• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23274.58 usd BTC 1603385.82 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (117) сентябрь 2007

17 (117) сентябрь 2007
Тема номера – таможня: государство и рынок.

Ход реформирования строительного комплекса холдинга комментирует вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

Эксклюзивное интервью журналу «РЖД-Партнер» дал министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский.

Гость рубрики «Лидер» - генеральный директор завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области Вячеслав Дубровин.

В рамках номера №17 (117), 2007 вышел спецпроект «Путевые машины».
РЖД-Партнер

Специалист по точной мерке

Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании.
Array
(
    [ID] => 108452
    [~ID] => 108452
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Специалист по точной мерке
    [~NAME] => Специалист по точной мерке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3589/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3589/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти и обучить
«Мы уделяем много внимания прогрессивным системам образования по всему миру и делаем это не только из-за заботы о будущем молодых людей, но и в интересах компании» – под таким лозунгом готовит молодых специалистов Siemens. Фирма выбирает будущих инженеров, приглашая их на практику, а также проводя конкурсы и награждая грантами наиболее перспективных специалистов.


Такие крупные холдинги, как Siemens, чей возраст исчисляется столетиями, могут позволить себе долгосрочное планирование даже в такой нестабильной области, как поиск кадров. Например, в рамках отдельных программ компания ищет будущих светил железнодорожной индустрии уже в младших классах. Siemens снабжает школы пособиями и методическими материалами по техническим дисциплинам, организует и финансирует дополнительные курсы для особо одаренных в математике, информатике. Так, в 2005 году на «школьные» программы компания направила около Є900 тыс., на специализированные курсы для студентов – Є1,121 млн. В том числе российским вузам (в част­ности, СГУПСу) было перечислено по Є1 тыс. в расчете на одного студента за учебный год.


В Германии четверть сотрудников Siemens имеют ученую степень по техническим наукам, при этом тех, кто владеет навыками преподавания, активно привлекают к процессу подготовки молодых кадров. В Германии, например, более 100 таких преподавателей-производственников, в Австрии – около 75. В целом у компании заключено свыше 500 соглашений с университетами и колледжами по всему миру. В том числе после достижения договоренности с ОАО «РЖД» о поставке в Россию восьми высокоскоростных поездов Velaro Rus на базе ряда российских университетов путей сообщения компанией было организовано обучение специалистов по обслуживанию данного подвижного состава.
Однако в этом смысле Siemens – далеко не уникальное предприятие. Кооперацию с университетами практикует большинство крупных организаций. «И в Европе, и в Америке давно уже поняли, что борьба за высококвалифицированные рабочие кадры начинается достаточно рано», – комментирует Наталья Куракина, советник по PR отделения Bombardier Transportation по странам Центральной и Восточной Европы и России. Подобной долгосрочной стратегией «борьбы за хорошие мозги» и объясняется уже появившаяся в России практика проведения грантов, привлечения студентов на стажировку, лекций специалистов компании, посвященных инновационным разработкам. Таким образом, появляется возможность привлечь к работе молодых специалистов, а последние получают материал для дипломных и курсовых проектов.


Начиная работать в России, европейские компании и здесь приступают к поиску и обучению будущих сотрудников. Как рассказывает Сергей Ермолаев, глава российского представительства Bombardier: «Нашим новым совместным предприятиям нужны российские инженеры для разработки, производства и испытаний тягового оборудования. Вначале мы будем принимать на работу зрелых специалистов, уже имеющих достаточный опыт работы и прошедших конкурсный отбор. Они пройдут подготовку на наших европейских заводах, а затем сформируют творческое ядро наших СП. Параллельно мы будем искать мотивированных студентов старших курсов российских вузов, которые после получения диплома пополнят наши кадры. Сначала мы предоставим им возможность поработать в режиме неполного рабочего дня, а после, до заключения с ними постоянного рабочего контракта, – пройти стажировку в Европе».


По мере того, как партнерство Bombardier Transportation с российской промышленностью будет расширяться, компания предполагает более весомые инвестиции в подготовку молодых российских железнодорожников. В планах – учреждение стипендий и проведение лекций, семинаров ведущими специалистами.

Образование на продажу
Однако не все компании занимаются обучением и повышением квалификации персонала самостоятельно. В Великобритании, например, существует ряд фирм, которые предлагают предприятиям железнодорожной отрасли свои услуги в качестве тренинговых центров. Тематика таких специализированных курсов варьируется от обеспечения безопасности на транспорте до ремонта подвижного состава. Большинство подобных образовательных фирм было создано после реформы железных дорог, когда в стране появились специализированные (например, ремонтные) предприятия, которые разработали собственные обучающие программы и постепенно выделили их в отдельный бизнес.


Надо сказать, подобные услуги пользуются спросом – регулярное повышение квалификации работников входит сегодня в стратегию развития многих холдингов. Так, например, в упоминавшейся уже компании Bombardier сотрудники, получившие повышение по службе, в обязательном порядке проходят курсы повышения квалификации, в частности по проект-менеджменту. Кроме того, все работники составляют ежегодный план, в котором могут указать необходимые им в профессиональном плане тренинги. «Не только менеджер или начальник, а каждый сотрудник говорит, какие курсы ему нужны. Политика компании такова, что у каждого есть возможность индивидуально выбрать путь своего совершенствования», – рассказывает Н. Куракина.

 

Готовим сообща
Существует и другой вариант – предприятия железнодорожной отрасли стран Европы и Америки формируют различные ассоциации или гильдии, в рамках которых зачастую происходит не только обмен опытом, но и разработка образовательных программ, совместное создание учебных пособий.


В Англии большинство компаний, продающих образовательные услуги, входят в Британскую ассоциацию тренинговых предприятий (ARTP). Поскольку при вступлении кандидаты обязаны предоставить ряд технических и бухгалтерских сертификатов, то членство в ассоциации – это некая гарантия качества работы тренинговой фирмы.


Еще один пример: Институт проектирования и технологий (IEE) – ассоциация, объединяющая более 150 тысяч специалистов по всему миру. Отдельным коммерческим направлением ее деятельности являются специализированные курсы. В IEE разработали и продают широкий спектр тренингов – от узконаправленных (технических) до общетематических (например, «Эффективное проведение презентаций»).


Сюда же можно отнести и Американскую ассоциацию инженерных фирм и предприятий по обслуживанию железнодорожных путей (AREMA), где создана специальная комиссия (Committee 24), которая проводит семинары, курирует образовательные программы, составляет учебные пособия. Тот факт, что комиссия создана в рамках ассоциации, позволяет привлечь к процессу обучения большое количество различных специалистов. «Главная идея заключается в том, что инженер с узкой специализацией может прийти на такой семинар и потом, обладая базовыми знаниями, легко разобраться в смежной области», – говорит глава Committee 24 Даллас Ричардс. Несколько особняком стоит в этом ряду совместный российско-финский проект Innorail Kouvola – международный железнодорожный центр бизнеса и научной информации. Институт занимается разработками в сфере развития перевозок из Европы в Азию, область наблюдения включает экономические условия, технические, исторические и культурные аспекты. Особенность Innorail заключается в комбинации прикладных исследований и обучения. Образовательная программа предусматривает выдачу университетского диплома.

Резюме
Таким образом, подготовка, переподготовка и повышение квалификации специалистов в европейских и американских железнодорожных компаниях зачастую не отделимы от производства и происходят под активным контролем работодателей. Такая система позволяет предприятию получить квалифицированных работников, имеющих именно те навыки, которые необходимы компании в данный момент. Спрос и предложение увязаны, поэтому ситуация, когда образовательные учреждения готовят одних специалистов, а работодатели ищут совсем других, – практически исключена.

Анна Нежинская

К вопросу

К особенностям обучения будущих железнодорожников относится необходимость дорогостоящего оборудования для тренингов. К примеру, программное обеспечение (электронные учебники, обучающие программы), симуляторы локомотивов. Причем последние используются не только для обучения, но и для обязательного регулярного тестирования машинистов. По словам менеджера по тренингам в области высокоскоростного движения Armtrack Харальда Шоу, создана полная иллюзия того, что это реальный локомотив. На моделируемом с помощью компьютера изображении задается тип железнодорожного полотна, погодные условия, тип подвижного состава, время суток. «Если в три дня я «выезжаю» из Вашингтона, то, когда я «подъеду» к Бостону, уже стемнеет», – поясняет менеджер по обучению и тренингу компании Марк Баррис.

Подобные симуляторы используются и для дистанционного обучения – инструктор находится в одном городе, ученики – в других, при этом общение происходит в виде телетрансляции. «Использование симуляторов позволяет моделировать ситуации, которым нельзя научиться на практике, – допустим, столкновение с автомобилем или отказ тормозной системы. Специалисты, которые прошли подобный тренинг, попадая в подобную аварию в полевых условиях, имеют представление о том, как будет развиваться ситуация», – утверждает М. Баррис.

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти и обучить
«Мы уделяем много внимания прогрессивным системам образования по всему миру и делаем это не только из-за заботы о будущем молодых людей, но и в интересах компании» – под таким лозунгом готовит молодых специалистов Siemens. Фирма выбирает будущих инженеров, приглашая их на практику, а также проводя конкурсы и награждая грантами наиболее перспективных специалистов.


Такие крупные холдинги, как Siemens, чей возраст исчисляется столетиями, могут позволить себе долгосрочное планирование даже в такой нестабильной области, как поиск кадров. Например, в рамках отдельных программ компания ищет будущих светил железнодорожной индустрии уже в младших классах. Siemens снабжает школы пособиями и методическими материалами по техническим дисциплинам, организует и финансирует дополнительные курсы для особо одаренных в математике, информатике. Так, в 2005 году на «школьные» программы компания направила около Є900 тыс., на специализированные курсы для студентов – Є1,121 млн. В том числе российским вузам (в част­ности, СГУПСу) было перечислено по Є1 тыс. в расчете на одного студента за учебный год.


В Германии четверть сотрудников Siemens имеют ученую степень по техническим наукам, при этом тех, кто владеет навыками преподавания, активно привлекают к процессу подготовки молодых кадров. В Германии, например, более 100 таких преподавателей-производственников, в Австрии – около 75. В целом у компании заключено свыше 500 соглашений с университетами и колледжами по всему миру. В том числе после достижения договоренности с ОАО «РЖД» о поставке в Россию восьми высокоскоростных поездов Velaro Rus на базе ряда российских университетов путей сообщения компанией было организовано обучение специалистов по обслуживанию данного подвижного состава.
Однако в этом смысле Siemens – далеко не уникальное предприятие. Кооперацию с университетами практикует большинство крупных организаций. «И в Европе, и в Америке давно уже поняли, что борьба за высококвалифицированные рабочие кадры начинается достаточно рано», – комментирует Наталья Куракина, советник по PR отделения Bombardier Transportation по странам Центральной и Восточной Европы и России. Подобной долгосрочной стратегией «борьбы за хорошие мозги» и объясняется уже появившаяся в России практика проведения грантов, привлечения студентов на стажировку, лекций специалистов компании, посвященных инновационным разработкам. Таким образом, появляется возможность привлечь к работе молодых специалистов, а последние получают материал для дипломных и курсовых проектов.


Начиная работать в России, европейские компании и здесь приступают к поиску и обучению будущих сотрудников. Как рассказывает Сергей Ермолаев, глава российского представительства Bombardier: «Нашим новым совместным предприятиям нужны российские инженеры для разработки, производства и испытаний тягового оборудования. Вначале мы будем принимать на работу зрелых специалистов, уже имеющих достаточный опыт работы и прошедших конкурсный отбор. Они пройдут подготовку на наших европейских заводах, а затем сформируют творческое ядро наших СП. Параллельно мы будем искать мотивированных студентов старших курсов российских вузов, которые после получения диплома пополнят наши кадры. Сначала мы предоставим им возможность поработать в режиме неполного рабочего дня, а после, до заключения с ними постоянного рабочего контракта, – пройти стажировку в Европе».


По мере того, как партнерство Bombardier Transportation с российской промышленностью будет расширяться, компания предполагает более весомые инвестиции в подготовку молодых российских железнодорожников. В планах – учреждение стипендий и проведение лекций, семинаров ведущими специалистами.

Образование на продажу
Однако не все компании занимаются обучением и повышением квалификации персонала самостоятельно. В Великобритании, например, существует ряд фирм, которые предлагают предприятиям железнодорожной отрасли свои услуги в качестве тренинговых центров. Тематика таких специализированных курсов варьируется от обеспечения безопасности на транспорте до ремонта подвижного состава. Большинство подобных образовательных фирм было создано после реформы железных дорог, когда в стране появились специализированные (например, ремонтные) предприятия, которые разработали собственные обучающие программы и постепенно выделили их в отдельный бизнес.


Надо сказать, подобные услуги пользуются спросом – регулярное повышение квалификации работников входит сегодня в стратегию развития многих холдингов. Так, например, в упоминавшейся уже компании Bombardier сотрудники, получившие повышение по службе, в обязательном порядке проходят курсы повышения квалификации, в частности по проект-менеджменту. Кроме того, все работники составляют ежегодный план, в котором могут указать необходимые им в профессиональном плане тренинги. «Не только менеджер или начальник, а каждый сотрудник говорит, какие курсы ему нужны. Политика компании такова, что у каждого есть возможность индивидуально выбрать путь своего совершенствования», – рассказывает Н. Куракина.

 

Готовим сообща
Существует и другой вариант – предприятия железнодорожной отрасли стран Европы и Америки формируют различные ассоциации или гильдии, в рамках которых зачастую происходит не только обмен опытом, но и разработка образовательных программ, совместное создание учебных пособий.


В Англии большинство компаний, продающих образовательные услуги, входят в Британскую ассоциацию тренинговых предприятий (ARTP). Поскольку при вступлении кандидаты обязаны предоставить ряд технических и бухгалтерских сертификатов, то членство в ассоциации – это некая гарантия качества работы тренинговой фирмы.


Еще один пример: Институт проектирования и технологий (IEE) – ассоциация, объединяющая более 150 тысяч специалистов по всему миру. Отдельным коммерческим направлением ее деятельности являются специализированные курсы. В IEE разработали и продают широкий спектр тренингов – от узконаправленных (технических) до общетематических (например, «Эффективное проведение презентаций»).


Сюда же можно отнести и Американскую ассоциацию инженерных фирм и предприятий по обслуживанию железнодорожных путей (AREMA), где создана специальная комиссия (Committee 24), которая проводит семинары, курирует образовательные программы, составляет учебные пособия. Тот факт, что комиссия создана в рамках ассоциации, позволяет привлечь к процессу обучения большое количество различных специалистов. «Главная идея заключается в том, что инженер с узкой специализацией может прийти на такой семинар и потом, обладая базовыми знаниями, легко разобраться в смежной области», – говорит глава Committee 24 Даллас Ричардс. Несколько особняком стоит в этом ряду совместный российско-финский проект Innorail Kouvola – международный железнодорожный центр бизнеса и научной информации. Институт занимается разработками в сфере развития перевозок из Европы в Азию, область наблюдения включает экономические условия, технические, исторические и культурные аспекты. Особенность Innorail заключается в комбинации прикладных исследований и обучения. Образовательная программа предусматривает выдачу университетского диплома.

Резюме
Таким образом, подготовка, переподготовка и повышение квалификации специалистов в европейских и американских железнодорожных компаниях зачастую не отделимы от производства и происходят под активным контролем работодателей. Такая система позволяет предприятию получить квалифицированных работников, имеющих именно те навыки, которые необходимы компании в данный момент. Спрос и предложение увязаны, поэтому ситуация, когда образовательные учреждения готовят одних специалистов, а работодатели ищут совсем других, – практически исключена.

Анна Нежинская

К вопросу

К особенностям обучения будущих железнодорожников относится необходимость дорогостоящего оборудования для тренингов. К примеру, программное обеспечение (электронные учебники, обучающие программы), симуляторы локомотивов. Причем последние используются не только для обучения, но и для обязательного регулярного тестирования машинистов. По словам менеджера по тренингам в области высокоскоростного движения Armtrack Харальда Шоу, создана полная иллюзия того, что это реальный локомотив. На моделируемом с помощью компьютера изображении задается тип железнодорожного полотна, погодные условия, тип подвижного состава, время суток. «Если в три дня я «выезжаю» из Вашингтона, то, когда я «подъеду» к Бостону, уже стемнеет», – поясняет менеджер по обучению и тренингу компании Марк Баррис.

Подобные симуляторы используются и для дистанционного обучения – инструктор находится в одном городе, ученики – в других, при этом общение происходит в виде телетрансляции. «Использование симуляторов позволяет моделировать ситуации, которым нельзя научиться на практике, – допустим, столкновение с автомобилем или отказ тормозной системы. Специалисты, которые прошли подобный тренинг, попадая в подобную аварию в полевых условиях, имеют представление о том, как будет развиваться ситуация», – утверждает М. Баррис.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [~PREVIEW_TEXT] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3589 [~CODE] => 3589 [EXTERNAL_ID] => 3589 [~EXTERNAL_ID] => 3589 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специалист по точной мерке [SECTION_META_KEYWORDS] => специалист по точной мерке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специалист по точной мерке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке ) )

									Array
(
    [ID] => 108452
    [~ID] => 108452
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Специалист по точной мерке
    [~NAME] => Специалист по точной мерке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3589/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3589/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Найти и обучить
«Мы уделяем много внимания прогрессивным системам образования по всему миру и делаем это не только из-за заботы о будущем молодых людей, но и в интересах компании» – под таким лозунгом готовит молодых специалистов Siemens. Фирма выбирает будущих инженеров, приглашая их на практику, а также проводя конкурсы и награждая грантами наиболее перспективных специалистов.


Такие крупные холдинги, как Siemens, чей возраст исчисляется столетиями, могут позволить себе долгосрочное планирование даже в такой нестабильной области, как поиск кадров. Например, в рамках отдельных программ компания ищет будущих светил железнодорожной индустрии уже в младших классах. Siemens снабжает школы пособиями и методическими материалами по техническим дисциплинам, организует и финансирует дополнительные курсы для особо одаренных в математике, информатике. Так, в 2005 году на «школьные» программы компания направила около Є900 тыс., на специализированные курсы для студентов – Є1,121 млн. В том числе российским вузам (в част­ности, СГУПСу) было перечислено по Є1 тыс. в расчете на одного студента за учебный год.


В Германии четверть сотрудников Siemens имеют ученую степень по техническим наукам, при этом тех, кто владеет навыками преподавания, активно привлекают к процессу подготовки молодых кадров. В Германии, например, более 100 таких преподавателей-производственников, в Австрии – около 75. В целом у компании заключено свыше 500 соглашений с университетами и колледжами по всему миру. В том числе после достижения договоренности с ОАО «РЖД» о поставке в Россию восьми высокоскоростных поездов Velaro Rus на базе ряда российских университетов путей сообщения компанией было организовано обучение специалистов по обслуживанию данного подвижного состава.
Однако в этом смысле Siemens – далеко не уникальное предприятие. Кооперацию с университетами практикует большинство крупных организаций. «И в Европе, и в Америке давно уже поняли, что борьба за высококвалифицированные рабочие кадры начинается достаточно рано», – комментирует Наталья Куракина, советник по PR отделения Bombardier Transportation по странам Центральной и Восточной Европы и России. Подобной долгосрочной стратегией «борьбы за хорошие мозги» и объясняется уже появившаяся в России практика проведения грантов, привлечения студентов на стажировку, лекций специалистов компании, посвященных инновационным разработкам. Таким образом, появляется возможность привлечь к работе молодых специалистов, а последние получают материал для дипломных и курсовых проектов.


Начиная работать в России, европейские компании и здесь приступают к поиску и обучению будущих сотрудников. Как рассказывает Сергей Ермолаев, глава российского представительства Bombardier: «Нашим новым совместным предприятиям нужны российские инженеры для разработки, производства и испытаний тягового оборудования. Вначале мы будем принимать на работу зрелых специалистов, уже имеющих достаточный опыт работы и прошедших конкурсный отбор. Они пройдут подготовку на наших европейских заводах, а затем сформируют творческое ядро наших СП. Параллельно мы будем искать мотивированных студентов старших курсов российских вузов, которые после получения диплома пополнят наши кадры. Сначала мы предоставим им возможность поработать в режиме неполного рабочего дня, а после, до заключения с ними постоянного рабочего контракта, – пройти стажировку в Европе».


По мере того, как партнерство Bombardier Transportation с российской промышленностью будет расширяться, компания предполагает более весомые инвестиции в подготовку молодых российских железнодорожников. В планах – учреждение стипендий и проведение лекций, семинаров ведущими специалистами.

Образование на продажу
Однако не все компании занимаются обучением и повышением квалификации персонала самостоятельно. В Великобритании, например, существует ряд фирм, которые предлагают предприятиям железнодорожной отрасли свои услуги в качестве тренинговых центров. Тематика таких специализированных курсов варьируется от обеспечения безопасности на транспорте до ремонта подвижного состава. Большинство подобных образовательных фирм было создано после реформы железных дорог, когда в стране появились специализированные (например, ремонтные) предприятия, которые разработали собственные обучающие программы и постепенно выделили их в отдельный бизнес.


Надо сказать, подобные услуги пользуются спросом – регулярное повышение квалификации работников входит сегодня в стратегию развития многих холдингов. Так, например, в упоминавшейся уже компании Bombardier сотрудники, получившие повышение по службе, в обязательном порядке проходят курсы повышения квалификации, в частности по проект-менеджменту. Кроме того, все работники составляют ежегодный план, в котором могут указать необходимые им в профессиональном плане тренинги. «Не только менеджер или начальник, а каждый сотрудник говорит, какие курсы ему нужны. Политика компании такова, что у каждого есть возможность индивидуально выбрать путь своего совершенствования», – рассказывает Н. Куракина.

 

Готовим сообща
Существует и другой вариант – предприятия железнодорожной отрасли стран Европы и Америки формируют различные ассоциации или гильдии, в рамках которых зачастую происходит не только обмен опытом, но и разработка образовательных программ, совместное создание учебных пособий.


В Англии большинство компаний, продающих образовательные услуги, входят в Британскую ассоциацию тренинговых предприятий (ARTP). Поскольку при вступлении кандидаты обязаны предоставить ряд технических и бухгалтерских сертификатов, то членство в ассоциации – это некая гарантия качества работы тренинговой фирмы.


Еще один пример: Институт проектирования и технологий (IEE) – ассоциация, объединяющая более 150 тысяч специалистов по всему миру. Отдельным коммерческим направлением ее деятельности являются специализированные курсы. В IEE разработали и продают широкий спектр тренингов – от узконаправленных (технических) до общетематических (например, «Эффективное проведение презентаций»).


Сюда же можно отнести и Американскую ассоциацию инженерных фирм и предприятий по обслуживанию железнодорожных путей (AREMA), где создана специальная комиссия (Committee 24), которая проводит семинары, курирует образовательные программы, составляет учебные пособия. Тот факт, что комиссия создана в рамках ассоциации, позволяет привлечь к процессу обучения большое количество различных специалистов. «Главная идея заключается в том, что инженер с узкой специализацией может прийти на такой семинар и потом, обладая базовыми знаниями, легко разобраться в смежной области», – говорит глава Committee 24 Даллас Ричардс. Несколько особняком стоит в этом ряду совместный российско-финский проект Innorail Kouvola – международный железнодорожный центр бизнеса и научной информации. Институт занимается разработками в сфере развития перевозок из Европы в Азию, область наблюдения включает экономические условия, технические, исторические и культурные аспекты. Особенность Innorail заключается в комбинации прикладных исследований и обучения. Образовательная программа предусматривает выдачу университетского диплома.

Резюме
Таким образом, подготовка, переподготовка и повышение квалификации специалистов в европейских и американских железнодорожных компаниях зачастую не отделимы от производства и происходят под активным контролем работодателей. Такая система позволяет предприятию получить квалифицированных работников, имеющих именно те навыки, которые необходимы компании в данный момент. Спрос и предложение увязаны, поэтому ситуация, когда образовательные учреждения готовят одних специалистов, а работодатели ищут совсем других, – практически исключена.

Анна Нежинская

К вопросу

К особенностям обучения будущих железнодорожников относится необходимость дорогостоящего оборудования для тренингов. К примеру, программное обеспечение (электронные учебники, обучающие программы), симуляторы локомотивов. Причем последние используются не только для обучения, но и для обязательного регулярного тестирования машинистов. По словам менеджера по тренингам в области высокоскоростного движения Armtrack Харальда Шоу, создана полная иллюзия того, что это реальный локомотив. На моделируемом с помощью компьютера изображении задается тип железнодорожного полотна, погодные условия, тип подвижного состава, время суток. «Если в три дня я «выезжаю» из Вашингтона, то, когда я «подъеду» к Бостону, уже стемнеет», – поясняет менеджер по обучению и тренингу компании Марк Баррис.

Подобные симуляторы используются и для дистанционного обучения – инструктор находится в одном городе, ученики – в других, при этом общение происходит в виде телетрансляции. «Использование симуляторов позволяет моделировать ситуации, которым нельзя научиться на практике, – допустим, столкновение с автомобилем или отказ тормозной системы. Специалисты, которые прошли подобный тренинг, попадая в подобную аварию в полевых условиях, имеют представление о том, как будет развиваться ситуация», – утверждает М. Баррис.

[~DETAIL_TEXT] =>

Найти и обучить
«Мы уделяем много внимания прогрессивным системам образования по всему миру и делаем это не только из-за заботы о будущем молодых людей, но и в интересах компании» – под таким лозунгом готовит молодых специалистов Siemens. Фирма выбирает будущих инженеров, приглашая их на практику, а также проводя конкурсы и награждая грантами наиболее перспективных специалистов.


Такие крупные холдинги, как Siemens, чей возраст исчисляется столетиями, могут позволить себе долгосрочное планирование даже в такой нестабильной области, как поиск кадров. Например, в рамках отдельных программ компания ищет будущих светил железнодорожной индустрии уже в младших классах. Siemens снабжает школы пособиями и методическими материалами по техническим дисциплинам, организует и финансирует дополнительные курсы для особо одаренных в математике, информатике. Так, в 2005 году на «школьные» программы компания направила около Є900 тыс., на специализированные курсы для студентов – Є1,121 млн. В том числе российским вузам (в част­ности, СГУПСу) было перечислено по Є1 тыс. в расчете на одного студента за учебный год.


В Германии четверть сотрудников Siemens имеют ученую степень по техническим наукам, при этом тех, кто владеет навыками преподавания, активно привлекают к процессу подготовки молодых кадров. В Германии, например, более 100 таких преподавателей-производственников, в Австрии – около 75. В целом у компании заключено свыше 500 соглашений с университетами и колледжами по всему миру. В том числе после достижения договоренности с ОАО «РЖД» о поставке в Россию восьми высокоскоростных поездов Velaro Rus на базе ряда российских университетов путей сообщения компанией было организовано обучение специалистов по обслуживанию данного подвижного состава.
Однако в этом смысле Siemens – далеко не уникальное предприятие. Кооперацию с университетами практикует большинство крупных организаций. «И в Европе, и в Америке давно уже поняли, что борьба за высококвалифицированные рабочие кадры начинается достаточно рано», – комментирует Наталья Куракина, советник по PR отделения Bombardier Transportation по странам Центральной и Восточной Европы и России. Подобной долгосрочной стратегией «борьбы за хорошие мозги» и объясняется уже появившаяся в России практика проведения грантов, привлечения студентов на стажировку, лекций специалистов компании, посвященных инновационным разработкам. Таким образом, появляется возможность привлечь к работе молодых специалистов, а последние получают материал для дипломных и курсовых проектов.


Начиная работать в России, европейские компании и здесь приступают к поиску и обучению будущих сотрудников. Как рассказывает Сергей Ермолаев, глава российского представительства Bombardier: «Нашим новым совместным предприятиям нужны российские инженеры для разработки, производства и испытаний тягового оборудования. Вначале мы будем принимать на работу зрелых специалистов, уже имеющих достаточный опыт работы и прошедших конкурсный отбор. Они пройдут подготовку на наших европейских заводах, а затем сформируют творческое ядро наших СП. Параллельно мы будем искать мотивированных студентов старших курсов российских вузов, которые после получения диплома пополнят наши кадры. Сначала мы предоставим им возможность поработать в режиме неполного рабочего дня, а после, до заключения с ними постоянного рабочего контракта, – пройти стажировку в Европе».


По мере того, как партнерство Bombardier Transportation с российской промышленностью будет расширяться, компания предполагает более весомые инвестиции в подготовку молодых российских железнодорожников. В планах – учреждение стипендий и проведение лекций, семинаров ведущими специалистами.

Образование на продажу
Однако не все компании занимаются обучением и повышением квалификации персонала самостоятельно. В Великобритании, например, существует ряд фирм, которые предлагают предприятиям железнодорожной отрасли свои услуги в качестве тренинговых центров. Тематика таких специализированных курсов варьируется от обеспечения безопасности на транспорте до ремонта подвижного состава. Большинство подобных образовательных фирм было создано после реформы железных дорог, когда в стране появились специализированные (например, ремонтные) предприятия, которые разработали собственные обучающие программы и постепенно выделили их в отдельный бизнес.


Надо сказать, подобные услуги пользуются спросом – регулярное повышение квалификации работников входит сегодня в стратегию развития многих холдингов. Так, например, в упоминавшейся уже компании Bombardier сотрудники, получившие повышение по службе, в обязательном порядке проходят курсы повышения квалификации, в частности по проект-менеджменту. Кроме того, все работники составляют ежегодный план, в котором могут указать необходимые им в профессиональном плане тренинги. «Не только менеджер или начальник, а каждый сотрудник говорит, какие курсы ему нужны. Политика компании такова, что у каждого есть возможность индивидуально выбрать путь своего совершенствования», – рассказывает Н. Куракина.

 

Готовим сообща
Существует и другой вариант – предприятия железнодорожной отрасли стран Европы и Америки формируют различные ассоциации или гильдии, в рамках которых зачастую происходит не только обмен опытом, но и разработка образовательных программ, совместное создание учебных пособий.


В Англии большинство компаний, продающих образовательные услуги, входят в Британскую ассоциацию тренинговых предприятий (ARTP). Поскольку при вступлении кандидаты обязаны предоставить ряд технических и бухгалтерских сертификатов, то членство в ассоциации – это некая гарантия качества работы тренинговой фирмы.


Еще один пример: Институт проектирования и технологий (IEE) – ассоциация, объединяющая более 150 тысяч специалистов по всему миру. Отдельным коммерческим направлением ее деятельности являются специализированные курсы. В IEE разработали и продают широкий спектр тренингов – от узконаправленных (технических) до общетематических (например, «Эффективное проведение презентаций»).


Сюда же можно отнести и Американскую ассоциацию инженерных фирм и предприятий по обслуживанию железнодорожных путей (AREMA), где создана специальная комиссия (Committee 24), которая проводит семинары, курирует образовательные программы, составляет учебные пособия. Тот факт, что комиссия создана в рамках ассоциации, позволяет привлечь к процессу обучения большое количество различных специалистов. «Главная идея заключается в том, что инженер с узкой специализацией может прийти на такой семинар и потом, обладая базовыми знаниями, легко разобраться в смежной области», – говорит глава Committee 24 Даллас Ричардс. Несколько особняком стоит в этом ряду совместный российско-финский проект Innorail Kouvola – международный железнодорожный центр бизнеса и научной информации. Институт занимается разработками в сфере развития перевозок из Европы в Азию, область наблюдения включает экономические условия, технические, исторические и культурные аспекты. Особенность Innorail заключается в комбинации прикладных исследований и обучения. Образовательная программа предусматривает выдачу университетского диплома.

Резюме
Таким образом, подготовка, переподготовка и повышение квалификации специалистов в европейских и американских железнодорожных компаниях зачастую не отделимы от производства и происходят под активным контролем работодателей. Такая система позволяет предприятию получить квалифицированных работников, имеющих именно те навыки, которые необходимы компании в данный момент. Спрос и предложение увязаны, поэтому ситуация, когда образовательные учреждения готовят одних специалистов, а работодатели ищут совсем других, – практически исключена.

Анна Нежинская

К вопросу

К особенностям обучения будущих железнодорожников относится необходимость дорогостоящего оборудования для тренингов. К примеру, программное обеспечение (электронные учебники, обучающие программы), симуляторы локомотивов. Причем последние используются не только для обучения, но и для обязательного регулярного тестирования машинистов. По словам менеджера по тренингам в области высокоскоростного движения Armtrack Харальда Шоу, создана полная иллюзия того, что это реальный локомотив. На моделируемом с помощью компьютера изображении задается тип железнодорожного полотна, погодные условия, тип подвижного состава, время суток. «Если в три дня я «выезжаю» из Вашингтона, то, когда я «подъеду» к Бостону, уже стемнеет», – поясняет менеджер по обучению и тренингу компании Марк Баррис.

Подобные симуляторы используются и для дистанционного обучения – инструктор находится в одном городе, ученики – в других, при этом общение происходит в виде телетрансляции. «Использование симуляторов позволяет моделировать ситуации, которым нельзя научиться на практике, – допустим, столкновение с автомобилем или отказ тормозной системы. Специалисты, которые прошли подобный тренинг, попадая в подобную аварию в полевых условиях, имеют представление о том, как будет развиваться ситуация», – утверждает М. Баррис.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [~PREVIEW_TEXT] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3589 [~CODE] => 3589 [EXTERNAL_ID] => 3589 [~EXTERNAL_ID] => 3589 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108452:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специалист по точной мерке [SECTION_META_KEYWORDS] => специалист по точной мерке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специалист по точной мерке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во всем мире железнодорожные компании стремятся готовить сотрудников собственными силами. Основным отличием от традиционной российской системы обучения является узкая специализация будущих работников, которых набирают иногда прямо в школах. Менеджер высшего звена, как правило, имеет ученую степень (техническую или экономическую), а железнодорожные премудрости осваивает в специализированных центрах подготовки, которые создают сами предприятия. Тренинги и то, что в России принято называть курсами повышения квалификации, также проводят компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специалист по точной мерке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специалист по точной мерке ) )
РЖД-Партнер

СВА на службе компании

Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании.
Array
(
    [ID] => 108451
    [~ID] => 108451
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => СВА на службе компании
    [~NAME] => СВА на службе компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3588/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3588/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учет учету рознь
Прежде чем говорить о той помощи, которую СВА может оказать менеджменту компании при постановке учета, определимся с самим понятием учета и его видами. Говоря об учете, как правило, разделяют бухгалтерский и управленческий (по-другому – производственный). Понятие «бухгалтерский учет» закреплено законодательно, а вот законодательных и нормативных актов, регламентирующих управленческий учет, не существует. Однако это словосочетание широко применяется в повседневной практике. Управленческий учет отличается от бухгалтерского, или, как теперь принято говорить, финансового учета, прежде всего тем, что предназначен не для внешних пользователей (государство, внешние инвесторы, кредиторы, партнеры и т.д.), а для использования внутри компании. Основная его цель – помощь менеджменту компании в принятии обоснованных решений.

При ведении управленческого учета специалисты свободны при выборе форм, методов и приемов анализа, главное – правильно уловить суть протекающих в компании экономических процессов и вовремя дать совет руководителю. В то время как при ведении бухгалтерского учета необходимо строго следовать утвержденным формам отчетности и инструкциям.

Любой учет представляет собой информационную систему по сбору, анализу, хранению и предоставлению информации о субъекте учета (компании). Основанием для учетной записи является первичный документ. И финансовый, и управленческий учет основан на подсчете двух типов данных: потоков и состояния. Основной формой, фиксирующей потоки средств в рамках учета между двумя отчетными датами, для обоих учетов является отчет о прибылях и убытках. Формой, фиксирующей состояние, является баланс.

В то же время представление информации для пользователей у этих видов учета разное: у финансового – по строго указанным (и утвержденным нормативными актами) формам отчетности; у управленческого – по специальным, разработанным для данной компании, формам. Данные из этих форм используются для анализа финансово-хозяйственной деятельности, планирования, бюджетирования, нормирования и т.д.

Если рассматривать учет как единое целое, состоящее из двух частей – первичного учета и форм отчетности, то очевидно следующее:
• первая часть (регистрация событий и операций, сбор информации в денежном и натуральном выражении), по сути, одинакова и для финансового, и для управленческого учета;
• вторая часть (то есть формы отчетности) различается.
Таким образом, логичней было бы говорить о системе единого учета и о различных формах бухгалтерской и управленческой отчетности.

Трудности перевода
Часто на практике первичным учетом в компаниях занимаются и в бухгалтерии, и в службе управленческого учета (в каждой организации эти функции возложены на различные службы – финансовую, экономическую и т.д.), то есть происходит дублирование функций. Правда, в службе управленческого учета (СУУ) к первичным документам относятся более вольно либо учитывают часть операций, наиболее важных, по мнению менеджмента: приход денег от заказчиков, оплата товара, материалы, поступление готовой продукции на склад и т.д. Но при ведении частичного управленческого учета невозможно составить правильный баланс, соответствующий отчету о прибылях и убытках, поэтому и приходится дублировать бухгалтерскую службу.

Как показывает опыт, результаты, полученные по итогам деятельности за период по данным управленческого и бухгалтерского учета, часто не совпадают, вызывая тем самым сомнения в достоверности управленческих отчетов – как оперативных, так и плановых, аналитических.

К сожалению, во многих российских компаниях сегодня считают, что бухгалтерский учет предназначен только для отчетности перед налоговыми органами, не рассматривая его как информационную базу для управленческой отчетности, и тем самым не используют огромные возможности бухучета, его принципов для управления бизнесом. Зачастую это происходит потому, что далеко не все менеджеры понимают язык бухгалтерского учета, не понимают, какую экономическую информацию они могут из него получить.

Бухгалтеры же, владея финансовой информацией о предприятии, о происходящих операциях и процессах, не могут доходчиво передать эту информацию менеджменту, так как часто не разбираются в процессе принятия решений и не имеют полного представления о том, кто является пользователем бухгалтерской информации внутри предприятия, а также не понимают необходимость ведения учета с аналитикой, требуемой для принятия решения. Причина этого частично в том, что в бухгалтерии работают, собственно, бухгалтерские работники, а управленческим учетом занимаются финансисты, экономисты, контролеры. То есть эти люди говорят условно на разных языках.

Операция «Коммуникация»

Между тем если правильно и полно с точки зрения менеджмента идентифицировать в первичных документах событие и на основании этого своевременно зарегистрировать его в регистрах бухгалтерского учета, то эти данные можно полноценно использовать для целей управленческой отчетности. Для того чтобы полностью задействовать потенциал бухгалтерской службы компании при ведении учета, повысить качество учетной информации, «прозрачность» учета, освободить работников СУУ для аналитической работы, необходимо внедрить проект с условным названием «Коммуникация учетной информации». Его цель – организация первичного бух­учета по обновленному плану счетов, содержащему полный перечень синтетических и аналитических счетов (включая субсчета и субконто), необходимых для составления как бухгалтерской, так и управленческой отчетности и принятия решений.

Для реализации проекта необходимо предпринять следующие шаги. Во-первых, пересмотреть роли и взаимодействие в процессе первичного бухгалтерского учета, формирования финансовой и управленческой отчетности. Так, фиксированием операций во внутренних первичных документах (на основе факта операции, а не получения первичного документа от контр­агента) будут заниматься сотрудники функциональных подразделений. Бухгалтеры будут осуществлять контрольную функцию по сверке операции в первичном учете и в первичном документе от контрагента, а также заниматься обработкой операций для формирования финансовой отчетности. Сотрудники СУУ будут формировать управленческие отчеты, проводить финансовый анализ, в том числе осуществлять бюджетный контроль (сравнение факта с планом). Также должна быть предусмотрена процедура сверки и выяснения отклонений между финансовой и управленческой отчетностью.

Во-вторых, следует разработать систему управленческих отчетов, используемых для принятия решений и контроля их исполнения. Определить, какая информация требуется для составления отчетов, в каких операциях она формируется, в каких первичных документах фиксируется, на каких счетах отражается.

В-третьих, нужно провести ревизию и обновление рабочего плана счетов с введением необходимых для принятия решений счетов аналитики, субсчетов и субконто с целью охвата всех требуемых объектов учета.

Далее требуется разработать коды идентификации первичных документов (в соответствии с обновленным планом счетов). Провести ревизию существующих форм первичных документов для определения необходимости изменения и внесения новых реквизитов.

Разработать необходимые формы новых первичных документов, а также график документооборота, который отвечает принципам, разработанным в предыдущих шагах, а также увеличивает оперативность принятия решений (за счет отражения операции сразу же по факту совершения) и обеспечивает надлежащие процедуры контроля достоверности финансовой и управленческой отчетности.

Кроме того, необходимо сформировать техническое задание для совершенствования учетной информационной системы с учетом результатов предыдущих шагов (с целью введения дополнительных аналитических счетов, субсчетов и субконто к счетам и возможности формирования отчетных данных с применением этих дополнений).

Разработать методики идентификации объекта учета функциональными службами при составлении первичного документа по каждому виду операций, совершаемых компанией.
Также произвести дополнительное обучение персонала функциональных служб по заполнению первичных документов, бухгалтерии – по работе с обновленным планом счетов.


Оперативность учета, на наш взгляд, зависит от двух вещей: правильности и полноты оформления первичных документов и наличия достаточного количества сотрудников, позволяющих обрабатывать всю необходимую документацию в режиме реального времени. Это необходимо учесть при формировании обновленного штатного расписания.

Объем предстоящих работ будет зависеть от состояния учета и учетных политик в компании на момент внедрения проекта. Для его реализации целесообразно организовать рабочую группу, так как задачи проекта требуют от участников различных навыков. Состав группы зависит от специфики и размера предприятия, но в ее состав обязательно должны войти: главный бухгалтер или его компетентный заместитель (например, по методологии учета), руководитель СУУ или его заместитель, сотрудник службы внутреннего аудита.

Участие СВА обосновано тем, что внедрение данного проекта помимо улучшения качества учета приведет к изменению системы внутреннего контроля компании, положительно повлияв на ее основные компоненты. Участие аудиторов в проекте позволит СВА на этапе создания единой системы учета внедрить в нее требуемые средства контроля, обеспечивающие прежде всего достоверность финансовой и управленческой отчетности, но также и эффективность видов контроля, которые опираются на данные учетной информации.

С языка бизнеса на язык бухучета
Выше уже говорилось о том, что не всегда менеджеры и бухгалтеры понимают друг друга, значит, нужен «переводчик» с языка бизнеса на язык бухгалтерского учета и, наоборот, с целью использования данных бухгалтерского учета для составления управленческих отчетов. Это должен быть сотрудник, знакомый с бухгалтерским учетом, разбирающийся в ключевых бизнес-процессах, происходящих в компании, и знающий, какая информация необходима для принятия управленческих решений. Функционально он должен быть сотрудником СУУ. Важен статус данного сотрудника, так как в своей работе он непосредственно будет сотрудничать с главным бухгалтером, принимая совместно с ним решения. Предположительно это должен быть сотрудник в ранге заместителя руководителя СУУ компании.

Перед тем как документы поступают для обработки в бухгалтерию, они должны пройти первичную обработку у «переводчика». В его задачи входит:
1. Идентифицировать каждый документ с объектом учета, к которому относится документ, если это не сделано при его составлении. Перспективой является самостоятельная идентификация объекта учета при составлении (принятии) документа функциональными службами.
2. Контролировать правильность составления первичных документов и отражения в бухучете в соответствии с рабочим планом счетов.
3. Получать необходимую информацию из бухгалтерского учета для составления оперативной и плановой управленческой отчетности.

В дальнейшем после приобретения соответствующих навыков работниками функциональных служб и бухгалтерии функции «переводчика» сместятся в сторону контроля над правильностью отражения и получения информации.

Для СВА целью внедрения проекта, помимо организации учета, является обеспечение встраивания в процесс создания первичных документов, формирования управленческой и бухгалтерской отчетности. Необходимо создать единую систему учета и контроля, то есть эффективно распределить роли по формированию, обработке и контролю документов и операций. Этой цели служит в том числе внедрение графика документооборота и мониторинг его исполнения в дальнейшем.

Работник СВА в течение проекта должен:
1. Выступать в роли консультанта при составлении рабочего плана счетов, положений по заполнению первичных документов, разработке системы идентификации объектов учета, внедрению графика документооборота. В каждый из этих ключевых элементов единой системы учета компании должны быть включены соответствующие средства контроля, которые позволят затем системе постоянно самосовершенствоваться. Все эти элементы являются общими видами контроля для системы учета, поэтому СВА необходимо выразить свое мнение по вопросу их полноты и эффективности.
2. Консультировать «переводчика» при первичной обработке документов.
3. Проводить мониторинг проекта на всех стадиях его исполнения, а также мониторинг состояния и изменения в состоянии системы внутреннего контроля, интегрированной в единую систему учета.

Во благо и на пользу
При условии правильного отнесения первичных документов по статьям (объектам) учета, менеджмент в компании сможет получать из данных бухгалтерского учета информацию, необходимую для принятия бизнес-решений, например, объемы реализации по отделам, менеджерам, товарам, временам года, видам продукции. Кроме того, выделять и распределять постоянные и переменные затраты, собирать затраты по подразделениям, объектам, договорам, видам продукции, оценивать прибыльность работы компании, подразделения, сопоставляя объемы реализации с общими затратами, оценивать эффективность работы с покупателями (заказчиками), определять эффективность работы менеджеров. А также рассчитывать привлекательность клиентов, определять прибыльность групп товаров, видов услуг, устанавливать обоснованные нормы расходов и запасов.

Надо подчеркнуть, что информация эта будет максимально достоверна для компании, так как обработка первичных документов бухгалтерией является как бы завершающим (контрольным) шагом. Таким образом, после реализации данного проекта СУУ компании может сосредоточиться на планово-аналитической и контрольной стороне работы, перестав дублировать бухгалтерию в первичном учете, и использовать для своей работы максимально достоверную информацию.

Рассмотрим, как реализация проекта затрагивает компоненты контроля COSO и какое влияние может оказать на их развитие. Прежде всего она может положительно повлиять на изменение контрольной среды, в частности, изменить отношение сотрудников бухгалтерии и СУУ в ходе подготовки и реализации проекта к системе внутреннего контроля на предприятии; повысить мотивацию сотрудников бухгалтерии, делая результаты их труда необходимыми не только для взаимоотношений с налоговыми органами, но и непосредственно для принятия решений; увеличить прозрачность учета путем более пристального внимания к идентификации первичных документов по объектам учета.


Такой компонент, как оценка рисков, осуществление проекта предположительно не затронет, однако участие СВА может помочь менеджменту компании при реализации проекта в определении наиболее рисковых зон для расстановки приоритетов работ по проекту.

Положительно он повлияет на средства контроля, включая контроль корпоративного уровня. Повышение прозрачности и достоверности отчетности позволит построить эффективные контрольные процедуры, которые опираются на данные учетной информации.

Реализация проекта позволит повысить качество финансовой и нефинансовой информации (из-за повышения качества учета), сделать ее более доступной для оперативного принятия решений и контроля их выполнения. Более того, проект направлен на совершенствование коммуникаций в области учета, что также положительно отразится на системе внутреннего контроля.

Кроме того, создание «прозрачного» учета и отчетности с встраиванием в них эффективного внутреннего контроля повысит результативность мониторинга для менеджмента и самой СВА компании.

Основная цель внутреннего аудита в компании – это совершенствование ее деятельности, принесение пользы и добавление ей стоимости. Внедрение проекта полностью соответствует этой цели, более того – подобный проект усилит и еще раз подчеркнет важную роль СВА не только в корпоративном управлении, но и в повседневной деятельности компании. В заключение необходимо подчеркнуть еще одно преимущество внедрения проекта: «прозрачность» учета и контроля – это и «прозрачность» самой компании, а следовательно, повышение ее рыночной стоимости и инвестиционной привлекательности.

Михаил Павлов,
заместитель генерального директора по внутреннему контролю и аудиту ОАО «ПОЛАИР», член Института внутренних аудиторов, член Профессионального сообщества корпоративных директоров Российского института директоров;

Владислав Образумов,
руководитель службы внутреннего аудита «Донбасской топливно-энергетической компании», член Института внутренних аудиторов, CIA

[~DETAIL_TEXT] =>

Учет учету рознь
Прежде чем говорить о той помощи, которую СВА может оказать менеджменту компании при постановке учета, определимся с самим понятием учета и его видами. Говоря об учете, как правило, разделяют бухгалтерский и управленческий (по-другому – производственный). Понятие «бухгалтерский учет» закреплено законодательно, а вот законодательных и нормативных актов, регламентирующих управленческий учет, не существует. Однако это словосочетание широко применяется в повседневной практике. Управленческий учет отличается от бухгалтерского, или, как теперь принято говорить, финансового учета, прежде всего тем, что предназначен не для внешних пользователей (государство, внешние инвесторы, кредиторы, партнеры и т.д.), а для использования внутри компании. Основная его цель – помощь менеджменту компании в принятии обоснованных решений.

При ведении управленческого учета специалисты свободны при выборе форм, методов и приемов анализа, главное – правильно уловить суть протекающих в компании экономических процессов и вовремя дать совет руководителю. В то время как при ведении бухгалтерского учета необходимо строго следовать утвержденным формам отчетности и инструкциям.

Любой учет представляет собой информационную систему по сбору, анализу, хранению и предоставлению информации о субъекте учета (компании). Основанием для учетной записи является первичный документ. И финансовый, и управленческий учет основан на подсчете двух типов данных: потоков и состояния. Основной формой, фиксирующей потоки средств в рамках учета между двумя отчетными датами, для обоих учетов является отчет о прибылях и убытках. Формой, фиксирующей состояние, является баланс.

В то же время представление информации для пользователей у этих видов учета разное: у финансового – по строго указанным (и утвержденным нормативными актами) формам отчетности; у управленческого – по специальным, разработанным для данной компании, формам. Данные из этих форм используются для анализа финансово-хозяйственной деятельности, планирования, бюджетирования, нормирования и т.д.

Если рассматривать учет как единое целое, состоящее из двух частей – первичного учета и форм отчетности, то очевидно следующее:
• первая часть (регистрация событий и операций, сбор информации в денежном и натуральном выражении), по сути, одинакова и для финансового, и для управленческого учета;
• вторая часть (то есть формы отчетности) различается.
Таким образом, логичней было бы говорить о системе единого учета и о различных формах бухгалтерской и управленческой отчетности.

Трудности перевода
Часто на практике первичным учетом в компаниях занимаются и в бухгалтерии, и в службе управленческого учета (в каждой организации эти функции возложены на различные службы – финансовую, экономическую и т.д.), то есть происходит дублирование функций. Правда, в службе управленческого учета (СУУ) к первичным документам относятся более вольно либо учитывают часть операций, наиболее важных, по мнению менеджмента: приход денег от заказчиков, оплата товара, материалы, поступление готовой продукции на склад и т.д. Но при ведении частичного управленческого учета невозможно составить правильный баланс, соответствующий отчету о прибылях и убытках, поэтому и приходится дублировать бухгалтерскую службу.

Как показывает опыт, результаты, полученные по итогам деятельности за период по данным управленческого и бухгалтерского учета, часто не совпадают, вызывая тем самым сомнения в достоверности управленческих отчетов – как оперативных, так и плановых, аналитических.

К сожалению, во многих российских компаниях сегодня считают, что бухгалтерский учет предназначен только для отчетности перед налоговыми органами, не рассматривая его как информационную базу для управленческой отчетности, и тем самым не используют огромные возможности бухучета, его принципов для управления бизнесом. Зачастую это происходит потому, что далеко не все менеджеры понимают язык бухгалтерского учета, не понимают, какую экономическую информацию они могут из него получить.

Бухгалтеры же, владея финансовой информацией о предприятии, о происходящих операциях и процессах, не могут доходчиво передать эту информацию менеджменту, так как часто не разбираются в процессе принятия решений и не имеют полного представления о том, кто является пользователем бухгалтерской информации внутри предприятия, а также не понимают необходимость ведения учета с аналитикой, требуемой для принятия решения. Причина этого частично в том, что в бухгалтерии работают, собственно, бухгалтерские работники, а управленческим учетом занимаются финансисты, экономисты, контролеры. То есть эти люди говорят условно на разных языках.

Операция «Коммуникация»

Между тем если правильно и полно с точки зрения менеджмента идентифицировать в первичных документах событие и на основании этого своевременно зарегистрировать его в регистрах бухгалтерского учета, то эти данные можно полноценно использовать для целей управленческой отчетности. Для того чтобы полностью задействовать потенциал бухгалтерской службы компании при ведении учета, повысить качество учетной информации, «прозрачность» учета, освободить работников СУУ для аналитической работы, необходимо внедрить проект с условным названием «Коммуникация учетной информации». Его цель – организация первичного бух­учета по обновленному плану счетов, содержащему полный перечень синтетических и аналитических счетов (включая субсчета и субконто), необходимых для составления как бухгалтерской, так и управленческой отчетности и принятия решений.

Для реализации проекта необходимо предпринять следующие шаги. Во-первых, пересмотреть роли и взаимодействие в процессе первичного бухгалтерского учета, формирования финансовой и управленческой отчетности. Так, фиксированием операций во внутренних первичных документах (на основе факта операции, а не получения первичного документа от контр­агента) будут заниматься сотрудники функциональных подразделений. Бухгалтеры будут осуществлять контрольную функцию по сверке операции в первичном учете и в первичном документе от контрагента, а также заниматься обработкой операций для формирования финансовой отчетности. Сотрудники СУУ будут формировать управленческие отчеты, проводить финансовый анализ, в том числе осуществлять бюджетный контроль (сравнение факта с планом). Также должна быть предусмотрена процедура сверки и выяснения отклонений между финансовой и управленческой отчетностью.

Во-вторых, следует разработать систему управленческих отчетов, используемых для принятия решений и контроля их исполнения. Определить, какая информация требуется для составления отчетов, в каких операциях она формируется, в каких первичных документах фиксируется, на каких счетах отражается.

В-третьих, нужно провести ревизию и обновление рабочего плана счетов с введением необходимых для принятия решений счетов аналитики, субсчетов и субконто с целью охвата всех требуемых объектов учета.

Далее требуется разработать коды идентификации первичных документов (в соответствии с обновленным планом счетов). Провести ревизию существующих форм первичных документов для определения необходимости изменения и внесения новых реквизитов.

Разработать необходимые формы новых первичных документов, а также график документооборота, который отвечает принципам, разработанным в предыдущих шагах, а также увеличивает оперативность принятия решений (за счет отражения операции сразу же по факту совершения) и обеспечивает надлежащие процедуры контроля достоверности финансовой и управленческой отчетности.

Кроме того, необходимо сформировать техническое задание для совершенствования учетной информационной системы с учетом результатов предыдущих шагов (с целью введения дополнительных аналитических счетов, субсчетов и субконто к счетам и возможности формирования отчетных данных с применением этих дополнений).

Разработать методики идентификации объекта учета функциональными службами при составлении первичного документа по каждому виду операций, совершаемых компанией.
Также произвести дополнительное обучение персонала функциональных служб по заполнению первичных документов, бухгалтерии – по работе с обновленным планом счетов.


Оперативность учета, на наш взгляд, зависит от двух вещей: правильности и полноты оформления первичных документов и наличия достаточного количества сотрудников, позволяющих обрабатывать всю необходимую документацию в режиме реального времени. Это необходимо учесть при формировании обновленного штатного расписания.

Объем предстоящих работ будет зависеть от состояния учета и учетных политик в компании на момент внедрения проекта. Для его реализации целесообразно организовать рабочую группу, так как задачи проекта требуют от участников различных навыков. Состав группы зависит от специфики и размера предприятия, но в ее состав обязательно должны войти: главный бухгалтер или его компетентный заместитель (например, по методологии учета), руководитель СУУ или его заместитель, сотрудник службы внутреннего аудита.

Участие СВА обосновано тем, что внедрение данного проекта помимо улучшения качества учета приведет к изменению системы внутреннего контроля компании, положительно повлияв на ее основные компоненты. Участие аудиторов в проекте позволит СВА на этапе создания единой системы учета внедрить в нее требуемые средства контроля, обеспечивающие прежде всего достоверность финансовой и управленческой отчетности, но также и эффективность видов контроля, которые опираются на данные учетной информации.

С языка бизнеса на язык бухучета
Выше уже говорилось о том, что не всегда менеджеры и бухгалтеры понимают друг друга, значит, нужен «переводчик» с языка бизнеса на язык бухгалтерского учета и, наоборот, с целью использования данных бухгалтерского учета для составления управленческих отчетов. Это должен быть сотрудник, знакомый с бухгалтерским учетом, разбирающийся в ключевых бизнес-процессах, происходящих в компании, и знающий, какая информация необходима для принятия управленческих решений. Функционально он должен быть сотрудником СУУ. Важен статус данного сотрудника, так как в своей работе он непосредственно будет сотрудничать с главным бухгалтером, принимая совместно с ним решения. Предположительно это должен быть сотрудник в ранге заместителя руководителя СУУ компании.

Перед тем как документы поступают для обработки в бухгалтерию, они должны пройти первичную обработку у «переводчика». В его задачи входит:
1. Идентифицировать каждый документ с объектом учета, к которому относится документ, если это не сделано при его составлении. Перспективой является самостоятельная идентификация объекта учета при составлении (принятии) документа функциональными службами.
2. Контролировать правильность составления первичных документов и отражения в бухучете в соответствии с рабочим планом счетов.
3. Получать необходимую информацию из бухгалтерского учета для составления оперативной и плановой управленческой отчетности.

В дальнейшем после приобретения соответствующих навыков работниками функциональных служб и бухгалтерии функции «переводчика» сместятся в сторону контроля над правильностью отражения и получения информации.

Для СВА целью внедрения проекта, помимо организации учета, является обеспечение встраивания в процесс создания первичных документов, формирования управленческой и бухгалтерской отчетности. Необходимо создать единую систему учета и контроля, то есть эффективно распределить роли по формированию, обработке и контролю документов и операций. Этой цели служит в том числе внедрение графика документооборота и мониторинг его исполнения в дальнейшем.

Работник СВА в течение проекта должен:
1. Выступать в роли консультанта при составлении рабочего плана счетов, положений по заполнению первичных документов, разработке системы идентификации объектов учета, внедрению графика документооборота. В каждый из этих ключевых элементов единой системы учета компании должны быть включены соответствующие средства контроля, которые позволят затем системе постоянно самосовершенствоваться. Все эти элементы являются общими видами контроля для системы учета, поэтому СВА необходимо выразить свое мнение по вопросу их полноты и эффективности.
2. Консультировать «переводчика» при первичной обработке документов.
3. Проводить мониторинг проекта на всех стадиях его исполнения, а также мониторинг состояния и изменения в состоянии системы внутреннего контроля, интегрированной в единую систему учета.

Во благо и на пользу
При условии правильного отнесения первичных документов по статьям (объектам) учета, менеджмент в компании сможет получать из данных бухгалтерского учета информацию, необходимую для принятия бизнес-решений, например, объемы реализации по отделам, менеджерам, товарам, временам года, видам продукции. Кроме того, выделять и распределять постоянные и переменные затраты, собирать затраты по подразделениям, объектам, договорам, видам продукции, оценивать прибыльность работы компании, подразделения, сопоставляя объемы реализации с общими затратами, оценивать эффективность работы с покупателями (заказчиками), определять эффективность работы менеджеров. А также рассчитывать привлекательность клиентов, определять прибыльность групп товаров, видов услуг, устанавливать обоснованные нормы расходов и запасов.

Надо подчеркнуть, что информация эта будет максимально достоверна для компании, так как обработка первичных документов бухгалтерией является как бы завершающим (контрольным) шагом. Таким образом, после реализации данного проекта СУУ компании может сосредоточиться на планово-аналитической и контрольной стороне работы, перестав дублировать бухгалтерию в первичном учете, и использовать для своей работы максимально достоверную информацию.

Рассмотрим, как реализация проекта затрагивает компоненты контроля COSO и какое влияние может оказать на их развитие. Прежде всего она может положительно повлиять на изменение контрольной среды, в частности, изменить отношение сотрудников бухгалтерии и СУУ в ходе подготовки и реализации проекта к системе внутреннего контроля на предприятии; повысить мотивацию сотрудников бухгалтерии, делая результаты их труда необходимыми не только для взаимоотношений с налоговыми органами, но и непосредственно для принятия решений; увеличить прозрачность учета путем более пристального внимания к идентификации первичных документов по объектам учета.


Такой компонент, как оценка рисков, осуществление проекта предположительно не затронет, однако участие СВА может помочь менеджменту компании при реализации проекта в определении наиболее рисковых зон для расстановки приоритетов работ по проекту.

Положительно он повлияет на средства контроля, включая контроль корпоративного уровня. Повышение прозрачности и достоверности отчетности позволит построить эффективные контрольные процедуры, которые опираются на данные учетной информации.

Реализация проекта позволит повысить качество финансовой и нефинансовой информации (из-за повышения качества учета), сделать ее более доступной для оперативного принятия решений и контроля их выполнения. Более того, проект направлен на совершенствование коммуникаций в области учета, что также положительно отразится на системе внутреннего контроля.

Кроме того, создание «прозрачного» учета и отчетности с встраиванием в них эффективного внутреннего контроля повысит результативность мониторинга для менеджмента и самой СВА компании.

Основная цель внутреннего аудита в компании – это совершенствование ее деятельности, принесение пользы и добавление ей стоимости. Внедрение проекта полностью соответствует этой цели, более того – подобный проект усилит и еще раз подчеркнет важную роль СВА не только в корпоративном управлении, но и в повседневной деятельности компании. В заключение необходимо подчеркнуть еще одно преимущество внедрения проекта: «прозрачность» учета и контроля – это и «прозрачность» самой компании, а следовательно, повышение ее рыночной стоимости и инвестиционной привлекательности.

Михаил Павлов,
заместитель генерального директора по внутреннему контролю и аудиту ОАО «ПОЛАИР», член Института внутренних аудиторов, член Профессионального сообщества корпоративных директоров Российского института директоров;

Владислав Образумов,
руководитель службы внутреннего аудита «Донбасской топливно-энергетической компании», член Института внутренних аудиторов, CIA

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3588 [~CODE] => 3588 [EXTERNAL_ID] => 3588 [~EXTERNAL_ID] => 3588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СВА на службе компании [SECTION_META_KEYWORDS] => сва на службе компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [ELEMENT_META_TITLE] => СВА на службе компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сва на службе компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании ) )

									Array
(
    [ID] => 108451
    [~ID] => 108451
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => СВА на службе компании
    [~NAME] => СВА на службе компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3588/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3588/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учет учету рознь
Прежде чем говорить о той помощи, которую СВА может оказать менеджменту компании при постановке учета, определимся с самим понятием учета и его видами. Говоря об учете, как правило, разделяют бухгалтерский и управленческий (по-другому – производственный). Понятие «бухгалтерский учет» закреплено законодательно, а вот законодательных и нормативных актов, регламентирующих управленческий учет, не существует. Однако это словосочетание широко применяется в повседневной практике. Управленческий учет отличается от бухгалтерского, или, как теперь принято говорить, финансового учета, прежде всего тем, что предназначен не для внешних пользователей (государство, внешние инвесторы, кредиторы, партнеры и т.д.), а для использования внутри компании. Основная его цель – помощь менеджменту компании в принятии обоснованных решений.

При ведении управленческого учета специалисты свободны при выборе форм, методов и приемов анализа, главное – правильно уловить суть протекающих в компании экономических процессов и вовремя дать совет руководителю. В то время как при ведении бухгалтерского учета необходимо строго следовать утвержденным формам отчетности и инструкциям.

Любой учет представляет собой информационную систему по сбору, анализу, хранению и предоставлению информации о субъекте учета (компании). Основанием для учетной записи является первичный документ. И финансовый, и управленческий учет основан на подсчете двух типов данных: потоков и состояния. Основной формой, фиксирующей потоки средств в рамках учета между двумя отчетными датами, для обоих учетов является отчет о прибылях и убытках. Формой, фиксирующей состояние, является баланс.

В то же время представление информации для пользователей у этих видов учета разное: у финансового – по строго указанным (и утвержденным нормативными актами) формам отчетности; у управленческого – по специальным, разработанным для данной компании, формам. Данные из этих форм используются для анализа финансово-хозяйственной деятельности, планирования, бюджетирования, нормирования и т.д.

Если рассматривать учет как единое целое, состоящее из двух частей – первичного учета и форм отчетности, то очевидно следующее:
• первая часть (регистрация событий и операций, сбор информации в денежном и натуральном выражении), по сути, одинакова и для финансового, и для управленческого учета;
• вторая часть (то есть формы отчетности) различается.
Таким образом, логичней было бы говорить о системе единого учета и о различных формах бухгалтерской и управленческой отчетности.

Трудности перевода
Часто на практике первичным учетом в компаниях занимаются и в бухгалтерии, и в службе управленческого учета (в каждой организации эти функции возложены на различные службы – финансовую, экономическую и т.д.), то есть происходит дублирование функций. Правда, в службе управленческого учета (СУУ) к первичным документам относятся более вольно либо учитывают часть операций, наиболее важных, по мнению менеджмента: приход денег от заказчиков, оплата товара, материалы, поступление готовой продукции на склад и т.д. Но при ведении частичного управленческого учета невозможно составить правильный баланс, соответствующий отчету о прибылях и убытках, поэтому и приходится дублировать бухгалтерскую службу.

Как показывает опыт, результаты, полученные по итогам деятельности за период по данным управленческого и бухгалтерского учета, часто не совпадают, вызывая тем самым сомнения в достоверности управленческих отчетов – как оперативных, так и плановых, аналитических.

К сожалению, во многих российских компаниях сегодня считают, что бухгалтерский учет предназначен только для отчетности перед налоговыми органами, не рассматривая его как информационную базу для управленческой отчетности, и тем самым не используют огромные возможности бухучета, его принципов для управления бизнесом. Зачастую это происходит потому, что далеко не все менеджеры понимают язык бухгалтерского учета, не понимают, какую экономическую информацию они могут из него получить.

Бухгалтеры же, владея финансовой информацией о предприятии, о происходящих операциях и процессах, не могут доходчиво передать эту информацию менеджменту, так как часто не разбираются в процессе принятия решений и не имеют полного представления о том, кто является пользователем бухгалтерской информации внутри предприятия, а также не понимают необходимость ведения учета с аналитикой, требуемой для принятия решения. Причина этого частично в том, что в бухгалтерии работают, собственно, бухгалтерские работники, а управленческим учетом занимаются финансисты, экономисты, контролеры. То есть эти люди говорят условно на разных языках.

Операция «Коммуникация»

Между тем если правильно и полно с точки зрения менеджмента идентифицировать в первичных документах событие и на основании этого своевременно зарегистрировать его в регистрах бухгалтерского учета, то эти данные можно полноценно использовать для целей управленческой отчетности. Для того чтобы полностью задействовать потенциал бухгалтерской службы компании при ведении учета, повысить качество учетной информации, «прозрачность» учета, освободить работников СУУ для аналитической работы, необходимо внедрить проект с условным названием «Коммуникация учетной информации». Его цель – организация первичного бух­учета по обновленному плану счетов, содержащему полный перечень синтетических и аналитических счетов (включая субсчета и субконто), необходимых для составления как бухгалтерской, так и управленческой отчетности и принятия решений.

Для реализации проекта необходимо предпринять следующие шаги. Во-первых, пересмотреть роли и взаимодействие в процессе первичного бухгалтерского учета, формирования финансовой и управленческой отчетности. Так, фиксированием операций во внутренних первичных документах (на основе факта операции, а не получения первичного документа от контр­агента) будут заниматься сотрудники функциональных подразделений. Бухгалтеры будут осуществлять контрольную функцию по сверке операции в первичном учете и в первичном документе от контрагента, а также заниматься обработкой операций для формирования финансовой отчетности. Сотрудники СУУ будут формировать управленческие отчеты, проводить финансовый анализ, в том числе осуществлять бюджетный контроль (сравнение факта с планом). Также должна быть предусмотрена процедура сверки и выяснения отклонений между финансовой и управленческой отчетностью.

Во-вторых, следует разработать систему управленческих отчетов, используемых для принятия решений и контроля их исполнения. Определить, какая информация требуется для составления отчетов, в каких операциях она формируется, в каких первичных документах фиксируется, на каких счетах отражается.

В-третьих, нужно провести ревизию и обновление рабочего плана счетов с введением необходимых для принятия решений счетов аналитики, субсчетов и субконто с целью охвата всех требуемых объектов учета.

Далее требуется разработать коды идентификации первичных документов (в соответствии с обновленным планом счетов). Провести ревизию существующих форм первичных документов для определения необходимости изменения и внесения новых реквизитов.

Разработать необходимые формы новых первичных документов, а также график документооборота, который отвечает принципам, разработанным в предыдущих шагах, а также увеличивает оперативность принятия решений (за счет отражения операции сразу же по факту совершения) и обеспечивает надлежащие процедуры контроля достоверности финансовой и управленческой отчетности.

Кроме того, необходимо сформировать техническое задание для совершенствования учетной информационной системы с учетом результатов предыдущих шагов (с целью введения дополнительных аналитических счетов, субсчетов и субконто к счетам и возможности формирования отчетных данных с применением этих дополнений).

Разработать методики идентификации объекта учета функциональными службами при составлении первичного документа по каждому виду операций, совершаемых компанией.
Также произвести дополнительное обучение персонала функциональных служб по заполнению первичных документов, бухгалтерии – по работе с обновленным планом счетов.


Оперативность учета, на наш взгляд, зависит от двух вещей: правильности и полноты оформления первичных документов и наличия достаточного количества сотрудников, позволяющих обрабатывать всю необходимую документацию в режиме реального времени. Это необходимо учесть при формировании обновленного штатного расписания.

Объем предстоящих работ будет зависеть от состояния учета и учетных политик в компании на момент внедрения проекта. Для его реализации целесообразно организовать рабочую группу, так как задачи проекта требуют от участников различных навыков. Состав группы зависит от специфики и размера предприятия, но в ее состав обязательно должны войти: главный бухгалтер или его компетентный заместитель (например, по методологии учета), руководитель СУУ или его заместитель, сотрудник службы внутреннего аудита.

Участие СВА обосновано тем, что внедрение данного проекта помимо улучшения качества учета приведет к изменению системы внутреннего контроля компании, положительно повлияв на ее основные компоненты. Участие аудиторов в проекте позволит СВА на этапе создания единой системы учета внедрить в нее требуемые средства контроля, обеспечивающие прежде всего достоверность финансовой и управленческой отчетности, но также и эффективность видов контроля, которые опираются на данные учетной информации.

С языка бизнеса на язык бухучета
Выше уже говорилось о том, что не всегда менеджеры и бухгалтеры понимают друг друга, значит, нужен «переводчик» с языка бизнеса на язык бухгалтерского учета и, наоборот, с целью использования данных бухгалтерского учета для составления управленческих отчетов. Это должен быть сотрудник, знакомый с бухгалтерским учетом, разбирающийся в ключевых бизнес-процессах, происходящих в компании, и знающий, какая информация необходима для принятия управленческих решений. Функционально он должен быть сотрудником СУУ. Важен статус данного сотрудника, так как в своей работе он непосредственно будет сотрудничать с главным бухгалтером, принимая совместно с ним решения. Предположительно это должен быть сотрудник в ранге заместителя руководителя СУУ компании.

Перед тем как документы поступают для обработки в бухгалтерию, они должны пройти первичную обработку у «переводчика». В его задачи входит:
1. Идентифицировать каждый документ с объектом учета, к которому относится документ, если это не сделано при его составлении. Перспективой является самостоятельная идентификация объекта учета при составлении (принятии) документа функциональными службами.
2. Контролировать правильность составления первичных документов и отражения в бухучете в соответствии с рабочим планом счетов.
3. Получать необходимую информацию из бухгалтерского учета для составления оперативной и плановой управленческой отчетности.

В дальнейшем после приобретения соответствующих навыков работниками функциональных служб и бухгалтерии функции «переводчика» сместятся в сторону контроля над правильностью отражения и получения информации.

Для СВА целью внедрения проекта, помимо организации учета, является обеспечение встраивания в процесс создания первичных документов, формирования управленческой и бухгалтерской отчетности. Необходимо создать единую систему учета и контроля, то есть эффективно распределить роли по формированию, обработке и контролю документов и операций. Этой цели служит в том числе внедрение графика документооборота и мониторинг его исполнения в дальнейшем.

Работник СВА в течение проекта должен:
1. Выступать в роли консультанта при составлении рабочего плана счетов, положений по заполнению первичных документов, разработке системы идентификации объектов учета, внедрению графика документооборота. В каждый из этих ключевых элементов единой системы учета компании должны быть включены соответствующие средства контроля, которые позволят затем системе постоянно самосовершенствоваться. Все эти элементы являются общими видами контроля для системы учета, поэтому СВА необходимо выразить свое мнение по вопросу их полноты и эффективности.
2. Консультировать «переводчика» при первичной обработке документов.
3. Проводить мониторинг проекта на всех стадиях его исполнения, а также мониторинг состояния и изменения в состоянии системы внутреннего контроля, интегрированной в единую систему учета.

Во благо и на пользу
При условии правильного отнесения первичных документов по статьям (объектам) учета, менеджмент в компании сможет получать из данных бухгалтерского учета информацию, необходимую для принятия бизнес-решений, например, объемы реализации по отделам, менеджерам, товарам, временам года, видам продукции. Кроме того, выделять и распределять постоянные и переменные затраты, собирать затраты по подразделениям, объектам, договорам, видам продукции, оценивать прибыльность работы компании, подразделения, сопоставляя объемы реализации с общими затратами, оценивать эффективность работы с покупателями (заказчиками), определять эффективность работы менеджеров. А также рассчитывать привлекательность клиентов, определять прибыльность групп товаров, видов услуг, устанавливать обоснованные нормы расходов и запасов.

Надо подчеркнуть, что информация эта будет максимально достоверна для компании, так как обработка первичных документов бухгалтерией является как бы завершающим (контрольным) шагом. Таким образом, после реализации данного проекта СУУ компании может сосредоточиться на планово-аналитической и контрольной стороне работы, перестав дублировать бухгалтерию в первичном учете, и использовать для своей работы максимально достоверную информацию.

Рассмотрим, как реализация проекта затрагивает компоненты контроля COSO и какое влияние может оказать на их развитие. Прежде всего она может положительно повлиять на изменение контрольной среды, в частности, изменить отношение сотрудников бухгалтерии и СУУ в ходе подготовки и реализации проекта к системе внутреннего контроля на предприятии; повысить мотивацию сотрудников бухгалтерии, делая результаты их труда необходимыми не только для взаимоотношений с налоговыми органами, но и непосредственно для принятия решений; увеличить прозрачность учета путем более пристального внимания к идентификации первичных документов по объектам учета.


Такой компонент, как оценка рисков, осуществление проекта предположительно не затронет, однако участие СВА может помочь менеджменту компании при реализации проекта в определении наиболее рисковых зон для расстановки приоритетов работ по проекту.

Положительно он повлияет на средства контроля, включая контроль корпоративного уровня. Повышение прозрачности и достоверности отчетности позволит построить эффективные контрольные процедуры, которые опираются на данные учетной информации.

Реализация проекта позволит повысить качество финансовой и нефинансовой информации (из-за повышения качества учета), сделать ее более доступной для оперативного принятия решений и контроля их выполнения. Более того, проект направлен на совершенствование коммуникаций в области учета, что также положительно отразится на системе внутреннего контроля.

Кроме того, создание «прозрачного» учета и отчетности с встраиванием в них эффективного внутреннего контроля повысит результативность мониторинга для менеджмента и самой СВА компании.

Основная цель внутреннего аудита в компании – это совершенствование ее деятельности, принесение пользы и добавление ей стоимости. Внедрение проекта полностью соответствует этой цели, более того – подобный проект усилит и еще раз подчеркнет важную роль СВА не только в корпоративном управлении, но и в повседневной деятельности компании. В заключение необходимо подчеркнуть еще одно преимущество внедрения проекта: «прозрачность» учета и контроля – это и «прозрачность» самой компании, а следовательно, повышение ее рыночной стоимости и инвестиционной привлекательности.

Михаил Павлов,
заместитель генерального директора по внутреннему контролю и аудиту ОАО «ПОЛАИР», член Института внутренних аудиторов, член Профессионального сообщества корпоративных директоров Российского института директоров;

Владислав Образумов,
руководитель службы внутреннего аудита «Донбасской топливно-энергетической компании», член Института внутренних аудиторов, CIA

[~DETAIL_TEXT] =>

Учет учету рознь
Прежде чем говорить о той помощи, которую СВА может оказать менеджменту компании при постановке учета, определимся с самим понятием учета и его видами. Говоря об учете, как правило, разделяют бухгалтерский и управленческий (по-другому – производственный). Понятие «бухгалтерский учет» закреплено законодательно, а вот законодательных и нормативных актов, регламентирующих управленческий учет, не существует. Однако это словосочетание широко применяется в повседневной практике. Управленческий учет отличается от бухгалтерского, или, как теперь принято говорить, финансового учета, прежде всего тем, что предназначен не для внешних пользователей (государство, внешние инвесторы, кредиторы, партнеры и т.д.), а для использования внутри компании. Основная его цель – помощь менеджменту компании в принятии обоснованных решений.

При ведении управленческого учета специалисты свободны при выборе форм, методов и приемов анализа, главное – правильно уловить суть протекающих в компании экономических процессов и вовремя дать совет руководителю. В то время как при ведении бухгалтерского учета необходимо строго следовать утвержденным формам отчетности и инструкциям.

Любой учет представляет собой информационную систему по сбору, анализу, хранению и предоставлению информации о субъекте учета (компании). Основанием для учетной записи является первичный документ. И финансовый, и управленческий учет основан на подсчете двух типов данных: потоков и состояния. Основной формой, фиксирующей потоки средств в рамках учета между двумя отчетными датами, для обоих учетов является отчет о прибылях и убытках. Формой, фиксирующей состояние, является баланс.

В то же время представление информации для пользователей у этих видов учета разное: у финансового – по строго указанным (и утвержденным нормативными актами) формам отчетности; у управленческого – по специальным, разработанным для данной компании, формам. Данные из этих форм используются для анализа финансово-хозяйственной деятельности, планирования, бюджетирования, нормирования и т.д.

Если рассматривать учет как единое целое, состоящее из двух частей – первичного учета и форм отчетности, то очевидно следующее:
• первая часть (регистрация событий и операций, сбор информации в денежном и натуральном выражении), по сути, одинакова и для финансового, и для управленческого учета;
• вторая часть (то есть формы отчетности) различается.
Таким образом, логичней было бы говорить о системе единого учета и о различных формах бухгалтерской и управленческой отчетности.

Трудности перевода
Часто на практике первичным учетом в компаниях занимаются и в бухгалтерии, и в службе управленческого учета (в каждой организации эти функции возложены на различные службы – финансовую, экономическую и т.д.), то есть происходит дублирование функций. Правда, в службе управленческого учета (СУУ) к первичным документам относятся более вольно либо учитывают часть операций, наиболее важных, по мнению менеджмента: приход денег от заказчиков, оплата товара, материалы, поступление готовой продукции на склад и т.д. Но при ведении частичного управленческого учета невозможно составить правильный баланс, соответствующий отчету о прибылях и убытках, поэтому и приходится дублировать бухгалтерскую службу.

Как показывает опыт, результаты, полученные по итогам деятельности за период по данным управленческого и бухгалтерского учета, часто не совпадают, вызывая тем самым сомнения в достоверности управленческих отчетов – как оперативных, так и плановых, аналитических.

К сожалению, во многих российских компаниях сегодня считают, что бухгалтерский учет предназначен только для отчетности перед налоговыми органами, не рассматривая его как информационную базу для управленческой отчетности, и тем самым не используют огромные возможности бухучета, его принципов для управления бизнесом. Зачастую это происходит потому, что далеко не все менеджеры понимают язык бухгалтерского учета, не понимают, какую экономическую информацию они могут из него получить.

Бухгалтеры же, владея финансовой информацией о предприятии, о происходящих операциях и процессах, не могут доходчиво передать эту информацию менеджменту, так как часто не разбираются в процессе принятия решений и не имеют полного представления о том, кто является пользователем бухгалтерской информации внутри предприятия, а также не понимают необходимость ведения учета с аналитикой, требуемой для принятия решения. Причина этого частично в том, что в бухгалтерии работают, собственно, бухгалтерские работники, а управленческим учетом занимаются финансисты, экономисты, контролеры. То есть эти люди говорят условно на разных языках.

Операция «Коммуникация»

Между тем если правильно и полно с точки зрения менеджмента идентифицировать в первичных документах событие и на основании этого своевременно зарегистрировать его в регистрах бухгалтерского учета, то эти данные можно полноценно использовать для целей управленческой отчетности. Для того чтобы полностью задействовать потенциал бухгалтерской службы компании при ведении учета, повысить качество учетной информации, «прозрачность» учета, освободить работников СУУ для аналитической работы, необходимо внедрить проект с условным названием «Коммуникация учетной информации». Его цель – организация первичного бух­учета по обновленному плану счетов, содержащему полный перечень синтетических и аналитических счетов (включая субсчета и субконто), необходимых для составления как бухгалтерской, так и управленческой отчетности и принятия решений.

Для реализации проекта необходимо предпринять следующие шаги. Во-первых, пересмотреть роли и взаимодействие в процессе первичного бухгалтерского учета, формирования финансовой и управленческой отчетности. Так, фиксированием операций во внутренних первичных документах (на основе факта операции, а не получения первичного документа от контр­агента) будут заниматься сотрудники функциональных подразделений. Бухгалтеры будут осуществлять контрольную функцию по сверке операции в первичном учете и в первичном документе от контрагента, а также заниматься обработкой операций для формирования финансовой отчетности. Сотрудники СУУ будут формировать управленческие отчеты, проводить финансовый анализ, в том числе осуществлять бюджетный контроль (сравнение факта с планом). Также должна быть предусмотрена процедура сверки и выяснения отклонений между финансовой и управленческой отчетностью.

Во-вторых, следует разработать систему управленческих отчетов, используемых для принятия решений и контроля их исполнения. Определить, какая информация требуется для составления отчетов, в каких операциях она формируется, в каких первичных документах фиксируется, на каких счетах отражается.

В-третьих, нужно провести ревизию и обновление рабочего плана счетов с введением необходимых для принятия решений счетов аналитики, субсчетов и субконто с целью охвата всех требуемых объектов учета.

Далее требуется разработать коды идентификации первичных документов (в соответствии с обновленным планом счетов). Провести ревизию существующих форм первичных документов для определения необходимости изменения и внесения новых реквизитов.

Разработать необходимые формы новых первичных документов, а также график документооборота, который отвечает принципам, разработанным в предыдущих шагах, а также увеличивает оперативность принятия решений (за счет отражения операции сразу же по факту совершения) и обеспечивает надлежащие процедуры контроля достоверности финансовой и управленческой отчетности.

Кроме того, необходимо сформировать техническое задание для совершенствования учетной информационной системы с учетом результатов предыдущих шагов (с целью введения дополнительных аналитических счетов, субсчетов и субконто к счетам и возможности формирования отчетных данных с применением этих дополнений).

Разработать методики идентификации объекта учета функциональными службами при составлении первичного документа по каждому виду операций, совершаемых компанией.
Также произвести дополнительное обучение персонала функциональных служб по заполнению первичных документов, бухгалтерии – по работе с обновленным планом счетов.


Оперативность учета, на наш взгляд, зависит от двух вещей: правильности и полноты оформления первичных документов и наличия достаточного количества сотрудников, позволяющих обрабатывать всю необходимую документацию в режиме реального времени. Это необходимо учесть при формировании обновленного штатного расписания.

Объем предстоящих работ будет зависеть от состояния учета и учетных политик в компании на момент внедрения проекта. Для его реализации целесообразно организовать рабочую группу, так как задачи проекта требуют от участников различных навыков. Состав группы зависит от специфики и размера предприятия, но в ее состав обязательно должны войти: главный бухгалтер или его компетентный заместитель (например, по методологии учета), руководитель СУУ или его заместитель, сотрудник службы внутреннего аудита.

Участие СВА обосновано тем, что внедрение данного проекта помимо улучшения качества учета приведет к изменению системы внутреннего контроля компании, положительно повлияв на ее основные компоненты. Участие аудиторов в проекте позволит СВА на этапе создания единой системы учета внедрить в нее требуемые средства контроля, обеспечивающие прежде всего достоверность финансовой и управленческой отчетности, но также и эффективность видов контроля, которые опираются на данные учетной информации.

С языка бизнеса на язык бухучета
Выше уже говорилось о том, что не всегда менеджеры и бухгалтеры понимают друг друга, значит, нужен «переводчик» с языка бизнеса на язык бухгалтерского учета и, наоборот, с целью использования данных бухгалтерского учета для составления управленческих отчетов. Это должен быть сотрудник, знакомый с бухгалтерским учетом, разбирающийся в ключевых бизнес-процессах, происходящих в компании, и знающий, какая информация необходима для принятия управленческих решений. Функционально он должен быть сотрудником СУУ. Важен статус данного сотрудника, так как в своей работе он непосредственно будет сотрудничать с главным бухгалтером, принимая совместно с ним решения. Предположительно это должен быть сотрудник в ранге заместителя руководителя СУУ компании.

Перед тем как документы поступают для обработки в бухгалтерию, они должны пройти первичную обработку у «переводчика». В его задачи входит:
1. Идентифицировать каждый документ с объектом учета, к которому относится документ, если это не сделано при его составлении. Перспективой является самостоятельная идентификация объекта учета при составлении (принятии) документа функциональными службами.
2. Контролировать правильность составления первичных документов и отражения в бухучете в соответствии с рабочим планом счетов.
3. Получать необходимую информацию из бухгалтерского учета для составления оперативной и плановой управленческой отчетности.

В дальнейшем после приобретения соответствующих навыков работниками функциональных служб и бухгалтерии функции «переводчика» сместятся в сторону контроля над правильностью отражения и получения информации.

Для СВА целью внедрения проекта, помимо организации учета, является обеспечение встраивания в процесс создания первичных документов, формирования управленческой и бухгалтерской отчетности. Необходимо создать единую систему учета и контроля, то есть эффективно распределить роли по формированию, обработке и контролю документов и операций. Этой цели служит в том числе внедрение графика документооборота и мониторинг его исполнения в дальнейшем.

Работник СВА в течение проекта должен:
1. Выступать в роли консультанта при составлении рабочего плана счетов, положений по заполнению первичных документов, разработке системы идентификации объектов учета, внедрению графика документооборота. В каждый из этих ключевых элементов единой системы учета компании должны быть включены соответствующие средства контроля, которые позволят затем системе постоянно самосовершенствоваться. Все эти элементы являются общими видами контроля для системы учета, поэтому СВА необходимо выразить свое мнение по вопросу их полноты и эффективности.
2. Консультировать «переводчика» при первичной обработке документов.
3. Проводить мониторинг проекта на всех стадиях его исполнения, а также мониторинг состояния и изменения в состоянии системы внутреннего контроля, интегрированной в единую систему учета.

Во благо и на пользу
При условии правильного отнесения первичных документов по статьям (объектам) учета, менеджмент в компании сможет получать из данных бухгалтерского учета информацию, необходимую для принятия бизнес-решений, например, объемы реализации по отделам, менеджерам, товарам, временам года, видам продукции. Кроме того, выделять и распределять постоянные и переменные затраты, собирать затраты по подразделениям, объектам, договорам, видам продукции, оценивать прибыльность работы компании, подразделения, сопоставляя объемы реализации с общими затратами, оценивать эффективность работы с покупателями (заказчиками), определять эффективность работы менеджеров. А также рассчитывать привлекательность клиентов, определять прибыльность групп товаров, видов услуг, устанавливать обоснованные нормы расходов и запасов.

Надо подчеркнуть, что информация эта будет максимально достоверна для компании, так как обработка первичных документов бухгалтерией является как бы завершающим (контрольным) шагом. Таким образом, после реализации данного проекта СУУ компании может сосредоточиться на планово-аналитической и контрольной стороне работы, перестав дублировать бухгалтерию в первичном учете, и использовать для своей работы максимально достоверную информацию.

Рассмотрим, как реализация проекта затрагивает компоненты контроля COSO и какое влияние может оказать на их развитие. Прежде всего она может положительно повлиять на изменение контрольной среды, в частности, изменить отношение сотрудников бухгалтерии и СУУ в ходе подготовки и реализации проекта к системе внутреннего контроля на предприятии; повысить мотивацию сотрудников бухгалтерии, делая результаты их труда необходимыми не только для взаимоотношений с налоговыми органами, но и непосредственно для принятия решений; увеличить прозрачность учета путем более пристального внимания к идентификации первичных документов по объектам учета.


Такой компонент, как оценка рисков, осуществление проекта предположительно не затронет, однако участие СВА может помочь менеджменту компании при реализации проекта в определении наиболее рисковых зон для расстановки приоритетов работ по проекту.

Положительно он повлияет на средства контроля, включая контроль корпоративного уровня. Повышение прозрачности и достоверности отчетности позволит построить эффективные контрольные процедуры, которые опираются на данные учетной информации.

Реализация проекта позволит повысить качество финансовой и нефинансовой информации (из-за повышения качества учета), сделать ее более доступной для оперативного принятия решений и контроля их выполнения. Более того, проект направлен на совершенствование коммуникаций в области учета, что также положительно отразится на системе внутреннего контроля.

Кроме того, создание «прозрачного» учета и отчетности с встраиванием в них эффективного внутреннего контроля повысит результативность мониторинга для менеджмента и самой СВА компании.

Основная цель внутреннего аудита в компании – это совершенствование ее деятельности, принесение пользы и добавление ей стоимости. Внедрение проекта полностью соответствует этой цели, более того – подобный проект усилит и еще раз подчеркнет важную роль СВА не только в корпоративном управлении, но и в повседневной деятельности компании. В заключение необходимо подчеркнуть еще одно преимущество внедрения проекта: «прозрачность» учета и контроля – это и «прозрачность» самой компании, а следовательно, повышение ее рыночной стоимости и инвестиционной привлекательности.

Михаил Павлов,
заместитель генерального директора по внутреннему контролю и аудиту ОАО «ПОЛАИР», член Института внутренних аудиторов, член Профессионального сообщества корпоративных директоров Российского института директоров;

Владислав Образумов,
руководитель службы внутреннего аудита «Донбасской топливно-энергетической компании», член Института внутренних аудиторов, CIA

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3588 [~CODE] => 3588 [EXTERNAL_ID] => 3588 [~EXTERNAL_ID] => 3588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108451:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СВА на службе компании [SECTION_META_KEYWORDS] => сва на службе компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [ELEMENT_META_TITLE] => СВА на службе компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сва на службе компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из базовых факторов для эффективной работы службы внутреннего аудита (СВА) компании является использование достоверных данных учета. Значит, СВА не менее менеджмента заинтересована в постановке учета в компании и может в рамках отдельного проекта по консультированию оказывать ему помощь в границах присущих ей функций. Это подтверждается стандартом деятельности 2010.С1, определяющим целесообразность участия СВА в проектах по улучшению деятельности компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СВА на службе компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СВА на службе компании ) )
РЖД-Партнер

Если не ты, то кто?

Вячеслав ДубровинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН.
Array
(
    [ID] => 108450
    [~ID] => 108450
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Если не ты, то кто?
    [~NAME] => Если не ты, то кто?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3587/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3587/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О творчестве, или что стоит завод построить

– Вячеслав Анатольевич, Вы рано начали свою трудовую деятельность, можно ли говорить о том, что пришлось и рано познать школу жизни?

– Родился я в семье служащих. Нас было четверо детей. К сожалению, отец очень рано ушел из жизни. Мне было 19 лет. Я старший, остальные братья и сестра значительно моложе, поэтому приходилось по мере сил и возможностей помогать и братьям, и сестре, и матушке. Моя жизнь складывалась не очень просто. Но я доволен судьбой, ведь мне удалось найти и себя, и свое место в жизни. Получая сначала среднетехническое образование в Саратовском авиационном техникуме, затем высшее – в Брянском технологическом институте, я параллельно работал. Начинал с рядовых задач на Ершовском опытном заводе путевых машин, впоследствии дорос до его руководителя.
Этот период был, пожалуй, самым творческим в моей жизни. Предприятие было небольшое. Все пришлось начинать с чистого листа – создавать завод, организовывать коллектив, возводить жилой поселок, проводить коммуникации, обеспечивать энергоснабжение и т.п. По жизни складывалось так, что мне приходилось много строить.

– Помимо Ершовского завода были и другие предприятия, в строительстве которых Вы принимали участие?

– Мне довелось поучаствовать в строительстве пяти заводов. Помимо вышеназванного завода в Ершове, я принимал участие в организации и строительстве производств в Калуге, Людиново, Товарково, Советске.

И как-то всегда везло с руководителями. Это замечательные люди, своего рода энтузиасты. Такие как Геннадий Яковлевич Писарев, в то время начальник Приволжской железной дороги, Петр Иванович Иванов, заместитель начальника дороги, – оба они, дай им Бог здоровья, сегодня еще живы. Их я считаю своими учителями.

Кроме этого, нас поддерживали и в Министерстве путей сообщения. Заместитель министра Борис Александрович Морозов, главный инженер Владимир Николаевич Сазонов, Николай Федорович Митин – это, на мой взгляд, плеяда руководителей с большой буквы. Мне повезло, что я работал с такими людьми и учился у них.

В свое время по инициативе Николая Федоровича Митина я был переведен из Ершова на завод в Калугу. Это была вынужденная мера, завод относился к разряду отстающих, назначенные руководители не справлялись с поставленными задачами. Так, партийное руководство области «сдалось на привозного директора», что было в те времена для Калуги нонсенсом.

Тогда «Ремпутьмаш» называли «пьяным заводом». Действительно, на предприятии работало много алкоголиков. О том, что здесь творилось, сегодня и вспомнить страшно. В этот же период к нам присоединили в качестве филиала Калужского завода небольшое предприятие в Днепропетровске. Таким образом, нам параллельно пришлось выстраивать систему работы на головном заводе и аналогичную же проводить в Днепропетровске. Это была жизнь между двумя городами. В то же время постепенно создавалась команда, которую и сегодня большей частью удалось сохранить.

– Каким образом Вы обеспечивали лидирующее положение предприятия в отрасли во времена, которые принято считать смутными? Наверняка были определенные сложности в связи с переходом после плановой экономики на рыночную?

– Нам удалось найти свою нишу. Были созданы совместные производства с чехами, австрийцами, немцами, швейцарцами, итальянцами. Причем мы приняли решение не создавать совместных предприятий, чтобы не потерять пакет акций. Мы выбрали другой путь. К примеру, австрийцы поставляют нам комплектующие, «Ремпутьмаш» платит за неполную лицензию и создает машины по их проекту. И каждый получает доход от того, сколько вложил.

В настоящее время мы пошли дальше. Если ранее работа осуществлялась по проектам иностранцев, то теперь только докупаем у них некоторые комплектующие и выпускаем машины, кстати, уже основательно доработанные и улучшенные заводом. И сейчас мы даже вполне успешно конкурируем со своими учителями.

В девяностые годы прошлого века мы стали использовать принципиально новые подходы к ресурсосберегающим технологиям. Это глубокая очистка щебня, возврат его в путь, санация земляного полотна, работа по кюветам и другая – целая гамма машин, которых вообще не было в отечественном транспортном машиностроении, несмотря на то что оно было очень развито.

Будучи заместителем министра, Виктор Тимофеевич Семенов поддержал данное направление, равно как и министр Геннадий Матвеевич Фадеев. За это время было создано конструкторское бюро, а также технологическое и научно-исследовательское подразделения. Теперь у нас все есть – от момента создания идеи до производства машины и сопровождения ее на протяжении всего жизненного цикла. Это дало нам возможность сформировать коллектив, как я надеюсь, единомышленников, что позволило укрепить предприятие, а также расширить производство.

Кстати, с ростом его объемов нам стало явно не хватать производственных мощностей. Поэтому около 10 лет назад мы купили в Товарково обанкротившийся машиностроительный завод. Во главе его встал Виктор Николаевич Орлов. В настоящее время на заводе работает свыше 600 человек. Это замечательная производственная площадка. Там изготавливаются цилиндры, вагонные замедлители и др.

Параллельно мы занимались поиском еще одной площадки. И уже с помощью руководителей области провели первый в России опыт национализации. Был национализирован машиностроительный завод в Людиново. Сегодня Людиновский машиностроительный завод – одно из крупнейших предприятий в области. Трудно поверить, что номенклатура производимой здесь продукции только на 5% пересекается с тем, что выпускалось здесь в начале девяностых. Все остальное – это новая современная техника. Там работает 1300 человек. С нами этот завод пять лет (всего ему сорок), и можно сказать, что он получил вторую жизнь.

Около четырех лет назад мы построили в г. Советске завод по изготовлению рельсошлифовальных кругов для рельсошлифовальных поездов. Калинин­градская область – это свободная экономическая зона. А все компоненты для высокопроизводительных специальных шлифовальных кругов необходимо делать только из импортных материалов. В результате мы получили эффективное производство для нужд ОАО «РЖД».

Таким образом, мы создавали мощную базу исходя из потребностей Российских железных дорог, которая позволяет компании решать основные вопросы путевого машиностроения, ремонта путевой и другой техники.

– Параллельно Вы закончили аспирантуру и защитили кандидатскую диссертацию?

– Да. Защитился в МИИТе, сейчас пишу докторскую. Вообще все эти разработки стоят сотен диссертаций. По сути дела мы создали новый класс машин, просто некогда было их «обнаучивать». И сегодня у нас на производстве масса реальных тем для научных исследований.

Бизнес с человеческим лицом
– Вячеслав Анатольевич, что в Вашем понимании значит социальная ответственность бизнеса?

– Действительно, в это понятие каждый вкладывает свой смысл. Я под социальной ответственностью понимаю то, что предприятие находится на таком уровне развития, что способно заниматься не только производством и извлечением прибыли, но и брать на себя часть коллективной ответственности за окружающую действительность. На деле это проявление внимания не только к коллективу, который работает над производственными задачами, но и забота о семьях сотрудников. Известно, что человек, уверенный в своем благополучии, по-другому относится и к своим обязанностям.

Мне более близка европейская модель социальной ответственности, которая подразумевает экономическое обоснование социальных инициатив и их включение в стратегию развития компании, в отличие, к примеру, от американской – благотворительной.

– Когда начинаешь бизнес с нуля, самое сложное – это собрать команду. Как Вам удается сплотить коллектив, какие для этого принимаются меры? Ведь проблема привлечения кадров, особенно для работы на производстве, сегодня стоит очень остро?

– Кадровый вопрос – один из наиболее проблемных. И пока он не решен окончательно, хотя мы делаем все возможное. К слову, мы заручились и поддержкой совета директоров компании.

В настоящее время мы выстроили целую систему социального обеспечения своих сотрудников.

Основная проблема для молодого специалиста – это отсутствие жилья. Поэтому мы должны строить жилье для молодежи, которая не сможет участвовать в ипотеке. Первые годы средняя заработная плата молодого специалиста на предприятии составляет 8–10 тыс. рублей. О какой ипотеке здесь можно говорить? Поэтому мы приняли решение начинать строить жилье для молодежи, для малосемейных. Предположим, есть одно- и двухкомнатные квартиры, которые даются примерно на пять лет. За эти годы у молодых специалистов появляется возможность встать на ноги и перейти на ипотечное кредитование. В настоящее время уже более 20 человек на нашем предприятии оформили ипотечные кредиты. Завод выплачивает процентную ставку.

Еще одно направление – это обучение студентов за счет средств предприятия. У нас около 100 человек учится в вузах разных направлений – железнодорожных, машиностроительных, экономических. Кроме того, заключен договор с МИИТом, который позволяет нашим работникам, не отрываясь от производства, обучаться в аспирантуре, защищать кандидатские диссертации.

Помимо этого, мы набираем разного рода людей, которых за счет средств завода обучаем в колледжах и лицеях рабочим профессиям. Параллельно они по полдня работают на заводе. К сожалению, у такой схемы есть определенные недостатки: далеко не все из обученных специалистов остаются на предприятии. Желающих работать на производстве действительно очень мало.

В то же время мы осознаем, что только закрепление людей с помощью названных механизмов работает по-настоящему эффективно.

Не так давно мы завершили строительство жилого 27-квартирного дома в Товарково. И сейчас резервируем 7 квартир для того, чтобы поселить туда высококлассных специалистов-станочников. То есть преференции в виде жилья плюс социальный пакет, бесплатный проезд, путевки.

Мы понимаем, что нельзя дочерние предприятия исключить из тех социальных проектов, которые реализуются внутри компании. В этом вопросе мы заручились и поддержкой совета директоров. Поэтому на коллективные договоры дочерних компаний распространяются все преимущества работы в компании. Так, социальный пакет только лишь нашего головного завода составляет 100 млн рублей. Это и негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», и фонд «Почет», и оплата проезда к месту отдыха один раз в год, оказание материальной помощи, путевки для детей сотрудников в пионерские лагеря.

А на следующий год социальный пакет будет увеличен. В частности, туда войдут такие дополнительные социальные траты, как зубопротезирование для пенсионеров предприятия. Сегодня – это не один десяток тысяч рублей. Планируется реализовать и целый ряд других проектов…

– С экономической точки зрения такие проекты ликвидны?

– Эти люди трудились на благо предприятия и страны всю жизнь, и они не виноваты, что поменялся уклад экономики… Уверен, что наш долг – не забыть своих ветеранов и стариков. Хотя, конечно, здесь речь идет о больших деньгах, которые можно потратить и на другие нужды. Например, на техническое перевооружение нашего головного завода и двух его филиалов. В частности, на эти цели в ближайшие три года нам необходимо как минимум 3 млрд рублей. Для чего требуется выстраивать абсолютно новую финансово-экономическую политику, чтобы повысить капитализацию компании в два раза. Сейчас мы выбираем форму, в которой будет осуществляться финансирование. На сентябрьский совет директоров компании будет вынесен план перевооружения всех наших заводов.

О выживании и созидании
– Какие задачи Вы как руководитель предприятия считаете первоочередными?

– Думая о техническом перевооружении предприятия, мы должны понимать, что конкретно сможем обеспечить этим перевооружением. Требуется техническое перевооружение всей сети Российских железных дорог в области путевой техники. Что, конечно, совершенно не говорит о том, что ОАО «РЖД» поручит это нам. Но если такое решение будет принято, мы в состоянии обеспечить необходимые работы на должном уровне.

Мы знаем, что сейчас нужна программа переоснащения сортировочных станций.

К ежегодной осенней выставке путевой техники мы планируем представить сразу три новых разработки. Сейчас мы совместно с австрийцами создаем автоматическую подбивочную машину со стабилизатором четвертого поколения – «Динамик 3Х Экспресс». Это машина, которая нужна для эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий. Их еще не построили, но мы знаем, что они вот-вот появятся. У нас уже есть линия Москва – Санкт-Петербург, и на ней такая машина будет востребована.

Кроме того, мы презентуем машину для подбивки стрелочных переводов, которая по целому ряду пока только заявленных параметров (надо провести испытания) опережает австрийский аналог. Мы продолжаем работу с австрийскими партнерами, но параллельно создаем свою собственную конструкцию исходя из нашего понимания решения задачи. Работа с иностранным партнером дает возможность перенять опыт и технологии.

На выставке будет представлена грузовая автомотриса для обслуживания контактной сети высокоскоростных магистралей.

Наш конструкторский потенциал позволяет думать не только о том, как выжить, но и создавать новые машины, которые сегодня востребованы на сети ОАО «РЖД».

Мы знаем, производство какой техники востребовано сегодня, и то, что у нас не хватает людей. Мы не можем оперировать интенсивными методами развития, потому что увеличить штат работников в разы не в состоянии. Значит, для обеспечения железных дорог необходимой техникой мы должны поднимать производительность за счет технического перевооружения, современного оборудования. При этом ни для кого не секрет, на каком уровне находится российское станкостроение. Эти проблемы общеизвестны. Оборудование в России уже никто не закупает, потому что нечего. Хорошо, что правительство наконец-то заговорило об этом…

Мы планируем приобретение самого современного оборудования. Ведь поменять один станок на другой – это не самоцель. Необходимо осуществлять смену оборудования, которая позволит повышать производительность. Техническое перевооружение головного завода и двух его филиалов – Людиново и Товарково – составит примерно 1 млрд рублей на три года. Это позволит увеличить капитализацию в полтора раза.

– ГУП «Калужский завод «Ремпутьмаш» является одним из градообразующих предприятий области. Этим ли фактом обусловлена Ваша общественно-политическая деятельность?

– Законотворческой деятельностью я стал заниматься, чтобы на региональном уровне найти эффективные экономические решения, которые бы позволили реализовать экономическую политику промышленных предприятий. К слову, положительные результаты этой работы уже есть. Безусловную поддержку в решении означенных проблем нам оказывает губернатор области Анатолий Артамонов. Четыре года назад в области был создан совет по промышленной политике. Кстати, и заседания этого совета проходят не в администрации, а на предприятиях. Совет помогает промышленникам найти партнеров, потребителей, скоординировать свою деятельность.

В рамках этой работы мы пытаемся исходя из действующей на федеральном уровне законодательной базы на региональном уровне найти методы мотивации и развития промышленного производства. К примеру, мы приняли калужский закон, который позволяет мотивировать инвестиционную привлекательность промышленных предприятий. Первый год мы работаем с законом, благодаря которому все предприятия, реализующие инвестиционные проекты, освобождаются от налога на имущество, который зачисляется в областной бюджет. По сути, данная мера позволяет тем, кто вкладывает инвестиции в развитие региона, возвращать часть прибыли из областного бюджета в качестве субсидии.
Сегодня в Калужской области на оформление инвестиционного проекта требуется в два раза меньше времени, чем в Москве. Обеспечена публичность защиты инвестпроектов, что помогает избежать взяточничества и бюрократических проволочек.

 Мы инициировали заинтересованность промышленных предприятий в реализации национальных проектов по развитию села. Не секрет, что сельское хозяйство пока остается в особенно трудном положении. В советское время благодаря государственной поддержке Калужская область производила аграрной продукции почти столько же, сколько и промышленной. В настоящее время на то, чтобы финансировать весь агропром, нет средств, да этого в рыночной системе и не требуется. Мы сделали льготу в налоге на прибыль на ту сумму, которую предприятие вкладывает в развитие села. Сегодня это очень важно. У нас есть предприятие «Ремпутьмаш-Агро». Мы взяли в аренду развалившееся хозяйство, в течение года пытаемся его поднять, используя все имеющиеся льготы. Нам удалось привлечь инвесторов. Закупили немецких коров, среднесуточный удой каждой из которых составляет более 30 литров молока. Большая часть из них уже отелилась, там такие симпатичные телятки… Мы подняли и обрабатываем более 2 га земли, восстановили мастерскую, зернохранилище и т.п.

Такая деятельность позволяет быть ответственным не только за себя и коллектив, но еще и за ситуацию в области. Стараемся участвовать в национальных проектах, в том числе касающихся строительства жилья, медицины.

Кто хотел, тому удалось
– Пришлось ли Вам как руководителю в этот период столкнуться с психологической проблемой ломки менталитета? Считаете ли Вы, что опыт, приобретенный в советское время, может быть востребованным и сейчас?

– Кто хотел себя реализовать в советское время, тому это удалось. В новые структуры власти попали люди, которые не могли себя найти. А кто себя реализовывал, тот работал на производстве, в промышленности. У таких людей был управленческий опыт, понимание поставленных задач и видение их решения. На мой взгляд, их опыт, к большому сожалению, оказался невостребованным. Очень жаль, поскольку рыночная экономика и производство не противоречат друг другу. Нам говорили: эффективный собственник придет и все проблемы решит. Покажите мне такого «эффективного собственника» на промышленных предприятиях. Большая часть акций досталась директорам заводов. И у них потерялась мотивация к развитию предприятия, ведь раз деньги у них уже есть, зачем думать о техническом перевооружении, о захвате рынка. Он имеет контрольный пакет и знает, что его всегда можно продать по адекватной стоимости. Зачастую собственников интересует их личное благополучие, а уже потом развитие производства.

Самое интересное, что мы наступаем на те грабли, через которые все развитые страны переступили давно и вполне благополучно. В США есть народные предприятия, например «Форд», где акции принадлежат всему коллективу. А у нас в стране таких предприятий единицы, потому что никому не по вкусу идеология народного предприятия, когда и директор, и каждый член коллектива имеет возможность, если он работает, получить на акции предприятия дополнительные доходы.

В чем была проблема советской экономической системы? Люди были отделены от результатов труда и от средств производства. Что мы имеем сегодня? То же самое. Ничего не поменялось. Просто произошло перераспределение собственности. Сегодня нет рыночного механизма, который бы в полной мере заставил заработать экономику. Эффективного управления собственниками на базе традиционных предприятий, к сожалению, не происходит. Здесь серьезное противоречие, которого можно было бы избежать, если бы предприятия стали народными. И особенно это было бы эффективно в машиностроении.

– На сегодняшний день есть ли какие-то ограничения, мешающие реализовать подобную схему?

– Законодательно это все позволяется. Но акционер должен добровольно уступить пакет акций коллективу. А кто же найдет в себе силы оторвать от себя любимого и добровольно отдать свой пакет? Хотя это очень серьезная тема. Если каждый сотрудник почувствует себя неотделенным от средств производства и результатов труда, мы сможем прийти к идеологии, которая сегодня не выстроена в стране. Я это понимаю, как никто другой, потому что я не собственник, а нанятый менеджер.

– Каковы Ваши взгляды на процесс реформирования железнодорожного транспорта? Считаете ли Вы выбранную модель развития рынка оптимальной для нашей страны?

– Реформирование железнодорожного транспорта не является самоцелью, задача, как известно, – это эффективное использование той инфраструктуры, которая на сегодня есть на железных дорогах, для оптимизации расходов, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Сегодня можно говорить о создании конкурентной среды в этом секторе экономики. Огромное количество частных компаний работает на этом рынке. Пока не очень ясно, как будут выстраиваться взаимоотношения по локомотивному парку, хотя в соответствии с принятой моделью и часть локомотивов должны стать приватными. Я в этом вижу только положительные моменты. Потому что ОАО «РЖД» не сможет закупать локомотивы в том объеме, как этого требуют всевозрастающие объемы перевозок.

В то же время инфраструктура должна остаться в собственности государства, то есть ОАО «РЖД». Очевидно, что частник не будет инвестировать в инфраструктуру, поэтому здесь большая роль принадлежит государству в лице ОАО «РЖД». Мы же в свою очередь должны обеспечить эффективную эксплуатацию инфраструктуры, ее ремонт, содержание и т.п.

– Тот факт, что Вы депутат законодательного собрания Калужской области, председатель комитета по экономической политике, выдает в Вас человека с активной жизненной позицией. Каково Ваше отношение к роли государства в российской экономике?

– Сегодня государству необходимо определять приоритетные направления и макроэкономические показатели для развития экономики страны. Именно государство должно поддерживать те отрасли экономики, которые «проваливаются», – преференциями, льготами и другими вполне рыночными методами.

Вернется сторицей
– Вы являетесь секретарем политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия». Расскажите, пожалуйста, о Вашей работе в партии?

– Уже почти два года, как меня избрали секретарем партийной организации «Единая Россия». Это ответственная работа, которая дает возможность решать вышеозначенные задачи по партийной линии.

Изначально формируется партийная идеология по крупным блокам вопросов. А как ее донести? Мы вырабатываем решение, обращаемся в высший генсовет и во фракцию с определенными предложениями. Они обязаны рассмотреть это и вынести какое-то решение, и если оно принимается на съезде партии, то автоматически входит в план работы Госдумы фракции и принимается уже на законодательном уровне. Таким образом, идеология, которую самостоятельно реализовать зачастую очень сложно, при выработке единого партийного подхода обязательно получит реакцию.

– Рассматриваете ли Вы политику как эффективный механизм реализации вполне конкретных задач?

 – Безусловно. Думаете, что проект «Ветхое жилье», который в настоящее время реализуется в Калужской области, появился вчера? Два года подряд, как мы ни пытались доказывать его востребованность, нам говорили: «Нет, на замену ветхого жилья денег не будет». Нам приходилось доказывать с пеной у рта, что без государственной поддержки мы эту проблему не решим. Нас услышали. Сегодня даже те люди, которые были категорически против включения этой программы в список национальных проектов, наконец-то нас поняли. Выделено 250 млрд рублей… В этом году на ремонт ветхого жилья Калуги удалось получить 100 млн рублей из федерального бюджета, и это в дополнение к тому, что удалось изыскать из городского и областного бюджетов.

Выстроенная партийная цепочка сегодня позволяет решать вопросы комплексно. То же самое было с программой «Дороги России». Нам говорили: «Вот будут частные дороги, и все будет хорошо». Сегодня нам удалось только для Калуги в городской бюджет получить 253 млн рублей на ремонт автодорог.

Партийная работа – это не только участие в крупных проектах, но и малые добрые дела, например помощь детским домам. Кроме того, у нас есть такие проекты, как «Наш двор», «Забота о ближнем» и т.д. Безусловно, это все мобилизует остатки сил и времени, однако не делать этого нельзя. Пока есть силы, находится и время…

– Вячеслав Анатольевич, что бы Вы могли посоветовать молодому поколению?

– Молодежи нужно надеяться каждому на себя – на свои силы и способности. Есть такая категория людей, которые считают, что может что-то легко достаться. Однако будущее себе обеспечить возможно лишь при соблюдении ряда условий. Первое – профессионализм. Если ты профессионал в той или иной отрасли – ты имеешь право на будущее. Во-вторых, ты должен быть настойчив в принятии решений, не сдаваться, не пасовать. В-третьих, не должен забывать ближних, поскольку это вернется сторицей. Ты должен иметь друзей, с которыми можешь делиться своими мыслями, которые могут тебя не только понять, но и покритиковать. Сам человек, как правило, не может быть объективным по отношению к своей персоне. При соблюдении означенных условий – профессионализма, целеустремленности и поддержки близких людей – благополучное будущее можно гарантировать.

– А вне работы как проводите время?

– Свободного времени очень мало, хотя я много что люблю – и чтение, и музыку. Единственное, чем не пренебрегаю помимо работы, это физические упражнения, которые позволяют чувствовать себя здоровым и сильным.

– Что еще дает силы?

– Ответственность. Ведь если что-то пошло не так, это вина только руководителя. Значит, это он недостаточно хорошо подготовил почву, оценил и проанализировал ситуацию. Директор – это крайний. Не последний, а крайний. За ним никого нет. Если не ты, то кто?

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

Биография

Генеральный директор управляющей компании заводов «Ремпутьмаш» – дочернего общества ОАО «Российские железные дороги». Родился 1 января 1949 года в г. Ершове Саратовской области. В 1969-м окончил Саратовский авиационный техникум, в 1975-м – Брянский технологический институт (квалификация по диплому – «инженер-механик»). В 2004 году закончил аспирантуру Московского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук. С 1970-го по 1981-й – инженер-механик, главный инженер путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1981-го по 1986 год – начальник путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1986-го по 1987 год – начальник Опытного завода путевых машин г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1987-го по 1997 год – директор государственного предприятия «Калужский путевой ремонтно-механический завод». С 1997-го по 2003 год – генеральный директор государственного унитарного предприятия «Калужский завод «Ремпутьмаш» МПС РФ. С сентября 2003-го по настоящее время – директор Калужского завода «Ремпутьмаш» – филиала ОАО «Российские железные дороги». Депутат законодательного собрания Калужской области трех созывов, председатель комитета по экономической политике законодательного собрания Калужской области. Секретарь политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия».

Награжден государственными наградами: орденом «Знак Почета», почетным званием «Заслуженный работник транспорта РФ», орденом Дружбы, медалью «100 лет Транссибирской магистрали». Имеет отраслевые награды: знак «Почетному железнодорожнику», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет». Дважды награждался именными часами министра путей сообщения. Имеет награду губернатора Калужской области – медаль «За особые заслуги перед Калужской областью» III степени.

Женат, имеет двоих детей (сын и дочь), внучку. [~DETAIL_TEXT] => О творчестве, или что стоит завод построить

– Вячеслав Анатольевич, Вы рано начали свою трудовую деятельность, можно ли говорить о том, что пришлось и рано познать школу жизни?

– Родился я в семье служащих. Нас было четверо детей. К сожалению, отец очень рано ушел из жизни. Мне было 19 лет. Я старший, остальные братья и сестра значительно моложе, поэтому приходилось по мере сил и возможностей помогать и братьям, и сестре, и матушке. Моя жизнь складывалась не очень просто. Но я доволен судьбой, ведь мне удалось найти и себя, и свое место в жизни. Получая сначала среднетехническое образование в Саратовском авиационном техникуме, затем высшее – в Брянском технологическом институте, я параллельно работал. Начинал с рядовых задач на Ершовском опытном заводе путевых машин, впоследствии дорос до его руководителя.
Этот период был, пожалуй, самым творческим в моей жизни. Предприятие было небольшое. Все пришлось начинать с чистого листа – создавать завод, организовывать коллектив, возводить жилой поселок, проводить коммуникации, обеспечивать энергоснабжение и т.п. По жизни складывалось так, что мне приходилось много строить.

– Помимо Ершовского завода были и другие предприятия, в строительстве которых Вы принимали участие?

– Мне довелось поучаствовать в строительстве пяти заводов. Помимо вышеназванного завода в Ершове, я принимал участие в организации и строительстве производств в Калуге, Людиново, Товарково, Советске.

И как-то всегда везло с руководителями. Это замечательные люди, своего рода энтузиасты. Такие как Геннадий Яковлевич Писарев, в то время начальник Приволжской железной дороги, Петр Иванович Иванов, заместитель начальника дороги, – оба они, дай им Бог здоровья, сегодня еще живы. Их я считаю своими учителями.

Кроме этого, нас поддерживали и в Министерстве путей сообщения. Заместитель министра Борис Александрович Морозов, главный инженер Владимир Николаевич Сазонов, Николай Федорович Митин – это, на мой взгляд, плеяда руководителей с большой буквы. Мне повезло, что я работал с такими людьми и учился у них.

В свое время по инициативе Николая Федоровича Митина я был переведен из Ершова на завод в Калугу. Это была вынужденная мера, завод относился к разряду отстающих, назначенные руководители не справлялись с поставленными задачами. Так, партийное руководство области «сдалось на привозного директора», что было в те времена для Калуги нонсенсом.

Тогда «Ремпутьмаш» называли «пьяным заводом». Действительно, на предприятии работало много алкоголиков. О том, что здесь творилось, сегодня и вспомнить страшно. В этот же период к нам присоединили в качестве филиала Калужского завода небольшое предприятие в Днепропетровске. Таким образом, нам параллельно пришлось выстраивать систему работы на головном заводе и аналогичную же проводить в Днепропетровске. Это была жизнь между двумя городами. В то же время постепенно создавалась команда, которую и сегодня большей частью удалось сохранить.

– Каким образом Вы обеспечивали лидирующее положение предприятия в отрасли во времена, которые принято считать смутными? Наверняка были определенные сложности в связи с переходом после плановой экономики на рыночную?

– Нам удалось найти свою нишу. Были созданы совместные производства с чехами, австрийцами, немцами, швейцарцами, итальянцами. Причем мы приняли решение не создавать совместных предприятий, чтобы не потерять пакет акций. Мы выбрали другой путь. К примеру, австрийцы поставляют нам комплектующие, «Ремпутьмаш» платит за неполную лицензию и создает машины по их проекту. И каждый получает доход от того, сколько вложил.

В настоящее время мы пошли дальше. Если ранее работа осуществлялась по проектам иностранцев, то теперь только докупаем у них некоторые комплектующие и выпускаем машины, кстати, уже основательно доработанные и улучшенные заводом. И сейчас мы даже вполне успешно конкурируем со своими учителями.

В девяностые годы прошлого века мы стали использовать принципиально новые подходы к ресурсосберегающим технологиям. Это глубокая очистка щебня, возврат его в путь, санация земляного полотна, работа по кюветам и другая – целая гамма машин, которых вообще не было в отечественном транспортном машиностроении, несмотря на то что оно было очень развито.

Будучи заместителем министра, Виктор Тимофеевич Семенов поддержал данное направление, равно как и министр Геннадий Матвеевич Фадеев. За это время было создано конструкторское бюро, а также технологическое и научно-исследовательское подразделения. Теперь у нас все есть – от момента создания идеи до производства машины и сопровождения ее на протяжении всего жизненного цикла. Это дало нам возможность сформировать коллектив, как я надеюсь, единомышленников, что позволило укрепить предприятие, а также расширить производство.

Кстати, с ростом его объемов нам стало явно не хватать производственных мощностей. Поэтому около 10 лет назад мы купили в Товарково обанкротившийся машиностроительный завод. Во главе его встал Виктор Николаевич Орлов. В настоящее время на заводе работает свыше 600 человек. Это замечательная производственная площадка. Там изготавливаются цилиндры, вагонные замедлители и др.

Параллельно мы занимались поиском еще одной площадки. И уже с помощью руководителей области провели первый в России опыт национализации. Был национализирован машиностроительный завод в Людиново. Сегодня Людиновский машиностроительный завод – одно из крупнейших предприятий в области. Трудно поверить, что номенклатура производимой здесь продукции только на 5% пересекается с тем, что выпускалось здесь в начале девяностых. Все остальное – это новая современная техника. Там работает 1300 человек. С нами этот завод пять лет (всего ему сорок), и можно сказать, что он получил вторую жизнь.

Около четырех лет назад мы построили в г. Советске завод по изготовлению рельсошлифовальных кругов для рельсошлифовальных поездов. Калинин­градская область – это свободная экономическая зона. А все компоненты для высокопроизводительных специальных шлифовальных кругов необходимо делать только из импортных материалов. В результате мы получили эффективное производство для нужд ОАО «РЖД».

Таким образом, мы создавали мощную базу исходя из потребностей Российских железных дорог, которая позволяет компании решать основные вопросы путевого машиностроения, ремонта путевой и другой техники.

– Параллельно Вы закончили аспирантуру и защитили кандидатскую диссертацию?

– Да. Защитился в МИИТе, сейчас пишу докторскую. Вообще все эти разработки стоят сотен диссертаций. По сути дела мы создали новый класс машин, просто некогда было их «обнаучивать». И сегодня у нас на производстве масса реальных тем для научных исследований.

Бизнес с человеческим лицом
– Вячеслав Анатольевич, что в Вашем понимании значит социальная ответственность бизнеса?

– Действительно, в это понятие каждый вкладывает свой смысл. Я под социальной ответственностью понимаю то, что предприятие находится на таком уровне развития, что способно заниматься не только производством и извлечением прибыли, но и брать на себя часть коллективной ответственности за окружающую действительность. На деле это проявление внимания не только к коллективу, который работает над производственными задачами, но и забота о семьях сотрудников. Известно, что человек, уверенный в своем благополучии, по-другому относится и к своим обязанностям.

Мне более близка европейская модель социальной ответственности, которая подразумевает экономическое обоснование социальных инициатив и их включение в стратегию развития компании, в отличие, к примеру, от американской – благотворительной.

– Когда начинаешь бизнес с нуля, самое сложное – это собрать команду. Как Вам удается сплотить коллектив, какие для этого принимаются меры? Ведь проблема привлечения кадров, особенно для работы на производстве, сегодня стоит очень остро?

– Кадровый вопрос – один из наиболее проблемных. И пока он не решен окончательно, хотя мы делаем все возможное. К слову, мы заручились и поддержкой совета директоров компании.

В настоящее время мы выстроили целую систему социального обеспечения своих сотрудников.

Основная проблема для молодого специалиста – это отсутствие жилья. Поэтому мы должны строить жилье для молодежи, которая не сможет участвовать в ипотеке. Первые годы средняя заработная плата молодого специалиста на предприятии составляет 8–10 тыс. рублей. О какой ипотеке здесь можно говорить? Поэтому мы приняли решение начинать строить жилье для молодежи, для малосемейных. Предположим, есть одно- и двухкомнатные квартиры, которые даются примерно на пять лет. За эти годы у молодых специалистов появляется возможность встать на ноги и перейти на ипотечное кредитование. В настоящее время уже более 20 человек на нашем предприятии оформили ипотечные кредиты. Завод выплачивает процентную ставку.

Еще одно направление – это обучение студентов за счет средств предприятия. У нас около 100 человек учится в вузах разных направлений – железнодорожных, машиностроительных, экономических. Кроме того, заключен договор с МИИТом, который позволяет нашим работникам, не отрываясь от производства, обучаться в аспирантуре, защищать кандидатские диссертации.

Помимо этого, мы набираем разного рода людей, которых за счет средств завода обучаем в колледжах и лицеях рабочим профессиям. Параллельно они по полдня работают на заводе. К сожалению, у такой схемы есть определенные недостатки: далеко не все из обученных специалистов остаются на предприятии. Желающих работать на производстве действительно очень мало.

В то же время мы осознаем, что только закрепление людей с помощью названных механизмов работает по-настоящему эффективно.

Не так давно мы завершили строительство жилого 27-квартирного дома в Товарково. И сейчас резервируем 7 квартир для того, чтобы поселить туда высококлассных специалистов-станочников. То есть преференции в виде жилья плюс социальный пакет, бесплатный проезд, путевки.

Мы понимаем, что нельзя дочерние предприятия исключить из тех социальных проектов, которые реализуются внутри компании. В этом вопросе мы заручились и поддержкой совета директоров. Поэтому на коллективные договоры дочерних компаний распространяются все преимущества работы в компании. Так, социальный пакет только лишь нашего головного завода составляет 100 млн рублей. Это и негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», и фонд «Почет», и оплата проезда к месту отдыха один раз в год, оказание материальной помощи, путевки для детей сотрудников в пионерские лагеря.

А на следующий год социальный пакет будет увеличен. В частности, туда войдут такие дополнительные социальные траты, как зубопротезирование для пенсионеров предприятия. Сегодня – это не один десяток тысяч рублей. Планируется реализовать и целый ряд других проектов…

– С экономической точки зрения такие проекты ликвидны?

– Эти люди трудились на благо предприятия и страны всю жизнь, и они не виноваты, что поменялся уклад экономики… Уверен, что наш долг – не забыть своих ветеранов и стариков. Хотя, конечно, здесь речь идет о больших деньгах, которые можно потратить и на другие нужды. Например, на техническое перевооружение нашего головного завода и двух его филиалов. В частности, на эти цели в ближайшие три года нам необходимо как минимум 3 млрд рублей. Для чего требуется выстраивать абсолютно новую финансово-экономическую политику, чтобы повысить капитализацию компании в два раза. Сейчас мы выбираем форму, в которой будет осуществляться финансирование. На сентябрьский совет директоров компании будет вынесен план перевооружения всех наших заводов.

О выживании и созидании
– Какие задачи Вы как руководитель предприятия считаете первоочередными?

– Думая о техническом перевооружении предприятия, мы должны понимать, что конкретно сможем обеспечить этим перевооружением. Требуется техническое перевооружение всей сети Российских железных дорог в области путевой техники. Что, конечно, совершенно не говорит о том, что ОАО «РЖД» поручит это нам. Но если такое решение будет принято, мы в состоянии обеспечить необходимые работы на должном уровне.

Мы знаем, что сейчас нужна программа переоснащения сортировочных станций.

К ежегодной осенней выставке путевой техники мы планируем представить сразу три новых разработки. Сейчас мы совместно с австрийцами создаем автоматическую подбивочную машину со стабилизатором четвертого поколения – «Динамик 3Х Экспресс». Это машина, которая нужна для эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий. Их еще не построили, но мы знаем, что они вот-вот появятся. У нас уже есть линия Москва – Санкт-Петербург, и на ней такая машина будет востребована.

Кроме того, мы презентуем машину для подбивки стрелочных переводов, которая по целому ряду пока только заявленных параметров (надо провести испытания) опережает австрийский аналог. Мы продолжаем работу с австрийскими партнерами, но параллельно создаем свою собственную конструкцию исходя из нашего понимания решения задачи. Работа с иностранным партнером дает возможность перенять опыт и технологии.

На выставке будет представлена грузовая автомотриса для обслуживания контактной сети высокоскоростных магистралей.

Наш конструкторский потенциал позволяет думать не только о том, как выжить, но и создавать новые машины, которые сегодня востребованы на сети ОАО «РЖД».

Мы знаем, производство какой техники востребовано сегодня, и то, что у нас не хватает людей. Мы не можем оперировать интенсивными методами развития, потому что увеличить штат работников в разы не в состоянии. Значит, для обеспечения железных дорог необходимой техникой мы должны поднимать производительность за счет технического перевооружения, современного оборудования. При этом ни для кого не секрет, на каком уровне находится российское станкостроение. Эти проблемы общеизвестны. Оборудование в России уже никто не закупает, потому что нечего. Хорошо, что правительство наконец-то заговорило об этом…

Мы планируем приобретение самого современного оборудования. Ведь поменять один станок на другой – это не самоцель. Необходимо осуществлять смену оборудования, которая позволит повышать производительность. Техническое перевооружение головного завода и двух его филиалов – Людиново и Товарково – составит примерно 1 млрд рублей на три года. Это позволит увеличить капитализацию в полтора раза.

– ГУП «Калужский завод «Ремпутьмаш» является одним из градообразующих предприятий области. Этим ли фактом обусловлена Ваша общественно-политическая деятельность?

– Законотворческой деятельностью я стал заниматься, чтобы на региональном уровне найти эффективные экономические решения, которые бы позволили реализовать экономическую политику промышленных предприятий. К слову, положительные результаты этой работы уже есть. Безусловную поддержку в решении означенных проблем нам оказывает губернатор области Анатолий Артамонов. Четыре года назад в области был создан совет по промышленной политике. Кстати, и заседания этого совета проходят не в администрации, а на предприятиях. Совет помогает промышленникам найти партнеров, потребителей, скоординировать свою деятельность.

В рамках этой работы мы пытаемся исходя из действующей на федеральном уровне законодательной базы на региональном уровне найти методы мотивации и развития промышленного производства. К примеру, мы приняли калужский закон, который позволяет мотивировать инвестиционную привлекательность промышленных предприятий. Первый год мы работаем с законом, благодаря которому все предприятия, реализующие инвестиционные проекты, освобождаются от налога на имущество, который зачисляется в областной бюджет. По сути, данная мера позволяет тем, кто вкладывает инвестиции в развитие региона, возвращать часть прибыли из областного бюджета в качестве субсидии.
Сегодня в Калужской области на оформление инвестиционного проекта требуется в два раза меньше времени, чем в Москве. Обеспечена публичность защиты инвестпроектов, что помогает избежать взяточничества и бюрократических проволочек.

 Мы инициировали заинтересованность промышленных предприятий в реализации национальных проектов по развитию села. Не секрет, что сельское хозяйство пока остается в особенно трудном положении. В советское время благодаря государственной поддержке Калужская область производила аграрной продукции почти столько же, сколько и промышленной. В настоящее время на то, чтобы финансировать весь агропром, нет средств, да этого в рыночной системе и не требуется. Мы сделали льготу в налоге на прибыль на ту сумму, которую предприятие вкладывает в развитие села. Сегодня это очень важно. У нас есть предприятие «Ремпутьмаш-Агро». Мы взяли в аренду развалившееся хозяйство, в течение года пытаемся его поднять, используя все имеющиеся льготы. Нам удалось привлечь инвесторов. Закупили немецких коров, среднесуточный удой каждой из которых составляет более 30 литров молока. Большая часть из них уже отелилась, там такие симпатичные телятки… Мы подняли и обрабатываем более 2 га земли, восстановили мастерскую, зернохранилище и т.п.

Такая деятельность позволяет быть ответственным не только за себя и коллектив, но еще и за ситуацию в области. Стараемся участвовать в национальных проектах, в том числе касающихся строительства жилья, медицины.

Кто хотел, тому удалось
– Пришлось ли Вам как руководителю в этот период столкнуться с психологической проблемой ломки менталитета? Считаете ли Вы, что опыт, приобретенный в советское время, может быть востребованным и сейчас?

– Кто хотел себя реализовать в советское время, тому это удалось. В новые структуры власти попали люди, которые не могли себя найти. А кто себя реализовывал, тот работал на производстве, в промышленности. У таких людей был управленческий опыт, понимание поставленных задач и видение их решения. На мой взгляд, их опыт, к большому сожалению, оказался невостребованным. Очень жаль, поскольку рыночная экономика и производство не противоречат друг другу. Нам говорили: эффективный собственник придет и все проблемы решит. Покажите мне такого «эффективного собственника» на промышленных предприятиях. Большая часть акций досталась директорам заводов. И у них потерялась мотивация к развитию предприятия, ведь раз деньги у них уже есть, зачем думать о техническом перевооружении, о захвате рынка. Он имеет контрольный пакет и знает, что его всегда можно продать по адекватной стоимости. Зачастую собственников интересует их личное благополучие, а уже потом развитие производства.

Самое интересное, что мы наступаем на те грабли, через которые все развитые страны переступили давно и вполне благополучно. В США есть народные предприятия, например «Форд», где акции принадлежат всему коллективу. А у нас в стране таких предприятий единицы, потому что никому не по вкусу идеология народного предприятия, когда и директор, и каждый член коллектива имеет возможность, если он работает, получить на акции предприятия дополнительные доходы.

В чем была проблема советской экономической системы? Люди были отделены от результатов труда и от средств производства. Что мы имеем сегодня? То же самое. Ничего не поменялось. Просто произошло перераспределение собственности. Сегодня нет рыночного механизма, который бы в полной мере заставил заработать экономику. Эффективного управления собственниками на базе традиционных предприятий, к сожалению, не происходит. Здесь серьезное противоречие, которого можно было бы избежать, если бы предприятия стали народными. И особенно это было бы эффективно в машиностроении.

– На сегодняшний день есть ли какие-то ограничения, мешающие реализовать подобную схему?

– Законодательно это все позволяется. Но акционер должен добровольно уступить пакет акций коллективу. А кто же найдет в себе силы оторвать от себя любимого и добровольно отдать свой пакет? Хотя это очень серьезная тема. Если каждый сотрудник почувствует себя неотделенным от средств производства и результатов труда, мы сможем прийти к идеологии, которая сегодня не выстроена в стране. Я это понимаю, как никто другой, потому что я не собственник, а нанятый менеджер.

– Каковы Ваши взгляды на процесс реформирования железнодорожного транспорта? Считаете ли Вы выбранную модель развития рынка оптимальной для нашей страны?

– Реформирование железнодорожного транспорта не является самоцелью, задача, как известно, – это эффективное использование той инфраструктуры, которая на сегодня есть на железных дорогах, для оптимизации расходов, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Сегодня можно говорить о создании конкурентной среды в этом секторе экономики. Огромное количество частных компаний работает на этом рынке. Пока не очень ясно, как будут выстраиваться взаимоотношения по локомотивному парку, хотя в соответствии с принятой моделью и часть локомотивов должны стать приватными. Я в этом вижу только положительные моменты. Потому что ОАО «РЖД» не сможет закупать локомотивы в том объеме, как этого требуют всевозрастающие объемы перевозок.

В то же время инфраструктура должна остаться в собственности государства, то есть ОАО «РЖД». Очевидно, что частник не будет инвестировать в инфраструктуру, поэтому здесь большая роль принадлежит государству в лице ОАО «РЖД». Мы же в свою очередь должны обеспечить эффективную эксплуатацию инфраструктуры, ее ремонт, содержание и т.п.

– Тот факт, что Вы депутат законодательного собрания Калужской области, председатель комитета по экономической политике, выдает в Вас человека с активной жизненной позицией. Каково Ваше отношение к роли государства в российской экономике?

– Сегодня государству необходимо определять приоритетные направления и макроэкономические показатели для развития экономики страны. Именно государство должно поддерживать те отрасли экономики, которые «проваливаются», – преференциями, льготами и другими вполне рыночными методами.

Вернется сторицей
– Вы являетесь секретарем политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия». Расскажите, пожалуйста, о Вашей работе в партии?

– Уже почти два года, как меня избрали секретарем партийной организации «Единая Россия». Это ответственная работа, которая дает возможность решать вышеозначенные задачи по партийной линии.

Изначально формируется партийная идеология по крупным блокам вопросов. А как ее донести? Мы вырабатываем решение, обращаемся в высший генсовет и во фракцию с определенными предложениями. Они обязаны рассмотреть это и вынести какое-то решение, и если оно принимается на съезде партии, то автоматически входит в план работы Госдумы фракции и принимается уже на законодательном уровне. Таким образом, идеология, которую самостоятельно реализовать зачастую очень сложно, при выработке единого партийного подхода обязательно получит реакцию.

– Рассматриваете ли Вы политику как эффективный механизм реализации вполне конкретных задач?

 – Безусловно. Думаете, что проект «Ветхое жилье», который в настоящее время реализуется в Калужской области, появился вчера? Два года подряд, как мы ни пытались доказывать его востребованность, нам говорили: «Нет, на замену ветхого жилья денег не будет». Нам приходилось доказывать с пеной у рта, что без государственной поддержки мы эту проблему не решим. Нас услышали. Сегодня даже те люди, которые были категорически против включения этой программы в список национальных проектов, наконец-то нас поняли. Выделено 250 млрд рублей… В этом году на ремонт ветхого жилья Калуги удалось получить 100 млн рублей из федерального бюджета, и это в дополнение к тому, что удалось изыскать из городского и областного бюджетов.

Выстроенная партийная цепочка сегодня позволяет решать вопросы комплексно. То же самое было с программой «Дороги России». Нам говорили: «Вот будут частные дороги, и все будет хорошо». Сегодня нам удалось только для Калуги в городской бюджет получить 253 млн рублей на ремонт автодорог.

Партийная работа – это не только участие в крупных проектах, но и малые добрые дела, например помощь детским домам. Кроме того, у нас есть такие проекты, как «Наш двор», «Забота о ближнем» и т.д. Безусловно, это все мобилизует остатки сил и времени, однако не делать этого нельзя. Пока есть силы, находится и время…

– Вячеслав Анатольевич, что бы Вы могли посоветовать молодому поколению?

– Молодежи нужно надеяться каждому на себя – на свои силы и способности. Есть такая категория людей, которые считают, что может что-то легко достаться. Однако будущее себе обеспечить возможно лишь при соблюдении ряда условий. Первое – профессионализм. Если ты профессионал в той или иной отрасли – ты имеешь право на будущее. Во-вторых, ты должен быть настойчив в принятии решений, не сдаваться, не пасовать. В-третьих, не должен забывать ближних, поскольку это вернется сторицей. Ты должен иметь друзей, с которыми можешь делиться своими мыслями, которые могут тебя не только понять, но и покритиковать. Сам человек, как правило, не может быть объективным по отношению к своей персоне. При соблюдении означенных условий – профессионализма, целеустремленности и поддержки близких людей – благополучное будущее можно гарантировать.

– А вне работы как проводите время?

– Свободного времени очень мало, хотя я много что люблю – и чтение, и музыку. Единственное, чем не пренебрегаю помимо работы, это физические упражнения, которые позволяют чувствовать себя здоровым и сильным.

– Что еще дает силы?

– Ответственность. Ведь если что-то пошло не так, это вина только руководителя. Значит, это он недостаточно хорошо подготовил почву, оценил и проанализировал ситуацию. Директор – это крайний. Не последний, а крайний. За ним никого нет. Если не ты, то кто?

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

Биография

Генеральный директор управляющей компании заводов «Ремпутьмаш» – дочернего общества ОАО «Российские железные дороги». Родился 1 января 1949 года в г. Ершове Саратовской области. В 1969-м окончил Саратовский авиационный техникум, в 1975-м – Брянский технологический институт (квалификация по диплому – «инженер-механик»). В 2004 году закончил аспирантуру Московского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук. С 1970-го по 1981-й – инженер-механик, главный инженер путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1981-го по 1986 год – начальник путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1986-го по 1987 год – начальник Опытного завода путевых машин г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1987-го по 1997 год – директор государственного предприятия «Калужский путевой ремонтно-механический завод». С 1997-го по 2003 год – генеральный директор государственного унитарного предприятия «Калужский завод «Ремпутьмаш» МПС РФ. С сентября 2003-го по настоящее время – директор Калужского завода «Ремпутьмаш» – филиала ОАО «Российские железные дороги». Депутат законодательного собрания Калужской области трех созывов, председатель комитета по экономической политике законодательного собрания Калужской области. Секретарь политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия».

Награжден государственными наградами: орденом «Знак Почета», почетным званием «Заслуженный работник транспорта РФ», орденом Дружбы, медалью «100 лет Транссибирской магистрали». Имеет отраслевые награды: знак «Почетному железнодорожнику», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет». Дважды награждался именными часами министра путей сообщения. Имеет награду губернатора Калужской области – медаль «За особые заслуги перед Калужской областью» III степени.

Женат, имеет двоих детей (сын и дочь), внучку. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ДубровинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ДубровинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3587 [~CODE] => 3587 [EXTERNAL_ID] => 3587 [~EXTERNAL_ID] => 3587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если не ты, то кто? [SECTION_META_KEYWORDS] => если не ты, то кто? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/dubrovin.jpg" border="1" alt="Вячеслав Дубровин" title="Вячеслав Дубровин" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если не ты, то кто? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/dubrovin.jpg" border="1" alt="Вячеслав Дубровин" title="Вячеслав Дубровин" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? ) )

									Array
(
    [ID] => 108450
    [~ID] => 108450
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Если не ты, то кто?
    [~NAME] => Если не ты, то кто?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3587/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3587/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О творчестве, или что стоит завод построить

– Вячеслав Анатольевич, Вы рано начали свою трудовую деятельность, можно ли говорить о том, что пришлось и рано познать школу жизни?

– Родился я в семье служащих. Нас было четверо детей. К сожалению, отец очень рано ушел из жизни. Мне было 19 лет. Я старший, остальные братья и сестра значительно моложе, поэтому приходилось по мере сил и возможностей помогать и братьям, и сестре, и матушке. Моя жизнь складывалась не очень просто. Но я доволен судьбой, ведь мне удалось найти и себя, и свое место в жизни. Получая сначала среднетехническое образование в Саратовском авиационном техникуме, затем высшее – в Брянском технологическом институте, я параллельно работал. Начинал с рядовых задач на Ершовском опытном заводе путевых машин, впоследствии дорос до его руководителя.
Этот период был, пожалуй, самым творческим в моей жизни. Предприятие было небольшое. Все пришлось начинать с чистого листа – создавать завод, организовывать коллектив, возводить жилой поселок, проводить коммуникации, обеспечивать энергоснабжение и т.п. По жизни складывалось так, что мне приходилось много строить.

– Помимо Ершовского завода были и другие предприятия, в строительстве которых Вы принимали участие?

– Мне довелось поучаствовать в строительстве пяти заводов. Помимо вышеназванного завода в Ершове, я принимал участие в организации и строительстве производств в Калуге, Людиново, Товарково, Советске.

И как-то всегда везло с руководителями. Это замечательные люди, своего рода энтузиасты. Такие как Геннадий Яковлевич Писарев, в то время начальник Приволжской железной дороги, Петр Иванович Иванов, заместитель начальника дороги, – оба они, дай им Бог здоровья, сегодня еще живы. Их я считаю своими учителями.

Кроме этого, нас поддерживали и в Министерстве путей сообщения. Заместитель министра Борис Александрович Морозов, главный инженер Владимир Николаевич Сазонов, Николай Федорович Митин – это, на мой взгляд, плеяда руководителей с большой буквы. Мне повезло, что я работал с такими людьми и учился у них.

В свое время по инициативе Николая Федоровича Митина я был переведен из Ершова на завод в Калугу. Это была вынужденная мера, завод относился к разряду отстающих, назначенные руководители не справлялись с поставленными задачами. Так, партийное руководство области «сдалось на привозного директора», что было в те времена для Калуги нонсенсом.

Тогда «Ремпутьмаш» называли «пьяным заводом». Действительно, на предприятии работало много алкоголиков. О том, что здесь творилось, сегодня и вспомнить страшно. В этот же период к нам присоединили в качестве филиала Калужского завода небольшое предприятие в Днепропетровске. Таким образом, нам параллельно пришлось выстраивать систему работы на головном заводе и аналогичную же проводить в Днепропетровске. Это была жизнь между двумя городами. В то же время постепенно создавалась команда, которую и сегодня большей частью удалось сохранить.

– Каким образом Вы обеспечивали лидирующее положение предприятия в отрасли во времена, которые принято считать смутными? Наверняка были определенные сложности в связи с переходом после плановой экономики на рыночную?

– Нам удалось найти свою нишу. Были созданы совместные производства с чехами, австрийцами, немцами, швейцарцами, итальянцами. Причем мы приняли решение не создавать совместных предприятий, чтобы не потерять пакет акций. Мы выбрали другой путь. К примеру, австрийцы поставляют нам комплектующие, «Ремпутьмаш» платит за неполную лицензию и создает машины по их проекту. И каждый получает доход от того, сколько вложил.

В настоящее время мы пошли дальше. Если ранее работа осуществлялась по проектам иностранцев, то теперь только докупаем у них некоторые комплектующие и выпускаем машины, кстати, уже основательно доработанные и улучшенные заводом. И сейчас мы даже вполне успешно конкурируем со своими учителями.

В девяностые годы прошлого века мы стали использовать принципиально новые подходы к ресурсосберегающим технологиям. Это глубокая очистка щебня, возврат его в путь, санация земляного полотна, работа по кюветам и другая – целая гамма машин, которых вообще не было в отечественном транспортном машиностроении, несмотря на то что оно было очень развито.

Будучи заместителем министра, Виктор Тимофеевич Семенов поддержал данное направление, равно как и министр Геннадий Матвеевич Фадеев. За это время было создано конструкторское бюро, а также технологическое и научно-исследовательское подразделения. Теперь у нас все есть – от момента создания идеи до производства машины и сопровождения ее на протяжении всего жизненного цикла. Это дало нам возможность сформировать коллектив, как я надеюсь, единомышленников, что позволило укрепить предприятие, а также расширить производство.

Кстати, с ростом его объемов нам стало явно не хватать производственных мощностей. Поэтому около 10 лет назад мы купили в Товарково обанкротившийся машиностроительный завод. Во главе его встал Виктор Николаевич Орлов. В настоящее время на заводе работает свыше 600 человек. Это замечательная производственная площадка. Там изготавливаются цилиндры, вагонные замедлители и др.

Параллельно мы занимались поиском еще одной площадки. И уже с помощью руководителей области провели первый в России опыт национализации. Был национализирован машиностроительный завод в Людиново. Сегодня Людиновский машиностроительный завод – одно из крупнейших предприятий в области. Трудно поверить, что номенклатура производимой здесь продукции только на 5% пересекается с тем, что выпускалось здесь в начале девяностых. Все остальное – это новая современная техника. Там работает 1300 человек. С нами этот завод пять лет (всего ему сорок), и можно сказать, что он получил вторую жизнь.

Около четырех лет назад мы построили в г. Советске завод по изготовлению рельсошлифовальных кругов для рельсошлифовальных поездов. Калинин­градская область – это свободная экономическая зона. А все компоненты для высокопроизводительных специальных шлифовальных кругов необходимо делать только из импортных материалов. В результате мы получили эффективное производство для нужд ОАО «РЖД».

Таким образом, мы создавали мощную базу исходя из потребностей Российских железных дорог, которая позволяет компании решать основные вопросы путевого машиностроения, ремонта путевой и другой техники.

– Параллельно Вы закончили аспирантуру и защитили кандидатскую диссертацию?

– Да. Защитился в МИИТе, сейчас пишу докторскую. Вообще все эти разработки стоят сотен диссертаций. По сути дела мы создали новый класс машин, просто некогда было их «обнаучивать». И сегодня у нас на производстве масса реальных тем для научных исследований.

Бизнес с человеческим лицом
– Вячеслав Анатольевич, что в Вашем понимании значит социальная ответственность бизнеса?

– Действительно, в это понятие каждый вкладывает свой смысл. Я под социальной ответственностью понимаю то, что предприятие находится на таком уровне развития, что способно заниматься не только производством и извлечением прибыли, но и брать на себя часть коллективной ответственности за окружающую действительность. На деле это проявление внимания не только к коллективу, который работает над производственными задачами, но и забота о семьях сотрудников. Известно, что человек, уверенный в своем благополучии, по-другому относится и к своим обязанностям.

Мне более близка европейская модель социальной ответственности, которая подразумевает экономическое обоснование социальных инициатив и их включение в стратегию развития компании, в отличие, к примеру, от американской – благотворительной.

– Когда начинаешь бизнес с нуля, самое сложное – это собрать команду. Как Вам удается сплотить коллектив, какие для этого принимаются меры? Ведь проблема привлечения кадров, особенно для работы на производстве, сегодня стоит очень остро?

– Кадровый вопрос – один из наиболее проблемных. И пока он не решен окончательно, хотя мы делаем все возможное. К слову, мы заручились и поддержкой совета директоров компании.

В настоящее время мы выстроили целую систему социального обеспечения своих сотрудников.

Основная проблема для молодого специалиста – это отсутствие жилья. Поэтому мы должны строить жилье для молодежи, которая не сможет участвовать в ипотеке. Первые годы средняя заработная плата молодого специалиста на предприятии составляет 8–10 тыс. рублей. О какой ипотеке здесь можно говорить? Поэтому мы приняли решение начинать строить жилье для молодежи, для малосемейных. Предположим, есть одно- и двухкомнатные квартиры, которые даются примерно на пять лет. За эти годы у молодых специалистов появляется возможность встать на ноги и перейти на ипотечное кредитование. В настоящее время уже более 20 человек на нашем предприятии оформили ипотечные кредиты. Завод выплачивает процентную ставку.

Еще одно направление – это обучение студентов за счет средств предприятия. У нас около 100 человек учится в вузах разных направлений – железнодорожных, машиностроительных, экономических. Кроме того, заключен договор с МИИТом, который позволяет нашим работникам, не отрываясь от производства, обучаться в аспирантуре, защищать кандидатские диссертации.

Помимо этого, мы набираем разного рода людей, которых за счет средств завода обучаем в колледжах и лицеях рабочим профессиям. Параллельно они по полдня работают на заводе. К сожалению, у такой схемы есть определенные недостатки: далеко не все из обученных специалистов остаются на предприятии. Желающих работать на производстве действительно очень мало.

В то же время мы осознаем, что только закрепление людей с помощью названных механизмов работает по-настоящему эффективно.

Не так давно мы завершили строительство жилого 27-квартирного дома в Товарково. И сейчас резервируем 7 квартир для того, чтобы поселить туда высококлассных специалистов-станочников. То есть преференции в виде жилья плюс социальный пакет, бесплатный проезд, путевки.

Мы понимаем, что нельзя дочерние предприятия исключить из тех социальных проектов, которые реализуются внутри компании. В этом вопросе мы заручились и поддержкой совета директоров. Поэтому на коллективные договоры дочерних компаний распространяются все преимущества работы в компании. Так, социальный пакет только лишь нашего головного завода составляет 100 млн рублей. Это и негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», и фонд «Почет», и оплата проезда к месту отдыха один раз в год, оказание материальной помощи, путевки для детей сотрудников в пионерские лагеря.

А на следующий год социальный пакет будет увеличен. В частности, туда войдут такие дополнительные социальные траты, как зубопротезирование для пенсионеров предприятия. Сегодня – это не один десяток тысяч рублей. Планируется реализовать и целый ряд других проектов…

– С экономической точки зрения такие проекты ликвидны?

– Эти люди трудились на благо предприятия и страны всю жизнь, и они не виноваты, что поменялся уклад экономики… Уверен, что наш долг – не забыть своих ветеранов и стариков. Хотя, конечно, здесь речь идет о больших деньгах, которые можно потратить и на другие нужды. Например, на техническое перевооружение нашего головного завода и двух его филиалов. В частности, на эти цели в ближайшие три года нам необходимо как минимум 3 млрд рублей. Для чего требуется выстраивать абсолютно новую финансово-экономическую политику, чтобы повысить капитализацию компании в два раза. Сейчас мы выбираем форму, в которой будет осуществляться финансирование. На сентябрьский совет директоров компании будет вынесен план перевооружения всех наших заводов.

О выживании и созидании
– Какие задачи Вы как руководитель предприятия считаете первоочередными?

– Думая о техническом перевооружении предприятия, мы должны понимать, что конкретно сможем обеспечить этим перевооружением. Требуется техническое перевооружение всей сети Российских железных дорог в области путевой техники. Что, конечно, совершенно не говорит о том, что ОАО «РЖД» поручит это нам. Но если такое решение будет принято, мы в состоянии обеспечить необходимые работы на должном уровне.

Мы знаем, что сейчас нужна программа переоснащения сортировочных станций.

К ежегодной осенней выставке путевой техники мы планируем представить сразу три новых разработки. Сейчас мы совместно с австрийцами создаем автоматическую подбивочную машину со стабилизатором четвертого поколения – «Динамик 3Х Экспресс». Это машина, которая нужна для эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий. Их еще не построили, но мы знаем, что они вот-вот появятся. У нас уже есть линия Москва – Санкт-Петербург, и на ней такая машина будет востребована.

Кроме того, мы презентуем машину для подбивки стрелочных переводов, которая по целому ряду пока только заявленных параметров (надо провести испытания) опережает австрийский аналог. Мы продолжаем работу с австрийскими партнерами, но параллельно создаем свою собственную конструкцию исходя из нашего понимания решения задачи. Работа с иностранным партнером дает возможность перенять опыт и технологии.

На выставке будет представлена грузовая автомотриса для обслуживания контактной сети высокоскоростных магистралей.

Наш конструкторский потенциал позволяет думать не только о том, как выжить, но и создавать новые машины, которые сегодня востребованы на сети ОАО «РЖД».

Мы знаем, производство какой техники востребовано сегодня, и то, что у нас не хватает людей. Мы не можем оперировать интенсивными методами развития, потому что увеличить штат работников в разы не в состоянии. Значит, для обеспечения железных дорог необходимой техникой мы должны поднимать производительность за счет технического перевооружения, современного оборудования. При этом ни для кого не секрет, на каком уровне находится российское станкостроение. Эти проблемы общеизвестны. Оборудование в России уже никто не закупает, потому что нечего. Хорошо, что правительство наконец-то заговорило об этом…

Мы планируем приобретение самого современного оборудования. Ведь поменять один станок на другой – это не самоцель. Необходимо осуществлять смену оборудования, которая позволит повышать производительность. Техническое перевооружение головного завода и двух его филиалов – Людиново и Товарково – составит примерно 1 млрд рублей на три года. Это позволит увеличить капитализацию в полтора раза.

– ГУП «Калужский завод «Ремпутьмаш» является одним из градообразующих предприятий области. Этим ли фактом обусловлена Ваша общественно-политическая деятельность?

– Законотворческой деятельностью я стал заниматься, чтобы на региональном уровне найти эффективные экономические решения, которые бы позволили реализовать экономическую политику промышленных предприятий. К слову, положительные результаты этой работы уже есть. Безусловную поддержку в решении означенных проблем нам оказывает губернатор области Анатолий Артамонов. Четыре года назад в области был создан совет по промышленной политике. Кстати, и заседания этого совета проходят не в администрации, а на предприятиях. Совет помогает промышленникам найти партнеров, потребителей, скоординировать свою деятельность.

В рамках этой работы мы пытаемся исходя из действующей на федеральном уровне законодательной базы на региональном уровне найти методы мотивации и развития промышленного производства. К примеру, мы приняли калужский закон, который позволяет мотивировать инвестиционную привлекательность промышленных предприятий. Первый год мы работаем с законом, благодаря которому все предприятия, реализующие инвестиционные проекты, освобождаются от налога на имущество, который зачисляется в областной бюджет. По сути, данная мера позволяет тем, кто вкладывает инвестиции в развитие региона, возвращать часть прибыли из областного бюджета в качестве субсидии.
Сегодня в Калужской области на оформление инвестиционного проекта требуется в два раза меньше времени, чем в Москве. Обеспечена публичность защиты инвестпроектов, что помогает избежать взяточничества и бюрократических проволочек.

 Мы инициировали заинтересованность промышленных предприятий в реализации национальных проектов по развитию села. Не секрет, что сельское хозяйство пока остается в особенно трудном положении. В советское время благодаря государственной поддержке Калужская область производила аграрной продукции почти столько же, сколько и промышленной. В настоящее время на то, чтобы финансировать весь агропром, нет средств, да этого в рыночной системе и не требуется. Мы сделали льготу в налоге на прибыль на ту сумму, которую предприятие вкладывает в развитие села. Сегодня это очень важно. У нас есть предприятие «Ремпутьмаш-Агро». Мы взяли в аренду развалившееся хозяйство, в течение года пытаемся его поднять, используя все имеющиеся льготы. Нам удалось привлечь инвесторов. Закупили немецких коров, среднесуточный удой каждой из которых составляет более 30 литров молока. Большая часть из них уже отелилась, там такие симпатичные телятки… Мы подняли и обрабатываем более 2 га земли, восстановили мастерскую, зернохранилище и т.п.

Такая деятельность позволяет быть ответственным не только за себя и коллектив, но еще и за ситуацию в области. Стараемся участвовать в национальных проектах, в том числе касающихся строительства жилья, медицины.

Кто хотел, тому удалось
– Пришлось ли Вам как руководителю в этот период столкнуться с психологической проблемой ломки менталитета? Считаете ли Вы, что опыт, приобретенный в советское время, может быть востребованным и сейчас?

– Кто хотел себя реализовать в советское время, тому это удалось. В новые структуры власти попали люди, которые не могли себя найти. А кто себя реализовывал, тот работал на производстве, в промышленности. У таких людей был управленческий опыт, понимание поставленных задач и видение их решения. На мой взгляд, их опыт, к большому сожалению, оказался невостребованным. Очень жаль, поскольку рыночная экономика и производство не противоречат друг другу. Нам говорили: эффективный собственник придет и все проблемы решит. Покажите мне такого «эффективного собственника» на промышленных предприятиях. Большая часть акций досталась директорам заводов. И у них потерялась мотивация к развитию предприятия, ведь раз деньги у них уже есть, зачем думать о техническом перевооружении, о захвате рынка. Он имеет контрольный пакет и знает, что его всегда можно продать по адекватной стоимости. Зачастую собственников интересует их личное благополучие, а уже потом развитие производства.

Самое интересное, что мы наступаем на те грабли, через которые все развитые страны переступили давно и вполне благополучно. В США есть народные предприятия, например «Форд», где акции принадлежат всему коллективу. А у нас в стране таких предприятий единицы, потому что никому не по вкусу идеология народного предприятия, когда и директор, и каждый член коллектива имеет возможность, если он работает, получить на акции предприятия дополнительные доходы.

В чем была проблема советской экономической системы? Люди были отделены от результатов труда и от средств производства. Что мы имеем сегодня? То же самое. Ничего не поменялось. Просто произошло перераспределение собственности. Сегодня нет рыночного механизма, который бы в полной мере заставил заработать экономику. Эффективного управления собственниками на базе традиционных предприятий, к сожалению, не происходит. Здесь серьезное противоречие, которого можно было бы избежать, если бы предприятия стали народными. И особенно это было бы эффективно в машиностроении.

– На сегодняшний день есть ли какие-то ограничения, мешающие реализовать подобную схему?

– Законодательно это все позволяется. Но акционер должен добровольно уступить пакет акций коллективу. А кто же найдет в себе силы оторвать от себя любимого и добровольно отдать свой пакет? Хотя это очень серьезная тема. Если каждый сотрудник почувствует себя неотделенным от средств производства и результатов труда, мы сможем прийти к идеологии, которая сегодня не выстроена в стране. Я это понимаю, как никто другой, потому что я не собственник, а нанятый менеджер.

– Каковы Ваши взгляды на процесс реформирования железнодорожного транспорта? Считаете ли Вы выбранную модель развития рынка оптимальной для нашей страны?

– Реформирование железнодорожного транспорта не является самоцелью, задача, как известно, – это эффективное использование той инфраструктуры, которая на сегодня есть на железных дорогах, для оптимизации расходов, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Сегодня можно говорить о создании конкурентной среды в этом секторе экономики. Огромное количество частных компаний работает на этом рынке. Пока не очень ясно, как будут выстраиваться взаимоотношения по локомотивному парку, хотя в соответствии с принятой моделью и часть локомотивов должны стать приватными. Я в этом вижу только положительные моменты. Потому что ОАО «РЖД» не сможет закупать локомотивы в том объеме, как этого требуют всевозрастающие объемы перевозок.

В то же время инфраструктура должна остаться в собственности государства, то есть ОАО «РЖД». Очевидно, что частник не будет инвестировать в инфраструктуру, поэтому здесь большая роль принадлежит государству в лице ОАО «РЖД». Мы же в свою очередь должны обеспечить эффективную эксплуатацию инфраструктуры, ее ремонт, содержание и т.п.

– Тот факт, что Вы депутат законодательного собрания Калужской области, председатель комитета по экономической политике, выдает в Вас человека с активной жизненной позицией. Каково Ваше отношение к роли государства в российской экономике?

– Сегодня государству необходимо определять приоритетные направления и макроэкономические показатели для развития экономики страны. Именно государство должно поддерживать те отрасли экономики, которые «проваливаются», – преференциями, льготами и другими вполне рыночными методами.

Вернется сторицей
– Вы являетесь секретарем политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия». Расскажите, пожалуйста, о Вашей работе в партии?

– Уже почти два года, как меня избрали секретарем партийной организации «Единая Россия». Это ответственная работа, которая дает возможность решать вышеозначенные задачи по партийной линии.

Изначально формируется партийная идеология по крупным блокам вопросов. А как ее донести? Мы вырабатываем решение, обращаемся в высший генсовет и во фракцию с определенными предложениями. Они обязаны рассмотреть это и вынести какое-то решение, и если оно принимается на съезде партии, то автоматически входит в план работы Госдумы фракции и принимается уже на законодательном уровне. Таким образом, идеология, которую самостоятельно реализовать зачастую очень сложно, при выработке единого партийного подхода обязательно получит реакцию.

– Рассматриваете ли Вы политику как эффективный механизм реализации вполне конкретных задач?

 – Безусловно. Думаете, что проект «Ветхое жилье», который в настоящее время реализуется в Калужской области, появился вчера? Два года подряд, как мы ни пытались доказывать его востребованность, нам говорили: «Нет, на замену ветхого жилья денег не будет». Нам приходилось доказывать с пеной у рта, что без государственной поддержки мы эту проблему не решим. Нас услышали. Сегодня даже те люди, которые были категорически против включения этой программы в список национальных проектов, наконец-то нас поняли. Выделено 250 млрд рублей… В этом году на ремонт ветхого жилья Калуги удалось получить 100 млн рублей из федерального бюджета, и это в дополнение к тому, что удалось изыскать из городского и областного бюджетов.

Выстроенная партийная цепочка сегодня позволяет решать вопросы комплексно. То же самое было с программой «Дороги России». Нам говорили: «Вот будут частные дороги, и все будет хорошо». Сегодня нам удалось только для Калуги в городской бюджет получить 253 млн рублей на ремонт автодорог.

Партийная работа – это не только участие в крупных проектах, но и малые добрые дела, например помощь детским домам. Кроме того, у нас есть такие проекты, как «Наш двор», «Забота о ближнем» и т.д. Безусловно, это все мобилизует остатки сил и времени, однако не делать этого нельзя. Пока есть силы, находится и время…

– Вячеслав Анатольевич, что бы Вы могли посоветовать молодому поколению?

– Молодежи нужно надеяться каждому на себя – на свои силы и способности. Есть такая категория людей, которые считают, что может что-то легко достаться. Однако будущее себе обеспечить возможно лишь при соблюдении ряда условий. Первое – профессионализм. Если ты профессионал в той или иной отрасли – ты имеешь право на будущее. Во-вторых, ты должен быть настойчив в принятии решений, не сдаваться, не пасовать. В-третьих, не должен забывать ближних, поскольку это вернется сторицей. Ты должен иметь друзей, с которыми можешь делиться своими мыслями, которые могут тебя не только понять, но и покритиковать. Сам человек, как правило, не может быть объективным по отношению к своей персоне. При соблюдении означенных условий – профессионализма, целеустремленности и поддержки близких людей – благополучное будущее можно гарантировать.

– А вне работы как проводите время?

– Свободного времени очень мало, хотя я много что люблю – и чтение, и музыку. Единственное, чем не пренебрегаю помимо работы, это физические упражнения, которые позволяют чувствовать себя здоровым и сильным.

– Что еще дает силы?

– Ответственность. Ведь если что-то пошло не так, это вина только руководителя. Значит, это он недостаточно хорошо подготовил почву, оценил и проанализировал ситуацию. Директор – это крайний. Не последний, а крайний. За ним никого нет. Если не ты, то кто?

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

Биография

Генеральный директор управляющей компании заводов «Ремпутьмаш» – дочернего общества ОАО «Российские железные дороги». Родился 1 января 1949 года в г. Ершове Саратовской области. В 1969-м окончил Саратовский авиационный техникум, в 1975-м – Брянский технологический институт (квалификация по диплому – «инженер-механик»). В 2004 году закончил аспирантуру Московского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук. С 1970-го по 1981-й – инженер-механик, главный инженер путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1981-го по 1986 год – начальник путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1986-го по 1987 год – начальник Опытного завода путевых машин г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1987-го по 1997 год – директор государственного предприятия «Калужский путевой ремонтно-механический завод». С 1997-го по 2003 год – генеральный директор государственного унитарного предприятия «Калужский завод «Ремпутьмаш» МПС РФ. С сентября 2003-го по настоящее время – директор Калужского завода «Ремпутьмаш» – филиала ОАО «Российские железные дороги». Депутат законодательного собрания Калужской области трех созывов, председатель комитета по экономической политике законодательного собрания Калужской области. Секретарь политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия».

Награжден государственными наградами: орденом «Знак Почета», почетным званием «Заслуженный работник транспорта РФ», орденом Дружбы, медалью «100 лет Транссибирской магистрали». Имеет отраслевые награды: знак «Почетному железнодорожнику», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет». Дважды награждался именными часами министра путей сообщения. Имеет награду губернатора Калужской области – медаль «За особые заслуги перед Калужской областью» III степени.

Женат, имеет двоих детей (сын и дочь), внучку. [~DETAIL_TEXT] => О творчестве, или что стоит завод построить

– Вячеслав Анатольевич, Вы рано начали свою трудовую деятельность, можно ли говорить о том, что пришлось и рано познать школу жизни?

– Родился я в семье служащих. Нас было четверо детей. К сожалению, отец очень рано ушел из жизни. Мне было 19 лет. Я старший, остальные братья и сестра значительно моложе, поэтому приходилось по мере сил и возможностей помогать и братьям, и сестре, и матушке. Моя жизнь складывалась не очень просто. Но я доволен судьбой, ведь мне удалось найти и себя, и свое место в жизни. Получая сначала среднетехническое образование в Саратовском авиационном техникуме, затем высшее – в Брянском технологическом институте, я параллельно работал. Начинал с рядовых задач на Ершовском опытном заводе путевых машин, впоследствии дорос до его руководителя.
Этот период был, пожалуй, самым творческим в моей жизни. Предприятие было небольшое. Все пришлось начинать с чистого листа – создавать завод, организовывать коллектив, возводить жилой поселок, проводить коммуникации, обеспечивать энергоснабжение и т.п. По жизни складывалось так, что мне приходилось много строить.

– Помимо Ершовского завода были и другие предприятия, в строительстве которых Вы принимали участие?

– Мне довелось поучаствовать в строительстве пяти заводов. Помимо вышеназванного завода в Ершове, я принимал участие в организации и строительстве производств в Калуге, Людиново, Товарково, Советске.

И как-то всегда везло с руководителями. Это замечательные люди, своего рода энтузиасты. Такие как Геннадий Яковлевич Писарев, в то время начальник Приволжской железной дороги, Петр Иванович Иванов, заместитель начальника дороги, – оба они, дай им Бог здоровья, сегодня еще живы. Их я считаю своими учителями.

Кроме этого, нас поддерживали и в Министерстве путей сообщения. Заместитель министра Борис Александрович Морозов, главный инженер Владимир Николаевич Сазонов, Николай Федорович Митин – это, на мой взгляд, плеяда руководителей с большой буквы. Мне повезло, что я работал с такими людьми и учился у них.

В свое время по инициативе Николая Федоровича Митина я был переведен из Ершова на завод в Калугу. Это была вынужденная мера, завод относился к разряду отстающих, назначенные руководители не справлялись с поставленными задачами. Так, партийное руководство области «сдалось на привозного директора», что было в те времена для Калуги нонсенсом.

Тогда «Ремпутьмаш» называли «пьяным заводом». Действительно, на предприятии работало много алкоголиков. О том, что здесь творилось, сегодня и вспомнить страшно. В этот же период к нам присоединили в качестве филиала Калужского завода небольшое предприятие в Днепропетровске. Таким образом, нам параллельно пришлось выстраивать систему работы на головном заводе и аналогичную же проводить в Днепропетровске. Это была жизнь между двумя городами. В то же время постепенно создавалась команда, которую и сегодня большей частью удалось сохранить.

– Каким образом Вы обеспечивали лидирующее положение предприятия в отрасли во времена, которые принято считать смутными? Наверняка были определенные сложности в связи с переходом после плановой экономики на рыночную?

– Нам удалось найти свою нишу. Были созданы совместные производства с чехами, австрийцами, немцами, швейцарцами, итальянцами. Причем мы приняли решение не создавать совместных предприятий, чтобы не потерять пакет акций. Мы выбрали другой путь. К примеру, австрийцы поставляют нам комплектующие, «Ремпутьмаш» платит за неполную лицензию и создает машины по их проекту. И каждый получает доход от того, сколько вложил.

В настоящее время мы пошли дальше. Если ранее работа осуществлялась по проектам иностранцев, то теперь только докупаем у них некоторые комплектующие и выпускаем машины, кстати, уже основательно доработанные и улучшенные заводом. И сейчас мы даже вполне успешно конкурируем со своими учителями.

В девяностые годы прошлого века мы стали использовать принципиально новые подходы к ресурсосберегающим технологиям. Это глубокая очистка щебня, возврат его в путь, санация земляного полотна, работа по кюветам и другая – целая гамма машин, которых вообще не было в отечественном транспортном машиностроении, несмотря на то что оно было очень развито.

Будучи заместителем министра, Виктор Тимофеевич Семенов поддержал данное направление, равно как и министр Геннадий Матвеевич Фадеев. За это время было создано конструкторское бюро, а также технологическое и научно-исследовательское подразделения. Теперь у нас все есть – от момента создания идеи до производства машины и сопровождения ее на протяжении всего жизненного цикла. Это дало нам возможность сформировать коллектив, как я надеюсь, единомышленников, что позволило укрепить предприятие, а также расширить производство.

Кстати, с ростом его объемов нам стало явно не хватать производственных мощностей. Поэтому около 10 лет назад мы купили в Товарково обанкротившийся машиностроительный завод. Во главе его встал Виктор Николаевич Орлов. В настоящее время на заводе работает свыше 600 человек. Это замечательная производственная площадка. Там изготавливаются цилиндры, вагонные замедлители и др.

Параллельно мы занимались поиском еще одной площадки. И уже с помощью руководителей области провели первый в России опыт национализации. Был национализирован машиностроительный завод в Людиново. Сегодня Людиновский машиностроительный завод – одно из крупнейших предприятий в области. Трудно поверить, что номенклатура производимой здесь продукции только на 5% пересекается с тем, что выпускалось здесь в начале девяностых. Все остальное – это новая современная техника. Там работает 1300 человек. С нами этот завод пять лет (всего ему сорок), и можно сказать, что он получил вторую жизнь.

Около четырех лет назад мы построили в г. Советске завод по изготовлению рельсошлифовальных кругов для рельсошлифовальных поездов. Калинин­градская область – это свободная экономическая зона. А все компоненты для высокопроизводительных специальных шлифовальных кругов необходимо делать только из импортных материалов. В результате мы получили эффективное производство для нужд ОАО «РЖД».

Таким образом, мы создавали мощную базу исходя из потребностей Российских железных дорог, которая позволяет компании решать основные вопросы путевого машиностроения, ремонта путевой и другой техники.

– Параллельно Вы закончили аспирантуру и защитили кандидатскую диссертацию?

– Да. Защитился в МИИТе, сейчас пишу докторскую. Вообще все эти разработки стоят сотен диссертаций. По сути дела мы создали новый класс машин, просто некогда было их «обнаучивать». И сегодня у нас на производстве масса реальных тем для научных исследований.

Бизнес с человеческим лицом
– Вячеслав Анатольевич, что в Вашем понимании значит социальная ответственность бизнеса?

– Действительно, в это понятие каждый вкладывает свой смысл. Я под социальной ответственностью понимаю то, что предприятие находится на таком уровне развития, что способно заниматься не только производством и извлечением прибыли, но и брать на себя часть коллективной ответственности за окружающую действительность. На деле это проявление внимания не только к коллективу, который работает над производственными задачами, но и забота о семьях сотрудников. Известно, что человек, уверенный в своем благополучии, по-другому относится и к своим обязанностям.

Мне более близка европейская модель социальной ответственности, которая подразумевает экономическое обоснование социальных инициатив и их включение в стратегию развития компании, в отличие, к примеру, от американской – благотворительной.

– Когда начинаешь бизнес с нуля, самое сложное – это собрать команду. Как Вам удается сплотить коллектив, какие для этого принимаются меры? Ведь проблема привлечения кадров, особенно для работы на производстве, сегодня стоит очень остро?

– Кадровый вопрос – один из наиболее проблемных. И пока он не решен окончательно, хотя мы делаем все возможное. К слову, мы заручились и поддержкой совета директоров компании.

В настоящее время мы выстроили целую систему социального обеспечения своих сотрудников.

Основная проблема для молодого специалиста – это отсутствие жилья. Поэтому мы должны строить жилье для молодежи, которая не сможет участвовать в ипотеке. Первые годы средняя заработная плата молодого специалиста на предприятии составляет 8–10 тыс. рублей. О какой ипотеке здесь можно говорить? Поэтому мы приняли решение начинать строить жилье для молодежи, для малосемейных. Предположим, есть одно- и двухкомнатные квартиры, которые даются примерно на пять лет. За эти годы у молодых специалистов появляется возможность встать на ноги и перейти на ипотечное кредитование. В настоящее время уже более 20 человек на нашем предприятии оформили ипотечные кредиты. Завод выплачивает процентную ставку.

Еще одно направление – это обучение студентов за счет средств предприятия. У нас около 100 человек учится в вузах разных направлений – железнодорожных, машиностроительных, экономических. Кроме того, заключен договор с МИИТом, который позволяет нашим работникам, не отрываясь от производства, обучаться в аспирантуре, защищать кандидатские диссертации.

Помимо этого, мы набираем разного рода людей, которых за счет средств завода обучаем в колледжах и лицеях рабочим профессиям. Параллельно они по полдня работают на заводе. К сожалению, у такой схемы есть определенные недостатки: далеко не все из обученных специалистов остаются на предприятии. Желающих работать на производстве действительно очень мало.

В то же время мы осознаем, что только закрепление людей с помощью названных механизмов работает по-настоящему эффективно.

Не так давно мы завершили строительство жилого 27-квартирного дома в Товарково. И сейчас резервируем 7 квартир для того, чтобы поселить туда высококлассных специалистов-станочников. То есть преференции в виде жилья плюс социальный пакет, бесплатный проезд, путевки.

Мы понимаем, что нельзя дочерние предприятия исключить из тех социальных проектов, которые реализуются внутри компании. В этом вопросе мы заручились и поддержкой совета директоров. Поэтому на коллективные договоры дочерних компаний распространяются все преимущества работы в компании. Так, социальный пакет только лишь нашего головного завода составляет 100 млн рублей. Это и негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», и фонд «Почет», и оплата проезда к месту отдыха один раз в год, оказание материальной помощи, путевки для детей сотрудников в пионерские лагеря.

А на следующий год социальный пакет будет увеличен. В частности, туда войдут такие дополнительные социальные траты, как зубопротезирование для пенсионеров предприятия. Сегодня – это не один десяток тысяч рублей. Планируется реализовать и целый ряд других проектов…

– С экономической точки зрения такие проекты ликвидны?

– Эти люди трудились на благо предприятия и страны всю жизнь, и они не виноваты, что поменялся уклад экономики… Уверен, что наш долг – не забыть своих ветеранов и стариков. Хотя, конечно, здесь речь идет о больших деньгах, которые можно потратить и на другие нужды. Например, на техническое перевооружение нашего головного завода и двух его филиалов. В частности, на эти цели в ближайшие три года нам необходимо как минимум 3 млрд рублей. Для чего требуется выстраивать абсолютно новую финансово-экономическую политику, чтобы повысить капитализацию компании в два раза. Сейчас мы выбираем форму, в которой будет осуществляться финансирование. На сентябрьский совет директоров компании будет вынесен план перевооружения всех наших заводов.

О выживании и созидании
– Какие задачи Вы как руководитель предприятия считаете первоочередными?

– Думая о техническом перевооружении предприятия, мы должны понимать, что конкретно сможем обеспечить этим перевооружением. Требуется техническое перевооружение всей сети Российских железных дорог в области путевой техники. Что, конечно, совершенно не говорит о том, что ОАО «РЖД» поручит это нам. Но если такое решение будет принято, мы в состоянии обеспечить необходимые работы на должном уровне.

Мы знаем, что сейчас нужна программа переоснащения сортировочных станций.

К ежегодной осенней выставке путевой техники мы планируем представить сразу три новых разработки. Сейчас мы совместно с австрийцами создаем автоматическую подбивочную машину со стабилизатором четвертого поколения – «Динамик 3Х Экспресс». Это машина, которая нужна для эксплуатации высокоскоростных железнодорожных линий. Их еще не построили, но мы знаем, что они вот-вот появятся. У нас уже есть линия Москва – Санкт-Петербург, и на ней такая машина будет востребована.

Кроме того, мы презентуем машину для подбивки стрелочных переводов, которая по целому ряду пока только заявленных параметров (надо провести испытания) опережает австрийский аналог. Мы продолжаем работу с австрийскими партнерами, но параллельно создаем свою собственную конструкцию исходя из нашего понимания решения задачи. Работа с иностранным партнером дает возможность перенять опыт и технологии.

На выставке будет представлена грузовая автомотриса для обслуживания контактной сети высокоскоростных магистралей.

Наш конструкторский потенциал позволяет думать не только о том, как выжить, но и создавать новые машины, которые сегодня востребованы на сети ОАО «РЖД».

Мы знаем, производство какой техники востребовано сегодня, и то, что у нас не хватает людей. Мы не можем оперировать интенсивными методами развития, потому что увеличить штат работников в разы не в состоянии. Значит, для обеспечения железных дорог необходимой техникой мы должны поднимать производительность за счет технического перевооружения, современного оборудования. При этом ни для кого не секрет, на каком уровне находится российское станкостроение. Эти проблемы общеизвестны. Оборудование в России уже никто не закупает, потому что нечего. Хорошо, что правительство наконец-то заговорило об этом…

Мы планируем приобретение самого современного оборудования. Ведь поменять один станок на другой – это не самоцель. Необходимо осуществлять смену оборудования, которая позволит повышать производительность. Техническое перевооружение головного завода и двух его филиалов – Людиново и Товарково – составит примерно 1 млрд рублей на три года. Это позволит увеличить капитализацию в полтора раза.

– ГУП «Калужский завод «Ремпутьмаш» является одним из градообразующих предприятий области. Этим ли фактом обусловлена Ваша общественно-политическая деятельность?

– Законотворческой деятельностью я стал заниматься, чтобы на региональном уровне найти эффективные экономические решения, которые бы позволили реализовать экономическую политику промышленных предприятий. К слову, положительные результаты этой работы уже есть. Безусловную поддержку в решении означенных проблем нам оказывает губернатор области Анатолий Артамонов. Четыре года назад в области был создан совет по промышленной политике. Кстати, и заседания этого совета проходят не в администрации, а на предприятиях. Совет помогает промышленникам найти партнеров, потребителей, скоординировать свою деятельность.

В рамках этой работы мы пытаемся исходя из действующей на федеральном уровне законодательной базы на региональном уровне найти методы мотивации и развития промышленного производства. К примеру, мы приняли калужский закон, который позволяет мотивировать инвестиционную привлекательность промышленных предприятий. Первый год мы работаем с законом, благодаря которому все предприятия, реализующие инвестиционные проекты, освобождаются от налога на имущество, который зачисляется в областной бюджет. По сути, данная мера позволяет тем, кто вкладывает инвестиции в развитие региона, возвращать часть прибыли из областного бюджета в качестве субсидии.
Сегодня в Калужской области на оформление инвестиционного проекта требуется в два раза меньше времени, чем в Москве. Обеспечена публичность защиты инвестпроектов, что помогает избежать взяточничества и бюрократических проволочек.

 Мы инициировали заинтересованность промышленных предприятий в реализации национальных проектов по развитию села. Не секрет, что сельское хозяйство пока остается в особенно трудном положении. В советское время благодаря государственной поддержке Калужская область производила аграрной продукции почти столько же, сколько и промышленной. В настоящее время на то, чтобы финансировать весь агропром, нет средств, да этого в рыночной системе и не требуется. Мы сделали льготу в налоге на прибыль на ту сумму, которую предприятие вкладывает в развитие села. Сегодня это очень важно. У нас есть предприятие «Ремпутьмаш-Агро». Мы взяли в аренду развалившееся хозяйство, в течение года пытаемся его поднять, используя все имеющиеся льготы. Нам удалось привлечь инвесторов. Закупили немецких коров, среднесуточный удой каждой из которых составляет более 30 литров молока. Большая часть из них уже отелилась, там такие симпатичные телятки… Мы подняли и обрабатываем более 2 га земли, восстановили мастерскую, зернохранилище и т.п.

Такая деятельность позволяет быть ответственным не только за себя и коллектив, но еще и за ситуацию в области. Стараемся участвовать в национальных проектах, в том числе касающихся строительства жилья, медицины.

Кто хотел, тому удалось
– Пришлось ли Вам как руководителю в этот период столкнуться с психологической проблемой ломки менталитета? Считаете ли Вы, что опыт, приобретенный в советское время, может быть востребованным и сейчас?

– Кто хотел себя реализовать в советское время, тому это удалось. В новые структуры власти попали люди, которые не могли себя найти. А кто себя реализовывал, тот работал на производстве, в промышленности. У таких людей был управленческий опыт, понимание поставленных задач и видение их решения. На мой взгляд, их опыт, к большому сожалению, оказался невостребованным. Очень жаль, поскольку рыночная экономика и производство не противоречат друг другу. Нам говорили: эффективный собственник придет и все проблемы решит. Покажите мне такого «эффективного собственника» на промышленных предприятиях. Большая часть акций досталась директорам заводов. И у них потерялась мотивация к развитию предприятия, ведь раз деньги у них уже есть, зачем думать о техническом перевооружении, о захвате рынка. Он имеет контрольный пакет и знает, что его всегда можно продать по адекватной стоимости. Зачастую собственников интересует их личное благополучие, а уже потом развитие производства.

Самое интересное, что мы наступаем на те грабли, через которые все развитые страны переступили давно и вполне благополучно. В США есть народные предприятия, например «Форд», где акции принадлежат всему коллективу. А у нас в стране таких предприятий единицы, потому что никому не по вкусу идеология народного предприятия, когда и директор, и каждый член коллектива имеет возможность, если он работает, получить на акции предприятия дополнительные доходы.

В чем была проблема советской экономической системы? Люди были отделены от результатов труда и от средств производства. Что мы имеем сегодня? То же самое. Ничего не поменялось. Просто произошло перераспределение собственности. Сегодня нет рыночного механизма, который бы в полной мере заставил заработать экономику. Эффективного управления собственниками на базе традиционных предприятий, к сожалению, не происходит. Здесь серьезное противоречие, которого можно было бы избежать, если бы предприятия стали народными. И особенно это было бы эффективно в машиностроении.

– На сегодняшний день есть ли какие-то ограничения, мешающие реализовать подобную схему?

– Законодательно это все позволяется. Но акционер должен добровольно уступить пакет акций коллективу. А кто же найдет в себе силы оторвать от себя любимого и добровольно отдать свой пакет? Хотя это очень серьезная тема. Если каждый сотрудник почувствует себя неотделенным от средств производства и результатов труда, мы сможем прийти к идеологии, которая сегодня не выстроена в стране. Я это понимаю, как никто другой, потому что я не собственник, а нанятый менеджер.

– Каковы Ваши взгляды на процесс реформирования железнодорожного транспорта? Считаете ли Вы выбранную модель развития рынка оптимальной для нашей страны?

– Реформирование железнодорожного транспорта не является самоцелью, задача, как известно, – это эффективное использование той инфраструктуры, которая на сегодня есть на железных дорогах, для оптимизации расходов, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Сегодня можно говорить о создании конкурентной среды в этом секторе экономики. Огромное количество частных компаний работает на этом рынке. Пока не очень ясно, как будут выстраиваться взаимоотношения по локомотивному парку, хотя в соответствии с принятой моделью и часть локомотивов должны стать приватными. Я в этом вижу только положительные моменты. Потому что ОАО «РЖД» не сможет закупать локомотивы в том объеме, как этого требуют всевозрастающие объемы перевозок.

В то же время инфраструктура должна остаться в собственности государства, то есть ОАО «РЖД». Очевидно, что частник не будет инвестировать в инфраструктуру, поэтому здесь большая роль принадлежит государству в лице ОАО «РЖД». Мы же в свою очередь должны обеспечить эффективную эксплуатацию инфраструктуры, ее ремонт, содержание и т.п.

– Тот факт, что Вы депутат законодательного собрания Калужской области, председатель комитета по экономической политике, выдает в Вас человека с активной жизненной позицией. Каково Ваше отношение к роли государства в российской экономике?

– Сегодня государству необходимо определять приоритетные направления и макроэкономические показатели для развития экономики страны. Именно государство должно поддерживать те отрасли экономики, которые «проваливаются», – преференциями, льготами и другими вполне рыночными методами.

Вернется сторицей
– Вы являетесь секретарем политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия». Расскажите, пожалуйста, о Вашей работе в партии?

– Уже почти два года, как меня избрали секретарем партийной организации «Единая Россия». Это ответственная работа, которая дает возможность решать вышеозначенные задачи по партийной линии.

Изначально формируется партийная идеология по крупным блокам вопросов. А как ее донести? Мы вырабатываем решение, обращаемся в высший генсовет и во фракцию с определенными предложениями. Они обязаны рассмотреть это и вынести какое-то решение, и если оно принимается на съезде партии, то автоматически входит в план работы Госдумы фракции и принимается уже на законодательном уровне. Таким образом, идеология, которую самостоятельно реализовать зачастую очень сложно, при выработке единого партийного подхода обязательно получит реакцию.

– Рассматриваете ли Вы политику как эффективный механизм реализации вполне конкретных задач?

 – Безусловно. Думаете, что проект «Ветхое жилье», который в настоящее время реализуется в Калужской области, появился вчера? Два года подряд, как мы ни пытались доказывать его востребованность, нам говорили: «Нет, на замену ветхого жилья денег не будет». Нам приходилось доказывать с пеной у рта, что без государственной поддержки мы эту проблему не решим. Нас услышали. Сегодня даже те люди, которые были категорически против включения этой программы в список национальных проектов, наконец-то нас поняли. Выделено 250 млрд рублей… В этом году на ремонт ветхого жилья Калуги удалось получить 100 млн рублей из федерального бюджета, и это в дополнение к тому, что удалось изыскать из городского и областного бюджетов.

Выстроенная партийная цепочка сегодня позволяет решать вопросы комплексно. То же самое было с программой «Дороги России». Нам говорили: «Вот будут частные дороги, и все будет хорошо». Сегодня нам удалось только для Калуги в городской бюджет получить 253 млн рублей на ремонт автодорог.

Партийная работа – это не только участие в крупных проектах, но и малые добрые дела, например помощь детским домам. Кроме того, у нас есть такие проекты, как «Наш двор», «Забота о ближнем» и т.д. Безусловно, это все мобилизует остатки сил и времени, однако не делать этого нельзя. Пока есть силы, находится и время…

– Вячеслав Анатольевич, что бы Вы могли посоветовать молодому поколению?

– Молодежи нужно надеяться каждому на себя – на свои силы и способности. Есть такая категория людей, которые считают, что может что-то легко достаться. Однако будущее себе обеспечить возможно лишь при соблюдении ряда условий. Первое – профессионализм. Если ты профессионал в той или иной отрасли – ты имеешь право на будущее. Во-вторых, ты должен быть настойчив в принятии решений, не сдаваться, не пасовать. В-третьих, не должен забывать ближних, поскольку это вернется сторицей. Ты должен иметь друзей, с которыми можешь делиться своими мыслями, которые могут тебя не только понять, но и покритиковать. Сам человек, как правило, не может быть объективным по отношению к своей персоне. При соблюдении означенных условий – профессионализма, целеустремленности и поддержки близких людей – благополучное будущее можно гарантировать.

– А вне работы как проводите время?

– Свободного времени очень мало, хотя я много что люблю – и чтение, и музыку. Единственное, чем не пренебрегаю помимо работы, это физические упражнения, которые позволяют чувствовать себя здоровым и сильным.

– Что еще дает силы?

– Ответственность. Ведь если что-то пошло не так, это вина только руководителя. Значит, это он недостаточно хорошо подготовил почву, оценил и проанализировал ситуацию. Директор – это крайний. Не последний, а крайний. За ним никого нет. Если не ты, то кто?

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

Биография

Генеральный директор управляющей компании заводов «Ремпутьмаш» – дочернего общества ОАО «Российские железные дороги». Родился 1 января 1949 года в г. Ершове Саратовской области. В 1969-м окончил Саратовский авиационный техникум, в 1975-м – Брянский технологический институт (квалификация по диплому – «инженер-механик»). В 2004 году закончил аспирантуру Московского государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук. С 1970-го по 1981-й – инженер-механик, главный инженер путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1981-го по 1986 год – начальник путевых дорожных мастерских г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1986-го по 1987 год – начальник Опытного завода путевых машин г. Ершова Саратовской области, Приволжская железная дорога. С 1987-го по 1997 год – директор государственного предприятия «Калужский путевой ремонтно-механический завод». С 1997-го по 2003 год – генеральный директор государственного унитарного предприятия «Калужский завод «Ремпутьмаш» МПС РФ. С сентября 2003-го по настоящее время – директор Калужского завода «Ремпутьмаш» – филиала ОАО «Российские железные дороги». Депутат законодательного собрания Калужской области трех созывов, председатель комитета по экономической политике законодательного собрания Калужской области. Секретарь политического совета калужского регионального отделения партии «Единая Россия».

Награжден государственными наградами: орденом «Знак Почета», почетным званием «Заслуженный работник транспорта РФ», орденом Дружбы, медалью «100 лет Транссибирской магистрали». Имеет отраслевые награды: знак «Почетному железнодорожнику», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет». Дважды награждался именными часами министра путей сообщения. Имеет награду губернатора Калужской области – медаль «За особые заслуги перед Калужской областью» III степени.

Женат, имеет двоих детей (сын и дочь), внучку. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ДубровинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [~PREVIEW_TEXT] => Вячеслав ДубровинСегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3587 [~CODE] => 3587 [EXTERNAL_ID] => 3587 [~EXTERNAL_ID] => 3587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108450:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если не ты, то кто? [SECTION_META_KEYWORDS] => если не ты, то кто? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/dubrovin.jpg" border="1" alt="Вячеслав Дубровин" title="Вячеслав Дубровин" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если не ты, то кто? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/dubrovin.jpg" border="1" alt="Вячеслав Дубровин" title="Вячеслав Дубровин" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Сегодня наш собеседник в рубрике «Лидер» – генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш», депутат законодательного собрания Калужской области, секретарь регионального отделения партии «Единая Россия» ВЯЧЕСЛАВ ДУБРОВИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если не ты, то кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если не ты, то кто? ) )
РЖД-Партнер

Новое слово в организации вагонопотоков

Андрей БородинВ июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции.
Array
(
    [ID] => 108449
    [~ID] => 108449
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Новое слово в организации вагонопотоков
    [~NAME] => Новое слово в организации вагонопотоков
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Федорович, в чем назначение и цели создания Инструктивных указаний по организации вагонопотоков? 

– Сначала немного истории. В 1952 году впервые увидели свет Инструктивные указания по составлению плана формирования поездов на железных дорогах СССР. Эту книгу написали крупные ученые-эксплуатационники А.П. Петров, К.А. Бернгард, М.Л. Забелло и М.А. Симановский, обладавшие немалым производственным опытом и практически поставившие организацию вагонопотоков в нашей стране на прочную инженерную основу. В Инструктивных указаниях был детально расписан весь порядок составления плана формирования грузовых поездов – какие исходные материалы необходимо подготовить, как выполнить оптимизационные расчеты с помощью специальных схем и таблиц, как выбрать окончательный вариант плана формирования и обеспечить его выполнение, увязав с графиком движения грузовых поездов.

Жизнь показала, что методики и нормативы расчетов по организации вагонопотоков требуются не только при ежегодном составлении плана формирования поездов.

Диагностика узких мест, проектные проработки, экономический анализ результатов управления эксплуатационной работой, решение различных регулировочных задач – вот далеко не полный перечень проблем, где нужны такие методики. Поэтому во втором и третьем изданиях данный документ вышел под названием Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. Научное руководство подготовкой второго издания (1967 г.) вел К.А. Бернгард, третьего издания (1984 г.) – В.К. Буянова.

Инструктивные указания стали руководством для работников не только Главного управления движения МПС и служб движения железных дорог, но и проектных организаций и вычислительных центров. Ведь организация вагонопотоков была одной из первых сфер, с которых началось применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте.

Инструктивные указания, вышедшие в 2007 году после 23-летнего перерыва, сохраняют преемственность целей в изменившихся условиях работы железнодорожного транспорта.

Они служат основой методического обеспечения «Автоматизированной системы организации вагонопотоков». 527-страничный документ детально регламентирует:
• основные положения и определения системы организации вагонопотоков в поезда;
• информационное обеспечение, включая порядок автоматизированной разработки расчетных вагонопотоков;
• расчетные нормативы, обеспечивающие ускорение продвижения вагонопотоков при снижении эксплуатационных расходов, рациональное использование инфраструктуры с учетом загрузки ее элементов;
• методики разработки технологии организации вагонопотоков в поезда;
• мероприятия по управлению вагонопотоками, включая обеспечение выполнения и корректировку плана формирования поездов.

Организация вагонопотоков должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также удовлетворение запросов грузоотправителей и грузополучателей. А для этого план формирования поездов должен предусмотреть продвижение вагонопотоков на основе современных экономических критериев и логистических принципов с учетом допустимого времени доставки вагонов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его принадлежности, высокой динамичности спроса на железнодорожные перевозки.

– Какие этапы и элементы управления железнодорожными перевозками регламентирует данный документ?

– Круг вопросов, регламентируемых Инструктивными указаниями и представленных на схеме, весьма обширен. Правильная организация вагонопотоков – это установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по железнодорожным направлениям и внутриузловым ходам.

На отечественных железных дорогах организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который устанавливает род и назначение (то есть станции расформирования, выгрузки или погрузки) поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями. План формирования поездов включает в себя:
• план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов;
• план формирования поездов на технических и грузовых (без участия грузоотправителя) станциях.

План формирования поездов представляет собой единый технологический процесс работы всех железнодорожных станций сети. Он связывает грузопотоки с графиком движения поездов.

План формирования поездов вводится в действие ежегодно вместе с графиком движения поездов в сроки, устанавливаемые федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Сроки подготовки исходных материалов и этапы составления плана формирования поездов (кроме межгосударственных назначений) устанавливаются департаментом управления перевозками ОАО «РЖД».

Инструктивные указания охватывают также элементы технического нормирования и оперативного планирования эксплуатационной работы в части, связанной с изменениями порядка включения вагонопотоков в поезда и направлений их пропуска.

Технология организации вагонопотоков в поезда красной нитью проходит через все этапы железнодорожной перевозки – планирование погрузки, доставку порожних вагонов в пункты погрузки, формирование составов поездов и групп вагонов на местах погрузки и на железнодорожных станциях, продвижение поездов к станциям назначения.

– Как согласно Инструктивным указаниям будут следовать вагонопотоки в межгосударственном сообщении?

– Грузовладельцам, отправляющим и получающим грузы через железнодорожные межгосударственные пункты перехода, прежде всего интересен порядок направления межгосударственных вагонопотоков, непосредственно влияющий на тарифные платежи и длительность перевозки грузов.

Инструктивные указания закрепляют действующую практику определения порядка направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении:
• технико-экономическое сопоставление вариантов направления вагонопотоков к межгосударственным пунктам перехода (в доходной и расходной части) с целью согласования интересов грузовладельцев и железнодорожных администраций – участников перевозки;
• подготовка предложений ОАО «РЖД» по изменению действующего межгосударственного плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» с участием служб перевозок пограничных дорог;
• согласование плана формирования на год по каждому из межгосударственных пунктов перехода на совещаниях руководителей и специалистов всех железнодорожных администраций государств с оформлением соответствующих протоколов;
• разработка таблиц привязки станций погрузки и выгрузки к межгосударственным стыковым станциям в тарифных кодах станций по выделенным подразделениям и участкам сети дорог.

Инструктивными указаниями зафиксирован также порядок оперативных изменений межгосударственных пунктов перехода, установленных действующими таблицами привязки и межгосударственным планом формирования поездов. Напомню, что такое изменение производит Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по просьбе железнодорожных администраций, грузоотправителей или экспедиторских организаций, согласовывая возможность изменения с причастными железнодорожными администрациями. Изменения устанавливаются на срок не более одного месяца или для отдельных отправок (вагонов, групп вагонов или отправительских маршрутов). Срок оформления для Дирекции Совета установлен пять суток. При отсутствии ответа железнодорожной администрации на запрос Дирекции Совета в течение трех рабочих дней изменение маршрута считается согласованным.

При следовании груженого вагонопотока по измененным направлениям порожние вагоны должны быть возвращены через те же межгосударственные стыковые пункты, где эти вагоны следовали в груженом состоянии.

При явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения и иных изменениях оперативной обстановки, делающих невозможным выполнение межгосударственного плана формирования поездов, допускается его корректировка по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Оперативная корректировка оформляется уведомлениями Дирекции Совета, которые передаются не позднее чем за двое суток до начала действия изменений.

– О каких положениях инструкции будет наиболее полезно знать грузоотправителям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования, владельцам и операторам подвижного состава для оптимизации своих технологий?

– Приведу несколько примеров. Методические решения по нормированию допустимых размеров переработки вагонов и числа формируемых назначений на станциях, рекомендации по улучшению использования перерабатывающей способности и сортировочных путей могут использоваться крупными железнодорожными инфраструктурами необщего пользования, имеющими в своем составе станции с сортировочными горками, для решения аналогичных задач.

Методики определения расчетных нормативов плана формирования предусматривают расчеты технологического времени нахождения вагонов различных категорий, направлений и назначений в пределах станций (включая межоперационные перерывы с выделением времени накопления составов и групп вагонов) и участков. По этим нормативам просчитывается технологическое время доставки груженых и порожних вагонов. Знание этого времени в свою очередь позволяет объективно нормировать вагонные парки, обслуживающие перевозки по конкретным грузовым корреспонденциям.

Ряд положений можно адресовать пользователям услуг ОАО «РЖД», грузы которых перевозятся в ускоренных поездах, в кольцевых маршрутах.

По методикам Инструктивных указаний можно определить эффективность ввода в обращение контейнерных и других ускоренных грузовых поездов. При колебаниях спроса на железнодорожные перевозки такие поезда нередко выгодно делать групповыми. Для этого разработана технология устойчивого обращения групповых поездов с переменными назначениями групп вагонов в зависимости от условий подхода вагонов к станциям формирования и перецепки групп.

Существенно переработан раздел, касающийся маршрутизации перевозок грузов. Новая методика предназначена как для расчета плана маршрутизации на год, так и для технико-экономических обоснований новых маршрутных назначений, заявляемых грузоотправителями в течение года. Система расчетов обеспечивает разделение затрат и времени с вычленением составляющих эффективности для железных дорог, грузовладельцев, владельцев подвижного состава. В отличие от Инструктивных указаний по организации вагонопотоков 1984 года предусматривается учет принадлежности подвижного состава (как вагонов, так и локомотивов – маневровых и поездных). При этом оценка вариантов организации и продвижения грузовых корреспонденций и их объединений производится с использованием дифференцированных стоимостных оценок вагоно-часа и вагоно-километра.

Методика разработки схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности предусматривает, что такие маршруты организуются прежде всего из специализированных вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Организация кольцевых маршрутов из вагонов общего парка обосновывается путем сопоставления затрат, вызванных увеличением порожнего пробега вагонов, и экономии от улучшения обеспечения пунктов погрузки подвижным составом, снижения затрат на маневровую работу и подготовку вагонов под погрузку, ускорения продвижения маршрутов. ВНИИАСом разрабатываются компьютерные программы для решения этих задач.

– Как будут работать методики и нормативы Инструктивных указаний при разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО «РЖД»?

– А так ли это принципиально, как кажется на первый взгляд? Разве технология производства докторской колбасы или, скажем, стального швеллера изменится от того, какие юридические лица будут считаться владельцами отдельных цехов, оборудования и сырья? Думается, что нет. Почему же технология эксплуатационной работы железных дорог должна претерпеть какие-то радикальные изменения? Качество работы (в пределах, ограниченных нормативно-правовой базой и стандартами) и издержки могут стать иными, но революции в методиках их подсчетов не просматривается. К счастью, наука об управлении эксплуатационной работой железных дорог консервативна в той мере, в какой она является наукой (оставим пока компонент искусства управления).

Напомню, что согласно статье 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации план формирования грузовых поездов, следующих в пределах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утверждается владельцем этой инфраструктуры.

Допустим, инфраструктурная компания больше не имеет на своем балансе грузовых вагонов. Может ли она строить свою эксплуатационную работу, не учитывая стоимость вагоно-часа? Ведь стоит принять в технологических расчетах стоимость вагоно-часа равной нулю, внедрить результаты этих расчетов в практику – и очень скоро возить будет не в чем, а значит и нечего.

Поэтому стоимостная оценка вагоно-часа все равно будет, только связана она будет не с расходами инфраструктурной компании, а с потерями доходов.

Тем не менее в новых Инструктивных указаниях уже нет применявшегося ранее понятия «приведенный вагоно-час», основанного на искусственном объединении инфраструктурной и вагонной составляющих расходов. По новым и обновленным методикам затраты считаются по единичным стоимостным нормативам и следовательно могут быть легко разделены.

– Какие новые методические решения позволят улучшить технологическое взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Здесь много нововведений, начиная с изменений в классификации грузовых поездов. После 40-летнего перерыва вернулось понятие «технический маршрут». Некогда так называли поезд, проходящий без переработки две или более сортировочных или участковых станций. Но теперь технические маршруты – это поезда, формируемые из вагонов, следующих на одну станцию назначения, по отдельным грузам, грузополучателям, принадлежности вагонов или другим заданным признакам.

Технические маршруты формируют на станциях ОАО «РЖД» без участия грузоотправителя (в том числе без календарного сгущения погрузки в определенные адреса) там, где организация отправительских и ступенчатых маршрутов технически невозможна либо неэффективна. Сегодня на сети формируют несколько десятков назначений технических маршрутов в адрес портов, пограничных станций, крупных грузополучателей и собственников вагонов. Все они способствуют согласованному подводу грузов и подвижного состава, повышению производительности пунктов выгрузки.

С появлением технических маршрутов нового типа план формирования ОАО «РЖД» раздвигает границы своего применения. Он становится не только инструментом оптимизации работы собственных станций компании, но и средством оптимизации взаимодействия с крупными пользователями услуг ОАО «РЖД».

Изменилось понятие «технологический маршрут». Теперь это поезд, который обращается по установленным ниткам графика между предприятиями – отправителями и получателями – с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. Заметим, что в Инструктивных указаниях 1984 года технологическим называли просто постоянно обращающийся поезд между станциями погрузки и выгрузки, назначаемый при затруднениях с возвратом вагонов со станции выгрузки кольцевым маршрутом в прежнем составе. В таком поезде мог меняться состав вагонов, причем технологического взаимодействия с обслуживаемыми предприятиями не предусматривалось.

В Инструктивные указания впервые включены методики расчетов по обоснованию ввода в обращение названных видов грузовых поездов.

Также впервые обновленная классификация грузовых поездов предусматривает их подразделение по условиям тягового обслуживания на:
• обслуживаемые локомотивной тягой ОАО «РЖД»;
• обслуживаемые собственными или арендованными поездными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний (поездные формирования).
Кроме того, в Инструктивные указания включены новые виды расчетных нормативов:
• нормативы минимальной допустимой мощности поездных назначений, в которых следуют транзитные вагонопотоки, устанавливаются исходя из нормативных сроков доставки грузов;
• нормы технологического времени и затрат на станциях назначения поездов для оценки назначений технических маршрутов и специализированных передач, формируемых в узлах для отдельных получателей, операторов морских терминалов и собственников вагонного парка.

На улучшение взаимодействия с клиентами и партнерами по транспортному бизнесу направлены и новые требования к установлению норм веса и длины грузовых поездов. Здесь начинают работать не только критерии эксплуатационных расходов железных дорог.

Так, параллельные нормы веса и длины составов (повышенные или пониженные по сравнению с унифицированными нормами графика движения поездов) могут устанавливаться для обеспечения сохранного пропуска маршрутов на всем пути следования, выполнения сроков доставки грузов на короткие расстояния, а также для обеспечения кратности состава поезда (по массе груза нетто либо числу контейнеро-мест и др.), определенной величины грузовой (судовой, производственной или складской) партии.

Технико-экономические расчеты по оценке параллельных норм веса и длины должны учитывать изменение расходов, связанных с простоями вагонов в пунктах погрузки и выгрузки; с передвижением по участкам поездов и одиночных локомотивов; с парком поездных, маневровых и подталкивающих локомотивов и штатом локомотивных бригад; с переработкой и простоем вагонов на попутных технических станциях при наличии переломов веса и длины маршрутов, а также оценку изменений тарифа, уплачиваемого грузоотправителем перевозчику, при изменении нормы веса и длины маршрутов, плату за пользование вагонами общего парка на железнодорожных путях необщего пользования и выплаты за просрочку доставки грузов.

Для предприятий, отгружающих продукцию отправительскими маршрутами из разнородных грузов в разнотипных вагонах, могут устанавливаться допустимые колебания норм веса и длины составов каждого маршрутного назначения. Подобный опыт Северной железной дороги и ОАО «Северсталь» практически доказал свою эффективность.

– Как эти решения отразятся на договорных отношениях с железными дорогами ОАО «РЖД»?

– Хороший вопрос. Инструктивные указания, к примеру, содержат рекомендации по отражению в договорах и ЕТП технологии организации отправительских маршрутов. Однако как технический документ Инструктивные указания могут применяться при формировании и регулировании договорных отношений лишь при согласии сторон.

С этой оговоркой методики можно использовать при разработке ЕТП, подготовке договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, на формирование отправительских маршрутов на путях станций общего пользования, на накопление собственных вагонов и детальную подборку составов передач в адрес определенных предприятий.

Сегодня далеки от совершенства правовые основы технологического взаимодействия железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования и других участников перевозочного процесса. Надеюсь, практика применения Инструктивных указаний будет одним из источников прогресса в этой области.

Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Федорович, в чем назначение и цели создания Инструктивных указаний по организации вагонопотоков?

– Сначала немного истории. В 1952 году впервые увидели свет Инструктивные указания по составлению плана формирования поездов на железных дорогах СССР. Эту книгу написали крупные ученые-эксплуатационники А.П. Петров, К.А. Бернгард, М.Л. Забелло и М.А. Симановский, обладавшие немалым производственным опытом и практически поставившие организацию вагонопотоков в нашей стране на прочную инженерную основу. В Инструктивных указаниях был детально расписан весь порядок составления плана формирования грузовых поездов – какие исходные материалы необходимо подготовить, как выполнить оптимизационные расчеты с помощью специальных схем и таблиц, как выбрать окончательный вариант плана формирования и обеспечить его выполнение, увязав с графиком движения грузовых поездов.

Жизнь показала, что методики и нормативы расчетов по организации вагонопотоков требуются не только при ежегодном составлении плана формирования поездов.

Диагностика узких мест, проектные проработки, экономический анализ результатов управления эксплуатационной работой, решение различных регулировочных задач – вот далеко не полный перечень проблем, где нужны такие методики. Поэтому во втором и третьем изданиях данный документ вышел под названием Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. Научное руководство подготовкой второго издания (1967 г.) вел К.А. Бернгард, третьего издания (1984 г.) – В.К. Буянова.

Инструктивные указания стали руководством для работников не только Главного управления движения МПС и служб движения железных дорог, но и проектных организаций и вычислительных центров. Ведь организация вагонопотоков была одной из первых сфер, с которых началось применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте.

Инструктивные указания, вышедшие в 2007 году после 23-летнего перерыва, сохраняют преемственность целей в изменившихся условиях работы железнодорожного транспорта.

Они служат основой методического обеспечения «Автоматизированной системы организации вагонопотоков». 527-страничный документ детально регламентирует:
• основные положения и определения системы организации вагонопотоков в поезда;
• информационное обеспечение, включая порядок автоматизированной разработки расчетных вагонопотоков;
• расчетные нормативы, обеспечивающие ускорение продвижения вагонопотоков при снижении эксплуатационных расходов, рациональное использование инфраструктуры с учетом загрузки ее элементов;
• методики разработки технологии организации вагонопотоков в поезда;
• мероприятия по управлению вагонопотоками, включая обеспечение выполнения и корректировку плана формирования поездов.

Организация вагонопотоков должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также удовлетворение запросов грузоотправителей и грузополучателей. А для этого план формирования поездов должен предусмотреть продвижение вагонопотоков на основе современных экономических критериев и логистических принципов с учетом допустимого времени доставки вагонов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его принадлежности, высокой динамичности спроса на железнодорожные перевозки.

– Какие этапы и элементы управления железнодорожными перевозками регламентирует данный документ?

– Круг вопросов, регламентируемых Инструктивными указаниями и представленных на схеме, весьма обширен. Правильная организация вагонопотоков – это установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по железнодорожным направлениям и внутриузловым ходам.

На отечественных железных дорогах организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который устанавливает род и назначение (то есть станции расформирования, выгрузки или погрузки) поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями. План формирования поездов включает в себя:
• план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов;
• план формирования поездов на технических и грузовых (без участия грузоотправителя) станциях.

План формирования поездов представляет собой единый технологический процесс работы всех железнодорожных станций сети. Он связывает грузопотоки с графиком движения поездов.

План формирования поездов вводится в действие ежегодно вместе с графиком движения поездов в сроки, устанавливаемые федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Сроки подготовки исходных материалов и этапы составления плана формирования поездов (кроме межгосударственных назначений) устанавливаются департаментом управления перевозками ОАО «РЖД».

Инструктивные указания охватывают также элементы технического нормирования и оперативного планирования эксплуатационной работы в части, связанной с изменениями порядка включения вагонопотоков в поезда и направлений их пропуска.

Технология организации вагонопотоков в поезда красной нитью проходит через все этапы железнодорожной перевозки – планирование погрузки, доставку порожних вагонов в пункты погрузки, формирование составов поездов и групп вагонов на местах погрузки и на железнодорожных станциях, продвижение поездов к станциям назначения.

– Как согласно Инструктивным указаниям будут следовать вагонопотоки в межгосударственном сообщении?

– Грузовладельцам, отправляющим и получающим грузы через железнодорожные межгосударственные пункты перехода, прежде всего интересен порядок направления межгосударственных вагонопотоков, непосредственно влияющий на тарифные платежи и длительность перевозки грузов.

Инструктивные указания закрепляют действующую практику определения порядка направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении:
• технико-экономическое сопоставление вариантов направления вагонопотоков к межгосударственным пунктам перехода (в доходной и расходной части) с целью согласования интересов грузовладельцев и железнодорожных администраций – участников перевозки;
• подготовка предложений ОАО «РЖД» по изменению действующего межгосударственного плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» с участием служб перевозок пограничных дорог;
• согласование плана формирования на год по каждому из межгосударственных пунктов перехода на совещаниях руководителей и специалистов всех железнодорожных администраций государств с оформлением соответствующих протоколов;
• разработка таблиц привязки станций погрузки и выгрузки к межгосударственным стыковым станциям в тарифных кодах станций по выделенным подразделениям и участкам сети дорог.

Инструктивными указаниями зафиксирован также порядок оперативных изменений межгосударственных пунктов перехода, установленных действующими таблицами привязки и межгосударственным планом формирования поездов. Напомню, что такое изменение производит Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по просьбе железнодорожных администраций, грузоотправителей или экспедиторских организаций, согласовывая возможность изменения с причастными железнодорожными администрациями. Изменения устанавливаются на срок не более одного месяца или для отдельных отправок (вагонов, групп вагонов или отправительских маршрутов). Срок оформления для Дирекции Совета установлен пять суток. При отсутствии ответа железнодорожной администрации на запрос Дирекции Совета в течение трех рабочих дней изменение маршрута считается согласованным.

При следовании груженого вагонопотока по измененным направлениям порожние вагоны должны быть возвращены через те же межгосударственные стыковые пункты, где эти вагоны следовали в груженом состоянии.

При явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения и иных изменениях оперативной обстановки, делающих невозможным выполнение межгосударственного плана формирования поездов, допускается его корректировка по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Оперативная корректировка оформляется уведомлениями Дирекции Совета, которые передаются не позднее чем за двое суток до начала действия изменений.

– О каких положениях инструкции будет наиболее полезно знать грузоотправителям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования, владельцам и операторам подвижного состава для оптимизации своих технологий?

– Приведу несколько примеров. Методические решения по нормированию допустимых размеров переработки вагонов и числа формируемых назначений на станциях, рекомендации по улучшению использования перерабатывающей способности и сортировочных путей могут использоваться крупными железнодорожными инфраструктурами необщего пользования, имеющими в своем составе станции с сортировочными горками, для решения аналогичных задач.

Методики определения расчетных нормативов плана формирования предусматривают расчеты технологического времени нахождения вагонов различных категорий, направлений и назначений в пределах станций (включая межоперационные перерывы с выделением времени накопления составов и групп вагонов) и участков. По этим нормативам просчитывается технологическое время доставки груженых и порожних вагонов. Знание этого времени в свою очередь позволяет объективно нормировать вагонные парки, обслуживающие перевозки по конкретным грузовым корреспонденциям.

Ряд положений можно адресовать пользователям услуг ОАО «РЖД», грузы которых перевозятся в ускоренных поездах, в кольцевых маршрутах.

По методикам Инструктивных указаний можно определить эффективность ввода в обращение контейнерных и других ускоренных грузовых поездов. При колебаниях спроса на железнодорожные перевозки такие поезда нередко выгодно делать групповыми. Для этого разработана технология устойчивого обращения групповых поездов с переменными назначениями групп вагонов в зависимости от условий подхода вагонов к станциям формирования и перецепки групп.

Существенно переработан раздел, касающийся маршрутизации перевозок грузов. Новая методика предназначена как для расчета плана маршрутизации на год, так и для технико-экономических обоснований новых маршрутных назначений, заявляемых грузоотправителями в течение года. Система расчетов обеспечивает разделение затрат и времени с вычленением составляющих эффективности для железных дорог, грузовладельцев, владельцев подвижного состава. В отличие от Инструктивных указаний по организации вагонопотоков 1984 года предусматривается учет принадлежности подвижного состава (как вагонов, так и локомотивов – маневровых и поездных). При этом оценка вариантов организации и продвижения грузовых корреспонденций и их объединений производится с использованием дифференцированных стоимостных оценок вагоно-часа и вагоно-километра.

Методика разработки схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности предусматривает, что такие маршруты организуются прежде всего из специализированных вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Организация кольцевых маршрутов из вагонов общего парка обосновывается путем сопоставления затрат, вызванных увеличением порожнего пробега вагонов, и экономии от улучшения обеспечения пунктов погрузки подвижным составом, снижения затрат на маневровую работу и подготовку вагонов под погрузку, ускорения продвижения маршрутов. ВНИИАСом разрабатываются компьютерные программы для решения этих задач.

– Как будут работать методики и нормативы Инструктивных указаний при разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО «РЖД»?

– А так ли это принципиально, как кажется на первый взгляд? Разве технология производства докторской колбасы или, скажем, стального швеллера изменится от того, какие юридические лица будут считаться владельцами отдельных цехов, оборудования и сырья? Думается, что нет. Почему же технология эксплуатационной работы железных дорог должна претерпеть какие-то радикальные изменения? Качество работы (в пределах, ограниченных нормативно-правовой базой и стандартами) и издержки могут стать иными, но революции в методиках их подсчетов не просматривается. К счастью, наука об управлении эксплуатационной работой железных дорог консервативна в той мере, в какой она является наукой (оставим пока компонент искусства управления).

Напомню, что согласно статье 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации план формирования грузовых поездов, следующих в пределах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утверждается владельцем этой инфраструктуры.

Допустим, инфраструктурная компания больше не имеет на своем балансе грузовых вагонов. Может ли она строить свою эксплуатационную работу, не учитывая стоимость вагоно-часа? Ведь стоит принять в технологических расчетах стоимость вагоно-часа равной нулю, внедрить результаты этих расчетов в практику – и очень скоро возить будет не в чем, а значит и нечего.

Поэтому стоимостная оценка вагоно-часа все равно будет, только связана она будет не с расходами инфраструктурной компании, а с потерями доходов.

Тем не менее в новых Инструктивных указаниях уже нет применявшегося ранее понятия «приведенный вагоно-час», основанного на искусственном объединении инфраструктурной и вагонной составляющих расходов. По новым и обновленным методикам затраты считаются по единичным стоимостным нормативам и следовательно могут быть легко разделены.

– Какие новые методические решения позволят улучшить технологическое взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Здесь много нововведений, начиная с изменений в классификации грузовых поездов. После 40-летнего перерыва вернулось понятие «технический маршрут». Некогда так называли поезд, проходящий без переработки две или более сортировочных или участковых станций. Но теперь технические маршруты – это поезда, формируемые из вагонов, следующих на одну станцию назначения, по отдельным грузам, грузополучателям, принадлежности вагонов или другим заданным признакам.

Технические маршруты формируют на станциях ОАО «РЖД» без участия грузоотправителя (в том числе без календарного сгущения погрузки в определенные адреса) там, где организация отправительских и ступенчатых маршрутов технически невозможна либо неэффективна. Сегодня на сети формируют несколько десятков назначений технических маршрутов в адрес портов, пограничных станций, крупных грузополучателей и собственников вагонов. Все они способствуют согласованному подводу грузов и подвижного состава, повышению производительности пунктов выгрузки.

С появлением технических маршрутов нового типа план формирования ОАО «РЖД» раздвигает границы своего применения. Он становится не только инструментом оптимизации работы собственных станций компании, но и средством оптимизации взаимодействия с крупными пользователями услуг ОАО «РЖД».

Изменилось понятие «технологический маршрут». Теперь это поезд, который обращается по установленным ниткам графика между предприятиями – отправителями и получателями – с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. Заметим, что в Инструктивных указаниях 1984 года технологическим называли просто постоянно обращающийся поезд между станциями погрузки и выгрузки, назначаемый при затруднениях с возвратом вагонов со станции выгрузки кольцевым маршрутом в прежнем составе. В таком поезде мог меняться состав вагонов, причем технологического взаимодействия с обслуживаемыми предприятиями не предусматривалось.

В Инструктивные указания впервые включены методики расчетов по обоснованию ввода в обращение названных видов грузовых поездов.

Также впервые обновленная классификация грузовых поездов предусматривает их подразделение по условиям тягового обслуживания на:
• обслуживаемые локомотивной тягой ОАО «РЖД»;
• обслуживаемые собственными или арендованными поездными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний (поездные формирования).
Кроме того, в Инструктивные указания включены новые виды расчетных нормативов:
• нормативы минимальной допустимой мощности поездных назначений, в которых следуют транзитные вагонопотоки, устанавливаются исходя из нормативных сроков доставки грузов;
• нормы технологического времени и затрат на станциях назначения поездов для оценки назначений технических маршрутов и специализированных передач, формируемых в узлах для отдельных получателей, операторов морских терминалов и собственников вагонного парка.

На улучшение взаимодействия с клиентами и партнерами по транспортному бизнесу направлены и новые требования к установлению норм веса и длины грузовых поездов. Здесь начинают работать не только критерии эксплуатационных расходов железных дорог.

Так, параллельные нормы веса и длины составов (повышенные или пониженные по сравнению с унифицированными нормами графика движения поездов) могут устанавливаться для обеспечения сохранного пропуска маршрутов на всем пути следования, выполнения сроков доставки грузов на короткие расстояния, а также для обеспечения кратности состава поезда (по массе груза нетто либо числу контейнеро-мест и др.), определенной величины грузовой (судовой, производственной или складской) партии.

Технико-экономические расчеты по оценке параллельных норм веса и длины должны учитывать изменение расходов, связанных с простоями вагонов в пунктах погрузки и выгрузки; с передвижением по участкам поездов и одиночных локомотивов; с парком поездных, маневровых и подталкивающих локомотивов и штатом локомотивных бригад; с переработкой и простоем вагонов на попутных технических станциях при наличии переломов веса и длины маршрутов, а также оценку изменений тарифа, уплачиваемого грузоотправителем перевозчику, при изменении нормы веса и длины маршрутов, плату за пользование вагонами общего парка на железнодорожных путях необщего пользования и выплаты за просрочку доставки грузов.

Для предприятий, отгружающих продукцию отправительскими маршрутами из разнородных грузов в разнотипных вагонах, могут устанавливаться допустимые колебания норм веса и длины составов каждого маршрутного назначения. Подобный опыт Северной железной дороги и ОАО «Северсталь» практически доказал свою эффективность.

– Как эти решения отразятся на договорных отношениях с железными дорогами ОАО «РЖД»?

– Хороший вопрос. Инструктивные указания, к примеру, содержат рекомендации по отражению в договорах и ЕТП технологии организации отправительских маршрутов. Однако как технический документ Инструктивные указания могут применяться при формировании и регулировании договорных отношений лишь при согласии сторон.

С этой оговоркой методики можно использовать при разработке ЕТП, подготовке договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, на формирование отправительских маршрутов на путях станций общего пользования, на накопление собственных вагонов и детальную подборку составов передач в адрес определенных предприятий.

Сегодня далеки от совершенства правовые основы технологического взаимодействия железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования и других участников перевозочного процесса. Надеюсь, практика применения Инструктивных указаний будет одним из источников прогресса в этой области.

Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей БородинВ июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей БородинВ июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3586 [~CODE] => 3586 [EXTERNAL_ID] => 3586 [~EXTERNAL_ID] => 3586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/bor.jpg" border="1" alt="Андрей Бородин" title="Андрей Бородин" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [ELEMENT_META_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/bor.jpg" border="1" alt="Андрей Бородин" title="Андрей Бородин" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков ) )

									Array
(
    [ID] => 108449
    [~ID] => 108449
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Новое слово в организации вагонопотоков
    [~NAME] => Новое слово в организации вагонопотоков
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3586/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3586/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Федорович, в чем назначение и цели создания Инструктивных указаний по организации вагонопотоков? 

– Сначала немного истории. В 1952 году впервые увидели свет Инструктивные указания по составлению плана формирования поездов на железных дорогах СССР. Эту книгу написали крупные ученые-эксплуатационники А.П. Петров, К.А. Бернгард, М.Л. Забелло и М.А. Симановский, обладавшие немалым производственным опытом и практически поставившие организацию вагонопотоков в нашей стране на прочную инженерную основу. В Инструктивных указаниях был детально расписан весь порядок составления плана формирования грузовых поездов – какие исходные материалы необходимо подготовить, как выполнить оптимизационные расчеты с помощью специальных схем и таблиц, как выбрать окончательный вариант плана формирования и обеспечить его выполнение, увязав с графиком движения грузовых поездов.

Жизнь показала, что методики и нормативы расчетов по организации вагонопотоков требуются не только при ежегодном составлении плана формирования поездов.

Диагностика узких мест, проектные проработки, экономический анализ результатов управления эксплуатационной работой, решение различных регулировочных задач – вот далеко не полный перечень проблем, где нужны такие методики. Поэтому во втором и третьем изданиях данный документ вышел под названием Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. Научное руководство подготовкой второго издания (1967 г.) вел К.А. Бернгард, третьего издания (1984 г.) – В.К. Буянова.

Инструктивные указания стали руководством для работников не только Главного управления движения МПС и служб движения железных дорог, но и проектных организаций и вычислительных центров. Ведь организация вагонопотоков была одной из первых сфер, с которых началось применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте.

Инструктивные указания, вышедшие в 2007 году после 23-летнего перерыва, сохраняют преемственность целей в изменившихся условиях работы железнодорожного транспорта.

Они служат основой методического обеспечения «Автоматизированной системы организации вагонопотоков». 527-страничный документ детально регламентирует:
• основные положения и определения системы организации вагонопотоков в поезда;
• информационное обеспечение, включая порядок автоматизированной разработки расчетных вагонопотоков;
• расчетные нормативы, обеспечивающие ускорение продвижения вагонопотоков при снижении эксплуатационных расходов, рациональное использование инфраструктуры с учетом загрузки ее элементов;
• методики разработки технологии организации вагонопотоков в поезда;
• мероприятия по управлению вагонопотоками, включая обеспечение выполнения и корректировку плана формирования поездов.

Организация вагонопотоков должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также удовлетворение запросов грузоотправителей и грузополучателей. А для этого план формирования поездов должен предусмотреть продвижение вагонопотоков на основе современных экономических критериев и логистических принципов с учетом допустимого времени доставки вагонов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его принадлежности, высокой динамичности спроса на железнодорожные перевозки.

– Какие этапы и элементы управления железнодорожными перевозками регламентирует данный документ?

– Круг вопросов, регламентируемых Инструктивными указаниями и представленных на схеме, весьма обширен. Правильная организация вагонопотоков – это установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по железнодорожным направлениям и внутриузловым ходам.

На отечественных железных дорогах организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который устанавливает род и назначение (то есть станции расформирования, выгрузки или погрузки) поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями. План формирования поездов включает в себя:
• план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов;
• план формирования поездов на технических и грузовых (без участия грузоотправителя) станциях.

План формирования поездов представляет собой единый технологический процесс работы всех железнодорожных станций сети. Он связывает грузопотоки с графиком движения поездов.

План формирования поездов вводится в действие ежегодно вместе с графиком движения поездов в сроки, устанавливаемые федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Сроки подготовки исходных материалов и этапы составления плана формирования поездов (кроме межгосударственных назначений) устанавливаются департаментом управления перевозками ОАО «РЖД».

Инструктивные указания охватывают также элементы технического нормирования и оперативного планирования эксплуатационной работы в части, связанной с изменениями порядка включения вагонопотоков в поезда и направлений их пропуска.

Технология организации вагонопотоков в поезда красной нитью проходит через все этапы железнодорожной перевозки – планирование погрузки, доставку порожних вагонов в пункты погрузки, формирование составов поездов и групп вагонов на местах погрузки и на железнодорожных станциях, продвижение поездов к станциям назначения.

– Как согласно Инструктивным указаниям будут следовать вагонопотоки в межгосударственном сообщении?

– Грузовладельцам, отправляющим и получающим грузы через железнодорожные межгосударственные пункты перехода, прежде всего интересен порядок направления межгосударственных вагонопотоков, непосредственно влияющий на тарифные платежи и длительность перевозки грузов.

Инструктивные указания закрепляют действующую практику определения порядка направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении:
• технико-экономическое сопоставление вариантов направления вагонопотоков к межгосударственным пунктам перехода (в доходной и расходной части) с целью согласования интересов грузовладельцев и железнодорожных администраций – участников перевозки;
• подготовка предложений ОАО «РЖД» по изменению действующего межгосударственного плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» с участием служб перевозок пограничных дорог;
• согласование плана формирования на год по каждому из межгосударственных пунктов перехода на совещаниях руководителей и специалистов всех железнодорожных администраций государств с оформлением соответствующих протоколов;
• разработка таблиц привязки станций погрузки и выгрузки к межгосударственным стыковым станциям в тарифных кодах станций по выделенным подразделениям и участкам сети дорог.

Инструктивными указаниями зафиксирован также порядок оперативных изменений межгосударственных пунктов перехода, установленных действующими таблицами привязки и межгосударственным планом формирования поездов. Напомню, что такое изменение производит Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по просьбе железнодорожных администраций, грузоотправителей или экспедиторских организаций, согласовывая возможность изменения с причастными железнодорожными администрациями. Изменения устанавливаются на срок не более одного месяца или для отдельных отправок (вагонов, групп вагонов или отправительских маршрутов). Срок оформления для Дирекции Совета установлен пять суток. При отсутствии ответа железнодорожной администрации на запрос Дирекции Совета в течение трех рабочих дней изменение маршрута считается согласованным.

При следовании груженого вагонопотока по измененным направлениям порожние вагоны должны быть возвращены через те же межгосударственные стыковые пункты, где эти вагоны следовали в груженом состоянии.

При явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения и иных изменениях оперативной обстановки, делающих невозможным выполнение межгосударственного плана формирования поездов, допускается его корректировка по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Оперативная корректировка оформляется уведомлениями Дирекции Совета, которые передаются не позднее чем за двое суток до начала действия изменений.

– О каких положениях инструкции будет наиболее полезно знать грузоотправителям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования, владельцам и операторам подвижного состава для оптимизации своих технологий?

– Приведу несколько примеров. Методические решения по нормированию допустимых размеров переработки вагонов и числа формируемых назначений на станциях, рекомендации по улучшению использования перерабатывающей способности и сортировочных путей могут использоваться крупными железнодорожными инфраструктурами необщего пользования, имеющими в своем составе станции с сортировочными горками, для решения аналогичных задач.

Методики определения расчетных нормативов плана формирования предусматривают расчеты технологического времени нахождения вагонов различных категорий, направлений и назначений в пределах станций (включая межоперационные перерывы с выделением времени накопления составов и групп вагонов) и участков. По этим нормативам просчитывается технологическое время доставки груженых и порожних вагонов. Знание этого времени в свою очередь позволяет объективно нормировать вагонные парки, обслуживающие перевозки по конкретным грузовым корреспонденциям.

Ряд положений можно адресовать пользователям услуг ОАО «РЖД», грузы которых перевозятся в ускоренных поездах, в кольцевых маршрутах.

По методикам Инструктивных указаний можно определить эффективность ввода в обращение контейнерных и других ускоренных грузовых поездов. При колебаниях спроса на железнодорожные перевозки такие поезда нередко выгодно делать групповыми. Для этого разработана технология устойчивого обращения групповых поездов с переменными назначениями групп вагонов в зависимости от условий подхода вагонов к станциям формирования и перецепки групп.

Существенно переработан раздел, касающийся маршрутизации перевозок грузов. Новая методика предназначена как для расчета плана маршрутизации на год, так и для технико-экономических обоснований новых маршрутных назначений, заявляемых грузоотправителями в течение года. Система расчетов обеспечивает разделение затрат и времени с вычленением составляющих эффективности для железных дорог, грузовладельцев, владельцев подвижного состава. В отличие от Инструктивных указаний по организации вагонопотоков 1984 года предусматривается учет принадлежности подвижного состава (как вагонов, так и локомотивов – маневровых и поездных). При этом оценка вариантов организации и продвижения грузовых корреспонденций и их объединений производится с использованием дифференцированных стоимостных оценок вагоно-часа и вагоно-километра.

Методика разработки схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности предусматривает, что такие маршруты организуются прежде всего из специализированных вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Организация кольцевых маршрутов из вагонов общего парка обосновывается путем сопоставления затрат, вызванных увеличением порожнего пробега вагонов, и экономии от улучшения обеспечения пунктов погрузки подвижным составом, снижения затрат на маневровую работу и подготовку вагонов под погрузку, ускорения продвижения маршрутов. ВНИИАСом разрабатываются компьютерные программы для решения этих задач.

– Как будут работать методики и нормативы Инструктивных указаний при разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО «РЖД»?

– А так ли это принципиально, как кажется на первый взгляд? Разве технология производства докторской колбасы или, скажем, стального швеллера изменится от того, какие юридические лица будут считаться владельцами отдельных цехов, оборудования и сырья? Думается, что нет. Почему же технология эксплуатационной работы железных дорог должна претерпеть какие-то радикальные изменения? Качество работы (в пределах, ограниченных нормативно-правовой базой и стандартами) и издержки могут стать иными, но революции в методиках их подсчетов не просматривается. К счастью, наука об управлении эксплуатационной работой железных дорог консервативна в той мере, в какой она является наукой (оставим пока компонент искусства управления).

Напомню, что согласно статье 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации план формирования грузовых поездов, следующих в пределах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утверждается владельцем этой инфраструктуры.

Допустим, инфраструктурная компания больше не имеет на своем балансе грузовых вагонов. Может ли она строить свою эксплуатационную работу, не учитывая стоимость вагоно-часа? Ведь стоит принять в технологических расчетах стоимость вагоно-часа равной нулю, внедрить результаты этих расчетов в практику – и очень скоро возить будет не в чем, а значит и нечего.

Поэтому стоимостная оценка вагоно-часа все равно будет, только связана она будет не с расходами инфраструктурной компании, а с потерями доходов.

Тем не менее в новых Инструктивных указаниях уже нет применявшегося ранее понятия «приведенный вагоно-час», основанного на искусственном объединении инфраструктурной и вагонной составляющих расходов. По новым и обновленным методикам затраты считаются по единичным стоимостным нормативам и следовательно могут быть легко разделены.

– Какие новые методические решения позволят улучшить технологическое взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Здесь много нововведений, начиная с изменений в классификации грузовых поездов. После 40-летнего перерыва вернулось понятие «технический маршрут». Некогда так называли поезд, проходящий без переработки две или более сортировочных или участковых станций. Но теперь технические маршруты – это поезда, формируемые из вагонов, следующих на одну станцию назначения, по отдельным грузам, грузополучателям, принадлежности вагонов или другим заданным признакам.

Технические маршруты формируют на станциях ОАО «РЖД» без участия грузоотправителя (в том числе без календарного сгущения погрузки в определенные адреса) там, где организация отправительских и ступенчатых маршрутов технически невозможна либо неэффективна. Сегодня на сети формируют несколько десятков назначений технических маршрутов в адрес портов, пограничных станций, крупных грузополучателей и собственников вагонов. Все они способствуют согласованному подводу грузов и подвижного состава, повышению производительности пунктов выгрузки.

С появлением технических маршрутов нового типа план формирования ОАО «РЖД» раздвигает границы своего применения. Он становится не только инструментом оптимизации работы собственных станций компании, но и средством оптимизации взаимодействия с крупными пользователями услуг ОАО «РЖД».

Изменилось понятие «технологический маршрут». Теперь это поезд, который обращается по установленным ниткам графика между предприятиями – отправителями и получателями – с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. Заметим, что в Инструктивных указаниях 1984 года технологическим называли просто постоянно обращающийся поезд между станциями погрузки и выгрузки, назначаемый при затруднениях с возвратом вагонов со станции выгрузки кольцевым маршрутом в прежнем составе. В таком поезде мог меняться состав вагонов, причем технологического взаимодействия с обслуживаемыми предприятиями не предусматривалось.

В Инструктивные указания впервые включены методики расчетов по обоснованию ввода в обращение названных видов грузовых поездов.

Также впервые обновленная классификация грузовых поездов предусматривает их подразделение по условиям тягового обслуживания на:
• обслуживаемые локомотивной тягой ОАО «РЖД»;
• обслуживаемые собственными или арендованными поездными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний (поездные формирования).
Кроме того, в Инструктивные указания включены новые виды расчетных нормативов:
• нормативы минимальной допустимой мощности поездных назначений, в которых следуют транзитные вагонопотоки, устанавливаются исходя из нормативных сроков доставки грузов;
• нормы технологического времени и затрат на станциях назначения поездов для оценки назначений технических маршрутов и специализированных передач, формируемых в узлах для отдельных получателей, операторов морских терминалов и собственников вагонного парка.

На улучшение взаимодействия с клиентами и партнерами по транспортному бизнесу направлены и новые требования к установлению норм веса и длины грузовых поездов. Здесь начинают работать не только критерии эксплуатационных расходов железных дорог.

Так, параллельные нормы веса и длины составов (повышенные или пониженные по сравнению с унифицированными нормами графика движения поездов) могут устанавливаться для обеспечения сохранного пропуска маршрутов на всем пути следования, выполнения сроков доставки грузов на короткие расстояния, а также для обеспечения кратности состава поезда (по массе груза нетто либо числу контейнеро-мест и др.), определенной величины грузовой (судовой, производственной или складской) партии.

Технико-экономические расчеты по оценке параллельных норм веса и длины должны учитывать изменение расходов, связанных с простоями вагонов в пунктах погрузки и выгрузки; с передвижением по участкам поездов и одиночных локомотивов; с парком поездных, маневровых и подталкивающих локомотивов и штатом локомотивных бригад; с переработкой и простоем вагонов на попутных технических станциях при наличии переломов веса и длины маршрутов, а также оценку изменений тарифа, уплачиваемого грузоотправителем перевозчику, при изменении нормы веса и длины маршрутов, плату за пользование вагонами общего парка на железнодорожных путях необщего пользования и выплаты за просрочку доставки грузов.

Для предприятий, отгружающих продукцию отправительскими маршрутами из разнородных грузов в разнотипных вагонах, могут устанавливаться допустимые колебания норм веса и длины составов каждого маршрутного назначения. Подобный опыт Северной железной дороги и ОАО «Северсталь» практически доказал свою эффективность.

– Как эти решения отразятся на договорных отношениях с железными дорогами ОАО «РЖД»?

– Хороший вопрос. Инструктивные указания, к примеру, содержат рекомендации по отражению в договорах и ЕТП технологии организации отправительских маршрутов. Однако как технический документ Инструктивные указания могут применяться при формировании и регулировании договорных отношений лишь при согласии сторон.

С этой оговоркой методики можно использовать при разработке ЕТП, подготовке договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, на формирование отправительских маршрутов на путях станций общего пользования, на накопление собственных вагонов и детальную подборку составов передач в адрес определенных предприятий.

Сегодня далеки от совершенства правовые основы технологического взаимодействия железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования и других участников перевозочного процесса. Надеюсь, практика применения Инструктивных указаний будет одним из источников прогресса в этой области.

Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Федорович, в чем назначение и цели создания Инструктивных указаний по организации вагонопотоков?

– Сначала немного истории. В 1952 году впервые увидели свет Инструктивные указания по составлению плана формирования поездов на железных дорогах СССР. Эту книгу написали крупные ученые-эксплуатационники А.П. Петров, К.А. Бернгард, М.Л. Забелло и М.А. Симановский, обладавшие немалым производственным опытом и практически поставившие организацию вагонопотоков в нашей стране на прочную инженерную основу. В Инструктивных указаниях был детально расписан весь порядок составления плана формирования грузовых поездов – какие исходные материалы необходимо подготовить, как выполнить оптимизационные расчеты с помощью специальных схем и таблиц, как выбрать окончательный вариант плана формирования и обеспечить его выполнение, увязав с графиком движения грузовых поездов.

Жизнь показала, что методики и нормативы расчетов по организации вагонопотоков требуются не только при ежегодном составлении плана формирования поездов.

Диагностика узких мест, проектные проработки, экономический анализ результатов управления эксплуатационной работой, решение различных регулировочных задач – вот далеко не полный перечень проблем, где нужны такие методики. Поэтому во втором и третьем изданиях данный документ вышел под названием Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. Научное руководство подготовкой второго издания (1967 г.) вел К.А. Бернгард, третьего издания (1984 г.) – В.К. Буянова.

Инструктивные указания стали руководством для работников не только Главного управления движения МПС и служб движения железных дорог, но и проектных организаций и вычислительных центров. Ведь организация вагонопотоков была одной из первых сфер, с которых началось применение вычислительной техники на железнодорожном транспорте.

Инструктивные указания, вышедшие в 2007 году после 23-летнего перерыва, сохраняют преемственность целей в изменившихся условиях работы железнодорожного транспорта.

Они служат основой методического обеспечения «Автоматизированной системы организации вагонопотоков». 527-страничный документ детально регламентирует:
• основные положения и определения системы организации вагонопотоков в поезда;
• информационное обеспечение, включая порядок автоматизированной разработки расчетных вагонопотоков;
• расчетные нормативы, обеспечивающие ускорение продвижения вагонопотоков при снижении эксплуатационных расходов, рациональное использование инфраструктуры с учетом загрузки ее элементов;
• методики разработки технологии организации вагонопотоков в поезда;
• мероприятия по управлению вагонопотоками, включая обеспечение выполнения и корректировку плана формирования поездов.

Организация вагонопотоков должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также удовлетворение запросов грузоотправителей и грузополучателей. А для этого план формирования поездов должен предусмотреть продвижение вагонопотоков на основе современных экономических критериев и логистических принципов с учетом допустимого времени доставки вагонов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его принадлежности, высокой динамичности спроса на железнодорожные перевозки.

– Какие этапы и элементы управления железнодорожными перевозками регламентирует данный документ?

– Круг вопросов, регламентируемых Инструктивными указаниями и представленных на схеме, весьма обширен. Правильная организация вагонопотоков – это установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по железнодорожным направлениям и внутриузловым ходам.

На отечественных железных дорогах организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который устанавливает род и назначение (то есть станции расформирования, выгрузки или погрузки) поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями. План формирования поездов включает в себя:
• план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов;
• план формирования поездов на технических и грузовых (без участия грузоотправителя) станциях.

План формирования поездов представляет собой единый технологический процесс работы всех железнодорожных станций сети. Он связывает грузопотоки с графиком движения поездов.

План формирования поездов вводится в действие ежегодно вместе с графиком движения поездов в сроки, устанавливаемые федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Сроки подготовки исходных материалов и этапы составления плана формирования поездов (кроме межгосударственных назначений) устанавливаются департаментом управления перевозками ОАО «РЖД».

Инструктивные указания охватывают также элементы технического нормирования и оперативного планирования эксплуатационной работы в части, связанной с изменениями порядка включения вагонопотоков в поезда и направлений их пропуска.

Технология организации вагонопотоков в поезда красной нитью проходит через все этапы железнодорожной перевозки – планирование погрузки, доставку порожних вагонов в пункты погрузки, формирование составов поездов и групп вагонов на местах погрузки и на железнодорожных станциях, продвижение поездов к станциям назначения.

– Как согласно Инструктивным указаниям будут следовать вагонопотоки в межгосударственном сообщении?

– Грузовладельцам, отправляющим и получающим грузы через железнодорожные межгосударственные пункты перехода, прежде всего интересен порядок направления межгосударственных вагонопотоков, непосредственно влияющий на тарифные платежи и длительность перевозки грузов.

Инструктивные указания закрепляют действующую практику определения порядка направления вагонопотоков в межгосударственном сообщении:
• технико-экономическое сопоставление вариантов направления вагонопотоков к межгосударственным пунктам перехода (в доходной и расходной части) с целью согласования интересов грузовладельцев и железнодорожных администраций – участников перевозки;
• подготовка предложений ОАО «РЖД» по изменению действующего межгосударственного плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» с участием служб перевозок пограничных дорог;
• согласование плана формирования на год по каждому из межгосударственных пунктов перехода на совещаниях руководителей и специалистов всех железнодорожных администраций государств с оформлением соответствующих протоколов;
• разработка таблиц привязки станций погрузки и выгрузки к межгосударственным стыковым станциям в тарифных кодах станций по выделенным подразделениям и участкам сети дорог.

Инструктивными указаниями зафиксирован также порядок оперативных изменений межгосударственных пунктов перехода, установленных действующими таблицами привязки и межгосударственным планом формирования поездов. Напомню, что такое изменение производит Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по просьбе железнодорожных администраций, грузоотправителей или экспедиторских организаций, согласовывая возможность изменения с причастными железнодорожными администрациями. Изменения устанавливаются на срок не более одного месяца или для отдельных отправок (вагонов, групп вагонов или отправительских маршрутов). Срок оформления для Дирекции Совета установлен пять суток. При отсутствии ответа железнодорожной администрации на запрос Дирекции Совета в течение трех рабочих дней изменение маршрута считается согласованным.

При следовании груженого вагонопотока по измененным направлениям порожние вагоны должны быть возвращены через те же межгосударственные стыковые пункты, где эти вагоны следовали в груженом состоянии.

При явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения и иных изменениях оперативной обстановки, делающих невозможным выполнение межгосударственного плана формирования поездов, допускается его корректировка по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Оперативная корректировка оформляется уведомлениями Дирекции Совета, которые передаются не позднее чем за двое суток до начала действия изменений.

– О каких положениях инструкции будет наиболее полезно знать грузоотправителям, владельцам железнодорожных путей необщего пользования, владельцам и операторам подвижного состава для оптимизации своих технологий?

– Приведу несколько примеров. Методические решения по нормированию допустимых размеров переработки вагонов и числа формируемых назначений на станциях, рекомендации по улучшению использования перерабатывающей способности и сортировочных путей могут использоваться крупными железнодорожными инфраструктурами необщего пользования, имеющими в своем составе станции с сортировочными горками, для решения аналогичных задач.

Методики определения расчетных нормативов плана формирования предусматривают расчеты технологического времени нахождения вагонов различных категорий, направлений и назначений в пределах станций (включая межоперационные перерывы с выделением времени накопления составов и групп вагонов) и участков. По этим нормативам просчитывается технологическое время доставки груженых и порожних вагонов. Знание этого времени в свою очередь позволяет объективно нормировать вагонные парки, обслуживающие перевозки по конкретным грузовым корреспонденциям.

Ряд положений можно адресовать пользователям услуг ОАО «РЖД», грузы которых перевозятся в ускоренных поездах, в кольцевых маршрутах.

По методикам Инструктивных указаний можно определить эффективность ввода в обращение контейнерных и других ускоренных грузовых поездов. При колебаниях спроса на железнодорожные перевозки такие поезда нередко выгодно делать групповыми. Для этого разработана технология устойчивого обращения групповых поездов с переменными назначениями групп вагонов в зависимости от условий подхода вагонов к станциям формирования и перецепки групп.

Существенно переработан раздел, касающийся маршрутизации перевозок грузов. Новая методика предназначена как для расчета плана маршрутизации на год, так и для технико-экономических обоснований новых маршрутных назначений, заявляемых грузоотправителями в течение года. Система расчетов обеспечивает разделение затрат и времени с вычленением составляющих эффективности для железных дорог, грузовладельцев, владельцев подвижного состава. В отличие от Инструктивных указаний по организации вагонопотоков 1984 года предусматривается учет принадлежности подвижного состава (как вагонов, так и локомотивов – маневровых и поездных). При этом оценка вариантов организации и продвижения грузовых корреспонденций и их объединений производится с использованием дифференцированных стоимостных оценок вагоно-часа и вагоно-километра.

Методика разработки схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности предусматривает, что такие маршруты организуются прежде всего из специализированных вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Организация кольцевых маршрутов из вагонов общего парка обосновывается путем сопоставления затрат, вызванных увеличением порожнего пробега вагонов, и экономии от улучшения обеспечения пунктов погрузки подвижным составом, снижения затрат на маневровую работу и подготовку вагонов под погрузку, ускорения продвижения маршрутов. ВНИИАСом разрабатываются компьютерные программы для решения этих задач.

– Как будут работать методики и нормативы Инструктивных указаний при разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО «РЖД»?

– А так ли это принципиально, как кажется на первый взгляд? Разве технология производства докторской колбасы или, скажем, стального швеллера изменится от того, какие юридические лица будут считаться владельцами отдельных цехов, оборудования и сырья? Думается, что нет. Почему же технология эксплуатационной работы железных дорог должна претерпеть какие-то радикальные изменения? Качество работы (в пределах, ограниченных нормативно-правовой базой и стандартами) и издержки могут стать иными, но революции в методиках их подсчетов не просматривается. К счастью, наука об управлении эксплуатационной работой железных дорог консервативна в той мере, в какой она является наукой (оставим пока компонент искусства управления).

Напомню, что согласно статье 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации план формирования грузовых поездов, следующих в пределах инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утверждается владельцем этой инфраструктуры.

Допустим, инфраструктурная компания больше не имеет на своем балансе грузовых вагонов. Может ли она строить свою эксплуатационную работу, не учитывая стоимость вагоно-часа? Ведь стоит принять в технологических расчетах стоимость вагоно-часа равной нулю, внедрить результаты этих расчетов в практику – и очень скоро возить будет не в чем, а значит и нечего.

Поэтому стоимостная оценка вагоно-часа все равно будет, только связана она будет не с расходами инфраструктурной компании, а с потерями доходов.

Тем не менее в новых Инструктивных указаниях уже нет применявшегося ранее понятия «приведенный вагоно-час», основанного на искусственном объединении инфраструктурной и вагонной составляющих расходов. По новым и обновленным методикам затраты считаются по единичным стоимостным нормативам и следовательно могут быть легко разделены.

– Какие новые методические решения позволят улучшить технологическое взаимодействие с ОАО «РЖД»?

– Здесь много нововведений, начиная с изменений в классификации грузовых поездов. После 40-летнего перерыва вернулось понятие «технический маршрут». Некогда так называли поезд, проходящий без переработки две или более сортировочных или участковых станций. Но теперь технические маршруты – это поезда, формируемые из вагонов, следующих на одну станцию назначения, по отдельным грузам, грузополучателям, принадлежности вагонов или другим заданным признакам.

Технические маршруты формируют на станциях ОАО «РЖД» без участия грузоотправителя (в том числе без календарного сгущения погрузки в определенные адреса) там, где организация отправительских и ступенчатых маршрутов технически невозможна либо неэффективна. Сегодня на сети формируют несколько десятков назначений технических маршрутов в адрес портов, пограничных станций, крупных грузополучателей и собственников вагонов. Все они способствуют согласованному подводу грузов и подвижного состава, повышению производительности пунктов выгрузки.

С появлением технических маршрутов нового типа план формирования ОАО «РЖД» раздвигает границы своего применения. Он становится не только инструментом оптимизации работы собственных станций компании, но и средством оптимизации взаимодействия с крупными пользователями услуг ОАО «РЖД».

Изменилось понятие «технологический маршрут». Теперь это поезд, который обращается по установленным ниткам графика между предприятиями – отправителями и получателями – с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. Заметим, что в Инструктивных указаниях 1984 года технологическим называли просто постоянно обращающийся поезд между станциями погрузки и выгрузки, назначаемый при затруднениях с возвратом вагонов со станции выгрузки кольцевым маршрутом в прежнем составе. В таком поезде мог меняться состав вагонов, причем технологического взаимодействия с обслуживаемыми предприятиями не предусматривалось.

В Инструктивные указания впервые включены методики расчетов по обоснованию ввода в обращение названных видов грузовых поездов.

Также впервые обновленная классификация грузовых поездов предусматривает их подразделение по условиям тягового обслуживания на:
• обслуживаемые локомотивной тягой ОАО «РЖД»;
• обслуживаемые собственными или арендованными поездными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний (поездные формирования).
Кроме того, в Инструктивные указания включены новые виды расчетных нормативов:
• нормативы минимальной допустимой мощности поездных назначений, в которых следуют транзитные вагонопотоки, устанавливаются исходя из нормативных сроков доставки грузов;
• нормы технологического времени и затрат на станциях назначения поездов для оценки назначений технических маршрутов и специализированных передач, формируемых в узлах для отдельных получателей, операторов морских терминалов и собственников вагонного парка.

На улучшение взаимодействия с клиентами и партнерами по транспортному бизнесу направлены и новые требования к установлению норм веса и длины грузовых поездов. Здесь начинают работать не только критерии эксплуатационных расходов железных дорог.

Так, параллельные нормы веса и длины составов (повышенные или пониженные по сравнению с унифицированными нормами графика движения поездов) могут устанавливаться для обеспечения сохранного пропуска маршрутов на всем пути следования, выполнения сроков доставки грузов на короткие расстояния, а также для обеспечения кратности состава поезда (по массе груза нетто либо числу контейнеро-мест и др.), определенной величины грузовой (судовой, производственной или складской) партии.

Технико-экономические расчеты по оценке параллельных норм веса и длины должны учитывать изменение расходов, связанных с простоями вагонов в пунктах погрузки и выгрузки; с передвижением по участкам поездов и одиночных локомотивов; с парком поездных, маневровых и подталкивающих локомотивов и штатом локомотивных бригад; с переработкой и простоем вагонов на попутных технических станциях при наличии переломов веса и длины маршрутов, а также оценку изменений тарифа, уплачиваемого грузоотправителем перевозчику, при изменении нормы веса и длины маршрутов, плату за пользование вагонами общего парка на железнодорожных путях необщего пользования и выплаты за просрочку доставки грузов.

Для предприятий, отгружающих продукцию отправительскими маршрутами из разнородных грузов в разнотипных вагонах, могут устанавливаться допустимые колебания норм веса и длины составов каждого маршрутного назначения. Подобный опыт Северной железной дороги и ОАО «Северсталь» практически доказал свою эффективность.

– Как эти решения отразятся на договорных отношениях с железными дорогами ОАО «РЖД»?

– Хороший вопрос. Инструктивные указания, к примеру, содержат рекомендации по отражению в договорах и ЕТП технологии организации отправительских маршрутов. Однако как технический документ Инструктивные указания могут применяться при формировании и регулировании договорных отношений лишь при согласии сторон.

С этой оговоркой методики можно использовать при разработке ЕТП, подготовке договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, на формирование отправительских маршрутов на путях станций общего пользования, на накопление собственных вагонов и детальную подборку составов передач в адрес определенных предприятий.

Сегодня далеки от совершенства правовые основы технологического взаимодействия железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования и других участников перевозочного процесса. Надеюсь, практика применения Инструктивных указаний будет одним из источников прогресса в этой области.

Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей БородинВ июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей БородинВ июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3586 [~CODE] => 3586 [EXTERNAL_ID] => 3586 [~EXTERNAL_ID] => 3586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108449:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_META_KEYWORDS] => новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/bor.jpg" border="1" alt="Андрей Бородин" title="Андрей Бородин" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [ELEMENT_META_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/bor.jpg" border="1" alt="Андрей Бородин" title="Андрей Бородин" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />В июле 2007 года вышли в свет Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденные 16 октября 2006-го. Какое значение внутренний технический документ компании имеет для ее партнеров по транспортному бизнесу – грузовладельцев, структур промышленного железнодорожного транспорта, операторов подвижного состава? Об этом рассказывает заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор АНДРЕЙ БОРОДИН, руководивший разработкой инструкции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое слово в организации вагонопотоков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое слово в организации вагонопотоков ) )
РЖД-Партнер

КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы?

4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года?
Array
(
    [ID] => 108448
    [~ID] => 108448
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы?
    [~NAME] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для суеверных сразу откроем небольшой секрет. На самом деле проходящее в этом году мероприятие по счету не тринадцатое, а четырнадцатое. «Идея выставки достижений в области строительства железнодорожных путевых машин родилась в 1994 году, когда наш завод отмечал свое 50-летие», – рассказывает координатор проекта, начальник отдела маркетинга Дмитрий Хохлов. Правда тогда, в год юбилея, развернутая на территории «Ремпутьмаша» масштабная экспозиция еще не имела статуса международной выставки. Да и всероссийской ее тоже назвать было трудно. По сути это был большой заводской праздник, однако устроители торжеств провели его на столь высоком уровне, что приехавшие «отметиться» высокие чины из тогдашнего МПС не удержались и сами предложили калужанам: «А почему бы в следующем году вам все это не повторить?». 

Сейчас ставшая не только традиционным, но и ожидаемым событием в жизни транспортно-машиностроительного комплекса Международная выставка-ярмарка «Путевые машины» ежегодно собирает порядка 500–600 участников. Среди постоянных экспонентов такие известные российские и зарубежные компании, как ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского», ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», чешская MTH Praha, словацкая Compel, австрийская Plasser & Theurer и многие другие.

В экспозиции, которую представят участники ярмарки в 2007 году, посетители смогут увидеть технику как уже пользующихся спросом образцов и моделей, так и новинки. Так, например, Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского намерен показать сразу две свои перспективные разработки – легкую автомотрису АЛ и погрузочно-транспортный мотовоз МПТ-6Д.

Как всегда, ожидается прибытие представителей основных заказчиков – ОАО «РЖД» и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), которые по достоинству оценят надежность, качество, экономичность и удобство предлагаемой им продукции.

Гостеприимные хозяева выставки настроены радушно. «Мы рады тому, что имеем возможность предоставить свои площади и стать домом для такого важного и значимого для развития Российских железных дорог мероприятия, как ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины». Надеемся, что ожидания наших гостей не будут обмануты», – говорит генеральный директор ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» Вячеслав Дубровин.

Что ж, остается только пожелать, чтобы созданная отечественными машиностроителями перспективная путевая техника не пылилась на заводских задворках в ожидании заказа, а была востребована на благо стальных магистралей для укрепления и позитивного развития экономической мощи России.

ИЛЬЯ ЮЖКОВ

Интервью по поводу


Надеемся на встречный интерес


Александр ЩепинПо оценкам ряда экспертов, выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007» в г. Калуге может стать крупнейшим событием за всю историю ее проведения. Вполне возможно, что именно это обстоятельство объясняет тот факт, что в этом году в ней примет участие так много новых компаний. Ответить на ряд вопросов мы попросили генерального директора одной из них – ЗАО «Портал» – АЛЕКСАНДРА ЩЕПИНА.


– Александр Юрьевич, почему ваша компания приняла решение участвовать в ярмарке?


– Ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины», проводимая Калужским заводом «Ремпутьмаш», является значительным событием всей железнодорожной отрасли России. Как поставщик МВСП, путевого инструмента и запасных частей для подвижного состава мы имеем обширные партнерские связи со многими производителями, в числе которых и предприятия г. Калуги. Их положительные отзывы и рекомендации сыграли свою роль, и в этом году наша компания впервые примет участие в ярмарке.


– Что из продукции планируете показать?


– Мы представим серию импортного профессионального путевого инструмента, предназначенного для осуществления ремонтно-строительных работ. В нее входят новейшие разработки из области средств малой механизации ведущих европейских и японских производителей – ударный бензиновый гайковерт Vessel GT-3500GE, ударный шпалоподбивочный молот ВН 23, рельсорезный станок Husqvarna 1250 Rail, рельсосверлильный станок PRO 36 H с двигателем Honda, портативный сварочный агрегат Chopper MS 200 S, железнодорожные электростанции на 4 и 6 кВт с двигателем Honda.
Все эти инструменты объединяет надежность, мобильность, широкая функциональность, а также легкий вес, что дает возможность эксплуатировать их силами одного рабочего. В итоге можно сократить численность путевых бригад и снизить расходы на оплату труда.


– Какие ожидания связываете с выставкой, каких хотелось бы результатов?


– Хотелось бы исследовать интерес Российских железных дорог к представляемым нами средствам малой механизации. Также мы ставим себе целью познакомить железнодорожников и компании, имеющие собственные подъездные пути, с современным путевым механизированным инструментом и теми преимуществами, которые дает его применение при производстве путевых ремонтно-строительных работ. Кроме того, надеемся познакомиться с новейшими образцами современной техники и оборудования, завязать новые деловые контакты и укрепить старые связи с партнерами.

[~DETAIL_TEXT] => Для суеверных сразу откроем небольшой секрет. На самом деле проходящее в этом году мероприятие по счету не тринадцатое, а четырнадцатое. «Идея выставки достижений в области строительства железнодорожных путевых машин родилась в 1994 году, когда наш завод отмечал свое 50-летие», – рассказывает координатор проекта, начальник отдела маркетинга Дмитрий Хохлов. Правда тогда, в год юбилея, развернутая на территории «Ремпутьмаша» масштабная экспозиция еще не имела статуса международной выставки. Да и всероссийской ее тоже назвать было трудно. По сути это был большой заводской праздник, однако устроители торжеств провели его на столь высоком уровне, что приехавшие «отметиться» высокие чины из тогдашнего МПС не удержались и сами предложили калужанам: «А почему бы в следующем году вам все это не повторить?».

Сейчас ставшая не только традиционным, но и ожидаемым событием в жизни транспортно-машиностроительного комплекса Международная выставка-ярмарка «Путевые машины» ежегодно собирает порядка 500–600 участников. Среди постоянных экспонентов такие известные российские и зарубежные компании, как ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского», ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», чешская MTH Praha, словацкая Compel, австрийская Plasser & Theurer и многие другие.

В экспозиции, которую представят участники ярмарки в 2007 году, посетители смогут увидеть технику как уже пользующихся спросом образцов и моделей, так и новинки. Так, например, Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского намерен показать сразу две свои перспективные разработки – легкую автомотрису АЛ и погрузочно-транспортный мотовоз МПТ-6Д.

Как всегда, ожидается прибытие представителей основных заказчиков – ОАО «РЖД» и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), которые по достоинству оценят надежность, качество, экономичность и удобство предлагаемой им продукции.

Гостеприимные хозяева выставки настроены радушно. «Мы рады тому, что имеем возможность предоставить свои площади и стать домом для такого важного и значимого для развития Российских железных дорог мероприятия, как ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины». Надеемся, что ожидания наших гостей не будут обмануты», – говорит генеральный директор ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» Вячеслав Дубровин.

Что ж, остается только пожелать, чтобы созданная отечественными машиностроителями перспективная путевая техника не пылилась на заводских задворках в ожидании заказа, а была востребована на благо стальных магистралей для укрепления и позитивного развития экономической мощи России.

ИЛЬЯ ЮЖКОВ

Интервью по поводу


Надеемся на встречный интерес


Александр ЩепинПо оценкам ряда экспертов, выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007» в г. Калуге может стать крупнейшим событием за всю историю ее проведения. Вполне возможно, что именно это обстоятельство объясняет тот факт, что в этом году в ней примет участие так много новых компаний. Ответить на ряд вопросов мы попросили генерального директора одной из них – ЗАО «Портал» – АЛЕКСАНДРА ЩЕПИНА.


– Александр Юрьевич, почему ваша компания приняла решение участвовать в ярмарке?


– Ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины», проводимая Калужским заводом «Ремпутьмаш», является значительным событием всей железнодорожной отрасли России. Как поставщик МВСП, путевого инструмента и запасных частей для подвижного состава мы имеем обширные партнерские связи со многими производителями, в числе которых и предприятия г. Калуги. Их положительные отзывы и рекомендации сыграли свою роль, и в этом году наша компания впервые примет участие в ярмарке.


– Что из продукции планируете показать?


– Мы представим серию импортного профессионального путевого инструмента, предназначенного для осуществления ремонтно-строительных работ. В нее входят новейшие разработки из области средств малой механизации ведущих европейских и японских производителей – ударный бензиновый гайковерт Vessel GT-3500GE, ударный шпалоподбивочный молот ВН 23, рельсорезный станок Husqvarna 1250 Rail, рельсосверлильный станок PRO 36 H с двигателем Honda, портативный сварочный агрегат Chopper MS 200 S, железнодорожные электростанции на 4 и 6 кВт с двигателем Honda.
Все эти инструменты объединяет надежность, мобильность, широкая функциональность, а также легкий вес, что дает возможность эксплуатировать их силами одного рабочего. В итоге можно сократить численность путевых бригад и снизить расходы на оплату труда.


– Какие ожидания связываете с выставкой, каких хотелось бы результатов?


– Хотелось бы исследовать интерес Российских железных дорог к представляемым нами средствам малой механизации. Также мы ставим себе целью познакомить железнодорожников и компании, имеющие собственные подъездные пути, с современным путевым механизированным инструментом и теми преимуществами, которые дает его применение при производстве путевых ремонтно-строительных работ. Кроме того, надеемся познакомиться с новейшими образцами современной техники и оборудования, завязать новые деловые контакты и укрепить старые связи с партнерами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [~PREVIEW_TEXT] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3585 [~CODE] => 3585 [EXTERNAL_ID] => 3585 [~EXTERNAL_ID] => 3585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_META_KEYWORDS] => калуга-2007: ярмарка тщеславия, или что изволите, господа путейцы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [ELEMENT_META_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калуга-2007: ярмарка тщеславия, или что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? ) )

									Array
(
    [ID] => 108448
    [~ID] => 108448
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы?
    [~NAME] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3585/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3585/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для суеверных сразу откроем небольшой секрет. На самом деле проходящее в этом году мероприятие по счету не тринадцатое, а четырнадцатое. «Идея выставки достижений в области строительства железнодорожных путевых машин родилась в 1994 году, когда наш завод отмечал свое 50-летие», – рассказывает координатор проекта, начальник отдела маркетинга Дмитрий Хохлов. Правда тогда, в год юбилея, развернутая на территории «Ремпутьмаша» масштабная экспозиция еще не имела статуса международной выставки. Да и всероссийской ее тоже назвать было трудно. По сути это был большой заводской праздник, однако устроители торжеств провели его на столь высоком уровне, что приехавшие «отметиться» высокие чины из тогдашнего МПС не удержались и сами предложили калужанам: «А почему бы в следующем году вам все это не повторить?». 

Сейчас ставшая не только традиционным, но и ожидаемым событием в жизни транспортно-машиностроительного комплекса Международная выставка-ярмарка «Путевые машины» ежегодно собирает порядка 500–600 участников. Среди постоянных экспонентов такие известные российские и зарубежные компании, как ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского», ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», чешская MTH Praha, словацкая Compel, австрийская Plasser & Theurer и многие другие.

В экспозиции, которую представят участники ярмарки в 2007 году, посетители смогут увидеть технику как уже пользующихся спросом образцов и моделей, так и новинки. Так, например, Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского намерен показать сразу две свои перспективные разработки – легкую автомотрису АЛ и погрузочно-транспортный мотовоз МПТ-6Д.

Как всегда, ожидается прибытие представителей основных заказчиков – ОАО «РЖД» и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), которые по достоинству оценят надежность, качество, экономичность и удобство предлагаемой им продукции.

Гостеприимные хозяева выставки настроены радушно. «Мы рады тому, что имеем возможность предоставить свои площади и стать домом для такого важного и значимого для развития Российских железных дорог мероприятия, как ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины». Надеемся, что ожидания наших гостей не будут обмануты», – говорит генеральный директор ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» Вячеслав Дубровин.

Что ж, остается только пожелать, чтобы созданная отечественными машиностроителями перспективная путевая техника не пылилась на заводских задворках в ожидании заказа, а была востребована на благо стальных магистралей для укрепления и позитивного развития экономической мощи России.

ИЛЬЯ ЮЖКОВ

Интервью по поводу


Надеемся на встречный интерес


Александр ЩепинПо оценкам ряда экспертов, выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007» в г. Калуге может стать крупнейшим событием за всю историю ее проведения. Вполне возможно, что именно это обстоятельство объясняет тот факт, что в этом году в ней примет участие так много новых компаний. Ответить на ряд вопросов мы попросили генерального директора одной из них – ЗАО «Портал» – АЛЕКСАНДРА ЩЕПИНА.


– Александр Юрьевич, почему ваша компания приняла решение участвовать в ярмарке?


– Ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины», проводимая Калужским заводом «Ремпутьмаш», является значительным событием всей железнодорожной отрасли России. Как поставщик МВСП, путевого инструмента и запасных частей для подвижного состава мы имеем обширные партнерские связи со многими производителями, в числе которых и предприятия г. Калуги. Их положительные отзывы и рекомендации сыграли свою роль, и в этом году наша компания впервые примет участие в ярмарке.


– Что из продукции планируете показать?


– Мы представим серию импортного профессионального путевого инструмента, предназначенного для осуществления ремонтно-строительных работ. В нее входят новейшие разработки из области средств малой механизации ведущих европейских и японских производителей – ударный бензиновый гайковерт Vessel GT-3500GE, ударный шпалоподбивочный молот ВН 23, рельсорезный станок Husqvarna 1250 Rail, рельсосверлильный станок PRO 36 H с двигателем Honda, портативный сварочный агрегат Chopper MS 200 S, железнодорожные электростанции на 4 и 6 кВт с двигателем Honda.
Все эти инструменты объединяет надежность, мобильность, широкая функциональность, а также легкий вес, что дает возможность эксплуатировать их силами одного рабочего. В итоге можно сократить численность путевых бригад и снизить расходы на оплату труда.


– Какие ожидания связываете с выставкой, каких хотелось бы результатов?


– Хотелось бы исследовать интерес Российских железных дорог к представляемым нами средствам малой механизации. Также мы ставим себе целью познакомить железнодорожников и компании, имеющие собственные подъездные пути, с современным путевым механизированным инструментом и теми преимуществами, которые дает его применение при производстве путевых ремонтно-строительных работ. Кроме того, надеемся познакомиться с новейшими образцами современной техники и оборудования, завязать новые деловые контакты и укрепить старые связи с партнерами.

[~DETAIL_TEXT] => Для суеверных сразу откроем небольшой секрет. На самом деле проходящее в этом году мероприятие по счету не тринадцатое, а четырнадцатое. «Идея выставки достижений в области строительства железнодорожных путевых машин родилась в 1994 году, когда наш завод отмечал свое 50-летие», – рассказывает координатор проекта, начальник отдела маркетинга Дмитрий Хохлов. Правда тогда, в год юбилея, развернутая на территории «Ремпутьмаша» масштабная экспозиция еще не имела статуса международной выставки. Да и всероссийской ее тоже назвать было трудно. По сути это был большой заводской праздник, однако устроители торжеств провели его на столь высоком уровне, что приехавшие «отметиться» высокие чины из тогдашнего МПС не удержались и сами предложили калужанам: «А почему бы в следующем году вам все это не повторить?».

Сейчас ставшая не только традиционным, но и ожидаемым событием в жизни транспортно-машиностроительного комплекса Международная выставка-ярмарка «Путевые машины» ежегодно собирает порядка 500–600 участников. Среди постоянных экспонентов такие известные российские и зарубежные компании, как ОАО «Калугапутьмаш», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского», ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», чешская MTH Praha, словацкая Compel, австрийская Plasser & Theurer и многие другие.

В экспозиции, которую представят участники ярмарки в 2007 году, посетители смогут увидеть технику как уже пользующихся спросом образцов и моделей, так и новинки. Так, например, Тихорецкий машиностроительный завод им. В. Воровского намерен показать сразу две свои перспективные разработки – легкую автомотрису АЛ и погрузочно-транспортный мотовоз МПТ-6Д.

Как всегда, ожидается прибытие представителей основных заказчиков – ОАО «РЖД» и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), которые по достоинству оценят надежность, качество, экономичность и удобство предлагаемой им продукции.

Гостеприимные хозяева выставки настроены радушно. «Мы рады тому, что имеем возможность предоставить свои площади и стать домом для такого важного и значимого для развития Российских железных дорог мероприятия, как ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины». Надеемся, что ожидания наших гостей не будут обмануты», – говорит генеральный директор ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» Вячеслав Дубровин.

Что ж, остается только пожелать, чтобы созданная отечественными машиностроителями перспективная путевая техника не пылилась на заводских задворках в ожидании заказа, а была востребована на благо стальных магистралей для укрепления и позитивного развития экономической мощи России.

ИЛЬЯ ЮЖКОВ

Интервью по поводу


Надеемся на встречный интерес


Александр ЩепинПо оценкам ряда экспертов, выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007» в г. Калуге может стать крупнейшим событием за всю историю ее проведения. Вполне возможно, что именно это обстоятельство объясняет тот факт, что в этом году в ней примет участие так много новых компаний. Ответить на ряд вопросов мы попросили генерального директора одной из них – ЗАО «Портал» – АЛЕКСАНДРА ЩЕПИНА.


– Александр Юрьевич, почему ваша компания приняла решение участвовать в ярмарке?


– Ежегодная Международная выставка-ярмарка «Путевые машины», проводимая Калужским заводом «Ремпутьмаш», является значительным событием всей железнодорожной отрасли России. Как поставщик МВСП, путевого инструмента и запасных частей для подвижного состава мы имеем обширные партнерские связи со многими производителями, в числе которых и предприятия г. Калуги. Их положительные отзывы и рекомендации сыграли свою роль, и в этом году наша компания впервые примет участие в ярмарке.


– Что из продукции планируете показать?


– Мы представим серию импортного профессионального путевого инструмента, предназначенного для осуществления ремонтно-строительных работ. В нее входят новейшие разработки из области средств малой механизации ведущих европейских и японских производителей – ударный бензиновый гайковерт Vessel GT-3500GE, ударный шпалоподбивочный молот ВН 23, рельсорезный станок Husqvarna 1250 Rail, рельсосверлильный станок PRO 36 H с двигателем Honda, портативный сварочный агрегат Chopper MS 200 S, железнодорожные электростанции на 4 и 6 кВт с двигателем Honda.
Все эти инструменты объединяет надежность, мобильность, широкая функциональность, а также легкий вес, что дает возможность эксплуатировать их силами одного рабочего. В итоге можно сократить численность путевых бригад и снизить расходы на оплату труда.


– Какие ожидания связываете с выставкой, каких хотелось бы результатов?


– Хотелось бы исследовать интерес Российских железных дорог к представляемым нами средствам малой механизации. Также мы ставим себе целью познакомить железнодорожников и компании, имеющие собственные подъездные пути, с современным путевым механизированным инструментом и теми преимуществами, которые дает его применение при производстве путевых ремонтно-строительных работ. Кроме того, надеемся познакомиться с новейшими образцами современной техники и оборудования, завязать новые деловые контакты и укрепить старые связи с партнерами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [~PREVIEW_TEXT] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3585 [~CODE] => 3585 [EXTERNAL_ID] => 3585 [~EXTERNAL_ID] => 3585 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108448:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_META_KEYWORDS] => калуга-2007: ярмарка тщеславия, или что изволите, господа путейцы? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [ELEMENT_META_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калуга-2007: ярмарка тщеславия, или что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4–5 сентября 2007 года в г. Калуге на территории ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» состоится XIII Международная выставка-ярмарка «Путевые машины – 2007», на которой в очередной раз соберется практически вся элита из числа отечественных и зарубежных производителей путевой техники и инструмента. Чем будет знаменательно для гостей и участников мероприятие этого года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАЛУГА-2007: Ярмарка тщеславия, или Что изволите, господа путейцы? ) )
РЖД-Партнер

«Невозможного нет, все в наших силах...»

Алексей ФендриковПроцесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ.
Array
(
    [ID] => 108447
    [~ID] => 108447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => «Невозможного нет, все в наших силах...»
    [~NAME] => «Невозможного нет, все в наших силах...»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3584/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3584/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алексей Александрович, с июля 2007 года компания «Путевые машины» исполняет функции генерального директора Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В. Воровского. Как Вы оцениваете сегодняшний потенциал отечественного транспортного машиностроения?

– Транспортное машиностроение России сегодня медленно, но верно выходит из застоя, в котором оно находилось последние двадцать лет. Посмотрите сами: на улицах один за другим появляются новые, сделанные в России автобусы, уже гораздо больше походящие на своих европейских собратьев. Чаще стал меняться модельный ряд автомобилей. С авиатехникой сложнее, но и здесь намечаются сдвиги. То же самое мы наблюдаем на железных дорогах.

На мой взгляд, сегодня в секторе транспортного машиностроения остались только предприятия, чья продукция оказалась востребованной. Из оставшихся в будущем сохранят свою целостность и позиции лишь те, кто имеет конкурентный потенциал и четко знает, в каком направлении двигаться. А потенциал у российских машиностроителей есть.

Сегодня в условиях рынка на машиностроительных предприятиях естественным образом организуется отличная от прежней, где от тебя ничего не зависело, система организации труда, в которой работник ощущает свою важность и необходимость, но в то же время и ответственность. Проводится стратегическое планирование. Реорганизуется система взаимодействий между подразделениями и отделами. Если все эти системы у Вас не отлажены, Вы проиграете в конкурентной борьбе. Предприятия транспортного машиностроения начинают все более напоминать стройные предприятия оборонной промышленности: ничего лишнего, только необходимое. Появившаяся конкуренция заставляет нас постоянно искать новые, более экономически оправданные и в то же время выгодные для потребителя конструкторские решения. Их поиск приводит к тому, что становятся востребованными знания российских специалистов, какая-то их почти сверхъестественная способность к нахождению нестандартных решений. А если мы снова трудоустраиваем на своих предприятиях специалистов высшего класса, значит стоим только в начале большого и успешного пути в развитии отечественного транспортного машиностроения.

Когда-то, в XIX веке, Британская академия наук официально рекомендовала своим членам выписывать и читать российские технические издания, так как в них концентрировалась передовая конструкторская мысль. Мечтаю о том, чтобы в скором времени история повторилась.

– Насколько вписывается в обрисованную Вами модель развитие путевой техники? Есть ли на нее спрос за рубежом?

– Грустно, но сегодня мы видим, как европейские производители претворяют в жизнь на своих путевых машинах те задумки, которые нам не удавалось осуществить по причине отсутствия необходимых средств, хотя многие из этих идей родились у наших конструкторов еще 10–15 лет назад. Вот и получается, что мы выступаем в роли догоняющих, а не ведущих. Но при стабилизации экономики, при наличии гарантированных постоянных заказов эта ситуация может в корне измениться. И она уже меняется. В летописи ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» уже есть страница, когда выпущенная им автомотриса АГВ становилась лучшей, более того – не имеющей аналогов в Европе путевой машиной для энергетиков.

Раньше наше предприятие поставляло технику более чем в 30 стран. Конечно, большинство из них принадлежало к социалистическому блоку. Но здесь надо учитывать, что в те времена выход советского предприятия на европейский рынок, тем более такой специфический, как железнодорожное машиностроение, был практически невозможен. Европа оберегала и оберегает своих производителей.

Сегодня, когда границы стали более открытыми, наше предприятие уже имеет на своем счету технику, поставленную за рубеж. В Испанию в 2004–2006 годах были поставлены две партии автомотрис АДМ-1см с изменяемой шириной колеи, неплохо зарекомендовавших себя при выполнении работ по электрификации линий скоростных железных дорог. В начале 2007-го мы подписали контракт с норвежской компанией, занятой в сфере строительства и обслуживания железных дорог, на поставку первой автомотрисы серии АДМ-1см для работы в Скандинавии. Также ведутся активные переговоры о поставке тихорецких автомотрис в Иран.

И поверьте, стоимость нашей техники играет далеко не первую роль в выборе зарубежного заказчика. Европа уже давно научилась считать деньги и живет по принципу «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Например, норвежские покупатели честно нам признались, что подобную АДМ-1см многофункциональную путевую машину в Европе просто не делают. Вот Вам и ответ на вопрос о перспективности и потенциале. Замечу: это при том, что выход на европейский рынок для нашего предприятия до настоящего времени еще не ставился как приоритетный. Мы просто стараемся делать удобные и надежные в работе машины.

– Актуальна ли для предприятий, производящих путевую технику, проблема крупного заказа, которая позволяла бы осуществлять долгосрочное планирование? Какую роль в этом процессе играет основной заказчик продукции – ОАО «РЖД»?

– Являясь основным заказчиком крупных партий железнодорожной техники, ОАО «Российские железные дороги» безусловно играет положительную стабилизирующую роль для машиностроительных предприятий железнодорожной отрасли. Ежегодные заказы этой корпорации позволяют предприятиям осуществлять планирование на определенный срок и таким образом в некий период быть уверенными в своей финансовой стабильности и состоятельности. Одновременно это означает, что предприятие может отойти от политики выживания и заняться разработкой долгосрочных и затратных проектов, которые обеспечат ему безопасность в будущем. Только в таком случае машиностроительный завод может развивать технологии производства, обновлять оборудование, проводить исследовательские работы и разрабатывать принципиально новые, революционные проекты путевой техники.

Представьте, что будет, если ОАО «РЖД» откажется от российских производителей в пользу, скажем, китайских железнодорожных машин. А ведь Китай активно включился в эту сферу, выпуская по лицензиям европейские путевые машины и на их основе создавая собственные проекты. Причем все это под защитой и при помощи государства, что обеспечивает минимальное налогообложение и практически полное отсутствие проблем при экспорте. Добавим к этому дешевый труд китайских рабочих и получим продукт с очень низкой себестоимостью и, как результат, высокой конкурентоспособностью. Поэтому если, например, в Россию начнется массовая экспансия техники из КНР, отечественным машиностроительным предприятиям снова придется бороться за выживание. А ведь это десятки заводов-поставщиков, задействованных в производстве каждой путевой машины.

Важно понимать и то, что железнодорожное машиностроение – это очень специфичный вид производства, и в случае утраты предприятием своих позиций на рынке его невозможно быстро перепрофилировать под другую продукцию. Поэтому необходимо единое понимание и заинтересованность всех задействованных сторон в благополучии и подъеме экономики именно своей страны, а не чьей-нибудь чужой. Без крупного заказа, который может обеспечить сегодня ОАО «РЖД», любое из машиностроительных предприятий России, занятых в железнодорожной сфере, просто потеряет возможность разрабатывать новую технику, осваивать новые технологии и со временем будет отброшено назад в своем развитии. Вернуть его к жизни будет сложнее и дороже, чем построить новое. Во всем мире вопрос крупного заказа всегда был и будет актуальным для любого машиностроительного предприятия. Особенно в сфере железнодорожного машиностроения.

– Сейчас довольно много говорится о новых поколениях техники в локомотиво- и вагоностроении. Насколько актуальна данная тема в отношении путевой техники?

– Да, действительно, локомотивный и вагонный парки во всех странах бывшего Советского Союза сейчас сильно изношены. Та же ситуация и со специальным подвижным составом. К настоящему моменту уже созрела не просто потребность, а необходимость замены устаревшей физически и морально железнодорожной техники. Однако замена замене рознь. Необходима не просто новая техника, а принципиально иное поколение путевых машин. Так было, когда мы переходили от ДГКу к МПТ-4. Сейчас мы переходим с МПТ-4 на МПТ-6 и МПТ-Г – совершенно новые в конструктивном отношении и в плане эффективности путевые единицы, на базе которых создается целый ряд машин для всех служб железных дорог вплоть до возможности создания пассажирской автомотрисы для районов с малым пассажиропотоком. Кстати, уже упоминавшаяся в нашем разговоре автомотриса АДМ‑1см, также основана на проекте МПТ-6. В этом году состоится официальная презентация и другой новинки – легкой автомотрисы АЛ, разработанной для департамента сигнализации и связи ОАО «РЖД». Уже сейчас мы видим интерес, проявленный к этой машине со стороны метрополитенов и промышленных предприятий. И хотя автомотриса АЛ только-только родилась, реальные перспективы у нее уже есть.

– Насколько велика, на Ваш взгляд, в процессе создания новой путевой техники роль рынка и конкуренции?

– Видите ли, сейчас проектирование новой техники – вопрос не столько конструкторский, сколько экономический. Прежде чем вложить средства в новую разработку, необходимо просчитать ее востребованность в будущем. Ведь за время, пока прорабатывается проект, требования потенциального заказчика могут во многом измениться. Вот и приходится заглядывать на два шага вперед.

Но модернизация и полное обновление продуктовой линейки в условиях рынка становятся насущной потребностью. Необходимо следить за тем, что выпускают конкуренты, предугадывать и опережать их следующий шаг. Но эта головная боль на руку не только потребителям, но и самим производителям. Конкурентная гонка не позволяет нам стоять на месте, заставляя постоянно и динамично развиваться, заглядывать в завтрашний день, думать, что может потребоваться эксплуатационнику, создавать и отрабатывать новые технологии. В итоге предприятия становятся более гибкими и конкурентоустойчивыми, способными открывать новые рынки и закрепляться на них. Компания, имеющая возможность оперативно разработать и вывести на рынок отдельный продукт или целую линейку путевых машин, более уверенно стоит на ногах. Но эта уверенность достигается лишь за счет копилки технических наработок, идей и решений, полученных в ходе постоянной конкурентной борьбы.

– Позитивна ли, на Ваш взгляд, идея объединения профильных машиностроительных компаний в крупные холдинги?

– Выдержать конкурентную гонку в одиночку очень сложно. Поэтому вполне естественно, что предприятия объединяются в холдинговые компании. В этом случае, например, вам нет нужды иметь штат конструкторов и технологов – разработкой новой машины занимается специализированное КБ в другом регионе страны, а колесные пары, для производства которых раньше пришлось бы открыть новый цех, теперь поставит завод холдинга, специализирующийся на производстве только колесных пар. А если помимо вашего предприятия он поставляет их еще нескольким заводам холдинга, да еще и сторонним производителям, то мы получаем выгодное массовое производство. Себестоимость такого продукта снижается, а конкурентоспособность растет. Закупка металла также осуществляется крупными партиями сразу для всех производственных активов холдинговой компании, что дает право на скидку. Современное высокотехнологичное оборудование и другие унифицированные комплектующие тоже покупаются оптом. В итоге появляется возможность обеспечить более низкую отпускную цену путевой машины, чем на предприятии, рассчитывающем только на собственные силы. Промышленные холдинги сегодня – это реальность, от которой никуда не уйдешь. И до тех пор, пока какая-нибудь холдинговая компания не становится монополией, она несомненно играет позитивную роль как для производителя, так и для покупателя.

– Сотрудничает ли представляемый Вами завод с отраслевыми КБ или иными конструкторскими организациями?

– ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» традиционно сотрудничает с конструкторскими бюро и проектно-исследовательскими институтами отрасли, поскольку несмотря на мощный отряд собственных конструкторов и технологов завод не может охватить все своими силами. Так, для производства электронного мозга наших машин – системы автоматического контроля и управления (АСК УМ) – предприятию пришлось бы организовать и освоить довольно дорогостоящее производство высокоточных электронных блоков. Мы в этом не специалисты. Поэтому вот уже более 10 лет сотрудничаем с КБ «Миус» (г. Таганрог). Совместная работа приносит выгоду обоим предприятиям, и каждый занимается именно тем, что он умеет лучше всего.

По вопросам компоновки силовой установки работаем с заводом «Калугапутьмаш» и КБ «Автоматика» из Санкт-Петербурга. Оба предприятия способны разработать и произвести гидромеханические передачи под наши специфические требования. По вопросам создания новой техники взаимодействуем с нашими давними партнерами, можно сказать, уже друзьями – ПТКБ ЦП и ВНИКТИ.

Кроме того, совместно с другими профильными машиностроительными предприятиями, такими как ОАО «Калугапутьмаш», мы создали на базе ЦКБпутьмаш собственный научно-конструкторский центр. Сохранили опытных специалистов, привлекли молодых, создали условия для их плодотворной работы и рассчитываем, что здесь будет рождаться техника нового поколения, спроектированная по последним достижениям научно-технической мысли.

– Какие виды путевых машин сейчас нуждаются в создании принципиально новых образцов и что препятствует их внедрению?

– Средний возраст специализированной путевой техники, стоящей на балансе железных дорог, составляет около 20 лет. Таким образом, в принципиальном обновлении нуждаются практически все виды путевых машин. И это должно быть не просто обновление, а полноценная замена на более эффективные и многофункциональные путевые единицы. И мы видим, что каждый год производители путевой техники показывают на выставках все большее количество своих новых разработок.

Важно заметить, что, создавая новую путевую технику, в то же время многие предприятия стараются не изменять без необходимости уже проверенные временем и хорошо знакомые механикам узлы, что значительно облегчает последующую эксплуатацию машин. С другой стороны, нельзя не упомянуть о том, что у эксплуатационников зачастую есть вполне естественный страх перед новыми машинами. И это как раз тот фактор, который помимо имеющихся финансовых аспектов проблемы также препятствуют широкому внедрению новой техники. Ведь куда проще работать на хорошо изученной за 20 лет МПТ-4, чем знакомиться с во многом непохожей на нее МПТ-6. Но наша задача как раз в том и состоит, чтобы облегчить болезненный процесс знакомства потребителя с новыми машинами.

Беседовал Геннадий Бугров [~DETAIL_TEXT] => – Алексей Александрович, с июля 2007 года компания «Путевые машины» исполняет функции генерального директора Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В. Воровского. Как Вы оцениваете сегодняшний потенциал отечественного транспортного машиностроения?

– Транспортное машиностроение России сегодня медленно, но верно выходит из застоя, в котором оно находилось последние двадцать лет. Посмотрите сами: на улицах один за другим появляются новые, сделанные в России автобусы, уже гораздо больше походящие на своих европейских собратьев. Чаще стал меняться модельный ряд автомобилей. С авиатехникой сложнее, но и здесь намечаются сдвиги. То же самое мы наблюдаем на железных дорогах.

На мой взгляд, сегодня в секторе транспортного машиностроения остались только предприятия, чья продукция оказалась востребованной. Из оставшихся в будущем сохранят свою целостность и позиции лишь те, кто имеет конкурентный потенциал и четко знает, в каком направлении двигаться. А потенциал у российских машиностроителей есть.

Сегодня в условиях рынка на машиностроительных предприятиях естественным образом организуется отличная от прежней, где от тебя ничего не зависело, система организации труда, в которой работник ощущает свою важность и необходимость, но в то же время и ответственность. Проводится стратегическое планирование. Реорганизуется система взаимодействий между подразделениями и отделами. Если все эти системы у Вас не отлажены, Вы проиграете в конкурентной борьбе. Предприятия транспортного машиностроения начинают все более напоминать стройные предприятия оборонной промышленности: ничего лишнего, только необходимое. Появившаяся конкуренция заставляет нас постоянно искать новые, более экономически оправданные и в то же время выгодные для потребителя конструкторские решения. Их поиск приводит к тому, что становятся востребованными знания российских специалистов, какая-то их почти сверхъестественная способность к нахождению нестандартных решений. А если мы снова трудоустраиваем на своих предприятиях специалистов высшего класса, значит стоим только в начале большого и успешного пути в развитии отечественного транспортного машиностроения.

Когда-то, в XIX веке, Британская академия наук официально рекомендовала своим членам выписывать и читать российские технические издания, так как в них концентрировалась передовая конструкторская мысль. Мечтаю о том, чтобы в скором времени история повторилась.

– Насколько вписывается в обрисованную Вами модель развитие путевой техники? Есть ли на нее спрос за рубежом?

– Грустно, но сегодня мы видим, как европейские производители претворяют в жизнь на своих путевых машинах те задумки, которые нам не удавалось осуществить по причине отсутствия необходимых средств, хотя многие из этих идей родились у наших конструкторов еще 10–15 лет назад. Вот и получается, что мы выступаем в роли догоняющих, а не ведущих. Но при стабилизации экономики, при наличии гарантированных постоянных заказов эта ситуация может в корне измениться. И она уже меняется. В летописи ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» уже есть страница, когда выпущенная им автомотриса АГВ становилась лучшей, более того – не имеющей аналогов в Европе путевой машиной для энергетиков.

Раньше наше предприятие поставляло технику более чем в 30 стран. Конечно, большинство из них принадлежало к социалистическому блоку. Но здесь надо учитывать, что в те времена выход советского предприятия на европейский рынок, тем более такой специфический, как железнодорожное машиностроение, был практически невозможен. Европа оберегала и оберегает своих производителей.

Сегодня, когда границы стали более открытыми, наше предприятие уже имеет на своем счету технику, поставленную за рубеж. В Испанию в 2004–2006 годах были поставлены две партии автомотрис АДМ-1см с изменяемой шириной колеи, неплохо зарекомендовавших себя при выполнении работ по электрификации линий скоростных железных дорог. В начале 2007-го мы подписали контракт с норвежской компанией, занятой в сфере строительства и обслуживания железных дорог, на поставку первой автомотрисы серии АДМ-1см для работы в Скандинавии. Также ведутся активные переговоры о поставке тихорецких автомотрис в Иран.

И поверьте, стоимость нашей техники играет далеко не первую роль в выборе зарубежного заказчика. Европа уже давно научилась считать деньги и живет по принципу «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Например, норвежские покупатели честно нам признались, что подобную АДМ-1см многофункциональную путевую машину в Европе просто не делают. Вот Вам и ответ на вопрос о перспективности и потенциале. Замечу: это при том, что выход на европейский рынок для нашего предприятия до настоящего времени еще не ставился как приоритетный. Мы просто стараемся делать удобные и надежные в работе машины.

– Актуальна ли для предприятий, производящих путевую технику, проблема крупного заказа, которая позволяла бы осуществлять долгосрочное планирование? Какую роль в этом процессе играет основной заказчик продукции – ОАО «РЖД»?

– Являясь основным заказчиком крупных партий железнодорожной техники, ОАО «Российские железные дороги» безусловно играет положительную стабилизирующую роль для машиностроительных предприятий железнодорожной отрасли. Ежегодные заказы этой корпорации позволяют предприятиям осуществлять планирование на определенный срок и таким образом в некий период быть уверенными в своей финансовой стабильности и состоятельности. Одновременно это означает, что предприятие может отойти от политики выживания и заняться разработкой долгосрочных и затратных проектов, которые обеспечат ему безопасность в будущем. Только в таком случае машиностроительный завод может развивать технологии производства, обновлять оборудование, проводить исследовательские работы и разрабатывать принципиально новые, революционные проекты путевой техники.

Представьте, что будет, если ОАО «РЖД» откажется от российских производителей в пользу, скажем, китайских железнодорожных машин. А ведь Китай активно включился в эту сферу, выпуская по лицензиям европейские путевые машины и на их основе создавая собственные проекты. Причем все это под защитой и при помощи государства, что обеспечивает минимальное налогообложение и практически полное отсутствие проблем при экспорте. Добавим к этому дешевый труд китайских рабочих и получим продукт с очень низкой себестоимостью и, как результат, высокой конкурентоспособностью. Поэтому если, например, в Россию начнется массовая экспансия техники из КНР, отечественным машиностроительным предприятиям снова придется бороться за выживание. А ведь это десятки заводов-поставщиков, задействованных в производстве каждой путевой машины.

Важно понимать и то, что железнодорожное машиностроение – это очень специфичный вид производства, и в случае утраты предприятием своих позиций на рынке его невозможно быстро перепрофилировать под другую продукцию. Поэтому необходимо единое понимание и заинтересованность всех задействованных сторон в благополучии и подъеме экономики именно своей страны, а не чьей-нибудь чужой. Без крупного заказа, который может обеспечить сегодня ОАО «РЖД», любое из машиностроительных предприятий России, занятых в железнодорожной сфере, просто потеряет возможность разрабатывать новую технику, осваивать новые технологии и со временем будет отброшено назад в своем развитии. Вернуть его к жизни будет сложнее и дороже, чем построить новое. Во всем мире вопрос крупного заказа всегда был и будет актуальным для любого машиностроительного предприятия. Особенно в сфере железнодорожного машиностроения.

– Сейчас довольно много говорится о новых поколениях техники в локомотиво- и вагоностроении. Насколько актуальна данная тема в отношении путевой техники?

– Да, действительно, локомотивный и вагонный парки во всех странах бывшего Советского Союза сейчас сильно изношены. Та же ситуация и со специальным подвижным составом. К настоящему моменту уже созрела не просто потребность, а необходимость замены устаревшей физически и морально железнодорожной техники. Однако замена замене рознь. Необходима не просто новая техника, а принципиально иное поколение путевых машин. Так было, когда мы переходили от ДГКу к МПТ-4. Сейчас мы переходим с МПТ-4 на МПТ-6 и МПТ-Г – совершенно новые в конструктивном отношении и в плане эффективности путевые единицы, на базе которых создается целый ряд машин для всех служб железных дорог вплоть до возможности создания пассажирской автомотрисы для районов с малым пассажиропотоком. Кстати, уже упоминавшаяся в нашем разговоре автомотриса АДМ‑1см, также основана на проекте МПТ-6. В этом году состоится официальная презентация и другой новинки – легкой автомотрисы АЛ, разработанной для департамента сигнализации и связи ОАО «РЖД». Уже сейчас мы видим интерес, проявленный к этой машине со стороны метрополитенов и промышленных предприятий. И хотя автомотриса АЛ только-только родилась, реальные перспективы у нее уже есть.

– Насколько велика, на Ваш взгляд, в процессе создания новой путевой техники роль рынка и конкуренции?

– Видите ли, сейчас проектирование новой техники – вопрос не столько конструкторский, сколько экономический. Прежде чем вложить средства в новую разработку, необходимо просчитать ее востребованность в будущем. Ведь за время, пока прорабатывается проект, требования потенциального заказчика могут во многом измениться. Вот и приходится заглядывать на два шага вперед.

Но модернизация и полное обновление продуктовой линейки в условиях рынка становятся насущной потребностью. Необходимо следить за тем, что выпускают конкуренты, предугадывать и опережать их следующий шаг. Но эта головная боль на руку не только потребителям, но и самим производителям. Конкурентная гонка не позволяет нам стоять на месте, заставляя постоянно и динамично развиваться, заглядывать в завтрашний день, думать, что может потребоваться эксплуатационнику, создавать и отрабатывать новые технологии. В итоге предприятия становятся более гибкими и конкурентоустойчивыми, способными открывать новые рынки и закрепляться на них. Компания, имеющая возможность оперативно разработать и вывести на рынок отдельный продукт или целую линейку путевых машин, более уверенно стоит на ногах. Но эта уверенность достигается лишь за счет копилки технических наработок, идей и решений, полученных в ходе постоянной конкурентной борьбы.

– Позитивна ли, на Ваш взгляд, идея объединения профильных машиностроительных компаний в крупные холдинги?

– Выдержать конкурентную гонку в одиночку очень сложно. Поэтому вполне естественно, что предприятия объединяются в холдинговые компании. В этом случае, например, вам нет нужды иметь штат конструкторов и технологов – разработкой новой машины занимается специализированное КБ в другом регионе страны, а колесные пары, для производства которых раньше пришлось бы открыть новый цех, теперь поставит завод холдинга, специализирующийся на производстве только колесных пар. А если помимо вашего предприятия он поставляет их еще нескольким заводам холдинга, да еще и сторонним производителям, то мы получаем выгодное массовое производство. Себестоимость такого продукта снижается, а конкурентоспособность растет. Закупка металла также осуществляется крупными партиями сразу для всех производственных активов холдинговой компании, что дает право на скидку. Современное высокотехнологичное оборудование и другие унифицированные комплектующие тоже покупаются оптом. В итоге появляется возможность обеспечить более низкую отпускную цену путевой машины, чем на предприятии, рассчитывающем только на собственные силы. Промышленные холдинги сегодня – это реальность, от которой никуда не уйдешь. И до тех пор, пока какая-нибудь холдинговая компания не становится монополией, она несомненно играет позитивную роль как для производителя, так и для покупателя.

– Сотрудничает ли представляемый Вами завод с отраслевыми КБ или иными конструкторскими организациями?

– ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» традиционно сотрудничает с конструкторскими бюро и проектно-исследовательскими институтами отрасли, поскольку несмотря на мощный отряд собственных конструкторов и технологов завод не может охватить все своими силами. Так, для производства электронного мозга наших машин – системы автоматического контроля и управления (АСК УМ) – предприятию пришлось бы организовать и освоить довольно дорогостоящее производство высокоточных электронных блоков. Мы в этом не специалисты. Поэтому вот уже более 10 лет сотрудничаем с КБ «Миус» (г. Таганрог). Совместная работа приносит выгоду обоим предприятиям, и каждый занимается именно тем, что он умеет лучше всего.

По вопросам компоновки силовой установки работаем с заводом «Калугапутьмаш» и КБ «Автоматика» из Санкт-Петербурга. Оба предприятия способны разработать и произвести гидромеханические передачи под наши специфические требования. По вопросам создания новой техники взаимодействуем с нашими давними партнерами, можно сказать, уже друзьями – ПТКБ ЦП и ВНИКТИ.

Кроме того, совместно с другими профильными машиностроительными предприятиями, такими как ОАО «Калугапутьмаш», мы создали на базе ЦКБпутьмаш собственный научно-конструкторский центр. Сохранили опытных специалистов, привлекли молодых, создали условия для их плодотворной работы и рассчитываем, что здесь будет рождаться техника нового поколения, спроектированная по последним достижениям научно-технической мысли.

– Какие виды путевых машин сейчас нуждаются в создании принципиально новых образцов и что препятствует их внедрению?

– Средний возраст специализированной путевой техники, стоящей на балансе железных дорог, составляет около 20 лет. Таким образом, в принципиальном обновлении нуждаются практически все виды путевых машин. И это должно быть не просто обновление, а полноценная замена на более эффективные и многофункциональные путевые единицы. И мы видим, что каждый год производители путевой техники показывают на выставках все большее количество своих новых разработок.

Важно заметить, что, создавая новую путевую технику, в то же время многие предприятия стараются не изменять без необходимости уже проверенные временем и хорошо знакомые механикам узлы, что значительно облегчает последующую эксплуатацию машин. С другой стороны, нельзя не упомянуть о том, что у эксплуатационников зачастую есть вполне естественный страх перед новыми машинами. И это как раз тот фактор, который помимо имеющихся финансовых аспектов проблемы также препятствуют широкому внедрению новой техники. Ведь куда проще работать на хорошо изученной за 20 лет МПТ-4, чем знакомиться с во многом непохожей на нее МПТ-6. Но наша задача как раз в том и состоит, чтобы облегчить болезненный процесс знакомства потребителя с новыми машинами.

Беседовал Геннадий Бугров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ФендриковПроцесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ФендриковПроцесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3584 [~CODE] => 3584 [EXTERNAL_ID] => 3584 [~EXTERNAL_ID] => 3584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_META_KEYWORDS] => «невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/fend.jpg" border="1" alt="Алексей Фендриков" title="Алексей Фендриков" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Процесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/fend.jpg" border="1" alt="Алексей Фендриков" title="Алексей Фендриков" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Процесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» ) )

									Array
(
    [ID] => 108447
    [~ID] => 108447
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => «Невозможного нет, все в наших силах...»
    [~NAME] => «Невозможного нет, все в наших силах...»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3584/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3584/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Алексей Александрович, с июля 2007 года компания «Путевые машины» исполняет функции генерального директора Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В. Воровского. Как Вы оцениваете сегодняшний потенциал отечественного транспортного машиностроения?

– Транспортное машиностроение России сегодня медленно, но верно выходит из застоя, в котором оно находилось последние двадцать лет. Посмотрите сами: на улицах один за другим появляются новые, сделанные в России автобусы, уже гораздо больше походящие на своих европейских собратьев. Чаще стал меняться модельный ряд автомобилей. С авиатехникой сложнее, но и здесь намечаются сдвиги. То же самое мы наблюдаем на железных дорогах.

На мой взгляд, сегодня в секторе транспортного машиностроения остались только предприятия, чья продукция оказалась востребованной. Из оставшихся в будущем сохранят свою целостность и позиции лишь те, кто имеет конкурентный потенциал и четко знает, в каком направлении двигаться. А потенциал у российских машиностроителей есть.

Сегодня в условиях рынка на машиностроительных предприятиях естественным образом организуется отличная от прежней, где от тебя ничего не зависело, система организации труда, в которой работник ощущает свою важность и необходимость, но в то же время и ответственность. Проводится стратегическое планирование. Реорганизуется система взаимодействий между подразделениями и отделами. Если все эти системы у Вас не отлажены, Вы проиграете в конкурентной борьбе. Предприятия транспортного машиностроения начинают все более напоминать стройные предприятия оборонной промышленности: ничего лишнего, только необходимое. Появившаяся конкуренция заставляет нас постоянно искать новые, более экономически оправданные и в то же время выгодные для потребителя конструкторские решения. Их поиск приводит к тому, что становятся востребованными знания российских специалистов, какая-то их почти сверхъестественная способность к нахождению нестандартных решений. А если мы снова трудоустраиваем на своих предприятиях специалистов высшего класса, значит стоим только в начале большого и успешного пути в развитии отечественного транспортного машиностроения.

Когда-то, в XIX веке, Британская академия наук официально рекомендовала своим членам выписывать и читать российские технические издания, так как в них концентрировалась передовая конструкторская мысль. Мечтаю о том, чтобы в скором времени история повторилась.

– Насколько вписывается в обрисованную Вами модель развитие путевой техники? Есть ли на нее спрос за рубежом?

– Грустно, но сегодня мы видим, как европейские производители претворяют в жизнь на своих путевых машинах те задумки, которые нам не удавалось осуществить по причине отсутствия необходимых средств, хотя многие из этих идей родились у наших конструкторов еще 10–15 лет назад. Вот и получается, что мы выступаем в роли догоняющих, а не ведущих. Но при стабилизации экономики, при наличии гарантированных постоянных заказов эта ситуация может в корне измениться. И она уже меняется. В летописи ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» уже есть страница, когда выпущенная им автомотриса АГВ становилась лучшей, более того – не имеющей аналогов в Европе путевой машиной для энергетиков.

Раньше наше предприятие поставляло технику более чем в 30 стран. Конечно, большинство из них принадлежало к социалистическому блоку. Но здесь надо учитывать, что в те времена выход советского предприятия на европейский рынок, тем более такой специфический, как железнодорожное машиностроение, был практически невозможен. Европа оберегала и оберегает своих производителей.

Сегодня, когда границы стали более открытыми, наше предприятие уже имеет на своем счету технику, поставленную за рубеж. В Испанию в 2004–2006 годах были поставлены две партии автомотрис АДМ-1см с изменяемой шириной колеи, неплохо зарекомендовавших себя при выполнении работ по электрификации линий скоростных железных дорог. В начале 2007-го мы подписали контракт с норвежской компанией, занятой в сфере строительства и обслуживания железных дорог, на поставку первой автомотрисы серии АДМ-1см для работы в Скандинавии. Также ведутся активные переговоры о поставке тихорецких автомотрис в Иран.

И поверьте, стоимость нашей техники играет далеко не первую роль в выборе зарубежного заказчика. Европа уже давно научилась считать деньги и живет по принципу «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Например, норвежские покупатели честно нам признались, что подобную АДМ-1см многофункциональную путевую машину в Европе просто не делают. Вот Вам и ответ на вопрос о перспективности и потенциале. Замечу: это при том, что выход на европейский рынок для нашего предприятия до настоящего времени еще не ставился как приоритетный. Мы просто стараемся делать удобные и надежные в работе машины.

– Актуальна ли для предприятий, производящих путевую технику, проблема крупного заказа, которая позволяла бы осуществлять долгосрочное планирование? Какую роль в этом процессе играет основной заказчик продукции – ОАО «РЖД»?

– Являясь основным заказчиком крупных партий железнодорожной техники, ОАО «Российские железные дороги» безусловно играет положительную стабилизирующую роль для машиностроительных предприятий железнодорожной отрасли. Ежегодные заказы этой корпорации позволяют предприятиям осуществлять планирование на определенный срок и таким образом в некий период быть уверенными в своей финансовой стабильности и состоятельности. Одновременно это означает, что предприятие может отойти от политики выживания и заняться разработкой долгосрочных и затратных проектов, которые обеспечат ему безопасность в будущем. Только в таком случае машиностроительный завод может развивать технологии производства, обновлять оборудование, проводить исследовательские работы и разрабатывать принципиально новые, революционные проекты путевой техники.

Представьте, что будет, если ОАО «РЖД» откажется от российских производителей в пользу, скажем, китайских железнодорожных машин. А ведь Китай активно включился в эту сферу, выпуская по лицензиям европейские путевые машины и на их основе создавая собственные проекты. Причем все это под защитой и при помощи государства, что обеспечивает минимальное налогообложение и практически полное отсутствие проблем при экспорте. Добавим к этому дешевый труд китайских рабочих и получим продукт с очень низкой себестоимостью и, как результат, высокой конкурентоспособностью. Поэтому если, например, в Россию начнется массовая экспансия техники из КНР, отечественным машиностроительным предприятиям снова придется бороться за выживание. А ведь это десятки заводов-поставщиков, задействованных в производстве каждой путевой машины.

Важно понимать и то, что железнодорожное машиностроение – это очень специфичный вид производства, и в случае утраты предприятием своих позиций на рынке его невозможно быстро перепрофилировать под другую продукцию. Поэтому необходимо единое понимание и заинтересованность всех задействованных сторон в благополучии и подъеме экономики именно своей страны, а не чьей-нибудь чужой. Без крупного заказа, который может обеспечить сегодня ОАО «РЖД», любое из машиностроительных предприятий России, занятых в железнодорожной сфере, просто потеряет возможность разрабатывать новую технику, осваивать новые технологии и со временем будет отброшено назад в своем развитии. Вернуть его к жизни будет сложнее и дороже, чем построить новое. Во всем мире вопрос крупного заказа всегда был и будет актуальным для любого машиностроительного предприятия. Особенно в сфере железнодорожного машиностроения.

– Сейчас довольно много говорится о новых поколениях техники в локомотиво- и вагоностроении. Насколько актуальна данная тема в отношении путевой техники?

– Да, действительно, локомотивный и вагонный парки во всех странах бывшего Советского Союза сейчас сильно изношены. Та же ситуация и со специальным подвижным составом. К настоящему моменту уже созрела не просто потребность, а необходимость замены устаревшей физически и морально железнодорожной техники. Однако замена замене рознь. Необходима не просто новая техника, а принципиально иное поколение путевых машин. Так было, когда мы переходили от ДГКу к МПТ-4. Сейчас мы переходим с МПТ-4 на МПТ-6 и МПТ-Г – совершенно новые в конструктивном отношении и в плане эффективности путевые единицы, на базе которых создается целый ряд машин для всех служб железных дорог вплоть до возможности создания пассажирской автомотрисы для районов с малым пассажиропотоком. Кстати, уже упоминавшаяся в нашем разговоре автомотриса АДМ‑1см, также основана на проекте МПТ-6. В этом году состоится официальная презентация и другой новинки – легкой автомотрисы АЛ, разработанной для департамента сигнализации и связи ОАО «РЖД». Уже сейчас мы видим интерес, проявленный к этой машине со стороны метрополитенов и промышленных предприятий. И хотя автомотриса АЛ только-только родилась, реальные перспективы у нее уже есть.

– Насколько велика, на Ваш взгляд, в процессе создания новой путевой техники роль рынка и конкуренции?

– Видите ли, сейчас проектирование новой техники – вопрос не столько конструкторский, сколько экономический. Прежде чем вложить средства в новую разработку, необходимо просчитать ее востребованность в будущем. Ведь за время, пока прорабатывается проект, требования потенциального заказчика могут во многом измениться. Вот и приходится заглядывать на два шага вперед.

Но модернизация и полное обновление продуктовой линейки в условиях рынка становятся насущной потребностью. Необходимо следить за тем, что выпускают конкуренты, предугадывать и опережать их следующий шаг. Но эта головная боль на руку не только потребителям, но и самим производителям. Конкурентная гонка не позволяет нам стоять на месте, заставляя постоянно и динамично развиваться, заглядывать в завтрашний день, думать, что может потребоваться эксплуатационнику, создавать и отрабатывать новые технологии. В итоге предприятия становятся более гибкими и конкурентоустойчивыми, способными открывать новые рынки и закрепляться на них. Компания, имеющая возможность оперативно разработать и вывести на рынок отдельный продукт или целую линейку путевых машин, более уверенно стоит на ногах. Но эта уверенность достигается лишь за счет копилки технических наработок, идей и решений, полученных в ходе постоянной конкурентной борьбы.

– Позитивна ли, на Ваш взгляд, идея объединения профильных машиностроительных компаний в крупные холдинги?

– Выдержать конкурентную гонку в одиночку очень сложно. Поэтому вполне естественно, что предприятия объединяются в холдинговые компании. В этом случае, например, вам нет нужды иметь штат конструкторов и технологов – разработкой новой машины занимается специализированное КБ в другом регионе страны, а колесные пары, для производства которых раньше пришлось бы открыть новый цех, теперь поставит завод холдинга, специализирующийся на производстве только колесных пар. А если помимо вашего предприятия он поставляет их еще нескольким заводам холдинга, да еще и сторонним производителям, то мы получаем выгодное массовое производство. Себестоимость такого продукта снижается, а конкурентоспособность растет. Закупка металла также осуществляется крупными партиями сразу для всех производственных активов холдинговой компании, что дает право на скидку. Современное высокотехнологичное оборудование и другие унифицированные комплектующие тоже покупаются оптом. В итоге появляется возможность обеспечить более низкую отпускную цену путевой машины, чем на предприятии, рассчитывающем только на собственные силы. Промышленные холдинги сегодня – это реальность, от которой никуда не уйдешь. И до тех пор, пока какая-нибудь холдинговая компания не становится монополией, она несомненно играет позитивную роль как для производителя, так и для покупателя.

– Сотрудничает ли представляемый Вами завод с отраслевыми КБ или иными конструкторскими организациями?

– ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» традиционно сотрудничает с конструкторскими бюро и проектно-исследовательскими институтами отрасли, поскольку несмотря на мощный отряд собственных конструкторов и технологов завод не может охватить все своими силами. Так, для производства электронного мозга наших машин – системы автоматического контроля и управления (АСК УМ) – предприятию пришлось бы организовать и освоить довольно дорогостоящее производство высокоточных электронных блоков. Мы в этом не специалисты. Поэтому вот уже более 10 лет сотрудничаем с КБ «Миус» (г. Таганрог). Совместная работа приносит выгоду обоим предприятиям, и каждый занимается именно тем, что он умеет лучше всего.

По вопросам компоновки силовой установки работаем с заводом «Калугапутьмаш» и КБ «Автоматика» из Санкт-Петербурга. Оба предприятия способны разработать и произвести гидромеханические передачи под наши специфические требования. По вопросам создания новой техники взаимодействуем с нашими давними партнерами, можно сказать, уже друзьями – ПТКБ ЦП и ВНИКТИ.

Кроме того, совместно с другими профильными машиностроительными предприятиями, такими как ОАО «Калугапутьмаш», мы создали на базе ЦКБпутьмаш собственный научно-конструкторский центр. Сохранили опытных специалистов, привлекли молодых, создали условия для их плодотворной работы и рассчитываем, что здесь будет рождаться техника нового поколения, спроектированная по последним достижениям научно-технической мысли.

– Какие виды путевых машин сейчас нуждаются в создании принципиально новых образцов и что препятствует их внедрению?

– Средний возраст специализированной путевой техники, стоящей на балансе железных дорог, составляет около 20 лет. Таким образом, в принципиальном обновлении нуждаются практически все виды путевых машин. И это должно быть не просто обновление, а полноценная замена на более эффективные и многофункциональные путевые единицы. И мы видим, что каждый год производители путевой техники показывают на выставках все большее количество своих новых разработок.

Важно заметить, что, создавая новую путевую технику, в то же время многие предприятия стараются не изменять без необходимости уже проверенные временем и хорошо знакомые механикам узлы, что значительно облегчает последующую эксплуатацию машин. С другой стороны, нельзя не упомянуть о том, что у эксплуатационников зачастую есть вполне естественный страх перед новыми машинами. И это как раз тот фактор, который помимо имеющихся финансовых аспектов проблемы также препятствуют широкому внедрению новой техники. Ведь куда проще работать на хорошо изученной за 20 лет МПТ-4, чем знакомиться с во многом непохожей на нее МПТ-6. Но наша задача как раз в том и состоит, чтобы облегчить болезненный процесс знакомства потребителя с новыми машинами.

Беседовал Геннадий Бугров [~DETAIL_TEXT] => – Алексей Александрович, с июля 2007 года компания «Путевые машины» исполняет функции генерального директора Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В. Воровского. Как Вы оцениваете сегодняшний потенциал отечественного транспортного машиностроения?

– Транспортное машиностроение России сегодня медленно, но верно выходит из застоя, в котором оно находилось последние двадцать лет. Посмотрите сами: на улицах один за другим появляются новые, сделанные в России автобусы, уже гораздо больше походящие на своих европейских собратьев. Чаще стал меняться модельный ряд автомобилей. С авиатехникой сложнее, но и здесь намечаются сдвиги. То же самое мы наблюдаем на железных дорогах.

На мой взгляд, сегодня в секторе транспортного машиностроения остались только предприятия, чья продукция оказалась востребованной. Из оставшихся в будущем сохранят свою целостность и позиции лишь те, кто имеет конкурентный потенциал и четко знает, в каком направлении двигаться. А потенциал у российских машиностроителей есть.

Сегодня в условиях рынка на машиностроительных предприятиях естественным образом организуется отличная от прежней, где от тебя ничего не зависело, система организации труда, в которой работник ощущает свою важность и необходимость, но в то же время и ответственность. Проводится стратегическое планирование. Реорганизуется система взаимодействий между подразделениями и отделами. Если все эти системы у Вас не отлажены, Вы проиграете в конкурентной борьбе. Предприятия транспортного машиностроения начинают все более напоминать стройные предприятия оборонной промышленности: ничего лишнего, только необходимое. Появившаяся конкуренция заставляет нас постоянно искать новые, более экономически оправданные и в то же время выгодные для потребителя конструкторские решения. Их поиск приводит к тому, что становятся востребованными знания российских специалистов, какая-то их почти сверхъестественная способность к нахождению нестандартных решений. А если мы снова трудоустраиваем на своих предприятиях специалистов высшего класса, значит стоим только в начале большого и успешного пути в развитии отечественного транспортного машиностроения.

Когда-то, в XIX веке, Британская академия наук официально рекомендовала своим членам выписывать и читать российские технические издания, так как в них концентрировалась передовая конструкторская мысль. Мечтаю о том, чтобы в скором времени история повторилась.

– Насколько вписывается в обрисованную Вами модель развитие путевой техники? Есть ли на нее спрос за рубежом?

– Грустно, но сегодня мы видим, как европейские производители претворяют в жизнь на своих путевых машинах те задумки, которые нам не удавалось осуществить по причине отсутствия необходимых средств, хотя многие из этих идей родились у наших конструкторов еще 10–15 лет назад. Вот и получается, что мы выступаем в роли догоняющих, а не ведущих. Но при стабилизации экономики, при наличии гарантированных постоянных заказов эта ситуация может в корне измениться. И она уже меняется. В летописи ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» уже есть страница, когда выпущенная им автомотриса АГВ становилась лучшей, более того – не имеющей аналогов в Европе путевой машиной для энергетиков.

Раньше наше предприятие поставляло технику более чем в 30 стран. Конечно, большинство из них принадлежало к социалистическому блоку. Но здесь надо учитывать, что в те времена выход советского предприятия на европейский рынок, тем более такой специфический, как железнодорожное машиностроение, был практически невозможен. Европа оберегала и оберегает своих производителей.

Сегодня, когда границы стали более открытыми, наше предприятие уже имеет на своем счету технику, поставленную за рубеж. В Испанию в 2004–2006 годах были поставлены две партии автомотрис АДМ-1см с изменяемой шириной колеи, неплохо зарекомендовавших себя при выполнении работ по электрификации линий скоростных железных дорог. В начале 2007-го мы подписали контракт с норвежской компанией, занятой в сфере строительства и обслуживания железных дорог, на поставку первой автомотрисы серии АДМ-1см для работы в Скандинавии. Также ведутся активные переговоры о поставке тихорецких автомотрис в Иран.

И поверьте, стоимость нашей техники играет далеко не первую роль в выборе зарубежного заказчика. Европа уже давно научилась считать деньги и живет по принципу «мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Например, норвежские покупатели честно нам признались, что подобную АДМ-1см многофункциональную путевую машину в Европе просто не делают. Вот Вам и ответ на вопрос о перспективности и потенциале. Замечу: это при том, что выход на европейский рынок для нашего предприятия до настоящего времени еще не ставился как приоритетный. Мы просто стараемся делать удобные и надежные в работе машины.

– Актуальна ли для предприятий, производящих путевую технику, проблема крупного заказа, которая позволяла бы осуществлять долгосрочное планирование? Какую роль в этом процессе играет основной заказчик продукции – ОАО «РЖД»?

– Являясь основным заказчиком крупных партий железнодорожной техники, ОАО «Российские железные дороги» безусловно играет положительную стабилизирующую роль для машиностроительных предприятий железнодорожной отрасли. Ежегодные заказы этой корпорации позволяют предприятиям осуществлять планирование на определенный срок и таким образом в некий период быть уверенными в своей финансовой стабильности и состоятельности. Одновременно это означает, что предприятие может отойти от политики выживания и заняться разработкой долгосрочных и затратных проектов, которые обеспечат ему безопасность в будущем. Только в таком случае машиностроительный завод может развивать технологии производства, обновлять оборудование, проводить исследовательские работы и разрабатывать принципиально новые, революционные проекты путевой техники.

Представьте, что будет, если ОАО «РЖД» откажется от российских производителей в пользу, скажем, китайских железнодорожных машин. А ведь Китай активно включился в эту сферу, выпуская по лицензиям европейские путевые машины и на их основе создавая собственные проекты. Причем все это под защитой и при помощи государства, что обеспечивает минимальное налогообложение и практически полное отсутствие проблем при экспорте. Добавим к этому дешевый труд китайских рабочих и получим продукт с очень низкой себестоимостью и, как результат, высокой конкурентоспособностью. Поэтому если, например, в Россию начнется массовая экспансия техники из КНР, отечественным машиностроительным предприятиям снова придется бороться за выживание. А ведь это десятки заводов-поставщиков, задействованных в производстве каждой путевой машины.

Важно понимать и то, что железнодорожное машиностроение – это очень специфичный вид производства, и в случае утраты предприятием своих позиций на рынке его невозможно быстро перепрофилировать под другую продукцию. Поэтому необходимо единое понимание и заинтересованность всех задействованных сторон в благополучии и подъеме экономики именно своей страны, а не чьей-нибудь чужой. Без крупного заказа, который может обеспечить сегодня ОАО «РЖД», любое из машиностроительных предприятий России, занятых в железнодорожной сфере, просто потеряет возможность разрабатывать новую технику, осваивать новые технологии и со временем будет отброшено назад в своем развитии. Вернуть его к жизни будет сложнее и дороже, чем построить новое. Во всем мире вопрос крупного заказа всегда был и будет актуальным для любого машиностроительного предприятия. Особенно в сфере железнодорожного машиностроения.

– Сейчас довольно много говорится о новых поколениях техники в локомотиво- и вагоностроении. Насколько актуальна данная тема в отношении путевой техники?

– Да, действительно, локомотивный и вагонный парки во всех странах бывшего Советского Союза сейчас сильно изношены. Та же ситуация и со специальным подвижным составом. К настоящему моменту уже созрела не просто потребность, а необходимость замены устаревшей физически и морально железнодорожной техники. Однако замена замене рознь. Необходима не просто новая техника, а принципиально иное поколение путевых машин. Так было, когда мы переходили от ДГКу к МПТ-4. Сейчас мы переходим с МПТ-4 на МПТ-6 и МПТ-Г – совершенно новые в конструктивном отношении и в плане эффективности путевые единицы, на базе которых создается целый ряд машин для всех служб железных дорог вплоть до возможности создания пассажирской автомотрисы для районов с малым пассажиропотоком. Кстати, уже упоминавшаяся в нашем разговоре автомотриса АДМ‑1см, также основана на проекте МПТ-6. В этом году состоится официальная презентация и другой новинки – легкой автомотрисы АЛ, разработанной для департамента сигнализации и связи ОАО «РЖД». Уже сейчас мы видим интерес, проявленный к этой машине со стороны метрополитенов и промышленных предприятий. И хотя автомотриса АЛ только-только родилась, реальные перспективы у нее уже есть.

– Насколько велика, на Ваш взгляд, в процессе создания новой путевой техники роль рынка и конкуренции?

– Видите ли, сейчас проектирование новой техники – вопрос не столько конструкторский, сколько экономический. Прежде чем вложить средства в новую разработку, необходимо просчитать ее востребованность в будущем. Ведь за время, пока прорабатывается проект, требования потенциального заказчика могут во многом измениться. Вот и приходится заглядывать на два шага вперед.

Но модернизация и полное обновление продуктовой линейки в условиях рынка становятся насущной потребностью. Необходимо следить за тем, что выпускают конкуренты, предугадывать и опережать их следующий шаг. Но эта головная боль на руку не только потребителям, но и самим производителям. Конкурентная гонка не позволяет нам стоять на месте, заставляя постоянно и динамично развиваться, заглядывать в завтрашний день, думать, что может потребоваться эксплуатационнику, создавать и отрабатывать новые технологии. В итоге предприятия становятся более гибкими и конкурентоустойчивыми, способными открывать новые рынки и закрепляться на них. Компания, имеющая возможность оперативно разработать и вывести на рынок отдельный продукт или целую линейку путевых машин, более уверенно стоит на ногах. Но эта уверенность достигается лишь за счет копилки технических наработок, идей и решений, полученных в ходе постоянной конкурентной борьбы.

– Позитивна ли, на Ваш взгляд, идея объединения профильных машиностроительных компаний в крупные холдинги?

– Выдержать конкурентную гонку в одиночку очень сложно. Поэтому вполне естественно, что предприятия объединяются в холдинговые компании. В этом случае, например, вам нет нужды иметь штат конструкторов и технологов – разработкой новой машины занимается специализированное КБ в другом регионе страны, а колесные пары, для производства которых раньше пришлось бы открыть новый цех, теперь поставит завод холдинга, специализирующийся на производстве только колесных пар. А если помимо вашего предприятия он поставляет их еще нескольким заводам холдинга, да еще и сторонним производителям, то мы получаем выгодное массовое производство. Себестоимость такого продукта снижается, а конкурентоспособность растет. Закупка металла также осуществляется крупными партиями сразу для всех производственных активов холдинговой компании, что дает право на скидку. Современное высокотехнологичное оборудование и другие унифицированные комплектующие тоже покупаются оптом. В итоге появляется возможность обеспечить более низкую отпускную цену путевой машины, чем на предприятии, рассчитывающем только на собственные силы. Промышленные холдинги сегодня – это реальность, от которой никуда не уйдешь. И до тех пор, пока какая-нибудь холдинговая компания не становится монополией, она несомненно играет позитивную роль как для производителя, так и для покупателя.

– Сотрудничает ли представляемый Вами завод с отраслевыми КБ или иными конструкторскими организациями?

– ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В. Воровского» традиционно сотрудничает с конструкторскими бюро и проектно-исследовательскими институтами отрасли, поскольку несмотря на мощный отряд собственных конструкторов и технологов завод не может охватить все своими силами. Так, для производства электронного мозга наших машин – системы автоматического контроля и управления (АСК УМ) – предприятию пришлось бы организовать и освоить довольно дорогостоящее производство высокоточных электронных блоков. Мы в этом не специалисты. Поэтому вот уже более 10 лет сотрудничаем с КБ «Миус» (г. Таганрог). Совместная работа приносит выгоду обоим предприятиям, и каждый занимается именно тем, что он умеет лучше всего.

По вопросам компоновки силовой установки работаем с заводом «Калугапутьмаш» и КБ «Автоматика» из Санкт-Петербурга. Оба предприятия способны разработать и произвести гидромеханические передачи под наши специфические требования. По вопросам создания новой техники взаимодействуем с нашими давними партнерами, можно сказать, уже друзьями – ПТКБ ЦП и ВНИКТИ.

Кроме того, совместно с другими профильными машиностроительными предприятиями, такими как ОАО «Калугапутьмаш», мы создали на базе ЦКБпутьмаш собственный научно-конструкторский центр. Сохранили опытных специалистов, привлекли молодых, создали условия для их плодотворной работы и рассчитываем, что здесь будет рождаться техника нового поколения, спроектированная по последним достижениям научно-технической мысли.

– Какие виды путевых машин сейчас нуждаются в создании принципиально новых образцов и что препятствует их внедрению?

– Средний возраст специализированной путевой техники, стоящей на балансе железных дорог, составляет около 20 лет. Таким образом, в принципиальном обновлении нуждаются практически все виды путевых машин. И это должно быть не просто обновление, а полноценная замена на более эффективные и многофункциональные путевые единицы. И мы видим, что каждый год производители путевой техники показывают на выставках все большее количество своих новых разработок.

Важно заметить, что, создавая новую путевую технику, в то же время многие предприятия стараются не изменять без необходимости уже проверенные временем и хорошо знакомые механикам узлы, что значительно облегчает последующую эксплуатацию машин. С другой стороны, нельзя не упомянуть о том, что у эксплуатационников зачастую есть вполне естественный страх перед новыми машинами. И это как раз тот фактор, который помимо имеющихся финансовых аспектов проблемы также препятствуют широкому внедрению новой техники. Ведь куда проще работать на хорошо изученной за 20 лет МПТ-4, чем знакомиться с во многом непохожей на нее МПТ-6. Но наша задача как раз в том и состоит, чтобы облегчить болезненный процесс знакомства потребителя с новыми машинами.

Беседовал Геннадий Бугров [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алексей ФендриковПроцесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Алексей ФендриковПроцесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3584 [~CODE] => 3584 [EXTERNAL_ID] => 3584 [~EXTERNAL_ID] => 3584 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108447:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_META_KEYWORDS] => «невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/fend.jpg" border="1" alt="Алексей Фендриков" title="Алексей Фендриков" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Процесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/fend.jpg" border="1" alt="Алексей Фендриков" title="Алексей Фендриков" hspace="3" vspace="3" width="140" height="110" align="left" />Процесс вхождения в конкурентный рынок практически с любым продуктом крайне сложен. Особенно когда речь идет о продукции транспортного машиностроения. Причем еще неизвестно, что труднее – создание образцов новой продуктовой линейки или их последующая реализация. О проблемах и перспективах производства железнодорожных путевых машин в нашей стране размышляет руководитель УК ООО «Путевые машины» АЛЕКСЕЙ ФЕНДРИКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Невозможного нет, все в наших силах...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Невозможного нет, все в наших силах...» ) )
РЖД-Партнер

Сродни авитаминозу

Владимир СтеблецовАссортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ.
Array
(
    [ID] => 108446
    [~ID] => 108446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Сродни авитаминозу
    [~NAME] => Сродни авитаминозу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3583/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3583/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Ильич, ни для кого не секрет, что в связи с ростом объемов перевозок на сети железных дорог порой возникают серьезные затруднения с предоставлением для путевых работ «окон» достаточной продолжительности. Таким образом, очевидно, что на тех участках, где движение более интенсивно, должна использоваться техника только с очень высоким уровнем производительности. Насколько, по-вашему, удовлетворительна сейчас обеспеченность дороги подобными видами машин? 

– Анализ характеристик существующей путевой техники, входящей в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными машинами (некоторые из них имеют низкую производительность) есть и такие виды техники, которые в России еще не созданы. С другой стороны, машины, полностью отвечающие требованиям отечественных железных дорог, отсутствуют и за рубежом.

Так, для очистки щебня на полигонах с грузонапряженностью более 50 млн тонн необходимо создать машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 м³/ч, или 600–800 пог. м/ч, при глубине очистки ниже подошвы шпал 40 см и перейти к большим объемам его обновления, доведя их до 40–50%. Должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистерольных плит или полотен георешетки. При этом машины должны быть самоходными или в крайнем случае обеспечить самоход в рабочем режиме вместе с составами для засорителей и хопперами. Для их эффективной работы неплохо было бы создать также состав для засорителей с повышенной емкостью вагонов (аналог MFS100S).

Еще пример. В настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта на фронт работ начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением рабочими органами на ходу поезда, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/ч, одновременно обеспечивая экономию щебня при массовых досыпках при текущем содержании пути и движение в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

– В среде специалистов не раз приходилось слышать, что широко применяемые машины для сплошной выправки пути типа Duomatic не обеспечивают в должной мере уплотнение плеча балластной призмы и ее откосов, что снижает боковую устойчивость пути, особенно при больших подъемах. Какова Ваша точка зрения по данному вопросу?

– Я с этим утверждением абсолютно согласен, поскольку сначала должны работать цикличные машины, а уже потом дуоматики. Но дело в том, что за последние 10 лет цикличные машины незаслуженно отошли на второй план и у ОАО «Калугапутьмаш» за эти годы было закуплено не более двух-трех таких машин. Поэтому сейчас мы подошли к тому моменту, когда существует объективная необходимость создать выправочно-подбивочную машину цикличного действия, имеющую повышенную производительность и способную оказывать увеличенное вибровоздействие на балласт.

Что касается Duomatic, то при нынешних годовых заданиях качественную подбивку пути она может обеспечить только при условии работы совместно с ДСП за счет сокращенного цикла подбивки путем уменьшения времени сжима подбоек. На практике же данная машина часто работает без ДСП; при этом машинисты, как правило, стремясь выполнить годовые и сменные задания, уменьшают время сжима, что отрицательно сказывается на степени уплотнения балласта под шпалой.

Кроме того, для повышения производительности цикличных подбивочных машин для пути и стрелочных переводов назрела необходимость их оснащения многошпальными подбивочными блоками.

– В настоящее время на сети Российских железных дорог нет машин для локальной выправки пути. Есть ли сегодня у отечественных машиностроителей идеи по механизации этого процесса?

– Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. В Великобритании данный метод применяется с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Я думаю, что для апробации этого способа в российских условиях целесообразно было бы закупить одну такую машину либо непосредственно использовать оборудование для суфляжа с его монтажом на нашу экипажную часть. Второй путь – локальная машинная выправка (а это подбивка, как правило, не более 20 шпал подряд с подъемкой 2–5 мм или без подъемки), при которой необходимо обеспечить внедрение подбоек в уплотненный балласт и последующее восстановление плотности подшпального основания. Только при этих условиях будет обеспечена длительная стабильность выправленного пути и прилегающих участков.

На данный момент возможны два варианта решения задачи. Первый: внедрение подбоек с повышенным эксцентриситетом ниже постели шпал; подбивка (при необходимости с несколькими обжимами) шпал; уплотнение щебня в шпальном ящике специальным рабочим органом на всю глубину проникновения подбоек. Второй: предварительная подъемка пути на высоту, обеспечивающую внедрение подбоек на глубину ниже постели шпал, регулируемая стабилизация пути рабочим органом по типу машины ДСП до занятия им проектного положения, уплотнение щебня в шпальном ящике, на плече призмы и на откосе.

В целом я думаю, что эти машины могут быть созданы заново или получены путем модернизации ВПР-02 и ВПРС-02 эксплуатируемого парка.

– Как Вы оцениваете роль ОАО «РЖД» в появлении новых образцов современной путевой техники?

– Естественно, что в ходе реформирования отрасли взаимоотношения между ОАО «РЖД» как заказчиком и производителями железнодорожной техники как исполнителями заказа сильно изменились. Тем не менее мне кажется, что это сотрудничество должно строиться на долгосрочной договорной основе с этапами от разработки и создания продукции по техническим требованиям РЖД до запуска ее в эксплуатацию с последующим сервисным обслуживанием в течение всего жизненного цикла вплоть до утилизации. Такое взаимодействие смогло бы повысить ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволило бы им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания конкурентоспособной техники нового поколения.

Беседовал КИРИЛЛ ГУСЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Ильич, ни для кого не секрет, что в связи с ростом объемов перевозок на сети железных дорог порой возникают серьезные затруднения с предоставлением для путевых работ «окон» достаточной продолжительности. Таким образом, очевидно, что на тех участках, где движение более интенсивно, должна использоваться техника только с очень высоким уровнем производительности. Насколько, по-вашему, удовлетворительна сейчас обеспеченность дороги подобными видами машин?

– Анализ характеристик существующей путевой техники, входящей в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными машинами (некоторые из них имеют низкую производительность) есть и такие виды техники, которые в России еще не созданы. С другой стороны, машины, полностью отвечающие требованиям отечественных железных дорог, отсутствуют и за рубежом.

Так, для очистки щебня на полигонах с грузонапряженностью более 50 млн тонн необходимо создать машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 м³/ч, или 600–800 пог. м/ч, при глубине очистки ниже подошвы шпал 40 см и перейти к большим объемам его обновления, доведя их до 40–50%. Должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистерольных плит или полотен георешетки. При этом машины должны быть самоходными или в крайнем случае обеспечить самоход в рабочем режиме вместе с составами для засорителей и хопперами. Для их эффективной работы неплохо было бы создать также состав для засорителей с повышенной емкостью вагонов (аналог MFS100S).

Еще пример. В настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта на фронт работ начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением рабочими органами на ходу поезда, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/ч, одновременно обеспечивая экономию щебня при массовых досыпках при текущем содержании пути и движение в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

– В среде специалистов не раз приходилось слышать, что широко применяемые машины для сплошной выправки пути типа Duomatic не обеспечивают в должной мере уплотнение плеча балластной призмы и ее откосов, что снижает боковую устойчивость пути, особенно при больших подъемах. Какова Ваша точка зрения по данному вопросу?

– Я с этим утверждением абсолютно согласен, поскольку сначала должны работать цикличные машины, а уже потом дуоматики. Но дело в том, что за последние 10 лет цикличные машины незаслуженно отошли на второй план и у ОАО «Калугапутьмаш» за эти годы было закуплено не более двух-трех таких машин. Поэтому сейчас мы подошли к тому моменту, когда существует объективная необходимость создать выправочно-подбивочную машину цикличного действия, имеющую повышенную производительность и способную оказывать увеличенное вибровоздействие на балласт.

Что касается Duomatic, то при нынешних годовых заданиях качественную подбивку пути она может обеспечить только при условии работы совместно с ДСП за счет сокращенного цикла подбивки путем уменьшения времени сжима подбоек. На практике же данная машина часто работает без ДСП; при этом машинисты, как правило, стремясь выполнить годовые и сменные задания, уменьшают время сжима, что отрицательно сказывается на степени уплотнения балласта под шпалой.

Кроме того, для повышения производительности цикличных подбивочных машин для пути и стрелочных переводов назрела необходимость их оснащения многошпальными подбивочными блоками.

– В настоящее время на сети Российских железных дорог нет машин для локальной выправки пути. Есть ли сегодня у отечественных машиностроителей идеи по механизации этого процесса?

– Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. В Великобритании данный метод применяется с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Я думаю, что для апробации этого способа в российских условиях целесообразно было бы закупить одну такую машину либо непосредственно использовать оборудование для суфляжа с его монтажом на нашу экипажную часть. Второй путь – локальная машинная выправка (а это подбивка, как правило, не более 20 шпал подряд с подъемкой 2–5 мм или без подъемки), при которой необходимо обеспечить внедрение подбоек в уплотненный балласт и последующее восстановление плотности подшпального основания. Только при этих условиях будет обеспечена длительная стабильность выправленного пути и прилегающих участков.

На данный момент возможны два варианта решения задачи. Первый: внедрение подбоек с повышенным эксцентриситетом ниже постели шпал; подбивка (при необходимости с несколькими обжимами) шпал; уплотнение щебня в шпальном ящике специальным рабочим органом на всю глубину проникновения подбоек. Второй: предварительная подъемка пути на высоту, обеспечивающую внедрение подбоек на глубину ниже постели шпал, регулируемая стабилизация пути рабочим органом по типу машины ДСП до занятия им проектного положения, уплотнение щебня в шпальном ящике, на плече призмы и на откосе.

В целом я думаю, что эти машины могут быть созданы заново или получены путем модернизации ВПР-02 и ВПРС-02 эксплуатируемого парка.

– Как Вы оцениваете роль ОАО «РЖД» в появлении новых образцов современной путевой техники?

– Естественно, что в ходе реформирования отрасли взаимоотношения между ОАО «РЖД» как заказчиком и производителями железнодорожной техники как исполнителями заказа сильно изменились. Тем не менее мне кажется, что это сотрудничество должно строиться на долгосрочной договорной основе с этапами от разработки и создания продукции по техническим требованиям РЖД до запуска ее в эксплуатацию с последующим сервисным обслуживанием в течение всего жизненного цикла вплоть до утилизации. Такое взаимодействие смогло бы повысить ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволило бы им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания конкурентоспособной техники нового поколения.

Беседовал КИРИЛЛ ГУСЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СтеблецовАссортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СтеблецовАссортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3583 [~CODE] => 3583 [EXTERNAL_ID] => 3583 [~EXTERNAL_ID] => 3583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сродни авитаминозу [SECTION_META_KEYWORDS] => сродни авитаминозу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/sab.jpg" border="1" alt="Владимир Стеблецов" title="Владимир Стеблецов" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />Ассортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Сродни авитаминозу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сродни авитаминозу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/sab.jpg" border="1" alt="Владимир Стеблецов" title="Владимир Стеблецов" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />Ассортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сродни авитаминозу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сродни авитаминозу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сродни авитаминозу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сродни авитаминозу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сродни авитаминозу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сродни авитаминозу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сродни авитаминозу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сродни авитаминозу ) )

									Array
(
    [ID] => 108446
    [~ID] => 108446
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1463
    [NAME] => Сродни авитаминозу
    [~NAME] => Сродни авитаминозу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3583/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/117/3583/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Ильич, ни для кого не секрет, что в связи с ростом объемов перевозок на сети железных дорог порой возникают серьезные затруднения с предоставлением для путевых работ «окон» достаточной продолжительности. Таким образом, очевидно, что на тех участках, где движение более интенсивно, должна использоваться техника только с очень высоким уровнем производительности. Насколько, по-вашему, удовлетворительна сейчас обеспеченность дороги подобными видами машин? 

– Анализ характеристик существующей путевой техники, входящей в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными машинами (некоторые из них имеют низкую производительность) есть и такие виды техники, которые в России еще не созданы. С другой стороны, машины, полностью отвечающие требованиям отечественных железных дорог, отсутствуют и за рубежом.

Так, для очистки щебня на полигонах с грузонапряженностью более 50 млн тонн необходимо создать машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 м³/ч, или 600–800 пог. м/ч, при глубине очистки ниже подошвы шпал 40 см и перейти к большим объемам его обновления, доведя их до 40–50%. Должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистерольных плит или полотен георешетки. При этом машины должны быть самоходными или в крайнем случае обеспечить самоход в рабочем режиме вместе с составами для засорителей и хопперами. Для их эффективной работы неплохо было бы создать также состав для засорителей с повышенной емкостью вагонов (аналог MFS100S).

Еще пример. В настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта на фронт работ начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением рабочими органами на ходу поезда, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/ч, одновременно обеспечивая экономию щебня при массовых досыпках при текущем содержании пути и движение в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

– В среде специалистов не раз приходилось слышать, что широко применяемые машины для сплошной выправки пути типа Duomatic не обеспечивают в должной мере уплотнение плеча балластной призмы и ее откосов, что снижает боковую устойчивость пути, особенно при больших подъемах. Какова Ваша точка зрения по данному вопросу?

– Я с этим утверждением абсолютно согласен, поскольку сначала должны работать цикличные машины, а уже потом дуоматики. Но дело в том, что за последние 10 лет цикличные машины незаслуженно отошли на второй план и у ОАО «Калугапутьмаш» за эти годы было закуплено не более двух-трех таких машин. Поэтому сейчас мы подошли к тому моменту, когда существует объективная необходимость создать выправочно-подбивочную машину цикличного действия, имеющую повышенную производительность и способную оказывать увеличенное вибровоздействие на балласт.

Что касается Duomatic, то при нынешних годовых заданиях качественную подбивку пути она может обеспечить только при условии работы совместно с ДСП за счет сокращенного цикла подбивки путем уменьшения времени сжима подбоек. На практике же данная машина часто работает без ДСП; при этом машинисты, как правило, стремясь выполнить годовые и сменные задания, уменьшают время сжима, что отрицательно сказывается на степени уплотнения балласта под шпалой.

Кроме того, для повышения производительности цикличных подбивочных машин для пути и стрелочных переводов назрела необходимость их оснащения многошпальными подбивочными блоками.

– В настоящее время на сети Российских железных дорог нет машин для локальной выправки пути. Есть ли сегодня у отечественных машиностроителей идеи по механизации этого процесса?

– Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. В Великобритании данный метод применяется с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Я думаю, что для апробации этого способа в российских условиях целесообразно было бы закупить одну такую машину либо непосредственно использовать оборудование для суфляжа с его монтажом на нашу экипажную часть. Второй путь – локальная машинная выправка (а это подбивка, как правило, не более 20 шпал подряд с подъемкой 2–5 мм или без подъемки), при которой необходимо обеспечить внедрение подбоек в уплотненный балласт и последующее восстановление плотности подшпального основания. Только при этих условиях будет обеспечена длительная стабильность выправленного пути и прилегающих участков.

На данный момент возможны два варианта решения задачи. Первый: внедрение подбоек с повышенным эксцентриситетом ниже постели шпал; подбивка (при необходимости с несколькими обжимами) шпал; уплотнение щебня в шпальном ящике специальным рабочим органом на всю глубину проникновения подбоек. Второй: предварительная подъемка пути на высоту, обеспечивающую внедрение подбоек на глубину ниже постели шпал, регулируемая стабилизация пути рабочим органом по типу машины ДСП до занятия им проектного положения, уплотнение щебня в шпальном ящике, на плече призмы и на откосе.

В целом я думаю, что эти машины могут быть созданы заново или получены путем модернизации ВПР-02 и ВПРС-02 эксплуатируемого парка.

– Как Вы оцениваете роль ОАО «РЖД» в появлении новых образцов современной путевой техники?

– Естественно, что в ходе реформирования отрасли взаимоотношения между ОАО «РЖД» как заказчиком и производителями железнодорожной техники как исполнителями заказа сильно изменились. Тем не менее мне кажется, что это сотрудничество должно строиться на долгосрочной договорной основе с этапами от разработки и создания продукции по техническим требованиям РЖД до запуска ее в эксплуатацию с последующим сервисным обслуживанием в течение всего жизненного цикла вплоть до утилизации. Такое взаимодействие смогло бы повысить ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволило бы им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания конкурентоспособной техники нового поколения.

Беседовал КИРИЛЛ ГУСЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Ильич, ни для кого не секрет, что в связи с ростом объемов перевозок на сети железных дорог порой возникают серьезные затруднения с предоставлением для путевых работ «окон» достаточной продолжительности. Таким образом, очевидно, что на тех участках, где движение более интенсивно, должна использоваться техника только с очень высоким уровнем производительности. Насколько, по-вашему, удовлетворительна сейчас обеспеченность дороги подобными видами машин?

– Анализ характеристик существующей путевой техники, входящей в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными машинами (некоторые из них имеют низкую производительность) есть и такие виды техники, которые в России еще не созданы. С другой стороны, машины, полностью отвечающие требованиям отечественных железных дорог, отсутствуют и за рубежом.

Так, для очистки щебня на полигонах с грузонапряженностью более 50 млн тонн необходимо создать машины с высоким уровнем надежности и реальной эксплуатационной производительностью 1200–1600 м³/ч, или 600–800 пог. м/ч, при глубине очистки ниже подошвы шпал 40 см и перейти к большим объемам его обновления, доведя их до 40–50%. Должны быть устройства, обеспечивающие автоматическую подачу на поверхность среза пенополистерольных плит или полотен георешетки. При этом машины должны быть самоходными или в крайнем случае обеспечить самоход в рабочем режиме вместе с составами для засорителей и хопперами. Для их эффективной работы неплохо было бы создать также состав для засорителей с повышенной емкостью вагонов (аналог MFS100S).

Еще пример. В настоящее время за рубежом для перевозки и выгрузки балласта на фронт работ начали применять специализированные вагоны с дистанционным управлением рабочими органами на ходу поезда, в том числе по заранее введенной программе. Это позволяет работать со скоростью более 40 км/ч, одновременно обеспечивая экономию щебня при массовых досыпках при текущем содержании пути и движение в темпе скользящего технологического «окна» или в длительные интервалы между поездами, что существенно сокращает оборот вертушек.

– В среде специалистов не раз приходилось слышать, что широко применяемые машины для сплошной выправки пути типа Duomatic не обеспечивают в должной мере уплотнение плеча балластной призмы и ее откосов, что снижает боковую устойчивость пути, особенно при больших подъемах. Какова Ваша точка зрения по данному вопросу?

– Я с этим утверждением абсолютно согласен, поскольку сначала должны работать цикличные машины, а уже потом дуоматики. Но дело в том, что за последние 10 лет цикличные машины незаслуженно отошли на второй план и у ОАО «Калугапутьмаш» за эти годы было закуплено не более двух-трех таких машин. Поэтому сейчас мы подошли к тому моменту, когда существует объективная необходимость создать выправочно-подбивочную машину цикличного действия, имеющую повышенную производительность и способную оказывать увеличенное вибровоздействие на балласт.

Что касается Duomatic, то при нынешних годовых заданиях качественную подбивку пути она может обеспечить только при условии работы совместно с ДСП за счет сокращенного цикла подбивки путем уменьшения времени сжима подбоек. На практике же данная машина часто работает без ДСП; при этом машинисты, как правило, стремясь выполнить годовые и сменные задания, уменьшают время сжима, что отрицательно сказывается на степени уплотнения балласта под шпалой.

Кроме того, для повышения производительности цикличных подбивочных машин для пути и стрелочных переводов назрела необходимость их оснащения многошпальными подбивочными блоками.

– В настоящее время на сети Российских железных дорог нет машин для локальной выправки пути. Есть ли сегодня у отечественных машиностроителей идеи по механизации этого процесса?

– Наиболее эффективным методом механизированной локальной выправки является машинный суфляж, поскольку он оставляет нетронутой уплотненную постель под шпалой. В Великобритании данный метод применяется с использованием машин фирмы «Пендрол Джексон». Я думаю, что для апробации этого способа в российских условиях целесообразно было бы закупить одну такую машину либо непосредственно использовать оборудование для суфляжа с его монтажом на нашу экипажную часть. Второй путь – локальная машинная выправка (а это подбивка, как правило, не более 20 шпал подряд с подъемкой 2–5 мм или без подъемки), при которой необходимо обеспечить внедрение подбоек в уплотненный балласт и последующее восстановление плотности подшпального основания. Только при этих условиях будет обеспечена длительная стабильность выправленного пути и прилегающих участков.

На данный момент возможны два варианта решения задачи. Первый: внедрение подбоек с повышенным эксцентриситетом ниже постели шпал; подбивка (при необходимости с несколькими обжимами) шпал; уплотнение щебня в шпальном ящике специальным рабочим органом на всю глубину проникновения подбоек. Второй: предварительная подъемка пути на высоту, обеспечивающую внедрение подбоек на глубину ниже постели шпал, регулируемая стабилизация пути рабочим органом по типу машины ДСП до занятия им проектного положения, уплотнение щебня в шпальном ящике, на плече призмы и на откосе.

В целом я думаю, что эти машины могут быть созданы заново или получены путем модернизации ВПР-02 и ВПРС-02 эксплуатируемого парка.

– Как Вы оцениваете роль ОАО «РЖД» в появлении новых образцов современной путевой техники?

– Естественно, что в ходе реформирования отрасли взаимоотношения между ОАО «РЖД» как заказчиком и производителями железнодорожной техники как исполнителями заказа сильно изменились. Тем не менее мне кажется, что это сотрудничество должно строиться на долгосрочной договорной основе с этапами от разработки и создания продукции по техническим требованиям РЖД до запуска ее в эксплуатацию с последующим сервисным обслуживанием в течение всего жизненного цикла вплоть до утилизации. Такое взаимодействие смогло бы повысить ответственность производителей за качество поставляемой продукции и позволило бы им привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания конкурентоспособной техники нового поколения.

Беседовал КИРИЛЛ ГУСЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СтеблецовАссортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СтеблецовАссортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3583 [~CODE] => 3583 [EXTERNAL_ID] => 3583 [~EXTERNAL_ID] => 3583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105227 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105227 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108446:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сродни авитаминозу [SECTION_META_KEYWORDS] => сродни авитаминозу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/sab.jpg" border="1" alt="Владимир Стеблецов" title="Владимир Стеблецов" hspace="3" vspace="3" width="110" height="140" align="left" />Ассортимент выпускаемых изделий в сегменте путевых машин сегодня не вполне достаточен для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожного полотна и прилегающих к нему территорий. Такое мнение, а также возможные варианты имеющихся здесь конкретных решений высказал заместитель генерального директора ЗАО «Концерн «Трансмаш» ВЛАДИМИР СТЕБЛЕЦОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Сродни авитаминозу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сродни авитаминозу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/17/sab.jpg" b