более чем на 30% уступает результату прошлого года. Объем перевозки мазута, который составляет 80% объема транспортировки нефтепродуктов, сократился на 8%. Минеральных удобрений перевезено в общей сложности 100 тыс. т, или на 48% меньше, чем в прошлом году. Общий объем перевозки каменного угля составил 87 тыс. т, против 800 тыс. в прошлом году.
Объем транзитных перевозок в августе –1,55 млн т, что на 47% меньше, чем год назад. В последний месяц лета прием поездов в Эстонии составил в среднем 16,1 состава в сутки. Техническая пропускная способность EVR – 45 поездов в сутки.
Эстонская транзитная ассоциация по заданию правительства подготовила прогноз потерь национальной экономики от сокращения транзита. По ее данным, государство будет терять €100–400 млн в год из-за ухода российских грузов на другие направления. Как сообщает газета Eesti Ekspress, Ассоциация просчитала развитие событий по трем сценариям. Самый оптимистичный предусматривает падение грузооборота на 7–10 млн т (15–20%) и потери в размере от 1,4 до 2 млрд крон. Пессимистичный прогноз предполагает падение объема перевозок на 60–65% и потери в размере до 6 млрд крон. Напомним, что валовой внутренний продукт Эстонии составляет около 170 млрд крон (€11 млрд).
Российская сторона о потерях не сообщает. Наоборот, в своем июльском заявлении о переориентации внешнеторговый грузов на отечественные порты министр транспорта Игорь Левитин упомянул о финансовых выгодах государства вследствие такого шага. В ОАО «РЖД» комментировать ситуацию сколько-нибудь подробным образом (с цифрами и фактами по существу) до сих пор отказываются. Хотя специалисты компании по грузовым перевозкам в частных беседах утверждают, что перенаправить в сторону российских портов и погранпереходов с другими странами удалось далеко не все объемы «эстонских» грузов. «Часть нефти осталась непереработанной в недрах, потому что существующая инфраструктура просто не может освоить такие объемы», – сообщил один из причастных российских источников. По оценкам экспертов, до 40% грузов, переваливаемых через эстонские терминалы, не удалось перенаправить по другим маршрутам.
Eesti Raudtee, столкнувшись с такими серьезными проблемами, была вынуждена пойти на сокращение персонала. У. Глазе сообщил, что уже 88 сотрудников компании имеют на руках официальные извещения о сокращении, а еще более 100 человек получат их до конца года. «Но мы все равно оставляем в штате компании персонал, который необходим для переработки до 2,5 млн т груза в месяц, в надежде на возможный рост перевозок. Часть локомотивного парка будет законсервирована, мы же станем искать возможность ускорения оборота вагона, пересмотрим тарифы железнодорожных грузоперевозок», – сообщил он.

Продам терминал. Недорого

Российские железные дороги начиная с мая неоднократно вводили конвенции на доставку грузов в Эстонию, которые стали причиной того, что небольшие компании прекратили отгрузки бензина, оставив почти сухими терминалы Alexela в Палдиски мощностью 1 млн т нефтепродуктов и Sillamae Oil Terminal (SOT) в Силламяэ – 300 тыс. т, ориентированные на светлые нефтепродукты.
Грузооборот крупнейшего в стране порта Таллин сократился в августе 2007-го на 41% по сравнению с восьмым месяцем прошлого года – до 2,202 млн т груза. С января по август здесь переработано 25,54 млн т, что на 4,4% меньше, чем в 2006 году. Среди лидеров по снижению объемов – перевалка каменного угля, минеральных удобрений и нефтепродуктов. В то же время до 120 280 TEU, или на 19,5%, выросло число обработанных контейнеров. Обработка сыпучих грузов за восемь первых месяцев этого года по сравнению с тем же периодом 2006-го сократилась на 6,6% – до 6,583 млн т. Перевалка каменного угля и удобрений уменьшилась соответственно на 26% и 4%. Обработка нефтепродуктов сократилась на 4,5% – до 15 982 млн т.
А в это время российский капитал покидает эстонские берега. 17 сентября стало известно, что нефтяной терминал в Мууге продан швейцарской компании Mercuria Energy Group. Ранее он принадлежал русским бизнесменам, проживающим в Дании. Новый владелец терминала не имеет отношения к России и ведет бизнес в 16 странах мира.
Компания «Северстальтранс» выставила на продажу 80-процентный пакет акций своего дочернего предприятия в Эстонии – Estonian Oil Service AS (E.O.S.), – специализирующегося на перевалке нефтепродуктов. Терминалы E.O.S. обрабатывают около 20% всего объема российского экспорта мазута (10,24 млн т в 2006 году), поступающего с железной дороги на морские суда в порту Мууга. Кроме этого, ССТ принадлежит 51% акций железнодорожного перевозчика Spacecom AS, который обеспечивает транспортировку мазута на терминал из России.
Генеральный директор Spacecom Олег Оссиновский сообщил нашему журналу, что его компания надеется продолжить работать в стране несмотря на повышающуюся плату за пользование инфраструктурой, которая в Эстонии распределяется между перевозчиками в зависимости от объемов перевозки. «Благодаря усилиям наших стивидоров – E.O.S, – нам удалось сохранить объемы перевозки мазута», – рассказал он. При этом, отметил О. Оссиновский, плата за пользование инфраструктурой для компании возросла от 1,5 до 3 раз: «Если раньше железнодорожный тариф от пограничной станции до порта составлял $1,4, то теперь он достиг $3,4».
Господин Оссиновский считает, что в ближайшее время надеяться на полное восстановление объемов транзита через Эстонию не приходится, потому что за этим стоят слишком высокие политические интересы.
Бывший министр финансов и экс-мэр Таллина Тынис Пальтс думает, что Эстония сможет пережить отсутствие российского транзита с помощью ЕС и даже стать одним из самых богатых государств Европы. «Россия уже давно готовилась к тому, чтобы перенаправить транзитные потоки в обход Эстонии. Не хватало лишь повода, и он был дан», – считает бизнесмен, которого после апрельских событий и начала кризиса ввели в состав советов Eesti Raudtee и Tallinna sadam (Таллинский морской порт). По мнению Т. Пальтса, Эстония для России слишком незначительный партнер, чтобы возобновлять транзит.
Руководитель совета Таллинского порта Нейнар Сели предложил объединить данный порт в одно предприятие вместе с железной дорогой и другими большими портовыми комплексами Эстонии. Это поможет государству лучше планировать свою транспортную стратегию и избегать лишних инвестиций. Железная дорога и порт Таллин уже принадлежат государству и, объединив их, оно может скупать другие порты в стране, чтобы успешнее их развивать.

Мы пойдем другим путем

Президент ОАО «РЖД» еще летом объяснил своим эстонским коллегам, что ведется ремонт путей, из-за которого, естественно, грузоперевозки падают. Владимир Якунин, отвечая на вопросы журналистов, напомнил, что ремонтные работы «будут продолжены и дальше, потому что РЖД довольно серьезно подзапустили этот участок». Он не стал скрывать от соседей и направление, по которому будет «уплывать» эстонский транзит: «Кроме того, у нас сейчас идет серьезное переосмысление потребностей развития инфраструктуры в направлении наших северо-западных портов».
Речь идет в первую очередь о развитии порта Усть-Луга, грузы к которому идут по железнодорожной ветке направлением на Эстонию. Там действительно продолжаются достаточно объемные путевые работы, связанные со строительством вторых путей на направлении Гатчина – Веймарн и электрификацией данного участка.
На прошедшем 21 сентября заседании Правительства РФ и.о. министра транспорта Игорь Левитин сообщил о планах министерства довести производственные мощности контейнерного терминала в Усть-Луге до 3 млн контейнеров в год.
А на Кубанском экономическом форуме «Сочи-2007» было подписано инвестиционное соглашение между ОАО «Компания «Усть-Луга» и ОАО «НОВАТЭК» о строительстве терминала по перевалке стабильного газового конденсата стоимостью 12 млрд рублей. Терминал с мощностью до
6 млн т в год должен вступить в строй к 2010 году. Строительство терминала по перевалке углеводородного сырья в Усть-Луге уже реализует компания «Сибур». Общий объем инвестиций в проект оценивается в 3,9 млрд рублей, первая очередь предполагает перевалку 300–400 тыс. т сжиженных углеводородных газов в год, проектная мощность терминала – 1 млн т.
Сейчас в порту Усть-Луга введены в эксплуатацию три терминала: угольный (рассчитан на перевалку 12–15 млн т в год), автомобильно-железнодорожный паромный комплекс и универсальный перегрузочный комплекс (мощность терминала составляет 1,8 млн т в год). В этом году планируется также запуск терминала по перевалке серы и многопрофильного комплекса «Юг-2» по перевалке автомобилей и других накатных грузов.
Кроме отечественных портов в выигрыше от российско-эстонского конфликта оказались транспортники соседних балтийских стран. Т. Пальтс сравнил транзит со сливками, которые вместо Эстонии сегодня снимают Литва и Латвия.
За восемь месяцев 2007 года компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 34,4 млн т грузов. Это на 1,4%, или на 487 тыс. т,
больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе нефти и нефтепродуктов перевезено на 1,8% больше – 12,943 млн т, каменного угля на 9,9% меньше – 8,319 млн т, минеральных удобрений на 15,1% больше, или 3,872 млн т. (В 2006 году грузо­оборот дороги составил 48,731 млн т, то есть -11,2%.)
За этот же период, по данным национального министерства сообщений, латвийские порты переработали 42,354 млн т грузов, что на 3,9%, или на 1,596 млн т, больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот Вентспилса – основного нефтеперевалочного порта Республики – составил 21,485 млн т (+9,21%).
В компании «Трансойл», одном из основных железнодорожных операторов по доставке нефтепродуктов в Эстонию, ситуацию с транзитом комментировать отказались, отметив лишь, что все перевозимые компанией объемы сохранились в полном объеме, но были переориентированы на другие направления. Один из источников отметил: «Конечно, нам это было невыгодно, но раз ситуация развивается таким образом, то лучше искать другие логистические решения сразу, чем откладывать их на потом».
В качестве вывода стоит отметить, что если частники не могут перенести свой бизнес «на потом», то государству это вполне по силам. А декларируемым шагам по развитию инфраструктуры российских портов нельзя отказать в рациональности. Однако, как показывают темпы строительства того же порта Усть-Луга, ждать отдачи от заявленных перспектив приходится достаточно долго. Все это время отечественные нефтяники, угольщики и транспортники будут нести неизбежные дополнительные расходы, косвенным возмещением которых может служить только распрямившее крылья, но, к сожалению, подчас ложно понимаемое чувство национальной гордости.
Алексей Лебедев

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Урмас ГлазеУрмас Глазе, начальник пресс-службы Eesti Raudtee
– Мы отдаем себе отчет в том, что экономика и политика тесно взаимосвязаны и государства иной раз пытаются достигнуть политических целей через экономику. Зачастую жертвами противостояния в первую очередь становятся крупные предприятия этих стран. Eesti Raudtee постоянно учитывала наличие значительного политического риска от своего географического положения, однако, находясь в экономическом пространстве Европейского союза, мы постоянно занимаемся возможным «заземлением» этого риска через другие железнодорожные коридоры, новые группы грузов и направления перевозок. Мы находим себе новых партнеров и вместе со своими соседями развиваем, к примеру, направление Север – Юг.
Мы постоянно наблюдаем за каналами вывоза грузов от Мурманска до Калининграда и имеем общее представление о мощностях этих каналов, а также возможностях их развития. Поэтому, в общем, мы смотрим на будущее с осторожным оптимизмом.

Олег ОссиновскийОлег Оссиновский, генеральный директор Spacecom
– Несмотря на то что наш акционер – группа «Северстальтранс» – принял решение о продаже своего пакета акций терминала E.O.S. в Мууге, мы надеемся остаться на эстонском транспортном рынке. Конечно, это будет зависеть от позиции компании, которая купит этот перевалочный комплекс. Нам удалось сохранить объемы перевозки, хотя мы и несем дополнительные убытки, связанные с ростом тарифов за пользование инфраструктурой, которые выросли в 1,5–3 раза. Понятно, что в конце концов эта финансовая нагрузка ляжет на плечи российских нефтяных компаний.
От этого конфликта выиграли Финляндия, Латвия и Литва. Они без всякой борьбы и конкуренции получают в подарок потоки, на которые раньше даже рассчитывать не могли.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [~PREVIEW_TEXT] =>  Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3693 [~CODE] => 3693 [EXTERNAL_ID] => 3693 [~EXTERNAL_ID] => 3693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108545:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_META_KEYWORDS] => эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [ELEMENT_META_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/042.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Объем российских транзитных грузов, от которых серьезно зависит ВВП Эстонии, в августе упал на 40% по сравнению с прошлым годом, достигнув уровня 1997-го. Eesti Raudtee сокращают более 10% своих сотрудников, а премьер-министр страны Андрус Ансип даже заявил о необходимости развивать экономику государства по другому пути, переориентируясь на потребности Евросоюза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эстонский транзит остается в прошлом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эстонский транзит остается в прошлом? ) )
РЖД-Партнер

Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях

Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%.
Array
(
    [ID] => 108544
    [~ID] => 108544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях
    [~NAME] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3692/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3692/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преимущества применения аутсорсинговых схем в этой сфере кажутся очевидными. Если организация владеет большим количеством собственных служебных автомобилей, менеджменту приходится заниматься бухгалтерским и кадровым учетом, содержанием стоянок, расчетами затрат на бензин, подбором, наймом и увольнением водителей, страхованием и техническим обслуживанием машин.
Руководитель административно-хозяйственного ЗАО «Интеко» Владимир Сергеев, имея опыт управления автопарком своей организации, а также поработав с несколькими компаниями-аутсорсерами, убежден: содержание собственного автопарка – это колоссальные затраты времени и средств, а применение аутсорсинговых схем – это решение всего комплекса вопросов и проблем, связанных с обслуживанием автопарка, которые перекладываются на «голову» компании-аутсорсера.
«Сейчас мы пользуемся услугами предоставления легкового автотранспорта с водителем, а также услугой корпоративного такси. Такое сотрудничество считаем перспективным. На будущее рассматриваем возможность увеличения арендованного автопарка», – говорит В. Сергеев.
В настоящее время вариант перехода на аутсорсинг в сфере автотранспортных услуг (то есть содержание парка автомобилей) рассматривает ОАО «РЖД» – один из крупнейших потребителей аутсорсинговых услуг в стране. Напомним, что сегодня на началах аутсорсинга в компании осуществляется уборка территории, подвижного состава, текущее содержание путей, охрана объектов инфраструктуры подвижного состава и т.д.
По словам директора административно-хозяйственного управления (АХУ) ОАО «РЖД» Сергея Шутюка, Санкт-Петербургским государственным университетом путей сообщения была проведена экспертиза хозяйственной деятельности транспортного отдела. Это исследование показало что «дальнейшим развитием управления автотранспортными услугами с точки зрения экономической целесообразности и скорости решения поставленных задач является предоставление данному подразделению юридической и экономической самостоятельности путем выведения его за рамки хозяйственной структуры филиала ОАО «РЖД» или использования механизмов аутсорсинга».
«С одной стороны, это позволит резко снизить загруженность руководящего персонала АХУ вопросами транспорта, – уверен С. Шутюк, – а с другой – увеличит хозрасчетную заинтересованность этого направления деятельности и повысить экономическую эффективность предоставления услуг».
Конкуренция на рынке транспортного аутсорсинга растет. Соперничая друг с другом, компании предлагают своим клиентам широкий спектр услуг. Большинство крупных компаний-аутсорсеров в рамках обслуживания корпоративного автопарка предлагают взять на себя все необходимые регистрационные действия в ГИБДД, включая прохождение ежегодного технического осмотра и получение талонов техобслуживания, полное страхование автомобилей, обработку ДТП, также существует возможность выкупа автомобиля в собственность по окончании срока аренды и т.д.
Эксперты уверены: дальнейшее увеличение роста рынка аутсорсинга транспортных услуг будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных решений по управлению корпоративным автопарком.
КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей МоисеевСергей Моисеев, генеральный директор учебного центра «Актив-безопасность»
– Специализация нашей компании – это подготовка водителей высочайшего профессионального класса, а среди основных клиентов корпорации, оперирующие большими автопарками.
Во-первых, мы занимаемся тестированием водителей, которые нанимаются на работу, человек с улицы не пройдет сквозь это «сито». Во-вторых, мы занимаемся собственно обучением водителей. Так как мы работаем с опытными водителями, которые уже умеют ездить, приходится исправлять укоренившиеся у них привычки. Наша задача – «встряхнуть» водителя, чтобы он задумался о безопасности движения на дороге, дать ему некоторые знания (например, алгоритмы обзора, правила взаимодействия с другими водителями), чтобы он умел не выкручиваться из неприятных ситуаций, а вообще не попадал в них. После контрольной поездки мы составляем на каждого водителя индивидуальную программу работы над собой. Также мы проводим обучение руководителей высшего звена, которые занимаются организацией работы автопарков и отвечают за безопасность своих клиентов и водителей.
О востребованности таких услуг на рынке говорит и наш опыт взаимодействия с компанией «Русавтотранс» – авторитетным аутсорсером, предоставляющим услуги по управлению корпоративными автопарками. Для нас безопасность движения – не пустой звук, а водители-профессионалы – визитная карточка компании.

интервью по поводу

 О том, какую выгоду можно получить, отказавшись от собственного парка машин, рассказывает президент компании «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ.

ДЕНИС ЛЕЩАНОВ– Содержание автопарка – это целый бизнес, здесь есть свои подводные камни, свои нюансы, поэтому разумно доверить его профессионалам. В случае передачи управления корпоративным автопарком аутсорсинговой компании, заботы о затратах на бензин, подборе водителей и тому подобные переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксирована, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который предполагается израсходовать на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть еще один значимый момент: мало какая организация может себе позволить постоянно менять автопарк. В «РУСАВТОТРАНСе» машины меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
«РУСАВТОТРАНС» располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного парка подменных автомобилей – слишком дорогое удовольствие. Нет необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа.
Одним из приоритетных направлений нашей работы является транспортное обслуживание крупных конференций и форумов. Так, в прошлом году компания работала на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. С 10 по 15 сентября текущего года мы принимали участие в организации I Всемирного рекламного форума, который проводился Правительством Москвы при поддержке мэра столицы Юрия Лужкова. Специалисты разных стран съехались на него для того, чтобы обменяться опытом в области рекламы, маркетинга и PR, а мы, в свою очередь, являясь официальным перевозчиком этого мероприятия, предоставили 15 легковых автомобилей VIP-класса для почетных гостей Форума, а также микроавтобус «Мерседес» для перевозки официальных делегаций. Наш сервис был высоко оценен как организаторами Форума, так и его участниками. В результате «РУСАВТОТРАНС» пригласили к сотрудничеству и в последующих форумах – планируется, что они будут ежегодными.
Кроме того, в наши ближайшие планы входит обслуживание Форума железнодорожников и V Международной конференции «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которые пройдут в Москве осенью текущего года. Мы уверены, что и на этих, крупнейших в транспортной отрасли мероприятиях, наш сервис будет востребован и оценен по достоинству.
– Каждый клиент требует своего подхода?
– Конечно. Перед тем как перейти к договорным отношениям, «РУСАВТОТРАНС» проводит аудит бизнес-процессов заказчика, его систем управления кадрами и автопарком: какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Насколько велика экономия для клиента, воспользовавшегося услугой корпоративного автопарка?
– В среднем экономия финансов клиента составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах измерить сложно: невозможно подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала.
Из чего складывается экономия? Компания, которая имеет на своем балансе автопарк, несет высокие затраты на эксплуатационную часть – требуется территория под стоянку и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. В «РУСАВТОТРАНСе» имеется свой персонал, который занимается обслуживанием автопарка, благодаря этому издержки на единицу техники уменьшаются.
Важный момент – стоимость бензина. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля над этой затратной частью, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается оптимизацией маршрутов движения автотранспорта и учетом расхода бензина.

 наша справка

Аутсорсинговая компания «РУСАВТОТРАНС» известна целым рядом транспортных услуг. Например, услуги корпоративного такси или аутстаффинга. Имеется в виду схема, при которой водители оформляются в штат компании-аутсорсера. Кроме этого, «РУСАВТОТРАНС» предоставляет услуги комплексного управления автопарком. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Преимущества применения аутсорсинговых схем в этой сфере кажутся очевидными. Если организация владеет большим количеством собственных служебных автомобилей, менеджменту приходится заниматься бухгалтерским и кадровым учетом, содержанием стоянок, расчетами затрат на бензин, подбором, наймом и увольнением водителей, страхованием и техническим обслуживанием машин.
Руководитель административно-хозяйственного ЗАО «Интеко» Владимир Сергеев, имея опыт управления автопарком своей организации, а также поработав с несколькими компаниями-аутсорсерами, убежден: содержание собственного автопарка – это колоссальные затраты времени и средств, а применение аутсорсинговых схем – это решение всего комплекса вопросов и проблем, связанных с обслуживанием автопарка, которые перекладываются на «голову» компании-аутсорсера.
«Сейчас мы пользуемся услугами предоставления легкового автотранспорта с водителем, а также услугой корпоративного такси. Такое сотрудничество считаем перспективным. На будущее рассматриваем возможность увеличения арендованного автопарка», – говорит В. Сергеев.
В настоящее время вариант перехода на аутсорсинг в сфере автотранспортных услуг (то есть содержание парка автомобилей) рассматривает ОАО «РЖД» – один из крупнейших потребителей аутсорсинговых услуг в стране. Напомним, что сегодня на началах аутсорсинга в компании осуществляется уборка территории, подвижного состава, текущее содержание путей, охрана объектов инфраструктуры подвижного состава и т.д.
По словам директора административно-хозяйственного управления (АХУ) ОАО «РЖД» Сергея Шутюка, Санкт-Петербургским государственным университетом путей сообщения была проведена экспертиза хозяйственной деятельности транспортного отдела. Это исследование показало что «дальнейшим развитием управления автотранспортными услугами с точки зрения экономической целесообразности и скорости решения поставленных задач является предоставление данному подразделению юридической и экономической самостоятельности путем выведения его за рамки хозяйственной структуры филиала ОАО «РЖД» или использования механизмов аутсорсинга».
«С одной стороны, это позволит резко снизить загруженность руководящего персонала АХУ вопросами транспорта, – уверен С. Шутюк, – а с другой – увеличит хозрасчетную заинтересованность этого направления деятельности и повысить экономическую эффективность предоставления услуг».
Конкуренция на рынке транспортного аутсорсинга растет. Соперничая друг с другом, компании предлагают своим клиентам широкий спектр услуг. Большинство крупных компаний-аутсорсеров в рамках обслуживания корпоративного автопарка предлагают взять на себя все необходимые регистрационные действия в ГИБДД, включая прохождение ежегодного технического осмотра и получение талонов техобслуживания, полное страхование автомобилей, обработку ДТП, также существует возможность выкупа автомобиля в собственность по окончании срока аренды и т.д.
Эксперты уверены: дальнейшее увеличение роста рынка аутсорсинга транспортных услуг будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных решений по управлению корпоративным автопарком.
КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей МоисеевСергей Моисеев, генеральный директор учебного центра «Актив-безопасность»
– Специализация нашей компании – это подготовка водителей высочайшего профессионального класса, а среди основных клиентов корпорации, оперирующие большими автопарками.
Во-первых, мы занимаемся тестированием водителей, которые нанимаются на работу, человек с улицы не пройдет сквозь это «сито». Во-вторых, мы занимаемся собственно обучением водителей. Так как мы работаем с опытными водителями, которые уже умеют ездить, приходится исправлять укоренившиеся у них привычки. Наша задача – «встряхнуть» водителя, чтобы он задумался о безопасности движения на дороге, дать ему некоторые знания (например, алгоритмы обзора, правила взаимодействия с другими водителями), чтобы он умел не выкручиваться из неприятных ситуаций, а вообще не попадал в них. После контрольной поездки мы составляем на каждого водителя индивидуальную программу работы над собой. Также мы проводим обучение руководителей высшего звена, которые занимаются организацией работы автопарков и отвечают за безопасность своих клиентов и водителей.
О востребованности таких услуг на рынке говорит и наш опыт взаимодействия с компанией «Русавтотранс» – авторитетным аутсорсером, предоставляющим услуги по управлению корпоративными автопарками. Для нас безопасность движения – не пустой звук, а водители-профессионалы – визитная карточка компании.

интервью по поводу

 О том, какую выгоду можно получить, отказавшись от собственного парка машин, рассказывает президент компании «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ.

ДЕНИС ЛЕЩАНОВ– Содержание автопарка – это целый бизнес, здесь есть свои подводные камни, свои нюансы, поэтому разумно доверить его профессионалам. В случае передачи управления корпоративным автопарком аутсорсинговой компании, заботы о затратах на бензин, подборе водителей и тому подобные переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксирована, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который предполагается израсходовать на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть еще один значимый момент: мало какая организация может себе позволить постоянно менять автопарк. В «РУСАВТОТРАНСе» машины меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
«РУСАВТОТРАНС» располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного парка подменных автомобилей – слишком дорогое удовольствие. Нет необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа.
Одним из приоритетных направлений нашей работы является транспортное обслуживание крупных конференций и форумов. Так, в прошлом году компания работала на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. С 10 по 15 сентября текущего года мы принимали участие в организации I Всемирного рекламного форума, который проводился Правительством Москвы при поддержке мэра столицы Юрия Лужкова. Специалисты разных стран съехались на него для того, чтобы обменяться опытом в области рекламы, маркетинга и PR, а мы, в свою очередь, являясь официальным перевозчиком этого мероприятия, предоставили 15 легковых автомобилей VIP-класса для почетных гостей Форума, а также микроавтобус «Мерседес» для перевозки официальных делегаций. Наш сервис был высоко оценен как организаторами Форума, так и его участниками. В результате «РУСАВТОТРАНС» пригласили к сотрудничеству и в последующих форумах – планируется, что они будут ежегодными.
Кроме того, в наши ближайшие планы входит обслуживание Форума железнодорожников и V Международной конференции «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которые пройдут в Москве осенью текущего года. Мы уверены, что и на этих, крупнейших в транспортной отрасли мероприятиях, наш сервис будет востребован и оценен по достоинству.
– Каждый клиент требует своего подхода?
– Конечно. Перед тем как перейти к договорным отношениям, «РУСАВТОТРАНС» проводит аудит бизнес-процессов заказчика, его систем управления кадрами и автопарком: какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Насколько велика экономия для клиента, воспользовавшегося услугой корпоративного автопарка?
– В среднем экономия финансов клиента составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах измерить сложно: невозможно подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала.
Из чего складывается экономия? Компания, которая имеет на своем балансе автопарк, несет высокие затраты на эксплуатационную часть – требуется территория под стоянку и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. В «РУСАВТОТРАНСе» имеется свой персонал, который занимается обслуживанием автопарка, благодаря этому издержки на единицу техники уменьшаются.
Важный момент – стоимость бензина. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля над этой затратной частью, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается оптимизацией маршрутов движения автотранспорта и учетом расхода бензина.

 наша справка

Аутсорсинговая компания «РУСАВТОТРАНС» известна целым рядом транспортных услуг. Например, услуги корпоративного такси или аутстаффинга. Имеется в виду схема, при которой водители оформляются в штат компании-аутсорсера. Кроме этого, «РУСАВТОТРАНС» предоставляет услуги комплексного управления автопарком. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [~PREVIEW_TEXT] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3692 [~CODE] => 3692 [EXTERNAL_ID] => 3692 [~EXTERNAL_ID] => 3692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_META_KEYWORDS] => разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [ELEMENT_META_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях ) )

									Array
(
    [ID] => 108544
    [~ID] => 108544
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях
    [~NAME] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3692/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3692/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преимущества применения аутсорсинговых схем в этой сфере кажутся очевидными. Если организация владеет большим количеством собственных служебных автомобилей, менеджменту приходится заниматься бухгалтерским и кадровым учетом, содержанием стоянок, расчетами затрат на бензин, подбором, наймом и увольнением водителей, страхованием и техническим обслуживанием машин.
Руководитель административно-хозяйственного ЗАО «Интеко» Владимир Сергеев, имея опыт управления автопарком своей организации, а также поработав с несколькими компаниями-аутсорсерами, убежден: содержание собственного автопарка – это колоссальные затраты времени и средств, а применение аутсорсинговых схем – это решение всего комплекса вопросов и проблем, связанных с обслуживанием автопарка, которые перекладываются на «голову» компании-аутсорсера.
«Сейчас мы пользуемся услугами предоставления легкового автотранспорта с водителем, а также услугой корпоративного такси. Такое сотрудничество считаем перспективным. На будущее рассматриваем возможность увеличения арендованного автопарка», – говорит В. Сергеев.
В настоящее время вариант перехода на аутсорсинг в сфере автотранспортных услуг (то есть содержание парка автомобилей) рассматривает ОАО «РЖД» – один из крупнейших потребителей аутсорсинговых услуг в стране. Напомним, что сегодня на началах аутсорсинга в компании осуществляется уборка территории, подвижного состава, текущее содержание путей, охрана объектов инфраструктуры подвижного состава и т.д.
По словам директора административно-хозяйственного управления (АХУ) ОАО «РЖД» Сергея Шутюка, Санкт-Петербургским государственным университетом путей сообщения была проведена экспертиза хозяйственной деятельности транспортного отдела. Это исследование показало что «дальнейшим развитием управления автотранспортными услугами с точки зрения экономической целесообразности и скорости решения поставленных задач является предоставление данному подразделению юридической и экономической самостоятельности путем выведения его за рамки хозяйственной структуры филиала ОАО «РЖД» или использования механизмов аутсорсинга».
«С одной стороны, это позволит резко снизить загруженность руководящего персонала АХУ вопросами транспорта, – уверен С. Шутюк, – а с другой – увеличит хозрасчетную заинтересованность этого направления деятельности и повысить экономическую эффективность предоставления услуг».
Конкуренция на рынке транспортного аутсорсинга растет. Соперничая друг с другом, компании предлагают своим клиентам широкий спектр услуг. Большинство крупных компаний-аутсорсеров в рамках обслуживания корпоративного автопарка предлагают взять на себя все необходимые регистрационные действия в ГИБДД, включая прохождение ежегодного технического осмотра и получение талонов техобслуживания, полное страхование автомобилей, обработку ДТП, также существует возможность выкупа автомобиля в собственность по окончании срока аренды и т.д.
Эксперты уверены: дальнейшее увеличение роста рынка аутсорсинга транспортных услуг будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных решений по управлению корпоративным автопарком.
КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей МоисеевСергей Моисеев, генеральный директор учебного центра «Актив-безопасность»
– Специализация нашей компании – это подготовка водителей высочайшего профессионального класса, а среди основных клиентов корпорации, оперирующие большими автопарками.
Во-первых, мы занимаемся тестированием водителей, которые нанимаются на работу, человек с улицы не пройдет сквозь это «сито». Во-вторых, мы занимаемся собственно обучением водителей. Так как мы работаем с опытными водителями, которые уже умеют ездить, приходится исправлять укоренившиеся у них привычки. Наша задача – «встряхнуть» водителя, чтобы он задумался о безопасности движения на дороге, дать ему некоторые знания (например, алгоритмы обзора, правила взаимодействия с другими водителями), чтобы он умел не выкручиваться из неприятных ситуаций, а вообще не попадал в них. После контрольной поездки мы составляем на каждого водителя индивидуальную программу работы над собой. Также мы проводим обучение руководителей высшего звена, которые занимаются организацией работы автопарков и отвечают за безопасность своих клиентов и водителей.
О востребованности таких услуг на рынке говорит и наш опыт взаимодействия с компанией «Русавтотранс» – авторитетным аутсорсером, предоставляющим услуги по управлению корпоративными автопарками. Для нас безопасность движения – не пустой звук, а водители-профессионалы – визитная карточка компании.

интервью по поводу

 О том, какую выгоду можно получить, отказавшись от собственного парка машин, рассказывает президент компании «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ.

ДЕНИС ЛЕЩАНОВ– Содержание автопарка – это целый бизнес, здесь есть свои подводные камни, свои нюансы, поэтому разумно доверить его профессионалам. В случае передачи управления корпоративным автопарком аутсорсинговой компании, заботы о затратах на бензин, подборе водителей и тому подобные переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксирована, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который предполагается израсходовать на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть еще один значимый момент: мало какая организация может себе позволить постоянно менять автопарк. В «РУСАВТОТРАНСе» машины меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
«РУСАВТОТРАНС» располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного парка подменных автомобилей – слишком дорогое удовольствие. Нет необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа.
Одним из приоритетных направлений нашей работы является транспортное обслуживание крупных конференций и форумов. Так, в прошлом году компания работала на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. С 10 по 15 сентября текущего года мы принимали участие в организации I Всемирного рекламного форума, который проводился Правительством Москвы при поддержке мэра столицы Юрия Лужкова. Специалисты разных стран съехались на него для того, чтобы обменяться опытом в области рекламы, маркетинга и PR, а мы, в свою очередь, являясь официальным перевозчиком этого мероприятия, предоставили 15 легковых автомобилей VIP-класса для почетных гостей Форума, а также микроавтобус «Мерседес» для перевозки официальных делегаций. Наш сервис был высоко оценен как организаторами Форума, так и его участниками. В результате «РУСАВТОТРАНС» пригласили к сотрудничеству и в последующих форумах – планируется, что они будут ежегодными.
Кроме того, в наши ближайшие планы входит обслуживание Форума железнодорожников и V Международной конференции «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которые пройдут в Москве осенью текущего года. Мы уверены, что и на этих, крупнейших в транспортной отрасли мероприятиях, наш сервис будет востребован и оценен по достоинству.
– Каждый клиент требует своего подхода?
– Конечно. Перед тем как перейти к договорным отношениям, «РУСАВТОТРАНС» проводит аудит бизнес-процессов заказчика, его систем управления кадрами и автопарком: какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Насколько велика экономия для клиента, воспользовавшегося услугой корпоративного автопарка?
– В среднем экономия финансов клиента составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах измерить сложно: невозможно подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала.
Из чего складывается экономия? Компания, которая имеет на своем балансе автопарк, несет высокие затраты на эксплуатационную часть – требуется территория под стоянку и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. В «РУСАВТОТРАНСе» имеется свой персонал, который занимается обслуживанием автопарка, благодаря этому издержки на единицу техники уменьшаются.
Важный момент – стоимость бензина. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля над этой затратной частью, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается оптимизацией маршрутов движения автотранспорта и учетом расхода бензина.

 наша справка

Аутсорсинговая компания «РУСАВТОТРАНС» известна целым рядом транспортных услуг. Например, услуги корпоративного такси или аутстаффинга. Имеется в виду схема, при которой водители оформляются в штат компании-аутсорсера. Кроме этого, «РУСАВТОТРАНС» предоставляет услуги комплексного управления автопарком. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Преимущества применения аутсорсинговых схем в этой сфере кажутся очевидными. Если организация владеет большим количеством собственных служебных автомобилей, менеджменту приходится заниматься бухгалтерским и кадровым учетом, содержанием стоянок, расчетами затрат на бензин, подбором, наймом и увольнением водителей, страхованием и техническим обслуживанием машин.
Руководитель административно-хозяйственного ЗАО «Интеко» Владимир Сергеев, имея опыт управления автопарком своей организации, а также поработав с несколькими компаниями-аутсорсерами, убежден: содержание собственного автопарка – это колоссальные затраты времени и средств, а применение аутсорсинговых схем – это решение всего комплекса вопросов и проблем, связанных с обслуживанием автопарка, которые перекладываются на «голову» компании-аутсорсера.
«Сейчас мы пользуемся услугами предоставления легкового автотранспорта с водителем, а также услугой корпоративного такси. Такое сотрудничество считаем перспективным. На будущее рассматриваем возможность увеличения арендованного автопарка», – говорит В. Сергеев.
В настоящее время вариант перехода на аутсорсинг в сфере автотранспортных услуг (то есть содержание парка автомобилей) рассматривает ОАО «РЖД» – один из крупнейших потребителей аутсорсинговых услуг в стране. Напомним, что сегодня на началах аутсорсинга в компании осуществляется уборка территории, подвижного состава, текущее содержание путей, охрана объектов инфраструктуры подвижного состава и т.д.
По словам директора административно-хозяйственного управления (АХУ) ОАО «РЖД» Сергея Шутюка, Санкт-Петербургским государственным университетом путей сообщения была проведена экспертиза хозяйственной деятельности транспортного отдела. Это исследование показало что «дальнейшим развитием управления автотранспортными услугами с точки зрения экономической целесообразности и скорости решения поставленных задач является предоставление данному подразделению юридической и экономической самостоятельности путем выведения его за рамки хозяйственной структуры филиала ОАО «РЖД» или использования механизмов аутсорсинга».
«С одной стороны, это позволит резко снизить загруженность руководящего персонала АХУ вопросами транспорта, – уверен С. Шутюк, – а с другой – увеличит хозрасчетную заинтересованность этого направления деятельности и повысить экономическую эффективность предоставления услуг».
Конкуренция на рынке транспортного аутсорсинга растет. Соперничая друг с другом, компании предлагают своим клиентам широкий спектр услуг. Большинство крупных компаний-аутсорсеров в рамках обслуживания корпоративного автопарка предлагают взять на себя все необходимые регистрационные действия в ГИБДД, включая прохождение ежегодного технического осмотра и получение талонов техобслуживания, полное страхование автомобилей, обработку ДТП, также существует возможность выкупа автомобиля в собственность по окончании срока аренды и т.д.
Эксперты уверены: дальнейшее увеличение роста рынка аутсорсинга транспортных услуг будет достигаться в результате появления новых сопутствующих услуг, направленных на создание наиболее эффективных решений по управлению корпоративным автопарком.
КОНСТАНТИН АЛФЁРОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Сергей МоисеевСергей Моисеев, генеральный директор учебного центра «Актив-безопасность»
– Специализация нашей компании – это подготовка водителей высочайшего профессионального класса, а среди основных клиентов корпорации, оперирующие большими автопарками.
Во-первых, мы занимаемся тестированием водителей, которые нанимаются на работу, человек с улицы не пройдет сквозь это «сито». Во-вторых, мы занимаемся собственно обучением водителей. Так как мы работаем с опытными водителями, которые уже умеют ездить, приходится исправлять укоренившиеся у них привычки. Наша задача – «встряхнуть» водителя, чтобы он задумался о безопасности движения на дороге, дать ему некоторые знания (например, алгоритмы обзора, правила взаимодействия с другими водителями), чтобы он умел не выкручиваться из неприятных ситуаций, а вообще не попадал в них. После контрольной поездки мы составляем на каждого водителя индивидуальную программу работы над собой. Также мы проводим обучение руководителей высшего звена, которые занимаются организацией работы автопарков и отвечают за безопасность своих клиентов и водителей.
О востребованности таких услуг на рынке говорит и наш опыт взаимодействия с компанией «Русавтотранс» – авторитетным аутсорсером, предоставляющим услуги по управлению корпоративными автопарками. Для нас безопасность движения – не пустой звук, а водители-профессионалы – визитная карточка компании.

интервью по поводу

 О том, какую выгоду можно получить, отказавшись от собственного парка машин, рассказывает президент компании «РУСАВТОТРАНС» ДЕНИС ЛЕЩАНОВ.

ДЕНИС ЛЕЩАНОВ– Содержание автопарка – это целый бизнес, здесь есть свои подводные камни, свои нюансы, поэтому разумно доверить его профессионалам. В случае передачи управления корпоративным автопарком аутсорсинговой компании, заботы о затратах на бензин, подборе водителей и тому подобные переходят к нам, а компания получает каждый день то количество машин с водителями, которое требуется. Цена на обслуживание одной машины фиксирована, сверх нее – больше никаких затрат, поэтому можно легко планировать и рассчитывать бюджет, который предполагается израсходовать на транспорт. А мы уже сами оптимизируем затратную часть.
Есть еще один значимый момент: мало какая организация может себе позволить постоянно менять автопарк. В «РУСАВТОТРАНСе» машины меняются каждые два года, то есть клиент постоянно использует новую технику.
«РУСАВТОТРАНС» располагает ресурсом, позволяющим в любой момент заменить выбывшие из строя машины, в то время как для компаний содержание дополнительного парка подменных автомобилей – слишком дорогое удовольствие. Нет необходимости держать на стоянке технику, которая просто будет ждать своего часа.
Одним из приоритетных направлений нашей работы является транспортное обслуживание крупных конференций и форумов. Так, в прошлом году компания работала на 45-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ. С 10 по 15 сентября текущего года мы принимали участие в организации I Всемирного рекламного форума, который проводился Правительством Москвы при поддержке мэра столицы Юрия Лужкова. Специалисты разных стран съехались на него для того, чтобы обменяться опытом в области рекламы, маркетинга и PR, а мы, в свою очередь, являясь официальным перевозчиком этого мероприятия, предоставили 15 легковых автомобилей VIP-класса для почетных гостей Форума, а также микроавтобус «Мерседес» для перевозки официальных делегаций. Наш сервис был высоко оценен как организаторами Форума, так и его участниками. В результате «РУСАВТОТРАНС» пригласили к сотрудничеству и в последующих форумах – планируется, что они будут ежегодными.
Кроме того, в наши ближайшие планы входит обслуживание Форума железнодорожников и V Международной конференции «ОАО «Российские железные дороги» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которые пройдут в Москве осенью текущего года. Мы уверены, что и на этих, крупнейших в транспортной отрасли мероприятиях, наш сервис будет востребован и оценен по достоинству.
– Каждый клиент требует своего подхода?
– Конечно. Перед тем как перейти к договорным отношениям, «РУСАВТОТРАНС» проводит аудит бизнес-процессов заказчика, его систем управления кадрами и автопарком: какими автомобилями он обладает, как и где они используются, какую несут нагрузку. Вторая стадия – анализ ситуации и выработка коммерческого предложения. После заключения договора наступает заключительная стадия – внедрение системы комплексного управления автопарком.
– Насколько велика экономия для клиента, воспользовавшегося услугой корпоративного автопарка?
– В среднем экономия финансов клиента составляет от 15 до 20%, но, конечно, все зависит от конкретного случая. Есть вещи, которые в деньгах измерить сложно: невозможно подсчитать объем нагрузки, который снимается с профильного бизнеса, экономию времени и затрат на подбор и подготовку персонала.
Из чего складывается экономия? Компания, которая имеет на своем балансе автопарк, несет высокие затраты на эксплуатационную часть – требуется территория под стоянку и постоянное обслуживание, включая ремонтную базу. В «РУСАВТОТРАНСе» имеется свой персонал, который занимается обслуживанием автопарка, благодаря этому издержки на единицу техники уменьшаются.
Важный момент – стоимость бензина. Мы как крупный оператор имеем скидки от топливных компаний и в своей ежедневной деятельности постоянно работаем над четкой организацией контроля над этой затратной частью, используя современные системы мониторинга. Кроме того, за каждым клиентом закреплен конкретный менеджер, который занимается оптимизацией маршрутов движения автотранспорта и учетом расхода бензина.

 наша справка

Аутсорсинговая компания «РУСАВТОТРАНС» известна целым рядом транспортных услуг. Например, услуги корпоративного такси или аутстаффинга. Имеется в виду схема, при которой водители оформляются в штат компании-аутсорсера. Кроме этого, «РУСАВТОТРАНС» предоставляет услуги комплексного управления автопарком. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [~PREVIEW_TEXT] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3692 [~CODE] => 3692 [EXTERNAL_ID] => 3692 [~EXTERNAL_ID] => 3692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108544:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_META_KEYWORDS] => разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [ELEMENT_META_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Все больше предприятий в России обращаются за помощью к аутсорсинговым компаниям, предоставляющим услуги корпоративного автопарка. С каждым годом это становится все более популярным. Средняя оценка годового роста рынка аутсорсинга транспортных услуг составляет 7–10%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделяй и властвуй: особенности управления автопарком в крупных компаниях ) )
РЖД-Партнер

Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!»

Фрэнк МагвайерФрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией.
Array
(
    [ID] => 108543
    [~ID] => 108543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!»
    [~NAME] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3691/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3691/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надо чаще общаться

– Господин Магвайер, Вы ни слова не сказали о чем-то, что имело бы отношение непосредственно к транспорту или логистике. Все Ваше выступление было посвящено вопросам коммуникации. Неужели настолько велика была роль общественных связей в том, что FedEx стала одной из ведущих компаний в мире?
– Ваша компетенция в коммуникации критична, взаимодействие с внешней и внутренней средой обладает трансформирующей силой – это «ингредиент» бизнеса, который выносит компанию на вершину и удерживает ее там.
Кто предоставляет услуги клиентам? Ваши люди. Что заставляет их делать свою работу отлично? Две вещи: гордость собой и качество коммуникации с компанией, в которой они трудятся. Как же устанавливать и поддерживать хорошие связи со своими сотрудниками? Необходимо создать и в дальнейшем развивать корпоративную культуру, такую, которая позволяет людям сформировать общие взгляды, общее знание и общую ответственность.
Подобной культуре невозможно дать четкое определение, ее сложно уловить, идентифицировать, а вот заметить ее отсутствие у отдельного человека или же в коллективе – легко. Потеря командного духа заметна, поскольку превращает творческую энергию человека в цинизм и враждебность. Такое мышление, естественно, ставит крест на гордости за свою компанию и инициативе, разобщает людей и развивает образ мыслей в стиле «мы против них» на всех управленческих уровнях организации.
– Проблема, о которой Вы говорите, хорошо известна и рассмотрена во множестве книг, стоящих в любом книжном магазине. И тем не менее несмотря на обилие литературы цинизм и безразличие среди сотрудников компаний – явление повсеместное. В чем же дело?
– У этой проблемы нет быстрого решения, нет такого лекарства, которое можно было бы снять с полки, протянув руку. Но все-таки решение, некая магическая формула, имеется. Оно заключается в формировании системы коммуникаций со своими сотрудниками, инициированной менеджером. Благодаря такой системе менеджер всегда знает, что происходит в компании в действительности, какие есть ресурсы на местах, знает, в чем источник силы, и потому может принимать хорошо продуманные, основанные на реальной информации решения о своих действиях на рынке.
Если говорить конкретнее, у системы есть три основных принципа, составляющих ее ядро, которые надо держать в голове. Прежде всего эффективная коммуникация – центральная нервная система корпорации. Второй принцип: коммуникация – это процесс. Третий: менеджер – главное действующее лицо.
Казалось бы, ничего сложного я вам не сказал. Сложность заключается в том, чтобы все эти принципы реализовать. Многие компании считают, что обладают хорошей корпоративной культурой, основанной на лидерстве менеджеров. Но это утверждение имеет отношение скорее к заложенной раз и навсегда управленческой структуре корпорации, а не к процессу, не к каждодневной практике. В то же время, как я уже говорил, коммуникация – это именно процесс. Заниматься ею нужно каждый день, а не просто написать некую схему, о которой все забудут и которая, соответственно, работать не будет. Один британский генерал как-то сказал замечательную фразу, которую должен запомнить каждый генеральный директор или же президент: «Карта – не территория».
Менеджер – ключевой фактор в триаде управленцев, сотрудников и клиентов. Люди на любом уровне управления должны смотреть на своего начальника как на главный источник информации и мотивации. Для своих подчиненных он как бы представляет собой комбинацию департамента управления персоналом, департамента обучения, департамента безопасности, финансов и так далее. Если верят менеджерам, верят компании. Если сотрудники верят компании, клиенты отвечают тем же.
Давайте взглянем на менеджера глазами служащих корпорации. Они не просыпаются утром с мыслью о том, что им надо сделать посредственную работу. Наоборот, они хотят поучаствовать в успехе предприятия, чтобы вечером пойти домой, чувствуя гордость за собственные действия. Причина такого желания проста: в эпоху дезинтеграции социальных институтов люди хотят принадлежать к группе, которая делает что-то важное и нужное, полезное. Мир, окружающая среда, спрашивает человека: «Как тебя зовут и что ты делаешь?». Ответы на оба вопроса важны для ваших сотрудников, вот почему точки взаимодействия менеджеров, которые персонализируют стратегию вашей компании, и их подчиненных так важны. Служащие корпорации могут дать на приведенные выше вопросы удовлетворяющие их ответы только тогда, когда налажена эффективная коммуникация с менеджерами.
Вообще следует понимать, что ушли в прошлое те дни, когда было достаточно в год одной большой встречи руководства компании с персоналом. Сегодня интенсивность работы, скорость изменений требуют регулярных, частых встреч – и не в формате презентаций с короткими сессиями вопросов и ответов, а в стиле беседы, двусторонней связи. Надо общаться так часто и настолько продуктивно, чтобы для вас не было ничего удивительного в происходящих в компании процессах – вы должны знать достаточно, чтобы понимать, что, как и почему. Все эти принципы были заложены при создании FedEx, и они действуют и сейчас.
– И все же это легче сказать, нежели сделать. Иначе во многих крупных корпорациях, как международных, так и российских, персонал не страдал бы от негативного отношения к себе со стороны работодателя. И не бежал бы толпами, ища место получше, есть ведь у нас такие примеры в транспортном бизнесе.
– Я часто общаюсь с руководителями компаний, которые говорят, что хотят создать у себя творческую, инновационную атмосферу, но их усилия можно назвать успешными лишь отчасти. Проблема, как они считают, заключается в них самих: мы, говорят они, сами по себе не очень-то креативны. Мы профессионалы в инжиниринге, финансах, ведении бизнеса, а вот с творческим подходом – проблемы.
Я говорю им – такая ситуация абсолютно нормальна, вы и должны заниматься своим делом. Не надо быть артистичными, генерировать новые безумные идеи или вовсю заниматься тренировкой своего левого полушария! Вам надо найти людей, которые обладают этими качествами, которые знают, как сформировать и развивать установку на инновационность, и нанять их.
Другая рекомендация: проведите со своими ключевыми людьми три встречи. Потратьте на каждую из них час или больше, чтобы обсудить следующие вопросы. Что мы не должны делать из того, что делаем сейчас? Что нам следует делать лучше из всего того, что мы делаем? Что мы пока не делаем, но что нам надо бы делать? Вот тогда вы и достигнете такого проникновения в проблемы своего бизнеса, которое не получили бы каким-либо другим путем. Однако возьмите на заметку, что каждую встречу вы должны заканчивать только тогда, когда составлен детальный план действий и назначены следующие три встречи в течение следующих шести месяцев. Ведь за это время появятся новые вопросы.

Удивляйте клиентов!

– Что Вы скажете о коммуникации с внешней средой, с клиентами? Какие советы Вы даете компаниям в этой области?
– Первое, что я хотел бы сказать: для того чтобы протестировать то, как работает ваша клиентская служба, не требуется нанимать консультанта или какую-либо специализированную фирму. Достаточно послать письмо или позвонить самостоятельно, чтобы понять, как компания взаимодействует с клиентами. Простой способ, и им не надо пренебрегать, иначе не узнаете о проблемах, о которых вам следует знать.
Связь с клиентами выстраивается и работает просто. Задайте потребителю своих услуг всего три вопроса. Что тебе понравилось? Что тебе не понравилось? И что тебе бы понравилось? Многие компании пытаются собрать слишком много информации о том, что о них думают клиенты, засыпая последних кучей вопросов. Между тем, чем длиннее список вопросов, тем менее ценную информацию вы получите – хотя бы потому, что люди менее внимательно отвечают на большое количество вопросов. Попробуйте три вопроса, о которых я сказал, и вы поймете, что этот метод гораздо проще масштабных исследований и работает лучше!
Запомните, что возникающие при вашем контакте с покупателем взаимоотношения для него гораздо более важны, нежели сам факт сделки, даже значительной. Сделайте взаимоотношения с клиентом приоритетными – и будете вознаграждены.
У вас в Сочи я сказал людям то, что говорю клиентам по всему миру, поскольку то, что работает в США, сработает и здесь. Вы должны понимать своих клиентов, культуру, в которой они живут и работают. Изучить бизнес-климат, их этикет и неписанные правила.
Будьте гибкими: изменяйте цены и свою продукцию настолько быстро, насколько это необходимо. Постоянно инвестируйте в новые технологии, занимайтесь инновациями, даже если для этого вам придется изменить корпоративную культуру. И не бойтесь отдавать на аутсорсинг все операции, которые вы не можете с блеском выполнить самостоятельно.
– В последние годы становится все более популярным подход «делового симбиоза» покупателя и продавца, при котором продавец настолько тесно участвует в жизни покупателя, что даже способен предугадывать его потребности…
– Что я хотел бы тут сказать: клиенты не знают своих потребностей. И самое последнее дело спрашивать у потребителей ваших услуг, что они хотят от вас получить. Если бы двадцать пять лет тому назад производитель машин поинтересовался у потенциальных покупателей их пожелания по поводу автомобиля, что бы он услышал? Хорошие кожаные сиденья и кассетный магнитофон. Вы, наверное, тогда и не подумали бы попросить видеосистему, GPRS, подстаканник на каждом сиденье и все то, что стало реальностью сегодня! Все эти новинки были разработаны людьми, которые в течение долгих часов думали над тем, как удовлетворить потребителя и увеличить доход. Потребители же настолько поглощены своими каждодневными заботами, что и не думают о том, что они хотели бы иметь в будущем.
Вне зависимости от того, какой у вас бизнес – крупная корпорация или маленькое предприятие, – ваша работа состоит в том, чтобы удивлять своих клиентов. Когда вы слышите о какой-то новинке или технологии, которая успешно заработала в другой отрасли, подумайте о том, как ее можно использовать в вашем бизнесе.
В 1973 году четыре человека придумали новый бизнес, новую услугу: экспресс-доставка небольших партий груза – любого размера – авиатранспортом в любую точку земного шара. Причем по заранее установленному расписанию. Вы приносите груз, и на следующий день самолетом FedEx он доставлен на другой континент. Фантастика. Нам все говорили: «Вы – сумасшедшие. Вы проиграете». Да, мы были сумасшедшими. Но мы не пытались предугадать будущее и под него подстроиться, мы изобрели это будущее! Ключевое слово – изобрели, придумали. И изменили мир. Видите, как все на самом деле просто: изменяйте мир – и добьетесь успеха. Удивляйте своих клиентов!

Найдите работу, которая Вас захватывает

– Очевидно, что даже самая эффективная система коммуникации с внутренней и внешней средой не способна компенсировать отсутствие качественного продукта. Что еще лежало в основе успеха FedEx, кроме вашего коллективного «сумасшествия»?
– Качественное исполнение. Высокий уровень оказания услуг. И уровень эффективности коммуникации, и качество услуги одинаково важны. Возьмите авиакомпанию JetBlue, которая стала самым популярным перевозчиком в США в течение последних лет. Почему? Ничего удивительного. В салоне самолета просторно, кожаные сиденья, спутниковое радио и телевидение у каждого пассажира, посадка связана с минимумом сложностей, цены предсказуемы. Или Toyota: реклама не впечатляет, дилерская сеть также, и вы не найдете много акций со скидками. В чем же причина популярности? Опять же все очень просто: надежность и эффективность.
Разумеется, никакие PR-компании не в состоянии восстановить репутацию компании, если та совершила или совершает неправильные действия. Репутация начинается с маленьких действий каждого, кто в ней работает. Без ориентации на потребности клиента и желания их удовлетворить большая кампания по продвижению бренда будет выглядеть большой же шуткой. Ведь люди знают, люди слушают и люди говорят. В том числе и о том, как вы плохо к ним отнеслись.
– Вы говорите о том, что менеджер должен устанавливать дву­сторонние связи с подчиненными, что это залог успеха управления персоналом. А как насчет самого менеджера? Кто позаботится о нем, кто сделает так, чтобы он был доволен своей работой?
– Менеджер должен найти работу, которая его захватывает! Даже если это означает, что ему придется расстаться с тем, чем он занимается в настоящий момент. Страсть, отношение к делу и коммуникация – как раз то, о чем я и говорил на бизнес-форуме в Сочи.
Правда, иногда, чтобы человек нашел подходящее занятие, не требуется поворот на 180 градусов в его профессиональной жизни, достаточно вдохнуть жизнь в то, что он делает сейчас. Посмотрите, как можно изменить ваши профессиональные обязанности. Может быть, они слишком узки для вас. Возможно, стоит поговорить с коллегами, с вышестоящим руководством, чтобы расширить или несколько изменить ваше поле деятельности. Если вы делаете сегодня ровно то, что вы делали два года назад, то у вас проблемы: таково уж свойство человеческой натуры – мы устаем от однообразия. Да и к тому же в современном, быстро меняющемся мире необходимо и самому меняться, чтобы не оказаться в числе отстающих.
Не избегайте риска, управляйте им. Не бойтесь будущего. Вернуть интерес к работе? Нет проблем: скажите «да» тем заданиям, которых вы недавно старались избежать!
Беседовал Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] =>

Надо чаще общаться

– Господин Магвайер, Вы ни слова не сказали о чем-то, что имело бы отношение непосредственно к транспорту или логистике. Все Ваше выступление было посвящено вопросам коммуникации. Неужели настолько велика была роль общественных связей в том, что FedEx стала одной из ведущих компаний в мире?
– Ваша компетенция в коммуникации критична, взаимодействие с внешней и внутренней средой обладает трансформирующей силой – это «ингредиент» бизнеса, который выносит компанию на вершину и удерживает ее там.
Кто предоставляет услуги клиентам? Ваши люди. Что заставляет их делать свою работу отлично? Две вещи: гордость собой и качество коммуникации с компанией, в которой они трудятся. Как же устанавливать и поддерживать хорошие связи со своими сотрудниками? Необходимо создать и в дальнейшем развивать корпоративную культуру, такую, которая позволяет людям сформировать общие взгляды, общее знание и общую ответственность.
Подобной культуре невозможно дать четкое определение, ее сложно уловить, идентифицировать, а вот заметить ее отсутствие у отдельного человека или же в коллективе – легко. Потеря командного духа заметна, поскольку превращает творческую энергию человека в цинизм и враждебность. Такое мышление, естественно, ставит крест на гордости за свою компанию и инициативе, разобщает людей и развивает образ мыслей в стиле «мы против них» на всех управленческих уровнях организации.
– Проблема, о которой Вы говорите, хорошо известна и рассмотрена во множестве книг, стоящих в любом книжном магазине. И тем не менее несмотря на обилие литературы цинизм и безразличие среди сотрудников компаний – явление повсеместное. В чем же дело?
– У этой проблемы нет быстрого решения, нет такого лекарства, которое можно было бы снять с полки, протянув руку. Но все-таки решение, некая магическая формула, имеется. Оно заключается в формировании системы коммуникаций со своими сотрудниками, инициированной менеджером. Благодаря такой системе менеджер всегда знает, что происходит в компании в действительности, какие есть ресурсы на местах, знает, в чем источник силы, и потому может принимать хорошо продуманные, основанные на реальной информации решения о своих действиях на рынке.
Если говорить конкретнее, у системы есть три основных принципа, составляющих ее ядро, которые надо держать в голове. Прежде всего эффективная коммуникация – центральная нервная система корпорации. Второй принцип: коммуникация – это процесс. Третий: менеджер – главное действующее лицо.
Казалось бы, ничего сложного я вам не сказал. Сложность заключается в том, чтобы все эти принципы реализовать. Многие компании считают, что обладают хорошей корпоративной культурой, основанной на лидерстве менеджеров. Но это утверждение имеет отношение скорее к заложенной раз и навсегда управленческой структуре корпорации, а не к процессу, не к каждодневной практике. В то же время, как я уже говорил, коммуникация – это именно процесс. Заниматься ею нужно каждый день, а не просто написать некую схему, о которой все забудут и которая, соответственно, работать не будет. Один британский генерал как-то сказал замечательную фразу, которую должен запомнить каждый генеральный директор или же президент: «Карта – не территория».
Менеджер – ключевой фактор в триаде управленцев, сотрудников и клиентов. Люди на любом уровне управления должны смотреть на своего начальника как на главный источник информации и мотивации. Для своих подчиненных он как бы представляет собой комбинацию департамента управления персоналом, департамента обучения, департамента безопасности, финансов и так далее. Если верят менеджерам, верят компании. Если сотрудники верят компании, клиенты отвечают тем же.
Давайте взглянем на менеджера глазами служащих корпорации. Они не просыпаются утром с мыслью о том, что им надо сделать посредственную работу. Наоборот, они хотят поучаствовать в успехе предприятия, чтобы вечером пойти домой, чувствуя гордость за собственные действия. Причина такого желания проста: в эпоху дезинтеграции социальных институтов люди хотят принадлежать к группе, которая делает что-то важное и нужное, полезное. Мир, окружающая среда, спрашивает человека: «Как тебя зовут и что ты делаешь?». Ответы на оба вопроса важны для ваших сотрудников, вот почему точки взаимодействия менеджеров, которые персонализируют стратегию вашей компании, и их подчиненных так важны. Служащие корпорации могут дать на приведенные выше вопросы удовлетворяющие их ответы только тогда, когда налажена эффективная коммуникация с менеджерами.
Вообще следует понимать, что ушли в прошлое те дни, когда было достаточно в год одной большой встречи руководства компании с персоналом. Сегодня интенсивность работы, скорость изменений требуют регулярных, частых встреч – и не в формате презентаций с короткими сессиями вопросов и ответов, а в стиле беседы, двусторонней связи. Надо общаться так часто и настолько продуктивно, чтобы для вас не было ничего удивительного в происходящих в компании процессах – вы должны знать достаточно, чтобы понимать, что, как и почему. Все эти принципы были заложены при создании FedEx, и они действуют и сейчас.
– И все же это легче сказать, нежели сделать. Иначе во многих крупных корпорациях, как международных, так и российских, персонал не страдал бы от негативного отношения к себе со стороны работодателя. И не бежал бы толпами, ища место получше, есть ведь у нас такие примеры в транспортном бизнесе.
– Я часто общаюсь с руководителями компаний, которые говорят, что хотят создать у себя творческую, инновационную атмосферу, но их усилия можно назвать успешными лишь отчасти. Проблема, как они считают, заключается в них самих: мы, говорят они, сами по себе не очень-то креативны. Мы профессионалы в инжиниринге, финансах, ведении бизнеса, а вот с творческим подходом – проблемы.
Я говорю им – такая ситуация абсолютно нормальна, вы и должны заниматься своим делом. Не надо быть артистичными, генерировать новые безумные идеи или вовсю заниматься тренировкой своего левого полушария! Вам надо найти людей, которые обладают этими качествами, которые знают, как сформировать и развивать установку на инновационность, и нанять их.
Другая рекомендация: проведите со своими ключевыми людьми три встречи. Потратьте на каждую из них час или больше, чтобы обсудить следующие вопросы. Что мы не должны делать из того, что делаем сейчас? Что нам следует делать лучше из всего того, что мы делаем? Что мы пока не делаем, но что нам надо бы делать? Вот тогда вы и достигнете такого проникновения в проблемы своего бизнеса, которое не получили бы каким-либо другим путем. Однако возьмите на заметку, что каждую встречу вы должны заканчивать только тогда, когда составлен детальный план действий и назначены следующие три встречи в течение следующих шести месяцев. Ведь за это время появятся новые вопросы.

Удивляйте клиентов!

– Что Вы скажете о коммуникации с внешней средой, с клиентами? Какие советы Вы даете компаниям в этой области?
– Первое, что я хотел бы сказать: для того чтобы протестировать то, как работает ваша клиентская служба, не требуется нанимать консультанта или какую-либо специализированную фирму. Достаточно послать письмо или позвонить самостоятельно, чтобы понять, как компания взаимодействует с клиентами. Простой способ, и им не надо пренебрегать, иначе не узнаете о проблемах, о которых вам следует знать.
Связь с клиентами выстраивается и работает просто. Задайте потребителю своих услуг всего три вопроса. Что тебе понравилось? Что тебе не понравилось? И что тебе бы понравилось? Многие компании пытаются собрать слишком много информации о том, что о них думают клиенты, засыпая последних кучей вопросов. Между тем, чем длиннее список вопросов, тем менее ценную информацию вы получите – хотя бы потому, что люди менее внимательно отвечают на большое количество вопросов. Попробуйте три вопроса, о которых я сказал, и вы поймете, что этот метод гораздо проще масштабных исследований и работает лучше!
Запомните, что возникающие при вашем контакте с покупателем взаимоотношения для него гораздо более важны, нежели сам факт сделки, даже значительной. Сделайте взаимоотношения с клиентом приоритетными – и будете вознаграждены.
У вас в Сочи я сказал людям то, что говорю клиентам по всему миру, поскольку то, что работает в США, сработает и здесь. Вы должны понимать своих клиентов, культуру, в которой они живут и работают. Изучить бизнес-климат, их этикет и неписанные правила.
Будьте гибкими: изменяйте цены и свою продукцию настолько быстро, насколько это необходимо. Постоянно инвестируйте в новые технологии, занимайтесь инновациями, даже если для этого вам придется изменить корпоративную культуру. И не бойтесь отдавать на аутсорсинг все операции, которые вы не можете с блеском выполнить самостоятельно.
– В последние годы становится все более популярным подход «делового симбиоза» покупателя и продавца, при котором продавец настолько тесно участвует в жизни покупателя, что даже способен предугадывать его потребности…
– Что я хотел бы тут сказать: клиенты не знают своих потребностей. И самое последнее дело спрашивать у потребителей ваших услуг, что они хотят от вас получить. Если бы двадцать пять лет тому назад производитель машин поинтересовался у потенциальных покупателей их пожелания по поводу автомобиля, что бы он услышал? Хорошие кожаные сиденья и кассетный магнитофон. Вы, наверное, тогда и не подумали бы попросить видеосистему, GPRS, подстаканник на каждом сиденье и все то, что стало реальностью сегодня! Все эти новинки были разработаны людьми, которые в течение долгих часов думали над тем, как удовлетворить потребителя и увеличить доход. Потребители же настолько поглощены своими каждодневными заботами, что и не думают о том, что они хотели бы иметь в будущем.
Вне зависимости от того, какой у вас бизнес – крупная корпорация или маленькое предприятие, – ваша работа состоит в том, чтобы удивлять своих клиентов. Когда вы слышите о какой-то новинке или технологии, которая успешно заработала в другой отрасли, подумайте о том, как ее можно использовать в вашем бизнесе.
В 1973 году четыре человека придумали новый бизнес, новую услугу: экспресс-доставка небольших партий груза – любого размера – авиатранспортом в любую точку земного шара. Причем по заранее установленному расписанию. Вы приносите груз, и на следующий день самолетом FedEx он доставлен на другой континент. Фантастика. Нам все говорили: «Вы – сумасшедшие. Вы проиграете». Да, мы были сумасшедшими. Но мы не пытались предугадать будущее и под него подстроиться, мы изобрели это будущее! Ключевое слово – изобрели, придумали. И изменили мир. Видите, как все на самом деле просто: изменяйте мир – и добьетесь успеха. Удивляйте своих клиентов!

Найдите работу, которая Вас захватывает

– Очевидно, что даже самая эффективная система коммуникации с внутренней и внешней средой не способна компенсировать отсутствие качественного продукта. Что еще лежало в основе успеха FedEx, кроме вашего коллективного «сумасшествия»?
– Качественное исполнение. Высокий уровень оказания услуг. И уровень эффективности коммуникации, и качество услуги одинаково важны. Возьмите авиакомпанию JetBlue, которая стала самым популярным перевозчиком в США в течение последних лет. Почему? Ничего удивительного. В салоне самолета просторно, кожаные сиденья, спутниковое радио и телевидение у каждого пассажира, посадка связана с минимумом сложностей, цены предсказуемы. Или Toyota: реклама не впечатляет, дилерская сеть также, и вы не найдете много акций со скидками. В чем же причина популярности? Опять же все очень просто: надежность и эффективность.
Разумеется, никакие PR-компании не в состоянии восстановить репутацию компании, если та совершила или совершает неправильные действия. Репутация начинается с маленьких действий каждого, кто в ней работает. Без ориентации на потребности клиента и желания их удовлетворить большая кампания по продвижению бренда будет выглядеть большой же шуткой. Ведь люди знают, люди слушают и люди говорят. В том числе и о том, как вы плохо к ним отнеслись.
– Вы говорите о том, что менеджер должен устанавливать дву­сторонние связи с подчиненными, что это залог успеха управления персоналом. А как насчет самого менеджера? Кто позаботится о нем, кто сделает так, чтобы он был доволен своей работой?
– Менеджер должен найти работу, которая его захватывает! Даже если это означает, что ему придется расстаться с тем, чем он занимается в настоящий момент. Страсть, отношение к делу и коммуникация – как раз то, о чем я и говорил на бизнес-форуме в Сочи.
Правда, иногда, чтобы человек нашел подходящее занятие, не требуется поворот на 180 градусов в его профессиональной жизни, достаточно вдохнуть жизнь в то, что он делает сейчас. Посмотрите, как можно изменить ваши профессиональные обязанности. Может быть, они слишком узки для вас. Возможно, стоит поговорить с коллегами, с вышестоящим руководством, чтобы расширить или несколько изменить ваше поле деятельности. Если вы делаете сегодня ровно то, что вы делали два года назад, то у вас проблемы: таково уж свойство человеческой натуры – мы устаем от однообразия. Да и к тому же в современном, быстро меняющемся мире необходимо и самому меняться, чтобы не оказаться в числе отстающих.
Не избегайте риска, управляйте им. Не бойтесь будущего. Вернуть интерес к работе? Нет проблем: скажите «да» тем заданиям, которых вы недавно старались избежать!
Беседовал Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фрэнк МагвайерФрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [~PREVIEW_TEXT] => Фрэнк МагвайерФрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3691 [~CODE] => 3691 [EXTERNAL_ID] => 3691 [~EXTERNAL_ID] => 3691 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_META_KEYWORDS] => рецепт успеха от фрэнка магвайера: «изменяйте мир!» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/039.png" border="1" alt="Фрэнк Магвайер" title="Фрэнк Магвайер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Фрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [ELEMENT_META_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рецепт успеха от фрэнка магвайера: «изменяйте мир!» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/039.png" border="1" alt="Фрэнк Магвайер" title="Фрэнк Магвайер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Фрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» ) )

									Array
(
    [ID] => 108543
    [~ID] => 108543
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!»
    [~NAME] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3691/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3691/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надо чаще общаться

– Господин Магвайер, Вы ни слова не сказали о чем-то, что имело бы отношение непосредственно к транспорту или логистике. Все Ваше выступление было посвящено вопросам коммуникации. Неужели настолько велика была роль общественных связей в том, что FedEx стала одной из ведущих компаний в мире?
– Ваша компетенция в коммуникации критична, взаимодействие с внешней и внутренней средой обладает трансформирующей силой – это «ингредиент» бизнеса, который выносит компанию на вершину и удерживает ее там.
Кто предоставляет услуги клиентам? Ваши люди. Что заставляет их делать свою работу отлично? Две вещи: гордость собой и качество коммуникации с компанией, в которой они трудятся. Как же устанавливать и поддерживать хорошие связи со своими сотрудниками? Необходимо создать и в дальнейшем развивать корпоративную культуру, такую, которая позволяет людям сформировать общие взгляды, общее знание и общую ответственность.
Подобной культуре невозможно дать четкое определение, ее сложно уловить, идентифицировать, а вот заметить ее отсутствие у отдельного человека или же в коллективе – легко. Потеря командного духа заметна, поскольку превращает творческую энергию человека в цинизм и враждебность. Такое мышление, естественно, ставит крест на гордости за свою компанию и инициативе, разобщает людей и развивает образ мыслей в стиле «мы против них» на всех управленческих уровнях организации.
– Проблема, о которой Вы говорите, хорошо известна и рассмотрена во множестве книг, стоящих в любом книжном магазине. И тем не менее несмотря на обилие литературы цинизм и безразличие среди сотрудников компаний – явление повсеместное. В чем же дело?
– У этой проблемы нет быстрого решения, нет такого лекарства, которое можно было бы снять с полки, протянув руку. Но все-таки решение, некая магическая формула, имеется. Оно заключается в формировании системы коммуникаций со своими сотрудниками, инициированной менеджером. Благодаря такой системе менеджер всегда знает, что происходит в компании в действительности, какие есть ресурсы на местах, знает, в чем источник силы, и потому может принимать хорошо продуманные, основанные на реальной информации решения о своих действиях на рынке.
Если говорить конкретнее, у системы есть три основных принципа, составляющих ее ядро, которые надо держать в голове. Прежде всего эффективная коммуникация – центральная нервная система корпорации. Второй принцип: коммуникация – это процесс. Третий: менеджер – главное действующее лицо.
Казалось бы, ничего сложного я вам не сказал. Сложность заключается в том, чтобы все эти принципы реализовать. Многие компании считают, что обладают хорошей корпоративной культурой, основанной на лидерстве менеджеров. Но это утверждение имеет отношение скорее к заложенной раз и навсегда управленческой структуре корпорации, а не к процессу, не к каждодневной практике. В то же время, как я уже говорил, коммуникация – это именно процесс. Заниматься ею нужно каждый день, а не просто написать некую схему, о которой все забудут и которая, соответственно, работать не будет. Один британский генерал как-то сказал замечательную фразу, которую должен запомнить каждый генеральный директор или же президент: «Карта – не территория».
Менеджер – ключевой фактор в триаде управленцев, сотрудников и клиентов. Люди на любом уровне управления должны смотреть на своего начальника как на главный источник информации и мотивации. Для своих подчиненных он как бы представляет собой комбинацию департамента управления персоналом, департамента обучения, департамента безопасности, финансов и так далее. Если верят менеджерам, верят компании. Если сотрудники верят компании, клиенты отвечают тем же.
Давайте взглянем на менеджера глазами служащих корпорации. Они не просыпаются утром с мыслью о том, что им надо сделать посредственную работу. Наоборот, они хотят поучаствовать в успехе предприятия, чтобы вечером пойти домой, чувствуя гордость за собственные действия. Причина такого желания проста: в эпоху дезинтеграции социальных институтов люди хотят принадлежать к группе, которая делает что-то важное и нужное, полезное. Мир, окружающая среда, спрашивает человека: «Как тебя зовут и что ты делаешь?». Ответы на оба вопроса важны для ваших сотрудников, вот почему точки взаимодействия менеджеров, которые персонализируют стратегию вашей компании, и их подчиненных так важны. Служащие корпорации могут дать на приведенные выше вопросы удовлетворяющие их ответы только тогда, когда налажена эффективная коммуникация с менеджерами.
Вообще следует понимать, что ушли в прошлое те дни, когда было достаточно в год одной большой встречи руководства компании с персоналом. Сегодня интенсивность работы, скорость изменений требуют регулярных, частых встреч – и не в формате презентаций с короткими сессиями вопросов и ответов, а в стиле беседы, двусторонней связи. Надо общаться так часто и настолько продуктивно, чтобы для вас не было ничего удивительного в происходящих в компании процессах – вы должны знать достаточно, чтобы понимать, что, как и почему. Все эти принципы были заложены при создании FedEx, и они действуют и сейчас.
– И все же это легче сказать, нежели сделать. Иначе во многих крупных корпорациях, как международных, так и российских, персонал не страдал бы от негативного отношения к себе со стороны работодателя. И не бежал бы толпами, ища место получше, есть ведь у нас такие примеры в транспортном бизнесе.
– Я часто общаюсь с руководителями компаний, которые говорят, что хотят создать у себя творческую, инновационную атмосферу, но их усилия можно назвать успешными лишь отчасти. Проблема, как они считают, заключается в них самих: мы, говорят они, сами по себе не очень-то креативны. Мы профессионалы в инжиниринге, финансах, ведении бизнеса, а вот с творческим подходом – проблемы.
Я говорю им – такая ситуация абсолютно нормальна, вы и должны заниматься своим делом. Не надо быть артистичными, генерировать новые безумные идеи или вовсю заниматься тренировкой своего левого полушария! Вам надо найти людей, которые обладают этими качествами, которые знают, как сформировать и развивать установку на инновационность, и нанять их.
Другая рекомендация: проведите со своими ключевыми людьми три встречи. Потратьте на каждую из них час или больше, чтобы обсудить следующие вопросы. Что мы не должны делать из того, что делаем сейчас? Что нам следует делать лучше из всего того, что мы делаем? Что мы пока не делаем, но что нам надо бы делать? Вот тогда вы и достигнете такого проникновения в проблемы своего бизнеса, которое не получили бы каким-либо другим путем. Однако возьмите на заметку, что каждую встречу вы должны заканчивать только тогда, когда составлен детальный план действий и назначены следующие три встречи в течение следующих шести месяцев. Ведь за это время появятся новые вопросы.

Удивляйте клиентов!

– Что Вы скажете о коммуникации с внешней средой, с клиентами? Какие советы Вы даете компаниям в этой области?
– Первое, что я хотел бы сказать: для того чтобы протестировать то, как работает ваша клиентская служба, не требуется нанимать консультанта или какую-либо специализированную фирму. Достаточно послать письмо или позвонить самостоятельно, чтобы понять, как компания взаимодействует с клиентами. Простой способ, и им не надо пренебрегать, иначе не узнаете о проблемах, о которых вам следует знать.
Связь с клиентами выстраивается и работает просто. Задайте потребителю своих услуг всего три вопроса. Что тебе понравилось? Что тебе не понравилось? И что тебе бы понравилось? Многие компании пытаются собрать слишком много информации о том, что о них думают клиенты, засыпая последних кучей вопросов. Между тем, чем длиннее список вопросов, тем менее ценную информацию вы получите – хотя бы потому, что люди менее внимательно отвечают на большое количество вопросов. Попробуйте три вопроса, о которых я сказал, и вы поймете, что этот метод гораздо проще масштабных исследований и работает лучше!
Запомните, что возникающие при вашем контакте с покупателем взаимоотношения для него гораздо более важны, нежели сам факт сделки, даже значительной. Сделайте взаимоотношения с клиентом приоритетными – и будете вознаграждены.
У вас в Сочи я сказал людям то, что говорю клиентам по всему миру, поскольку то, что работает в США, сработает и здесь. Вы должны понимать своих клиентов, культуру, в которой они живут и работают. Изучить бизнес-климат, их этикет и неписанные правила.
Будьте гибкими: изменяйте цены и свою продукцию настолько быстро, насколько это необходимо. Постоянно инвестируйте в новые технологии, занимайтесь инновациями, даже если для этого вам придется изменить корпоративную культуру. И не бойтесь отдавать на аутсорсинг все операции, которые вы не можете с блеском выполнить самостоятельно.
– В последние годы становится все более популярным подход «делового симбиоза» покупателя и продавца, при котором продавец настолько тесно участвует в жизни покупателя, что даже способен предугадывать его потребности…
– Что я хотел бы тут сказать: клиенты не знают своих потребностей. И самое последнее дело спрашивать у потребителей ваших услуг, что они хотят от вас получить. Если бы двадцать пять лет тому назад производитель машин поинтересовался у потенциальных покупателей их пожелания по поводу автомобиля, что бы он услышал? Хорошие кожаные сиденья и кассетный магнитофон. Вы, наверное, тогда и не подумали бы попросить видеосистему, GPRS, подстаканник на каждом сиденье и все то, что стало реальностью сегодня! Все эти новинки были разработаны людьми, которые в течение долгих часов думали над тем, как удовлетворить потребителя и увеличить доход. Потребители же настолько поглощены своими каждодневными заботами, что и не думают о том, что они хотели бы иметь в будущем.
Вне зависимости от того, какой у вас бизнес – крупная корпорация или маленькое предприятие, – ваша работа состоит в том, чтобы удивлять своих клиентов. Когда вы слышите о какой-то новинке или технологии, которая успешно заработала в другой отрасли, подумайте о том, как ее можно использовать в вашем бизнесе.
В 1973 году четыре человека придумали новый бизнес, новую услугу: экспресс-доставка небольших партий груза – любого размера – авиатранспортом в любую точку земного шара. Причем по заранее установленному расписанию. Вы приносите груз, и на следующий день самолетом FedEx он доставлен на другой континент. Фантастика. Нам все говорили: «Вы – сумасшедшие. Вы проиграете». Да, мы были сумасшедшими. Но мы не пытались предугадать будущее и под него подстроиться, мы изобрели это будущее! Ключевое слово – изобрели, придумали. И изменили мир. Видите, как все на самом деле просто: изменяйте мир – и добьетесь успеха. Удивляйте своих клиентов!

Найдите работу, которая Вас захватывает

– Очевидно, что даже самая эффективная система коммуникации с внутренней и внешней средой не способна компенсировать отсутствие качественного продукта. Что еще лежало в основе успеха FedEx, кроме вашего коллективного «сумасшествия»?
– Качественное исполнение. Высокий уровень оказания услуг. И уровень эффективности коммуникации, и качество услуги одинаково важны. Возьмите авиакомпанию JetBlue, которая стала самым популярным перевозчиком в США в течение последних лет. Почему? Ничего удивительного. В салоне самолета просторно, кожаные сиденья, спутниковое радио и телевидение у каждого пассажира, посадка связана с минимумом сложностей, цены предсказуемы. Или Toyota: реклама не впечатляет, дилерская сеть также, и вы не найдете много акций со скидками. В чем же причина популярности? Опять же все очень просто: надежность и эффективность.
Разумеется, никакие PR-компании не в состоянии восстановить репутацию компании, если та совершила или совершает неправильные действия. Репутация начинается с маленьких действий каждого, кто в ней работает. Без ориентации на потребности клиента и желания их удовлетворить большая кампания по продвижению бренда будет выглядеть большой же шуткой. Ведь люди знают, люди слушают и люди говорят. В том числе и о том, как вы плохо к ним отнеслись.
– Вы говорите о том, что менеджер должен устанавливать дву­сторонние связи с подчиненными, что это залог успеха управления персоналом. А как насчет самого менеджера? Кто позаботится о нем, кто сделает так, чтобы он был доволен своей работой?
– Менеджер должен найти работу, которая его захватывает! Даже если это означает, что ему придется расстаться с тем, чем он занимается в настоящий момент. Страсть, отношение к делу и коммуникация – как раз то, о чем я и говорил на бизнес-форуме в Сочи.
Правда, иногда, чтобы человек нашел подходящее занятие, не требуется поворот на 180 градусов в его профессиональной жизни, достаточно вдохнуть жизнь в то, что он делает сейчас. Посмотрите, как можно изменить ваши профессиональные обязанности. Может быть, они слишком узки для вас. Возможно, стоит поговорить с коллегами, с вышестоящим руководством, чтобы расширить или несколько изменить ваше поле деятельности. Если вы делаете сегодня ровно то, что вы делали два года назад, то у вас проблемы: таково уж свойство человеческой натуры – мы устаем от однообразия. Да и к тому же в современном, быстро меняющемся мире необходимо и самому меняться, чтобы не оказаться в числе отстающих.
Не избегайте риска, управляйте им. Не бойтесь будущего. Вернуть интерес к работе? Нет проблем: скажите «да» тем заданиям, которых вы недавно старались избежать!
Беседовал Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] =>

Надо чаще общаться

– Господин Магвайер, Вы ни слова не сказали о чем-то, что имело бы отношение непосредственно к транспорту или логистике. Все Ваше выступление было посвящено вопросам коммуникации. Неужели настолько велика была роль общественных связей в том, что FedEx стала одной из ведущих компаний в мире?
– Ваша компетенция в коммуникации критична, взаимодействие с внешней и внутренней средой обладает трансформирующей силой – это «ингредиент» бизнеса, который выносит компанию на вершину и удерживает ее там.
Кто предоставляет услуги клиентам? Ваши люди. Что заставляет их делать свою работу отлично? Две вещи: гордость собой и качество коммуникации с компанией, в которой они трудятся. Как же устанавливать и поддерживать хорошие связи со своими сотрудниками? Необходимо создать и в дальнейшем развивать корпоративную культуру, такую, которая позволяет людям сформировать общие взгляды, общее знание и общую ответственность.
Подобной культуре невозможно дать четкое определение, ее сложно уловить, идентифицировать, а вот заметить ее отсутствие у отдельного человека или же в коллективе – легко. Потеря командного духа заметна, поскольку превращает творческую энергию человека в цинизм и враждебность. Такое мышление, естественно, ставит крест на гордости за свою компанию и инициативе, разобщает людей и развивает образ мыслей в стиле «мы против них» на всех управленческих уровнях организации.
– Проблема, о которой Вы говорите, хорошо известна и рассмотрена во множестве книг, стоящих в любом книжном магазине. И тем не менее несмотря на обилие литературы цинизм и безразличие среди сотрудников компаний – явление повсеместное. В чем же дело?
– У этой проблемы нет быстрого решения, нет такого лекарства, которое можно было бы снять с полки, протянув руку. Но все-таки решение, некая магическая формула, имеется. Оно заключается в формировании системы коммуникаций со своими сотрудниками, инициированной менеджером. Благодаря такой системе менеджер всегда знает, что происходит в компании в действительности, какие есть ресурсы на местах, знает, в чем источник силы, и потому может принимать хорошо продуманные, основанные на реальной информации решения о своих действиях на рынке.
Если говорить конкретнее, у системы есть три основных принципа, составляющих ее ядро, которые надо держать в голове. Прежде всего эффективная коммуникация – центральная нервная система корпорации. Второй принцип: коммуникация – это процесс. Третий: менеджер – главное действующее лицо.
Казалось бы, ничего сложного я вам не сказал. Сложность заключается в том, чтобы все эти принципы реализовать. Многие компании считают, что обладают хорошей корпоративной культурой, основанной на лидерстве менеджеров. Но это утверждение имеет отношение скорее к заложенной раз и навсегда управленческой структуре корпорации, а не к процессу, не к каждодневной практике. В то же время, как я уже говорил, коммуникация – это именно процесс. Заниматься ею нужно каждый день, а не просто написать некую схему, о которой все забудут и которая, соответственно, работать не будет. Один британский генерал как-то сказал замечательную фразу, которую должен запомнить каждый генеральный директор или же президент: «Карта – не территория».
Менеджер – ключевой фактор в триаде управленцев, сотрудников и клиентов. Люди на любом уровне управления должны смотреть на своего начальника как на главный источник информации и мотивации. Для своих подчиненных он как бы представляет собой комбинацию департамента управления персоналом, департамента обучения, департамента безопасности, финансов и так далее. Если верят менеджерам, верят компании. Если сотрудники верят компании, клиенты отвечают тем же.
Давайте взглянем на менеджера глазами служащих корпорации. Они не просыпаются утром с мыслью о том, что им надо сделать посредственную работу. Наоборот, они хотят поучаствовать в успехе предприятия, чтобы вечером пойти домой, чувствуя гордость за собственные действия. Причина такого желания проста: в эпоху дезинтеграции социальных институтов люди хотят принадлежать к группе, которая делает что-то важное и нужное, полезное. Мир, окружающая среда, спрашивает человека: «Как тебя зовут и что ты делаешь?». Ответы на оба вопроса важны для ваших сотрудников, вот почему точки взаимодействия менеджеров, которые персонализируют стратегию вашей компании, и их подчиненных так важны. Служащие корпорации могут дать на приведенные выше вопросы удовлетворяющие их ответы только тогда, когда налажена эффективная коммуникация с менеджерами.
Вообще следует понимать, что ушли в прошлое те дни, когда было достаточно в год одной большой встречи руководства компании с персоналом. Сегодня интенсивность работы, скорость изменений требуют регулярных, частых встреч – и не в формате презентаций с короткими сессиями вопросов и ответов, а в стиле беседы, двусторонней связи. Надо общаться так часто и настолько продуктивно, чтобы для вас не было ничего удивительного в происходящих в компании процессах – вы должны знать достаточно, чтобы понимать, что, как и почему. Все эти принципы были заложены при создании FedEx, и они действуют и сейчас.
– И все же это легче сказать, нежели сделать. Иначе во многих крупных корпорациях, как международных, так и российских, персонал не страдал бы от негативного отношения к себе со стороны работодателя. И не бежал бы толпами, ища место получше, есть ведь у нас такие примеры в транспортном бизнесе.
– Я часто общаюсь с руководителями компаний, которые говорят, что хотят создать у себя творческую, инновационную атмосферу, но их усилия можно назвать успешными лишь отчасти. Проблема, как они считают, заключается в них самих: мы, говорят они, сами по себе не очень-то креативны. Мы профессионалы в инжиниринге, финансах, ведении бизнеса, а вот с творческим подходом – проблемы.
Я говорю им – такая ситуация абсолютно нормальна, вы и должны заниматься своим делом. Не надо быть артистичными, генерировать новые безумные идеи или вовсю заниматься тренировкой своего левого полушария! Вам надо найти людей, которые обладают этими качествами, которые знают, как сформировать и развивать установку на инновационность, и нанять их.
Другая рекомендация: проведите со своими ключевыми людьми три встречи. Потратьте на каждую из них час или больше, чтобы обсудить следующие вопросы. Что мы не должны делать из того, что делаем сейчас? Что нам следует делать лучше из всего того, что мы делаем? Что мы пока не делаем, но что нам надо бы делать? Вот тогда вы и достигнете такого проникновения в проблемы своего бизнеса, которое не получили бы каким-либо другим путем. Однако возьмите на заметку, что каждую встречу вы должны заканчивать только тогда, когда составлен детальный план действий и назначены следующие три встречи в течение следующих шести месяцев. Ведь за это время появятся новые вопросы.

Удивляйте клиентов!

– Что Вы скажете о коммуникации с внешней средой, с клиентами? Какие советы Вы даете компаниям в этой области?
– Первое, что я хотел бы сказать: для того чтобы протестировать то, как работает ваша клиентская служба, не требуется нанимать консультанта или какую-либо специализированную фирму. Достаточно послать письмо или позвонить самостоятельно, чтобы понять, как компания взаимодействует с клиентами. Простой способ, и им не надо пренебрегать, иначе не узнаете о проблемах, о которых вам следует знать.
Связь с клиентами выстраивается и работает просто. Задайте потребителю своих услуг всего три вопроса. Что тебе понравилось? Что тебе не понравилось? И что тебе бы понравилось? Многие компании пытаются собрать слишком много информации о том, что о них думают клиенты, засыпая последних кучей вопросов. Между тем, чем длиннее список вопросов, тем менее ценную информацию вы получите – хотя бы потому, что люди менее внимательно отвечают на большое количество вопросов. Попробуйте три вопроса, о которых я сказал, и вы поймете, что этот метод гораздо проще масштабных исследований и работает лучше!
Запомните, что возникающие при вашем контакте с покупателем взаимоотношения для него гораздо более важны, нежели сам факт сделки, даже значительной. Сделайте взаимоотношения с клиентом приоритетными – и будете вознаграждены.
У вас в Сочи я сказал людям то, что говорю клиентам по всему миру, поскольку то, что работает в США, сработает и здесь. Вы должны понимать своих клиентов, культуру, в которой они живут и работают. Изучить бизнес-климат, их этикет и неписанные правила.
Будьте гибкими: изменяйте цены и свою продукцию настолько быстро, насколько это необходимо. Постоянно инвестируйте в новые технологии, занимайтесь инновациями, даже если для этого вам придется изменить корпоративную культуру. И не бойтесь отдавать на аутсорсинг все операции, которые вы не можете с блеском выполнить самостоятельно.
– В последние годы становится все более популярным подход «делового симбиоза» покупателя и продавца, при котором продавец настолько тесно участвует в жизни покупателя, что даже способен предугадывать его потребности…
– Что я хотел бы тут сказать: клиенты не знают своих потребностей. И самое последнее дело спрашивать у потребителей ваших услуг, что они хотят от вас получить. Если бы двадцать пять лет тому назад производитель машин поинтересовался у потенциальных покупателей их пожелания по поводу автомобиля, что бы он услышал? Хорошие кожаные сиденья и кассетный магнитофон. Вы, наверное, тогда и не подумали бы попросить видеосистему, GPRS, подстаканник на каждом сиденье и все то, что стало реальностью сегодня! Все эти новинки были разработаны людьми, которые в течение долгих часов думали над тем, как удовлетворить потребителя и увеличить доход. Потребители же настолько поглощены своими каждодневными заботами, что и не думают о том, что они хотели бы иметь в будущем.
Вне зависимости от того, какой у вас бизнес – крупная корпорация или маленькое предприятие, – ваша работа состоит в том, чтобы удивлять своих клиентов. Когда вы слышите о какой-то новинке или технологии, которая успешно заработала в другой отрасли, подумайте о том, как ее можно использовать в вашем бизнесе.
В 1973 году четыре человека придумали новый бизнес, новую услугу: экспресс-доставка небольших партий груза – любого размера – авиатранспортом в любую точку земного шара. Причем по заранее установленному расписанию. Вы приносите груз, и на следующий день самолетом FedEx он доставлен на другой континент. Фантастика. Нам все говорили: «Вы – сумасшедшие. Вы проиграете». Да, мы были сумасшедшими. Но мы не пытались предугадать будущее и под него подстроиться, мы изобрели это будущее! Ключевое слово – изобрели, придумали. И изменили мир. Видите, как все на самом деле просто: изменяйте мир – и добьетесь успеха. Удивляйте своих клиентов!

Найдите работу, которая Вас захватывает

– Очевидно, что даже самая эффективная система коммуникации с внутренней и внешней средой не способна компенсировать отсутствие качественного продукта. Что еще лежало в основе успеха FedEx, кроме вашего коллективного «сумасшествия»?
– Качественное исполнение. Высокий уровень оказания услуг. И уровень эффективности коммуникации, и качество услуги одинаково важны. Возьмите авиакомпанию JetBlue, которая стала самым популярным перевозчиком в США в течение последних лет. Почему? Ничего удивительного. В салоне самолета просторно, кожаные сиденья, спутниковое радио и телевидение у каждого пассажира, посадка связана с минимумом сложностей, цены предсказуемы. Или Toyota: реклама не впечатляет, дилерская сеть также, и вы не найдете много акций со скидками. В чем же причина популярности? Опять же все очень просто: надежность и эффективность.
Разумеется, никакие PR-компании не в состоянии восстановить репутацию компании, если та совершила или совершает неправильные действия. Репутация начинается с маленьких действий каждого, кто в ней работает. Без ориентации на потребности клиента и желания их удовлетворить большая кампания по продвижению бренда будет выглядеть большой же шуткой. Ведь люди знают, люди слушают и люди говорят. В том числе и о том, как вы плохо к ним отнеслись.
– Вы говорите о том, что менеджер должен устанавливать дву­сторонние связи с подчиненными, что это залог успеха управления персоналом. А как насчет самого менеджера? Кто позаботится о нем, кто сделает так, чтобы он был доволен своей работой?
– Менеджер должен найти работу, которая его захватывает! Даже если это означает, что ему придется расстаться с тем, чем он занимается в настоящий момент. Страсть, отношение к делу и коммуникация – как раз то, о чем я и говорил на бизнес-форуме в Сочи.
Правда, иногда, чтобы человек нашел подходящее занятие, не требуется поворот на 180 градусов в его профессиональной жизни, достаточно вдохнуть жизнь в то, что он делает сейчас. Посмотрите, как можно изменить ваши профессиональные обязанности. Может быть, они слишком узки для вас. Возможно, стоит поговорить с коллегами, с вышестоящим руководством, чтобы расширить или несколько изменить ваше поле деятельности. Если вы делаете сегодня ровно то, что вы делали два года назад, то у вас проблемы: таково уж свойство человеческой натуры – мы устаем от однообразия. Да и к тому же в современном, быстро меняющемся мире необходимо и самому меняться, чтобы не оказаться в числе отстающих.
Не избегайте риска, управляйте им. Не бойтесь будущего. Вернуть интерес к работе? Нет проблем: скажите «да» тем заданиям, которых вы недавно старались избежать!
Беседовал Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фрэнк МагвайерФрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [~PREVIEW_TEXT] => Фрэнк МагвайерФрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3691 [~CODE] => 3691 [EXTERNAL_ID] => 3691 [~EXTERNAL_ID] => 3691 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108543:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_META_KEYWORDS] => рецепт успеха от фрэнка магвайера: «изменяйте мир!» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/039.png" border="1" alt="Фрэнк Магвайер" title="Фрэнк Магвайер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Фрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [ELEMENT_META_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рецепт успеха от фрэнка магвайера: «изменяйте мир!» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/039.png" border="1" alt="Фрэнк Магвайер" title="Фрэнк Магвайер" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Фрэнк Магвайер, один из основателей FedEx и глава собственной компании, был гостем II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», состоявшегося в Сочи в мае этого года. Профессиональный оратор, специалист по коммуникациям, он ничего не говорил о вещах, имеющих отношение к транспорту. Однако смог заинтересовать присутствующих, и публика вышла из зала слегка ошарашенной и задумчивой. После выступления Фрэнк Магвайер рассказал журналу «РЖД-Партнер» о том, каким, по его мнению, должно быть идеальное управление компанией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рецепт успеха от Фрэнка Магвайера: «Изменяйте мир!» ) )
РЖД-Партнер

«Но обещает государству выгоды многоразличные…»

 Одним из важнейших этапов в деле развития железных дорог России стало сооружение магистральной линии между Санкт-Петербургом и Москвой, получившей через несколько лет наименование Николаевской железной дороги. Несмотря на то что история этой дороги достаточно хорошо известна, некоторые факты, особенно в советское время, по идеологическим мотивам давались в далеко не объективном изложении. Сейчас, накануне 170-летия отечественных железных дорог, вспомнить о том, как зарождался рельсовый транспорт, будет вполне уместно.
Array
(
    [ID] => 108542
    [~ID] => 108542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…»
    [~NAME] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3690/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3690/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые идеи

Идея построить сеть железных дорог между основными городами России, и в том числе между Санкт-Петербургом и Москвой, принадлежит профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру, который 6 января 1835 года направил императору Николаю I записку с предложением дать ему привилегию на строительство железных дорог в нашей стране. Однако просимые Ф.А. фон Герстнером условия показались специальной комиссии не приемлемыми. Были сомнения и в окупаемости дороги между Петербургом и Москвой. Видя, что его грандиозный план не получает одобрения, Ф.А. фон Герстнер 9 марта 1835 года обратился с предложением построить небольшие пригородные дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино. Как известно, железная дорога до Павловска вскоре им была сооружена. Тем не менее от планов постройки крупной магистрали между двумя главными городами России Ф.А. фон Герстнер не отказался и просил разрешить провести изыскания и составить проект железной дороги на Москву. Несмотря на положительное отношение к новому виду транспорта, император Николай I сомневался, и, как оказалось, вполне обоснованно, в возможности частных предпринимателей собрать огромный капитал, необходимый для финансирования строительства магистрали между двумя столицами. Но Ф.А. фон Герстнер не оставлял тем не менее этой идеи и в дальнейшем.
После открытия Царскосельской дороги он уехал в США для ознакомления с опытом сооружения железных дорог в Северной Америке, где и умер. Его преждевременная смерть, несомненно, сказалась на развитии железных дорог в России. После его кончины в стране довольно долго не появлялось частных предпринимателей, по уровню своих знаний, предприимчивости и энергии способных взяться за развитие железнодорожного транспорта. При таких условиях, пожалуй, единственным реальным путем развития железных дорог было казенное строительство.
В 1839–1840 гг. по воле императора в США были отправлены полковник Н.О. Крафт и подполковник П.П. Мельников. Целью их годичной командировки был сбор сведений о железных дорогах Северной Америки. Привезенные ими данные имели колоссальное значение при сооружении линии Санкт-Петербург – Москва, где были использованы многие технические решения, заимствованные из американской практики.

Монаршая воля

Сопротивление многих министров скорейшему началу строительства железной дороги между двумя столицами вызывало раздражение императора Николая I, который давно уже осознавал необходимость развития нового транспорта в нашем отечестве. Поэтому 13 января 1842 года император явился на заседание Комитета министров, где заслушал дискуссию по этому поводу. Видя необходимость внесения определенности, император Николай I объявил свое решение о том, что считает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
Последнее замечание монарха нуждается в пояснении. Здесь речь идет о строительстве железных дорог на средства государства, что вовсе не означало запрета на сооружение рельсовых путей на частные капиталы. Впрочем, и в вопросе казенного строительства Николай I сделал исключение – Варшавско-Венскую дорогу достраивали на средства государства. Учитывая возможность сопротивления министров, российский самодержец тут же, 13 января 1842 года, учредил новые органы, которые должны были заняться сооружением дороги. Так был основан особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Николаевич (будущий император Александр II), а также особая строительная комиссия.
Свое решение император подтвердил указом от 1 февраля 1842 года, где было написано: «…признав на благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, Мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Изыскания

Поскольку отечественного опыта сооружения столь крупных железных дорог не было, то приняли решение пригласить майора американской службы Уистлера. Он приехал в Россию в июле 1842 года и сразу же отправился на осмотр местности, где должна была пройти железная дорога. После этого он доложил, что, по его мнению, местность благоприятна для железнодорожного строительства.
Для более детальных изысканий трасса была разделена на две части: северную – от Петербурга до Бологого и южную – от Бологого до Москвы. Начальником первой из них стал П.П. Мельников, а второй – Н.О. Крафт. Существовало два альтернативных направления. Первое шло по возможно кратчайшему направлению через Чудово, а второе отклонялось в сторону для захода в Новгород и выходило затем к Вышнему Волочку.
В связи с этим существует легенда о том, что Николай I взял линейку и собственноручно провел по карте прямую линию от Петербурга до Москвы, а там, где высунулся монарший палец, получился изгиб – Веребьинский обход. Однако это не более чем сказка. В действительности Николай I, разбирая вопрос – по какому из двух направлений прокладывать линию, пригласил П.П. Мельникова, являвшегося сторонником кратчайшего пути, и выразил свое удовлетворение тому, что инженер был одного мнения с императором. Резолюция Николая I была следующей: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется».
Вместе с тем прямое направление отнюдь не означало абсолютно прямой линии – по топографическим условиям для обхода озер, возвышенностей и т.п. строители могли уклоняться от нее.
Решение же обойти Новгород оказалось для него роковым – значение этого города стало падать. И даже постройка узкоколейной ветви Чудово – Новгород не смогла этого исправить. Перед революцией было решено превратить Новгород в крупный железнодорожный узел, проложив через него Петровскую железную дорогу Санкт-Петербург – Новгород – Орел с выходом на Москву через Крестцы, Валдай и Бологое. Однако из-за революции в полной мере эти планы реализовать не смогли.
В 1843 году изыскания трассы завершили. Линия была нанесена на карту и 14 апреля утверждена императором. Теперь можно было приступать к строительству. Географически расстояние между Петербургом и Москвой было 598 верст, а длина фактически построенной железной дороги – 604 версты.

Строительство

Важным этапом стало назначение в 1843 году на пост Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа П.А. Клейнмихеля. В отличие от своего предшественника он являлся сторонником развития рельсовых путей в России. В свое время граф П.А. Клейнмихель прославился быстрым восстановлением Зимнего дворца после грандиозного пожара. Император Николай I видел в нем талантливого организатора и в этом не ошибался. Современники же к графу относились без энтузиазма, видя в нем строгого чиновника, готового вникнуть во все обстоятельства дела. Он лично осматривал все работы летом и поздней осенью перед их закрытием на зиму. До революции писали: «Граф Клейнмихель отличался уменьем ставить людей на места сообразно их способностям и знаниям и в особенности любил в них энергию. Он никогда не удалял людей от дела по личной антипатии».
В административном отношении вся стройка была разделена на Северную и Южную дирекции с границей по Бологому. Таким образом была сохранена структура управления, сложившаяся при изысканиях. Во главе Северной дирекции стоял П.П. Мельников, его штаб-квартира находилась на ст. Чудово. Н.О. Крафт проживал в Твери и руководил Южной дирекцией. Дирекции в свою очередь подразделялись на участки, в каждый из которых входило несколько дистанций. Для крупных мостов назначали отдельных инженеров-строителей.
Такое грандиозное строительство возглавлялось многими талантливыми инженерами. Упомянем хотя бы руководителей участков и строителей крупнейших мостов. По Северной дирекции начальниками участков были И.О. Алексеевский, Н.И. Липин, Ф.В. Геттунг, П.П. фон дер Пален, В.С. Семичев. Сооружение мостов возглавляли: через Волхов – В.И. Граве, через р. Веребью – Д.И. Журавский, через р. Мсту – С.Ф. Крутиков.
По Южной дирекции участками руководили В.А. Данненштерн, А.И. Гофместер, П.А. Мейнгард, А.И. Штукенберг, П.П. Зуев, С.А. Смоликовский. Все они были офицерами. Крупнейшим сооружением здесь был мост через Волгу, его воздвигал Н.И. Антонов.
Постройка мостов и земляные работы начались в 1844 году.
Непосредственно организацией работ занимались подрядчики из лиц самых разных сословий, некоторые же объекты сооружали хозяйственным способом. В летний сезон количество рабочих на линии достигало 40 000 человек, а в некоторые годы и более. Землекопами были преимущественно крестьяне Витебской и Виленской губерний.
Условия работы были тяжелыми – господствовал ручной труд. Случались заболевания тифом и лихорадкой. И все же линия была обеспечена надлежащей врачебной помощью на уровне требований своего времени. В целом смертность на строительстве дороги была примерно такой же, как на других крупных стройках того времени.
Более удивителен факт, что уже в то время предпринимались попытки механизации земляных работ. Из США были получены паровые экскаваторы, которые успешно работали. В основном же применяли конную и тачечную возку грунта.

Первые паровозы и вагоны

В отличие от других первых дорог, Царскосельской и Варшавско-Венской, эксплуатировавших подвижной состав зарубежной постройки, для Санкт-Петербурго-Московской дороги было решено изготовить необходимые паровозы и вагоны в России, положив тем самым начало отечественному транспортному машиностроению. Значение этого решения и его далеко идущие последствия трудно переоценить.
Для производства локомотивов и вагонов было решено приспособить уже существовавший в то время около Петербурга Александровский чугунолитейный завод. Для этой цели из США были приглашены механики Гаррисон и Уайнанс, под управление которых и был передан этот завод. Они обязались построить необходимые для дороги паровозы и вагоны, а также подготовить машинистов и кондукторов. Американцы должны были обеспечивать ремонт и эксплуатацию всего имевшегося на дороге подвижного состава. Интересно, что в отношении подвижного состава имел место аутсорсинг. Это означало то, что американские предприниматели за определенную плату брали на себя эксплуатацию и ремонт всего подвижного состава дороги. В дальнейшем пришли к выводу о дороговизне и нерациональности такой системы.
С марта 1845 года на Александров­ском заводе начался выпуск паровозов. Всего для дороги в 1845–1848 гг. было построено 43 пассажирских и 121 товарный локомотив. Первоначально серий у паровозов не было, и локомотивы имели только номера. В дальнейшем, с появлением различных серий, первым паровозам были присвоены буквенные серии. Пассажирские машины, а они были типа 2‑2-0, обозначили серией В, а грузовые паровозы-локомотивы типов 0-3-0 и 1­‑3‑0 стали именовать серией Д.
Также на Александровском заводе было организовано и вагоностроение, причем все выпускавшиеся вагоны, как пассажирские так и товарные, были четырехосными. К моменту открытия дороги на ней было около 2500 вагонов всех типов: а именно:
• императорские;
• пассажирские трех различных классов;
• почтовые;
• багажные;
• арестантские;
• крытые;
• платформы.

Начало эксплуатации
Сдача дороги в эксплуатацию осуществлялась по участкам:


Как видим, информация неоднородная и неполная, но все же позволяет судить о том, что дорога сдавалась в эксплуатацию участками, которые сначала не соединялись между собой.

 Цена вопроса

Финансирование строительства дороги осуществлялось за счет нескольких внешних и внутренних займов. Сначала было проведено пять внешних займов, которые имели место в 1842, 1843, 1844, 1847 и 1849 годах. Затем последовало финансирование от средств Заемного банка и Санкт-Петербургской сохранной кассы. В 1847-м были выпущены четыре серии билетов государственного казначейства. Уже после сдачи дороги в 1867 и 1869 годах вышел первый и второй выпуск облигаций дороги. Финансирование дороги осуществлялось посредством банкирского дома Штиглица. Ко времени открытия, в 1851-м, расходы на дорогу составляли около 65 миллионов кредитных рублей. Тем не менее реальные затраты были намного больше, так как дорогу достраивали и после начала эксплуатации, а кроме того, деньги шли и на обслуживание сделанных займов.
Сооружение дороги обошлось очень дорого. Для этого имелись технические, организационные и чисто финансовые причины. Технические состояли в том, что дорога строилась двухпутной на высоком, опережающем реальные потребности своего времени уровне, а в некоторых случаях и с неоправданной роскошью. Организационные причины заключались в затягивании строительства по причине недостаточности финансирования, что вело к перерасходам и задержке с получением дохода от эксплуатации. Однако самыми существенными были чисто финансовые причины. Это означало то, что новые займы использовались для покрытия предыдущих и уплаты по ним процентов. Таким образом, принятая схема финансирования обуславливала огромные непроизводительные расходы и вряд ли была оптимальной. Оплата сделанных при постройке дороги в той или иной форме займов растянулась на десятилетия. Впрочем, не являясь специалистом по финансам России середины XIX века, трудно однозначно сказать, имелись ли этому альтернативы. Крупнейшей финансовой проблемой дореволюционной страны был недостаток свободных капиталов.
При анализе причин затягивания строительства от внимания современных историков почему-то ускользает то, что в 1848 году прошла Венгерская кампания – военная операция в Европе с широким использованием русских войск. В эти годы финансирование строительства Санкт-Петербурго-Московской дороги резко сократилось, что привело к переносу сроков сдачи дороги по меньшей мере на два года. Таким образом, денежные средства, предназначавшиеся на сооружение магистрали, скорее всего пошли на военные нужды. Это обстоятельство очень существенно, так как объясняет длительные сроки строительства и его дороговизну отнюдь не промахами инженеров и чиновников, а внешнеполитическими и военными обстоятельствами, которые попадают под понятие «форс-мажор».

Все должно быть справедливо!

Рассматривая историю дороги, нельзя обойти вниманием и явное преувеличение роли П.П. Мельникова в истории отечественного транспорта, происходящее в последние 50–60 лет. При этом роль других государственных деятелей и инженеров необоснованно забыта или даже получает негативную оценку. Следует отметить, что П.П. Мельников был несомненно талантливым инженером и организатором, однако зададимся вопросом: «А без него была бы построена дорога между столицами?» Ответ однозначен: «Конечно, да, и в те же сроки!» Таким образом, П.П. Мельников не был ключевой фигурой в этом деле. На самом деле таким государственным деятелем был ни кто иной как сам император Николай I.
Возвеличивание П.П. Мельникова началось в период сталинской борьбы с космополитизмом. Николай I признавался наиболее реакционным монархом, П.А. Клейнмихель и Н.О. Крафт претендовать на явно положительную оценку не могли из-за немецких фамилий. И в соответствии с идеологией того времени все лавры основателя железнодорожного дела достались имевшему простую русскую фамилию П.П. Мельникову.
Нельзя не видеть, что такая тенденциозная оценка истории поддерживается до сих пор. Достаточно упомянуть, что сравнительно недавно на Комсомольской площади в Москве был воздвигнут монументальный памятник П.П. Мельникову. Однако ведь он строил северную часть дороги, а рельсы к Москве прокладывал Н.О. Крафт! Истинным же основателем железных дорог в нашей стране был император Николай I – ему, наверное, и следовало бы в этой связи поставить памятник.

Значение

Санкт-Петербурго-Московская дорога, помимо собственного важного транспортного значения, сыграла положительную роль и в том, что навсегда похоронила какие-либо сомнения в пользе железнодорожных путей сообщения для нашей страны. Был накоплен колоссальный опыт проектирования и строительства железнодорожных путей и сооружений, появилось целое поколение талантливых инженеров-практиков, ставших затем строителями других линий. Была выбрана колея 1524 мм, ставшая стандартной для Российской империи. После завершения строительства Санкт-Петербурго-Московской линии на повестку дня встала еще более грандиозная задача – создание сети рельсовых путей, охватывающей европейскую часть страны. Но это уже другая страница нашей истории.

Юрий Ильин
Иллюстрации предоставлены Михаилом Нарциссовым

[~DETAIL_TEXT] =>

Первые идеи

Идея построить сеть железных дорог между основными городами России, и в том числе между Санкт-Петербургом и Москвой, принадлежит профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру, который 6 января 1835 года направил императору Николаю I записку с предложением дать ему привилегию на строительство железных дорог в нашей стране. Однако просимые Ф.А. фон Герстнером условия показались специальной комиссии не приемлемыми. Были сомнения и в окупаемости дороги между Петербургом и Москвой. Видя, что его грандиозный план не получает одобрения, Ф.А. фон Герстнер 9 марта 1835 года обратился с предложением построить небольшие пригородные дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино. Как известно, железная дорога до Павловска вскоре им была сооружена. Тем не менее от планов постройки крупной магистрали между двумя главными городами России Ф.А. фон Герстнер не отказался и просил разрешить провести изыскания и составить проект железной дороги на Москву. Несмотря на положительное отношение к новому виду транспорта, император Николай I сомневался, и, как оказалось, вполне обоснованно, в возможности частных предпринимателей собрать огромный капитал, необходимый для финансирования строительства магистрали между двумя столицами. Но Ф.А. фон Герстнер не оставлял тем не менее этой идеи и в дальнейшем.
После открытия Царскосельской дороги он уехал в США для ознакомления с опытом сооружения железных дорог в Северной Америке, где и умер. Его преждевременная смерть, несомненно, сказалась на развитии железных дорог в России. После его кончины в стране довольно долго не появлялось частных предпринимателей, по уровню своих знаний, предприимчивости и энергии способных взяться за развитие железнодорожного транспорта. При таких условиях, пожалуй, единственным реальным путем развития железных дорог было казенное строительство.
В 1839–1840 гг. по воле императора в США были отправлены полковник Н.О. Крафт и подполковник П.П. Мельников. Целью их годичной командировки был сбор сведений о железных дорогах Северной Америки. Привезенные ими данные имели колоссальное значение при сооружении линии Санкт-Петербург – Москва, где были использованы многие технические решения, заимствованные из американской практики.

Монаршая воля

Сопротивление многих министров скорейшему началу строительства железной дороги между двумя столицами вызывало раздражение императора Николая I, который давно уже осознавал необходимость развития нового транспорта в нашем отечестве. Поэтому 13 января 1842 года император явился на заседание Комитета министров, где заслушал дискуссию по этому поводу. Видя необходимость внесения определенности, император Николай I объявил свое решение о том, что считает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
Последнее замечание монарха нуждается в пояснении. Здесь речь идет о строительстве железных дорог на средства государства, что вовсе не означало запрета на сооружение рельсовых путей на частные капиталы. Впрочем, и в вопросе казенного строительства Николай I сделал исключение – Варшавско-Венскую дорогу достраивали на средства государства. Учитывая возможность сопротивления министров, российский самодержец тут же, 13 января 1842 года, учредил новые органы, которые должны были заняться сооружением дороги. Так был основан особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Николаевич (будущий император Александр II), а также особая строительная комиссия.
Свое решение император подтвердил указом от 1 февраля 1842 года, где было написано: «…признав на благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, Мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Изыскания

Поскольку отечественного опыта сооружения столь крупных железных дорог не было, то приняли решение пригласить майора американской службы Уистлера. Он приехал в Россию в июле 1842 года и сразу же отправился на осмотр местности, где должна была пройти железная дорога. После этого он доложил, что, по его мнению, местность благоприятна для железнодорожного строительства.
Для более детальных изысканий трасса была разделена на две части: северную – от Петербурга до Бологого и южную – от Бологого до Москвы. Начальником первой из них стал П.П. Мельников, а второй – Н.О. Крафт. Существовало два альтернативных направления. Первое шло по возможно кратчайшему направлению через Чудово, а второе отклонялось в сторону для захода в Новгород и выходило затем к Вышнему Волочку.
В связи с этим существует легенда о том, что Николай I взял линейку и собственноручно провел по карте прямую линию от Петербурга до Москвы, а там, где высунулся монарший палец, получился изгиб – Веребьинский обход. Однако это не более чем сказка. В действительности Николай I, разбирая вопрос – по какому из двух направлений прокладывать линию, пригласил П.П. Мельникова, являвшегося сторонником кратчайшего пути, и выразил свое удовлетворение тому, что инженер был одного мнения с императором. Резолюция Николая I была следующей: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется».
Вместе с тем прямое направление отнюдь не означало абсолютно прямой линии – по топографическим условиям для обхода озер, возвышенностей и т.п. строители могли уклоняться от нее.
Решение же обойти Новгород оказалось для него роковым – значение этого города стало падать. И даже постройка узкоколейной ветви Чудово – Новгород не смогла этого исправить. Перед революцией было решено превратить Новгород в крупный железнодорожный узел, проложив через него Петровскую железную дорогу Санкт-Петербург – Новгород – Орел с выходом на Москву через Крестцы, Валдай и Бологое. Однако из-за революции в полной мере эти планы реализовать не смогли.
В 1843 году изыскания трассы завершили. Линия была нанесена на карту и 14 апреля утверждена императором. Теперь можно было приступать к строительству. Географически расстояние между Петербургом и Москвой было 598 верст, а длина фактически построенной железной дороги – 604 версты.

Строительство

Важным этапом стало назначение в 1843 году на пост Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа П.А. Клейнмихеля. В отличие от своего предшественника он являлся сторонником развития рельсовых путей в России. В свое время граф П.А. Клейнмихель прославился быстрым восстановлением Зимнего дворца после грандиозного пожара. Император Николай I видел в нем талантливого организатора и в этом не ошибался. Современники же к графу относились без энтузиазма, видя в нем строгого чиновника, готового вникнуть во все обстоятельства дела. Он лично осматривал все работы летом и поздней осенью перед их закрытием на зиму. До революции писали: «Граф Клейнмихель отличался уменьем ставить людей на места сообразно их способностям и знаниям и в особенности любил в них энергию. Он никогда не удалял людей от дела по личной антипатии».
В административном отношении вся стройка была разделена на Северную и Южную дирекции с границей по Бологому. Таким образом была сохранена структура управления, сложившаяся при изысканиях. Во главе Северной дирекции стоял П.П. Мельников, его штаб-квартира находилась на ст. Чудово. Н.О. Крафт проживал в Твери и руководил Южной дирекцией. Дирекции в свою очередь подразделялись на участки, в каждый из которых входило несколько дистанций. Для крупных мостов назначали отдельных инженеров-строителей.
Такое грандиозное строительство возглавлялось многими талантливыми инженерами. Упомянем хотя бы руководителей участков и строителей крупнейших мостов. По Северной дирекции начальниками участков были И.О. Алексеевский, Н.И. Липин, Ф.В. Геттунг, П.П. фон дер Пален, В.С. Семичев. Сооружение мостов возглавляли: через Волхов – В.И. Граве, через р. Веребью – Д.И. Журавский, через р. Мсту – С.Ф. Крутиков.
По Южной дирекции участками руководили В.А. Данненштерн, А.И. Гофместер, П.А. Мейнгард, А.И. Штукенберг, П.П. Зуев, С.А. Смоликовский. Все они были офицерами. Крупнейшим сооружением здесь был мост через Волгу, его воздвигал Н.И. Антонов.
Постройка мостов и земляные работы начались в 1844 году.
Непосредственно организацией работ занимались подрядчики из лиц самых разных сословий, некоторые же объекты сооружали хозяйственным способом. В летний сезон количество рабочих на линии достигало 40 000 человек, а в некоторые годы и более. Землекопами были преимущественно крестьяне Витебской и Виленской губерний.
Условия работы были тяжелыми – господствовал ручной труд. Случались заболевания тифом и лихорадкой. И все же линия была обеспечена надлежащей врачебной помощью на уровне требований своего времени. В целом смертность на строительстве дороги была примерно такой же, как на других крупных стройках того времени.
Более удивителен факт, что уже в то время предпринимались попытки механизации земляных работ. Из США были получены паровые экскаваторы, которые успешно работали. В основном же применяли конную и тачечную возку грунта.

Первые паровозы и вагоны

В отличие от других первых дорог, Царскосельской и Варшавско-Венской, эксплуатировавших подвижной состав зарубежной постройки, для Санкт-Петербурго-Московской дороги было решено изготовить необходимые паровозы и вагоны в России, положив тем самым начало отечественному транспортному машиностроению. Значение этого решения и его далеко идущие последствия трудно переоценить.
Для производства локомотивов и вагонов было решено приспособить уже существовавший в то время около Петербурга Александровский чугунолитейный завод. Для этой цели из США были приглашены механики Гаррисон и Уайнанс, под управление которых и был передан этот завод. Они обязались построить необходимые для дороги паровозы и вагоны, а также подготовить машинистов и кондукторов. Американцы должны были обеспечивать ремонт и эксплуатацию всего имевшегося на дороге подвижного состава. Интересно, что в отношении подвижного состава имел место аутсорсинг. Это означало то, что американские предприниматели за определенную плату брали на себя эксплуатацию и ремонт всего подвижного состава дороги. В дальнейшем пришли к выводу о дороговизне и нерациональности такой системы.
С марта 1845 года на Александров­ском заводе начался выпуск паровозов. Всего для дороги в 1845–1848 гг. было построено 43 пассажирских и 121 товарный локомотив. Первоначально серий у паровозов не было, и локомотивы имели только номера. В дальнейшем, с появлением различных серий, первым паровозам были присвоены буквенные серии. Пассажирские машины, а они были типа 2‑2-0, обозначили серией В, а грузовые паровозы-локомотивы типов 0-3-0 и 1­‑3‑0 стали именовать серией Д.
Также на Александровском заводе было организовано и вагоностроение, причем все выпускавшиеся вагоны, как пассажирские так и товарные, были четырехосными. К моменту открытия дороги на ней было около 2500 вагонов всех типов: а именно:
• императорские;
• пассажирские трех различных классов;
• почтовые;
• багажные;
• арестантские;
• крытые;
• платформы.

Начало эксплуатации
Сдача дороги в эксплуатацию осуществлялась по участкам:


Как видим, информация неоднородная и неполная, но все же позволяет судить о том, что дорога сдавалась в эксплуатацию участками, которые сначала не соединялись между собой.

 Цена вопроса

Финансирование строительства дороги осуществлялось за счет нескольких внешних и внутренних займов. Сначала было проведено пять внешних займов, которые имели место в 1842, 1843, 1844, 1847 и 1849 годах. Затем последовало финансирование от средств Заемного банка и Санкт-Петербургской сохранной кассы. В 1847-м были выпущены четыре серии билетов государственного казначейства. Уже после сдачи дороги в 1867 и 1869 годах вышел первый и второй выпуск облигаций дороги. Финансирование дороги осуществлялось посредством банкирского дома Штиглица. Ко времени открытия, в 1851-м, расходы на дорогу составляли около 65 миллионов кредитных рублей. Тем не менее реальные затраты были намного больше, так как дорогу достраивали и после начала эксплуатации, а кроме того, деньги шли и на обслуживание сделанных займов.
Сооружение дороги обошлось очень дорого. Для этого имелись технические, организационные и чисто финансовые причины. Технические состояли в том, что дорога строилась двухпутной на высоком, опережающем реальные потребности своего времени уровне, а в некоторых случаях и с неоправданной роскошью. Организационные причины заключались в затягивании строительства по причине недостаточности финансирования, что вело к перерасходам и задержке с получением дохода от эксплуатации. Однако самыми существенными были чисто финансовые причины. Это означало то, что новые займы использовались для покрытия предыдущих и уплаты по ним процентов. Таким образом, принятая схема финансирования обуславливала огромные непроизводительные расходы и вряд ли была оптимальной. Оплата сделанных при постройке дороги в той или иной форме займов растянулась на десятилетия. Впрочем, не являясь специалистом по финансам России середины XIX века, трудно однозначно сказать, имелись ли этому альтернативы. Крупнейшей финансовой проблемой дореволюционной страны был недостаток свободных капиталов.
При анализе причин затягивания строительства от внимания современных историков почему-то ускользает то, что в 1848 году прошла Венгерская кампания – военная операция в Европе с широким использованием русских войск. В эти годы финансирование строительства Санкт-Петербурго-Московской дороги резко сократилось, что привело к переносу сроков сдачи дороги по меньшей мере на два года. Таким образом, денежные средства, предназначавшиеся на сооружение магистрали, скорее всего пошли на военные нужды. Это обстоятельство очень существенно, так как объясняет длительные сроки строительства и его дороговизну отнюдь не промахами инженеров и чиновников, а внешнеполитическими и военными обстоятельствами, которые попадают под понятие «форс-мажор».

Все должно быть справедливо!

Рассматривая историю дороги, нельзя обойти вниманием и явное преувеличение роли П.П. Мельникова в истории отечественного транспорта, происходящее в последние 50–60 лет. При этом роль других государственных деятелей и инженеров необоснованно забыта или даже получает негативную оценку. Следует отметить, что П.П. Мельников был несомненно талантливым инженером и организатором, однако зададимся вопросом: «А без него была бы построена дорога между столицами?» Ответ однозначен: «Конечно, да, и в те же сроки!» Таким образом, П.П. Мельников не был ключевой фигурой в этом деле. На самом деле таким государственным деятелем был ни кто иной как сам император Николай I.
Возвеличивание П.П. Мельникова началось в период сталинской борьбы с космополитизмом. Николай I признавался наиболее реакционным монархом, П.А. Клейнмихель и Н.О. Крафт претендовать на явно положительную оценку не могли из-за немецких фамилий. И в соответствии с идеологией того времени все лавры основателя железнодорожного дела достались имевшему простую русскую фамилию П.П. Мельникову.
Нельзя не видеть, что такая тенденциозная оценка истории поддерживается до сих пор. Достаточно упомянуть, что сравнительно недавно на Комсомольской площади в Москве был воздвигнут монументальный памятник П.П. Мельникову. Однако ведь он строил северную часть дороги, а рельсы к Москве прокладывал Н.О. Крафт! Истинным же основателем железных дорог в нашей стране был император Николай I – ему, наверное, и следовало бы в этой связи поставить памятник.

Значение

Санкт-Петербурго-Московская дорога, помимо собственного важного транспортного значения, сыграла положительную роль и в том, что навсегда похоронила какие-либо сомнения в пользе железнодорожных путей сообщения для нашей страны. Был накоплен колоссальный опыт проектирования и строительства железнодорожных путей и сооружений, появилось целое поколение талантливых инженеров-практиков, ставших затем строителями других линий. Была выбрана колея 1524 мм, ставшая стандартной для Российской империи. После завершения строительства Санкт-Петербурго-Московской линии на повестку дня встала еще более грандиозная задача – создание сети рельсовых путей, охватывающей европейскую часть страны. Но это уже другая страница нашей истории.

Юрий Ильин
Иллюстрации предоставлены Михаилом Нарциссовым

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одним из важнейших этапов в деле развития железных дорог России стало сооружение магистральной линии между Санкт-Петербургом и Москвой, получившей через несколько лет наименование Николаевской железной дороги. Несмотря на то что история этой дороги достаточно хорошо известна, некоторые факты, особенно в советское время, по идеологическим мотивам давались в далеко не объективном изложении. Сейчас, накануне 170-летия отечественных железных дорог, вспомнить о том, как зарождался рельсовый транспорт, будет вполне уместно. [~PREVIEW_TEXT] =>  Одним из важнейших этапов в деле развития железных дорог России стало сооружение магистральной линии между Санкт-Петербургом и Москвой, получившей через несколько лет наименование Николаевской железной дороги. Несмотря на то что история этой дороги достаточно хорошо известна, некоторые факты, особенно в советское время, по идеологическим мотивам давались в далеко не объективном изложении. Сейчас, накануне 170-летия отечественных железных дорог, вспомнить о том, как зарождался рельсовый транспорт, будет вполне уместно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3690 [~CODE] => 3690 [EXTERNAL_ID] => 3690 [~EXTERNAL_ID] => 3690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108542:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108542:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105231 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108542:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105231 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108542:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108542:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108542:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108542:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [SECTION_META_KEYWORDS] => «но обещает государству выгоды многоразличные…» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/036.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одним из важнейших этапов в деле развития железных дорог России стало сооружение магистральной линии между Санкт-Петербургом и Москвой, получившей через несколько лет наименование Николаевской железной дороги. Несмотря на то что история этой дороги достаточно хорошо известна, некоторые факты, особенно в советское время, по идеологическим мотивам давались в далеко не объективном изложении. Сейчас, накануне 170-летия отечественных железных дорог, вспомнить о том, как зарождался рельсовый транспорт, будет вполне уместно. [ELEMENT_META_TITLE] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «но обещает государству выгоды многоразличные…» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/19/036.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Одним из важнейших этапов в деле развития железных дорог России стало сооружение магистральной линии между Санкт-Петербургом и Москвой, получившей через несколько лет наименование Николаевской железной дороги. Несмотря на то что история этой дороги достаточно хорошо известна, некоторые факты, особенно в советское время, по идеологическим мотивам давались в далеко не объективном изложении. Сейчас, накануне 170-летия отечественных железных дорог, вспомнить о том, как зарождался рельсовый транспорт, будет вполне уместно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…» ) )

									Array
(
    [ID] => 108542
    [~ID] => 108542
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466
    [NAME] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…»
    [~NAME] => «Но обещает государству выгоды многоразличные…»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3690/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3690/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые идеи

Идея построить сеть железных дорог между основными городами России, и в том числе между Санкт-Петербургом и Москвой, принадлежит профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру, который 6 января 1835 года направил императору Николаю I записку с предложением дать ему привилегию на строительство железных дорог в нашей стране. Однако просимые Ф.А. фон Герстнером условия показались специальной комиссии не приемлемыми. Были сомнения и в окупаемости дороги между Петербургом и Москвой. Видя, что его грандиозный план не получает одобрения, Ф.А. фон Герстнер 9 марта 1835 года обратился с предложением построить небольшие пригородные дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино. Как известно, железная дорога до Павловска вскоре им была сооружена. Тем не менее от планов постройки крупной магистрали между двумя главными городами России Ф.А. фон Герстнер не отказался и просил разрешить провести изыскания и составить проект железной дороги на Москву. Несмотря на положительное отношение к новому виду транспорта, император Николай I сомневался, и, как оказалось, вполне обоснованно, в возможности частных предпринимателей собрать огромный капитал, необходимый для финансирования строительства магистрали между двумя столицами. Но Ф.А. фон Герстнер не оставлял тем не менее этой идеи и в дальнейшем.
После открытия Царскосельской дороги он уехал в США для ознакомления с опытом сооружения железных дорог в Северной Америке, где и умер. Его преждевременная смерть, несомненно, сказалась на развитии железных дорог в России. После его кончины в стране довольно долго не появлялось частных предпринимателей, по уровню своих знаний, предприимчивости и энергии способных взяться за развитие железнодорожного транспорта. При таких условиях, пожалуй, единственным реальным путем развития железных дорог было казенное строительство.
В 1839–1840 гг. по воле императора в США были отправлены полковник Н.О. Крафт и подполковник П.П. Мельников. Целью их годичной командировки был сбор сведений о железных дорогах Северной Америки. Привезенные ими данные имели колоссальное значение при сооружении линии Санкт-Петербург – Москва, где были использованы многие технические решения, заимствованные из американской практики.

Монаршая воля

Сопротивление многих министров скорейшему началу строительства железной дороги между двумя столицами вызывало раздражение императора Николая I, который давно уже осознавал необходимость развития нового транспорта в нашем отечестве. Поэтому 13 января 1842 года император явился на заседание Комитета министров, где заслушал дискуссию по этому поводу. Видя необходимость внесения определенности, император Николай I объявил свое решение о том, что считает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
Последнее замечание монарха нуждается в пояснении. Здесь речь идет о строительстве железных дорог на средства государства, что вовсе не означало запрета на сооружение рельсовых путей на частные капиталы. Впрочем, и в вопросе казенного строительства Николай I сделал исключение – Варшавско-Венскую дорогу достраивали на средства государства. Учитывая возможность сопротивления министров, российский самодержец тут же, 13 января 1842 года, учредил новые органы, которые должны были заняться сооружением дороги. Так был основан особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Николаевич (будущий император Александр II), а также особая строительная комиссия.
Свое решение император подтвердил указом от 1 февраля 1842 года, где было написано: «…признав на благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, Мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Изыскания

Поскольку отечественного опыта сооружения столь крупных железных дорог не было, то приняли решение пригласить майора американской службы Уистлера. Он приехал в Россию в июле 1842 года и сразу же отправился на осмотр местности, где должна была пройти железная дорога. После этого он доложил, что, по его мнению, местность благоприятна для железнодорожного строительства.
Для более детальных изысканий трасса была разделена на две части: северную – от Петербурга до Бологого и южную – от Бологого до Москвы. Начальником первой из них стал П.П. Мельников, а второй – Н.О. Крафт. Существовало два альтернативных направления. Первое шло по возможно кратчайшему направлению через Чудово, а второе отклонялось в сторону для захода в Новгород и выходило затем к Вышнему Волочку.
В связи с этим существует легенда о том, что Николай I взял линейку и собственноручно провел по карте прямую линию от Петербурга до Москвы, а там, где высунулся монарший палец, получился изгиб – Веребьинский обход. Однако это не более чем сказка. В действительности Николай I, разбирая вопрос – по какому из двух направлений прокладывать линию, пригласил П.П. Мельникова, являвшегося сторонником кратчайшего пути, и выразил свое удовлетворение тому, что инженер был одного мнения с императором. Резолюция Николая I была следующей: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется».
Вместе с тем прямое направление отнюдь не означало абсолютно прямой линии – по топографическим условиям для обхода озер, возвышенностей и т.п. строители могли уклоняться от нее.
Решение же обойти Новгород оказалось для него роковым – значение этого города стало падать. И даже постройка узкоколейной ветви Чудово – Новгород не смогла этого исправить. Перед революцией было решено превратить Новгород в крупный железнодорожный узел, проложив через него Петровскую железную дорогу Санкт-Петербург – Новгород – Орел с выходом на Москву через Крестцы, Валдай и Бологое. Однако из-за революции в полной мере эти планы реализовать не смогли.
В 1843 году изыскания трассы завершили. Линия была нанесена на карту и 14 апреля утверждена императором. Теперь можно было приступать к строительству. Географически расстояние между Петербургом и Москвой было 598 верст, а длина фактически построенной железной дороги – 604 версты.

Строительство

Важным этапом стало назначение в 1843 году на пост Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа П.А. Клейнмихеля. В отличие от своего предшественника он являлся сторонником развития рельсовых путей в России. В свое время граф П.А. Клейнмихель прославился быстрым восстановлением Зимнего дворца после грандиозного пожара. Император Николай I видел в нем талантливого организатора и в этом не ошибался. Современники же к графу относились без энтузиазма, видя в нем строгого чиновника, готового вникнуть во все обстоятельства дела. Он лично осматривал все работы летом и поздней осенью перед их закрытием на зиму. До революции писали: «Граф Клейнмихель отличался уменьем ставить людей на места сообразно их способностям и знаниям и в особенности любил в них энергию. Он никогда не удалял людей от дела по личной антипатии».
В административном отношении вся стройка была разделена на Северную и Южную дирекции с границей по Бологому. Таким образом была сохранена структура управления, сложившаяся при изысканиях. Во главе Северной дирекции стоял П.П. Мельников, его штаб-квартира находилась на ст. Чудово. Н.О. Крафт проживал в Твери и руководил Южной дирекцией. Дирекции в свою очередь подразделялись на участки, в каждый из которых входило несколько дистанций. Для крупных мостов назначали отдельных инженеров-строителей.
Такое грандиозное строительство возглавлялось многими талантливыми инженерами. Упомянем хотя бы руководителей участков и строителей крупнейших мостов. По Северной дирекции начальниками участков были И.О. Алексеевский, Н.И. Липин, Ф.В. Геттунг, П.П. фон дер Пален, В.С. Семичев. Сооружение мостов возглавляли: через Волхов – В.И. Граве, через р. Веребью – Д.И. Журавский, через р. Мсту – С.Ф. Крутиков.
По Южной дирекции участками руководили В.А. Данненштерн, А.И. Гофместер, П.А. Мейнгард, А.И. Штукенберг, П.П. Зуев, С.А. Смоликовский. Все они были офицерами. Крупнейшим сооружением здесь был мост через Волгу, его воздвигал Н.И. Антонов.
Постройка мостов и земляные работы начались в 1844 году.
Непосредственно организацией работ занимались подрядчики из лиц самых разных сословий, некоторые же объекты сооружали хозяйственным способом. В летний сезон количество рабочих на линии достигало 40 000 человек, а в некоторые годы и более. Землекопами были преимущественно крестьяне Витебской и Виленской губерний.
Условия работы были тяжелыми – господствовал ручной труд. Случались заболевания тифом и лихорадкой. И все же линия была обеспечена надлежащей врачебной помощью на уровне требований своего времени. В целом смертность на строительстве дороги была примерно такой же, как на других крупных стройках того времени.
Более удивителен факт, что уже в то время предпринимались попытки механизации земляных работ. Из США были получены паровые экскаваторы, которые успешно работали. В основном же применяли конную и тачечную возку грунта.

Первые паровозы и вагоны

В отличие от других первых дорог, Царскосельской и Варшавско-Венской, эксплуатировавших подвижной состав зарубежной постройки, для Санкт-Петербурго-Московской дороги было решено изготовить необходимые паровозы и вагоны в России, положив тем самым начало отечественному транспортному машиностроению. Значение этого решения и его далеко идущие последствия трудно переоценить.
Для производства локомотивов и вагонов было решено приспособить уже существовавший в то время около Петербурга Александровский чугунолитейный завод. Для этой цели из США были приглашены механики Гаррисон и Уайнанс, под управление которых и был передан этот завод. Они обязались построить необходимые для дороги паровозы и вагоны, а также подготовить машинистов и кондукторов. Американцы должны были обеспечивать ремонт и эксплуатацию всего имевшегося на дороге подвижного состава. Интересно, что в отношении подвижного состава имел место аутсорсинг. Это означало то, что американские предприниматели за определенную плату брали на себя эксплуатацию и ремонт всего подвижного состава дороги. В дальнейшем пришли к выводу о дороговизне и нерациональности такой системы.
С марта 1845 года на Александров­ском заводе начался выпуск паровозов. Всего для дороги в 1845–1848 гг. было построено 43 пассажирских и 121 товарный локомотив. Первоначально серий у паровозов не было, и локомотивы имели только номера. В дальнейшем, с появлением различных серий, первым паровозам были присвоены буквенные серии. Пассажирские машины, а они были типа 2‑2-0, обозначили серией В, а грузовые паровозы-локомотивы типов 0-3-0 и 1­‑3‑0 стали именовать серией Д.
Также на Александровском заводе было организовано и вагоностроение, причем все выпускавшиеся вагоны, как пассажирские так и товарные, были четырехосными. К моменту открытия дороги на ней было около 2500 вагонов всех типов: а именно:
• императорские;
• пассажирские трех различных классов;
• почтовые;
• багажные;
• арестантские;
• крытые;
• платформы.

Начало эксплуатации
Сдача дороги в эксплуатацию осуществлялась по участкам:


Как видим, информация неоднородная и неполная, но все же позволяет судить о том, что дорога сдавалась в эксплуатацию участками, которые сначала не соединялись между собой.

 Цена вопроса

Финансирование строительства дороги осуществлялось за счет нескольких внешних и внутренних займов. Сначала было проведено пять внешних займов, которые имели место в 1842, 1843, 1844, 1847 и 1849 годах. Затем последовало финансирование от средств Заемного банка и Санкт-Петербургской сохранной кассы. В 1847-м были выпущены четыре серии билетов государственного казначейства. Уже после сдачи дороги в 1867 и 1869 годах вышел первый и второй выпуск облигаций дороги. Финансирование дороги осуществлялось посредством банкирского дома Штиглица. Ко времени открытия, в 1851-м, расходы на дорогу составляли около 65 миллионов кредитных рублей. Тем не менее реальные затраты были намного больше, так как дорогу достраивали и после начала эксплуатации, а кроме того, деньги шли и на обслуживание сделанных займов.
Сооружение дороги обошлось очень дорого. Для этого имелись технические, организационные и чисто финансовые причины. Технические состояли в том, что дорога строилась двухпутной на высоком, опережающем реальные потребности своего времени уровне, а в некоторых случаях и с неоправданной роскошью. Организационные причины заключались в затягивании строительства по причине недостаточности финансирования, что вело к перерасходам и задержке с получением дохода от эксплуатации. Однако самыми существенными были чисто финансовые причины. Это означало то, что новые займы использовались для покрытия предыдущих и уплаты по ним процентов. Таким образом, принятая схема финансирования обуславливала огромные непроизводительные расходы и вряд ли была оптимальной. Оплата сделанных при постройке дороги в той или иной форме займов растянулась на десятилетия. Впрочем, не являясь специалистом по финансам России середины XIX века, трудно однозначно сказать, имелись ли этому альтернативы. Крупнейшей финансовой проблемой дореволюционной страны был недостаток свободных капиталов.
При анализе причин затягивания строительства от внимания современных историков почему-то ускользает то, что в 1848 году прошла Венгерская кампания – военная операция в Европе с широким использованием русских войск. В эти годы финансирование строительства Санкт-Петербурго-Московской дороги резко сократилось, что привело к переносу сроков сдачи дороги по меньшей мере на два года. Таким образом, денежные средства, предназначавшиеся на сооружение магистрали, скорее всего пошли на военные нужды. Это обстоятельство очень существенно, так как объясняет длительные сроки строительства и его дороговизну отнюдь не промахами инженеров и чиновников, а внешнеполитическими и военными обстоятельствами, которые попадают под понятие «форс-мажор».

Все должно быть справедливо!

Рассматривая историю дороги, нельзя обойти вниманием и явное преувеличение роли П.П. Мельникова в истории отечественного транспорта, происходящее в последние 50–60 лет. При этом роль других государственных деятелей и инженеров необоснованно забыта или даже получает негативную оценку. Следует отметить, что П.П. Мельников был несомненно талантливым инженером и организатором, однако зададимся вопросом: «А без него была бы построена дорога между столицами?» Ответ однозначен: «Конечно, да, и в те же сроки!» Таким образом, П.П. Мельников не был ключевой фигурой в этом деле. На самом деле таким государственным деятелем был ни кто иной как сам император Николай I.
Возвеличивание П.П. Мельникова началось в период сталинской борьбы с космополитизмом. Николай I признавался наиболее реакционным монархом, П.А. Клейнмихель и Н.О. Крафт претендовать на явно положительную оценку не могли из-за немецких фамилий. И в соответствии с идеологией того времени все лавры основателя железнодорожного дела достались имевшему простую русскую фамилию П.П. Мельникову.
Нельзя не видеть, что такая тенденциозная оценка истории поддерживается до сих пор. Достаточно упомянуть, что сравнительно недавно на Комсомольской площади в Москве был воздвигнут монументальный памятник П.П. Мельникову. Однако ведь он строил северную часть дороги, а рельсы к Москве прокладывал Н.О. Крафт! Истинным же основателем железных дорог в нашей стране был император Николай I – ему, наверное, и следовало бы в этой связи поставить памятник.

Значение

Санкт-Петербурго-Московская дорога, помимо собственного важного транспортного значения, сыграла положительную роль и в том, что навсегда похоронила какие-либо сомнения в пользе железнодорожных путей сообщения для нашей страны. Был накоплен колоссальный опыт проектирования и строительства железнодорожных путей и сооружений, появилось целое поколение талантливых инженеров-практиков, ставших затем строителями других линий. Была выбрана колея 1524 мм, ставшая стандартной для Российской империи. После завершения строительства Санкт-Петербурго-Московской линии на повестку дня встала еще более грандиозная задача – создание сети рельсовых путей, охватывающей европейскую часть страны. Но это уже другая страница нашей истории.

Юрий Ильин
Иллюстрации предоставлены Михаилом Нарциссовым

[~DETAIL_TEXT] =>

Первые идеи

Идея построить сеть железных дорог между основными городами России, и в том числе между Санкт-Петербургом и Москвой, принадлежит профессору Францу Антону Риттер фон Герстнеру, который 6 января 1835 года направил императору Николаю I записку с предложением дать ему привилегию на строительство железных дорог в нашей стране. Однако просимые Ф.А. фон Герстнером условия показались специальной комиссии не приемлемыми. Были сомнения и в окупаемости дороги между Петербургом и Москвой. Видя, что его грандиозный план не получает одобрения, Ф.А. фон Герстнер 9 марта 1835 года обратился с предложением построить небольшие пригородные дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпино. Как известно, железная дорога до Павловска вскоре им была сооружена. Тем не менее от планов постройки крупной магистрали между двумя главными городами России Ф.А. фон Герстнер не отказался и просил разрешить провести изыскания и составить проект железной дороги на Москву. Несмотря на положительное отношение к новому виду транспорта, император Николай I сомневался, и, как оказалось, вполне обоснованно, в возможности частных предпринимателей собрать огромный капитал, необходимый для финансирования строительства магистрали между двумя столицами. Но Ф.А. фон Герстнер не оставлял тем не менее этой идеи и в дальнейшем.
После открытия Царскосельской дороги он уехал в США для ознакомления с опытом сооружения железных дорог в Северной Америке, где и умер. Его преждевременная смерть, несомненно, сказалась на развитии железных дорог в России. После его кончины в стране довольно долго не появлялось частных предпринимателей, по уровню своих знаний, предприимчивости и энергии способных взяться за развитие железнодорожного транспорта. При таких условиях, пожалуй, единственным реальным путем развития железных дорог было казенное строительство.
В 1839–1840 гг. по воле императора в США были отправлены полковник Н.О. Крафт и подполковник П.П. Мельников. Целью их годичной командировки был сбор сведений о железных дорогах Северной Америки. Привезенные ими данные имели колоссальное значение при сооружении линии Санкт-Петербург – Москва, где были использованы многие технические решения, заимствованные из американской практики.

Монаршая воля

Сопротивление многих министров скорейшему началу строительства железной дороги между двумя столицами вызывало раздражение императора Николая I, который давно уже осознавал необходимость развития нового транспорта в нашем отечестве. Поэтому 13 января 1842 года император явился на заседание Комитета министров, где заслушал дискуссию по этому поводу. Видя необходимость внесения определенности, император Николай I объявил свое решение о том, что считает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
Последнее замечание монарха нуждается в пояснении. Здесь речь идет о строительстве железных дорог на средства государства, что вовсе не означало запрета на сооружение рельсовых путей на частные капиталы. Впрочем, и в вопросе казенного строительства Николай I сделал исключение – Варшавско-Венскую дорогу достраивали на средства государства. Учитывая возможность сопротивления министров, российский самодержец тут же, 13 января 1842 года, учредил новые органы, которые должны были заняться сооружением дороги. Так был основан особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Николаевич (будущий император Александр II), а также особая строительная комиссия.
Свое решение император подтвердил указом от 1 февраля 1842 года, где было написано: «…признав на благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, Мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Изыскания

Поскольку отечественного опыта сооружения столь крупных железных дорог не было, то приняли решение пригласить майора американской службы Уистлера. Он приехал в Россию в июле 1842 года и сразу же отправился на осмотр местности, где должна была пройти железная дорога. После этого он доложил, что, по его мнению, местность благоприятна для железнодорожного строительства.
Для более детальных изысканий трасса была разделена на две части: северную – от Петербурга до Бологого и южную – от Бологого до Москвы. Начальником первой из них стал П.П. Мельников, а второй – Н.О. Крафт. Существовало два альтернативных направления. Первое шло по возможно кратчайшему направлению через Чудово, а второе отклонялось в сторону для захода в Новгород и выходило затем к Вышнему Волочку.
В связи с этим существует легенда о том, что Николай I взял линейку и собственноручно провел по карте прямую линию от Петербурга до Москвы, а там, где высунулся монарший палец, получился изгиб – Веребьинский обход. Однако это не более чем сказка. В действительности Николай I, разбирая вопрос – по какому из двух направлений прокладывать линию, пригласил П.П. Мельникова, являвшегося сторонником кратчайшего пути, и выразил свое удовлетворение тому, что инженер был одного мнения с императором. Резолюция Николая I была следующей: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется».
Вместе с тем прямое направление отнюдь не означало абсолютно прямой линии – по топографическим условиям для обхода озер, возвышенностей и т.п. строители могли уклоняться от нее.
Решение же обойти Новгород оказалось для него роковым – значение этого города стало падать. И даже постройка узкоколейной ветви Чудово – Новгород не смогла этого исправить. Перед революцией было решено превратить Новгород в крупный железнодорожный узел, проложив через него Петровскую железную дорогу Санкт-Петербург – Новгород – Орел с выходом на Москву через Крестцы, Валдай и Бологое. Однако из-за революции в полной мере эти планы реализовать не смогли.
В 1843 году изыскания трассы завершили. Линия была нанесена на карту и 14 апреля утверждена императором. Теперь можно было приступать к строительству. Географически расстояние между Петербургом и Москвой было 598 верст, а длина фактически построенной железной дороги – 604 версты.

Строительство

Важным этапом стало назначение в 1843 году на пост Главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа П.А. Клейнмихеля. В отличие от своего предшественника он являлся сторонником развития рельсовых путей в России. В свое время граф П.А. Клейнмихель прославился быстрым восстановлением Зимнего дворца после грандиозного пожара. Император Николай I видел в нем талантливого организатора и в этом не ошибался. Современники же к графу относились без энтузиазма, видя в нем строгого чиновника, готового вникнуть во все обстоятельства дела. Он лично осматривал все работы летом и поздней осенью перед их закрытием на зиму. До революции писали: «Граф Клейнмихель отличался уменьем ставить людей на места сообразно их способностям и знаниям и в особенности любил в них энергию. Он никогда не удалял людей от дела по личной антипатии».
В административном отношении вся стройка была разделена на Северную и Южную дирекции с границей по Бологому. Таким образом была сохранена структура управления, сложившаяся при изысканиях. Во главе Северной дирекции стоял П.П. Мельников, его штаб-квартира находилась на ст. Чудово. Н.О. Крафт проживал в Твери и руководил Южной дирекцией. Дирекции в свою очередь подразделялись на участки, в каждый из которых входило несколько дистанций. Для крупных мостов назначали отдельных инженеров-строителей.
Такое грандиозное строительство возглавлялось многими талантливыми инженерами. Упомянем хотя бы руководителей участков и строителей крупнейших мостов. По Северной дирекции начальниками участков были И.О. Алексеевский, Н.И. Липин, Ф.В. Геттунг, П.П. фон дер Пален, В.С. Семичев. Сооружение мостов возглавляли: через Волхов – В.И. Граве, через р. Веребью – Д.И. Журавский, через р. Мсту – С.Ф. Крутиков.
По Южной дирекции участками руководили В.А. Данненштерн, А.И. Гофместер, П.А. Мейнгард, А.И. Штукенберг, П.П. Зуев, С.А. Смоликовский. Все они были офицерами. Крупнейшим сооружением здесь был мост через Волгу, его воздвигал Н.И. Антонов.
Постройка мостов и земляные работы начались в 1844 году.
Непосредственно организацией работ занимались подрядчики из лиц самых разных сословий, некоторые же объекты сооружали хозяйственным способом. В летний сезон количество рабочих на линии достигало 40 000 человек, а в некоторые годы и более. Землекопами были преимущественно крестьяне Витебской и Виленской губерний.
Условия работы были тяжелыми – господствовал ручной труд. Случались заболевания тифом и лихорадкой. И все же линия была обеспечена надлежащей врачебной помощью на уровне требований своего времени. В целом смертность на строительстве дороги была примерно такой же, как на других крупных стройках того времени.
Более удивителен факт, что уже в то время предпринимались попытки механизации земляных работ. Из США были получены паровые экскаваторы, которые успешно работали. В основном же применяли конную и тачечную возку грунта.

Первые паровозы и вагоны

В отличие от других первых дорог, Царскосельской и Варшавско-Венской, эксплуатировавших подвижной состав зарубежной постройки, для Санкт-Петербурго-Московской дороги было решено изготовить необходимые паровозы и вагоны в России, положив тем самым начало отечественному транспортному машиностроению. Значение этого решения и его далеко идущие последствия трудно переоценить.
Для производства локомотивов и вагонов было решено приспособить уже существовавший в то время около Петербурга Александровский чугунолитейный завод. Для этой цели из США были приглашены механики Гаррисон и Уайнанс, под управление которых и был передан этот завод. Они обязались построить необходимые для дороги паровозы и вагоны, а также подготовить машинистов и кондукторов. Американцы должны были обеспечивать ремонт и эксплуатацию всего имевшегося на дороге подвижного состава. Интересно, что в отношении подвижного состава имел место аутсорсинг. Это означало то, что американские предприниматели за определенную плату брали на себя эксплуатацию и ремонт всего подвижного состава дороги. В дальнейшем пришли к выводу о дороговизне и нерациональности такой системы.
С марта 1845 года на Александров­ском заводе начался выпуск паровозов. Всего для дороги в 1845–1848 гг. было построено 43 пассажирских и 121 товарный локомотив. Первоначально серий у паровозов не было, и локомотивы имели только номера. В дальнейшем, с появлением различных серий, первым паровозам были присвоены буквенные серии. Пассажирские машины, а они были типа 2‑2-0, обозначили серией В, а грузовые паровозы-локомотивы типов 0-3-0 и 1­‑3‑0 стали именовать серией Д.
Также на Александровском заводе было организовано и вагоностроение, причем все выпускавшиеся вагоны, как пассажирские так и товарные, были четырехосными. К моменту открытия дороги на ней было около 2500 вагонов всех типов: а именно:
• императорские;
• пассажирские трех различных классов;
• почтовые;
• багажные;
• арестантские;
• крытые;
• платформы.

Начало эксплуатации
Сдача дороги в эксплуатацию осуществлялась по участкам:


Как видим, информация неоднородная и неполная, но все же позволяет судить о том, что дорога сдавалась в эксплуатацию участками, которые сначала не соединялись между собой.

 Цена вопроса

Финансирование строительства дороги осуществлялось за счет нескольких внешних и внутренних займов. Сначала было проведено пять внешних займов, которые имели место в 1842, 1843, 1844, 1847 и 1849 годах. Затем последовало финансирование от средств Заемного банка и Санкт-Петербургской сохранной кассы. В 1847-м были выпущены четыре серии билетов государственного казначейства. Уже после сдачи дороги в 1867 и 1869 годах вышел первый и второй выпуск облигаций дороги. Финансирование дороги осуществлялось посредством банкирского дома Штиглица. Ко времени открытия, в 1851-м, расходы на дорогу составляли около 65 миллионов кредитных рублей. Тем не менее реальные затраты были намного больше, так как дорогу достраивали и после начала эксплуатации, а кроме того, деньги шли и на обслуживание сделанных займов.
Сооружение дороги обошлось очень дорого. Для этого имелись технические, организационные и чисто финансовые причины. Технические состояли в том, что дорога строилась двухпутной на высоком, опережающем реальные потребности своего времени уровне, а в некоторых случаях и с неоправданной роскошью. Организационные причины заключались в затягивании строительства по причине недостаточности финансирования, что вело к перерасходам и задержке с получением дохода от эксплуатации. Однако самыми существенными были чисто финансовые причины. Это означало то, что новые займы использовались для покрытия предыдущих и уплаты по ним процентов. Таким образом, принятая схема финансирования обуславливала огромные непроизводительные расходы и вряд ли была оптимальной. Оплата сделанных при постройке дороги в той или иной форме займов растянулась на десятилетия. Впро