• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0 EUR ЦБ РФ 76.3 0
    BTC 23593.39 usd BTC 1625348.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (111) июнь 2007

11 (111) июнь 2007
Тема номера - состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог».

Об инновациях в сфере IT-технологий на транспорте рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Перспективы повышения качества добычи угля анализирует генеральный директор кузбасской региональной структуры ООО «РОСА Холдинг» Владимир Коржов.

Основные тенденции развития транспортно-логистического рынка России комментирует генеральный директор ОАО «Софрахт» Дмитрий Пурим.

В рамках журнала вышел специальный проект «Нефть и газ».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Спонсорство: искусство корпоративного вливания

 Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе
с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа
с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence.
Array
(
    [ID] => 108252
    [~ID] => 108252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания
    [~NAME] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3357/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3357/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Зачастую у неспециалистов возникает путаница в таких терминах, как спонсорство, меценатство и благотворительность. Все они так или иначе имеют отношение к непрямой рекламе, а в чем заключаются их принципиальные отличия?
– Спонсорство является одной из форм многоуровневой скрытой коммуникации, что в свою очередь дает огромные дополнительные возможности в процессе продвижения бренда. Правильное и продуманное использование спонсорства помогает в формировании позитивного имиджа компании в целом и обязательно принесет ощутимые преимущества – это, безусловно, и рост узнаваемости, популярности среди целевой аудитории, и возможность идентифицироваться непосредственно с ней, и улучшение внешнего имиджа компании. Кроме того, спонсорство представляет возможности для создания дополнительных элементов программ развития персонала.
Меценатство – это средства, которые вкладываются в поддержку образования, культурной или духовной сфер общества. Благотворительность – это социальная поддержка граждан, и она заключается в пожертвовании частным лицам на определенные цели денег, вещей, медикаментов.
На первый взгляд, все эти виды деятельности действительно похожи, но между ними существует глобальное отличие, влияющее на выбор, и лежит оно в сфере мотивации. Благотворитель поддерживает конкретного человека или группу людей, меценат – социальный проект, а спонсор от вложенных средств получает некую материальную или нематериальную выгоду.
– Почему, кому и когда могут быть интересны варианты спонсорства?
– Спонсорство – это искусство корпоративного вливания. По сути, спонсор делает финансовый взнос в процесс деятельности некоей компании, а взамен получает осознанную и стойкую ассоциацию с той целевой аудиторией и той самой деятельностью, в которую идет вложение. То есть при достаточном бюджете, отводимом на спонсорские проекты, можно прочно войти в сознание потенциальных потребителей, поддерживая выставки и ярмарки соответствующего направления; иными словами, спонсорство – это инструмент, приносящий реальный, эффективный результат. Как уже говорилось, спонсорство влияет на рост популярности среди целевой аудитории, и хотя оно не предназначено напрямую привлекать потребителей, но делает организацию широко известной, популярной, демонстрирует ее активное стремление к росту и развитию.
Спонсорство подходит в принципе для любой компании, если учесть огромные возможности, открывающиеся перед спонсорами, и многообразие видов такой помощи. Например, я могу выделить в качестве наиболее популярных – эксклюзивное спонсорство, помощь действием, информационное спонсорство, coспонсорство. Кстати, последний вариант спонсорской помощи помогает установить довольно близкие связи со стратегическими партнерами, что в конечном итоге может вылиться в расширение имеющегося бизнеса или развитие дополнительных бизнесов.
Информационное спонсорство особенно эффективно в случае вывода нового продукта для создания эффекта прямой идентификации с целевой аудиторией («мы любим то же, что и вы, мы любим вас»). Если есть цели на долгосрочное продвижение – в этом случае особенно удачным будет спонсорство ежегодных мероприятий, с которыми имя компании сливается воедино и работает даже без дополнительной рекламы. Это применимо, когда есть насущная необходимость в улучшении имиджа компании, хотя в данном случае спонсорство может не всегда играть положительную роль и используется только в комплексе с другими технологиями по улучшению имиджа компании.
– Какие подходы к поиску и отбору спонсорского проекта следует использовать?
– Во многих компаниях, особенно небольших, вопросы, касающиеся принятия решения об участии в качестве спонсора в том или ином проекте, рассматриваются довольно спонтанно и подчинены скорее удачному стечению обстоятельств, нежели какой-то генеральной линии, и ограничиваются довольно стандартным набором ежегодных профильных выставок. Однако спонсорская программа должна быть заранее серьезно продумана, а критерии, которые можно рекомендовать в этом случае, могут быть такими:
• масштаб спонсорского мероприятия, его основные цели и задачи, соответствие уровню компании и наличие возможности доступа к непосредственной целевой аудитории;
• соответствие стратегии развития компании целям предлагаемого спонсорского проекта;
• наличие (или отсутствие) бюджета (в зависимости от данного критерия, конечно, придется делать выбор в пользу того или иного проекта);
• особенности реагирования на данное спонсорское предложение ваших рыночных конкурентов.
– Следует ли компании осуществлять контроль за ходом спонсорского проекта? Каким образом спонсор может это делать?
– Менеджмент и контроль со стороны спонсора обязательны, так как именно от эффективного руководства во многом зависит успешность этой кампании. Очень важно сразу правильно расставить приоритеты и цели обеих сторон, тщательно контролируя реализацию договоренностей. Особенно важно держать под контролем использование имени компании или бренда в рекламной литературе и СМИ.
– Могли бы вы дать разумные советы, которые помогут начать выстраивать основы хорошей корпоративной спонсорской программы?
– Как и прочие маркетинговые кампании, спонсорство довольно сложно оценить объективно. Поэтому, попробовав хотя бы один раз поучаствовать в спонсорских программах, обязательно оцените эффективность их воздействия. И на основании этой оценки принимайте дальнейшие решения относительно продолжения или закрытия программ спонсорского участия. При выборе программы всегда ставьте перед собой только взвешенные цели и задачи. Наблюдайте за действиями конкурентов. Используйте принцип рациональности. Спонсорство не должно оказаться «подбрасыванием средств», потому что любое участие в программах требует от компании значительного менеджмента и контроля со стороны спонсора. В любом случае спонсорское участие в том или ином проекте повысит популярность вашей компании, укрепит взаимоотношения с ключевыми группами, улучшит ее имидж и повысит объемы присутствия ее имени в информационном поле.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алиса СадовниковаАлиса Садовникова,директор клиентского сервиса РА Optimum Media OMD  (Санкт-Петербург)
– Одной из наиболее популярных в последнее время форм маркетинговых коммуникаций является спонсорство. Его основная цель – создание прочной и положительной ассоциации спонсора с объектом спонсорства и донесение этой ассоциации до целевой аудитории.
Спонсор «привязывает» себя к объекту спонсорства и старается перенести на себя все его положительные характеристики и положительные чувства (концепция перенесения имиджа). При восприятии спонсорства потребители оценивают не только спонсора и объект спонсорства, но и то, насколько они логически соответствуют друг другу. Спонсорство более эффективно, когда связи между спонсором и объектом логичны и обоснованны.
Спонсироваться могут программы и рубрики на ТВ, радио, в прессе и Интернете, события в области спорта, культуры и искусства и др.
Говоря о преимуществах спонсорства, стоит отметить, что такая реклама создает взаимосвязь бренда спонсора с брендом канала, станции или программой и способствует лояльному восприятию спонсора аудиторией. Спонсорское сообщение органично вплетается в канву программы, и в отличие от прямой рекламы неотделима от нее – это не раздражает аудиторию и обеспечивает повышенное внимание к рекламируемому продукту. Кроме того, спонсорство исключает возможность появления конкурирующих брендов, что гарантирует эксклюзивность в категории.
Рейтинг программы и спонсорских элементов выше, чем блоков прямой рекламы.
Стоит сказать и о подводных камнях, которые необходимо учитывать, соглашаясь на спонсорство. Так, эффект от него существенно зависит от успешности программы. Поэтому при планировании и реализации спонсорских проектов необходимо учитывать формат программы и особенности программной политики канала, а также целый ряд деталей, каждая из которых может значительно повлиять на общую эффективность проводимой кампании. На сегодняшний день нет технологии комплексной оценки эффективности спонсорских кампаний, а существующих медиаметрических показателей явно недостаточно. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лариса СмирноваЛариса Смирнова, генеральный директор ТОО «МЭК Транссистема»
– Поскольку «Транссистема» работает в соответствии с международными стандартами качества управления, у нас есть документ, регламентирующий данный вид деятельности. Это процедура, в соответствии с которой принимается решение о выделении сумм на те или иные благотворительные цели, и ежегодно в бюджет компании закладываются определенные суммы на спонсорство и благотворительность, которые используются по мере необходимости.
Как бизнес-организация мы понимаем, что спонсорство как одна из технологий маркетинговых коммуникаций должно приносить экономический эффект и, скорее всего, приносит. Но в нашем случае, принимая решение стать спонсором, мы руководствуемся скорее этическими соображениями, чем прагматическими, поэтому широко эту деятельность не афишируем.
Так сложилось, что в большей степени наша компания занимается благотворительностью, а не спонсорством. В течение многих лет мы оказываем помощь семейным детским домам, специальным школам-интернатам для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, финансируем лечение и оказываем регулярную материальную поддержку инвалидам через общества инвалидов. Несколько раз в год в компании проводятся акции по безвозмездной сдаче крови для Республиканского центра крови при Министерстве здравоохранения Республики Казахстан. Систематически компания оказывает благотворительную помощь ветеранам железнодорожного транспорта – участникам ВОВ и Трудового фронта.
Что касается спонсорства, то примером такой акции может служить участие в проекте «Путь Номадов». За основу проекта была взята идея всемирно известных парадов коров – красочного вернисажа фигур коров, расписанных художниками, известными политиками, музыкантами, спортсменами. Главным персонажем 1-го Казахстанского парада был Конь как символ традиций номадов – кочевничество, странствия, познание природы, трудолюбие, поддержка и взаимопомощь, духовность, сила духа и тела. По завершении парада скульптуры коней на несколько дней устанавливались в популярных общественных местах города, и задача нашей компании сводилась к тому, чтобы обеспечить транспортировку скульптур до мест назначения. Если рассматривать этот вопрос шире с точки зрения концепции корпоративной социальной ответственности, то можно сказать, что «Транссистема» осуществляет свою деятельность в соответствии с принципами социальной ответственности и оказывает поддержку социальной инфраструктуре в тех регионах, где ведет свой бизнес, – выполняет обязательства перед работниками и государством, деловые обязательства перед клиентами и партнерами, создает новые рабочие места, финансирует социальные программы для сотрудников, включая повышение квалификации, занимается меценатством и благотворительностью.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Все 15 лет своего существования «Евросиб» оказывает активное содействие развитию спорта в Петербурге. С увлечения основателя компании Николая Гениевича Никитина настольным теннисом (он был кандидатом в мастера спорта по настольному теннису и председателем петербургской Федерации настольного тенниса) началась деятельность «Евросиба» по популяризации и развитию настольного тенниса как массового вида спорта. В 2006 году компанией была разработана социальная программа «Доступный спорт детям – здоровая нация».
В память об основателе «Евросиба» Н.Г. Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Программа «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятиям спортом и здоровому образу жизни переросла рамки Петербурга и уже тиражируется в других регионах страны.
Лишь благодаря организационным усилиям «Евросиба» по пропаганде и развитию российского настольного тенниса, высокому качеству проведения в течение трех лет турниров серии PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN в Петербурге при единодушной поддержке Федерации настольного тенниса России, Европейский союз настольного тенниса в лице его президента Стефано Бози подписал в ноябре 2006-го с губернатором Валентиной Матвиенко меморандум о проведении в Петербурге в 2008 году чемпионата Европы по настольному теннису с условием участия «Евросиба» в качестве организатора турнира.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей РомановскийСергей Романовский, генеральный директор транспортной компании «Реил Континент»
– Наша компания уже около пяти лет помогает одному из детских домов в Новосибирске. Кроме того, мы ежегодно проводим чемпионат по настольному теннису для детей четырех возрастов «Топ-12» в Екатеринбурге. В нем принимают участие 12 лучших спортсменов страны в каждом возрасте. Для сборной России данные соревнования являются отборочными для участия в чемпионате мира и Европы по настольному теннису.
«Топ-12» – это очень значимое для детского спорта событие, продолжающееся в течение трех дней. Нам нравится, и, конечно, очень нравится детям.
Я сам в юности занимался настольным теннисом и знаю, как непросто приходится детскому спорту. Ведь сегодня несмотря на то что настольный теннис – это олимпийский вид спорта, детские чемпионаты зачастую проводятся в полуподвальных или несоответствующих элементарным требованиям помещениях. Так и родилась эта идея.
В текущем году мы провели уже второй чемпионат и очень довольны его результатами. Очевидную затратность подобного рода инициатив пересиливает удовлетворение от осознания того, что делаешь хорошее и нужное дело.

 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ 

Наталья КолосковаВсе больше представителей российских деловых кругов понимают, что инвестиции в социально ответственный бизнес – это инвестиции в будущее. Этот вклад может сделать бизнес более эффективным и конкурентоспособным за счет повышения производительности труда, доверия сотрудников к работодателям, более эффективного управления рисками.
 О том, как поступить, если отчетливо понимаешь проблемы, но имеющиеся в распоряжении ресурсы не безграничны, а реально помочь всем нуждающимся просто невозможно – наша беседа с начальником отдела по связям с общественностью «Дело-Центр» Натальей Колосковой.

– Существует ли в вашей компании корпоративная спонсорская программа? И если да, то на каких основах она  выстраивается?
– Думаю, что нет единственно правильных или неправильных подходов к созданию корпоративных благотворительных программ. Более того, излишняя формализация такой деятельности может быть даже губительна. Но компания обязана пройти несколько общих для всех шагов: осознать необходимость этой работы; определить сферы общественной жизни, в которых намерена и готова действовать; обоснованно спланировать годовой бюджет социальных программ и обеспечить их информационную и финансовую прозрачность. И еще –  никогда нельзя упускать главный вопрос – зачем? Зачем прикладывать эти усилия, зачем действовать именно таким образом. Это позволит не отклоняться от курса, не распылять ресурсы и добиться поставленной цели.
XXI век – время новых принципов корпоративного управления. Это самым непосредственным образом касается и отношения современного бизнеса к вопросам спонсорства и благотворительности. При этом не стоит забывать о принципиальной разнице понятий «благотворительная деятельность» и «спонсорство», которая проходит по признаку безвозмездности. Так, спонсорство предполагает встречное предоставление услуг – распространение рекламы о спонсорах и их товарах. Но есть и нечто общее – оба понятия основаны на необходимости поддержки, то есть несут социальную, общественно значимую нагрузку. Кроме того, оба способны  значимым образом воздействовать на репутацию компании.
– Когда мы говорим о спонсорстве и благотворительности, важное значение приобретает понятие социальной ответственности бизнеса. Как данный термин понимается в Группе компаний «Дело»?
– По мнению McKinsey, одной из  крупнейших консалтинговых компаний,  «неотвратимо нарастает волна ожиданий от бизнеса социально ответственного поведения, которое будет определять репутацию компаний на долгосрочную перспективу». Как известно, социальная ответственность – это вклад компании в экономическую, экологическую и социальную деятельность, обеспечивающий и поддерживающий устойчивое развитие как самой компании, так и общества в целом.
И именно с этой точки зрения в Группе компаний «Дело» рассматривается участие в любых проектах такого рода. Причем мы считаем, что все составляющие – и экономическая деятельность, и социальные программы, и меры по смягчению воздействия на окружающую среду – взаимозависимы и являются важными элементами устойчивости развития.
Тезис о том, что социальная ответственность бизнеса заключается только в исправной уплате полагающихся налогов, безнадежно устарел. Представители российского бизнеса уже осознали, что социальная ответственность – лучшее подтверждение стабильности компании. Это важно как для поиска партнеров, особенно на Западе, так и для привлечения иностранных инвесторов в Россию. Это прагматичная, легче всего принимаемая часть вопроса. Но есть и другие соображения.
– Существует расхожее мнение о том, что по-настоящему добрые дела делаются незаметно. Якобы, когда результат благотворительных акций начинают пиарить, сама суть растворяется, превращаясь в обыкновенную рекламу. Как Вы считаете, это верное утверждение?
– Разумеется, нравится нам это или нет, есть внешняя (имиджевая) сторона благотворительной деятельности; именно она способствует формированию бренда и репутации компании. Но есть еще и внутренняя, морально-этическая сторона вопроса. Она основана на понимании своей ответственности за происходящее вокруг. Поэтому, информируя о благотворительных проектах и их результатах, мы раскрываем, каковы могут быть пути решения важных для общества вопросов, как можно помочь, какой вклад внести в улучшение качества окружающего нас мира. Это, если хотите, и пример для подражания, и формирование современного, ответственного типа мышления. Таким образом мы приглашаем к взаимодействию.
Широко известно, что в России издавна были сильны традиции благотворительности и меценатства, хотя, разумеется, носители этих принципов в XIX веке вряд ли рассуждали в современных терминах корпоративного управления. Сегодня несмотря на то что понятие «благотворительность» временами в силу разных причин приобретает какой-то странный, чуть ли не негативный оттенок, суть по-настоящему важных проектов от этого не становится хуже.
– Расскажите, пожалуйста, в каких спонсорских проектах принимала участие ваша компания в последнее время?
– В экспедиторском бизнес-направлении холдинга «Дело» наши коллеги проявили интересную инициативу: «Успехи бизнеса – в помощь детям». Руководство компании «Дело» (Новороссийск) запустило интерактивный процесс привлечения партнеров по бизнесу к благотворительной акции, названной «Золотая тонна». Было решено особо отмечать каждую миллионную тонну груза, уходящего на экспорт с участием компании. Достижение этого рубежа сопровождается выделением средств в специально созданный благотворительный фонд. Объектами его внимания стали дети-сироты Краснодарского края. При этом, по мнению инициаторов, речь должна идти не столько о хлебе насущном, то есть материальной стороне вопроса, а вещах эмоциональных – организации для детей праздников, поездок, экскурсий. То есть о тех мероприятиях, которые запомнятся детям и до которых у воспитателей и руководителей детских учреждений часто просто не доходят руки. А ведь такие события в жизни человека, только начинающего свой путь, играют колоссальную роль, так как закладывают его ощущения на будущее. В обычных условиях созданием эмоционального фона в жизни ребенка занимаются родители, бабушки, дедушки и другие родственники, которые, даже не замечая того, формируют представления маленького человека о жизни. Воспитанники детских домов лишены этой возможности. Их впечатления об окружающем мире часто формальны и отрывочны, редко выходят за рамки школьных классов и информации учебников.
Первое мероприятие в рамках акции «Золотая тонна» уже прошло в Морском культурном центре Новороссийска 14 апреля 2007 года, в Светлую седмицу. В этот день состоялся пасхальный праздничный концерт для детей-сирот из домов-интернатов и детских домов Новороссийска, Славянска-на-Кубани, Анапы, Крымска, ст. Ахтырская. По мнению воспитателей, организаторам удалось порадовать детей, а кроме того, в игровой, развлекательной форме рассказать много интересных и познавательных историй о празднике Светлого Христова воскресения. Радость у ребят вызвали выступления юных артистов, кукольный спектакль, пасхальное угощение. Дети водили хороводы, танцевали, участвовали в конкурсах, вместе расписывали специально изготовленное для праздника огромное яйцо. Этот праздник – начало целого цикла мероприятий, запланированных в рамках «Золотой тонны».
– Зависит ли степень социальной ответственности от размера и финансовых возможностей бизнес-структуры?
– Уверена, что если и зависит, то не слишком. Это в первую очередь тип мышления, основанный на осознании неоспоримого факта, что мир вокруг нас гораздо многообразнее нашего бизнеса и его финансовых целей. И в то же время финансовая успешность и будущее компании напрямую зависят от устройства окружающего мира во всех его проявлениях. Понимание этого факта – первый шаг к переменам, к формированию новой философии бизнеса.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Зачастую у неспециалистов возникает путаница в таких терминах, как спонсорство, меценатство и благотворительность. Все они так или иначе имеют отношение к непрямой рекламе, а в чем заключаются их принципиальные отличия?
– Спонсорство является одной из форм многоуровневой скрытой коммуникации, что в свою очередь дает огромные дополнительные возможности в процессе продвижения бренда. Правильное и продуманное использование спонсорства помогает в формировании позитивного имиджа компании в целом и обязательно принесет ощутимые преимущества – это, безусловно, и рост узнаваемости, популярности среди целевой аудитории, и возможность идентифицироваться непосредственно с ней, и улучшение внешнего имиджа компании. Кроме того, спонсорство представляет возможности для создания дополнительных элементов программ развития персонала.
Меценатство – это средства, которые вкладываются в поддержку образования, культурной или духовной сфер общества. Благотворительность – это социальная поддержка граждан, и она заключается в пожертвовании частным лицам на определенные цели денег, вещей, медикаментов.
На первый взгляд, все эти виды деятельности действительно похожи, но между ними существует глобальное отличие, влияющее на выбор, и лежит оно в сфере мотивации. Благотворитель поддерживает конкретного человека или группу людей, меценат – социальный проект, а спонсор от вложенных средств получает некую материальную или нематериальную выгоду.
– Почему, кому и когда могут быть интересны варианты спонсорства?
– Спонсорство – это искусство корпоративного вливания. По сути, спонсор делает финансовый взнос в процесс деятельности некоей компании, а взамен получает осознанную и стойкую ассоциацию с той целевой аудиторией и той самой деятельностью, в которую идет вложение. То есть при достаточном бюджете, отводимом на спонсорские проекты, можно прочно войти в сознание потенциальных потребителей, поддерживая выставки и ярмарки соответствующего направления; иными словами, спонсорство – это инструмент, приносящий реальный, эффективный результат. Как уже говорилось, спонсорство влияет на рост популярности среди целевой аудитории, и хотя оно не предназначено напрямую привлекать потребителей, но делает организацию широко известной, популярной, демонстрирует ее активное стремление к росту и развитию.
Спонсорство подходит в принципе для любой компании, если учесть огромные возможности, открывающиеся перед спонсорами, и многообразие видов такой помощи. Например, я могу выделить в качестве наиболее популярных – эксклюзивное спонсорство, помощь действием, информационное спонсорство, coспонсорство. Кстати, последний вариант спонсорской помощи помогает установить довольно близкие связи со стратегическими партнерами, что в конечном итоге может вылиться в расширение имеющегося бизнеса или развитие дополнительных бизнесов.
Информационное спонсорство особенно эффективно в случае вывода нового продукта для создания эффекта прямой идентификации с целевой аудиторией («мы любим то же, что и вы, мы любим вас»). Если есть цели на долгосрочное продвижение – в этом случае особенно удачным будет спонсорство ежегодных мероприятий, с которыми имя компании сливается воедино и работает даже без дополнительной рекламы. Это применимо, когда есть насущная необходимость в улучшении имиджа компании, хотя в данном случае спонсорство может не всегда играть положительную роль и используется только в комплексе с другими технологиями по улучшению имиджа компании.
– Какие подходы к поиску и отбору спонсорского проекта следует использовать?
– Во многих компаниях, особенно небольших, вопросы, касающиеся принятия решения об участии в качестве спонсора в том или ином проекте, рассматриваются довольно спонтанно и подчинены скорее удачному стечению обстоятельств, нежели какой-то генеральной линии, и ограничиваются довольно стандартным набором ежегодных профильных выставок. Однако спонсорская программа должна быть заранее серьезно продумана, а критерии, которые можно рекомендовать в этом случае, могут быть такими:
• масштаб спонсорского мероприятия, его основные цели и задачи, соответствие уровню компании и наличие возможности доступа к непосредственной целевой аудитории;
• соответствие стратегии развития компании целям предлагаемого спонсорского проекта;
• наличие (или отсутствие) бюджета (в зависимости от данного критерия, конечно, придется делать выбор в пользу того или иного проекта);
• особенности реагирования на данное спонсорское предложение ваших рыночных конкурентов.
– Следует ли компании осуществлять контроль за ходом спонсорского проекта? Каким образом спонсор может это делать?
– Менеджмент и контроль со стороны спонсора обязательны, так как именно от эффективного руководства во многом зависит успешность этой кампании. Очень важно сразу правильно расставить приоритеты и цели обеих сторон, тщательно контролируя реализацию договоренностей. Особенно важно держать под контролем использование имени компании или бренда в рекламной литературе и СМИ.
– Могли бы вы дать разумные советы, которые помогут начать выстраивать основы хорошей корпоративной спонсорской программы?
– Как и прочие маркетинговые кампании, спонсорство довольно сложно оценить объективно. Поэтому, попробовав хотя бы один раз поучаствовать в спонсорских программах, обязательно оцените эффективность их воздействия. И на основании этой оценки принимайте дальнейшие решения относительно продолжения или закрытия программ спонсорского участия. При выборе программы всегда ставьте перед собой только взвешенные цели и задачи. Наблюдайте за действиями конкурентов. Используйте принцип рациональности. Спонсорство не должно оказаться «подбрасыванием средств», потому что любое участие в программах требует от компании значительного менеджмента и контроля со стороны спонсора. В любом случае спонсорское участие в том или ином проекте повысит популярность вашей компании, укрепит взаимоотношения с ключевыми группами, улучшит ее имидж и повысит объемы присутствия ее имени в информационном поле.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алиса СадовниковаАлиса Садовникова,директор клиентского сервиса РА Optimum Media OMD  (Санкт-Петербург)
– Одной из наиболее популярных в последнее время форм маркетинговых коммуникаций является спонсорство. Его основная цель – создание прочной и положительной ассоциации спонсора с объектом спонсорства и донесение этой ассоциации до целевой аудитории.
Спонсор «привязывает» себя к объекту спонсорства и старается перенести на себя все его положительные характеристики и положительные чувства (концепция перенесения имиджа). При восприятии спонсорства потребители оценивают не только спонсора и объект спонсорства, но и то, насколько они логически соответствуют друг другу. Спонсорство более эффективно, когда связи между спонсором и объектом логичны и обоснованны.
Спонсироваться могут программы и рубрики на ТВ, радио, в прессе и Интернете, события в области спорта, культуры и искусства и др.
Говоря о преимуществах спонсорства, стоит отметить, что такая реклама создает взаимосвязь бренда спонсора с брендом канала, станции или программой и способствует лояльному восприятию спонсора аудиторией. Спонсорское сообщение органично вплетается в канву программы, и в отличие от прямой рекламы неотделима от нее – это не раздражает аудиторию и обеспечивает повышенное внимание к рекламируемому продукту. Кроме того, спонсорство исключает возможность появления конкурирующих брендов, что гарантирует эксклюзивность в категории.
Рейтинг программы и спонсорских элементов выше, чем блоков прямой рекламы.
Стоит сказать и о подводных камнях, которые необходимо учитывать, соглашаясь на спонсорство. Так, эффект от него существенно зависит от успешности программы. Поэтому при планировании и реализации спонсорских проектов необходимо учитывать формат программы и особенности программной политики канала, а также целый ряд деталей, каждая из которых может значительно повлиять на общую эффективность проводимой кампании. На сегодняшний день нет технологии комплексной оценки эффективности спонсорских кампаний, а существующих медиаметрических показателей явно недостаточно. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лариса СмирноваЛариса Смирнова, генеральный директор ТОО «МЭК Транссистема»
– Поскольку «Транссистема» работает в соответствии с международными стандартами качества управления, у нас есть документ, регламентирующий данный вид деятельности. Это процедура, в соответствии с которой принимается решение о выделении сумм на те или иные благотворительные цели, и ежегодно в бюджет компании закладываются определенные суммы на спонсорство и благотворительность, которые используются по мере необходимости.
Как бизнес-организация мы понимаем, что спонсорство как одна из технологий маркетинговых коммуникаций должно приносить экономический эффект и, скорее всего, приносит. Но в нашем случае, принимая решение стать спонсором, мы руководствуемся скорее этическими соображениями, чем прагматическими, поэтому широко эту деятельность не афишируем.
Так сложилось, что в большей степени наша компания занимается благотворительностью, а не спонсорством. В течение многих лет мы оказываем помощь семейным детским домам, специальным школам-интернатам для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, финансируем лечение и оказываем регулярную материальную поддержку инвалидам через общества инвалидов. Несколько раз в год в компании проводятся акции по безвозмездной сдаче крови для Республиканского центра крови при Министерстве здравоохранения Республики Казахстан. Систематически компания оказывает благотворительную помощь ветеранам железнодорожного транспорта – участникам ВОВ и Трудового фронта.
Что касается спонсорства, то примером такой акции может служить участие в проекте «Путь Номадов». За основу проекта была взята идея всемирно известных парадов коров – красочного вернисажа фигур коров, расписанных художниками, известными политиками, музыкантами, спортсменами. Главным персонажем 1-го Казахстанского парада был Конь как символ традиций номадов – кочевничество, странствия, познание природы, трудолюбие, поддержка и взаимопомощь, духовность, сила духа и тела. По завершении парада скульптуры коней на несколько дней устанавливались в популярных общественных местах города, и задача нашей компании сводилась к тому, чтобы обеспечить транспортировку скульптур до мест назначения. Если рассматривать этот вопрос шире с точки зрения концепции корпоративной социальной ответственности, то можно сказать, что «Транссистема» осуществляет свою деятельность в соответствии с принципами социальной ответственности и оказывает поддержку социальной инфраструктуре в тех регионах, где ведет свой бизнес, – выполняет обязательства перед работниками и государством, деловые обязательства перед клиентами и партнерами, создает новые рабочие места, финансирует социальные программы для сотрудников, включая повышение квалификации, занимается меценатством и благотворительностью.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Все 15 лет своего существования «Евросиб» оказывает активное содействие развитию спорта в Петербурге. С увлечения основателя компании Николая Гениевича Никитина настольным теннисом (он был кандидатом в мастера спорта по настольному теннису и председателем петербургской Федерации настольного тенниса) началась деятельность «Евросиба» по популяризации и развитию настольного тенниса как массового вида спорта. В 2006 году компанией была разработана социальная программа «Доступный спорт детям – здоровая нация».
В память об основателе «Евросиба» Н.Г. Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Программа «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятиям спортом и здоровому образу жизни переросла рамки Петербурга и уже тиражируется в других регионах страны.
Лишь благодаря организационным усилиям «Евросиба» по пропаганде и развитию российского настольного тенниса, высокому качеству проведения в течение трех лет турниров серии PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN в Петербурге при единодушной поддержке Федерации настольного тенниса России, Европейский союз настольного тенниса в лице его президента Стефано Бози подписал в ноябре 2006-го с губернатором Валентиной Матвиенко меморандум о проведении в Петербурге в 2008 году чемпионата Европы по настольному теннису с условием участия «Евросиба» в качестве организатора турнира.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей РомановскийСергей Романовский, генеральный директор транспортной компании «Реил Континент»
– Наша компания уже около пяти лет помогает одному из детских домов в Новосибирске. Кроме того, мы ежегодно проводим чемпионат по настольному теннису для детей четырех возрастов «Топ-12» в Екатеринбурге. В нем принимают участие 12 лучших спортсменов страны в каждом возрасте. Для сборной России данные соревнования являются отборочными для участия в чемпионате мира и Европы по настольному теннису.
«Топ-12» – это очень значимое для детского спорта событие, продолжающееся в течение трех дней. Нам нравится, и, конечно, очень нравится детям.
Я сам в юности занимался настольным теннисом и знаю, как непросто приходится детскому спорту. Ведь сегодня несмотря на то что настольный теннис – это олимпийский вид спорта, детские чемпионаты зачастую проводятся в полуподвальных или несоответствующих элементарным требованиям помещениях. Так и родилась эта идея.
В текущем году мы провели уже второй чемпионат и очень довольны его результатами. Очевидную затратность подобного рода инициатив пересиливает удовлетворение от осознания того, что делаешь хорошее и нужное дело.

 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ 

Наталья КолосковаВсе больше представителей российских деловых кругов понимают, что инвестиции в социально ответственный бизнес – это инвестиции в будущее. Этот вклад может сделать бизнес более эффективным и конкурентоспособным за счет повышения производительности труда, доверия сотрудников к работодателям, более эффективного управления рисками.
 О том, как поступить, если отчетливо понимаешь проблемы, но имеющиеся в распоряжении ресурсы не безграничны, а реально помочь всем нуждающимся просто невозможно – наша беседа с начальником отдела по связям с общественностью «Дело-Центр» Натальей Колосковой.

– Существует ли в вашей компании корпоративная спонсорская программа? И если да, то на каких основах она  выстраивается?
– Думаю, что нет единственно правильных или неправильных подходов к созданию корпоративных благотворительных программ. Более того, излишняя формализация такой деятельности может быть даже губительна. Но компания обязана пройти несколько общих для всех шагов: осознать необходимость этой работы; определить сферы общественной жизни, в которых намерена и готова действовать; обоснованно спланировать годовой бюджет социальных программ и обеспечить их информационную и финансовую прозрачность. И еще –  никогда нельзя упускать главный вопрос – зачем? Зачем прикладывать эти усилия, зачем действовать именно таким образом. Это позволит не отклоняться от курса, не распылять ресурсы и добиться поставленной цели.
XXI век – время новых принципов корпоративного управления. Это самым непосредственным образом касается и отношения современного бизнеса к вопросам спонсорства и благотворительности. При этом не стоит забывать о принципиальной разнице понятий «благотворительная деятельность» и «спонсорство», которая проходит по признаку безвозмездности. Так, спонсорство предполагает встречное предоставление услуг – распространение рекламы о спонсорах и их товарах. Но есть и нечто общее – оба понятия основаны на необходимости поддержки, то есть несут социальную, общественно значимую нагрузку. Кроме того, оба способны  значимым образом воздействовать на репутацию компании.
– Когда мы говорим о спонсорстве и благотворительности, важное значение приобретает понятие социальной ответственности бизнеса. Как данный термин понимается в Группе компаний «Дело»?
– По мнению McKinsey, одной из  крупнейших консалтинговых компаний,  «неотвратимо нарастает волна ожиданий от бизнеса социально ответственного поведения, которое будет определять репутацию компаний на долгосрочную перспективу». Как известно, социальная ответственность – это вклад компании в экономическую, экологическую и социальную деятельность, обеспечивающий и поддерживающий устойчивое развитие как самой компании, так и общества в целом.
И именно с этой точки зрения в Группе компаний «Дело» рассматривается участие в любых проектах такого рода. Причем мы считаем, что все составляющие – и экономическая деятельность, и социальные программы, и меры по смягчению воздействия на окружающую среду – взаимозависимы и являются важными элементами устойчивости развития.
Тезис о том, что социальная ответственность бизнеса заключается только в исправной уплате полагающихся налогов, безнадежно устарел. Представители российского бизнеса уже осознали, что социальная ответственность – лучшее подтверждение стабильности компании. Это важно как для поиска партнеров, особенно на Западе, так и для привлечения иностранных инвесторов в Россию. Это прагматичная, легче всего принимаемая часть вопроса. Но есть и другие соображения.
– Существует расхожее мнение о том, что по-настоящему добрые дела делаются незаметно. Якобы, когда результат благотворительных акций начинают пиарить, сама суть растворяется, превращаясь в обыкновенную рекламу. Как Вы считаете, это верное утверждение?
– Разумеется, нравится нам это или нет, есть внешняя (имиджевая) сторона благотворительной деятельности; именно она способствует формированию бренда и репутации компании. Но есть еще и внутренняя, морально-этическая сторона вопроса. Она основана на понимании своей ответственности за происходящее вокруг. Поэтому, информируя о благотворительных проектах и их результатах, мы раскрываем, каковы могут быть пути решения важных для общества вопросов, как можно помочь, какой вклад внести в улучшение качества окружающего нас мира. Это, если хотите, и пример для подражания, и формирование современного, ответственного типа мышления. Таким образом мы приглашаем к взаимодействию.
Широко известно, что в России издавна были сильны традиции благотворительности и меценатства, хотя, разумеется, носители этих принципов в XIX веке вряд ли рассуждали в современных терминах корпоративного управления. Сегодня несмотря на то что понятие «благотворительность» временами в силу разных причин приобретает какой-то странный, чуть ли не негативный оттенок, суть по-настоящему важных проектов от этого не становится хуже.
– Расскажите, пожалуйста, в каких спонсорских проектах принимала участие ваша компания в последнее время?
– В экспедиторском бизнес-направлении холдинга «Дело» наши коллеги проявили интересную инициативу: «Успехи бизнеса – в помощь детям». Руководство компании «Дело» (Новороссийск) запустило интерактивный процесс привлечения партнеров по бизнесу к благотворительной акции, названной «Золотая тонна». Было решено особо отмечать каждую миллионную тонну груза, уходящего на экспорт с участием компании. Достижение этого рубежа сопровождается выделением средств в специально созданный благотворительный фонд. Объектами его внимания стали дети-сироты Краснодарского края. При этом, по мнению инициаторов, речь должна идти не столько о хлебе насущном, то есть материальной стороне вопроса, а вещах эмоциональных – организации для детей праздников, поездок, экскурсий. То есть о тех мероприятиях, которые запомнятся детям и до которых у воспитателей и руководителей детских учреждений часто просто не доходят руки. А ведь такие события в жизни человека, только начинающего свой путь, играют колоссальную роль, так как закладывают его ощущения на будущее. В обычных условиях созданием эмоционального фона в жизни ребенка занимаются родители, бабушки, дедушки и другие родственники, которые, даже не замечая того, формируют представления маленького человека о жизни. Воспитанники детских домов лишены этой возможности. Их впечатления об окружающем мире часто формальны и отрывочны, редко выходят за рамки школьных классов и информации учебников.
Первое мероприятие в рамках акции «Золотая тонна» уже прошло в Морском культурном центре Новороссийска 14 апреля 2007 года, в Светлую седмицу. В этот день состоялся пасхальный праздничный концерт для детей-сирот из домов-интернатов и детских домов Новороссийска, Славянска-на-Кубани, Анапы, Крымска, ст. Ахтырская. По мнению воспитателей, организаторам удалось порадовать детей, а кроме того, в игровой, развлекательной форме рассказать много интересных и познавательных историй о празднике Светлого Христова воскресения. Радость у ребят вызвали выступления юных артистов, кукольный спектакль, пасхальное угощение. Дети водили хороводы, танцевали, участвовали в конкурсах, вместе расписывали специально изготовленное для праздника огромное яйцо. Этот праздник – начало целого цикла мероприятий, запланированных в рамках «Золотой тонны».
– Зависит ли степень социальной ответственности от размера и финансовых возможностей бизнес-структуры?
– Уверена, что если и зависит, то не слишком. Это в первую очередь тип мышления, основанный на осознании неоспоримого факта, что мир вокруг нас гораздо многообразнее нашего бизнеса и его финансовых целей. И в то же время финансовая успешность и будущее компании напрямую зависят от устройства окружающего мира во всех его проявлениях. Понимание этого факта – первый шаг к переменам, к формированию новой философии бизнеса.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе
с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа
с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе
с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа
с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3357 [~CODE] => 3357 [EXTERNAL_ID] => 3357 [~EXTERNAL_ID] => 3357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_META_KEYWORDS] => спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе <br />с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа <br />с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [ELEMENT_META_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе <br />с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа <br />с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания ) )

									Array
(
    [ID] => 108252
    [~ID] => 108252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания
    [~NAME] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3357/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3357/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Зачастую у неспециалистов возникает путаница в таких терминах, как спонсорство, меценатство и благотворительность. Все они так или иначе имеют отношение к непрямой рекламе, а в чем заключаются их принципиальные отличия?
– Спонсорство является одной из форм многоуровневой скрытой коммуникации, что в свою очередь дает огромные дополнительные возможности в процессе продвижения бренда. Правильное и продуманное использование спонсорства помогает в формировании позитивного имиджа компании в целом и обязательно принесет ощутимые преимущества – это, безусловно, и рост узнаваемости, популярности среди целевой аудитории, и возможность идентифицироваться непосредственно с ней, и улучшение внешнего имиджа компании. Кроме того, спонсорство представляет возможности для создания дополнительных элементов программ развития персонала.
Меценатство – это средства, которые вкладываются в поддержку образования, культурной или духовной сфер общества. Благотворительность – это социальная поддержка граждан, и она заключается в пожертвовании частным лицам на определенные цели денег, вещей, медикаментов.
На первый взгляд, все эти виды деятельности действительно похожи, но между ними существует глобальное отличие, влияющее на выбор, и лежит оно в сфере мотивации. Благотворитель поддерживает конкретного человека или группу людей, меценат – социальный проект, а спонсор от вложенных средств получает некую материальную или нематериальную выгоду.
– Почему, кому и когда могут быть интересны варианты спонсорства?
– Спонсорство – это искусство корпоративного вливания. По сути, спонсор делает финансовый взнос в процесс деятельности некоей компании, а взамен получает осознанную и стойкую ассоциацию с той целевой аудиторией и той самой деятельностью, в которую идет вложение. То есть при достаточном бюджете, отводимом на спонсорские проекты, можно прочно войти в сознание потенциальных потребителей, поддерживая выставки и ярмарки соответствующего направления; иными словами, спонсорство – это инструмент, приносящий реальный, эффективный результат. Как уже говорилось, спонсорство влияет на рост популярности среди целевой аудитории, и хотя оно не предназначено напрямую привлекать потребителей, но делает организацию широко известной, популярной, демонстрирует ее активное стремление к росту и развитию.
Спонсорство подходит в принципе для любой компании, если учесть огромные возможности, открывающиеся перед спонсорами, и многообразие видов такой помощи. Например, я могу выделить в качестве наиболее популярных – эксклюзивное спонсорство, помощь действием, информационное спонсорство, coспонсорство. Кстати, последний вариант спонсорской помощи помогает установить довольно близкие связи со стратегическими партнерами, что в конечном итоге может вылиться в расширение имеющегося бизнеса или развитие дополнительных бизнесов.
Информационное спонсорство особенно эффективно в случае вывода нового продукта для создания эффекта прямой идентификации с целевой аудиторией («мы любим то же, что и вы, мы любим вас»). Если есть цели на долгосрочное продвижение – в этом случае особенно удачным будет спонсорство ежегодных мероприятий, с которыми имя компании сливается воедино и работает даже без дополнительной рекламы. Это применимо, когда есть насущная необходимость в улучшении имиджа компании, хотя в данном случае спонсорство может не всегда играть положительную роль и используется только в комплексе с другими технологиями по улучшению имиджа компании.
– Какие подходы к поиску и отбору спонсорского проекта следует использовать?
– Во многих компаниях, особенно небольших, вопросы, касающиеся принятия решения об участии в качестве спонсора в том или ином проекте, рассматриваются довольно спонтанно и подчинены скорее удачному стечению обстоятельств, нежели какой-то генеральной линии, и ограничиваются довольно стандартным набором ежегодных профильных выставок. Однако спонсорская программа должна быть заранее серьезно продумана, а критерии, которые можно рекомендовать в этом случае, могут быть такими:
• масштаб спонсорского мероприятия, его основные цели и задачи, соответствие уровню компании и наличие возможности доступа к непосредственной целевой аудитории;
• соответствие стратегии развития компании целям предлагаемого спонсорского проекта;
• наличие (или отсутствие) бюджета (в зависимости от данного критерия, конечно, придется делать выбор в пользу того или иного проекта);
• особенности реагирования на данное спонсорское предложение ваших рыночных конкурентов.
– Следует ли компании осуществлять контроль за ходом спонсорского проекта? Каким образом спонсор может это делать?
– Менеджмент и контроль со стороны спонсора обязательны, так как именно от эффективного руководства во многом зависит успешность этой кампании. Очень важно сразу правильно расставить приоритеты и цели обеих сторон, тщательно контролируя реализацию договоренностей. Особенно важно держать под контролем использование имени компании или бренда в рекламной литературе и СМИ.
– Могли бы вы дать разумные советы, которые помогут начать выстраивать основы хорошей корпоративной спонсорской программы?
– Как и прочие маркетинговые кампании, спонсорство довольно сложно оценить объективно. Поэтому, попробовав хотя бы один раз поучаствовать в спонсорских программах, обязательно оцените эффективность их воздействия. И на основании этой оценки принимайте дальнейшие решения относительно продолжения или закрытия программ спонсорского участия. При выборе программы всегда ставьте перед собой только взвешенные цели и задачи. Наблюдайте за действиями конкурентов. Используйте принцип рациональности. Спонсорство не должно оказаться «подбрасыванием средств», потому что любое участие в программах требует от компании значительного менеджмента и контроля со стороны спонсора. В любом случае спонсорское участие в том или ином проекте повысит популярность вашей компании, укрепит взаимоотношения с ключевыми группами, улучшит ее имидж и повысит объемы присутствия ее имени в информационном поле.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алиса СадовниковаАлиса Садовникова,директор клиентского сервиса РА Optimum Media OMD  (Санкт-Петербург)
– Одной из наиболее популярных в последнее время форм маркетинговых коммуникаций является спонсорство. Его основная цель – создание прочной и положительной ассоциации спонсора с объектом спонсорства и донесение этой ассоциации до целевой аудитории.
Спонсор «привязывает» себя к объекту спонсорства и старается перенести на себя все его положительные характеристики и положительные чувства (концепция перенесения имиджа). При восприятии спонсорства потребители оценивают не только спонсора и объект спонсорства, но и то, насколько они логически соответствуют друг другу. Спонсорство более эффективно, когда связи между спонсором и объектом логичны и обоснованны.
Спонсироваться могут программы и рубрики на ТВ, радио, в прессе и Интернете, события в области спорта, культуры и искусства и др.
Говоря о преимуществах спонсорства, стоит отметить, что такая реклама создает взаимосвязь бренда спонсора с брендом канала, станции или программой и способствует лояльному восприятию спонсора аудиторией. Спонсорское сообщение органично вплетается в канву программы, и в отличие от прямой рекламы неотделима от нее – это не раздражает аудиторию и обеспечивает повышенное внимание к рекламируемому продукту. Кроме того, спонсорство исключает возможность появления конкурирующих брендов, что гарантирует эксклюзивность в категории.
Рейтинг программы и спонсорских элементов выше, чем блоков прямой рекламы.
Стоит сказать и о подводных камнях, которые необходимо учитывать, соглашаясь на спонсорство. Так, эффект от него существенно зависит от успешности программы. Поэтому при планировании и реализации спонсорских проектов необходимо учитывать формат программы и особенности программной политики канала, а также целый ряд деталей, каждая из которых может значительно повлиять на общую эффективность проводимой кампании. На сегодняшний день нет технологии комплексной оценки эффективности спонсорских кампаний, а существующих медиаметрических показателей явно недостаточно. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лариса СмирноваЛариса Смирнова, генеральный директор ТОО «МЭК Транссистема»
– Поскольку «Транссистема» работает в соответствии с международными стандартами качества управления, у нас есть документ, регламентирующий данный вид деятельности. Это процедура, в соответствии с которой принимается решение о выделении сумм на те или иные благотворительные цели, и ежегодно в бюджет компании закладываются определенные суммы на спонсорство и благотворительность, которые используются по мере необходимости.
Как бизнес-организация мы понимаем, что спонсорство как одна из технологий маркетинговых коммуникаций должно приносить экономический эффект и, скорее всего, приносит. Но в нашем случае, принимая решение стать спонсором, мы руководствуемся скорее этическими соображениями, чем прагматическими, поэтому широко эту деятельность не афишируем.
Так сложилось, что в большей степени наша компания занимается благотворительностью, а не спонсорством. В течение многих лет мы оказываем помощь семейным детским домам, специальным школам-интернатам для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, финансируем лечение и оказываем регулярную материальную поддержку инвалидам через общества инвалидов. Несколько раз в год в компании проводятся акции по безвозмездной сдаче крови для Республиканского центра крови при Министерстве здравоохранения Республики Казахстан. Систематически компания оказывает благотворительную помощь ветеранам железнодорожного транспорта – участникам ВОВ и Трудового фронта.
Что касается спонсорства, то примером такой акции может служить участие в проекте «Путь Номадов». За основу проекта была взята идея всемирно известных парадов коров – красочного вернисажа фигур коров, расписанных художниками, известными политиками, музыкантами, спортсменами. Главным персонажем 1-го Казахстанского парада был Конь как символ традиций номадов – кочевничество, странствия, познание природы, трудолюбие, поддержка и взаимопомощь, духовность, сила духа и тела. По завершении парада скульптуры коней на несколько дней устанавливались в популярных общественных местах города, и задача нашей компании сводилась к тому, чтобы обеспечить транспортировку скульптур до мест назначения. Если рассматривать этот вопрос шире с точки зрения концепции корпоративной социальной ответственности, то можно сказать, что «Транссистема» осуществляет свою деятельность в соответствии с принципами социальной ответственности и оказывает поддержку социальной инфраструктуре в тех регионах, где ведет свой бизнес, – выполняет обязательства перед работниками и государством, деловые обязательства перед клиентами и партнерами, создает новые рабочие места, финансирует социальные программы для сотрудников, включая повышение квалификации, занимается меценатством и благотворительностью.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Все 15 лет своего существования «Евросиб» оказывает активное содействие развитию спорта в Петербурге. С увлечения основателя компании Николая Гениевича Никитина настольным теннисом (он был кандидатом в мастера спорта по настольному теннису и председателем петербургской Федерации настольного тенниса) началась деятельность «Евросиба» по популяризации и развитию настольного тенниса как массового вида спорта. В 2006 году компанией была разработана социальная программа «Доступный спорт детям – здоровая нация».
В память об основателе «Евросиба» Н.Г. Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Программа «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятиям спортом и здоровому образу жизни переросла рамки Петербурга и уже тиражируется в других регионах страны.
Лишь благодаря организационным усилиям «Евросиба» по пропаганде и развитию российского настольного тенниса, высокому качеству проведения в течение трех лет турниров серии PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN в Петербурге при единодушной поддержке Федерации настольного тенниса России, Европейский союз настольного тенниса в лице его президента Стефано Бози подписал в ноябре 2006-го с губернатором Валентиной Матвиенко меморандум о проведении в Петербурге в 2008 году чемпионата Европы по настольному теннису с условием участия «Евросиба» в качестве организатора турнира.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей РомановскийСергей Романовский, генеральный директор транспортной компании «Реил Континент»
– Наша компания уже около пяти лет помогает одному из детских домов в Новосибирске. Кроме того, мы ежегодно проводим чемпионат по настольному теннису для детей четырех возрастов «Топ-12» в Екатеринбурге. В нем принимают участие 12 лучших спортсменов страны в каждом возрасте. Для сборной России данные соревнования являются отборочными для участия в чемпионате мира и Европы по настольному теннису.
«Топ-12» – это очень значимое для детского спорта событие, продолжающееся в течение трех дней. Нам нравится, и, конечно, очень нравится детям.
Я сам в юности занимался настольным теннисом и знаю, как непросто приходится детскому спорту. Ведь сегодня несмотря на то что настольный теннис – это олимпийский вид спорта, детские чемпионаты зачастую проводятся в полуподвальных или несоответствующих элементарным требованиям помещениях. Так и родилась эта идея.
В текущем году мы провели уже второй чемпионат и очень довольны его результатами. Очевидную затратность подобного рода инициатив пересиливает удовлетворение от осознания того, что делаешь хорошее и нужное дело.

 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ 

Наталья КолосковаВсе больше представителей российских деловых кругов понимают, что инвестиции в социально ответственный бизнес – это инвестиции в будущее. Этот вклад может сделать бизнес более эффективным и конкурентоспособным за счет повышения производительности труда, доверия сотрудников к работодателям, более эффективного управления рисками.
 О том, как поступить, если отчетливо понимаешь проблемы, но имеющиеся в распоряжении ресурсы не безграничны, а реально помочь всем нуждающимся просто невозможно – наша беседа с начальником отдела по связям с общественностью «Дело-Центр» Натальей Колосковой.

– Существует ли в вашей компании корпоративная спонсорская программа? И если да, то на каких основах она  выстраивается?
– Думаю, что нет единственно правильных или неправильных подходов к созданию корпоративных благотворительных программ. Более того, излишняя формализация такой деятельности может быть даже губительна. Но компания обязана пройти несколько общих для всех шагов: осознать необходимость этой работы; определить сферы общественной жизни, в которых намерена и готова действовать; обоснованно спланировать годовой бюджет социальных программ и обеспечить их информационную и финансовую прозрачность. И еще –  никогда нельзя упускать главный вопрос – зачем? Зачем прикладывать эти усилия, зачем действовать именно таким образом. Это позволит не отклоняться от курса, не распылять ресурсы и добиться поставленной цели.
XXI век – время новых принципов корпоративного управления. Это самым непосредственным образом касается и отношения современного бизнеса к вопросам спонсорства и благотворительности. При этом не стоит забывать о принципиальной разнице понятий «благотворительная деятельность» и «спонсорство», которая проходит по признаку безвозмездности. Так, спонсорство предполагает встречное предоставление услуг – распространение рекламы о спонсорах и их товарах. Но есть и нечто общее – оба понятия основаны на необходимости поддержки, то есть несут социальную, общественно значимую нагрузку. Кроме того, оба способны  значимым образом воздействовать на репутацию компании.
– Когда мы говорим о спонсорстве и благотворительности, важное значение приобретает понятие социальной ответственности бизнеса. Как данный термин понимается в Группе компаний «Дело»?
– По мнению McKinsey, одной из  крупнейших консалтинговых компаний,  «неотвратимо нарастает волна ожиданий от бизнеса социально ответственного поведения, которое будет определять репутацию компаний на долгосрочную перспективу». Как известно, социальная ответственность – это вклад компании в экономическую, экологическую и социальную деятельность, обеспечивающий и поддерживающий устойчивое развитие как самой компании, так и общества в целом.
И именно с этой точки зрения в Группе компаний «Дело» рассматривается участие в любых проектах такого рода. Причем мы считаем, что все составляющие – и экономическая деятельность, и социальные программы, и меры по смягчению воздействия на окружающую среду – взаимозависимы и являются важными элементами устойчивости развития.
Тезис о том, что социальная ответственность бизнеса заключается только в исправной уплате полагающихся налогов, безнадежно устарел. Представители российского бизнеса уже осознали, что социальная ответственность – лучшее подтверждение стабильности компании. Это важно как для поиска партнеров, особенно на Западе, так и для привлечения иностранных инвесторов в Россию. Это прагматичная, легче всего принимаемая часть вопроса. Но есть и другие соображения.
– Существует расхожее мнение о том, что по-настоящему добрые дела делаются незаметно. Якобы, когда результат благотворительных акций начинают пиарить, сама суть растворяется, превращаясь в обыкновенную рекламу. Как Вы считаете, это верное утверждение?
– Разумеется, нравится нам это или нет, есть внешняя (имиджевая) сторона благотворительной деятельности; именно она способствует формированию бренда и репутации компании. Но есть еще и внутренняя, морально-этическая сторона вопроса. Она основана на понимании своей ответственности за происходящее вокруг. Поэтому, информируя о благотворительных проектах и их результатах, мы раскрываем, каковы могут быть пути решения важных для общества вопросов, как можно помочь, какой вклад внести в улучшение качества окружающего нас мира. Это, если хотите, и пример для подражания, и формирование современного, ответственного типа мышления. Таким образом мы приглашаем к взаимодействию.
Широко известно, что в России издавна были сильны традиции благотворительности и меценатства, хотя, разумеется, носители этих принципов в XIX веке вряд ли рассуждали в современных терминах корпоративного управления. Сегодня несмотря на то что понятие «благотворительность» временами в силу разных причин приобретает какой-то странный, чуть ли не негативный оттенок, суть по-настоящему важных проектов от этого не становится хуже.
– Расскажите, пожалуйста, в каких спонсорских проектах принимала участие ваша компания в последнее время?
– В экспедиторском бизнес-направлении холдинга «Дело» наши коллеги проявили интересную инициативу: «Успехи бизнеса – в помощь детям». Руководство компании «Дело» (Новороссийск) запустило интерактивный процесс привлечения партнеров по бизнесу к благотворительной акции, названной «Золотая тонна». Было решено особо отмечать каждую миллионную тонну груза, уходящего на экспорт с участием компании. Достижение этого рубежа сопровождается выделением средств в специально созданный благотворительный фонд. Объектами его внимания стали дети-сироты Краснодарского края. При этом, по мнению инициаторов, речь должна идти не столько о хлебе насущном, то есть материальной стороне вопроса, а вещах эмоциональных – организации для детей праздников, поездок, экскурсий. То есть о тех мероприятиях, которые запомнятся детям и до которых у воспитателей и руководителей детских учреждений часто просто не доходят руки. А ведь такие события в жизни человека, только начинающего свой путь, играют колоссальную роль, так как закладывают его ощущения на будущее. В обычных условиях созданием эмоционального фона в жизни ребенка занимаются родители, бабушки, дедушки и другие родственники, которые, даже не замечая того, формируют представления маленького человека о жизни. Воспитанники детских домов лишены этой возможности. Их впечатления об окружающем мире часто формальны и отрывочны, редко выходят за рамки школьных классов и информации учебников.
Первое мероприятие в рамках акции «Золотая тонна» уже прошло в Морском культурном центре Новороссийска 14 апреля 2007 года, в Светлую седмицу. В этот день состоялся пасхальный праздничный концерт для детей-сирот из домов-интернатов и детских домов Новороссийска, Славянска-на-Кубани, Анапы, Крымска, ст. Ахтырская. По мнению воспитателей, организаторам удалось порадовать детей, а кроме того, в игровой, развлекательной форме рассказать много интересных и познавательных историй о празднике Светлого Христова воскресения. Радость у ребят вызвали выступления юных артистов, кукольный спектакль, пасхальное угощение. Дети водили хороводы, танцевали, участвовали в конкурсах, вместе расписывали специально изготовленное для праздника огромное яйцо. Этот праздник – начало целого цикла мероприятий, запланированных в рамках «Золотой тонны».
– Зависит ли степень социальной ответственности от размера и финансовых возможностей бизнес-структуры?
– Уверена, что если и зависит, то не слишком. Это в первую очередь тип мышления, основанный на осознании неоспоримого факта, что мир вокруг нас гораздо многообразнее нашего бизнеса и его финансовых целей. И в то же время финансовая успешность и будущее компании напрямую зависят от устройства окружающего мира во всех его проявлениях. Понимание этого факта – первый шаг к переменам, к формированию новой философии бизнеса.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Зачастую у неспециалистов возникает путаница в таких терминах, как спонсорство, меценатство и благотворительность. Все они так или иначе имеют отношение к непрямой рекламе, а в чем заключаются их принципиальные отличия?
– Спонсорство является одной из форм многоуровневой скрытой коммуникации, что в свою очередь дает огромные дополнительные возможности в процессе продвижения бренда. Правильное и продуманное использование спонсорства помогает в формировании позитивного имиджа компании в целом и обязательно принесет ощутимые преимущества – это, безусловно, и рост узнаваемости, популярности среди целевой аудитории, и возможность идентифицироваться непосредственно с ней, и улучшение внешнего имиджа компании. Кроме того, спонсорство представляет возможности для создания дополнительных элементов программ развития персонала.
Меценатство – это средства, которые вкладываются в поддержку образования, культурной или духовной сфер общества. Благотворительность – это социальная поддержка граждан, и она заключается в пожертвовании частным лицам на определенные цели денег, вещей, медикаментов.
На первый взгляд, все эти виды деятельности действительно похожи, но между ними существует глобальное отличие, влияющее на выбор, и лежит оно в сфере мотивации. Благотворитель поддерживает конкретного человека или группу людей, меценат – социальный проект, а спонсор от вложенных средств получает некую материальную или нематериальную выгоду.
– Почему, кому и когда могут быть интересны варианты спонсорства?
– Спонсорство – это искусство корпоративного вливания. По сути, спонсор делает финансовый взнос в процесс деятельности некоей компании, а взамен получает осознанную и стойкую ассоциацию с той целевой аудиторией и той самой деятельностью, в которую идет вложение. То есть при достаточном бюджете, отводимом на спонсорские проекты, можно прочно войти в сознание потенциальных потребителей, поддерживая выставки и ярмарки соответствующего направления; иными словами, спонсорство – это инструмент, приносящий реальный, эффективный результат. Как уже говорилось, спонсорство влияет на рост популярности среди целевой аудитории, и хотя оно не предназначено напрямую привлекать потребителей, но делает организацию широко известной, популярной, демонстрирует ее активное стремление к росту и развитию.
Спонсорство подходит в принципе для любой компании, если учесть огромные возможности, открывающиеся перед спонсорами, и многообразие видов такой помощи. Например, я могу выделить в качестве наиболее популярных – эксклюзивное спонсорство, помощь действием, информационное спонсорство, coспонсорство. Кстати, последний вариант спонсорской помощи помогает установить довольно близкие связи со стратегическими партнерами, что в конечном итоге может вылиться в расширение имеющегося бизнеса или развитие дополнительных бизнесов.
Информационное спонсорство особенно эффективно в случае вывода нового продукта для создания эффекта прямой идентификации с целевой аудиторией («мы любим то же, что и вы, мы любим вас»). Если есть цели на долгосрочное продвижение – в этом случае особенно удачным будет спонсорство ежегодных мероприятий, с которыми имя компании сливается воедино и работает даже без дополнительной рекламы. Это применимо, когда есть насущная необходимость в улучшении имиджа компании, хотя в данном случае спонсорство может не всегда играть положительную роль и используется только в комплексе с другими технологиями по улучшению имиджа компании.
– Какие подходы к поиску и отбору спонсорского проекта следует использовать?
– Во многих компаниях, особенно небольших, вопросы, касающиеся принятия решения об участии в качестве спонсора в том или ином проекте, рассматриваются довольно спонтанно и подчинены скорее удачному стечению обстоятельств, нежели какой-то генеральной линии, и ограничиваются довольно стандартным набором ежегодных профильных выставок. Однако спонсорская программа должна быть заранее серьезно продумана, а критерии, которые можно рекомендовать в этом случае, могут быть такими:
• масштаб спонсорского мероприятия, его основные цели и задачи, соответствие уровню компании и наличие возможности доступа к непосредственной целевой аудитории;
• соответствие стратегии развития компании целям предлагаемого спонсорского проекта;
• наличие (или отсутствие) бюджета (в зависимости от данного критерия, конечно, придется делать выбор в пользу того или иного проекта);
• особенности реагирования на данное спонсорское предложение ваших рыночных конкурентов.
– Следует ли компании осуществлять контроль за ходом спонсорского проекта? Каким образом спонсор может это делать?
– Менеджмент и контроль со стороны спонсора обязательны, так как именно от эффективного руководства во многом зависит успешность этой кампании. Очень важно сразу правильно расставить приоритеты и цели обеих сторон, тщательно контролируя реализацию договоренностей. Особенно важно держать под контролем использование имени компании или бренда в рекламной литературе и СМИ.
– Могли бы вы дать разумные советы, которые помогут начать выстраивать основы хорошей корпоративной спонсорской программы?
– Как и прочие маркетинговые кампании, спонсорство довольно сложно оценить объективно. Поэтому, попробовав хотя бы один раз поучаствовать в спонсорских программах, обязательно оцените эффективность их воздействия. И на основании этой оценки принимайте дальнейшие решения относительно продолжения или закрытия программ спонсорского участия. При выборе программы всегда ставьте перед собой только взвешенные цели и задачи. Наблюдайте за действиями конкурентов. Используйте принцип рациональности. Спонсорство не должно оказаться «подбрасыванием средств», потому что любое участие в программах требует от компании значительного менеджмента и контроля со стороны спонсора. В любом случае спонсорское участие в том или ином проекте повысит популярность вашей компании, укрепит взаимоотношения с ключевыми группами, улучшит ее имидж и повысит объемы присутствия ее имени в информационном поле.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алиса СадовниковаАлиса Садовникова,директор клиентского сервиса РА Optimum Media OMD  (Санкт-Петербург)
– Одной из наиболее популярных в последнее время форм маркетинговых коммуникаций является спонсорство. Его основная цель – создание прочной и положительной ассоциации спонсора с объектом спонсорства и донесение этой ассоциации до целевой аудитории.
Спонсор «привязывает» себя к объекту спонсорства и старается перенести на себя все его положительные характеристики и положительные чувства (концепция перенесения имиджа). При восприятии спонсорства потребители оценивают не только спонсора и объект спонсорства, но и то, насколько они логически соответствуют друг другу. Спонсорство более эффективно, когда связи между спонсором и объектом логичны и обоснованны.
Спонсироваться могут программы и рубрики на ТВ, радио, в прессе и Интернете, события в области спорта, культуры и искусства и др.
Говоря о преимуществах спонсорства, стоит отметить, что такая реклама создает взаимосвязь бренда спонсора с брендом канала, станции или программой и способствует лояльному восприятию спонсора аудиторией. Спонсорское сообщение органично вплетается в канву программы, и в отличие от прямой рекламы неотделима от нее – это не раздражает аудиторию и обеспечивает повышенное внимание к рекламируемому продукту. Кроме того, спонсорство исключает возможность появления конкурирующих брендов, что гарантирует эксклюзивность в категории.
Рейтинг программы и спонсорских элементов выше, чем блоков прямой рекламы.
Стоит сказать и о подводных камнях, которые необходимо учитывать, соглашаясь на спонсорство. Так, эффект от него существенно зависит от успешности программы. Поэтому при планировании и реализации спонсорских проектов необходимо учитывать формат программы и особенности программной политики канала, а также целый ряд деталей, каждая из которых может значительно повлиять на общую эффективность проводимой кампании. На сегодняшний день нет технологии комплексной оценки эффективности спонсорских кампаний, а существующих медиаметрических показателей явно недостаточно. 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Лариса СмирноваЛариса Смирнова, генеральный директор ТОО «МЭК Транссистема»
– Поскольку «Транссистема» работает в соответствии с международными стандартами качества управления, у нас есть документ, регламентирующий данный вид деятельности. Это процедура, в соответствии с которой принимается решение о выделении сумм на те или иные благотворительные цели, и ежегодно в бюджет компании закладываются определенные суммы на спонсорство и благотворительность, которые используются по мере необходимости.
Как бизнес-организация мы понимаем, что спонсорство как одна из технологий маркетинговых коммуникаций должно приносить экономический эффект и, скорее всего, приносит. Но в нашем случае, принимая решение стать спонсором, мы руководствуемся скорее этическими соображениями, чем прагматическими, поэтому широко эту деятельность не афишируем.
Так сложилось, что в большей степени наша компания занимается благотворительностью, а не спонсорством. В течение многих лет мы оказываем помощь семейным детским домам, специальным школам-интернатам для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, финансируем лечение и оказываем регулярную материальную поддержку инвалидам через общества инвалидов. Несколько раз в год в компании проводятся акции по безвозмездной сдаче крови для Республиканского центра крови при Министерстве здравоохранения Республики Казахстан. Систематически компания оказывает благотворительную помощь ветеранам железнодорожного транспорта – участникам ВОВ и Трудового фронта.
Что касается спонсорства, то примером такой акции может служить участие в проекте «Путь Номадов». За основу проекта была взята идея всемирно известных парадов коров – красочного вернисажа фигур коров, расписанных художниками, известными политиками, музыкантами, спортсменами. Главным персонажем 1-го Казахстанского парада был Конь как символ традиций номадов – кочевничество, странствия, познание природы, трудолюбие, поддержка и взаимопомощь, духовность, сила духа и тела. По завершении парада скульптуры коней на несколько дней устанавливались в популярных общественных местах города, и задача нашей компании сводилась к тому, чтобы обеспечить транспортировку скульптур до мест назначения. Если рассматривать этот вопрос шире с точки зрения концепции корпоративной социальной ответственности, то можно сказать, что «Транссистема» осуществляет свою деятельность в соответствии с принципами социальной ответственности и оказывает поддержку социальной инфраструктуре в тех регионах, где ведет свой бизнес, – выполняет обязательства перед работниками и государством, деловые обязательства перед клиентами и партнерами, создает новые рабочие места, финансирует социальные программы для сотрудников, включая повышение квалификации, занимается меценатством и благотворительностью.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий НикитинДмитрий Никитин, генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Все 15 лет своего существования «Евросиб» оказывает активное содействие развитию спорта в Петербурге. С увлечения основателя компании Николая Гениевича Никитина настольным теннисом (он был кандидатом в мастера спорта по настольному теннису и председателем петербургской Федерации настольного тенниса) началась деятельность «Евросиба» по популяризации и развитию настольного тенниса как массового вида спорта. В 2006 году компанией была разработана социальная программа «Доступный спорт детям – здоровая нация».
В память об основателе «Евросиба» Н.Г. Никитине каждый год компания организует и проводит международный турнир по настольному теннису PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN и международный детский турнир по настольному теннису. Программа «Доступный спорт детям – здоровая нация» по привлечению детей и подростков к занятиям спортом и здоровому образу жизни переросла рамки Петербурга и уже тиражируется в других регионах страны.
Лишь благодаря организационным усилиям «Евросиба» по пропаганде и развитию российского настольного тенниса, высокому качеству проведения в течение трех лет турниров серии PRO TOUR EUROSIB RUSSIAN OPEN в Петербурге при единодушной поддержке Федерации настольного тенниса России, Европейский союз настольного тенниса в лице его президента Стефано Бози подписал в ноябре 2006-го с губернатором Валентиной Матвиенко меморандум о проведении в Петербурге в 2008 году чемпионата Европы по настольному теннису с условием участия «Евросиба» в качестве организатора турнира.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей РомановскийСергей Романовский, генеральный директор транспортной компании «Реил Континент»
– Наша компания уже около пяти лет помогает одному из детских домов в Новосибирске. Кроме того, мы ежегодно проводим чемпионат по настольному теннису для детей четырех возрастов «Топ-12» в Екатеринбурге. В нем принимают участие 12 лучших спортсменов страны в каждом возрасте. Для сборной России данные соревнования являются отборочными для участия в чемпионате мира и Европы по настольному теннису.
«Топ-12» – это очень значимое для детского спорта событие, продолжающееся в течение трех дней. Нам нравится, и, конечно, очень нравится детям.
Я сам в юности занимался настольным теннисом и знаю, как непросто приходится детскому спорту. Ведь сегодня несмотря на то что настольный теннис – это олимпийский вид спорта, детские чемпионаты зачастую проводятся в полуподвальных или несоответствующих элементарным требованиям помещениях. Так и родилась эта идея.
В текущем году мы провели уже второй чемпионат и очень довольны его результатами. Очевидную затратность подобного рода инициатив пересиливает удовлетворение от осознания того, что делаешь хорошее и нужное дело.

 

ИНТЕРВЬЮ ПО ПОВОДУ 

Наталья КолосковаВсе больше представителей российских деловых кругов понимают, что инвестиции в социально ответственный бизнес – это инвестиции в будущее. Этот вклад может сделать бизнес более эффективным и конкурентоспособным за счет повышения производительности труда, доверия сотрудников к работодателям, более эффективного управления рисками.
 О том, как поступить, если отчетливо понимаешь проблемы, но имеющиеся в распоряжении ресурсы не безграничны, а реально помочь всем нуждающимся просто невозможно – наша беседа с начальником отдела по связям с общественностью «Дело-Центр» Натальей Колосковой.

– Существует ли в вашей компании корпоративная спонсорская программа? И если да, то на каких основах она  выстраивается?
– Думаю, что нет единственно правильных или неправильных подходов к созданию корпоративных благотворительных программ. Более того, излишняя формализация такой деятельности может быть даже губительна. Но компания обязана пройти несколько общих для всех шагов: осознать необходимость этой работы; определить сферы общественной жизни, в которых намерена и готова действовать; обоснованно спланировать годовой бюджет социальных программ и обеспечить их информационную и финансовую прозрачность. И еще –  никогда нельзя упускать главный вопрос – зачем? Зачем прикладывать эти усилия, зачем действовать именно таким образом. Это позволит не отклоняться от курса, не распылять ресурсы и добиться поставленной цели.
XXI век – время новых принципов корпоративного управления. Это самым непосредственным образом касается и отношения современного бизнеса к вопросам спонсорства и благотворительности. При этом не стоит забывать о принципиальной разнице понятий «благотворительная деятельность» и «спонсорство», которая проходит по признаку безвозмездности. Так, спонсорство предполагает встречное предоставление услуг – распространение рекламы о спонсорах и их товарах. Но есть и нечто общее – оба понятия основаны на необходимости поддержки, то есть несут социальную, общественно значимую нагрузку. Кроме того, оба способны  значимым образом воздействовать на репутацию компании.
– Когда мы говорим о спонсорстве и благотворительности, важное значение приобретает понятие социальной ответственности бизнеса. Как данный термин понимается в Группе компаний «Дело»?
– По мнению McKinsey, одной из  крупнейших консалтинговых компаний,  «неотвратимо нарастает волна ожиданий от бизнеса социально ответственного поведения, которое будет определять репутацию компаний на долгосрочную перспективу». Как известно, социальная ответственность – это вклад компании в экономическую, экологическую и социальную деятельность, обеспечивающий и поддерживающий устойчивое развитие как самой компании, так и общества в целом.
И именно с этой точки зрения в Группе компаний «Дело» рассматривается участие в любых проектах такого рода. Причем мы считаем, что все составляющие – и экономическая деятельность, и социальные программы, и меры по смягчению воздействия на окружающую среду – взаимозависимы и являются важными элементами устойчивости развития.
Тезис о том, что социальная ответственность бизнеса заключается только в исправной уплате полагающихся налогов, безнадежно устарел. Представители российского бизнеса уже осознали, что социальная ответственность – лучшее подтверждение стабильности компании. Это важно как для поиска партнеров, особенно на Западе, так и для привлечения иностранных инвесторов в Россию. Это прагматичная, легче всего принимаемая часть вопроса. Но есть и другие соображения.
– Существует расхожее мнение о том, что по-настоящему добрые дела делаются незаметно. Якобы, когда результат благотворительных акций начинают пиарить, сама суть растворяется, превращаясь в обыкновенную рекламу. Как Вы считаете, это верное утверждение?
– Разумеется, нравится нам это или нет, есть внешняя (имиджевая) сторона благотворительной деятельности; именно она способствует формированию бренда и репутации компании. Но есть еще и внутренняя, морально-этическая сторона вопроса. Она основана на понимании своей ответственности за происходящее вокруг. Поэтому, информируя о благотворительных проектах и их результатах, мы раскрываем, каковы могут быть пути решения важных для общества вопросов, как можно помочь, какой вклад внести в улучшение качества окружающего нас мира. Это, если хотите, и пример для подражания, и формирование современного, ответственного типа мышления. Таким образом мы приглашаем к взаимодействию.
Широко известно, что в России издавна были сильны традиции благотворительности и меценатства, хотя, разумеется, носители этих принципов в XIX веке вряд ли рассуждали в современных терминах корпоративного управления. Сегодня несмотря на то что понятие «благотворительность» временами в силу разных причин приобретает какой-то странный, чуть ли не негативный оттенок, суть по-настоящему важных проектов от этого не становится хуже.
– Расскажите, пожалуйста, в каких спонсорских проектах принимала участие ваша компания в последнее время?
– В экспедиторском бизнес-направлении холдинга «Дело» наши коллеги проявили интересную инициативу: «Успехи бизнеса – в помощь детям». Руководство компании «Дело» (Новороссийск) запустило интерактивный процесс привлечения партнеров по бизнесу к благотворительной акции, названной «Золотая тонна». Было решено особо отмечать каждую миллионную тонну груза, уходящего на экспорт с участием компании. Достижение этого рубежа сопровождается выделением средств в специально созданный благотворительный фонд. Объектами его внимания стали дети-сироты Краснодарского края. При этом, по мнению инициаторов, речь должна идти не столько о хлебе насущном, то есть материальной стороне вопроса, а вещах эмоциональных – организации для детей праздников, поездок, экскурсий. То есть о тех мероприятиях, которые запомнятся детям и до которых у воспитателей и руководителей детских учреждений часто просто не доходят руки. А ведь такие события в жизни человека, только начинающего свой путь, играют колоссальную роль, так как закладывают его ощущения на будущее. В обычных условиях созданием эмоционального фона в жизни ребенка занимаются родители, бабушки, дедушки и другие родственники, которые, даже не замечая того, формируют представления маленького человека о жизни. Воспитанники детских домов лишены этой возможности. Их впечатления об окружающем мире часто формальны и отрывочны, редко выходят за рамки школьных классов и информации учебников.
Первое мероприятие в рамках акции «Золотая тонна» уже прошло в Морском культурном центре Новороссийска 14 апреля 2007 года, в Светлую седмицу. В этот день состоялся пасхальный праздничный концерт для детей-сирот из домов-интернатов и детских домов Новороссийска, Славянска-на-Кубани, Анапы, Крымска, ст. Ахтырская. По мнению воспитателей, организаторам удалось порадовать детей, а кроме того, в игровой, развлекательной форме рассказать много интересных и познавательных историй о празднике Светлого Христова воскресения. Радость у ребят вызвали выступления юных артистов, кукольный спектакль, пасхальное угощение. Дети водили хороводы, танцевали, участвовали в конкурсах, вместе расписывали специально изготовленное для праздника огромное яйцо. Этот праздник – начало целого цикла мероприятий, запланированных в рамках «Золотой тонны».
– Зависит ли степень социальной ответственности от размера и финансовых возможностей бизнес-структуры?
– Уверена, что если и зависит, то не слишком. Это в первую очередь тип мышления, основанный на осознании неоспоримого факта, что мир вокруг нас гораздо многообразнее нашего бизнеса и его финансовых целей. И в то же время финансовая успешность и будущее компании напрямую зависят от устройства окружающего мира во всех его проявлениях. Понимание этого факта – первый шаг к переменам, к формированию новой философии бизнеса.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе
с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа
с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе
с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа
с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3357 [~CODE] => 3357 [EXTERNAL_ID] => 3357 [~EXTERNAL_ID] => 3357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_META_KEYWORDS] => спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе <br />с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа <br />с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [ELEMENT_META_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сегодня для создания и продвижения бренда уже недостаточно использования одних только традиционных средств рекламы. Причем нестандартные подходы в медиа становятся все более популярными. Зачастую специальному проекту помогает «выстрелить» нетрадиционная кампания, в то время как, например, обычное размещение в прессе <br />с однообразными макетами из года в год при все возрастающей конкуренции снижает эффективность рекламы. Об одном из наиболее эффективных средств непрямой рекламы – спонсорстве – наша беседа <br />с Ольгой Ворлонд, генеральным директором РА CIA Intelligence. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спонсорство: искусство корпоративного вливания ) )
РЖД-Партнер

Наш логотип вперед летит

 В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой.
Array
(
    [ID] => 108251
    [~ID] => 108251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Наш логотип вперед летит
    [~NAME] => Наш логотип вперед летит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3356/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3356/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД добавило жару

При случае присмотритесь к знакомым корешкам железнодорожных билетов, обратите внимание на форму проводников, встречающих вас у поезда, поизучайте знаменитые бело-голубые буквы, украшающие фасад каждого отделения дороги, – совсем скоро эта символика, которая на протяжении многих лет в различных своих проявлениях ассоциировалась с Российскими железными дорогами, уйдет на заслуженный отдых.
Три ярко-красных буквы, символизирующие новый логотип Российских железных дорог, стали причиной бурных дискуссий, разгоревшихся вокруг решения холдинга о смене его фирменного стиля. По общему мнению, решение изменить визуальный образ одной из сильнейших российских компаний было столь неожиданным, сколь кардинальным.
Согласно результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Парнер.Ру», почти треть респондентов, отвечая на вопрос об отношении к начавшемуся ребрендингу ОАО «РЖД», указали, что смена стиля необходима, но не в такой концепции, как это происходит сейчас. В то же время почти четверть опрошенных отметила, что, по их мнению, компании вообще не следует менять фирменный стиль. Эксперты отмечают, что это вполне ожидаемая реакция. Такой консервативный настрой во многом объясняется значимостью железнодорожного транспорта, той ролью, которую он играет в российской экономике, его стабильной нишей на транспортном рынке. Ведь для миллионов людей железная дорога – это символ некой фундаментальности и устойчивости с вековыми традициями. Кстати, отдельный вопрос – как новый имидж будет представлен собственно работникам РЖД (средний возраст более миллиона человек, занятых на сети железных дорог, составляет 41 год). В компании не скрывают, что это будет весьма сложный процесс.

Руки дошли до бренда

Впрочем, возможно, именно традиционное восприятие компании, которую многие до сих пор называют МПС, и подтолкнуло руководство РЖД к проведению ребрендинга. Как отмечают в компании, данный шаг – это запланированный этап структурной реформы, который, по сути, был начат еще в 2003 году с момента образования ОАО «РЖД» и появления на мировом рынке нового официального бренда. Тогда кардинальная смена внешнего облика, доставшегося новой железнодорожной компании от МПС, не ставилась в приоритет, так как необходимо было решить более важные задачи развития бизнеса и обеспечить ее эффективное вхождение в рыночную среду.
Теперь же, когда Российские железные дороги – это многопрофильный холдинг, интегрированный в мировую транспортную систему, компания рассматривает проведение ребрендинга как надежное вложение в будущее. Хотя многие эксперты считают, что в смене имиджа РЖД не обошлось без влияния российской моды на ребрендинг, введенной несколько лет назад сначала частными, а потом и государственными компаниями (достаточно вспомнить примеры МТС, «Билайна» и «Аэрофлота»).
Как бы то ни было, новый корпоративный стиль должен стать отражением происходящих в РЖД перемен. Во-первых, того, что в соответствии с задачами структурной реформы она трансформируется из государственной структуры-монополиста в рыночную компанию. Во-вторых, сфера интересов РЖД постоянно расширяется, так что на новый логотип возлагается гораздо большая, чем прежде, смысловая нагрузка, более того – он уже не должен акцентироваться исключительно на железных дорогах. Как отмечает начальник департамента корпоративных коммуникаций Сергей Михайлов, ОАО «РЖД» берет курс на превращение в универсальную транспортную компанию, начинает входить в смежные сегменты рынка: порты, таможенные терминалы, погранпереходы, логистические центры – и эти процессы должны найти отражение в новом фирменном стиле.
В этой связи еще одна причина разработки нового стиля – то, что согласно программе развития холдинга РЖД уже в ближайшем будущем нужен зонтичный бренд, который очерчивал бы всю структуру компании и под которым могли бы успешно работать не только профильные дочерние предприятия, но и другие направления бизнеса (ТрансКредитБанк, Транс­ТелеКом и др.).
Но, пожалуй, главной причиной смены внешнего облика корпорации называют активную кампанию, развернутую ОАО «РЖД», по выходу на международный транспортный рынок. Считается, что разработанный имидж станет важным инструментом формирования мощного российского бренда, так как чтобы идти в ногу с глобальными трендами мирового рынка, компании (впрочем, как и любому серьезному бизнесу) нужно соответствовать всем современным требованиям.

Красным по белому

Исходя из всего вышеперечисленного, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, руководство компании обозначило ценности будущего бренда следующим образом. Он должен отвечать таким характеристикам, как преемственность, современность, динамичность развития холдинга, а также способствовать продвижению бренда ОАО «РЖД» на мировом рынке.
Разработка нового фирменного стиля была поручена специалистам компании BBDO Branding, которые начали с проведения аудита привычного всем логотипа, в результате которого был сделан вывод, что изображение с крылатым колесом и молотками не является уникальным. Похожими символами обладает целый ряд компаний, среди которых сразу несколько железнодорожных холдингов и даже мировые производители автомобилей. Более того – знак не воспринимается как современный.
Больше года рабочая группа трудилась над новым фирменным стилем ОАО «РЖД», изучая международную железнодорожную символику и сюжеты, ассоциирующиеся с перевозочным бизнесом. Изначально было создано 10 различных концепций, затем их число постепенно сокращалось. Были одобрены четыре варианта. В процессе их доработки возникли еще две концепции, и на следующем обсуждении рассматривалось уже шесть альтернативных решений. Затем лучшие концепции были реализованы в трех финальных вариантах.
Таким образом, представленный логотип – ярко-красная кириллическая монограмма с нечитаемой буквой «Ж» – был выбран из 170 предложенных вариантов. По словам разработчиков, новый символ прошел довольно жесткий процесс как интеллектуально-смыслового, так и эстетического отбора и оказался наиболее конкурентоспособным. И кстати, самым радикальным.
Генеральный директор компании BBDO Branding Турхан Махмудов отмечает, что новый формат логотипа соответствует всем предъявленным ОАО «РЖД» требованиям. Положенная в основу уникальная монограмма компании отражает преемственность нового бренда, красный цвет – то, что холдинг шагает в ногу со временем. Динамика, заложенная в силуэты локомотивов, идущих навстречу друг другу, символизирует развитие и эволюцию. В то же время планируется, что благодаря сохранению аутентичности написания и уникальности логотипа он будет узнаваем и на международном транспортном (и не только) рынке.
То есть в целом, по мнению специалистов BBDO Branding, новый логотип должен передавать ощущение движения (видимо, и локомотивов, и самой компании) к новым целям, поэтому в нем и появился наклонный центральный штрих, идущий направо вверх. С буквами «Р» и «Д» он образует подобие железнодорожных путей и стрелок, а под другим углом – силуэты высокоскоростных локомотивов.
С одной стороны, эксперты в области маркетинговых коммуникаций позитивно относятся к смене ОАО «РЖД» фирменного стиля. Председатель совета директоров холдинга «Тенденция» Олег Панов отмечает, что сам факт ребрендинга – решение абсолютно правильное, так как каждая динамично развивающаяся структура должна задумываться над собственным позиционированием, а при необходимости – изменять и корректировать его. Он также отмечает, что был сделан вполне достойный выбор красного цвета как определяющего.
С другой стороны, эксперты указывают на то, что красный также ассоциируется с тревогой и опасностью, а получившийся логотип по своей пластике скорее азиатский, чем европейский. Один из известных российских дизайнеров Артемий Лебедев на сайте собственной студии, анализируя новый символ РЖД, отмечает, что у существующего логотипа в основе – отличная традиционная картинка с крылатым колесом, а новый логотип вызывает смешанные чувства: «Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба».

Давай покрасим этот поезд в красный цвет

Пока публика привыкает к новому фирменному стилю главного российского перевозчика, компания, сделавшая сейчас только первый шаг на пути ребрендинга, собирается решить по-настоящему беспрецедентную по масштабам задачу. Смена имиджа РЖД – уникальный проект в мировой транспортной практике. Впервые меняется внешний облик подобного предприятия – со 170-летней историей и вековыми традициями, выполняющего масштабные социальные и экономические обязательства.
За следующие три года РЖД предстоит не только сменить логотип на всех визуальных носителях (что повлечет за собой многомиллионные зат­раты), но и прийти к принципиально новому восприятию образа железнодорожной корпорации. Так что специалистам BBDO Branding уже в ближайшее время предстоит выводить утвержденный знак из области концепций на рабочий, прикладной уровень.
Помимо логотипа совместно с рабочей группой РЖД им предстоит разработать множество вариантов визуального отражения нового фирменного стиля. Нужно изменить знак принадлежности на всех носителях – форменной одежде, железнодорожных билетах, локомотивах, вокзальных табло и указателях и др. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, спешить с заменой символа в компании не будут, и большая часть работ пройдет в рамках плановой покраски вагонов, смены форменной одежды, замены расходных материалов и так далее. Также глава компании пообещал, что в полной мере оценить новый логотип можно будет уже во время празднования Дня железнодорожника в августе этого года.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– «Новое лицо» Российских железных дорог, современный логотип и фирменный стиль, отражают глубинные процессы, происходящие в компании в результате реформы. Это также наш ответ на рыночные вызовы, на жесткие требования, с которыми мы сталкиваемся при работе в России и за рубежом.
Для того чтобы реально конкурировать на мировых рынках и зарабатывать средства на развитие транспортной инфраструктуры, мы должны быть еще более надежными и гибкими для наших клиентов, более привлекательными и дружественными для наших пассажиров, более современными и целеустремленными во всех областях нашей деятельности.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Еще два года назад после становления компании стало ясно, что поскольку перед нами стоят новые задачи, необходимо изменение стратегии бизнеса и формирование нового визуального образа РЖД. Компания вышла на новый стратегический уровень – уровень глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Поэтому главное, что необходимо было заложить в создание нового визуального образа, – понимание того, что сегодня ОАО «РЖД» является открытой, современной, динамично развивающейся компанией, а завтра – одним из лидеров мирового транспортного рынка.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Турхан МахмудовТурхан Махмудов, генеральный директор компании BBDO Brending
– Перед нами стояла задача по созданию логотипа с многослойной смысловой нагрузкой. Также нужно было акцентировать внимание на том, что ОАО «РЖД» становится холдингом и это уже не только классическая железнодорожная компания со своей историей. Необходимо было отразить процесс эволюции. Кроме того, в связи с развитием компании и выделением из нее новых видов бизнеса требовался бренд, который мог бы охватывать все направления деятельности холдинга. 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Артемий ЛебедевАртемий Лебедев, руководитель Студии Артемия Лебедева
– У существующего логотипа в основе отличная традиционная картинка с крылатым колесом (которому, наверное, лет сто). Шрифты, аббревиатуры, молотки со штангенциркулями можно менять – никто не заметит. Всем пример – «Аэрофлот», который нашел в себе мужество не согласиться ни на одно предложение о смене логотипа.
Новый логотип ОАО «РЖД» вызывает смешанные чувства. Разделить оценку надо на две части: логотип для всех железных дорог России и логотип как набор векторных линий. Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба. Логотипом всех русских железных дорог это не смотрится. Для Польши или Латвии подошло бы – об их железных дорогах нам ничего не известно, так что не жалко было бы узнать, что у них теперь так.

[~DETAIL_TEXT] =>

РЖД добавило жару

При случае присмотритесь к знакомым корешкам железнодорожных билетов, обратите внимание на форму проводников, встречающих вас у поезда, поизучайте знаменитые бело-голубые буквы, украшающие фасад каждого отделения дороги, – совсем скоро эта символика, которая на протяжении многих лет в различных своих проявлениях ассоциировалась с Российскими железными дорогами, уйдет на заслуженный отдых.
Три ярко-красных буквы, символизирующие новый логотип Российских железных дорог, стали причиной бурных дискуссий, разгоревшихся вокруг решения холдинга о смене его фирменного стиля. По общему мнению, решение изменить визуальный образ одной из сильнейших российских компаний было столь неожиданным, сколь кардинальным.
Согласно результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Парнер.Ру», почти треть респондентов, отвечая на вопрос об отношении к начавшемуся ребрендингу ОАО «РЖД», указали, что смена стиля необходима, но не в такой концепции, как это происходит сейчас. В то же время почти четверть опрошенных отметила, что, по их мнению, компании вообще не следует менять фирменный стиль. Эксперты отмечают, что это вполне ожидаемая реакция. Такой консервативный настрой во многом объясняется значимостью железнодорожного транспорта, той ролью, которую он играет в российской экономике, его стабильной нишей на транспортном рынке. Ведь для миллионов людей железная дорога – это символ некой фундаментальности и устойчивости с вековыми традициями. Кстати, отдельный вопрос – как новый имидж будет представлен собственно работникам РЖД (средний возраст более миллиона человек, занятых на сети железных дорог, составляет 41 год). В компании не скрывают, что это будет весьма сложный процесс.

Руки дошли до бренда

Впрочем, возможно, именно традиционное восприятие компании, которую многие до сих пор называют МПС, и подтолкнуло руководство РЖД к проведению ребрендинга. Как отмечают в компании, данный шаг – это запланированный этап структурной реформы, который, по сути, был начат еще в 2003 году с момента образования ОАО «РЖД» и появления на мировом рынке нового официального бренда. Тогда кардинальная смена внешнего облика, доставшегося новой железнодорожной компании от МПС, не ставилась в приоритет, так как необходимо было решить более важные задачи развития бизнеса и обеспечить ее эффективное вхождение в рыночную среду.
Теперь же, когда Российские железные дороги – это многопрофильный холдинг, интегрированный в мировую транспортную систему, компания рассматривает проведение ребрендинга как надежное вложение в будущее. Хотя многие эксперты считают, что в смене имиджа РЖД не обошлось без влияния российской моды на ребрендинг, введенной несколько лет назад сначала частными, а потом и государственными компаниями (достаточно вспомнить примеры МТС, «Билайна» и «Аэрофлота»).
Как бы то ни было, новый корпоративный стиль должен стать отражением происходящих в РЖД перемен. Во-первых, того, что в соответствии с задачами структурной реформы она трансформируется из государственной структуры-монополиста в рыночную компанию. Во-вторых, сфера интересов РЖД постоянно расширяется, так что на новый логотип возлагается гораздо большая, чем прежде, смысловая нагрузка, более того – он уже не должен акцентироваться исключительно на железных дорогах. Как отмечает начальник департамента корпоративных коммуникаций Сергей Михайлов, ОАО «РЖД» берет курс на превращение в универсальную транспортную компанию, начинает входить в смежные сегменты рынка: порты, таможенные терминалы, погранпереходы, логистические центры – и эти процессы должны найти отражение в новом фирменном стиле.
В этой связи еще одна причина разработки нового стиля – то, что согласно программе развития холдинга РЖД уже в ближайшем будущем нужен зонтичный бренд, который очерчивал бы всю структуру компании и под которым могли бы успешно работать не только профильные дочерние предприятия, но и другие направления бизнеса (ТрансКредитБанк, Транс­ТелеКом и др.).
Но, пожалуй, главной причиной смены внешнего облика корпорации называют активную кампанию, развернутую ОАО «РЖД», по выходу на международный транспортный рынок. Считается, что разработанный имидж станет важным инструментом формирования мощного российского бренда, так как чтобы идти в ногу с глобальными трендами мирового рынка, компании (впрочем, как и любому серьезному бизнесу) нужно соответствовать всем современным требованиям.

Красным по белому

Исходя из всего вышеперечисленного, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, руководство компании обозначило ценности будущего бренда следующим образом. Он должен отвечать таким характеристикам, как преемственность, современность, динамичность развития холдинга, а также способствовать продвижению бренда ОАО «РЖД» на мировом рынке.
Разработка нового фирменного стиля была поручена специалистам компании BBDO Branding, которые начали с проведения аудита привычного всем логотипа, в результате которого был сделан вывод, что изображение с крылатым колесом и молотками не является уникальным. Похожими символами обладает целый ряд компаний, среди которых сразу несколько железнодорожных холдингов и даже мировые производители автомобилей. Более того – знак не воспринимается как современный.
Больше года рабочая группа трудилась над новым фирменным стилем ОАО «РЖД», изучая международную железнодорожную символику и сюжеты, ассоциирующиеся с перевозочным бизнесом. Изначально было создано 10 различных концепций, затем их число постепенно сокращалось. Были одобрены четыре варианта. В процессе их доработки возникли еще две концепции, и на следующем обсуждении рассматривалось уже шесть альтернативных решений. Затем лучшие концепции были реализованы в трех финальных вариантах.
Таким образом, представленный логотип – ярко-красная кириллическая монограмма с нечитаемой буквой «Ж» – был выбран из 170 предложенных вариантов. По словам разработчиков, новый символ прошел довольно жесткий процесс как интеллектуально-смыслового, так и эстетического отбора и оказался наиболее конкурентоспособным. И кстати, самым радикальным.
Генеральный директор компании BBDO Branding Турхан Махмудов отмечает, что новый формат логотипа соответствует всем предъявленным ОАО «РЖД» требованиям. Положенная в основу уникальная монограмма компании отражает преемственность нового бренда, красный цвет – то, что холдинг шагает в ногу со временем. Динамика, заложенная в силуэты локомотивов, идущих навстречу друг другу, символизирует развитие и эволюцию. В то же время планируется, что благодаря сохранению аутентичности написания и уникальности логотипа он будет узнаваем и на международном транспортном (и не только) рынке.
То есть в целом, по мнению специалистов BBDO Branding, новый логотип должен передавать ощущение движения (видимо, и локомотивов, и самой компании) к новым целям, поэтому в нем и появился наклонный центральный штрих, идущий направо вверх. С буквами «Р» и «Д» он образует подобие железнодорожных путей и стрелок, а под другим углом – силуэты высокоскоростных локомотивов.
С одной стороны, эксперты в области маркетинговых коммуникаций позитивно относятся к смене ОАО «РЖД» фирменного стиля. Председатель совета директоров холдинга «Тенденция» Олег Панов отмечает, что сам факт ребрендинга – решение абсолютно правильное, так как каждая динамично развивающаяся структура должна задумываться над собственным позиционированием, а при необходимости – изменять и корректировать его. Он также отмечает, что был сделан вполне достойный выбор красного цвета как определяющего.
С другой стороны, эксперты указывают на то, что красный также ассоциируется с тревогой и опасностью, а получившийся логотип по своей пластике скорее азиатский, чем европейский. Один из известных российских дизайнеров Артемий Лебедев на сайте собственной студии, анализируя новый символ РЖД, отмечает, что у существующего логотипа в основе – отличная традиционная картинка с крылатым колесом, а новый логотип вызывает смешанные чувства: «Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба».

Давай покрасим этот поезд в красный цвет

Пока публика привыкает к новому фирменному стилю главного российского перевозчика, компания, сделавшая сейчас только первый шаг на пути ребрендинга, собирается решить по-настоящему беспрецедентную по масштабам задачу. Смена имиджа РЖД – уникальный проект в мировой транспортной практике. Впервые меняется внешний облик подобного предприятия – со 170-летней историей и вековыми традициями, выполняющего масштабные социальные и экономические обязательства.
За следующие три года РЖД предстоит не только сменить логотип на всех визуальных носителях (что повлечет за собой многомиллионные зат­раты), но и прийти к принципиально новому восприятию образа железнодорожной корпорации. Так что специалистам BBDO Branding уже в ближайшее время предстоит выводить утвержденный знак из области концепций на рабочий, прикладной уровень.
Помимо логотипа совместно с рабочей группой РЖД им предстоит разработать множество вариантов визуального отражения нового фирменного стиля. Нужно изменить знак принадлежности на всех носителях – форменной одежде, железнодорожных билетах, локомотивах, вокзальных табло и указателях и др. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, спешить с заменой символа в компании не будут, и большая часть работ пройдет в рамках плановой покраски вагонов, смены форменной одежды, замены расходных материалов и так далее. Также глава компании пообещал, что в полной мере оценить новый логотип можно будет уже во время празднования Дня железнодорожника в августе этого года.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– «Новое лицо» Российских железных дорог, современный логотип и фирменный стиль, отражают глубинные процессы, происходящие в компании в результате реформы. Это также наш ответ на рыночные вызовы, на жесткие требования, с которыми мы сталкиваемся при работе в России и за рубежом.
Для того чтобы реально конкурировать на мировых рынках и зарабатывать средства на развитие транспортной инфраструктуры, мы должны быть еще более надежными и гибкими для наших клиентов, более привлекательными и дружественными для наших пассажиров, более современными и целеустремленными во всех областях нашей деятельности.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Еще два года назад после становления компании стало ясно, что поскольку перед нами стоят новые задачи, необходимо изменение стратегии бизнеса и формирование нового визуального образа РЖД. Компания вышла на новый стратегический уровень – уровень глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Поэтому главное, что необходимо было заложить в создание нового визуального образа, – понимание того, что сегодня ОАО «РЖД» является открытой, современной, динамично развивающейся компанией, а завтра – одним из лидеров мирового транспортного рынка.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Турхан МахмудовТурхан Махмудов, генеральный директор компании BBDO Brending
– Перед нами стояла задача по созданию логотипа с многослойной смысловой нагрузкой. Также нужно было акцентировать внимание на том, что ОАО «РЖД» становится холдингом и это уже не только классическая железнодорожная компания со своей историей. Необходимо было отразить процесс эволюции. Кроме того, в связи с развитием компании и выделением из нее новых видов бизнеса требовался бренд, который мог бы охватывать все направления деятельности холдинга. 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Артемий ЛебедевАртемий Лебедев, руководитель Студии Артемия Лебедева
– У существующего логотипа в основе отличная традиционная картинка с крылатым колесом (которому, наверное, лет сто). Шрифты, аббревиатуры, молотки со штангенциркулями можно менять – никто не заметит. Всем пример – «Аэрофлот», который нашел в себе мужество не согласиться ни на одно предложение о смене логотипа.
Новый логотип ОАО «РЖД» вызывает смешанные чувства. Разделить оценку надо на две части: логотип для всех железных дорог России и логотип как набор векторных линий. Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба. Логотипом всех русских железных дорог это не смотрится. Для Польши или Латвии подошло бы – об их железных дорогах нам ничего не известно, так что не жалко было бы узнать, что у них теперь так.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [~PREVIEW_TEXT] =>  В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3356 [~CODE] => 3356 [EXTERNAL_ID] => 3356 [~EXTERNAL_ID] => 3356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наш логотип вперед летит [SECTION_META_KEYWORDS] => наш логотип вперед летит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [ELEMENT_META_TITLE] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш логотип вперед летит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит ) )

									Array
(
    [ID] => 108251
    [~ID] => 108251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Наш логотип вперед летит
    [~NAME] => Наш логотип вперед летит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3356/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3356/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД добавило жару

При случае присмотритесь к знакомым корешкам железнодорожных билетов, обратите внимание на форму проводников, встречающих вас у поезда, поизучайте знаменитые бело-голубые буквы, украшающие фасад каждого отделения дороги, – совсем скоро эта символика, которая на протяжении многих лет в различных своих проявлениях ассоциировалась с Российскими железными дорогами, уйдет на заслуженный отдых.
Три ярко-красных буквы, символизирующие новый логотип Российских железных дорог, стали причиной бурных дискуссий, разгоревшихся вокруг решения холдинга о смене его фирменного стиля. По общему мнению, решение изменить визуальный образ одной из сильнейших российских компаний было столь неожиданным, сколь кардинальным.
Согласно результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Парнер.Ру», почти треть респондентов, отвечая на вопрос об отношении к начавшемуся ребрендингу ОАО «РЖД», указали, что смена стиля необходима, но не в такой концепции, как это происходит сейчас. В то же время почти четверть опрошенных отметила, что, по их мнению, компании вообще не следует менять фирменный стиль. Эксперты отмечают, что это вполне ожидаемая реакция. Такой консервативный настрой во многом объясняется значимостью железнодорожного транспорта, той ролью, которую он играет в российской экономике, его стабильной нишей на транспортном рынке. Ведь для миллионов людей железная дорога – это символ некой фундаментальности и устойчивости с вековыми традициями. Кстати, отдельный вопрос – как новый имидж будет представлен собственно работникам РЖД (средний возраст более миллиона человек, занятых на сети железных дорог, составляет 41 год). В компании не скрывают, что это будет весьма сложный процесс.

Руки дошли до бренда

Впрочем, возможно, именно традиционное восприятие компании, которую многие до сих пор называют МПС, и подтолкнуло руководство РЖД к проведению ребрендинга. Как отмечают в компании, данный шаг – это запланированный этап структурной реформы, который, по сути, был начат еще в 2003 году с момента образования ОАО «РЖД» и появления на мировом рынке нового официального бренда. Тогда кардинальная смена внешнего облика, доставшегося новой железнодорожной компании от МПС, не ставилась в приоритет, так как необходимо было решить более важные задачи развития бизнеса и обеспечить ее эффективное вхождение в рыночную среду.
Теперь же, когда Российские железные дороги – это многопрофильный холдинг, интегрированный в мировую транспортную систему, компания рассматривает проведение ребрендинга как надежное вложение в будущее. Хотя многие эксперты считают, что в смене имиджа РЖД не обошлось без влияния российской моды на ребрендинг, введенной несколько лет назад сначала частными, а потом и государственными компаниями (достаточно вспомнить примеры МТС, «Билайна» и «Аэрофлота»).
Как бы то ни было, новый корпоративный стиль должен стать отражением происходящих в РЖД перемен. Во-первых, того, что в соответствии с задачами структурной реформы она трансформируется из государственной структуры-монополиста в рыночную компанию. Во-вторых, сфера интересов РЖД постоянно расширяется, так что на новый логотип возлагается гораздо большая, чем прежде, смысловая нагрузка, более того – он уже не должен акцентироваться исключительно на железных дорогах. Как отмечает начальник департамента корпоративных коммуникаций Сергей Михайлов, ОАО «РЖД» берет курс на превращение в универсальную транспортную компанию, начинает входить в смежные сегменты рынка: порты, таможенные терминалы, погранпереходы, логистические центры – и эти процессы должны найти отражение в новом фирменном стиле.
В этой связи еще одна причина разработки нового стиля – то, что согласно программе развития холдинга РЖД уже в ближайшем будущем нужен зонтичный бренд, который очерчивал бы всю структуру компании и под которым могли бы успешно работать не только профильные дочерние предприятия, но и другие направления бизнеса (ТрансКредитБанк, Транс­ТелеКом и др.).
Но, пожалуй, главной причиной смены внешнего облика корпорации называют активную кампанию, развернутую ОАО «РЖД», по выходу на международный транспортный рынок. Считается, что разработанный имидж станет важным инструментом формирования мощного российского бренда, так как чтобы идти в ногу с глобальными трендами мирового рынка, компании (впрочем, как и любому серьезному бизнесу) нужно соответствовать всем современным требованиям.

Красным по белому

Исходя из всего вышеперечисленного, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, руководство компании обозначило ценности будущего бренда следующим образом. Он должен отвечать таким характеристикам, как преемственность, современность, динамичность развития холдинга, а также способствовать продвижению бренда ОАО «РЖД» на мировом рынке.
Разработка нового фирменного стиля была поручена специалистам компании BBDO Branding, которые начали с проведения аудита привычного всем логотипа, в результате которого был сделан вывод, что изображение с крылатым колесом и молотками не является уникальным. Похожими символами обладает целый ряд компаний, среди которых сразу несколько железнодорожных холдингов и даже мировые производители автомобилей. Более того – знак не воспринимается как современный.
Больше года рабочая группа трудилась над новым фирменным стилем ОАО «РЖД», изучая международную железнодорожную символику и сюжеты, ассоциирующиеся с перевозочным бизнесом. Изначально было создано 10 различных концепций, затем их число постепенно сокращалось. Были одобрены четыре варианта. В процессе их доработки возникли еще две концепции, и на следующем обсуждении рассматривалось уже шесть альтернативных решений. Затем лучшие концепции были реализованы в трех финальных вариантах.
Таким образом, представленный логотип – ярко-красная кириллическая монограмма с нечитаемой буквой «Ж» – был выбран из 170 предложенных вариантов. По словам разработчиков, новый символ прошел довольно жесткий процесс как интеллектуально-смыслового, так и эстетического отбора и оказался наиболее конкурентоспособным. И кстати, самым радикальным.
Генеральный директор компании BBDO Branding Турхан Махмудов отмечает, что новый формат логотипа соответствует всем предъявленным ОАО «РЖД» требованиям. Положенная в основу уникальная монограмма компании отражает преемственность нового бренда, красный цвет – то, что холдинг шагает в ногу со временем. Динамика, заложенная в силуэты локомотивов, идущих навстречу друг другу, символизирует развитие и эволюцию. В то же время планируется, что благодаря сохранению аутентичности написания и уникальности логотипа он будет узнаваем и на международном транспортном (и не только) рынке.
То есть в целом, по мнению специалистов BBDO Branding, новый логотип должен передавать ощущение движения (видимо, и локомотивов, и самой компании) к новым целям, поэтому в нем и появился наклонный центральный штрих, идущий направо вверх. С буквами «Р» и «Д» он образует подобие железнодорожных путей и стрелок, а под другим углом – силуэты высокоскоростных локомотивов.
С одной стороны, эксперты в области маркетинговых коммуникаций позитивно относятся к смене ОАО «РЖД» фирменного стиля. Председатель совета директоров холдинга «Тенденция» Олег Панов отмечает, что сам факт ребрендинга – решение абсолютно правильное, так как каждая динамично развивающаяся структура должна задумываться над собственным позиционированием, а при необходимости – изменять и корректировать его. Он также отмечает, что был сделан вполне достойный выбор красного цвета как определяющего.
С другой стороны, эксперты указывают на то, что красный также ассоциируется с тревогой и опасностью, а получившийся логотип по своей пластике скорее азиатский, чем европейский. Один из известных российских дизайнеров Артемий Лебедев на сайте собственной студии, анализируя новый символ РЖД, отмечает, что у существующего логотипа в основе – отличная традиционная картинка с крылатым колесом, а новый логотип вызывает смешанные чувства: «Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба».

Давай покрасим этот поезд в красный цвет

Пока публика привыкает к новому фирменному стилю главного российского перевозчика, компания, сделавшая сейчас только первый шаг на пути ребрендинга, собирается решить по-настоящему беспрецедентную по масштабам задачу. Смена имиджа РЖД – уникальный проект в мировой транспортной практике. Впервые меняется внешний облик подобного предприятия – со 170-летней историей и вековыми традициями, выполняющего масштабные социальные и экономические обязательства.
За следующие три года РЖД предстоит не только сменить логотип на всех визуальных носителях (что повлечет за собой многомиллионные зат­раты), но и прийти к принципиально новому восприятию образа железнодорожной корпорации. Так что специалистам BBDO Branding уже в ближайшее время предстоит выводить утвержденный знак из области концепций на рабочий, прикладной уровень.
Помимо логотипа совместно с рабочей группой РЖД им предстоит разработать множество вариантов визуального отражения нового фирменного стиля. Нужно изменить знак принадлежности на всех носителях – форменной одежде, железнодорожных билетах, локомотивах, вокзальных табло и указателях и др. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, спешить с заменой символа в компании не будут, и большая часть работ пройдет в рамках плановой покраски вагонов, смены форменной одежды, замены расходных материалов и так далее. Также глава компании пообещал, что в полной мере оценить новый логотип можно будет уже во время празднования Дня железнодорожника в августе этого года.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– «Новое лицо» Российских железных дорог, современный логотип и фирменный стиль, отражают глубинные процессы, происходящие в компании в результате реформы. Это также наш ответ на рыночные вызовы, на жесткие требования, с которыми мы сталкиваемся при работе в России и за рубежом.
Для того чтобы реально конкурировать на мировых рынках и зарабатывать средства на развитие транспортной инфраструктуры, мы должны быть еще более надежными и гибкими для наших клиентов, более привлекательными и дружественными для наших пассажиров, более современными и целеустремленными во всех областях нашей деятельности.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Еще два года назад после становления компании стало ясно, что поскольку перед нами стоят новые задачи, необходимо изменение стратегии бизнеса и формирование нового визуального образа РЖД. Компания вышла на новый стратегический уровень – уровень глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Поэтому главное, что необходимо было заложить в создание нового визуального образа, – понимание того, что сегодня ОАО «РЖД» является открытой, современной, динамично развивающейся компанией, а завтра – одним из лидеров мирового транспортного рынка.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Турхан МахмудовТурхан Махмудов, генеральный директор компании BBDO Brending
– Перед нами стояла задача по созданию логотипа с многослойной смысловой нагрузкой. Также нужно было акцентировать внимание на том, что ОАО «РЖД» становится холдингом и это уже не только классическая железнодорожная компания со своей историей. Необходимо было отразить процесс эволюции. Кроме того, в связи с развитием компании и выделением из нее новых видов бизнеса требовался бренд, который мог бы охватывать все направления деятельности холдинга. 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Артемий ЛебедевАртемий Лебедев, руководитель Студии Артемия Лебедева
– У существующего логотипа в основе отличная традиционная картинка с крылатым колесом (которому, наверное, лет сто). Шрифты, аббревиатуры, молотки со штангенциркулями можно менять – никто не заметит. Всем пример – «Аэрофлот», который нашел в себе мужество не согласиться ни на одно предложение о смене логотипа.
Новый логотип ОАО «РЖД» вызывает смешанные чувства. Разделить оценку надо на две части: логотип для всех железных дорог России и логотип как набор векторных линий. Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба. Логотипом всех русских железных дорог это не смотрится. Для Польши или Латвии подошло бы – об их железных дорогах нам ничего не известно, так что не жалко было бы узнать, что у них теперь так.

[~DETAIL_TEXT] =>

РЖД добавило жару

При случае присмотритесь к знакомым корешкам железнодорожных билетов, обратите внимание на форму проводников, встречающих вас у поезда, поизучайте знаменитые бело-голубые буквы, украшающие фасад каждого отделения дороги, – совсем скоро эта символика, которая на протяжении многих лет в различных своих проявлениях ассоциировалась с Российскими железными дорогами, уйдет на заслуженный отдых.
Три ярко-красных буквы, символизирующие новый логотип Российских железных дорог, стали причиной бурных дискуссий, разгоревшихся вокруг решения холдинга о смене его фирменного стиля. По общему мнению, решение изменить визуальный образ одной из сильнейших российских компаний было столь неожиданным, сколь кардинальным.
Согласно результатам опроса, проведенного на сайте ИА «РЖД-Парнер.Ру», почти треть респондентов, отвечая на вопрос об отношении к начавшемуся ребрендингу ОАО «РЖД», указали, что смена стиля необходима, но не в такой концепции, как это происходит сейчас. В то же время почти четверть опрошенных отметила, что, по их мнению, компании вообще не следует менять фирменный стиль. Эксперты отмечают, что это вполне ожидаемая реакция. Такой консервативный настрой во многом объясняется значимостью железнодорожного транспорта, той ролью, которую он играет в российской экономике, его стабильной нишей на транспортном рынке. Ведь для миллионов людей железная дорога – это символ некой фундаментальности и устойчивости с вековыми традициями. Кстати, отдельный вопрос – как новый имидж будет представлен собственно работникам РЖД (средний возраст более миллиона человек, занятых на сети железных дорог, составляет 41 год). В компании не скрывают, что это будет весьма сложный процесс.

Руки дошли до бренда

Впрочем, возможно, именно традиционное восприятие компании, которую многие до сих пор называют МПС, и подтолкнуло руководство РЖД к проведению ребрендинга. Как отмечают в компании, данный шаг – это запланированный этап структурной реформы, который, по сути, был начат еще в 2003 году с момента образования ОАО «РЖД» и появления на мировом рынке нового официального бренда. Тогда кардинальная смена внешнего облика, доставшегося новой железнодорожной компании от МПС, не ставилась в приоритет, так как необходимо было решить более важные задачи развития бизнеса и обеспечить ее эффективное вхождение в рыночную среду.
Теперь же, когда Российские железные дороги – это многопрофильный холдинг, интегрированный в мировую транспортную систему, компания рассматривает проведение ребрендинга как надежное вложение в будущее. Хотя многие эксперты считают, что в смене имиджа РЖД не обошлось без влияния российской моды на ребрендинг, введенной несколько лет назад сначала частными, а потом и государственными компаниями (достаточно вспомнить примеры МТС, «Билайна» и «Аэрофлота»).
Как бы то ни было, новый корпоративный стиль должен стать отражением происходящих в РЖД перемен. Во-первых, того, что в соответствии с задачами структурной реформы она трансформируется из государственной структуры-монополиста в рыночную компанию. Во-вторых, сфера интересов РЖД постоянно расширяется, так что на новый логотип возлагается гораздо большая, чем прежде, смысловая нагрузка, более того – он уже не должен акцентироваться исключительно на железных дорогах. Как отмечает начальник департамента корпоративных коммуникаций Сергей Михайлов, ОАО «РЖД» берет курс на превращение в универсальную транспортную компанию, начинает входить в смежные сегменты рынка: порты, таможенные терминалы, погранпереходы, логистические центры – и эти процессы должны найти отражение в новом фирменном стиле.
В этой связи еще одна причина разработки нового стиля – то, что согласно программе развития холдинга РЖД уже в ближайшем будущем нужен зонтичный бренд, который очерчивал бы всю структуру компании и под которым могли бы успешно работать не только профильные дочерние предприятия, но и другие направления бизнеса (ТрансКредитБанк, Транс­ТелеКом и др.).
Но, пожалуй, главной причиной смены внешнего облика корпорации называют активную кампанию, развернутую ОАО «РЖД», по выходу на международный транспортный рынок. Считается, что разработанный имидж станет важным инструментом формирования мощного российского бренда, так как чтобы идти в ногу с глобальными трендами мирового рынка, компании (впрочем, как и любому серьезному бизнесу) нужно соответствовать всем современным требованиям.

Красным по белому

Исходя из всего вышеперечисленного, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, руководство компании обозначило ценности будущего бренда следующим образом. Он должен отвечать таким характеристикам, как преемственность, современность, динамичность развития холдинга, а также способствовать продвижению бренда ОАО «РЖД» на мировом рынке.
Разработка нового фирменного стиля была поручена специалистам компании BBDO Branding, которые начали с проведения аудита привычного всем логотипа, в результате которого был сделан вывод, что изображение с крылатым колесом и молотками не является уникальным. Похожими символами обладает целый ряд компаний, среди которых сразу несколько железнодорожных холдингов и даже мировые производители автомобилей. Более того – знак не воспринимается как современный.
Больше года рабочая группа трудилась над новым фирменным стилем ОАО «РЖД», изучая международную железнодорожную символику и сюжеты, ассоциирующиеся с перевозочным бизнесом. Изначально было создано 10 различных концепций, затем их число постепенно сокращалось. Были одобрены четыре варианта. В процессе их доработки возникли еще две концепции, и на следующем обсуждении рассматривалось уже шесть альтернативных решений. Затем лучшие концепции были реализованы в трех финальных вариантах.
Таким образом, представленный логотип – ярко-красная кириллическая монограмма с нечитаемой буквой «Ж» – был выбран из 170 предложенных вариантов. По словам разработчиков, новый символ прошел довольно жесткий процесс как интеллектуально-смыслового, так и эстетического отбора и оказался наиболее конкурентоспособным. И кстати, самым радикальным.
Генеральный директор компании BBDO Branding Турхан Махмудов отмечает, что новый формат логотипа соответствует всем предъявленным ОАО «РЖД» требованиям. Положенная в основу уникальная монограмма компании отражает преемственность нового бренда, красный цвет – то, что холдинг шагает в ногу со временем. Динамика, заложенная в силуэты локомотивов, идущих навстречу друг другу, символизирует развитие и эволюцию. В то же время планируется, что благодаря сохранению аутентичности написания и уникальности логотипа он будет узнаваем и на международном транспортном (и не только) рынке.
То есть в целом, по мнению специалистов BBDO Branding, новый логотип должен передавать ощущение движения (видимо, и локомотивов, и самой компании) к новым целям, поэтому в нем и появился наклонный центральный штрих, идущий направо вверх. С буквами «Р» и «Д» он образует подобие железнодорожных путей и стрелок, а под другим углом – силуэты высокоскоростных локомотивов.
С одной стороны, эксперты в области маркетинговых коммуникаций позитивно относятся к смене ОАО «РЖД» фирменного стиля. Председатель совета директоров холдинга «Тенденция» Олег Панов отмечает, что сам факт ребрендинга – решение абсолютно правильное, так как каждая динамично развивающаяся структура должна задумываться над собственным позиционированием, а при необходимости – изменять и корректировать его. Он также отмечает, что был сделан вполне достойный выбор красного цвета как определяющего.
С другой стороны, эксперты указывают на то, что красный также ассоциируется с тревогой и опасностью, а получившийся логотип по своей пластике скорее азиатский, чем европейский. Один из известных российских дизайнеров Артемий Лебедев на сайте собственной студии, анализируя новый символ РЖД, отмечает, что у существующего логотипа в основе – отличная традиционная картинка с крылатым колесом, а новый логотип вызывает смешанные чувства: «Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба».

Давай покрасим этот поезд в красный цвет

Пока публика привыкает к новому фирменному стилю главного российского перевозчика, компания, сделавшая сейчас только первый шаг на пути ребрендинга, собирается решить по-настоящему беспрецедентную по масштабам задачу. Смена имиджа РЖД – уникальный проект в мировой транспортной практике. Впервые меняется внешний облик подобного предприятия – со 170-летней историей и вековыми традициями, выполняющего масштабные социальные и экономические обязательства.
За следующие три года РЖД предстоит не только сменить логотип на всех визуальных носителях (что повлечет за собой многомиллионные зат­раты), но и прийти к принципиально новому восприятию образа железнодорожной корпорации. Так что специалистам BBDO Branding уже в ближайшее время предстоит выводить утвержденный знак из области концепций на рабочий, прикладной уровень.
Помимо логотипа совместно с рабочей группой РЖД им предстоит разработать множество вариантов визуального отражения нового фирменного стиля. Нужно изменить знак принадлежности на всех носителях – форменной одежде, железнодорожных билетах, локомотивах, вокзальных табло и указателях и др. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, спешить с заменой символа в компании не будут, и большая часть работ пройдет в рамках плановой покраски вагонов, смены форменной одежды, замены расходных материалов и так далее. Также глава компании пообещал, что в полной мере оценить новый логотип можно будет уже во время празднования Дня железнодорожника в августе этого года.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА  

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– «Новое лицо» Российских железных дорог, современный логотип и фирменный стиль, отражают глубинные процессы, происходящие в компании в результате реформы. Это также наш ответ на рыночные вызовы, на жесткие требования, с которыми мы сталкиваемся при работе в России и за рубежом.
Для того чтобы реально конкурировать на мировых рынках и зарабатывать средства на развитие транспортной инфраструктуры, мы должны быть еще более надежными и гибкими для наших клиентов, более привлекательными и дружественными для наших пассажиров, более современными и целеустремленными во всех областях нашей деятельности.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис ЛапидусБорис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Еще два года назад после становления компании стало ясно, что поскольку перед нами стоят новые задачи, необходимо изменение стратегии бизнеса и формирование нового визуального образа РЖД. Компания вышла на новый стратегический уровень – уровень глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Поэтому главное, что необходимо было заложить в создание нового визуального образа, – понимание того, что сегодня ОАО «РЖД» является открытой, современной, динамично развивающейся компанией, а завтра – одним из лидеров мирового транспортного рынка.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Турхан МахмудовТурхан Махмудов, генеральный директор компании BBDO Brending
– Перед нами стояла задача по созданию логотипа с многослойной смысловой нагрузкой. Также нужно было акцентировать внимание на том, что ОАО «РЖД» становится холдингом и это уже не только классическая железнодорожная компания со своей историей. Необходимо было отразить процесс эволюции. Кроме того, в связи с развитием компании и выделением из нее новых видов бизнеса требовался бренд, который мог бы охватывать все направления деятельности холдинга. 

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Артемий ЛебедевАртемий Лебедев, руководитель Студии Артемия Лебедева
– У существующего логотипа в основе отличная традиционная картинка с крылатым колесом (которому, наверное, лет сто). Шрифты, аббревиатуры, молотки со штангенциркулями можно менять – никто не заметит. Всем пример – «Аэрофлот», который нашел в себе мужество не согласиться ни на одно предложение о смене логотипа.
Новый логотип ОАО «РЖД» вызывает смешанные чувства. Разделить оценку надо на две части: логотип для всех железных дорог России и логотип как набор векторных линий. Как набор векторных линий это довольно скучная техно-блямба. Логотипом всех русских железных дорог это не смотрится. Для Польши или Латвии подошло бы – об их железных дорогах нам ничего не известно, так что не жалко было бы узнать, что у них теперь так.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [~PREVIEW_TEXT] =>  В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3356 [~CODE] => 3356 [EXTERNAL_ID] => 3356 [~EXTERNAL_ID] => 3356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наш логотип вперед летит [SECTION_META_KEYWORDS] => наш логотип вперед летит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [ELEMENT_META_TITLE] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш логотип вперед летит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В рамках сочинского бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» состоялась официальная презентация нового фирменного логотипа Российских железных дорог. Вместо прежнего написания аббревиатуры компании теперь определяющей частью ее имиджа станут ярко-красные буквы, отличающиеся, по мнению разработчиков, современностью, динамикой и многослойной смысловой нагрузкой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш логотип вперед летит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш логотип вперед летит ) )
РЖД-Партнер

Глобальный подход

Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки.
Array
(
    [ID] => 108250
    [~ID] => 108250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Глобальный подход
    [~NAME] => Глобальный подход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3355/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3355/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почти ПИФ

По сути банковские фонды представляют собой те же паевые инвестиционные фонды. ОФБУ так же вкладывают доверенные им средства в определенные активы, как правило, в государственные облигации или ценные бумаги, выпускаемые частными компаниями, и различаются по стратегии своей деятельности на рисковые – фонды акций (сами банкиры предпочитают название «высокодоходные»), консервативные – фонды облигаций и сбалансированные – фонды смешанных инвестиций. Однако есть и много отличий, главное из которых заключается в следующем: если имуществом ПИФа управляет специальная организация – управляющая компания, то имуществом ОФБУ управляет сам коммерческий банк. Вследствие этого у банковских фондов есть ряд преимуществ перед ПИФами.

Издержки меньше

Во-первых, инвесторы ОФБУ экономят на издержках. У любого ПИФа в соответствии с законодательством должна быть как минимум управляющая компания, специальный депозитарий, в котором осуществляется хранение ценных бумаг, и аудитор. Каждая из этих структур в течение года получает в виде вознаграждения определенный процент от стоимости имущества ПИФа, зафиксированный в Правилах фонда. Как правило, оговаривается максимальная сумма. При этом размер вознаграждения не зависит от эффективности работы самого ПИФа. На вполне законных основаниях структурные компании, которые обслуживают ПИФ, в любом случае получают свое вознаграждение.
В ОФБУ же все необходимые операции осуществляют штатные подразделения банка, которые его организовали, и ему (в отличие от управляющей компании) нет необходимости привлекать спецдепозитарий, регистратора, аудитора, оценщика и агентов. То есть расходы, связанные с оплатой услуг вышеперечисленных учреждений, взиматься с инвестора не будут. А они, между прочим, могут достигать 5% от стоимости ПИФа.
Кстати, мелочь, но приятно – банки принимают ценные бумаги, кредитные требования, драгметаллы и другие активы, с которыми позволяет работать банковская лицензия, в управление от самих клиентов, в отличие от ПИФов, работающих только за деньги (причем только за рубли).
К тому же не в пример ПИФам при приобретении паев ОФБУ их стоимость будет взята именно на тот день, когда вы подадите свою заявку.

Свободы больше

 Во-вторых, банковские фонды обладают более широким инвестиционным кругозором и, как следствие, большими возможностями для удачного инвестирования средств. Дело в том, что деятельность ОФБУ определяет и курирует Центральный банк РФ, в то время как работу ПИФов – Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР).
Для защиты интересов пайщиков по непосредственной инициативе ФСФР было принято множество законов, постановлений и распоряжений, которые жестко регламентируют деятельность ПИФов и управляющих компаний.
В то же время деятельность ОФБУ, по сути, регулируется только одной инструкцией Центрального банка Российской Федерации № 63 от 2 июля 1997 года, в которой, основываясь на положениях и статьях Гражданского кодекса РФ, описан порядок создания и функционирования таких фондов. Отсутствие жесткого регулирования деятельности банковских фондов позволяет им большую свободу действий при инвестировании. Помимо российских ценных бумаг, активы ОФБУ вкладывают в инструменты срочного рынка, в иностранные валюты и ценные бумаги иностранных эмитентов, драгметаллы, камни и т.д. В принципе, чем более универсален банк (чем больше у него лицензий на осуществление коммерческой деятельности с различными ценностями), тем шире у него спектр возможностей по выгодному размещению средств ОФБУ.
На практике это означает, что управляющие компании могут зарабатывать деньги за счет инвестиций в ценные бумаги не только на растущем фондовом рынке (причем как на российском, так, например, и на бразильском или китайском), но и на падающем. В частности, управляющие ОФБУ могут работать с опционными стратегиями, которые позволяют извлекать прибыль в условиях, когда рынок падает.

А мы уйдем на Запад

 Инвестиции на иностранных рынках – одно из самых перспективных направлений развития общих фондов банковского управления. Данное направление дает возможность частному инвестору при минимальной сумме инвестиций (от 3 до 50 тыс. рублей) диверсифицировать свои вложения. То есть обезопасить свои активы от возможного снижения стоимости акций на российском фондовом рынке.
Суть работы данного вида фондов предельно проста: они инвестируют средства пайщиков в акции иностранных компаний. При этом присутствует и региональное, и секторальное распределение фондов. То есть деньги могут вкладываться как в акции определенных государств (Китай, Бразилия, страны Западной Европы и т.д.), так и в акции компаний конкретного сектора мировой экономики (топливно-энергетический, телекоммуникационный и пр.). Отдельного упоминания заслуживают глобальные фонды, позволяющие использовать инвестиционные особенности определенных групп акций по всему миру вне зависимости от их территориальной или секторальной принадлежности.
В общей массе фонды данного направления индексные. За основу берется некий базовый индекс, отражающий совокупное изменение стоимости портфеля акций, связанных между собой по какому-нибудь признаку. Это может быть совокупность акций определенной страны или региона мира, мировой или региональной индустрии.
Например, у лидера по числу фондов, инвестирующих в зарубежные активы, – Юниаструм Банка большинство регио­нальных фондов базируются на мировом индексе MSCI, в состав которого от страны к стране включаются наиболее ликвидные акции.
Как уже отмечалось, наиболее весомо на данном направлении ОФБУ представлен Юниаструм Банк. Из 52 фондов, инвестирующих в зарубежные активы, 48 приходится на долю данного банка. Тремя фондами управляет КИТ Финанс и еще одним под названием «Биржевые стратегии» – МКБ «Евразия-Центр».

Золотые фонды

Фондов по работе с драгоценными металлами сейчас совсем немного, всего три. Первым на рынке появился ОФБУ «Золотой» под управлением АКБ «Центро-Кредит». Принцип его работы состоит в следующем: в конце зимы средства фонда вкладываются в долговые обязательства предприятий золотодобывающей отрасли, возвращаясь к концу осени в виде поставок драгоценных металлов. При этом основная часть дохода ОФБУ формируется за счет процентных выплат по ценным бумагам, поэтому не зависит от цен на золото, и меньшая часть – от продажи золота на Лондонской бирже металлов. Таким образом, инвестиции в данный вид фонда позволяют лишь отчасти получать доход от стремительного роста цен на золото.
Иным путем пошел «Юниаструм индексный фонд золота» и «Юниаструм индексный фонд серебра» под управлением Юниаструм Банка – взяв за базовый индекс London Gold Fix и London Silver Fix, он тем самым установил прямую корреляцию между стоимостью паев фонда и мировых цен на золото и серебро. Таким образом, доходность фонда близка к доходности прямых инвестиций в эти драгоценные металлы.
Кстати, у Юниаструм Банка есть еще один фонд, ориентированный на товарные активы – «Премьер Фонд Нефти «Удвоенный» инвестирует деньги в нефть.
Несмотря на ограниченное количество товарных фондов в будущем ситуация может измениться в лучшую сторону – число фондов значительно увеличится. По крайней мере к данному варианту развития событий подталкивает логика. Ведь драгоценные металлы, и особенно золото, являются прекрасными диверсификаторами из-за отрицательной и незначительной корреляции с фондовым рынком. Кроме того, так как стоимость золота не зависит от состояния ни одной национальной экономики, оно способно обеспечить защиту от кризисных явлений на валютном рынке.

Деньги в безопасности

Несмотря на то что деятельность банковских фондов регулируется всего лишь одной инструкцией, опасаться за сохранность своих денег не стоит. Для этого есть два веских повода. Перво-наперво, прежде чем создавать собственный фонд, банк должен проработать не менее одного года и относиться к первой категории по своему финансовому состоянию. А к первой категории кого попало не относят. Ну а в дальнейшем все имущество ОФБУ должно быть отделено от имущества банка, подобно тому как имущество ПИФа отделено от активов управляющей компании. Так что банк, управляя фондом, не рискует деньгами своих вкладчиков или корпоративных клиентов. При учреждении банковского фонда банк открывает в Центробанке специальный счет доверительного управления, на котором хранятся денежные средства фонда. Все его активы учитываются на внебалансовых счетах банка, отчет по которым ежедневно сдается в ЦБ.
В случае банкротства и отзыва банковской лицензии управляющий ОФБУ обязан продать все имущество фонда и перевести вырученные деньги на свой спецсчет в Центробанк. Оттуда деньги будут перечислены участникам фонда в соответствии с их долями. Так что средства фонда не попадут в конкурсную массу при банкротстве банка, а участники ОФБУ, в отличие от вкладчиков, не должны дожидаться процедуры ликвидации банка, чтобы вернуть свои деньги.
Именно так все и случилось во время кризиса 1998 года. Тогда ОФБУ были практически у всех крупных банков (всего к моменту кризиса работало 136 банковских фондов, для сравнения: ПИФов тогда было только 29). Однако, по данным Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (АЗИПИ), курирующей деятельность ОФБУ, все банки-банкроты без каких-либо проблем закрыли фонды и расплатились с их участниками. Так что единственные риски, которые вы будете нести, отдавая деньги ОФБУ, – инвестиционного характера, а от них никто не застрахован.

Сроки и суммы

 Принцип инвестирования средств в ОФБУ сродни инвестициям в ПИФы. Сначала следует определить срок и объем предстоящей инвестиции. Необходимо также учесть, что, как и в случае с ПИФами, требуется оплатить регистрационный сбор (надбавку) при покупке паев банковских фондов и комиссию (скидку) при их продаже. Размер надбавки и скидки напрямую определяется размером инвестируемой суммы и предполагаемым сроком владения паем. Надо понимать, что чем больше инвестируемая сумма, тем меньше надбавка, вплоть до ее отсутствия. Тот же принцип действует и по срокам: чем дольше вы держите в фонде свои паи, тем меньше будет скидка при их продаже. Обычно размер комиссии и регистрационного сбора ограничивается 2%.
Рассчитывая сроки инвестиций, следует учесть, что большинство специалистов советуют вкладываться на срок от года и больше. В таком случае нивелируются риски понести убытки при несвоевременном вхождении в рынок (например, когда рынок достиг определенных максимумов, а после начал корректироваться).

 

 

Дело за банком

Разобравшись с суммой и сроками, следует приступить к выбору банка, которому вы решите доверить свои деньги. Тут, в первую очередь важно обращать внимание на его финансовые показатели, размер активов и капитала, рейтинги кредитоспособности и надежности. Хорошим подспорьем будут интернет-сайты – Центробанка (www.cbr.ru) и Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (www.azipi.ru). Впрочем, не стоит забывать и о доходности. Тут пригодится сайт информационного сервера Investfunds (www.investfunds.ru). Здесь вы сможете познакомиться с динамикой стоимости паев и СЧА различных банковских фондов.
Купить паи ОФБУ не просто, а очень просто. Вы можете зайти в филиал банка, который имеет ОФБУ, заполнить там заявление и передать деньги в управление. Если же случится так, что никаких филиалов банков, управляющих ОФБУ, которые бы вам были интересны, по­близости нет, вы можете все документы отправить по почте. Вам пришлют необходимые бланки, вы их заполните, подпишите, оформите платежное поручение по переводу денег и отправите все по почте в банк. После этого также почтой вам пришлют сертификат долевого участия.

Основные недостатки

Впрочем, несмотря на все свои плюсы у банковских фондов есть и недостатки по сравнению с ПИФами. Инвестируя в ОФБУ, вам удастся сэкономить на издержках – это правда. Только вот при определении окончательного дохода банк может попросить за свои труды гораздо более значительную по сравнению с управляющими компаниями сумму, вознаграждение которых, как правило, варьируется в пределах 1,5–3% от стоимости пая на момент, когда вы решили его погасить. В свою очередь банки берут комиссию за управление (вознаграждение) порядка 1–1,5% в год от стоимости чистых активов, но, кроме того, в случае успешного управления средствами получают из доходов клиента премию 10–20% от прибыли. Хотя есть отдельные фонды, которые не берут премию за успешное управление.
В отличие от ПИФов паи банковских фондов не являются ценными бумагами. А это значит, что паи ОФБУ при всем желании нельзя использовать в качестве залога. Пока что в нашей стране данное направление (кредитование под залог ценных бумаг, к которым относятся и паи ПИФов) не сильно развито. Однако оно очень перспективно. Посудите сами, вам нужны деньги, а взять их негде. В то же время продавать паи нет никакого желания, так как в ближайшее время, по вашим расчетам, они начнут дорожать. Что делать? Заложить паи.
Кроме того, паи паевых фондов способны свободно обращаться на фондовом рынке. Их можно купить и продать любому лицу. Следовательно, они более ликвидны.
Если паи ОФБУ можно купить только в банке доверительного управляющего, то паи ПИФов можно приобрести как у управляющего, так и в сети агентов и на свободном рынке.

ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ 

НАШ КОММЕНТАРИЙ

Михаил КоролюкМихаил Королюк, главный трейдер семейства фондов «Премьер» Юниаструм Банка
Какие ОФБУ сейчас выбирать?
– Глядя «из сейчас», на лето лучше составлять достаточно консервативный портфель. Я бы рекомендовал фонд в «Кутузов», по которому мы рассчитываем видеть доходность около 20% годовых. Если наше представление о рыночной динамике окажется верным и мировой рынок акций будет отрисовывать коррекцию вниз, то надо будет в ходе этой коррекции открывать позиции в фондах акций. В такой ситуации многое будет зависеть от того, как кто скорректируется (падение цен. – Ред.) в этот период: по идее можно будет покупать наиболее сильно упавшие страновые фонды с акцентом на Латинскую Америку и Азию, а также некоторые секторальные фонды типа мировой угольной промышленности, атомной энергетики, новой энергетики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Почти ПИФ

По сути банковские фонды представляют собой те же паевые инвестиционные фонды. ОФБУ так же вкладывают доверенные им средства в определенные активы, как правило, в государственные облигации или ценные бумаги, выпускаемые частными компаниями, и различаются по стратегии своей деятельности на рисковые – фонды акций (сами банкиры предпочитают название «высокодоходные»), консервативные – фонды облигаций и сбалансированные – фонды смешанных инвестиций. Однако есть и много отличий, главное из которых заключается в следующем: если имуществом ПИФа управляет специальная организация – управляющая компания, то имуществом ОФБУ управляет сам коммерческий банк. Вследствие этого у банковских фондов есть ряд преимуществ перед ПИФами.

Издержки меньше

Во-первых, инвесторы ОФБУ экономят на издержках. У любого ПИФа в соответствии с законодательством должна быть как минимум управляющая компания, специальный депозитарий, в котором осуществляется хранение ценных бумаг, и аудитор. Каждая из этих структур в течение года получает в виде вознаграждения определенный процент от стоимости имущества ПИФа, зафиксированный в Правилах фонда. Как правило, оговаривается максимальная сумма. При этом размер вознаграждения не зависит от эффективности работы самого ПИФа. На вполне законных основаниях структурные компании, которые обслуживают ПИФ, в любом случае получают свое вознаграждение.
В ОФБУ же все необходимые операции осуществляют штатные подразделения банка, которые его организовали, и ему (в отличие от управляющей компании) нет необходимости привлекать спецдепозитарий, регистратора, аудитора, оценщика и агентов. То есть расходы, связанные с оплатой услуг вышеперечисленных учреждений, взиматься с инвестора не будут. А они, между прочим, могут достигать 5% от стоимости ПИФа.
Кстати, мелочь, но приятно – банки принимают ценные бумаги, кредитные требования, драгметаллы и другие активы, с которыми позволяет работать банковская лицензия, в управление от самих клиентов, в отличие от ПИФов, работающих только за деньги (причем только за рубли).
К тому же не в пример ПИФам при приобретении паев ОФБУ их стоимость будет взята именно на тот день, когда вы подадите свою заявку.

Свободы больше

 Во-вторых, банковские фонды обладают более широким инвестиционным кругозором и, как следствие, большими возможностями для удачного инвестирования средств. Дело в том, что деятельность ОФБУ определяет и курирует Центральный банк РФ, в то время как работу ПИФов – Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР).
Для защиты интересов пайщиков по непосредственной инициативе ФСФР было принято множество законов, постановлений и распоряжений, которые жестко регламентируют деятельность ПИФов и управляющих компаний.
В то же время деятельность ОФБУ, по сути, регулируется только одной инструкцией Центрального банка Российской Федерации № 63 от 2 июля 1997 года, в которой, основываясь на положениях и статьях Гражданского кодекса РФ, описан порядок создания и функционирования таких фондов. Отсутствие жесткого регулирования деятельности банковских фондов позволяет им большую свободу действий при инвестировании. Помимо российских ценных бумаг, активы ОФБУ вкладывают в инструменты срочного рынка, в иностранные валюты и ценные бумаги иностранных эмитентов, драгметаллы, камни и т.д. В принципе, чем более универсален банк (чем больше у него лицензий на осуществление коммерческой деятельности с различными ценностями), тем шире у него спектр возможностей по выгодному размещению средств ОФБУ.
На практике это означает, что управляющие компании могут зарабатывать деньги за счет инвестиций в ценные бумаги не только на растущем фондовом рынке (причем как на российском, так, например, и на бразильском или китайском), но и на падающем. В частности, управляющие ОФБУ могут работать с опционными стратегиями, которые позволяют извлекать прибыль в условиях, когда рынок падает.

А мы уйдем на Запад

 Инвестиции на иностранных рынках – одно из самых перспективных направлений развития общих фондов банковского управления. Данное направление дает возможность частному инвестору при минимальной сумме инвестиций (от 3 до 50 тыс. рублей) диверсифицировать свои вложения. То есть обезопасить свои активы от возможного снижения стоимости акций на российском фондовом рынке.
Суть работы данного вида фондов предельно проста: они инвестируют средства пайщиков в акции иностранных компаний. При этом присутствует и региональное, и секторальное распределение фондов. То есть деньги могут вкладываться как в акции определенных государств (Китай, Бразилия, страны Западной Европы и т.д.), так и в акции компаний конкретного сектора мировой экономики (топливно-энергетический, телекоммуникационный и пр.). Отдельного упоминания заслуживают глобальные фонды, позволяющие использовать инвестиционные особенности определенных групп акций по всему миру вне зависимости от их территориальной или секторальной принадлежности.
В общей массе фонды данного направления индексные. За основу берется некий базовый индекс, отражающий совокупное изменение стоимости портфеля акций, связанных между собой по какому-нибудь признаку. Это может быть совокупность акций определенной страны или региона мира, мировой или региональной индустрии.
Например, у лидера по числу фондов, инвестирующих в зарубежные активы, – Юниаструм Банка большинство регио­нальных фондов базируются на мировом индексе MSCI, в состав которого от страны к стране включаются наиболее ликвидные акции.
Как уже отмечалось, наиболее весомо на данном направлении ОФБУ представлен Юниаструм Банк. Из 52 фондов, инвестирующих в зарубежные активы, 48 приходится на долю данного банка. Тремя фондами управляет КИТ Финанс и еще одним под названием «Биржевые стратегии» – МКБ «Евразия-Центр».

Золотые фонды

Фондов по работе с драгоценными металлами сейчас совсем немного, всего три. Первым на рынке появился ОФБУ «Золотой» под управлением АКБ «Центро-Кредит». Принцип его работы состоит в следующем: в конце зимы средства фонда вкладываются в долговые обязательства предприятий золотодобывающей отрасли, возвращаясь к концу осени в виде поставок драгоценных металлов. При этом основная часть дохода ОФБУ формируется за счет процентных выплат по ценным бумагам, поэтому не зависит от цен на золото, и меньшая часть – от продажи золота на Лондонской бирже металлов. Таким образом, инвестиции в данный вид фонда позволяют лишь отчасти получать доход от стремительного роста цен на золото.
Иным путем пошел «Юниаструм индексный фонд золота» и «Юниаструм индексный фонд серебра» под управлением Юниаструм Банка – взяв за базовый индекс London Gold Fix и London Silver Fix, он тем самым установил прямую корреляцию между стоимостью паев фонда и мировых цен на золото и серебро. Таким образом, доходность фонда близка к доходности прямых инвестиций в эти драгоценные металлы.
Кстати, у Юниаструм Банка есть еще один фонд, ориентированный на товарные активы – «Премьер Фонд Нефти «Удвоенный» инвестирует деньги в нефть.
Несмотря на ограниченное количество товарных фондов в будущем ситуация может измениться в лучшую сторону – число фондов значительно увеличится. По крайней мере к данному варианту развития событий подталкивает логика. Ведь драгоценные металлы, и особенно золото, являются прекрасными диверсификаторами из-за отрицательной и незначительной корреляции с фондовым рынком. Кроме того, так как стоимость золота не зависит от состояния ни одной национальной экономики, оно способно обеспечить защиту от кризисных явлений на валютном рынке.

Деньги в безопасности

Несмотря на то что деятельность банковских фондов регулируется всего лишь одной инструкцией, опасаться за сохранность своих денег не стоит. Для этого есть два веских повода. Перво-наперво, прежде чем создавать собственный фонд, банк должен проработать не менее одного года и относиться к первой категории по своему финансовому состоянию. А к первой категории кого попало не относят. Ну а в дальнейшем все имущество ОФБУ должно быть отделено от имущества банка, подобно тому как имущество ПИФа отделено от активов управляющей компании. Так что банк, управляя фондом, не рискует деньгами своих вкладчиков или корпоративных клиентов. При учреждении банковского фонда банк открывает в Центробанке специальный счет доверительного управления, на котором хранятся денежные средства фонда. Все его активы учитываются на внебалансовых счетах банка, отчет по которым ежедневно сдается в ЦБ.
В случае банкротства и отзыва банковской лицензии управляющий ОФБУ обязан продать все имущество фонда и перевести вырученные деньги на свой спецсчет в Центробанк. Оттуда деньги будут перечислены участникам фонда в соответствии с их долями. Так что средства фонда не попадут в конкурсную массу при банкротстве банка, а участники ОФБУ, в отличие от вкладчиков, не должны дожидаться процедуры ликвидации банка, чтобы вернуть свои деньги.
Именно так все и случилось во время кризиса 1998 года. Тогда ОФБУ были практически у всех крупных банков (всего к моменту кризиса работало 136 банковских фондов, для сравнения: ПИФов тогда было только 29). Однако, по данным Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (АЗИПИ), курирующей деятельность ОФБУ, все банки-банкроты без каких-либо проблем закрыли фонды и расплатились с их участниками. Так что единственные риски, которые вы будете нести, отдавая деньги ОФБУ, – инвестиционного характера, а от них никто не застрахован.

Сроки и суммы

 Принцип инвестирования средств в ОФБУ сродни инвестициям в ПИФы. Сначала следует определить срок и объем предстоящей инвестиции. Необходимо также учесть, что, как и в случае с ПИФами, требуется оплатить регистрационный сбор (надбавку) при покупке паев банковских фондов и комиссию (скидку) при их продаже. Размер надбавки и скидки напрямую определяется размером инвестируемой суммы и предполагаемым сроком владения паем. Надо понимать, что чем больше инвестируемая сумма, тем меньше надбавка, вплоть до ее отсутствия. Тот же принцип действует и по срокам: чем дольше вы держите в фонде свои паи, тем меньше будет скидка при их продаже. Обычно размер комиссии и регистрационного сбора ограничивается 2%.
Рассчитывая сроки инвестиций, следует учесть, что большинство специалистов советуют вкладываться на срок от года и больше. В таком случае нивелируются риски понести убытки при несвоевременном вхождении в рынок (например, когда рынок достиг определенных максимумов, а после начал корректироваться).

 

 

Дело за банком

Разобравшись с суммой и сроками, следует приступить к выбору банка, которому вы решите доверить свои деньги. Тут, в первую очередь важно обращать внимание на его финансовые показатели, размер активов и капитала, рейтинги кредитоспособности и надежности. Хорошим подспорьем будут интернет-сайты – Центробанка (www.cbr.ru) и Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (www.azipi.ru). Впрочем, не стоит забывать и о доходности. Тут пригодится сайт информационного сервера Investfunds (www.investfunds.ru). Здесь вы сможете познакомиться с динамикой стоимости паев и СЧА различных банковских фондов.
Купить паи ОФБУ не просто, а очень просто. Вы можете зайти в филиал банка, который имеет ОФБУ, заполнить там заявление и передать деньги в управление. Если же случится так, что никаких филиалов банков, управляющих ОФБУ, которые бы вам были интересны, по­близости нет, вы можете все документы отправить по почте. Вам пришлют необходимые бланки, вы их заполните, подпишите, оформите платежное поручение по переводу денег и отправите все по почте в банк. После этого также почтой вам пришлют сертификат долевого участия.

Основные недостатки

Впрочем, несмотря на все свои плюсы у банковских фондов есть и недостатки по сравнению с ПИФами. Инвестируя в ОФБУ, вам удастся сэкономить на издержках – это правда. Только вот при определении окончательного дохода банк может попросить за свои труды гораздо более значительную по сравнению с управляющими компаниями сумму, вознаграждение которых, как правило, варьируется в пределах 1,5–3% от стоимости пая на момент, когда вы решили его погасить. В свою очередь банки берут комиссию за управление (вознаграждение) порядка 1–1,5% в год от стоимости чистых активов, но, кроме того, в случае успешного управления средствами получают из доходов клиента премию 10–20% от прибыли. Хотя есть отдельные фонды, которые не берут премию за успешное управление.
В отличие от ПИФов паи банковских фондов не являются ценными бумагами. А это значит, что паи ОФБУ при всем желании нельзя использовать в качестве залога. Пока что в нашей стране данное направление (кредитование под залог ценных бумаг, к которым относятся и паи ПИФов) не сильно развито. Однако оно очень перспективно. Посудите сами, вам нужны деньги, а взять их негде. В то же время продавать паи нет никакого желания, так как в ближайшее время, по вашим расчетам, они начнут дорожать. Что делать? Заложить паи.
Кроме того, паи паевых фондов способны свободно обращаться на фондовом рынке. Их можно купить и продать любому лицу. Следовательно, они более ликвидны.
Если паи ОФБУ можно купить только в банке доверительного управляющего, то паи ПИФов можно приобрести как у управляющего, так и в сети агентов и на свободном рынке.

ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ 

НАШ КОММЕНТАРИЙ

Михаил КоролюкМихаил Королюк, главный трейдер семейства фондов «Премьер» Юниаструм Банка
Какие ОФБУ сейчас выбирать?
– Глядя «из сейчас», на лето лучше составлять достаточно консервативный портфель. Я бы рекомендовал фонд в «Кутузов», по которому мы рассчитываем видеть доходность около 20% годовых. Если наше представление о рыночной динамике окажется верным и мировой рынок акций будет отрисовывать коррекцию вниз, то надо будет в ходе этой коррекции открывать позиции в фондах акций. В такой ситуации многое будет зависеть от того, как кто скорректируется (падение цен. – Ред.) в этот период: по идее можно будет покупать наиболее сильно упавшие страновые фонды с акцентом на Латинскую Америку и Азию, а также некоторые секторальные фонды типа мировой угольной промышленности, атомной энергетики, новой энергетики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [~PREVIEW_TEXT] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3355 [~CODE] => 3355 [EXTERNAL_ID] => 3355 [~EXTERNAL_ID] => 3355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобальный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход ) )

									Array
(
    [ID] => 108250
    [~ID] => 108250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Глобальный подход
    [~NAME] => Глобальный подход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3355/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3355/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почти ПИФ

По сути банковские фонды представляют собой те же паевые инвестиционные фонды. ОФБУ так же вкладывают доверенные им средства в определенные активы, как правило, в государственные облигации или ценные бумаги, выпускаемые частными компаниями, и различаются по стратегии своей деятельности на рисковые – фонды акций (сами банкиры предпочитают название «высокодоходные»), консервативные – фонды облигаций и сбалансированные – фонды смешанных инвестиций. Однако есть и много отличий, главное из которых заключается в следующем: если имуществом ПИФа управляет специальная организация – управляющая компания, то имуществом ОФБУ управляет сам коммерческий банк. Вследствие этого у банковских фондов есть ряд преимуществ перед ПИФами.

Издержки меньше

Во-первых, инвесторы ОФБУ экономят на издержках. У любого ПИФа в соответствии с законодательством должна быть как минимум управляющая компания, специальный депозитарий, в котором осуществляется хранение ценных бумаг, и аудитор. Каждая из этих структур в течение года получает в виде вознаграждения определенный процент от стоимости имущества ПИФа, зафиксированный в Правилах фонда. Как правило, оговаривается максимальная сумма. При этом размер вознаграждения не зависит от эффективности работы самого ПИФа. На вполне законных основаниях структурные компании, которые обслуживают ПИФ, в любом случае получают свое вознаграждение.
В ОФБУ же все необходимые операции осуществляют штатные подразделения банка, которые его организовали, и ему (в отличие от управляющей компании) нет необходимости привлекать спецдепозитарий, регистратора, аудитора, оценщика и агентов. То есть расходы, связанные с оплатой услуг вышеперечисленных учреждений, взиматься с инвестора не будут. А они, между прочим, могут достигать 5% от стоимости ПИФа.
Кстати, мелочь, но приятно – банки принимают ценные бумаги, кредитные требования, драгметаллы и другие активы, с которыми позволяет работать банковская лицензия, в управление от самих клиентов, в отличие от ПИФов, работающих только за деньги (причем только за рубли).
К тому же не в пример ПИФам при приобретении паев ОФБУ их стоимость будет взята именно на тот день, когда вы подадите свою заявку.

Свободы больше

 Во-вторых, банковские фонды обладают более широким инвестиционным кругозором и, как следствие, большими возможностями для удачного инвестирования средств. Дело в том, что деятельность ОФБУ определяет и курирует Центральный банк РФ, в то время как работу ПИФов – Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР).
Для защиты интересов пайщиков по непосредственной инициативе ФСФР было принято множество законов, постановлений и распоряжений, которые жестко регламентируют деятельность ПИФов и управляющих компаний.
В то же время деятельность ОФБУ, по сути, регулируется только одной инструкцией Центрального банка Российской Федерации № 63 от 2 июля 1997 года, в которой, основываясь на положениях и статьях Гражданского кодекса РФ, описан порядок создания и функционирования таких фондов. Отсутствие жесткого регулирования деятельности банковских фондов позволяет им большую свободу действий при инвестировании. Помимо российских ценных бумаг, активы ОФБУ вкладывают в инструменты срочного рынка, в иностранные валюты и ценные бумаги иностранных эмитентов, драгметаллы, камни и т.д. В принципе, чем более универсален банк (чем больше у него лицензий на осуществление коммерческой деятельности с различными ценностями), тем шире у него спектр возможностей по выгодному размещению средств ОФБУ.
На практике это означает, что управляющие компании могут зарабатывать деньги за счет инвестиций в ценные бумаги не только на растущем фондовом рынке (причем как на российском, так, например, и на бразильском или китайском), но и на падающем. В частности, управляющие ОФБУ могут работать с опционными стратегиями, которые позволяют извлекать прибыль в условиях, когда рынок падает.

А мы уйдем на Запад

 Инвестиции на иностранных рынках – одно из самых перспективных направлений развития общих фондов банковского управления. Данное направление дает возможность частному инвестору при минимальной сумме инвестиций (от 3 до 50 тыс. рублей) диверсифицировать свои вложения. То есть обезопасить свои активы от возможного снижения стоимости акций на российском фондовом рынке.
Суть работы данного вида фондов предельно проста: они инвестируют средства пайщиков в акции иностранных компаний. При этом присутствует и региональное, и секторальное распределение фондов. То есть деньги могут вкладываться как в акции определенных государств (Китай, Бразилия, страны Западной Европы и т.д.), так и в акции компаний конкретного сектора мировой экономики (топливно-энергетический, телекоммуникационный и пр.). Отдельного упоминания заслуживают глобальные фонды, позволяющие использовать инвестиционные особенности определенных групп акций по всему миру вне зависимости от их территориальной или секторальной принадлежности.
В общей массе фонды данного направления индексные. За основу берется некий базовый индекс, отражающий совокупное изменение стоимости портфеля акций, связанных между собой по какому-нибудь признаку. Это может быть совокупность акций определенной страны или региона мира, мировой или региональной индустрии.
Например, у лидера по числу фондов, инвестирующих в зарубежные активы, – Юниаструм Банка большинство регио­нальных фондов базируются на мировом индексе MSCI, в состав которого от страны к стране включаются наиболее ликвидные акции.
Как уже отмечалось, наиболее весомо на данном направлении ОФБУ представлен Юниаструм Банк. Из 52 фондов, инвестирующих в зарубежные активы, 48 приходится на долю данного банка. Тремя фондами управляет КИТ Финанс и еще одним под названием «Биржевые стратегии» – МКБ «Евразия-Центр».

Золотые фонды

Фондов по работе с драгоценными металлами сейчас совсем немного, всего три. Первым на рынке появился ОФБУ «Золотой» под управлением АКБ «Центро-Кредит». Принцип его работы состоит в следующем: в конце зимы средства фонда вкладываются в долговые обязательства предприятий золотодобывающей отрасли, возвращаясь к концу осени в виде поставок драгоценных металлов. При этом основная часть дохода ОФБУ формируется за счет процентных выплат по ценным бумагам, поэтому не зависит от цен на золото, и меньшая часть – от продажи золота на Лондонской бирже металлов. Таким образом, инвестиции в данный вид фонда позволяют лишь отчасти получать доход от стремительного роста цен на золото.
Иным путем пошел «Юниаструм индексный фонд золота» и «Юниаструм индексный фонд серебра» под управлением Юниаструм Банка – взяв за базовый индекс London Gold Fix и London Silver Fix, он тем самым установил прямую корреляцию между стоимостью паев фонда и мировых цен на золото и серебро. Таким образом, доходность фонда близка к доходности прямых инвестиций в эти драгоценные металлы.
Кстати, у Юниаструм Банка есть еще один фонд, ориентированный на товарные активы – «Премьер Фонд Нефти «Удвоенный» инвестирует деньги в нефть.
Несмотря на ограниченное количество товарных фондов в будущем ситуация может измениться в лучшую сторону – число фондов значительно увеличится. По крайней мере к данному варианту развития событий подталкивает логика. Ведь драгоценные металлы, и особенно золото, являются прекрасными диверсификаторами из-за отрицательной и незначительной корреляции с фондовым рынком. Кроме того, так как стоимость золота не зависит от состояния ни одной национальной экономики, оно способно обеспечить защиту от кризисных явлений на валютном рынке.

Деньги в безопасности

Несмотря на то что деятельность банковских фондов регулируется всего лишь одной инструкцией, опасаться за сохранность своих денег не стоит. Для этого есть два веских повода. Перво-наперво, прежде чем создавать собственный фонд, банк должен проработать не менее одного года и относиться к первой категории по своему финансовому состоянию. А к первой категории кого попало не относят. Ну а в дальнейшем все имущество ОФБУ должно быть отделено от имущества банка, подобно тому как имущество ПИФа отделено от активов управляющей компании. Так что банк, управляя фондом, не рискует деньгами своих вкладчиков или корпоративных клиентов. При учреждении банковского фонда банк открывает в Центробанке специальный счет доверительного управления, на котором хранятся денежные средства фонда. Все его активы учитываются на внебалансовых счетах банка, отчет по которым ежедневно сдается в ЦБ.
В случае банкротства и отзыва банковской лицензии управляющий ОФБУ обязан продать все имущество фонда и перевести вырученные деньги на свой спецсчет в Центробанк. Оттуда деньги будут перечислены участникам фонда в соответствии с их долями. Так что средства фонда не попадут в конкурсную массу при банкротстве банка, а участники ОФБУ, в отличие от вкладчиков, не должны дожидаться процедуры ликвидации банка, чтобы вернуть свои деньги.
Именно так все и случилось во время кризиса 1998 года. Тогда ОФБУ были практически у всех крупных банков (всего к моменту кризиса работало 136 банковских фондов, для сравнения: ПИФов тогда было только 29). Однако, по данным Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (АЗИПИ), курирующей деятельность ОФБУ, все банки-банкроты без каких-либо проблем закрыли фонды и расплатились с их участниками. Так что единственные риски, которые вы будете нести, отдавая деньги ОФБУ, – инвестиционного характера, а от них никто не застрахован.

Сроки и суммы

 Принцип инвестирования средств в ОФБУ сродни инвестициям в ПИФы. Сначала следует определить срок и объем предстоящей инвестиции. Необходимо также учесть, что, как и в случае с ПИФами, требуется оплатить регистрационный сбор (надбавку) при покупке паев банковских фондов и комиссию (скидку) при их продаже. Размер надбавки и скидки напрямую определяется размером инвестируемой суммы и предполагаемым сроком владения паем. Надо понимать, что чем больше инвестируемая сумма, тем меньше надбавка, вплоть до ее отсутствия. Тот же принцип действует и по срокам: чем дольше вы держите в фонде свои паи, тем меньше будет скидка при их продаже. Обычно размер комиссии и регистрационного сбора ограничивается 2%.
Рассчитывая сроки инвестиций, следует учесть, что большинство специалистов советуют вкладываться на срок от года и больше. В таком случае нивелируются риски понести убытки при несвоевременном вхождении в рынок (например, когда рынок достиг определенных максимумов, а после начал корректироваться).

 

 

Дело за банком

Разобравшись с суммой и сроками, следует приступить к выбору банка, которому вы решите доверить свои деньги. Тут, в первую очередь важно обращать внимание на его финансовые показатели, размер активов и капитала, рейтинги кредитоспособности и надежности. Хорошим подспорьем будут интернет-сайты – Центробанка (www.cbr.ru) и Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (www.azipi.ru). Впрочем, не стоит забывать и о доходности. Тут пригодится сайт информационного сервера Investfunds (www.investfunds.ru). Здесь вы сможете познакомиться с динамикой стоимости паев и СЧА различных банковских фондов.
Купить паи ОФБУ не просто, а очень просто. Вы можете зайти в филиал банка, который имеет ОФБУ, заполнить там заявление и передать деньги в управление. Если же случится так, что никаких филиалов банков, управляющих ОФБУ, которые бы вам были интересны, по­близости нет, вы можете все документы отправить по почте. Вам пришлют необходимые бланки, вы их заполните, подпишите, оформите платежное поручение по переводу денег и отправите все по почте в банк. После этого также почтой вам пришлют сертификат долевого участия.

Основные недостатки

Впрочем, несмотря на все свои плюсы у банковских фондов есть и недостатки по сравнению с ПИФами. Инвестируя в ОФБУ, вам удастся сэкономить на издержках – это правда. Только вот при определении окончательного дохода банк может попросить за свои труды гораздо более значительную по сравнению с управляющими компаниями сумму, вознаграждение которых, как правило, варьируется в пределах 1,5–3% от стоимости пая на момент, когда вы решили его погасить. В свою очередь банки берут комиссию за управление (вознаграждение) порядка 1–1,5% в год от стоимости чистых активов, но, кроме того, в случае успешного управления средствами получают из доходов клиента премию 10–20% от прибыли. Хотя есть отдельные фонды, которые не берут премию за успешное управление.
В отличие от ПИФов паи банковских фондов не являются ценными бумагами. А это значит, что паи ОФБУ при всем желании нельзя использовать в качестве залога. Пока что в нашей стране данное направление (кредитование под залог ценных бумаг, к которым относятся и паи ПИФов) не сильно развито. Однако оно очень перспективно. Посудите сами, вам нужны деньги, а взять их негде. В то же время продавать паи нет никакого желания, так как в ближайшее время, по вашим расчетам, они начнут дорожать. Что делать? Заложить паи.
Кроме того, паи паевых фондов способны свободно обращаться на фондовом рынке. Их можно купить и продать любому лицу. Следовательно, они более ликвидны.
Если паи ОФБУ можно купить только в банке доверительного управляющего, то паи ПИФов можно приобрести как у управляющего, так и в сети агентов и на свободном рынке.

ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ 

НАШ КОММЕНТАРИЙ

Михаил КоролюкМихаил Королюк, главный трейдер семейства фондов «Премьер» Юниаструм Банка
Какие ОФБУ сейчас выбирать?
– Глядя «из сейчас», на лето лучше составлять достаточно консервативный портфель. Я бы рекомендовал фонд в «Кутузов», по которому мы рассчитываем видеть доходность около 20% годовых. Если наше представление о рыночной динамике окажется верным и мировой рынок акций будет отрисовывать коррекцию вниз, то надо будет в ходе этой коррекции открывать позиции в фондах акций. В такой ситуации многое будет зависеть от того, как кто скорректируется (падение цен. – Ред.) в этот период: по идее можно будет покупать наиболее сильно упавшие страновые фонды с акцентом на Латинскую Америку и Азию, а также некоторые секторальные фонды типа мировой угольной промышленности, атомной энергетики, новой энергетики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Почти ПИФ

По сути банковские фонды представляют собой те же паевые инвестиционные фонды. ОФБУ так же вкладывают доверенные им средства в определенные активы, как правило, в государственные облигации или ценные бумаги, выпускаемые частными компаниями, и различаются по стратегии своей деятельности на рисковые – фонды акций (сами банкиры предпочитают название «высокодоходные»), консервативные – фонды облигаций и сбалансированные – фонды смешанных инвестиций. Однако есть и много отличий, главное из которых заключается в следующем: если имуществом ПИФа управляет специальная организация – управляющая компания, то имуществом ОФБУ управляет сам коммерческий банк. Вследствие этого у банковских фондов есть ряд преимуществ перед ПИФами.

Издержки меньше

Во-первых, инвесторы ОФБУ экономят на издержках. У любого ПИФа в соответствии с законодательством должна быть как минимум управляющая компания, специальный депозитарий, в котором осуществляется хранение ценных бумаг, и аудитор. Каждая из этих структур в течение года получает в виде вознаграждения определенный процент от стоимости имущества ПИФа, зафиксированный в Правилах фонда. Как правило, оговаривается максимальная сумма. При этом размер вознаграждения не зависит от эффективности работы самого ПИФа. На вполне законных основаниях структурные компании, которые обслуживают ПИФ, в любом случае получают свое вознаграждение.
В ОФБУ же все необходимые операции осуществляют штатные подразделения банка, которые его организовали, и ему (в отличие от управляющей компании) нет необходимости привлекать спецдепозитарий, регистратора, аудитора, оценщика и агентов. То есть расходы, связанные с оплатой услуг вышеперечисленных учреждений, взиматься с инвестора не будут. А они, между прочим, могут достигать 5% от стоимости ПИФа.
Кстати, мелочь, но приятно – банки принимают ценные бумаги, кредитные требования, драгметаллы и другие активы, с которыми позволяет работать банковская лицензия, в управление от самих клиентов, в отличие от ПИФов, работающих только за деньги (причем только за рубли).
К тому же не в пример ПИФам при приобретении паев ОФБУ их стоимость будет взята именно на тот день, когда вы подадите свою заявку.

Свободы больше

 Во-вторых, банковские фонды обладают более широким инвестиционным кругозором и, как следствие, большими возможностями для удачного инвестирования средств. Дело в том, что деятельность ОФБУ определяет и курирует Центральный банк РФ, в то время как работу ПИФов – Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР).
Для защиты интересов пайщиков по непосредственной инициативе ФСФР было принято множество законов, постановлений и распоряжений, которые жестко регламентируют деятельность ПИФов и управляющих компаний.
В то же время деятельность ОФБУ, по сути, регулируется только одной инструкцией Центрального банка Российской Федерации № 63 от 2 июля 1997 года, в которой, основываясь на положениях и статьях Гражданского кодекса РФ, описан порядок создания и функционирования таких фондов. Отсутствие жесткого регулирования деятельности банковских фондов позволяет им большую свободу действий при инвестировании. Помимо российских ценных бумаг, активы ОФБУ вкладывают в инструменты срочного рынка, в иностранные валюты и ценные бумаги иностранных эмитентов, драгметаллы, камни и т.д. В принципе, чем более универсален банк (чем больше у него лицензий на осуществление коммерческой деятельности с различными ценностями), тем шире у него спектр возможностей по выгодному размещению средств ОФБУ.
На практике это означает, что управляющие компании могут зарабатывать деньги за счет инвестиций в ценные бумаги не только на растущем фондовом рынке (причем как на российском, так, например, и на бразильском или китайском), но и на падающем. В частности, управляющие ОФБУ могут работать с опционными стратегиями, которые позволяют извлекать прибыль в условиях, когда рынок падает.

А мы уйдем на Запад

 Инвестиции на иностранных рынках – одно из самых перспективных направлений развития общих фондов банковского управления. Данное направление дает возможность частному инвестору при минимальной сумме инвестиций (от 3 до 50 тыс. рублей) диверсифицировать свои вложения. То есть обезопасить свои активы от возможного снижения стоимости акций на российском фондовом рынке.
Суть работы данного вида фондов предельно проста: они инвестируют средства пайщиков в акции иностранных компаний. При этом присутствует и региональное, и секторальное распределение фондов. То есть деньги могут вкладываться как в акции определенных государств (Китай, Бразилия, страны Западной Европы и т.д.), так и в акции компаний конкретного сектора мировой экономики (топливно-энергетический, телекоммуникационный и пр.). Отдельного упоминания заслуживают глобальные фонды, позволяющие использовать инвестиционные особенности определенных групп акций по всему миру вне зависимости от их территориальной или секторальной принадлежности.
В общей массе фонды данного направления индексные. За основу берется некий базовый индекс, отражающий совокупное изменение стоимости портфеля акций, связанных между собой по какому-нибудь признаку. Это может быть совокупность акций определенной страны или региона мира, мировой или региональной индустрии.
Например, у лидера по числу фондов, инвестирующих в зарубежные активы, – Юниаструм Банка большинство регио­нальных фондов базируются на мировом индексе MSCI, в состав которого от страны к стране включаются наиболее ликвидные акции.
Как уже отмечалось, наиболее весомо на данном направлении ОФБУ представлен Юниаструм Банк. Из 52 фондов, инвестирующих в зарубежные активы, 48 приходится на долю данного банка. Тремя фондами управляет КИТ Финанс и еще одним под названием «Биржевые стратегии» – МКБ «Евразия-Центр».

Золотые фонды

Фондов по работе с драгоценными металлами сейчас совсем немного, всего три. Первым на рынке появился ОФБУ «Золотой» под управлением АКБ «Центро-Кредит». Принцип его работы состоит в следующем: в конце зимы средства фонда вкладываются в долговые обязательства предприятий золотодобывающей отрасли, возвращаясь к концу осени в виде поставок драгоценных металлов. При этом основная часть дохода ОФБУ формируется за счет процентных выплат по ценным бумагам, поэтому не зависит от цен на золото, и меньшая часть – от продажи золота на Лондонской бирже металлов. Таким образом, инвестиции в данный вид фонда позволяют лишь отчасти получать доход от стремительного роста цен на золото.
Иным путем пошел «Юниаструм индексный фонд золота» и «Юниаструм индексный фонд серебра» под управлением Юниаструм Банка – взяв за базовый индекс London Gold Fix и London Silver Fix, он тем самым установил прямую корреляцию между стоимостью паев фонда и мировых цен на золото и серебро. Таким образом, доходность фонда близка к доходности прямых инвестиций в эти драгоценные металлы.
Кстати, у Юниаструм Банка есть еще один фонд, ориентированный на товарные активы – «Премьер Фонд Нефти «Удвоенный» инвестирует деньги в нефть.
Несмотря на ограниченное количество товарных фондов в будущем ситуация может измениться в лучшую сторону – число фондов значительно увеличится. По крайней мере к данному варианту развития событий подталкивает логика. Ведь драгоценные металлы, и особенно золото, являются прекрасными диверсификаторами из-за отрицательной и незначительной корреляции с фондовым рынком. Кроме того, так как стоимость золота не зависит от состояния ни одной национальной экономики, оно способно обеспечить защиту от кризисных явлений на валютном рынке.

Деньги в безопасности

Несмотря на то что деятельность банковских фондов регулируется всего лишь одной инструкцией, опасаться за сохранность своих денег не стоит. Для этого есть два веских повода. Перво-наперво, прежде чем создавать собственный фонд, банк должен проработать не менее одного года и относиться к первой категории по своему финансовому состоянию. А к первой категории кого попало не относят. Ну а в дальнейшем все имущество ОФБУ должно быть отделено от имущества банка, подобно тому как имущество ПИФа отделено от активов управляющей компании. Так что банк, управляя фондом, не рискует деньгами своих вкладчиков или корпоративных клиентов. При учреждении банковского фонда банк открывает в Центробанке специальный счет доверительного управления, на котором хранятся денежные средства фонда. Все его активы учитываются на внебалансовых счетах банка, отчет по которым ежедневно сдается в ЦБ.
В случае банкротства и отзыва банковской лицензии управляющий ОФБУ обязан продать все имущество фонда и перевести вырученные деньги на свой спецсчет в Центробанк. Оттуда деньги будут перечислены участникам фонда в соответствии с их долями. Так что средства фонда не попадут в конкурсную массу при банкротстве банка, а участники ОФБУ, в отличие от вкладчиков, не должны дожидаться процедуры ликвидации банка, чтобы вернуть свои деньги.
Именно так все и случилось во время кризиса 1998 года. Тогда ОФБУ были практически у всех крупных банков (всего к моменту кризиса работало 136 банковских фондов, для сравнения: ПИФов тогда было только 29). Однако, по данным Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (АЗИПИ), курирующей деятельность ОФБУ, все банки-банкроты без каких-либо проблем закрыли фонды и расплатились с их участниками. Так что единственные риски, которые вы будете нести, отдавая деньги ОФБУ, – инвестиционного характера, а от них никто не застрахован.

Сроки и суммы

 Принцип инвестирования средств в ОФБУ сродни инвестициям в ПИФы. Сначала следует определить срок и объем предстоящей инвестиции. Необходимо также учесть, что, как и в случае с ПИФами, требуется оплатить регистрационный сбор (надбавку) при покупке паев банковских фондов и комиссию (скидку) при их продаже. Размер надбавки и скидки напрямую определяется размером инвестируемой суммы и предполагаемым сроком владения паем. Надо понимать, что чем больше инвестируемая сумма, тем меньше надбавка, вплоть до ее отсутствия. Тот же принцип действует и по срокам: чем дольше вы держите в фонде свои паи, тем меньше будет скидка при их продаже. Обычно размер комиссии и регистрационного сбора ограничивается 2%.
Рассчитывая сроки инвестиций, следует учесть, что большинство специалистов советуют вкладываться на срок от года и больше. В таком случае нивелируются риски понести убытки при несвоевременном вхождении в рынок (например, когда рынок достиг определенных максимумов, а после начал корректироваться).

 

 

Дело за банком

Разобравшись с суммой и сроками, следует приступить к выбору банка, которому вы решите доверить свои деньги. Тут, в первую очередь важно обращать внимание на его финансовые показатели, размер активов и капитала, рейтинги кредитоспособности и надежности. Хорошим подспорьем будут интернет-сайты – Центробанка (www.cbr.ru) и Ассоциации защиты информационных прав инвесторов (www.azipi.ru). Впрочем, не стоит забывать и о доходности. Тут пригодится сайт информационного сервера Investfunds (www.investfunds.ru). Здесь вы сможете познакомиться с динамикой стоимости паев и СЧА различных банковских фондов.
Купить паи ОФБУ не просто, а очень просто. Вы можете зайти в филиал банка, который имеет ОФБУ, заполнить там заявление и передать деньги в управление. Если же случится так, что никаких филиалов банков, управляющих ОФБУ, которые бы вам были интересны, по­близости нет, вы можете все документы отправить по почте. Вам пришлют необходимые бланки, вы их заполните, подпишите, оформите платежное поручение по переводу денег и отправите все по почте в банк. После этого также почтой вам пришлют сертификат долевого участия.

Основные недостатки

Впрочем, несмотря на все свои плюсы у банковских фондов есть и недостатки по сравнению с ПИФами. Инвестируя в ОФБУ, вам удастся сэкономить на издержках – это правда. Только вот при определении окончательного дохода банк может попросить за свои труды гораздо более значительную по сравнению с управляющими компаниями сумму, вознаграждение которых, как правило, варьируется в пределах 1,5–3% от стоимости пая на момент, когда вы решили его погасить. В свою очередь банки берут комиссию за управление (вознаграждение) порядка 1–1,5% в год от стоимости чистых активов, но, кроме того, в случае успешного управления средствами получают из доходов клиента премию 10–20% от прибыли. Хотя есть отдельные фонды, которые не берут премию за успешное управление.
В отличие от ПИФов паи банковских фондов не являются ценными бумагами. А это значит, что паи ОФБУ при всем желании нельзя использовать в качестве залога. Пока что в нашей стране данное направление (кредитование под залог ценных бумаг, к которым относятся и паи ПИФов) не сильно развито. Однако оно очень перспективно. Посудите сами, вам нужны деньги, а взять их негде. В то же время продавать паи нет никакого желания, так как в ближайшее время, по вашим расчетам, они начнут дорожать. Что делать? Заложить паи.
Кроме того, паи паевых фондов способны свободно обращаться на фондовом рынке. Их можно купить и продать любому лицу. Следовательно, они более ликвидны.
Если паи ОФБУ можно купить только в банке доверительного управляющего, то паи ПИФов можно приобрести как у управляющего, так и в сети агентов и на свободном рынке.

ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ 

НАШ КОММЕНТАРИЙ

Михаил КоролюкМихаил Королюк, главный трейдер семейства фондов «Премьер» Юниаструм Банка
Какие ОФБУ сейчас выбирать?
– Глядя «из сейчас», на лето лучше составлять достаточно консервативный портфель. Я бы рекомендовал фонд в «Кутузов», по которому мы рассчитываем видеть доходность около 20% годовых. Если наше представление о рыночной динамике окажется верным и мировой рынок акций будет отрисовывать коррекцию вниз, то надо будет в ходе этой коррекции открывать позиции в фондах акций. В такой ситуации многое будет зависеть от того, как кто скорректируется (падение цен. – Ред.) в этот период: по идее можно будет покупать наиболее сильно упавшие страновые фонды с акцентом на Латинскую Америку и Азию, а также некоторые секторальные фонды типа мировой угольной промышленности, атомной энергетики, новой энергетики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [~PREVIEW_TEXT] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3355 [~CODE] => 3355 [EXTERNAL_ID] => 3355 [~EXTERNAL_ID] => 3355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобальный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря рекламе и частой публикации в СМИ в умах частных инвесторов достаточно уверенно возникла связка: коллективные инвестиции – паевые инвестиционные фонды (ПИФы). В целом это действительно оправданно. Рынок ПИФов активно и успешно развивается. Тем не менее в нашей стране существует еще один вид коллективных инвестиций – общие фонды банковского управления (ОФБУ), имеющие по сравнению с ПИФами свои преимущества и недостатки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальный подход ) )
РЖД-Партнер

Компетентность мирового уровня

ИВАН БИРЮКОВУ российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным.
Array
(
    [ID] => 108249
    [~ID] => 108249
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Компетентность мирового уровня
    [~NAME] => Компетентность мирового уровня
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3354/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3354/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Значительным испытанием для пассажирского комплекса РЖД стала прошлогодняя холодная зима, когда на европейскую часть России нагрянули 40-градусные морозы, а с ними – неприятности с массовым срабатыванием систем контроля нагрева букс в пути при проходе скоростных поездов «Невский экспресс» (Москва – Санкт-Петербург), «Буревестник» (Москва – Нижний Новгород), а также поезда Москва – Киев, оборудованных буксовыми коническими кассетными подшипниками. Ведомственные акты были переполнены нареканиями на этот класс подшипников. В то же время рядом успешно эксплуатировались пригородные электропоезда-экспрессы, прицепные вагоны которых на пассажирских тележках КВЗ-ЦНИИ с кассетными подшипниками фирмы TIMKEN, не имели проблем в работе, в том числе по температуре.
В компании TIMKEN считают, что это не случайно.
Более 100 лет тому назад, еще в позапрошлом столетии, Генри Тимкен, эмигрировавший в США немецкий инженер, изобрел и запатентовал конический роликовый подшипник. С тех пор созданная им фирма занималась разработкой, совершенствованием и производством только конических подшипников. В 1958 году компания получила сертификат № 1 Ассоциации американских железных дорог на необслуживаемый конический буксовый подшипник. Следующим шагом стало использование кассетных подшипников компактного дизайна АР-2, впервые в мире разработанных компанией TIMKEN в 1994 году. Данная конструкция благодаря меньшему количеству деталей способствует решению проблемы фреттинг-коррозии, которой сопровождалось постепенное увеличение осевых нагрузок вагонов. К современным разработкам следует отнести также подшипники с полимерными сепараторами и новыми упорными кольцами, позволяющими обеспечивать простую и надежную фиксацию подшипника на предподступичной части оси колесной пары.
Фирма TIMKEN остается основным поставщиком буксовых кассетных подшипников для высокоскоростных поездов TGV. По нормам Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF) первая ревизия подшипника делается после пробега в 2 млн км. В общей сложности на поезда TGV с 1981 года поставлено более 20 000 подшипников. Еще в 1990-м на подшипниках TIMKEN поезд TGV превысил отметку скорости в 500 км/ч, а затем пересек всю Францию с севера на юг без остановки (1060 км) со средней скоростью 316 км/ч.
К преимуществам таких подшипников относится то, что они проявляют себя лучше в условиях, где состояние пути не такое идеальное, как на специализированных линиях ВСМ. К российским условиям эксплуатации ближе пример Английских железных дорог, где с успехом используются совместно грузовые поезда с нагрузкой на ось до 25,4 т и скоростные пассажирские поезда InterCity 125 и InterCity 225, полностью оборудованные буксовыми подшипниками TIMKEN.
Десять лет тому назад при поддержке Главного локомотивного управления МПС научно-техническим центром «Скоростной подвижной состав» при МИИТе и ПКБ по локомотивам совместно с фирмой TIMKEN на базе одного из ее самых надежных и распространенных буксовых подшипников были разработаны модификации подшипника TIMKEN-МПС 130х250 мм и 140х260 мм, взаимозаменяемые с существующими российскими буксовыми цилиндрическими подшипниками. Начиная с 1997 года началась опытная эксплуатация, а с 1999-го – их массовая установка на электропоездах. Пять тысяч единиц было установлено на 50 электропоездах серий ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД4М и ЭД МК, работаю­щих как в пригородном режиме, так и в режиме межобластных поездов-экспрессов.
Сравнительные испытания на электропоезде, в котором половина колесных пар была оборудована цилиндрическими, а половина – кассетными подшипниками TIMKEN, показала, что кассетные нагревались меньше цилиндрических, а следовательно, не требуют перенастройки существующей системы контроля нагрева букс, установки компараторов и связанных с этим затрат. Состояние пути на отечественной железнодорожной сети пока оставляет желать лучшего, что способствует появлению относительно высокого уровня рамных сил, которые воспринимаются в цилиндрических подшипниках торцом ролика в условиях трения скольжения, а в конических – практически полностью рабочей конической поверхностью ролика в условиях трения качения. Отсюда и большая работоспособность конических подшипников при относительно высоком уровне неровностей пути, характерных для российских магистралей.
Тяжелые условия пригородного движения на Московской дороге, эксплуатирующей почти 500 электропоездов, заставили ввести нормы, по которым буксы электропоездов с цилиндрическими подшипниками должны вскрываться, а смазка проверяться и добавляться через каждые 55 дней. Комиссионное вскрытие партии подшипников TIMKEN через 6 лет необслуживаемой эксплуатации (пробег 750 тыс. км между двумя заводскими ремонтами) показало, что после замены смазки и уплотнений они могут быть направлены в следующий аналогичный цикл использования. При этом стало ясно, что для обеспечения надежной работы буксового узла мало того, чтобы подшипник выдерживал 6 лет необслуживаемой эксплуатации. Надо, чтобы ее выдерживали и другие компоненты, прежде всего торцевое крепление. Этот опыт эксплуатации учтен в последних решениях по технологии обеспечения надежной работы торцевого крепления, утвержденной ЦЛП ОАО «РЖД».
Учитывая, что уже целый ряд поездов с подшипниками TIMKEN прошел пробег между двумя заводскими ремонтами, в настоящее время вводится в действие система восстановительного ремонта подшипников, после чего они будут направляться в эксплуатацию на следующий цикл пробега до 800 тыс. км под гарантию фирмы.
Россия стоит на пороге активного развития высокоскоростного движения, и мы являемся свидетелями многочисленных дискуссий о совершенствовании буксовых узлов пассажирских вагонов. Я думаю, что данную задачу можно было бы решить проще и быстрее, если обратить больше внимания на мировой опыт и имеющиеся проработки ведущих производителей, к которым бесспорно относится компания TIMKEN.
ИВАН БИРЮКОВ, руководитель НТЦ «Скоростной подвижной состав при ММИТе», д.т.н., профессор

Наша справка

Подшипники TIMKEN на высокоскоростных поездах в Европе.
Франция: поезда TGV (более 90%).
Поезда EUROSTAR на линии Франция – Великобритания.
Германия: поезда ICE-1 и ICE-2. 
Великобритания: дизельные поезда HST (или InterCity125) и InterCity 225.
Испания: поезда Talgo350 (одна из последних разработок фирмы).

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Значительным испытанием для пассажирского комплекса РЖД стала прошлогодняя холодная зима, когда на европейскую часть России нагрянули 40-градусные морозы, а с ними – неприятности с массовым срабатыванием систем контроля нагрева букс в пути при проходе скоростных поездов «Невский экспресс» (Москва – Санкт-Петербург), «Буревестник» (Москва – Нижний Новгород), а также поезда Москва – Киев, оборудованных буксовыми коническими кассетными подшипниками. Ведомственные акты были переполнены нареканиями на этот класс подшипников. В то же время рядом успешно эксплуатировались пригородные электропоезда-экспрессы, прицепные вагоны которых на пассажирских тележках КВЗ-ЦНИИ с кассетными подшипниками фирмы TIMKEN, не имели проблем в работе, в том числе по температуре.
В компании TIMKEN считают, что это не случайно.
Более 100 лет тому назад, еще в позапрошлом столетии, Генри Тимкен, эмигрировавший в США немецкий инженер, изобрел и запатентовал конический роликовый подшипник. С тех пор созданная им фирма занималась разработкой, совершенствованием и производством только конических подшипников. В 1958 году компания получила сертификат № 1 Ассоциации американских железных дорог на необслуживаемый конический буксовый подшипник. Следующим шагом стало использование кассетных подшипников компактного дизайна АР-2, впервые в мире разработанных компанией TIMKEN в 1994 году. Данная конструкция благодаря меньшему количеству деталей способствует решению проблемы фреттинг-коррозии, которой сопровождалось постепенное увеличение осевых нагрузок вагонов. К современным разработкам следует отнести также подшипники с полимерными сепараторами и новыми упорными кольцами, позволяющими обеспечивать простую и надежную фиксацию подшипника на предподступичной части оси колесной пары.
Фирма TIMKEN остается основным поставщиком буксовых кассетных подшипников для высокоскоростных поездов TGV. По нормам Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF) первая ревизия подшипника делается после пробега в 2 млн км. В общей сложности на поезда TGV с 1981 года поставлено более 20 000 подшипников. Еще в 1990-м на подшипниках TIMKEN поезд TGV превысил отметку скорости в 500 км/ч, а затем пересек всю Францию с севера на юг без остановки (1060 км) со средней скоростью 316 км/ч.
К преимуществам таких подшипников относится то, что они проявляют себя лучше в условиях, где состояние пути не такое идеальное, как на специализированных линиях ВСМ. К российским условиям эксплуатации ближе пример Английских железных дорог, где с успехом используются совместно грузовые поезда с нагрузкой на ось до 25,4 т и скоростные пассажирские поезда InterCity 125 и InterCity 225, полностью оборудованные буксовыми подшипниками TIMKEN.
Десять лет тому назад при поддержке Главного локомотивного управления МПС научно-техническим центром «Скоростной подвижной состав» при МИИТе и ПКБ по локомотивам совместно с фирмой TIMKEN на базе одного из ее самых надежных и распространенных буксовых подшипников были разработаны модификации подшипника TIMKEN-МПС 130х250 мм и 140х260 мм, взаимозаменяемые с существующими российскими буксовыми цилиндрическими подшипниками. Начиная с 1997 года началась опытная эксплуатация, а с 1999-го – их массовая установка на электропоездах. Пять тысяч единиц было установлено на 50 электропоездах серий ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД4М и ЭД МК, работаю­щих как в пригородном режиме, так и в режиме межобластных поездов-экспрессов.
Сравнительные испытания на электропоезде, в котором половина колесных пар была оборудована цилиндрическими, а половина – кассетными подшипниками TIMKEN, показала, что кассетные нагревались меньше цилиндрических, а следовательно, не требуют перенастройки существующей системы контроля нагрева букс, установки компараторов и связанных с этим затрат. Состояние пути на отечественной железнодорожной сети пока оставляет желать лучшего, что способствует появлению относительно высокого уровня рамных сил, которые воспринимаются в цилиндрических подшипниках торцом ролика в условиях трения скольжения, а в конических – практически полностью рабочей конической поверхностью ролика в условиях трения качения. Отсюда и большая работоспособность конических подшипников при относительно высоком уровне неровностей пути, характерных для российских магистралей.
Тяжелые условия пригородного движения на Московской дороге, эксплуатирующей почти 500 электропоездов, заставили ввести нормы, по которым буксы электропоездов с цилиндрическими подшипниками должны вскрываться, а смазка проверяться и добавляться через каждые 55 дней. Комиссионное вскрытие партии подшипников TIMKEN через 6 лет необслуживаемой эксплуатации (пробег 750 тыс. км между двумя заводскими ремонтами) показало, что после замены смазки и уплотнений они могут быть направлены в следующий аналогичный цикл использования. При этом стало ясно, что для обеспечения надежной работы буксового узла мало того, чтобы подшипник выдерживал 6 лет необслуживаемой эксплуатации. Надо, чтобы ее выдерживали и другие компоненты, прежде всего торцевое крепление. Этот опыт эксплуатации учтен в последних решениях по технологии обеспечения надежной работы торцевого крепления, утвержденной ЦЛП ОАО «РЖД».
Учитывая, что уже целый ряд поездов с подшипниками TIMKEN прошел пробег между двумя заводскими ремонтами, в настоящее время вводится в действие система восстановительного ремонта подшипников, после чего они будут направляться в эксплуатацию на следующий цикл пробега до 800 тыс. км под гарантию фирмы.
Россия стоит на пороге активного развития высокоскоростного движения, и мы являемся свидетелями многочисленных дискуссий о совершенствовании буксовых узлов пассажирских вагонов. Я думаю, что данную задачу можно было бы решить проще и быстрее, если обратить больше внимания на мировой опыт и имеющиеся проработки ведущих производителей, к которым бесспорно относится компания TIMKEN.
ИВАН БИРЮКОВ, руководитель НТЦ «Скоростной подвижной состав при ММИТе», д.т.н., профессор

Наша справка

Подшипники TIMKEN на высокоскоростных поездах в Европе.
Франция: поезда TGV (более 90%).
Поезда EUROSTAR на линии Франция – Великобритания.
Германия: поезда ICE-1 и ICE-2. 
Великобритания: дизельные поезда HST (или InterCity125) и InterCity 225.
Испания: поезда Talgo350 (одна из последних разработок фирмы).

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН БИРЮКОВУ российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН БИРЮКОВУ российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3354 [~CODE] => 3354 [EXTERNAL_ID] => 3354 [~EXTERNAL_ID] => 3354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компетентность мирового уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => компетентность мирового уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/042.png" border="1" alt="ИВАН БИРЮКОВ" title="ИВАН БИРЮКОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />У российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [ELEMENT_META_TITLE] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компетентность мирового уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/042.png" border="1" alt="ИВАН БИРЮКОВ" title="ИВАН БИРЮКОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />У российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня ) )

									Array
(
    [ID] => 108249
    [~ID] => 108249
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Компетентность мирового уровня
    [~NAME] => Компетентность мирового уровня
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3354/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3354/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Значительным испытанием для пассажирского комплекса РЖД стала прошлогодняя холодная зима, когда на европейскую часть России нагрянули 40-градусные морозы, а с ними – неприятности с массовым срабатыванием систем контроля нагрева букс в пути при проходе скоростных поездов «Невский экспресс» (Москва – Санкт-Петербург), «Буревестник» (Москва – Нижний Новгород), а также поезда Москва – Киев, оборудованных буксовыми коническими кассетными подшипниками. Ведомственные акты были переполнены нареканиями на этот класс подшипников. В то же время рядом успешно эксплуатировались пригородные электропоезда-экспрессы, прицепные вагоны которых на пассажирских тележках КВЗ-ЦНИИ с кассетными подшипниками фирмы TIMKEN, не имели проблем в работе, в том числе по температуре.
В компании TIMKEN считают, что это не случайно.
Более 100 лет тому назад, еще в позапрошлом столетии, Генри Тимкен, эмигрировавший в США немецкий инженер, изобрел и запатентовал конический роликовый подшипник. С тех пор созданная им фирма занималась разработкой, совершенствованием и производством только конических подшипников. В 1958 году компания получила сертификат № 1 Ассоциации американских железных дорог на необслуживаемый конический буксовый подшипник. Следующим шагом стало использование кассетных подшипников компактного дизайна АР-2, впервые в мире разработанных компанией TIMKEN в 1994 году. Данная конструкция благодаря меньшему количеству деталей способствует решению проблемы фреттинг-коррозии, которой сопровождалось постепенное увеличение осевых нагрузок вагонов. К современным разработкам следует отнести также подшипники с полимерными сепараторами и новыми упорными кольцами, позволяющими обеспечивать простую и надежную фиксацию подшипника на предподступичной части оси колесной пары.
Фирма TIMKEN остается основным поставщиком буксовых кассетных подшипников для высокоскоростных поездов TGV. По нормам Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF) первая ревизия подшипника делается после пробега в 2 млн км. В общей сложности на поезда TGV с 1981 года поставлено более 20 000 подшипников. Еще в 1990-м на подшипниках TIMKEN поезд TGV превысил отметку скорости в 500 км/ч, а затем пересек всю Францию с севера на юг без остановки (1060 км) со средней скоростью 316 км/ч.
К преимуществам таких подшипников относится то, что они проявляют себя лучше в условиях, где состояние пути не такое идеальное, как на специализированных линиях ВСМ. К российским условиям эксплуатации ближе пример Английских железных дорог, где с успехом используются совместно грузовые поезда с нагрузкой на ось до 25,4 т и скоростные пассажирские поезда InterCity 125 и InterCity 225, полностью оборудованные буксовыми подшипниками TIMKEN.
Десять лет тому назад при поддержке Главного локомотивного управления МПС научно-техническим центром «Скоростной подвижной состав» при МИИТе и ПКБ по локомотивам совместно с фирмой TIMKEN на базе одного из ее самых надежных и распространенных буксовых подшипников были разработаны модификации подшипника TIMKEN-МПС 130х250 мм и 140х260 мм, взаимозаменяемые с существующими российскими буксовыми цилиндрическими подшипниками. Начиная с 1997 года началась опытная эксплуатация, а с 1999-го – их массовая установка на электропоездах. Пять тысяч единиц было установлено на 50 электропоездах серий ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД4М и ЭД МК, работаю­щих как в пригородном режиме, так и в режиме межобластных поездов-экспрессов.
Сравнительные испытания на электропоезде, в котором половина колесных пар была оборудована цилиндрическими, а половина – кассетными подшипниками TIMKEN, показала, что кассетные нагревались меньше цилиндрических, а следовательно, не требуют перенастройки существующей системы контроля нагрева букс, установки компараторов и связанных с этим затрат. Состояние пути на отечественной железнодорожной сети пока оставляет желать лучшего, что способствует появлению относительно высокого уровня рамных сил, которые воспринимаются в цилиндрических подшипниках торцом ролика в условиях трения скольжения, а в конических – практически полностью рабочей конической поверхностью ролика в условиях трения качения. Отсюда и большая работоспособность конических подшипников при относительно высоком уровне неровностей пути, характерных для российских магистралей.
Тяжелые условия пригородного движения на Московской дороге, эксплуатирующей почти 500 электропоездов, заставили ввести нормы, по которым буксы электропоездов с цилиндрическими подшипниками должны вскрываться, а смазка проверяться и добавляться через каждые 55 дней. Комиссионное вскрытие партии подшипников TIMKEN через 6 лет необслуживаемой эксплуатации (пробег 750 тыс. км между двумя заводскими ремонтами) показало, что после замены смазки и уплотнений они могут быть направлены в следующий аналогичный цикл использования. При этом стало ясно, что для обеспечения надежной работы буксового узла мало того, чтобы подшипник выдерживал 6 лет необслуживаемой эксплуатации. Надо, чтобы ее выдерживали и другие компоненты, прежде всего торцевое крепление. Этот опыт эксплуатации учтен в последних решениях по технологии обеспечения надежной работы торцевого крепления, утвержденной ЦЛП ОАО «РЖД».
Учитывая, что уже целый ряд поездов с подшипниками TIMKEN прошел пробег между двумя заводскими ремонтами, в настоящее время вводится в действие система восстановительного ремонта подшипников, после чего они будут направляться в эксплуатацию на следующий цикл пробега до 800 тыс. км под гарантию фирмы.
Россия стоит на пороге активного развития высокоскоростного движения, и мы являемся свидетелями многочисленных дискуссий о совершенствовании буксовых узлов пассажирских вагонов. Я думаю, что данную задачу можно было бы решить проще и быстрее, если обратить больше внимания на мировой опыт и имеющиеся проработки ведущих производителей, к которым бесспорно относится компания TIMKEN.
ИВАН БИРЮКОВ, руководитель НТЦ «Скоростной подвижной состав при ММИТе», д.т.н., профессор

Наша справка

Подшипники TIMKEN на высокоскоростных поездах в Европе.
Франция: поезда TGV (более 90%).
Поезда EUROSTAR на линии Франция – Великобритания.
Германия: поезда ICE-1 и ICE-2. 
Великобритания: дизельные поезда HST (или InterCity125) и InterCity 225.
Испания: поезда Talgo350 (одна из последних разработок фирмы).

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Значительным испытанием для пассажирского комплекса РЖД стала прошлогодняя холодная зима, когда на европейскую часть России нагрянули 40-градусные морозы, а с ними – неприятности с массовым срабатыванием систем контроля нагрева букс в пути при проходе скоростных поездов «Невский экспресс» (Москва – Санкт-Петербург), «Буревестник» (Москва – Нижний Новгород), а также поезда Москва – Киев, оборудованных буксовыми коническими кассетными подшипниками. Ведомственные акты были переполнены нареканиями на этот класс подшипников. В то же время рядом успешно эксплуатировались пригородные электропоезда-экспрессы, прицепные вагоны которых на пассажирских тележках КВЗ-ЦНИИ с кассетными подшипниками фирмы TIMKEN, не имели проблем в работе, в том числе по температуре.
В компании TIMKEN считают, что это не случайно.
Более 100 лет тому назад, еще в позапрошлом столетии, Генри Тимкен, эмигрировавший в США немецкий инженер, изобрел и запатентовал конический роликовый подшипник. С тех пор созданная им фирма занималась разработкой, совершенствованием и производством только конических подшипников. В 1958 году компания получила сертификат № 1 Ассоциации американских железных дорог на необслуживаемый конический буксовый подшипник. Следующим шагом стало использование кассетных подшипников компактного дизайна АР-2, впервые в мире разработанных компанией TIMKEN в 1994 году. Данная конструкция благодаря меньшему количеству деталей способствует решению проблемы фреттинг-коррозии, которой сопровождалось постепенное увеличение осевых нагрузок вагонов. К современным разработкам следует отнести также подшипники с полимерными сепараторами и новыми упорными кольцами, позволяющими обеспечивать простую и надежную фиксацию подшипника на предподступичной части оси колесной пары.
Фирма TIMKEN остается основным поставщиком буксовых кассетных подшипников для высокоскоростных поездов TGV. По нормам Национальной железнодорожной компании Франции (SNCF) первая ревизия подшипника делается после пробега в 2 млн км. В общей сложности на поезда TGV с 1981 года поставлено более 20 000 подшипников. Еще в 1990-м на подшипниках TIMKEN поезд TGV превысил отметку скорости в 500 км/ч, а затем пересек всю Францию с севера на юг без остановки (1060 км) со средней скоростью 316 км/ч.
К преимуществам таких подшипников относится то, что они проявляют себя лучше в условиях, где состояние пути не такое идеальное, как на специализированных линиях ВСМ. К российским условиям эксплуатации ближе пример Английских железных дорог, где с успехом используются совместно грузовые поезда с нагрузкой на ось до 25,4 т и скоростные пассажирские поезда InterCity 125 и InterCity 225, полностью оборудованные буксовыми подшипниками TIMKEN.
Десять лет тому назад при поддержке Главного локомотивного управления МПС научно-техническим центром «Скоростной подвижной состав» при МИИТе и ПКБ по локомотивам совместно с фирмой TIMKEN на базе одного из ее самых надежных и распространенных буксовых подшипников были разработаны модификации подшипника TIMKEN-МПС 130х250 мм и 140х260 мм, взаимозаменяемые с существующими российскими буксовыми цилиндрическими подшипниками. Начиная с 1997 года началась опытная эксплуатация, а с 1999-го – их массовая установка на электропоездах. Пять тысяч единиц было установлено на 50 электропоездах серий ЭР2, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД4М и ЭД МК, работаю­щих как в пригородном режиме, так и в режиме межобластных поездов-экспрессов.
Сравнительные испытания на электропоезде, в котором половина колесных пар была оборудована цилиндрическими, а половина – кассетными подшипниками TIMKEN, показала, что кассетные нагревались меньше цилиндрических, а следовательно, не требуют перенастройки существующей системы контроля нагрева букс, установки компараторов и связанных с этим затрат. Состояние пути на отечественной железнодорожной сети пока оставляет желать лучшего, что способствует появлению относительно высокого уровня рамных сил, которые воспринимаются в цилиндрических подшипниках торцом ролика в условиях трения скольжения, а в конических – практически полностью рабочей конической поверхностью ролика в условиях трения качения. Отсюда и большая работоспособность конических подшипников при относительно высоком уровне неровностей пути, характерных для российских магистралей.
Тяжелые условия пригородного движения на Московской дороге, эксплуатирующей почти 500 электропоездов, заставили ввести нормы, по которым буксы электропоездов с цилиндрическими подшипниками должны вскрываться, а смазка проверяться и добавляться через каждые 55 дней. Комиссионное вскрытие партии подшипников TIMKEN через 6 лет необслуживаемой эксплуатации (пробег 750 тыс. км между двумя заводскими ремонтами) показало, что после замены смазки и уплотнений они могут быть направлены в следующий аналогичный цикл использования. При этом стало ясно, что для обеспечения надежной работы буксового узла мало того, чтобы подшипник выдерживал 6 лет необслуживаемой эксплуатации. Надо, чтобы ее выдерживали и другие компоненты, прежде всего торцевое крепление. Этот опыт эксплуатации учтен в последних решениях по технологии обеспечения надежной работы торцевого крепления, утвержденной ЦЛП ОАО «РЖД».
Учитывая, что уже целый ряд поездов с подшипниками TIMKEN прошел пробег между двумя заводскими ремонтами, в настоящее время вводится в действие система восстановительного ремонта подшипников, после чего они будут направляться в эксплуатацию на следующий цикл пробега до 800 тыс. км под гарантию фирмы.
Россия стоит на пороге активного развития высокоскоростного движения, и мы являемся свидетелями многочисленных дискуссий о совершенствовании буксовых узлов пассажирских вагонов. Я думаю, что данную задачу можно было бы решить проще и быстрее, если обратить больше внимания на мировой опыт и имеющиеся проработки ведущих производителей, к которым бесспорно относится компания TIMKEN.
ИВАН БИРЮКОВ, руководитель НТЦ «Скоростной подвижной состав при ММИТе», д.т.н., профессор

Наша справка

Подшипники TIMKEN на высокоскоростных поездах в Европе.
Франция: поезда TGV (более 90%).
Поезда EUROSTAR на линии Франция – Великобритания.
Германия: поезда ICE-1 и ICE-2. 
Великобритания: дизельные поезда HST (или InterCity125) и InterCity 225.
Испания: поезда Talgo350 (одна из последних разработок фирмы).

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН БИРЮКОВУ российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН БИРЮКОВУ российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3354 [~CODE] => 3354 [EXTERNAL_ID] => 3354 [~EXTERNAL_ID] => 3354 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108249:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компетентность мирового уровня [SECTION_META_KEYWORDS] => компетентность мирового уровня [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/042.png" border="1" alt="ИВАН БИРЮКОВ" title="ИВАН БИРЮКОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />У российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [ELEMENT_META_TITLE] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компетентность мирового уровня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/042.png" border="1" alt="ИВАН БИРЮКОВ" title="ИВАН БИРЮКОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />У российских специалистов сложилось противоречивое мнение о кассетных подшипниках для подвижного железнодорожного состава. Многие утверждают, что они греются значительно больше, чем цилиндрические, и требуют повсеместной перенастройки путевых систем контроля нагрева букс. Однако опыт компании TIMKEN на Московской железной дороге показал, что это утверждение является далеко не бесспорным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компетентность мирового уровня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компетентность мирового уровня ) )
РЖД-Партнер

Макровозможности микропроцессоров

Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем.
Array
(
    [ID] => 108248
    [~ID] => 108248
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Макровозможности микропроцессоров
    [~NAME] => Макровозможности микропроцессоров
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3353/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3353/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Единственное решение этой проблемы – грамотная диспетчеризация железнодорожных перевозок, опирающаяся на полное владение оперативной обстановкой на железнодорожных путях. И первый необходимый шаг – модернизация существующих на сегодняшний день традиционных систем СЦБ станций (на основе электромеханических реле). Эффективным вложением средств в этом случае является их перевод на микропроцессорную основу, что позволит существенно повысить надежность работы СЦБ, снизить влияние человеческого фактора на безопасность движения и значительно сократить затраты предприятия на обслуживание системы. Помимо этого, микропроцессорная система сможет обеспечивать систему диспетчеризации «низовыми» данными, необходимыми для контроля и анализа оперативной обстановки на всем рудном ходу комбината.
Микропроцессорная система управления (МСУ СЦБ), разработанная специалистами ООО «ВИСТ Групп», позволяет решить проблему комплексно. Она не только обеспечивает управление движением на станции (как это делает традиционная система СЦБ), но и предоставляет ряд дополнительных возможностей, поднимающих управление движением на качественно новый уровень. Кроме того, при разработке предполагалось, что она будет функционировать в составе системы диспетчеризации, поэтому уже сейчас она готова быть источником данных для контроля и анализа оперативной обстановки в режиме реального времени.
В составе системы диспетчеризации перевозок железнодорожным транспортом МСУ может являться как источником данных для мониторинга перевозок, так и объектом для управляющего воздействия диспетчера. Применение системы диспетчеризации на предприятии может существенно повысить качество перевозок, снизить потери, повысить эффективность использования парка подвижного состава. Специалистами «ВИСТ Групп» созданы средства автоматизации, дающие возможность в максимально короткие сроки изменять программное обеспечение МСУ станции при внесении изменений в ее путевое развитие, что особенно актуально для расположенных внутри карьера станций, чье путевое развитие постоянно меняется. Эти же средства автоматизации позволяют значительно сократить создание программных проектов для новых МСУ станций.
Так, например, применение данных средств автоматизации на ОАО «Михайловский ГОК» в 2003–2006 годах позволило модернизировать СЦБ на девяти станциях и построить две новые станции. При внедрении МСУ на «старых» постах ЭЦ высвободились значительные площади, ранее занятые под управляющую релейную логику СЦБ. Во время строительства новых станций использование МСУ сэкономило до 70% средств и значительное количество времени. Малая площадь, занимаемая МСУ, позволила создать передвижные посты ЭЦ, стоимость строительства которых значительно ниже затрат на капитальное здание. Кроме того, при проведении взрывных работ передвижной пост ЭЦ может быть вывезен из опасной зоны, что снимает проблему сохранности оборудования.
В результате проведенной работы МСУ СЦБ сегодня работает на всех десяти станциях рудного хода и на станции примыкания ОАО «Михайловский ГОК». Логичным завершением проекта стало создание центральной диспетчерской рудного хода, куда поступает информация со всех станций, причем она доступна для пользователей корпоративной сети. В 2007 году запланированы работы по созданию программного обеспечения для оптимизации движения транспорта с выходом в конечном итоге на расписание движения поездов.
Аналогичный проект начат в текущем году на ОАО «Стойленский ГОК», где к настоящему моменту подобным образом уже работают станции Западная и Александровка, подготовлена проектная документация еще двух станций. Реконструкция станций проводится в два этапа: сначала создается МСУ, потом модернизируется существующее напольное оборудование. Реконструкция и строительство станций осуществляется последовательно по принадлежности цепочке рудного хода. Таким образом, по завершении работ будет образована сеть единой МСУ предприятия с центральным диспетчерским пунктом. С точки зрения защиты инвестиций такой способ внедрения наиболее рационален, так как в модернизацию последующих объектов вкладываются средства из прибыли, полученной в результате модернизации предыдущих объектов.
Сегодня МСУ – это один из наиболее эффективных и выгодных инструментов повышения производительности добывающего предприятия, использующего для перевозки железнодорожный транспорт.
ВАДИМ КОНЯХИН, руководитель проекта ООО «ВИСТ Групп» [~DETAIL_TEXT] => Единственное решение этой проблемы – грамотная диспетчеризация железнодорожных перевозок, опирающаяся на полное владение оперативной обстановкой на железнодорожных путях. И первый необходимый шаг – модернизация существующих на сегодняшний день традиционных систем СЦБ станций (на основе электромеханических реле). Эффективным вложением средств в этом случае является их перевод на микропроцессорную основу, что позволит существенно повысить надежность работы СЦБ, снизить влияние человеческого фактора на безопасность движения и значительно сократить затраты предприятия на обслуживание системы. Помимо этого, микропроцессорная система сможет обеспечивать систему диспетчеризации «низовыми» данными, необходимыми для контроля и анализа оперативной обстановки на всем рудном ходу комбината.
Микропроцессорная система управления (МСУ СЦБ), разработанная специалистами ООО «ВИСТ Групп», позволяет решить проблему комплексно. Она не только обеспечивает управление движением на станции (как это делает традиционная система СЦБ), но и предоставляет ряд дополнительных возможностей, поднимающих управление движением на качественно новый уровень. Кроме того, при разработке предполагалось, что она будет функционировать в составе системы диспетчеризации, поэтому уже сейчас она готова быть источником данных для контроля и анализа оперативной обстановки в режиме реального времени.
В составе системы диспетчеризации перевозок железнодорожным транспортом МСУ может являться как источником данных для мониторинга перевозок, так и объектом для управляющего воздействия диспетчера. Применение системы диспетчеризации на предприятии может существенно повысить качество перевозок, снизить потери, повысить эффективность использования парка подвижного состава. Специалистами «ВИСТ Групп» созданы средства автоматизации, дающие возможность в максимально короткие сроки изменять программное обеспечение МСУ станции при внесении изменений в ее путевое развитие, что особенно актуально для расположенных внутри карьера станций, чье путевое развитие постоянно меняется. Эти же средства автоматизации позволяют значительно сократить создание программных проектов для новых МСУ станций.
Так, например, применение данных средств автоматизации на ОАО «Михайловский ГОК» в 2003–2006 годах позволило модернизировать СЦБ на девяти станциях и построить две новые станции. При внедрении МСУ на «старых» постах ЭЦ высвободились значительные площади, ранее занятые под управляющую релейную логику СЦБ. Во время строительства новых станций использование МСУ сэкономило до 70% средств и значительное количество времени. Малая площадь, занимаемая МСУ, позволила создать передвижные посты ЭЦ, стоимость строительства которых значительно ниже затрат на капитальное здание. Кроме того, при проведении взрывных работ передвижной пост ЭЦ может быть вывезен из опасной зоны, что снимает проблему сохранности оборудования.
В результате проведенной работы МСУ СЦБ сегодня работает на всех десяти станциях рудного хода и на станции примыкания ОАО «Михайловский ГОК». Логичным завершением проекта стало создание центральной диспетчерской рудного хода, куда поступает информация со всех станций, причем она доступна для пользователей корпоративной сети. В 2007 году запланированы работы по созданию программного обеспечения для оптимизации движения транспорта с выходом в конечном итоге на расписание движения поездов.
Аналогичный проект начат в текущем году на ОАО «Стойленский ГОК», где к настоящему моменту подобным образом уже работают станции Западная и Александровка, подготовлена проектная документация еще двух станций. Реконструкция станций проводится в два этапа: сначала создается МСУ, потом модернизируется существующее напольное оборудование. Реконструкция и строительство станций осуществляется последовательно по принадлежности цепочке рудного хода. Таким образом, по завершении работ будет образована сеть единой МСУ предприятия с центральным диспетчерским пунктом. С точки зрения защиты инвестиций такой способ внедрения наиболее рационален, так как в модернизацию последующих объектов вкладываются средства из прибыли, полученной в результате модернизации предыдущих объектов.
Сегодня МСУ – это один из наиболее эффективных и выгодных инструментов повышения производительности добывающего предприятия, использующего для перевозки железнодорожный транспорт.
ВАДИМ КОНЯХИН, руководитель проекта ООО «ВИСТ Групп» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [~PREVIEW_TEXT] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3353 [~CODE] => 3353 [EXTERNAL_ID] => 3353 [~EXTERNAL_ID] => 3353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_META_KEYWORDS] => макровозможности микропроцессоров [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [ELEMENT_META_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров ) )

									Array
(
    [ID] => 108248
    [~ID] => 108248
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Макровозможности микропроцессоров
    [~NAME] => Макровозможности микропроцессоров
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3353/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3353/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Единственное решение этой проблемы – грамотная диспетчеризация железнодорожных перевозок, опирающаяся на полное владение оперативной обстановкой на железнодорожных путях. И первый необходимый шаг – модернизация существующих на сегодняшний день традиционных систем СЦБ станций (на основе электромеханических реле). Эффективным вложением средств в этом случае является их перевод на микропроцессорную основу, что позволит существенно повысить надежность работы СЦБ, снизить влияние человеческого фактора на безопасность движения и значительно сократить затраты предприятия на обслуживание системы. Помимо этого, микропроцессорная система сможет обеспечивать систему диспетчеризации «низовыми» данными, необходимыми для контроля и анализа оперативной обстановки на всем рудном ходу комбината.
Микропроцессорная система управления (МСУ СЦБ), разработанная специалистами ООО «ВИСТ Групп», позволяет решить проблему комплексно. Она не только обеспечивает управление движением на станции (как это делает традиционная система СЦБ), но и предоставляет ряд дополнительных возможностей, поднимающих управление движением на качественно новый уровень. Кроме того, при разработке предполагалось, что она будет функционировать в составе системы диспетчеризации, поэтому уже сейчас она готова быть источником данных для контроля и анализа оперативной обстановки в режиме реального времени.
В составе системы диспетчеризации перевозок железнодорожным транспортом МСУ может являться как источником данных для мониторинга перевозок, так и объектом для управляющего воздействия диспетчера. Применение системы диспетчеризации на предприятии может существенно повысить качество перевозок, снизить потери, повысить эффективность использования парка подвижного состава. Специалистами «ВИСТ Групп» созданы средства автоматизации, дающие возможность в максимально короткие сроки изменять программное обеспечение МСУ станции при внесении изменений в ее путевое развитие, что особенно актуально для расположенных внутри карьера станций, чье путевое развитие постоянно меняется. Эти же средства автоматизации позволяют значительно сократить создание программных проектов для новых МСУ станций.
Так, например, применение данных средств автоматизации на ОАО «Михайловский ГОК» в 2003–2006 годах позволило модернизировать СЦБ на девяти станциях и построить две новые станции. При внедрении МСУ на «старых» постах ЭЦ высвободились значительные площади, ранее занятые под управляющую релейную логику СЦБ. Во время строительства новых станций использование МСУ сэкономило до 70% средств и значительное количество времени. Малая площадь, занимаемая МСУ, позволила создать передвижные посты ЭЦ, стоимость строительства которых значительно ниже затрат на капитальное здание. Кроме того, при проведении взрывных работ передвижной пост ЭЦ может быть вывезен из опасной зоны, что снимает проблему сохранности оборудования.
В результате проведенной работы МСУ СЦБ сегодня работает на всех десяти станциях рудного хода и на станции примыкания ОАО «Михайловский ГОК». Логичным завершением проекта стало создание центральной диспетчерской рудного хода, куда поступает информация со всех станций, причем она доступна для пользователей корпоративной сети. В 2007 году запланированы работы по созданию программного обеспечения для оптимизации движения транспорта с выходом в конечном итоге на расписание движения поездов.
Аналогичный проект начат в текущем году на ОАО «Стойленский ГОК», где к настоящему моменту подобным образом уже работают станции Западная и Александровка, подготовлена проектная документация еще двух станций. Реконструкция станций проводится в два этапа: сначала создается МСУ, потом модернизируется существующее напольное оборудование. Реконструкция и строительство станций осуществляется последовательно по принадлежности цепочке рудного хода. Таким образом, по завершении работ будет образована сеть единой МСУ предприятия с центральным диспетчерским пунктом. С точки зрения защиты инвестиций такой способ внедрения наиболее рационален, так как в модернизацию последующих объектов вкладываются средства из прибыли, полученной в результате модернизации предыдущих объектов.
Сегодня МСУ – это один из наиболее эффективных и выгодных инструментов повышения производительности добывающего предприятия, использующего для перевозки железнодорожный транспорт.
ВАДИМ КОНЯХИН, руководитель проекта ООО «ВИСТ Групп» [~DETAIL_TEXT] => Единственное решение этой проблемы – грамотная диспетчеризация железнодорожных перевозок, опирающаяся на полное владение оперативной обстановкой на железнодорожных путях. И первый необходимый шаг – модернизация существующих на сегодняшний день традиционных систем СЦБ станций (на основе электромеханических реле). Эффективным вложением средств в этом случае является их перевод на микропроцессорную основу, что позволит существенно повысить надежность работы СЦБ, снизить влияние человеческого фактора на безопасность движения и значительно сократить затраты предприятия на обслуживание системы. Помимо этого, микропроцессорная система сможет обеспечивать систему диспетчеризации «низовыми» данными, необходимыми для контроля и анализа оперативной обстановки на всем рудном ходу комбината.
Микропроцессорная система управления (МСУ СЦБ), разработанная специалистами ООО «ВИСТ Групп», позволяет решить проблему комплексно. Она не только обеспечивает управление движением на станции (как это делает традиционная система СЦБ), но и предоставляет ряд дополнительных возможностей, поднимающих управление движением на качественно новый уровень. Кроме того, при разработке предполагалось, что она будет функционировать в составе системы диспетчеризации, поэтому уже сейчас она готова быть источником данных для контроля и анализа оперативной обстановки в режиме реального времени.
В составе системы диспетчеризации перевозок железнодорожным транспортом МСУ может являться как источником данных для мониторинга перевозок, так и объектом для управляющего воздействия диспетчера. Применение системы диспетчеризации на предприятии может существенно повысить качество перевозок, снизить потери, повысить эффективность использования парка подвижного состава. Специалистами «ВИСТ Групп» созданы средства автоматизации, дающие возможность в максимально короткие сроки изменять программное обеспечение МСУ станции при внесении изменений в ее путевое развитие, что особенно актуально для расположенных внутри карьера станций, чье путевое развитие постоянно меняется. Эти же средства автоматизации позволяют значительно сократить создание программных проектов для новых МСУ станций.
Так, например, применение данных средств автоматизации на ОАО «Михайловский ГОК» в 2003–2006 годах позволило модернизировать СЦБ на девяти станциях и построить две новые станции. При внедрении МСУ на «старых» постах ЭЦ высвободились значительные площади, ранее занятые под управляющую релейную логику СЦБ. Во время строительства новых станций использование МСУ сэкономило до 70% средств и значительное количество времени. Малая площадь, занимаемая МСУ, позволила создать передвижные посты ЭЦ, стоимость строительства которых значительно ниже затрат на капитальное здание. Кроме того, при проведении взрывных работ передвижной пост ЭЦ может быть вывезен из опасной зоны, что снимает проблему сохранности оборудования.
В результате проведенной работы МСУ СЦБ сегодня работает на всех десяти станциях рудного хода и на станции примыкания ОАО «Михайловский ГОК». Логичным завершением проекта стало создание центральной диспетчерской рудного хода, куда поступает информация со всех станций, причем она доступна для пользователей корпоративной сети. В 2007 году запланированы работы по созданию программного обеспечения для оптимизации движения транспорта с выходом в конечном итоге на расписание движения поездов.
Аналогичный проект начат в текущем году на ОАО «Стойленский ГОК», где к настоящему моменту подобным образом уже работают станции Западная и Александровка, подготовлена проектная документация еще двух станций. Реконструкция станций проводится в два этапа: сначала создается МСУ, потом модернизируется существующее напольное оборудование. Реконструкция и строительство станций осуществляется последовательно по принадлежности цепочке рудного хода. Таким образом, по завершении работ будет образована сеть единой МСУ предприятия с центральным диспетчерским пунктом. С точки зрения защиты инвестиций такой способ внедрения наиболее рационален, так как в модернизацию последующих объектов вкладываются средства из прибыли, полученной в результате модернизации предыдущих объектов.
Сегодня МСУ – это один из наиболее эффективных и выгодных инструментов повышения производительности добывающего предприятия, использующего для перевозки железнодорожный транспорт.
ВАДИМ КОНЯХИН, руководитель проекта ООО «ВИСТ Групп» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [~PREVIEW_TEXT] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3353 [~CODE] => 3353 [EXTERNAL_ID] => 3353 [~EXTERNAL_ID] => 3353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108248:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_META_KEYWORDS] => макровозможности микропроцессоров [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [ELEMENT_META_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для перевозки руды из карьера на обогатительную и дробильную фабрики многими добывающими предприятиями используется железнодорожный транспорт. Однако зачастую удаленность фабрик от места добычи (иногда эти расстояния превышают 10 км) значительно усложняет соблюдение точности графика подвоза к ним руд определенных сортов, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава и простою оборудования фабрик, не обеспеченных сырьем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Макровозможности микропроцессоров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Макровозможности микропроцессоров ) )
РЖД-Партнер

Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз

 23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы.
Array
(
    [ID] => 108247
    [~ID] => 108247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз
    [~NAME] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3352/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3352/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выставка «Эковоображение» является инициативой GE по продвижению на рынок новых технологий, которые помогут заказчикам следовать самым строгим экологическим требованиям.
Инженеры GE разработали и представили гибридный тепловоз Evolution® Hybrid мощностью 4400 л.с., в котором в особых батареях аккумулируется и хранится энергия, выделяющаяся при динамическом торможении. Она может использоваться машинистом по необходимости, что дает возможность снижать расход топлива и уровень выбросов на 10% по сравнению с большинством эксплуатирующихся сегодня грузовых тепловозов. Немаловажно и то, что гибридный тепловоз гораздо более эффективно работает в условиях высокогорья и крутых уклонов.
«Этот демонстрационный гибридный тепловоз является еще одним примером обязательства нашей компании вкладывать средства в разработку новых технологий и реализацию инноваций, – говорит Джон Дайнин, президент и исполнительный директор GE Transportation. – Мы будем продолжать разрабатывать новые продукты, которые помогут заказчикам повысить эффективность расхода топлива, снизить уровень выбросов и обеспечить долгую и надежную службу техники».
Энергии, выделяемой при торможении 207-тонного тепловоза в течение одного года эксплуатации, достаточно, чтобы в тот же период обеспечить энергоресурсом 160 домов. В гибридном тепловозе динамическая энергия аккумулируется и используется для обеспечения большей мощности, низкого уровня выбросов и меньшего расхода топлива.
Бессвинцовые зарядные батареи, установленные на гибридном тепловозе GE, обеспечивают великолепные эксплуатационные показатели и дополнительную мощность в
2000 л.с.
Если заменить все тепловозы в Северной Америке, построенные до 2001 года, гибридными тепловозами GE, то через год выбросы окиси азота уменьшатся на величину, равную исчезновению трети автомобилей с дорог США, а экономия топлива составит порядка $425 млн в год.
Некоторые заказчики GE, в частности крупнейшие железнодорожные компании Северной Америки BNSF и Union Pacific, входят с состав консультативного совета GE и оказывают компании помощь в разработке гибридной технологии.
«BNSF считает своим обязательством поддерживать разработку новых технологий, которые обеспечат преимущества нашей работе и окружающей среде», – сказал председатель совета директоров, президент и исполнительный директор компании BNSF Railway Company Мэтью
К. Роуз. «Мы гордимся тем, что являемся партнерами GE в разработке гибридного тепловоза, исследованиях в области альтернативного топлива и испытаний прочих технологий, которые призваны оптимизировать работу нашего тепловозного парка», – подчеркнул он.
«Компания Union Pacific вкладывает средства в разработку новых технологий, которые сделают воздух чище, в том числе в тепловоз, являющийся самым «зеленым» в нашей отрасли», – заметил Джим Янг, президент и исполнительный директор компании Union Pacific. «Мы поздравляем GE с разработкой гибридного тепловоза и аплодируем инновации заказчиков, которые поддерживают наше стремление заботиться об окружающей среде и вместе с тем производить ту продукцию, которая нужна всему миру», – восторженно оценил он новую технологию.
До того как GE выпустит гибридный тепловоз на рынок, инженерная группа компании продолжит анализ и доработку бессвинцовых аккумуляторных батарей, а также усовершенствует бортовую систему управления тепловозом.
«Этот тепловоз обеспечит снижение выбросов и принесет эксплуатационные преимущества нашим заказчикам, которые перевозят товары народного потребления и сырье за счет аккумулирования энергии, выделяющейся при динамическом торможении», – говорит руководитель инженерного отделения GE Transportation Стив Грей. «Пока мы работаем над подготовкой тепловоза Evolution® Hybrid к коммерческому производству, наши инженеры будут использовать опытный образец как настоящую лабораторию для испытаний, изучения и доработки нашей гибридной технологии», – поделился он ближайшими планами компании.
УЛУГБЕК ХОДЖАЕВ, директор по развитию бизнеса в России и СНГ GE Transportation

Наша справка

Компания General Electric Транспортные системы предлагает российскому рынку технологические решения для железнодорожной, судостроительной и добывающей промышленности. Продукты и услуги компании включают в себя грузовые и пассажирские тепловозы, комплекты для модернизации устаревшего тепловозного парка, дизельные двигатели для судостроения и стационарных силовых установок, моторизованные системы для карьерных самосвалов и буровых установок, а также широкий спектр устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе: высокотехнологичные стрелочные приводы, счетчики осей, устройства контроля подвижного состава на ходу, автоматической переездной и локомотивной сигнализации, решения для диспетчерских терминалов и автоматизации сортировочных горок, системы дистанционного управления локомотивами и распределенной тяги, коммуникационное оборудование, системы микропроцессорной централизации и современные системы интервального регулирования движением поездов.  

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Выставка «Эковоображение» является инициативой GE по продвижению на рынок новых технологий, которые помогут заказчикам следовать самым строгим экологическим требованиям.
Инженеры GE разработали и представили гибридный тепловоз Evolution® Hybrid мощностью 4400 л.с., в котором в особых батареях аккумулируется и хранится энергия, выделяющаяся при динамическом торможении. Она может использоваться машинистом по необходимости, что дает возможность снижать расход топлива и уровень выбросов на 10% по сравнению с большинством эксплуатирующихся сегодня грузовых тепловозов. Немаловажно и то, что гибридный тепловоз гораздо более эффективно работает в условиях высокогорья и крутых уклонов.
«Этот демонстрационный гибридный тепловоз является еще одним примером обязательства нашей компании вкладывать средства в разработку новых технологий и реализацию инноваций, – говорит Джон Дайнин, президент и исполнительный директор GE Transportation. – Мы будем продолжать разрабатывать новые продукты, которые помогут заказчикам повысить эффективность расхода топлива, снизить уровень выбросов и обеспечить долгую и надежную службу техники».
Энергии, выделяемой при торможении 207-тонного тепловоза в течение одного года эксплуатации, достаточно, чтобы в тот же период обеспечить энергоресурсом 160 домов. В гибридном тепловозе динамическая энергия аккумулируется и используется для обеспечения большей мощности, низкого уровня выбросов и меньшего расхода топлива.
Бессвинцовые зарядные батареи, установленные на гибридном тепловозе GE, обеспечивают великолепные эксплуатационные показатели и дополнительную мощность в
2000 л.с.
Если заменить все тепловозы в Северной Америке, построенные до 2001 года, гибридными тепловозами GE, то через год выбросы окиси азота уменьшатся на величину, равную исчезновению трети автомобилей с дорог США, а экономия топлива составит порядка $425 млн в год.
Некоторые заказчики GE, в частности крупнейшие железнодорожные компании Северной Америки BNSF и Union Pacific, входят с состав консультативного совета GE и оказывают компании помощь в разработке гибридной технологии.
«BNSF считает своим обязательством поддерживать разработку новых технологий, которые обеспечат преимущества нашей работе и окружающей среде», – сказал председатель совета директоров, президент и исполнительный директор компании BNSF Railway Company Мэтью
К. Роуз. «Мы гордимся тем, что являемся партнерами GE в разработке гибридного тепловоза, исследованиях в области альтернативного топлива и испытаний прочих технологий, которые призваны оптимизировать работу нашего тепловозного парка», – подчеркнул он.
«Компания Union Pacific вкладывает средства в разработку новых технологий, которые сделают воздух чище, в том числе в тепловоз, являющийся самым «зеленым» в нашей отрасли», – заметил Джим Янг, президент и исполнительный директор компании Union Pacific. «Мы поздравляем GE с разработкой гибридного тепловоза и аплодируем инновации заказчиков, которые поддерживают наше стремление заботиться об окружающей среде и вместе с тем производить ту продукцию, которая нужна всему миру», – восторженно оценил он новую технологию.
До того как GE выпустит гибридный тепловоз на рынок, инженерная группа компании продолжит анализ и доработку бессвинцовых аккумуляторных батарей, а также усовершенствует бортовую систему управления тепловозом.
«Этот тепловоз обеспечит снижение выбросов и принесет эксплуатационные преимущества нашим заказчикам, которые перевозят товары народного потребления и сырье за счет аккумулирования энергии, выделяющейся при динамическом торможении», – говорит руководитель инженерного отделения GE Transportation Стив Грей. «Пока мы работаем над подготовкой тепловоза Evolution® Hybrid к коммерческому производству, наши инженеры будут использовать опытный образец как настоящую лабораторию для испытаний, изучения и доработки нашей гибридной технологии», – поделился он ближайшими планами компании.
УЛУГБЕК ХОДЖАЕВ, директор по развитию бизнеса в России и СНГ GE Transportation

Наша справка

Компания General Electric Транспортные системы предлагает российскому рынку технологические решения для железнодорожной, судостроительной и добывающей промышленности. Продукты и услуги компании включают в себя грузовые и пассажирские тепловозы, комплекты для модернизации устаревшего тепловозного парка, дизельные двигатели для судостроения и стационарных силовых установок, моторизованные системы для карьерных самосвалов и буровых установок, а также широкий спектр устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе: высокотехнологичные стрелочные приводы, счетчики осей, устройства контроля подвижного состава на ходу, автоматической переездной и локомотивной сигнализации, решения для диспетчерских терминалов и автоматизации сортировочных горок, системы дистанционного управления локомотивами и распределенной тяги, коммуникационное оборудование, системы микропроцессорной централизации и современные системы интервального регулирования движением поездов.  

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [~PREVIEW_TEXT] =>  23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3352 [~CODE] => 3352 [EXTERNAL_ID] => 3352 [~EXTERNAL_ID] => 3352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_META_KEYWORDS] => компания general electric транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [ELEMENT_META_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компания general electric транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз ) )

									Array
(
    [ID] => 108247
    [~ID] => 108247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз
    [~NAME] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3352/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3352/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выставка «Эковоображение» является инициативой GE по продвижению на рынок новых технологий, которые помогут заказчикам следовать самым строгим экологическим требованиям.
Инженеры GE разработали и представили гибридный тепловоз Evolution® Hybrid мощностью 4400 л.с., в котором в особых батареях аккумулируется и хранится энергия, выделяющаяся при динамическом торможении. Она может использоваться машинистом по необходимости, что дает возможность снижать расход топлива и уровень выбросов на 10% по сравнению с большинством эксплуатирующихся сегодня грузовых тепловозов. Немаловажно и то, что гибридный тепловоз гораздо более эффективно работает в условиях высокогорья и крутых уклонов.
«Этот демонстрационный гибридный тепловоз является еще одним примером обязательства нашей компании вкладывать средства в разработку новых технологий и реализацию инноваций, – говорит Джон Дайнин, президент и исполнительный директор GE Transportation. – Мы будем продолжать разрабатывать новые продукты, которые помогут заказчикам повысить эффективность расхода топлива, снизить уровень выбросов и обеспечить долгую и надежную службу техники».
Энергии, выделяемой при торможении 207-тонного тепловоза в течение одного года эксплуатации, достаточно, чтобы в тот же период обеспечить энергоресурсом 160 домов. В гибридном тепловозе динамическая энергия аккумулируется и используется для обеспечения большей мощности, низкого уровня выбросов и меньшего расхода топлива.
Бессвинцовые зарядные батареи, установленные на гибридном тепловозе GE, обеспечивают великолепные эксплуатационные показатели и дополнительную мощность в
2000 л.с.
Если заменить все тепловозы в Северной Америке, построенные до 2001 года, гибридными тепловозами GE, то через год выбросы окиси азота уменьшатся на величину, равную исчезновению трети автомобилей с дорог США, а экономия топлива составит порядка $425 млн в год.
Некоторые заказчики GE, в частности крупнейшие железнодорожные компании Северной Америки BNSF и Union Pacific, входят с состав консультативного совета GE и оказывают компании помощь в разработке гибридной технологии.
«BNSF считает своим обязательством поддерживать разработку новых технологий, которые обеспечат преимущества нашей работе и окружающей среде», – сказал председатель совета директоров, президент и исполнительный директор компании BNSF Railway Company Мэтью
К. Роуз. «Мы гордимся тем, что являемся партнерами GE в разработке гибридного тепловоза, исследованиях в области альтернативного топлива и испытаний прочих технологий, которые призваны оптимизировать работу нашего тепловозного парка», – подчеркнул он.
«Компания Union Pacific вкладывает средства в разработку новых технологий, которые сделают воздух чище, в том числе в тепловоз, являющийся самым «зеленым» в нашей отрасли», – заметил Джим Янг, президент и исполнительный директор компании Union Pacific. «Мы поздравляем GE с разработкой гибридного тепловоза и аплодируем инновации заказчиков, которые поддерживают наше стремление заботиться об окружающей среде и вместе с тем производить ту продукцию, которая нужна всему миру», – восторженно оценил он новую технологию.
До того как GE выпустит гибридный тепловоз на рынок, инженерная группа компании продолжит анализ и доработку бессвинцовых аккумуляторных батарей, а также усовершенствует бортовую систему управления тепловозом.
«Этот тепловоз обеспечит снижение выбросов и принесет эксплуатационные преимущества нашим заказчикам, которые перевозят товары народного потребления и сырье за счет аккумулирования энергии, выделяющейся при динамическом торможении», – говорит руководитель инженерного отделения GE Transportation Стив Грей. «Пока мы работаем над подготовкой тепловоза Evolution® Hybrid к коммерческому производству, наши инженеры будут использовать опытный образец как настоящую лабораторию для испытаний, изучения и доработки нашей гибридной технологии», – поделился он ближайшими планами компании.
УЛУГБЕК ХОДЖАЕВ, директор по развитию бизнеса в России и СНГ GE Transportation

Наша справка

Компания General Electric Транспортные системы предлагает российскому рынку технологические решения для железнодорожной, судостроительной и добывающей промышленности. Продукты и услуги компании включают в себя грузовые и пассажирские тепловозы, комплекты для модернизации устаревшего тепловозного парка, дизельные двигатели для судостроения и стационарных силовых установок, моторизованные системы для карьерных самосвалов и буровых установок, а также широкий спектр устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе: высокотехнологичные стрелочные приводы, счетчики осей, устройства контроля подвижного состава на ходу, автоматической переездной и локомотивной сигнализации, решения для диспетчерских терминалов и автоматизации сортировочных горок, системы дистанционного управления локомотивами и распределенной тяги, коммуникационное оборудование, системы микропроцессорной централизации и современные системы интервального регулирования движением поездов.  

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Выставка «Эковоображение» является инициативой GE по продвижению на рынок новых технологий, которые помогут заказчикам следовать самым строгим экологическим требованиям.
Инженеры GE разработали и представили гибридный тепловоз Evolution® Hybrid мощностью 4400 л.с., в котором в особых батареях аккумулируется и хранится энергия, выделяющаяся при динамическом торможении. Она может использоваться машинистом по необходимости, что дает возможность снижать расход топлива и уровень выбросов на 10% по сравнению с большинством эксплуатирующихся сегодня грузовых тепловозов. Немаловажно и то, что гибридный тепловоз гораздо более эффективно работает в условиях высокогорья и крутых уклонов.
«Этот демонстрационный гибридный тепловоз является еще одним примером обязательства нашей компании вкладывать средства в разработку новых технологий и реализацию инноваций, – говорит Джон Дайнин, президент и исполнительный директор GE Transportation. – Мы будем продолжать разрабатывать новые продукты, которые помогут заказчикам повысить эффективность расхода топлива, снизить уровень выбросов и обеспечить долгую и надежную службу техники».
Энергии, выделяемой при торможении 207-тонного тепловоза в течение одного года эксплуатации, достаточно, чтобы в тот же период обеспечить энергоресурсом 160 домов. В гибридном тепловозе динамическая энергия аккумулируется и используется для обеспечения большей мощности, низкого уровня выбросов и меньшего расхода топлива.
Бессвинцовые зарядные батареи, установленные на гибридном тепловозе GE, обеспечивают великолепные эксплуатационные показатели и дополнительную мощность в
2000 л.с.
Если заменить все тепловозы в Северной Америке, построенные до 2001 года, гибридными тепловозами GE, то через год выбросы окиси азота уменьшатся на величину, равную исчезновению трети автомобилей с дорог США, а экономия топлива составит порядка $425 млн в год.
Некоторые заказчики GE, в частности крупнейшие железнодорожные компании Северной Америки BNSF и Union Pacific, входят с состав консультативного совета GE и оказывают компании помощь в разработке гибридной технологии.
«BNSF считает своим обязательством поддерживать разработку новых технологий, которые обеспечат преимущества нашей работе и окружающей среде», – сказал председатель совета директоров, президент и исполнительный директор компании BNSF Railway Company Мэтью
К. Роуз. «Мы гордимся тем, что являемся партнерами GE в разработке гибридного тепловоза, исследованиях в области альтернативного топлива и испытаний прочих технологий, которые призваны оптимизировать работу нашего тепловозного парка», – подчеркнул он.
«Компания Union Pacific вкладывает средства в разработку новых технологий, которые сделают воздух чище, в том числе в тепловоз, являющийся самым «зеленым» в нашей отрасли», – заметил Джим Янг, президент и исполнительный директор компании Union Pacific. «Мы поздравляем GE с разработкой гибридного тепловоза и аплодируем инновации заказчиков, которые поддерживают наше стремление заботиться об окружающей среде и вместе с тем производить ту продукцию, которая нужна всему миру», – восторженно оценил он новую технологию.
До того как GE выпустит гибридный тепловоз на рынок, инженерная группа компании продолжит анализ и доработку бессвинцовых аккумуляторных батарей, а также усовершенствует бортовую систему управления тепловозом.
«Этот тепловоз обеспечит снижение выбросов и принесет эксплуатационные преимущества нашим заказчикам, которые перевозят товары народного потребления и сырье за счет аккумулирования энергии, выделяющейся при динамическом торможении», – говорит руководитель инженерного отделения GE Transportation Стив Грей. «Пока мы работаем над подготовкой тепловоза Evolution® Hybrid к коммерческому производству, наши инженеры будут использовать опытный образец как настоящую лабораторию для испытаний, изучения и доработки нашей гибридной технологии», – поделился он ближайшими планами компании.
УЛУГБЕК ХОДЖАЕВ, директор по развитию бизнеса в России и СНГ GE Transportation

Наша справка

Компания General Electric Транспортные системы предлагает российскому рынку технологические решения для железнодорожной, судостроительной и добывающей промышленности. Продукты и услуги компании включают в себя грузовые и пассажирские тепловозы, комплекты для модернизации устаревшего тепловозного парка, дизельные двигатели для судостроения и стационарных силовых установок, моторизованные системы для карьерных самосвалов и буровых установок, а также широкий спектр устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе: высокотехнологичные стрелочные приводы, счетчики осей, устройства контроля подвижного состава на ходу, автоматической переездной и локомотивной сигнализации, решения для диспетчерских терминалов и автоматизации сортировочных горок, системы дистанционного управления локомотивами и распределенной тяги, коммуникационное оборудование, системы микропроцессорной централизации и современные системы интервального регулирования движением поездов.  

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [~PREVIEW_TEXT] =>  23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3352 [~CODE] => 3352 [EXTERNAL_ID] => 3352 [~EXTERNAL_ID] => 3352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108247:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_META_KEYWORDS] => компания general electric транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [ELEMENT_META_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компания general electric транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/041.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />23 мая 2007 года на выставке GE «Эковоображение» в Лос-Анджелесе (штат Калифорния, США) на исторической станции «Юнион Стейшн» состоялась презентация прототипа гибридного тепловоза. Данная новинка – одна из многих технологий, которые разработаны и используются в железнодорожной отрасли для сокращения загрязняющих выбросов, включая окись азота и твердые частицы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания General Electric Транспортные системы представила первый гибридный тепловоз ) )
РЖД-Партнер

Вагоны – как люди

 Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов?
Array
(
    [ID] => 108246
    [~ID] => 108246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Вагоны – как люди
    [~NAME] => Вагоны – как люди
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3351/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3351/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Теряешь старое, приобретаешь новое

По мнению заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, грузовые вагоны нового поколения должны снижать расходы на транспортировку и повышать производительность труда, наиболее полно соответствовать структуре перевозимых грузов, обеспечивать удобство погрузки и выгрузки, иметь более высокие показатели надежности по сравнению с существующими конструкциями.
Надо сказать, что ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству и проектированию новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий. «Я считаю, что достигнут уровень, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы – первая половина 80-х годов прошлого столетия», – отметил директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. Он также упомянул и несколько положительных факторов: во-первых, практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоно­строительных предприятий не только в России, но и на Украине. В частности, Крюковский, Мариупольский, Днепродзержинский вагоностроительные заводы не только сохранили свой потенциал, но и продолжают развиваться; во-вторых, благодаря недавнему буму производства цистерн, а также региональной поддержке привлеклись достаточно серьезные мощности ОАО «Рузхиммаш», ОАО «ЗМК», ОАО «Трансмаш» в Энгельсе; в-третьих, многие вагоноремонтные предприятия начинают диверсифицировать свое производство и в сторону строительства нового подвижного состава, используя это как запасной резерв обеспечения своей финансовой стабильности. В частности, Рославльский вагоноремонтный завод освоил производство цистерн и полувагонов двух модификаций, и теперь его вклад на рынке составляет порядка тысячи полувагонов в год. Канашский вагоноремонтный завод развивается еще большими темпами – по своим технологическим возможностям уже соответствует советскому уровню по вагоностроению. Также здесь уместен и пример ГП «Попаснянский вагоноремонтный завод», где начиная еще с четвертого квартала 2004 года велась подготовка производства к строительству новых вагонов. В тот же период была построена опытная партия новых 4-осных люковых полувагонов модели 12-9745. Уже в 2005-м на них был выдан сертификат соответствия. Окончательное решение о перепрофилировании завода было принято в конце прошлого года. Его причиной стало значительное сокращение объектов ремонта. Причем реализация новых задач не потребовала расширения производственных площадей и реконструкции цехов. Собственными силами предприятия было изготовлено новое оборудование, приобретены некоторые крупные агрегаты по металлообработке, а также сварочное оборудование. Надо отметить, что Попаснянский завод и в дальнейшем планирует выпускать полувагоны, а с целью освоения новых рынков собирается разработать новую модель с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью. Подобная инициатива нашла поддержку в кругах российских операторских компаний. Так, весной 2006 года уже заключен контракт на поставку 400 полувагонов в адрес одной из них.
Даже тот факт, что заводы в свое время простаивали, а оборудование было крайне изношено или даже сдано в металлолом, сейчас можно расценивать как плюс, считают в Инженерном центре ОВС, так как теперь вагоностроители вынуждены покупать новую и уже другого поколения технику, что позволяет использовать совершенно иной уровень технологической культуры. Кроме того, новые игроки, пытающиеся войти на рынок вагоно­строения, именно в современных технологиях рассчитывают найти свои конкурентные преимущества. И это только играет на руку развитию данной отрасли в целом.

Консерватизм и затраты

Тем не менее во многих транспортных компаниях отмечают определенный консерватизм вагоностроителей как при производстве новых моделей подвижного состава, так и в вопросах использования новых технологий и материалов. «Несмотря на то что наше вагоностроение сейчас на подъеме, этот период продлится недолго – три-пять лет, – считает специалист департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Анатолий Колесников. – На многих заводах доминирует следующая идеология: раз покупают и есть спрос, то не надо особо и заниматься совершенствованием конструкций. Но дальше встанет вопрос, что такие вагоны для собственников неудобны, в них много недостатков, поэтому не исключено, что мы ринемся закупать подвижной состав в Китае. Понятно, что пока они не сертифицированы для наших дорог, но это вопрос времени, а если наши заводы не начнут работать над выполнением новых технических требований, то мы можем проиграть».
Сейчас, как и несколько лет назад, главным камнем преткновения на пути создания перспективных вагонов является тележка. Не секрет, что она уже давно никого не устраивает ни по скорости, ни по мягкости, ни по ходовым качествам. Если в США существуют тележки с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 32 тс, то у нас только 23 тс. «И даже не нужно будет особых усовершенствований кузова, – отметил А. Колесников, – с тележкой 25 тс мы повезем сразу же больше на восемь тонн на каждый вагон».
Главный конструктор УКБВ ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Виктор Ефимов согласился, что наиболее действенным способом повышения эффективности грузовых перевозок является увеличение осевой нагрузки грузового подвижного состава, и напомнил, что ОАО «РЖД» ведет активную модернизацию путевого хозяйства, в связи с чем «Уралвагонзавод» продолжает работы по созданию вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
По словам А. Битюцкого, после перерыва почти в 15 лет по инициативе и на средства МПС в 2001–2002 годах российскими предприятиями – «Уралвагонзаводом», «Алтайвагоном», Брянским машиностроительным заводом и «Рузхиммашем» – была выполнена программа создания ряда вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. При ее реализации начали разработку новых тележек, тормозных систем, автосцепных и ударно-тяговых устройств. Однако эти программы в настоящее время не завершены.
«Кроме того, непонятно, почему мы так упорно продвигаем именно литые детали тележек, – недоумевает
А. Колесников. – Американцы, конечно, тоже держатся за литье, но оно ведь совсем другого качества. А в остальном мире уже давно перешли на сварные рамы». Он также сообщил, что в Вагоностроительной компании Мордовии занялись сварной конструкцией тележки и, по их словам, это позволит перейти на осевую нагрузку 30 тс с той же динамикой, что и при 23 тс. «Все понимают проблему, но общая консервативная позиция мешает продвигаться быстрее», – добавил А. Колесников.
Впрочем, дело не только в консерватизме. «Единственный путь – совершенствование технологий и эволюция конструкций, – уверен А. Битюцкий. – Но любое изменение – это затраты».
Действительно, если вспомнить историю, то еще в 60-х годах прошлого века рядом инженеров уже были найдены определенные решения, которые сегодня в вагоностроении считаются революционно достигаемыми. Разница лишь в том, что для опытных образцов и за немалые деньги можно сделать хорошо...

Культурки пока не хватает?

Остается открытым и вопрос применения новых материалов при строительстве грузовых вагонов, а также их качества. Как известно, особое беспокойство ОАО «РЖД» вызывает качество металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава. Достаточно вспомнить лишь два показательных примера: в прошлом году на сети железных дорог произошли массовые отказы длиннобазных платформ из-за возникновения трещин в несущих деталях рамы вагона. Было даже принято решение об отзыве сертификатов соответствия на данный подвижной состав у ОАО «Транспортное машиностроение», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Алтайвагон», а в конце прошлого и начале текущего года ОАО «РЖД» из-за низкого качества литых деталей было вынуждено отставить от эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства «Уралвагонзавода» последних лет выпуска для проведения незапланированной технической ревизии их основных узлов.
В целом, как отмечают в Инженерном центре ОВС, основной причиной всего вышеперечисленного является утрата общей технологической культуры производства, а точнее, снижение планки контроля качества и технологической дисциплины. «Ведь не все же заводы одновременно разучились проектировать и строить новый подвижной состав», – справедливо заметил
А. Битюцкий.
«Мы до сих пор придерживаемся обычных конструкционных сталей, хотя весь мир переходит на легированные, которые служат гораздо дольше», – отметил А. Колесников.
Во ВНИИЖТе в качестве одного из перспективных направлений применения новых материалов считают замену углеродистой стали на низколегированную. «Ее использование позволяет уменьшить тару вагона, увеличить прочность отдельных деталей, – рассказывает заведующий комплексным отделением «Пассажирские и грузовые вагоны» ВНИИЖТа Александр Краснобаев. – Возможно, такие материалы скоро найдут применение в серийном вагоностроении. Другим направлением может стать использование алюминия». По его словам, о применении этого материала думали и раньше. Однако в 70–80-е годы прошлого столетия в СССР алюминия не хватало, так как он широко использовался в самолето­строении. «И хотя сейчас дефицита этого материала нет, здесь кроется другая проблема, – акцентировал А. Краснобаев. – Прежде всего при производстве таких вагонов используются иные технологии. Кроме того, применение алюминиевых сплавов в производстве, особенно в сварных конструкциях, потребует изменить технологическое оснащение и реорганизовать работу ремонтных депо. При этом придется сохранить и всю инфраструктуру для ремонта вагонов со стальными кузовами. Насколько рационально такое дублирование – вопрос дискуссионный». Заметим, что, например, в США ежегодно выпускается более 12 тыс. полувагонов и хопперов с применением алюминиевых сплавов. В России самую известную попытку создать конструкцию таких полувагонов предпринял «Уралвагонзавод» (модель 12-568). Теперь опытный образец специализированного четырехосного полувагона для перевозки угля с кузовом из алюминиевого профиля по поручению ОАО «РЖД» создало Воронежское акционерное самолетостроительное общество. Грузоподъемность данного полувагона на 11,5 тонн выше серийных образцов. Однако в Инженерном центре ОВС уверены, что при традиционных конструкциях переход со стали на алюминиевые профили малоэффективен по той причине, что соотношение механических и ценовых характеристик алюминия и стали показывает – для достижения таких же прочностных характеристик, как и у стальных конструкций, масса алюминия должна быть ровно во столько раз больше, во сколько и характеристики у него меньше, чем у стали, при этом ценовое соотношение также увеличивается примерно в два с половиной раза.
Однако с точки зрения перехода на другие металлы все-таки в целом достигнут ряд положительных факторов. Напомним, что еще в 1980-е годы были внедрены прогрессивные марки стали, однако после распада СССР качество металла оставляло желать лучшего. «Сегодня мы снова вернулись на прежние позиции, а во многом даже продвинулись дальше, – рассказывает А. Битюцкий. – Если взять для примера котлостроение, то все, начиная от Рузаевки и заканчивая Мариуполем, на действующих марках стали достигли лучших механических характеристик за счет технологических приемов. Причем здесь еще немаловажно и учесть возможность массового производства при сохранении приемлемой для рынка цены». Он также отметил определенный прогресс в области прокатных профилей для кузова. «Если раньше для того, чтобы внедрить новый профиль, металлургам требовались годы, то теперь – два-три месяца, естественно, при наличии гарантированного заказа – минимум 100 тонн. Поэтому я считаю, что мы движемся эволюционным путем, хотя еще недостаточно используются полимеры и пластики».

Безопасность и коммерция – две большие разницы

Что на данный момент сдерживает сближение потенциального покупателя и пользователя грузового подвижного состава и вагоностроителя? Как ни странно, технические требования, часть которых, не имеющих никакого отношения к безопасности движения, навязывается собственнику в качестве обязательных для исполнения. «Допустим, я собственник и готов заплатить больше, чтобы сделали лучше, мне нужен определенный объем и грузоподъемность, и я знаю, через сколько все окупится, – приводит пример А. Битюцкий. – Требования по безопасности, безусловно, выполнимы, а все остальное – личное дело каждого, конечно, в пределах разумного – и срок службы, и нагрузка на ось, и материалы, используемые для изготовления вагона». По его мнению, логичнее было бы разделить технические требования к новым вагонам на две части: первая – определяющая безопасность эксплуатации, вторая – потребительские свойства. Этот вопрос неоднократно ставился вагоностроителями и собственниками подвижного состава, обсуждался на НТС МПС еще в 2002 году. Однако до сих пор решение о разделении технических параметров не принято. Таким образом, все это влечет за собой серьезное увеличение срока согласования, ведь если в нормативных документах конкретные требования выступают в качестве обязательных параметров, они попадают в перечень сертифицированных показателей. К слову, цена каждого показателя стоит немалых денег. Например, сохранение параметров стали при температуре до -20°С стоит порядка $500–600 за тонну, при -30°С – на 15–20% дороже, а после -50°С каждый градус стоит порядка 25% от стоимости. То же самое с межремонтным пробегом, ресурсом. «Не проще ли сделать дешево и использовать как одноразовое? – предположил А. Битюцкий. – Я, конечно, утрирую, так как, естественно, должна быть гарантирована надежность вагона и безопасность движения, а это обеспечивается прочностными характеристиками и массой, но общий смысл понятен». Он также отметил, что в процессе эксплуатации, кроме сил, изнашивающих вагон со стороны, идет и коррозионное воздействие груза, повреждения при погрузке/выгрузке. «У нас до сих пор срок службы хоппера для перевозки минеральных удобрений –
24 года, – сообщил А. Битюцкий. – В то время как уже через 8 лет начинается процесс почти полного его старения, а через 12 часть кузовов абсолютно изнашивается. И какой смысл заниматься серьезной коррозионной защитой, искать новые марки стали… Или второй момент: декларируется, что полувагон нового поколения будет служить 32 года против сегодняшних 22. При этом для обеспечения такого срока закладываются серьезные показатели прочности, более дорогие марки стали. Но если собственник хочет, нельзя ли сделать так, чтобы он служил лет 10, но изготавливался из достаточно дешевого металла. Тогда бы срок окупаемости составлял 3–4 года. Для частника подвижной состав нового поколения – тот, который приносит больше прибыли, чем старый. Вагоны, как и люди, должны быть большими и маленькими, такими, какими хочет их видеть потребитель».

Хозяин – барин

В целом несмотря на определенную неповоротливость сегодня производители действительно стараются делать то, за что им платят деньги. Случаи, когда по инициативе транспортных компаний под их индивидуальные требования создаются новые модели грузовых вагонов, не единичны.
Например, сотрудничество Крюковского вагоно­строительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей транспортировку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм. В результате грузоподъемность вагона составила 71,5 тонны, масса тары – 22 тонны при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции использована сталь повышенного класса прочности; значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Помимо этого, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для перевозки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов модели 13-7031.
На Брянском машиностроительном заводе по заказу частной компании изготавливается опытный образец вагона 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. При положительном результате испытаний вагон будет поставлен на производство.
Создание специализированного подвижного состава с новой конструктивной схемой кузова может быть проиллюстрировано на примере цистерны для перевозки пентана, созданной по заказу компании
«СГ-Транс» на заводе «Рузхиммаш». Она имеет безрамную конструкцию кузова, применены марки стали повышенного класса прочности, использована новая компоновка котла, что позволило улучшить технические характеристики цистерны на 35%.
Одной из компаний, наиболее активно инициирующих строительство новых конструкций, является ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». «В свое время мы занялись крытым вагоном для перевозки бумажной продукции, пакетированных грузов, – рассказывает
А. Колесников. – Новизна заключалась в том, что мы ушли от традиционных конструкций, обычно используемых в крытых вагонах и приводящих к повреждению груза. Кроме того, нас не устраивали деревянные полы, которые нигде, кроме как в России, уже не используются. Доска не прочная, ломается под погрузчиком». Например, в финских крытых вагонах пол – металлический, со специальным фрикционным покрытием, которое не позволяет грузу скользить.
В итоге на «Азовмаше» по заказу «Евросиба» был сделан вагон с металлическим полом. «Причем сначала никто не хотел за это браться, – акцентировал А. Колесников. – Раз заказы и так есть, то можно продолжать штамповать по старой технологии. «Азов» согласился. Мы уже получили 80 таких вагонов и ждем еще 180 единиц».
Особенность данного вагона – цельнометаллический пол со специальным покрытием, защита от образования конденсата внутри кузова, уширенные дверные проемы. Но в «Евросибе» решили пойти еще дальше. «Чтобы удобно располагать грузы, нужны не двери, а раздвижные стенки, – отметил А. Колесников. – Подобные вагоны мы осматривали в Германии – продвинуть стенку шириной 11 метров можно без усилий, одной рукой. Пол металлический, боковины из алюминиевого сплава, очень удобно осуществлять погрузку и выгрузку». Он также добавил, что «Азовмаш» уже вынес проект такого вагона для обсуждения на техсовете и можно рассчитывать, что вскоре в арсенале компании появится следующая новая конструкция. Ее очевидные преимущества – значительное сокращение времени погрузки/выгрузки, а также возможность перевозки тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Также компания «Евросиб» совместно с «Днепровагонмашем» усовершенствовала вагон для перевозки лесоматериалов, а также создала вагон для перевозки щепы. «Данный 163-кубовый вагон – лучший в России, – рассказывает А. Колесников. – Мы облегчили ряд конструкций, убрали некоторые элементы. Правда щеповоз получился несколько тяжеловат, мог бы быть и полегче. Вообще в России щепа для производства бумажной продукции почему-то не используется, а финны закупают ее в массовом порядке. Перевозка данного груза требует защиты от атмосферных осадков. В Финляндии щепа перевозится в вагонах со специальной легкой крышей, у нас же такие решения непопулярны, почему-то считается, что так можно потерять весь груз, кто-то неправильно закроет или сломает», – посетовал А. Колесников.
Сейчас специалисты департамента вагонного хозяйства компании «Евросиб» прорабатывают вопрос разработки технических требований для создания автомобилевоза. Основная сложность заключается в том, что модельный ряд автомобилей очень разнообразный, поэтому необходима специальная внутренняя система изменения погрузочных объемов. «К работе подключились все заводы, – сообщает
А. Колесников, – но пока ни один не согласился. Хотя наши требования не такие уж и сложные – перегородка между первым и вторым ярусом должна опускаться и подниматься на 250 мм».
По мнению специалистов Инженерного центра ОВС, на сегодня любой вагоностроительный завод, в частности «Алтайвагон», «Рузхиммаш», БМЗ, при наличии заказа может достаточно оперативно предложить любой новый вагон. По словам А. Битюцкого, отдельного внимания заслуживает также универсальный вагон-трансформер, предназначенный для перевозки автомобилей, созданный Брянским заводом совместно с компанией «Аппарель», крытый вагон увеличенного объема «Азовмаша», новое поколение хопперов КВЗ, БМЗ и «Рузхиммаша». «Причем про них действительно можно сказать, что это хопперы нового поколения, – заметил А. Битюцкий. – В них наряду с принципиально новой конструкцией кузовов и применением новых марок стали используются прогрессивные гнутые профили для обеспечения минимальных коэффициентов тары и новые механизмы выгрузки, которые до минимума сокращают простои, а значит, повышают и производительность». Есть также интересные конструкции платформ для перевозки 40-футовых контейнеров.
А. Краснобаев в качестве наиболее перспективного типа подвижного состава назвал полувагон увеличенного габарита Тпр, опытные образцы которого уже изготовлены на Алтайском вагоностроительном заводе (модели 12-2122 и 12-2123).
По его словам, увеличение габарита позволило при сохранении той же грузоподъемности и вместимости уменьшить длину полувагона. «Это дает несомненный экономический эффект, – добавил С. Барбарич. – При одной и той же длине состава число вагонов в поезде увеличится на 9–11 единиц. На существующих станционных путях это дает возможность формировать поезда, которые будут дополнительно перевозить порядка 1300 тонн угля».
Вместе с тем во ВНИИЖТе отметили, что данные полувагоны предназначены для внутрироссийского обращения. При перевозках в другие страны СНГ их проход нужно согласовывать с администрациями тех стран, через которые они будут курсировать.

Подожди, пока остынет

Вроде все выглядит более чем оптимистично, однако существует один фактор, который значительно сдерживает «прыть» операторских, да и вагоностроительных компаний по внедрению многих новых моделей, а именно несогласованная система перевозочных средств и фронтов выгрузки. Чем иначе можно объяснить то факт, что по всей территории Ленобласти строительные грузы перевозят на платформах? «Щебень выгружают специальным трактором, сгребают лопатой, – поделился А. Колесников, – а в полувагон его изначально не погрузить, так как нигде не предусмотрено повышенных путей». Если выделить вагоны для сыпучих грузов, то сразу же понадобятся или бункерные устройства, или высокие эстакады, строить которые грузополучатели не собираются. Получается, что примитивные фронты выгрузки значительно тормозят применение перспективного подвижного состава. «Например, нами было сделано три вагона для перевозки сыпучих грузов, – рассказывает А. Колесников. – Привезли их в Санкт-Петербург и три дня ожидали выгрузки, которая заняла всего минуту, потому что поблизости оказался только один фронт для обработки таких вагонов». Кстати, Череповецкий комбинат пошел на приобретение 9 вагоноопрокидывателей и теперь просит отправлять груз только в глуходонных полувагонах, и ему это удобно. «Существуют очень хорошие специализированные вагоны для перевозки окатышей, спроектированные и изготовленные на «Днепровагонмаше», – привели пример в «Евросибе». – В них предусмотрены специальные подвижные панели, которые дают возможность остывать стенкам при загрузке горячих окатышей, у них долго сохраняется кузов. Однако только Магнитогорск или Челябинск может разгружать эти вагоны. Поэтому они также не очень востребованны». В основном продолжают грузить по старинке в полувагоны, но для этого надо ждать, пока все остынет. То есть процесс погрузки тормозится еще на стадии производства.
«Причем я не вижу ни от кого особого желания соединить все составные части в единую перевозочную систему, – возмутился А. Колесников. – У нас старые терминалы, склады. Например, в Финляндии очень популярны вагоны с поднимающейся стенкой и крышей. И мы же спроектировали вагон с раздвижной стенкой не потому, что она самая замечательная, а потому, что с поднимающейся, например, у нас уже нигде ничего не выгрузишь. По сети РЖД масса пакгаузов, куда вагон с такой крышей просто не пройдет по высоте».
Кстати, возвращаясь к полувагону габарита Тпр, хочется напомнить, что на его выгрузку рассчитан только один тип вагоноопрокидывателя – ВРС-134. Причем по состоянию на 2005 год из 200 разгрузочных устройств на сети РЖД имелось только 30 единиц данной модели. Так что сложности с выгрузкой возникнут и здесь…

Что нынче в фаворе?

Анализ рынка грузового подвижного состава показывает, что в настоящее время наиболее востребованными являются следующие типы вагонов: во-первых, фитинговые платформы для перевозки контейнеров. Здесь главный конструктор ОАО «Днепровагонмаш» Валерий Худына выразил предположение, что в ближайшее время будут активно использоваться многофункциональные платформы, предназначенные для перевозки нескольких видов грузов. «Наше предприятие, да и многие наши коллеги, сделало ряд интересных разработок в этом направлении. Одна из самых последних новинок ДВМ – вагон-платформа модели 13-4140 для перевозки слябов и крупнотоннажных контейнеров, спроектированный с учетом возможности транспортировки достаточно широкого спектра грузов: литых слябов, сортового и листового проката длиной от 6 до 12,5 м, двух контейнеров типа 1СС, 1С, 1СХ или одного типа 1АА, 1А, 1АХ по ГОСТ 18477-79», – объяснил В. Худына.
Во-вторых, все те же полувагоны.
В-третьих, вагоны-цистерны. Причем, по мнению В. Ефимова, здесь сохраняется спрос на модели с увеличенным объемом котла для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов. В Инженерном центре ОВС добавили, что по причине того, что достаточно долго продлевали срок службы спеццистерн для перевозки химических грузов, очень скоро они начнут целыми партиями выходить из строя. Учитывая их большую номенклатуру, а также высокую цену, к будущему спросу уже готовятся на «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Азовмаше». «Кстати, то же самое будет происходить и с хопперами, в первую очередь для зерна, – пророчит А. Битюцкий. – У нас скоро не в чем будет его возить. Массовый выпуск этих вагонов освоили с 1974 года, срок службы 28 лет, и выпускали их порядка 7,5 тысяч в год, пока все производство не упало. А сейчас, когда мы вышли на перевозки советских времен, в них возникнет острая потребность».
В-четвертых, цементовозы. В частности, это выяснили маркетологи Брянского машиностроительного завода, проанализировав потребности цементных заводов и транспортных компаний. Оказалось, что в ближайшие годы именно этот вид вагонов может оказаться перспективным. Предприятие гибко отреагировало на вероятность появления нового фаворита и уже разрабатывает конструкторскую документацию на вагон для перевозки цемента модели 19-3018 с планируемой грузоподъемностью 73 тонны. Изготовление опытного образца, испытания, сертификацию планируется завершить в конце 2007 года.
Завершает хит-парад самых востребованных рынком моделей – автомобилевоз.
«Но я уверен, что перспектива за вагонами-трансформерами, – добавил А. Битюцкий, – такими как, например, крытый вагон с раздвижными дверьми, позволяющий везти любой пакетированный груз».

Не ровен час...

В любом случае перспектива развития принципиально нового вагоно­строения будет радужной только тогда, когда производители станут активнее и смелее общаться с транспортными компаниями и перевозчиками, не боясь экспериментировать и применять прогрессивные идеи, пусть даже с риском неоправданных потерь. По большому счету частникам ведь все равно, где покупать, главное, чтобы дешевле и лучше. Борьба с консерватизмом велась всегда, другое дело – насколько быстро она закончится сейчас.
Иначе, не ровен час, весь подвижной состав будет закупаться за рубежом, и если даже не в Китае, то, допустим, в Америке, тем более что в среднем уже сегодня при равных ценах на металл и явном отставании в потребительских показателях стоимость российских вагонов составляет 70% от американских.

Виктория Меркушева 

Наша справка

ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»

В качестве одной из наиболее интересных моделей вагонов, предлагаемых «Уралвагонзаводом», в настоящее время является универсальный полувагон модели 12-132-03. Еще в 2004 году на УВЗ были проведены работы по адаптации выпускаемого серийного полувагона модели 12-132 к тележке модели 18-578, заключающиеся в изменении конструкции рамы и тормозной системы вагона применительно к тележке с увеличенным статическим прогибом и скользунами постоянного контакта. Одновременно в целях повышения межремонтного пробега на полувагоне применены автосцепные устройства с износостойкой наплавкой тяговых поверхностей большого и малого зубьев и замыкающей поверхности замка, расцепной привод автосцепного устройства, исключающий расцепление автосцепок в нештатных ситуациях, новый поглощающий аппарат класса Т1 – РТ-120, а также металлопрокат повышенной прочности для несущих элементов кузова. Разработанному полувагону присвоено обозначение 12-132-03. От своего предшественника он отличается улучшенными динамическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью, что позволило увеличить пробег до первого деповского ремонта вагона с 210 до 500 тыс. км.
В настоящее время освоено серийное производство полувагонов модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 для ОАО «РЖД». Почти трехлетний опыт эксплуатации показывает, что несмотря на отдельные замечания по конструкции и качеству изготовления полувагоны модели
12-132-03 на тележках модели 18-578 имеют значительно меньшее количество отцепов в ТОР, чем вагоны на тележках модели 18-100.
Объединение продолжает постоянную работу над совершенствованием конструкции полувагона модели 12-132-03 и его отдельных узлов. Так, в 2006 году была внедрена усовершенствованная конструкция расцепного привода, предотвращающая падение автосцепки на путь при обрыве в нештатной ситуации.
Разработана конструкция автоматического тормоза с раздельной потележечной системой торможения. Эксплуатация опытной партии таких полувагонов показала, что данная система обеспечивает более благоприятные условия торможения, обладает большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. В связи с этим со второго квартала 2007 года предусматривается поставка полувагонов модели 12-132-03 для ОАО «РЖД» только с раздельной системой торможения.
В последние годы уделяется много внимания внедрению стали высокопрочных марок для несущих элементов экипажной части грузовых вагонов. Благодаря совместным усилиям ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «НТМК» и ВНИИЖТа освоено производство профилей для несущих конструкций грузовых вагонов из ванадийсодержащей стали 12Г2Ф повышенного класса прочности. В результате проведенных испытаний эта сталь была рекомендована для изготовления основных несущих элементов кузовов грузовых вагонов, в том числе и нового поколения. Следует сказать, что в конструкции тележки модели 18-578 впервые в практике отечественного грузового вагоностроения были использованы элементы из уретановых эластомеров.
Полувагон модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 – далеко не единственная разработка за последние годы. На предприятии активно идет разработка конструкции и освоение производства грузовых вагонов различных типов. Это и вагоны-цистерны для широкой номенклатуры наливных грузов, вагоны-хопперы, платформы и многое другое.

ОАО «Брянский машиностроительный завод»

БМЗ серийно производит вагоны моделей
19-3116-03 и 19-3054-01. Это вагоны-хопперы, предназначенные для перевозки минеральных удобрений и кальцинированной соды.
Они имеют двухосные тележки модели 18-100, оборудованы автосцепным устройством с автосцепкой
СА-3 и поглощающим аппаратом ПМКП-110 или РТ-120.
Вагон-хоппер 19-3116 предназначен для бестарной перевозки зерновых грузов, а также гранулированных и порошкообразных минеральных удобрений, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в двух исполнениях: для зерна и минеральных удобрений. Они отличаются друг от друга конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова.
Внутренняя поверхность кузова и крыши имеет стойкое покрытие из специальных материалов с высокими защитными свойствами; для перевозки зерна – из специальных материалов, разрешенных санитарными службами для контакта с пищевыми продуктами.
Вагон 19-3116 имеет принципиально новую конструкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овальной формы. Рама выполнена без несущей хребтовой балки, в отличие от ранее освоенных моделей. Это позволяет увеличить объем нижней части кузова, понизить центр тяжести вагона и производить разгрузку в межрельсовое пространство.
Усовершенствованная форма полукруглых боковых стен кузова позволяет исключить помехи на пути выгружаемого груза, что предотвращает его налипание и коррозию.
Оригинальность формы кузова приблизила полезный объем к фактическому до 97%.
С апреля 2007 года на заводе поставлен на производство вагон-хоппер 3116-04 с увеличенной грузоподъемностью (71 тонна). В конструкции вагона были учтены пожелания заказчика по его модернизации, а также снижена высота на 250 мм и уменьшен объем до 80 куб. м.
Также вагоностроители БМЗ изготовили опытные образцы универсальной платформы модели 13-3115-01, вагона для перевозки угля 19-3111, платформы для перевозки контейнеров 13-3103, платформы для перевозки рельсов длиной 25 м модели 13-3066.
Одна из последних разработок – вагон для перевозки цемента модели 19-3018. На сегодняшний день поступило уже более десяти заявок от крупных компаний – изготовителей и перевозчиков цемента. Предполагается, что до конца 2007 года на БМЗ будет изготовлено 90 таких вагонов.
Брянский цементовоз отличается от подобных по назначению вагонов других производителей большей грузоподъемностью (преимущество – 0,5–1 т). По заложенным конструкторским решениям данный показатель составляет 73 т.
Цементовоз имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054. В целях повышения безопасности движения вагон оснащен раздельной, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление воздуха внутри кузова с наружным. 

ОАО «Днепровагонмаш»

В программе производства 2006 года на предприятии есть ряд перспективных разработок. В первую очередь это платформа для широкоформатного листового проката модели 13-4107 с поворотной грузонесущей платформой. Ее оригинальная конструкция обеспечивает решение сложной проблемы транспортировки широкого (до 4,450 м) стального листа в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ, что не в состоянии обеспечить ни одно из существующих железнодорожных транспортных средств.
В 2006 году ДВМ осуществлял поставку платформ для совков со скрапом со смещенным центром тяжести модели 23-4027 на разноосных (двух- и трехосных тележках) для металлургов России. В Казахстан отгружены платформы для обрези, способные выдерживать большие нагрузки, а также партия платформ для автопоездов и кру [~DETAIL_TEXT] =>

Теряешь старое, приобретаешь новое

По мнению заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, грузовые вагоны нового поколения должны снижать расходы на транспортировку и повышать производительность труда, наиболее полно соответствовать структуре перевозимых грузов, обеспечивать удобство погрузки и выгрузки, иметь более высокие показатели надежности по сравнению с существующими конструкциями.
Надо сказать, что ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству и проектированию новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий. «Я считаю, что достигнут уровень, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы – первая половина 80-х годов прошлого столетия», – отметил директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. Он также упомянул и несколько положительных факторов: во-первых, практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоно­строительных предприятий не только в России, но и на Украине. В частности, Крюковский, Мариупольский, Днепродзержинский вагоностроительные заводы не только сохранили свой потенциал, но и продолжают развиваться; во-вторых, благодаря недавнему буму производства цистерн, а также региональной поддержке привлеклись достаточно серьезные мощности ОАО «Рузхиммаш», ОАО «ЗМК», ОАО «Трансмаш» в Энгельсе; в-третьих, многие вагоноремонтные предприятия начинают диверсифицировать свое производство и в сторону строительства нового подвижного состава, используя это как запасной резерв обеспечения своей финансовой стабильности. В частности, Рославльский вагоноремонтный завод освоил производство цистерн и полувагонов двух модификаций, и теперь его вклад на рынке составляет порядка тысячи полувагонов в год. Канашский вагоноремонтный завод развивается еще большими темпами – по своим технологическим возможностям уже соответствует советскому уровню по вагоностроению. Также здесь уместен и пример ГП «Попаснянский вагоноремонтный завод», где начиная еще с четвертого квартала 2004 года велась подготовка производства к строительству новых вагонов. В тот же период была построена опытная партия новых 4-осных люковых полувагонов модели 12-9745. Уже в 2005-м на них был выдан сертификат соответствия. Окончательное решение о перепрофилировании завода было принято в конце прошлого года. Его причиной стало значительное сокращение объектов ремонта. Причем реализация новых задач не потребовала расширения производственных площадей и реконструкции цехов. Собственными силами предприятия было изготовлено новое оборудование, приобретены некоторые крупные агрегаты по металлообработке, а также сварочное оборудование. Надо отметить, что Попаснянский завод и в дальнейшем планирует выпускать полувагоны, а с целью освоения новых рынков собирается разработать новую модель с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью. Подобная инициатива нашла поддержку в кругах российских операторских компаний. Так, весной 2006 года уже заключен контракт на поставку 400 полувагонов в адрес одной из них.
Даже тот факт, что заводы в свое время простаивали, а оборудование было крайне изношено или даже сдано в металлолом, сейчас можно расценивать как плюс, считают в Инженерном центре ОВС, так как теперь вагоностроители вынуждены покупать новую и уже другого поколения технику, что позволяет использовать совершенно иной уровень технологической культуры. Кроме того, новые игроки, пытающиеся войти на рынок вагоно­строения, именно в современных технологиях рассчитывают найти свои конкурентные преимущества. И это только играет на руку развитию данной отрасли в целом.

Консерватизм и затраты

Тем не менее во многих транспортных компаниях отмечают определенный консерватизм вагоностроителей как при производстве новых моделей подвижного состава, так и в вопросах использования новых технологий и материалов. «Несмотря на то что наше вагоностроение сейчас на подъеме, этот период продлится недолго – три-пять лет, – считает специалист департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Анатолий Колесников. – На многих заводах доминирует следующая идеология: раз покупают и есть спрос, то не надо особо и заниматься совершенствованием конструкций. Но дальше встанет вопрос, что такие вагоны для собственников неудобны, в них много недостатков, поэтому не исключено, что мы ринемся закупать подвижной состав в Китае. Понятно, что пока они не сертифицированы для наших дорог, но это вопрос времени, а если наши заводы не начнут работать над выполнением новых технических требований, то мы можем проиграть».
Сейчас, как и несколько лет назад, главным камнем преткновения на пути создания перспективных вагонов является тележка. Не секрет, что она уже давно никого не устраивает ни по скорости, ни по мягкости, ни по ходовым качествам. Если в США существуют тележки с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 32 тс, то у нас только 23 тс. «И даже не нужно будет особых усовершенствований кузова, – отметил А. Колесников, – с тележкой 25 тс мы повезем сразу же больше на восемь тонн на каждый вагон».
Главный конструктор УКБВ ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Виктор Ефимов согласился, что наиболее действенным способом повышения эффективности грузовых перевозок является увеличение осевой нагрузки грузового подвижного состава, и напомнил, что ОАО «РЖД» ведет активную модернизацию путевого хозяйства, в связи с чем «Уралвагонзавод» продолжает работы по созданию вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
По словам А. Битюцкого, после перерыва почти в 15 лет по инициативе и на средства МПС в 2001–2002 годах российскими предприятиями – «Уралвагонзаводом», «Алтайвагоном», Брянским машиностроительным заводом и «Рузхиммашем» – была выполнена программа создания ряда вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. При ее реализации начали разработку новых тележек, тормозных систем, автосцепных и ударно-тяговых устройств. Однако эти программы в настоящее время не завершены.
«Кроме того, непонятно, почему мы так упорно продвигаем именно литые детали тележек, – недоумевает
А. Колесников. – Американцы, конечно, тоже держатся за литье, но оно ведь совсем другого качества. А в остальном мире уже давно перешли на сварные рамы». Он также сообщил, что в Вагоностроительной компании Мордовии занялись сварной конструкцией тележки и, по их словам, это позволит перейти на осевую нагрузку 30 тс с той же динамикой, что и при 23 тс. «Все понимают проблему, но общая консервативная позиция мешает продвигаться быстрее», – добавил А. Колесников.
Впрочем, дело не только в консерватизме. «Единственный путь – совершенствование технологий и эволюция конструкций, – уверен А. Битюцкий. – Но любое изменение – это затраты».
Действительно, если вспомнить историю, то еще в 60-х годах прошлого века рядом инженеров уже были найдены определенные решения, которые сегодня в вагоностроении считаются революционно достигаемыми. Разница лишь в том, что для опытных образцов и за немалые деньги можно сделать хорошо...

Культурки пока не хватает?

Остается открытым и вопрос применения новых материалов при строительстве грузовых вагонов, а также их качества. Как известно, особое беспокойство ОАО «РЖД» вызывает качество металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава. Достаточно вспомнить лишь два показательных примера: в прошлом году на сети железных дорог произошли массовые отказы длиннобазных платформ из-за возникновения трещин в несущих деталях рамы вагона. Было даже принято решение об отзыве сертификатов соответствия на данный подвижной состав у ОАО «Транспортное машиностроение», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Алтайвагон», а в конце прошлого и начале текущего года ОАО «РЖД» из-за низкого качества литых деталей было вынуждено отставить от эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства «Уралвагонзавода» последних лет выпуска для проведения незапланированной технической ревизии их основных узлов.
В целом, как отмечают в Инженерном центре ОВС, основной причиной всего вышеперечисленного является утрата общей технологической культуры производства, а точнее, снижение планки контроля качества и технологической дисциплины. «Ведь не все же заводы одновременно разучились проектировать и строить новый подвижной состав», – справедливо заметил
А. Битюцкий.
«Мы до сих пор придерживаемся обычных конструкционных сталей, хотя весь мир переходит на легированные, которые служат гораздо дольше», – отметил А. Колесников.
Во ВНИИЖТе в качестве одного из перспективных направлений применения новых материалов считают замену углеродистой стали на низколегированную. «Ее использование позволяет уменьшить тару вагона, увеличить прочность отдельных деталей, – рассказывает заведующий комплексным отделением «Пассажирские и грузовые вагоны» ВНИИЖТа Александр Краснобаев. – Возможно, такие материалы скоро найдут применение в серийном вагоностроении. Другим направлением может стать использование алюминия». По его словам, о применении этого материала думали и раньше. Однако в 70–80-е годы прошлого столетия в СССР алюминия не хватало, так как он широко использовался в самолето­строении. «И хотя сейчас дефицита этого материала нет, здесь кроется другая проблема, – акцентировал А. Краснобаев. – Прежде всего при производстве таких вагонов используются иные технологии. Кроме того, применение алюминиевых сплавов в производстве, особенно в сварных конструкциях, потребует изменить технологическое оснащение и реорганизовать работу ремонтных депо. При этом придется сохранить и всю инфраструктуру для ремонта вагонов со стальными кузовами. Насколько рационально такое дублирование – вопрос дискуссионный». Заметим, что, например, в США ежегодно выпускается более 12 тыс. полувагонов и хопперов с применением алюминиевых сплавов. В России самую известную попытку создать конструкцию таких полувагонов предпринял «Уралвагонзавод» (модель 12-568). Теперь опытный образец специализированного четырехосного полувагона для перевозки угля с кузовом из алюминиевого профиля по поручению ОАО «РЖД» создало Воронежское акционерное самолетостроительное общество. Грузоподъемность данного полувагона на 11,5 тонн выше серийных образцов. Однако в Инженерном центре ОВС уверены, что при традиционных конструкциях переход со стали на алюминиевые профили малоэффективен по той причине, что соотношение механических и ценовых характеристик алюминия и стали показывает – для достижения таких же прочностных характеристик, как и у стальных конструкций, масса алюминия должна быть ровно во столько раз больше, во сколько и характеристики у него меньше, чем у стали, при этом ценовое соотношение также увеличивается примерно в два с половиной раза.
Однако с точки зрения перехода на другие металлы все-таки в целом достигнут ряд положительных факторов. Напомним, что еще в 1980-е годы были внедрены прогрессивные марки стали, однако после распада СССР качество металла оставляло желать лучшего. «Сегодня мы снова вернулись на прежние позиции, а во многом даже продвинулись дальше, – рассказывает А. Битюцкий. – Если взять для примера котлостроение, то все, начиная от Рузаевки и заканчивая Мариуполем, на действующих марках стали достигли лучших механических характеристик за счет технологических приемов. Причем здесь еще немаловажно и учесть возможность массового производства при сохранении приемлемой для рынка цены». Он также отметил определенный прогресс в области прокатных профилей для кузова. «Если раньше для того, чтобы внедрить новый профиль, металлургам требовались годы, то теперь – два-три месяца, естественно, при наличии гарантированного заказа – минимум 100 тонн. Поэтому я считаю, что мы движемся эволюционным путем, хотя еще недостаточно используются полимеры и пластики».

Безопасность и коммерция – две большие разницы

Что на данный момент сдерживает сближение потенциального покупателя и пользователя грузового подвижного состава и вагоностроителя? Как ни странно, технические требования, часть которых, не имеющих никакого отношения к безопасности движения, навязывается собственнику в качестве обязательных для исполнения. «Допустим, я собственник и готов заплатить больше, чтобы сделали лучше, мне нужен определенный объем и грузоподъемность, и я знаю, через сколько все окупится, – приводит пример А. Битюцкий. – Требования по безопасности, безусловно, выполнимы, а все остальное – личное дело каждого, конечно, в пределах разумного – и срок службы, и нагрузка на ось, и материалы, используемые для изготовления вагона». По его мнению, логичнее было бы разделить технические требования к новым вагонам на две части: первая – определяющая безопасность эксплуатации, вторая – потребительские свойства. Этот вопрос неоднократно ставился вагоностроителями и собственниками подвижного состава, обсуждался на НТС МПС еще в 2002 году. Однако до сих пор решение о разделении технических параметров не принято. Таким образом, все это влечет за собой серьезное увеличение срока согласования, ведь если в нормативных документах конкретные требования выступают в качестве обязательных параметров, они попадают в перечень сертифицированных показателей. К слову, цена каждого показателя стоит немалых денег. Например, сохранение параметров стали при температуре до -20°С стоит порядка $500–600 за тонну, при -30°С – на 15–20% дороже, а после -50°С каждый градус стоит порядка 25% от стоимости. То же самое с межремонтным пробегом, ресурсом. «Не проще ли сделать дешево и использовать как одноразовое? – предположил А. Битюцкий. – Я, конечно, утрирую, так как, естественно, должна быть гарантирована надежность вагона и безопасность движения, а это обеспечивается прочностными характеристиками и массой, но общий смысл понятен». Он также отметил, что в процессе эксплуатации, кроме сил, изнашивающих вагон со стороны, идет и коррозионное воздействие груза, повреждения при погрузке/выгрузке. «У нас до сих пор срок службы хоппера для перевозки минеральных удобрений –
24 года, – сообщил А. Битюцкий. – В то время как уже через 8 лет начинается процесс почти полного его старения, а через 12 часть кузовов абсолютно изнашивается. И какой смысл заниматься серьезной коррозионной защитой, искать новые марки стали… Или второй момент: декларируется, что полувагон нового поколения будет служить 32 года против сегодняшних 22. При этом для обеспечения такого срока закладываются серьезные показатели прочности, более дорогие марки стали. Но если собственник хочет, нельзя ли сделать так, чтобы он служил лет 10, но изготавливался из достаточно дешевого металла. Тогда бы срок окупаемости составлял 3–4 года. Для частника подвижной состав нового поколения – тот, который приносит больше прибыли, чем старый. Вагоны, как и люди, должны быть большими и маленькими, такими, какими хочет их видеть потребитель».

Хозяин – барин

В целом несмотря на определенную неповоротливость сегодня производители действительно стараются делать то, за что им платят деньги. Случаи, когда по инициативе транспортных компаний под их индивидуальные требования создаются новые модели грузовых вагонов, не единичны.
Например, сотрудничество Крюковского вагоно­строительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей транспортировку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм. В результате грузоподъемность вагона составила 71,5 тонны, масса тары – 22 тонны при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции использована сталь повышенного класса прочности; значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Помимо этого, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для перевозки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов модели 13-7031.
На Брянском машиностроительном заводе по заказу частной компании изготавливается опытный образец вагона 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. При положительном результате испытаний вагон будет поставлен на производство.
Создание специализированного подвижного состава с новой конструктивной схемой кузова может быть проиллюстрировано на примере цистерны для перевозки пентана, созданной по заказу компании
«СГ-Транс» на заводе «Рузхиммаш». Она имеет безрамную конструкцию кузова, применены марки стали повышенного класса прочности, использована новая компоновка котла, что позволило улучшить технические характеристики цистерны на 35%.
Одной из компаний, наиболее активно инициирующих строительство новых конструкций, является ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». «В свое время мы занялись крытым вагоном для перевозки бумажной продукции, пакетированных грузов, – рассказывает
А. Колесников. – Новизна заключалась в том, что мы ушли от традиционных конструкций, обычно используемых в крытых вагонах и приводящих к повреждению груза. Кроме того, нас не устраивали деревянные полы, которые нигде, кроме как в России, уже не используются. Доска не прочная, ломается под погрузчиком». Например, в финских крытых вагонах пол – металлический, со специальным фрикционным покрытием, которое не позволяет грузу скользить.
В итоге на «Азовмаше» по заказу «Евросиба» был сделан вагон с металлическим полом. «Причем сначала никто не хотел за это браться, – акцентировал А. Колесников. – Раз заказы и так есть, то можно продолжать штамповать по старой технологии. «Азов» согласился. Мы уже получили 80 таких вагонов и ждем еще 180 единиц».
Особенность данного вагона – цельнометаллический пол со специальным покрытием, защита от образования конденсата внутри кузова, уширенные дверные проемы. Но в «Евросибе» решили пойти еще дальше. «Чтобы удобно располагать грузы, нужны не двери, а раздвижные стенки, – отметил А. Колесников. – Подобные вагоны мы осматривали в Германии – продвинуть стенку шириной 11 метров можно без усилий, одной рукой. Пол металлический, боковины из алюминиевого сплава, очень удобно осуществлять погрузку и выгрузку». Он также добавил, что «Азовмаш» уже вынес проект такого вагона для обсуждения на техсовете и можно рассчитывать, что вскоре в арсенале компании появится следующая новая конструкция. Ее очевидные преимущества – значительное сокращение времени погрузки/выгрузки, а также возможность перевозки тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Также компания «Евросиб» совместно с «Днепровагонмашем» усовершенствовала вагон для перевозки лесоматериалов, а также создала вагон для перевозки щепы. «Данный 163-кубовый вагон – лучший в России, – рассказывает А. Колесников. – Мы облегчили ряд конструкций, убрали некоторые элементы. Правда щеповоз получился несколько тяжеловат, мог бы быть и полегче. Вообще в России щепа для производства бумажной продукции почему-то не используется, а финны закупают ее в массовом порядке. Перевозка данного груза требует защиты от атмосферных осадков. В Финляндии щепа перевозится в вагонах со специальной легкой крышей, у нас же такие решения непопулярны, почему-то считается, что так можно потерять весь груз, кто-то неправильно закроет или сломает», – посетовал А. Колесников.
Сейчас специалисты департамента вагонного хозяйства компании «Евросиб» прорабатывают вопрос разработки технических требований для создания автомобилевоза. Основная сложность заключается в том, что модельный ряд автомобилей очень разнообразный, поэтому необходима специальная внутренняя система изменения погрузочных объемов. «К работе подключились все заводы, – сообщает
А. Колесников, – но пока ни один не согласился. Хотя наши требования не такие уж и сложные – перегородка между первым и вторым ярусом должна опускаться и подниматься на 250 мм».
По мнению специалистов Инженерного центра ОВС, на сегодня любой вагоностроительный завод, в частности «Алтайвагон», «Рузхиммаш», БМЗ, при наличии заказа может достаточно оперативно предложить любой новый вагон. По словам А. Битюцкого, отдельного внимания заслуживает также универсальный вагон-трансформер, предназначенный для перевозки автомобилей, созданный Брянским заводом совместно с компанией «Аппарель», крытый вагон увеличенного объема «Азовмаша», новое поколение хопперов КВЗ, БМЗ и «Рузхиммаша». «Причем про них действительно можно сказать, что это хопперы нового поколения, – заметил А. Битюцкий. – В них наряду с принципиально новой конструкцией кузовов и применением новых марок стали используются прогрессивные гнутые профили для обеспечения минимальных коэффициентов тары и новые механизмы выгрузки, которые до минимума сокращают простои, а значит, повышают и производительность». Есть также интересные конструкции платформ для перевозки 40-футовых контейнеров.
А. Краснобаев в качестве наиболее перспективного типа подвижного состава назвал полувагон увеличенного габарита Тпр, опытные образцы которого уже изготовлены на Алтайском вагоностроительном заводе (модели 12-2122 и 12-2123).
По его словам, увеличение габарита позволило при сохранении той же грузоподъемности и вместимости уменьшить длину полувагона. «Это дает несомненный экономический эффект, – добавил С. Барбарич. – При одной и той же длине состава число вагонов в поезде увеличится на 9–11 единиц. На существующих станционных путях это дает возможность формировать поезда, которые будут дополнительно перевозить порядка 1300 тонн угля».
Вместе с тем во ВНИИЖТе отметили, что данные полувагоны предназначены для внутрироссийского обращения. При перевозках в другие страны СНГ их проход нужно согласовывать с администрациями тех стран, через которые они будут курсировать.

Подожди, пока остынет

Вроде все выглядит более чем оптимистично, однако существует один фактор, который значительно сдерживает «прыть» операторских, да и вагоностроительных компаний по внедрению многих новых моделей, а именно несогласованная система перевозочных средств и фронтов выгрузки. Чем иначе можно объяснить то факт, что по всей территории Ленобласти строительные грузы перевозят на платформах? «Щебень выгружают специальным трактором, сгребают лопатой, – поделился А. Колесников, – а в полувагон его изначально не погрузить, так как нигде не предусмотрено повышенных путей». Если выделить вагоны для сыпучих грузов, то сразу же понадобятся или бункерные устройства, или высокие эстакады, строить которые грузополучатели не собираются. Получается, что примитивные фронты выгрузки значительно тормозят применение перспективного подвижного состава. «Например, нами было сделано три вагона для перевозки сыпучих грузов, – рассказывает А. Колесников. – Привезли их в Санкт-Петербург и три дня ожидали выгрузки, которая заняла всего минуту, потому что поблизости оказался только один фронт для обработки таких вагонов». Кстати, Череповецкий комбинат пошел на приобретение 9 вагоноопрокидывателей и теперь просит отправлять груз только в глуходонных полувагонах, и ему это удобно. «Существуют очень хорошие специализированные вагоны для перевозки окатышей, спроектированные и изготовленные на «Днепровагонмаше», – привели пример в «Евросибе». – В них предусмотрены специальные подвижные панели, которые дают возможность остывать стенкам при загрузке горячих окатышей, у них долго сохраняется кузов. Однако только Магнитогорск или Челябинск может разгружать эти вагоны. Поэтому они также не очень востребованны». В основном продолжают грузить по старинке в полувагоны, но для этого надо ждать, пока все остынет. То есть процесс погрузки тормозится еще на стадии производства.
«Причем я не вижу ни от кого особого желания соединить все составные части в единую перевозочную систему, – возмутился А. Колесников. – У нас старые терминалы, склады. Например, в Финляндии очень популярны вагоны с поднимающейся стенкой и крышей. И мы же спроектировали вагон с раздвижной стенкой не потому, что она самая замечательная, а потому, что с поднимающейся, например, у нас уже нигде ничего не выгрузишь. По сети РЖД масса пакгаузов, куда вагон с такой крышей просто не пройдет по высоте».
Кстати, возвращаясь к полувагону габарита Тпр, хочется напомнить, что на его выгрузку рассчитан только один тип вагоноопрокидывателя – ВРС-134. Причем по состоянию на 2005 год из 200 разгрузочных устройств на сети РЖД имелось только 30 единиц данной модели. Так что сложности с выгрузкой возникнут и здесь…

Что нынче в фаворе?

Анализ рынка грузового подвижного состава показывает, что в настоящее время наиболее востребованными являются следующие типы вагонов: во-первых, фитинговые платформы для перевозки контейнеров. Здесь главный конструктор ОАО «Днепровагонмаш» Валерий Худына выразил предположение, что в ближайшее время будут активно использоваться многофункциональные платформы, предназначенные для перевозки нескольких видов грузов. «Наше предприятие, да и многие наши коллеги, сделало ряд интересных разработок в этом направлении. Одна из самых последних новинок ДВМ – вагон-платформа модели 13-4140 для перевозки слябов и крупнотоннажных контейнеров, спроектированный с учетом возможности транспортировки достаточно широкого спектра грузов: литых слябов, сортового и листового проката длиной от 6 до 12,5 м, двух контейнеров типа 1СС, 1С, 1СХ или одного типа 1АА, 1А, 1АХ по ГОСТ 18477-79», – объяснил В. Худына.
Во-вторых, все те же полувагоны.
В-третьих, вагоны-цистерны. Причем, по мнению В. Ефимова, здесь сохраняется спрос на модели с увеличенным объемом котла для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов. В Инженерном центре ОВС добавили, что по причине того, что достаточно долго продлевали срок службы спеццистерн для перевозки химических грузов, очень скоро они начнут целыми партиями выходить из строя. Учитывая их большую номенклатуру, а также высокую цену, к будущему спросу уже готовятся на «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Азовмаше». «Кстати, то же самое будет происходить и с хопперами, в первую очередь для зерна, – пророчит А. Битюцкий. – У нас скоро не в чем будет его возить. Массовый выпуск этих вагонов освоили с 1974 года, срок службы 28 лет, и выпускали их порядка 7,5 тысяч в год, пока все производство не упало. А сейчас, когда мы вышли на перевозки советских времен, в них возникнет острая потребность».
В-четвертых, цементовозы. В частности, это выяснили маркетологи Брянского машиностроительного завода, проанализировав потребности цементных заводов и транспортных компаний. Оказалось, что в ближайшие годы именно этот вид вагонов может оказаться перспективным. Предприятие гибко отреагировало на вероятность появления нового фаворита и уже разрабатывает конструкторскую документацию на вагон для перевозки цемента модели 19-3018 с планируемой грузоподъемностью 73 тонны. Изготовление опытного образца, испытания, сертификацию планируется завершить в конце 2007 года.
Завершает хит-парад самых востребованных рынком моделей – автомобилевоз.
«Но я уверен, что перспектива за вагонами-трансформерами, – добавил А. Битюцкий, – такими как, например, крытый вагон с раздвижными дверьми, позволяющий везти любой пакетированный груз».

Не ровен час...

В любом случае перспектива развития принципиально нового вагоно­строения будет радужной только тогда, когда производители станут активнее и смелее общаться с транспортными компаниями и перевозчиками, не боясь экспериментировать и применять прогрессивные идеи, пусть даже с риском неоправданных потерь. По большому счету частникам ведь все равно, где покупать, главное, чтобы дешевле и лучше. Борьба с консерватизмом велась всегда, другое дело – насколько быстро она закончится сейчас.
Иначе, не ровен час, весь подвижной состав будет закупаться за рубежом, и если даже не в Китае, то, допустим, в Америке, тем более что в среднем уже сегодня при равных ценах на металл и явном отставании в потребительских показателях стоимость российских вагонов составляет 70% от американских.

Виктория Меркушева 

Наша справка

ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»

В качестве одной из наиболее интересных моделей вагонов, предлагаемых «Уралвагонзаводом», в настоящее время является универсальный полувагон модели 12-132-03. Еще в 2004 году на УВЗ были проведены работы по адаптации выпускаемого серийного полувагона модели 12-132 к тележке модели 18-578, заключающиеся в изменении конструкции рамы и тормозной системы вагона применительно к тележке с увеличенным статическим прогибом и скользунами постоянного контакта. Одновременно в целях повышения межремонтного пробега на полувагоне применены автосцепные устройства с износостойкой наплавкой тяговых поверхностей большого и малого зубьев и замыкающей поверхности замка, расцепной привод автосцепного устройства, исключающий расцепление автосцепок в нештатных ситуациях, новый поглощающий аппарат класса Т1 – РТ-120, а также металлопрокат повышенной прочности для несущих элементов кузова. Разработанному полувагону присвоено обозначение 12-132-03. От своего предшественника он отличается улучшенными динамическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью, что позволило увеличить пробег до первого деповского ремонта вагона с 210 до 500 тыс. км.
В настоящее время освоено серийное производство полувагонов модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 для ОАО «РЖД». Почти трехлетний опыт эксплуатации показывает, что несмотря на отдельные замечания по конструкции и качеству изготовления полувагоны модели
12-132-03 на тележках модели 18-578 имеют значительно меньшее количество отцепов в ТОР, чем вагоны на тележках модели 18-100.
Объединение продолжает постоянную работу над совершенствованием конструкции полувагона модели 12-132-03 и его отдельных узлов. Так, в 2006 году была внедрена усовершенствованная конструкция расцепного привода, предотвращающая падение автосцепки на путь при обрыве в нештатной ситуации.
Разработана конструкция автоматического тормоза с раздельной потележечной системой торможения. Эксплуатация опытной партии таких полувагонов показала, что данная система обеспечивает более благоприятные условия торможения, обладает большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. В связи с этим со второго квартала 2007 года предусматривается поставка полувагонов модели 12-132-03 для ОАО «РЖД» только с раздельной системой торможения.
В последние годы уделяется много внимания внедрению стали высокопрочных марок для несущих элементов экипажной части грузовых вагонов. Благодаря совместным усилиям ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «НТМК» и ВНИИЖТа освоено производство профилей для несущих конструкций грузовых вагонов из ванадийсодержащей стали 12Г2Ф повышенного класса прочности. В результате проведенных испытаний эта сталь была рекомендована для изготовления основных несущих элементов кузовов грузовых вагонов, в том числе и нового поколения. Следует сказать, что в конструкции тележки модели 18-578 впервые в практике отечественного грузового вагоностроения были использованы элементы из уретановых эластомеров.
Полувагон модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 – далеко не единственная разработка за последние годы. На предприятии активно идет разработка конструкции и освоение производства грузовых вагонов различных типов. Это и вагоны-цистерны для широкой номенклатуры наливных грузов, вагоны-хопперы, платформы и многое другое.

ОАО «Брянский машиностроительный завод»

БМЗ серийно производит вагоны моделей
19-3116-03 и 19-3054-01. Это вагоны-хопперы, предназначенные для перевозки минеральных удобрений и кальцинированной соды.
Они имеют двухосные тележки модели 18-100, оборудованы автосцепным устройством с автосцепкой
СА-3 и поглощающим аппаратом ПМКП-110 или РТ-120.
Вагон-хоппер 19-3116 предназначен для бестарной перевозки зерновых грузов, а также гранулированных и порошкообразных минеральных удобрений, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в двух исполнениях: для зерна и минеральных удобрений. Они отличаются друг от друга конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова.
Внутренняя поверхность кузова и крыши имеет стойкое покрытие из специальных материалов с высокими защитными свойствами; для перевозки зерна – из специальных материалов, разрешенных санитарными службами для контакта с пищевыми продуктами.
Вагон 19-3116 имеет принципиально новую конструкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овальной формы. Рама выполнена без несущей хребтовой балки, в отличие от ранее освоенных моделей. Это позволяет увеличить объем нижней части кузова, понизить центр тяжести вагона и производить разгрузку в межрельсовое пространство.
Усовершенствованная форма полукруглых боковых стен кузова позволяет исключить помехи на пути выгружаемого груза, что предотвращает его налипание и коррозию.
Оригинальность формы кузова приблизила полезный объем к фактическому до 97%.
С апреля 2007 года на заводе поставлен на производство вагон-хоппер 3116-04 с увеличенной грузоподъемностью (71 тонна). В конструкции вагона были учтены пожелания заказчика по его модернизации, а также снижена высота на 250 мм и уменьшен объем до 80 куб. м.
Также вагоностроители БМЗ изготовили опытные образцы универсальной платформы модели 13-3115-01, вагона для перевозки угля 19-3111, платформы для перевозки контейнеров 13-3103, платформы для перевозки рельсов длиной 25 м модели 13-3066.
Одна из последних разработок – вагон для перевозки цемента модели 19-3018. На сегодняшний день поступило уже более десяти заявок от крупных компаний – изготовителей и перевозчиков цемента. Предполагается, что до конца 2007 года на БМЗ будет изготовлено 90 таких вагонов.
Брянский цементовоз отличается от подобных по назначению вагонов других производителей большей грузоподъемностью (преимущество – 0,5–1 т). По заложенным конструкторским решениям данный показатель составляет 73 т.
Цементовоз имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054. В целях повышения безопасности движения вагон оснащен раздельной, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление воздуха внутри кузова с наружным. 

ОАО «Днепровагонмаш»

В программе производства 2006 года на предприятии есть ряд перспективных разработок. В первую очередь это платформа для широкоформатного листового проката модели 13-4107 с поворотной грузонесущей платформой. Ее оригинальная конструкция обеспечивает решение сложной проблемы транспортировки широкого (до 4,450 м) стального листа в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ, что не в состоянии обеспечить ни одно из существующих железнодорожных транспортных средств.
В 2006 году ДВМ осуществлял поставку платформ для совков со скрапом со смещенным центром тяжести модели 23-4027 на разноосных (двух- и трехосных тележках) для металлургов России. В Казахстан отгружены платформы для обрези, способные выдерживать большие нагрузки, а также партия платформ для автопоездов и кру [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов? [~PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3351 [~CODE] => 3351 [EXTERNAL_ID] => 3351 [~EXTERNAL_ID] => 3351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны – как люди [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны – как люди [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны – как люди [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны – как люди [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/040.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны – как люди [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны – как люди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны – как люди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны – как люди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны – как люди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны – как люди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны – как люди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны – как люди ) )


									Array
(
    [ID] => 108246
    [~ID] => 108246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Вагоны – как люди
    [~NAME] => Вагоны – как люди
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3351/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3351/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Теряешь старое, приобретаешь новое

По мнению заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, грузовые вагоны нового поколения должны снижать расходы на транспортировку и повышать производительность труда, наиболее полно соответствовать структуре перевозимых грузов, обеспечивать удобство погрузки и выгрузки, иметь более высокие показатели надежности по сравнению с существующими конструкциями.
Надо сказать, что ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству и проектированию новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий. «Я считаю, что достигнут уровень, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы – первая половина 80-х годов прошлого столетия», – отметил директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. Он также упомянул и несколько положительных факторов: во-первых, практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоно­строительных предприятий не только в России, но и на Украине. В частности, Крюковский, Мариупольский, Днепродзержинский вагоностроительные заводы не только сохранили свой потенциал, но и продолжают развиваться; во-вторых, благодаря недавнему буму производства цистерн, а также региональной поддержке привлеклись достаточно серьезные мощности ОАО «Рузхиммаш», ОАО «ЗМК», ОАО «Трансмаш» в Энгельсе; в-третьих, многие вагоноремонтные предприятия начинают диверсифицировать свое производство и в сторону строительства нового подвижного состава, используя это как запасной резерв обеспечения своей финансовой стабильности. В частности, Рославльский вагоноремонтный завод освоил производство цистерн и полувагонов двух модификаций, и теперь его вклад на рынке составляет порядка тысячи полувагонов в год. Канашский вагоноремонтный завод развивается еще большими темпами – по своим технологическим возможностям уже соответствует советскому уровню по вагоностроению. Также здесь уместен и пример ГП «Попаснянский вагоноремонтный завод», где начиная еще с четвертого квартала 2004 года велась подготовка производства к строительству новых вагонов. В тот же период была построена опытная партия новых 4-осных люковых полувагонов модели 12-9745. Уже в 2005-м на них был выдан сертификат соответствия. Окончательное решение о перепрофилировании завода было принято в конце прошлого года. Его причиной стало значительное сокращение объектов ремонта. Причем реализация новых задач не потребовала расширения производственных площадей и реконструкции цехов. Собственными силами предприятия было изготовлено новое оборудование, приобретены некоторые крупные агрегаты по металлообработке, а также сварочное оборудование. Надо отметить, что Попаснянский завод и в дальнейшем планирует выпускать полувагоны, а с целью освоения новых рынков собирается разработать новую модель с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью. Подобная инициатива нашла поддержку в кругах российских операторских компаний. Так, весной 2006 года уже заключен контракт на поставку 400 полувагонов в адрес одной из них.
Даже тот факт, что заводы в свое время простаивали, а оборудование было крайне изношено или даже сдано в металлолом, сейчас можно расценивать как плюс, считают в Инженерном центре ОВС, так как теперь вагоностроители вынуждены покупать новую и уже другого поколения технику, что позволяет использовать совершенно иной уровень технологической культуры. Кроме того, новые игроки, пытающиеся войти на рынок вагоно­строения, именно в современных технологиях рассчитывают найти свои конкурентные преимущества. И это только играет на руку развитию данной отрасли в целом.

Консерватизм и затраты

Тем не менее во многих транспортных компаниях отмечают определенный консерватизм вагоностроителей как при производстве новых моделей подвижного состава, так и в вопросах использования новых технологий и материалов. «Несмотря на то что наше вагоностроение сейчас на подъеме, этот период продлится недолго – три-пять лет, – считает специалист департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Анатолий Колесников. – На многих заводах доминирует следующая идеология: раз покупают и есть спрос, то не надо особо и заниматься совершенствованием конструкций. Но дальше встанет вопрос, что такие вагоны для собственников неудобны, в них много недостатков, поэтому не исключено, что мы ринемся закупать подвижной состав в Китае. Понятно, что пока они не сертифицированы для наших дорог, но это вопрос времени, а если наши заводы не начнут работать над выполнением новых технических требований, то мы можем проиграть».
Сейчас, как и несколько лет назад, главным камнем преткновения на пути создания перспективных вагонов является тележка. Не секрет, что она уже давно никого не устраивает ни по скорости, ни по мягкости, ни по ходовым качествам. Если в США существуют тележки с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 32 тс, то у нас только 23 тс. «И даже не нужно будет особых усовершенствований кузова, – отметил А. Колесников, – с тележкой 25 тс мы повезем сразу же больше на восемь тонн на каждый вагон».
Главный конструктор УКБВ ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Виктор Ефимов согласился, что наиболее действенным способом повышения эффективности грузовых перевозок является увеличение осевой нагрузки грузового подвижного состава, и напомнил, что ОАО «РЖД» ведет активную модернизацию путевого хозяйства, в связи с чем «Уралвагонзавод» продолжает работы по созданию вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
По словам А. Битюцкого, после перерыва почти в 15 лет по инициативе и на средства МПС в 2001–2002 годах российскими предприятиями – «Уралвагонзаводом», «Алтайвагоном», Брянским машиностроительным заводом и «Рузхиммашем» – была выполнена программа создания ряда вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. При ее реализации начали разработку новых тележек, тормозных систем, автосцепных и ударно-тяговых устройств. Однако эти программы в настоящее время не завершены.
«Кроме того, непонятно, почему мы так упорно продвигаем именно литые детали тележек, – недоумевает
А. Колесников. – Американцы, конечно, тоже держатся за литье, но оно ведь совсем другого качества. А в остальном мире уже давно перешли на сварные рамы». Он также сообщил, что в Вагоностроительной компании Мордовии занялись сварной конструкцией тележки и, по их словам, это позволит перейти на осевую нагрузку 30 тс с той же динамикой, что и при 23 тс. «Все понимают проблему, но общая консервативная позиция мешает продвигаться быстрее», – добавил А. Колесников.
Впрочем, дело не только в консерватизме. «Единственный путь – совершенствование технологий и эволюция конструкций, – уверен А. Битюцкий. – Но любое изменение – это затраты».
Действительно, если вспомнить историю, то еще в 60-х годах прошлого века рядом инженеров уже были найдены определенные решения, которые сегодня в вагоностроении считаются революционно достигаемыми. Разница лишь в том, что для опытных образцов и за немалые деньги можно сделать хорошо...

Культурки пока не хватает?

Остается открытым и вопрос применения новых материалов при строительстве грузовых вагонов, а также их качества. Как известно, особое беспокойство ОАО «РЖД» вызывает качество металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава. Достаточно вспомнить лишь два показательных примера: в прошлом году на сети железных дорог произошли массовые отказы длиннобазных платформ из-за возникновения трещин в несущих деталях рамы вагона. Было даже принято решение об отзыве сертификатов соответствия на данный подвижной состав у ОАО «Транспортное машиностроение», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Алтайвагон», а в конце прошлого и начале текущего года ОАО «РЖД» из-за низкого качества литых деталей было вынуждено отставить от эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства «Уралвагонзавода» последних лет выпуска для проведения незапланированной технической ревизии их основных узлов.
В целом, как отмечают в Инженерном центре ОВС, основной причиной всего вышеперечисленного является утрата общей технологической культуры производства, а точнее, снижение планки контроля качества и технологической дисциплины. «Ведь не все же заводы одновременно разучились проектировать и строить новый подвижной состав», – справедливо заметил
А. Битюцкий.
«Мы до сих пор придерживаемся обычных конструкционных сталей, хотя весь мир переходит на легированные, которые служат гораздо дольше», – отметил А. Колесников.
Во ВНИИЖТе в качестве одного из перспективных направлений применения новых материалов считают замену углеродистой стали на низколегированную. «Ее использование позволяет уменьшить тару вагона, увеличить прочность отдельных деталей, – рассказывает заведующий комплексным отделением «Пассажирские и грузовые вагоны» ВНИИЖТа Александр Краснобаев. – Возможно, такие материалы скоро найдут применение в серийном вагоностроении. Другим направлением может стать использование алюминия». По его словам, о применении этого материала думали и раньше. Однако в 70–80-е годы прошлого столетия в СССР алюминия не хватало, так как он широко использовался в самолето­строении. «И хотя сейчас дефицита этого материала нет, здесь кроется другая проблема, – акцентировал А. Краснобаев. – Прежде всего при производстве таких вагонов используются иные технологии. Кроме того, применение алюминиевых сплавов в производстве, особенно в сварных конструкциях, потребует изменить технологическое оснащение и реорганизовать работу ремонтных депо. При этом придется сохранить и всю инфраструктуру для ремонта вагонов со стальными кузовами. Насколько рационально такое дублирование – вопрос дискуссионный». Заметим, что, например, в США ежегодно выпускается более 12 тыс. полувагонов и хопперов с применением алюминиевых сплавов. В России самую известную попытку создать конструкцию таких полувагонов предпринял «Уралвагонзавод» (модель 12-568). Теперь опытный образец специализированного четырехосного полувагона для перевозки угля с кузовом из алюминиевого профиля по поручению ОАО «РЖД» создало Воронежское акционерное самолетостроительное общество. Грузоподъемность данного полувагона на 11,5 тонн выше серийных образцов. Однако в Инженерном центре ОВС уверены, что при традиционных конструкциях переход со стали на алюминиевые профили малоэффективен по той причине, что соотношение механических и ценовых характеристик алюминия и стали показывает – для достижения таких же прочностных характеристик, как и у стальных конструкций, масса алюминия должна быть ровно во столько раз больше, во сколько и характеристики у него меньше, чем у стали, при этом ценовое соотношение также увеличивается примерно в два с половиной раза.
Однако с точки зрения перехода на другие металлы все-таки в целом достигнут ряд положительных факторов. Напомним, что еще в 1980-е годы были внедрены прогрессивные марки стали, однако после распада СССР качество металла оставляло желать лучшего. «Сегодня мы снова вернулись на прежние позиции, а во многом даже продвинулись дальше, – рассказывает А. Битюцкий. – Если взять для примера котлостроение, то все, начиная от Рузаевки и заканчивая Мариуполем, на действующих марках стали достигли лучших механических характеристик за счет технологических приемов. Причем здесь еще немаловажно и учесть возможность массового производства при сохранении приемлемой для рынка цены». Он также отметил определенный прогресс в области прокатных профилей для кузова. «Если раньше для того, чтобы внедрить новый профиль, металлургам требовались годы, то теперь – два-три месяца, естественно, при наличии гарантированного заказа – минимум 100 тонн. Поэтому я считаю, что мы движемся эволюционным путем, хотя еще недостаточно используются полимеры и пластики».

Безопасность и коммерция – две большие разницы

Что на данный момент сдерживает сближение потенциального покупателя и пользователя грузового подвижного состава и вагоностроителя? Как ни странно, технические требования, часть которых, не имеющих никакого отношения к безопасности движения, навязывается собственнику в качестве обязательных для исполнения. «Допустим, я собственник и готов заплатить больше, чтобы сделали лучше, мне нужен определенный объем и грузоподъемность, и я знаю, через сколько все окупится, – приводит пример А. Битюцкий. – Требования по безопасности, безусловно, выполнимы, а все остальное – личное дело каждого, конечно, в пределах разумного – и срок службы, и нагрузка на ось, и материалы, используемые для изготовления вагона». По его мнению, логичнее было бы разделить технические требования к новым вагонам на две части: первая – определяющая безопасность эксплуатации, вторая – потребительские свойства. Этот вопрос неоднократно ставился вагоностроителями и собственниками подвижного состава, обсуждался на НТС МПС еще в 2002 году. Однако до сих пор решение о разделении технических параметров не принято. Таким образом, все это влечет за собой серьезное увеличение срока согласования, ведь если в нормативных документах конкретные требования выступают в качестве обязательных параметров, они попадают в перечень сертифицированных показателей. К слову, цена каждого показателя стоит немалых денег. Например, сохранение параметров стали при температуре до -20°С стоит порядка $500–600 за тонну, при -30°С – на 15–20% дороже, а после -50°С каждый градус стоит порядка 25% от стоимости. То же самое с межремонтным пробегом, ресурсом. «Не проще ли сделать дешево и использовать как одноразовое? – предположил А. Битюцкий. – Я, конечно, утрирую, так как, естественно, должна быть гарантирована надежность вагона и безопасность движения, а это обеспечивается прочностными характеристиками и массой, но общий смысл понятен». Он также отметил, что в процессе эксплуатации, кроме сил, изнашивающих вагон со стороны, идет и коррозионное воздействие груза, повреждения при погрузке/выгрузке. «У нас до сих пор срок службы хоппера для перевозки минеральных удобрений –
24 года, – сообщил А. Битюцкий. – В то время как уже через 8 лет начинается процесс почти полного его старения, а через 12 часть кузовов абсолютно изнашивается. И какой смысл заниматься серьезной коррозионной защитой, искать новые марки стали… Или второй момент: декларируется, что полувагон нового поколения будет служить 32 года против сегодняшних 22. При этом для обеспечения такого срока закладываются серьезные показатели прочности, более дорогие марки стали. Но если собственник хочет, нельзя ли сделать так, чтобы он служил лет 10, но изготавливался из достаточно дешевого металла. Тогда бы срок окупаемости составлял 3–4 года. Для частника подвижной состав нового поколения – тот, который приносит больше прибыли, чем старый. Вагоны, как и люди, должны быть большими и маленькими, такими, какими хочет их видеть потребитель».

Хозяин – барин

В целом несмотря на определенную неповоротливость сегодня производители действительно стараются делать то, за что им платят деньги. Случаи, когда по инициативе транспортных компаний под их индивидуальные требования создаются новые модели грузовых вагонов, не единичны.
Например, сотрудничество Крюковского вагоно­строительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей транспортировку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм. В результате грузоподъемность вагона составила 71,5 тонны, масса тары – 22 тонны при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции использована сталь повышенного класса прочности; значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Помимо этого, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для перевозки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов модели 13-7031.
На Брянском машиностроительном заводе по заказу частной компании изготавливается опытный образец вагона 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. При положительном результате испытаний вагон будет поставлен на производство.
Создание специализированного подвижного состава с новой конструктивной схемой кузова может быть проиллюстрировано на примере цистерны для перевозки пентана, созданной по заказу компании
«СГ-Транс» на заводе «Рузхиммаш». Она имеет безрамную конструкцию кузова, применены марки стали повышенного класса прочности, использована новая компоновка котла, что позволило улучшить технические характеристики цистерны на 35%.
Одной из компаний, наиболее активно инициирующих строительство новых конструкций, является ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». «В свое время мы занялись крытым вагоном для перевозки бумажной продукции, пакетированных грузов, – рассказывает
А. Колесников. – Новизна заключалась в том, что мы ушли от традиционных конструкций, обычно используемых в крытых вагонах и приводящих к повреждению груза. Кроме того, нас не устраивали деревянные полы, которые нигде, кроме как в России, уже не используются. Доска не прочная, ломается под погрузчиком». Например, в финских крытых вагонах пол – металлический, со специальным фрикционным покрытием, которое не позволяет грузу скользить.
В итоге на «Азовмаше» по заказу «Евросиба» был сделан вагон с металлическим полом. «Причем сначала никто не хотел за это браться, – акцентировал А. Колесников. – Раз заказы и так есть, то можно продолжать штамповать по старой технологии. «Азов» согласился. Мы уже получили 80 таких вагонов и ждем еще 180 единиц».
Особенность данного вагона – цельнометаллический пол со специальным покрытием, защита от образования конденсата внутри кузова, уширенные дверные проемы. Но в «Евросибе» решили пойти еще дальше. «Чтобы удобно располагать грузы, нужны не двери, а раздвижные стенки, – отметил А. Колесников. – Подобные вагоны мы осматривали в Германии – продвинуть стенку шириной 11 метров можно без усилий, одной рукой. Пол металлический, боковины из алюминиевого сплава, очень удобно осуществлять погрузку и выгрузку». Он также добавил, что «Азовмаш» уже вынес проект такого вагона для обсуждения на техсовете и можно рассчитывать, что вскоре в арсенале компании появится следующая новая конструкция. Ее очевидные преимущества – значительное сокращение времени погрузки/выгрузки, а также возможность перевозки тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Также компания «Евросиб» совместно с «Днепровагонмашем» усовершенствовала вагон для перевозки лесоматериалов, а также создала вагон для перевозки щепы. «Данный 163-кубовый вагон – лучший в России, – рассказывает А. Колесников. – Мы облегчили ряд конструкций, убрали некоторые элементы. Правда щеповоз получился несколько тяжеловат, мог бы быть и полегче. Вообще в России щепа для производства бумажной продукции почему-то не используется, а финны закупают ее в массовом порядке. Перевозка данного груза требует защиты от атмосферных осадков. В Финляндии щепа перевозится в вагонах со специальной легкой крышей, у нас же такие решения непопулярны, почему-то считается, что так можно потерять весь груз, кто-то неправильно закроет или сломает», – посетовал А. Колесников.
Сейчас специалисты департамента вагонного хозяйства компании «Евросиб» прорабатывают вопрос разработки технических требований для создания автомобилевоза. Основная сложность заключается в том, что модельный ряд автомобилей очень разнообразный, поэтому необходима специальная внутренняя система изменения погрузочных объемов. «К работе подключились все заводы, – сообщает
А. Колесников, – но пока ни один не согласился. Хотя наши требования не такие уж и сложные – перегородка между первым и вторым ярусом должна опускаться и подниматься на 250 мм».
По мнению специалистов Инженерного центра ОВС, на сегодня любой вагоностроительный завод, в частности «Алтайвагон», «Рузхиммаш», БМЗ, при наличии заказа может достаточно оперативно предложить любой новый вагон. По словам А. Битюцкого, отдельного внимания заслуживает также универсальный вагон-трансформер, предназначенный для перевозки автомобилей, созданный Брянским заводом совместно с компанией «Аппарель», крытый вагон увеличенного объема «Азовмаша», новое поколение хопперов КВЗ, БМЗ и «Рузхиммаша». «Причем про них действительно можно сказать, что это хопперы нового поколения, – заметил А. Битюцкий. – В них наряду с принципиально новой конструкцией кузовов и применением новых марок стали используются прогрессивные гнутые профили для обеспечения минимальных коэффициентов тары и новые механизмы выгрузки, которые до минимума сокращают простои, а значит, повышают и производительность». Есть также интересные конструкции платформ для перевозки 40-футовых контейнеров.
А. Краснобаев в качестве наиболее перспективного типа подвижного состава назвал полувагон увеличенного габарита Тпр, опытные образцы которого уже изготовлены на Алтайском вагоностроительном заводе (модели 12-2122 и 12-2123).
По его словам, увеличение габарита позволило при сохранении той же грузоподъемности и вместимости уменьшить длину полувагона. «Это дает несомненный экономический эффект, – добавил С. Барбарич. – При одной и той же длине состава число вагонов в поезде увеличится на 9–11 единиц. На существующих станционных путях это дает возможность формировать поезда, которые будут дополнительно перевозить порядка 1300 тонн угля».
Вместе с тем во ВНИИЖТе отметили, что данные полувагоны предназначены для внутрироссийского обращения. При перевозках в другие страны СНГ их проход нужно согласовывать с администрациями тех стран, через которые они будут курсировать.

Подожди, пока остынет

Вроде все выглядит более чем оптимистично, однако существует один фактор, который значительно сдерживает «прыть» операторских, да и вагоностроительных компаний по внедрению многих новых моделей, а именно несогласованная система перевозочных средств и фронтов выгрузки. Чем иначе можно объяснить то факт, что по всей территории Ленобласти строительные грузы перевозят на платформах? «Щебень выгружают специальным трактором, сгребают лопатой, – поделился А. Колесников, – а в полувагон его изначально не погрузить, так как нигде не предусмотрено повышенных путей». Если выделить вагоны для сыпучих грузов, то сразу же понадобятся или бункерные устройства, или высокие эстакады, строить которые грузополучатели не собираются. Получается, что примитивные фронты выгрузки значительно тормозят применение перспективного подвижного состава. «Например, нами было сделано три вагона для перевозки сыпучих грузов, – рассказывает А. Колесников. – Привезли их в Санкт-Петербург и три дня ожидали выгрузки, которая заняла всего минуту, потому что поблизости оказался только один фронт для обработки таких вагонов». Кстати, Череповецкий комбинат пошел на приобретение 9 вагоноопрокидывателей и теперь просит отправлять груз только в глуходонных полувагонах, и ему это удобно. «Существуют очень хорошие специализированные вагоны для перевозки окатышей, спроектированные и изготовленные на «Днепровагонмаше», – привели пример в «Евросибе». – В них предусмотрены специальные подвижные панели, которые дают возможность остывать стенкам при загрузке горячих окатышей, у них долго сохраняется кузов. Однако только Магнитогорск или Челябинск может разгружать эти вагоны. Поэтому они также не очень востребованны». В основном продолжают грузить по старинке в полувагоны, но для этого надо ждать, пока все остынет. То есть процесс погрузки тормозится еще на стадии производства.
«Причем я не вижу ни от кого особого желания соединить все составные части в единую перевозочную систему, – возмутился А. Колесников. – У нас старые терминалы, склады. Например, в Финляндии очень популярны вагоны с поднимающейся стенкой и крышей. И мы же спроектировали вагон с раздвижной стенкой не потому, что она самая замечательная, а потому, что с поднимающейся, например, у нас уже нигде ничего не выгрузишь. По сети РЖД масса пакгаузов, куда вагон с такой крышей просто не пройдет по высоте».
Кстати, возвращаясь к полувагону габарита Тпр, хочется напомнить, что на его выгрузку рассчитан только один тип вагоноопрокидывателя – ВРС-134. Причем по состоянию на 2005 год из 200 разгрузочных устройств на сети РЖД имелось только 30 единиц данной модели. Так что сложности с выгрузкой возникнут и здесь…

Что нынче в фаворе?

Анализ рынка грузового подвижного состава показывает, что в настоящее время наиболее востребованными являются следующие типы вагонов: во-первых, фитинговые платформы для перевозки контейнеров. Здесь главный конструктор ОАО «Днепровагонмаш» Валерий Худына выразил предположение, что в ближайшее время будут активно использоваться многофункциональные платформы, предназначенные для перевозки нескольких видов грузов. «Наше предприятие, да и многие наши коллеги, сделало ряд интересных разработок в этом направлении. Одна из самых последних новинок ДВМ – вагон-платформа модели 13-4140 для перевозки слябов и крупнотоннажных контейнеров, спроектированный с учетом возможности транспортировки достаточно широкого спектра грузов: литых слябов, сортового и листового проката длиной от 6 до 12,5 м, двух контейнеров типа 1СС, 1С, 1СХ или одного типа 1АА, 1А, 1АХ по ГОСТ 18477-79», – объяснил В. Худына.
Во-вторых, все те же полувагоны.
В-третьих, вагоны-цистерны. Причем, по мнению В. Ефимова, здесь сохраняется спрос на модели с увеличенным объемом котла для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов. В Инженерном центре ОВС добавили, что по причине того, что достаточно долго продлевали срок службы спеццистерн для перевозки химических грузов, очень скоро они начнут целыми партиями выходить из строя. Учитывая их большую номенклатуру, а также высокую цену, к будущему спросу уже готовятся на «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Азовмаше». «Кстати, то же самое будет происходить и с хопперами, в первую очередь для зерна, – пророчит А. Битюцкий. – У нас скоро не в чем будет его возить. Массовый выпуск этих вагонов освоили с 1974 года, срок службы 28 лет, и выпускали их порядка 7,5 тысяч в год, пока все производство не упало. А сейчас, когда мы вышли на перевозки советских времен, в них возникнет острая потребность».
В-четвертых, цементовозы. В частности, это выяснили маркетологи Брянского машиностроительного завода, проанализировав потребности цементных заводов и транспортных компаний. Оказалось, что в ближайшие годы именно этот вид вагонов может оказаться перспективным. Предприятие гибко отреагировало на вероятность появления нового фаворита и уже разрабатывает конструкторскую документацию на вагон для перевозки цемента модели 19-3018 с планируемой грузоподъемностью 73 тонны. Изготовление опытного образца, испытания, сертификацию планируется завершить в конце 2007 года.
Завершает хит-парад самых востребованных рынком моделей – автомобилевоз.
«Но я уверен, что перспектива за вагонами-трансформерами, – добавил А. Битюцкий, – такими как, например, крытый вагон с раздвижными дверьми, позволяющий везти любой пакетированный груз».

Не ровен час...

В любом случае перспектива развития принципиально нового вагоно­строения будет радужной только тогда, когда производители станут активнее и смелее общаться с транспортными компаниями и перевозчиками, не боясь экспериментировать и применять прогрессивные идеи, пусть даже с риском неоправданных потерь. По большому счету частникам ведь все равно, где покупать, главное, чтобы дешевле и лучше. Борьба с консерватизмом велась всегда, другое дело – насколько быстро она закончится сейчас.
Иначе, не ровен час, весь подвижной состав будет закупаться за рубежом, и если даже не в Китае, то, допустим, в Америке, тем более что в среднем уже сегодня при равных ценах на металл и явном отставании в потребительских показателях стоимость российских вагонов составляет 70% от американских.

Виктория Меркушева 

Наша справка

ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»

В качестве одной из наиболее интересных моделей вагонов, предлагаемых «Уралвагонзаводом», в настоящее время является универсальный полувагон модели 12-132-03. Еще в 2004 году на УВЗ были проведены работы по адаптации выпускаемого серийного полувагона модели 12-132 к тележке модели 18-578, заключающиеся в изменении конструкции рамы и тормозной системы вагона применительно к тележке с увеличенным статическим прогибом и скользунами постоянного контакта. Одновременно в целях повышения межремонтного пробега на полувагоне применены автосцепные устройства с износостойкой наплавкой тяговых поверхностей большого и малого зубьев и замыкающей поверхности замка, расцепной привод автосцепного устройства, исключающий расцепление автосцепок в нештатных ситуациях, новый поглощающий аппарат класса Т1 – РТ-120, а также металлопрокат повышенной прочности для несущих элементов кузова. Разработанному полувагону присвоено обозначение 12-132-03. От своего предшественника он отличается улучшенными динамическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью, что позволило увеличить пробег до первого деповского ремонта вагона с 210 до 500 тыс. км.
В настоящее время освоено серийное производство полувагонов модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 для ОАО «РЖД». Почти трехлетний опыт эксплуатации показывает, что несмотря на отдельные замечания по конструкции и качеству изготовления полувагоны модели
12-132-03 на тележках модели 18-578 имеют значительно меньшее количество отцепов в ТОР, чем вагоны на тележках модели 18-100.
Объединение продолжает постоянную работу над совершенствованием конструкции полувагона модели 12-132-03 и его отдельных узлов. Так, в 2006 году была внедрена усовершенствованная конструкция расцепного привода, предотвращающая падение автосцепки на путь при обрыве в нештатной ситуации.
Разработана конструкция автоматического тормоза с раздельной потележечной системой торможения. Эксплуатация опытной партии таких полувагонов показала, что данная система обеспечивает более благоприятные условия торможения, обладает большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. В связи с этим со второго квартала 2007 года предусматривается поставка полувагонов модели 12-132-03 для ОАО «РЖД» только с раздельной системой торможения.
В последние годы уделяется много внимания внедрению стали высокопрочных марок для несущих элементов экипажной части грузовых вагонов. Благодаря совместным усилиям ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «НТМК» и ВНИИЖТа освоено производство профилей для несущих конструкций грузовых вагонов из ванадийсодержащей стали 12Г2Ф повышенного класса прочности. В результате проведенных испытаний эта сталь была рекомендована для изготовления основных несущих элементов кузовов грузовых вагонов, в том числе и нового поколения. Следует сказать, что в конструкции тележки модели 18-578 впервые в практике отечественного грузового вагоностроения были использованы элементы из уретановых эластомеров.
Полувагон модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 – далеко не единственная разработка за последние годы. На предприятии активно идет разработка конструкции и освоение производства грузовых вагонов различных типов. Это и вагоны-цистерны для широкой номенклатуры наливных грузов, вагоны-хопперы, платформы и многое другое.

ОАО «Брянский машиностроительный завод»

БМЗ серийно производит вагоны моделей
19-3116-03 и 19-3054-01. Это вагоны-хопперы, предназначенные для перевозки минеральных удобрений и кальцинированной соды.
Они имеют двухосные тележки модели 18-100, оборудованы автосцепным устройством с автосцепкой
СА-3 и поглощающим аппаратом ПМКП-110 или РТ-120.
Вагон-хоппер 19-3116 предназначен для бестарной перевозки зерновых грузов, а также гранулированных и порошкообразных минеральных удобрений, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в двух исполнениях: для зерна и минеральных удобрений. Они отличаются друг от друга конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова.
Внутренняя поверхность кузова и крыши имеет стойкое покрытие из специальных материалов с высокими защитными свойствами; для перевозки зерна – из специальных материалов, разрешенных санитарными службами для контакта с пищевыми продуктами.
Вагон 19-3116 имеет принципиально новую конструкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овальной формы. Рама выполнена без несущей хребтовой балки, в отличие от ранее освоенных моделей. Это позволяет увеличить объем нижней части кузова, понизить центр тяжести вагона и производить разгрузку в межрельсовое пространство.
Усовершенствованная форма полукруглых боковых стен кузова позволяет исключить помехи на пути выгружаемого груза, что предотвращает его налипание и коррозию.
Оригинальность формы кузова приблизила полезный объем к фактическому до 97%.
С апреля 2007 года на заводе поставлен на производство вагон-хоппер 3116-04 с увеличенной грузоподъемностью (71 тонна). В конструкции вагона были учтены пожелания заказчика по его модернизации, а также снижена высота на 250 мм и уменьшен объем до 80 куб. м.
Также вагоностроители БМЗ изготовили опытные образцы универсальной платформы модели 13-3115-01, вагона для перевозки угля 19-3111, платформы для перевозки контейнеров 13-3103, платформы для перевозки рельсов длиной 25 м модели 13-3066.
Одна из последних разработок – вагон для перевозки цемента модели 19-3018. На сегодняшний день поступило уже более десяти заявок от крупных компаний – изготовителей и перевозчиков цемента. Предполагается, что до конца 2007 года на БМЗ будет изготовлено 90 таких вагонов.
Брянский цементовоз отличается от подобных по назначению вагонов других производителей большей грузоподъемностью (преимущество – 0,5–1 т). По заложенным конструкторским решениям данный показатель составляет 73 т.
Цементовоз имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054. В целях повышения безопасности движения вагон оснащен раздельной, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление воздуха внутри кузова с наружным. 

ОАО «Днепровагонмаш»

В программе производства 2006 года на предприятии есть ряд перспективных разработок. В первую очередь это платформа для широкоформатного листового проката модели 13-4107 с поворотной грузонесущей платформой. Ее оригинальная конструкция обеспечивает решение сложной проблемы транспортировки широкого (до 4,450 м) стального листа в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ, что не в состоянии обеспечить ни одно из существующих железнодорожных транспортных средств.
В 2006 году ДВМ осуществлял поставку платформ для совков со скрапом со смещенным центром тяжести модели 23-4027 на разноосных (двух- и трехосных тележках) для металлургов России. В Казахстан отгружены платформы для обрези, способные выдерживать большие нагрузки, а также партия платформ для автопоездов и кру [~DETAIL_TEXT] =>

Теряешь старое, приобретаешь новое

По мнению заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, грузовые вагоны нового поколения должны снижать расходы на транспортировку и повышать производительность труда, наиболее полно соответствовать структуре перевозимых грузов, обеспечивать удобство погрузки и выгрузки, иметь более высокие показатели надежности по сравнению с существующими конструкциями.
Надо сказать, что ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству и проектированию новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий. «Я считаю, что достигнут уровень, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы – первая половина 80-х годов прошлого столетия», – отметил директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. Он также упомянул и несколько положительных факторов: во-первых, практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоно­строительных предприятий не только в России, но и на Украине. В частности, Крюковский, Мариупольский, Днепродзержинский вагоностроительные заводы не только сохранили свой потенциал, но и продолжают развиваться; во-вторых, благодаря недавнему буму производства цистерн, а также региональной поддержке привлеклись достаточно серьезные мощности ОАО «Рузхиммаш», ОАО «ЗМК», ОАО «Трансмаш» в Энгельсе; в-третьих, многие вагоноремонтные предприятия начинают диверсифицировать свое производство и в сторону строительства нового подвижного состава, используя это как запасной резерв обеспечения своей финансовой стабильности. В частности, Рославльский вагоноремонтный завод освоил производство цистерн и полувагонов двух модификаций, и теперь его вклад на рынке составляет порядка тысячи полувагонов в год. Канашский вагоноремонтный завод развивается еще большими темпами – по своим технологическим возможностям уже соответствует советскому уровню по вагоностроению. Также здесь уместен и пример ГП «Попаснянский вагоноремонтный завод», где начиная еще с четвертого квартала 2004 года велась подготовка производства к строительству новых вагонов. В тот же период была построена опытная партия новых 4-осных люковых полувагонов модели 12-9745. Уже в 2005-м на них был выдан сертификат соответствия. Окончательное решение о перепрофилировании завода было принято в конце прошлого года. Его причиной стало значительное сокращение объектов ремонта. Причем реализация новых задач не потребовала расширения производственных площадей и реконструкции цехов. Собственными силами предприятия было изготовлено новое оборудование, приобретены некоторые крупные агрегаты по металлообработке, а также сварочное оборудование. Надо отметить, что Попаснянский завод и в дальнейшем планирует выпускать полувагоны, а с целью освоения новых рынков собирается разработать новую модель с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью. Подобная инициатива нашла поддержку в кругах российских операторских компаний. Так, весной 2006 года уже заключен контракт на поставку 400 полувагонов в адрес одной из них.
Даже тот факт, что заводы в свое время простаивали, а оборудование было крайне изношено или даже сдано в металлолом, сейчас можно расценивать как плюс, считают в Инженерном центре ОВС, так как теперь вагоностроители вынуждены покупать новую и уже другого поколения технику, что позволяет использовать совершенно иной уровень технологической культуры. Кроме того, новые игроки, пытающиеся войти на рынок вагоно­строения, именно в современных технологиях рассчитывают найти свои конкурентные преимущества. И это только играет на руку развитию данной отрасли в целом.

Консерватизм и затраты

Тем не менее во многих транспортных компаниях отмечают определенный консерватизм вагоностроителей как при производстве новых моделей подвижного состава, так и в вопросах использования новых технологий и материалов. «Несмотря на то что наше вагоностроение сейчас на подъеме, этот период продлится недолго – три-пять лет, – считает специалист департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Анатолий Колесников. – На многих заводах доминирует следующая идеология: раз покупают и есть спрос, то не надо особо и заниматься совершенствованием конструкций. Но дальше встанет вопрос, что такие вагоны для собственников неудобны, в них много недостатков, поэтому не исключено, что мы ринемся закупать подвижной состав в Китае. Понятно, что пока они не сертифицированы для наших дорог, но это вопрос времени, а если наши заводы не начнут работать над выполнением новых технических требований, то мы можем проиграть».
Сейчас, как и несколько лет назад, главным камнем преткновения на пути создания перспективных вагонов является тележка. Не секрет, что она уже давно никого не устраивает ни по скорости, ни по мягкости, ни по ходовым качествам. Если в США существуют тележки с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 32 тс, то у нас только 23 тс. «И даже не нужно будет особых усовершенствований кузова, – отметил А. Колесников, – с тележкой 25 тс мы повезем сразу же больше на восемь тонн на каждый вагон».
Главный конструктор УКБВ ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Виктор Ефимов согласился, что наиболее действенным способом повышения эффективности грузовых перевозок является увеличение осевой нагрузки грузового подвижного состава, и напомнил, что ОАО «РЖД» ведет активную модернизацию путевого хозяйства, в связи с чем «Уралвагонзавод» продолжает работы по созданию вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
По словам А. Битюцкого, после перерыва почти в 15 лет по инициативе и на средства МПС в 2001–2002 годах российскими предприятиями – «Уралвагонзаводом», «Алтайвагоном», Брянским машиностроительным заводом и «Рузхиммашем» – была выполнена программа создания ряда вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. При ее реализации начали разработку новых тележек, тормозных систем, автосцепных и ударно-тяговых устройств. Однако эти программы в настоящее время не завершены.
«Кроме того, непонятно, почему мы так упорно продвигаем именно литые детали тележек, – недоумевает
А. Колесников. – Американцы, конечно, тоже держатся за литье, но оно ведь совсем другого качества. А в остальном мире уже давно перешли на сварные рамы». Он также сообщил, что в Вагоностроительной компании Мордовии занялись сварной конструкцией тележки и, по их словам, это позволит перейти на осевую нагрузку 30 тс с той же динамикой, что и при 23 тс. «Все понимают проблему, но общая консервативная позиция мешает продвигаться быстрее», – добавил А. Колесников.
Впрочем, дело не только в консерватизме. «Единственный путь – совершенствование технологий и эволюция конструкций, – уверен А. Битюцкий. – Но любое изменение – это затраты».
Действительно, если вспомнить историю, то еще в 60-х годах прошлого века рядом инженеров уже были найдены определенные решения, которые сегодня в вагоностроении считаются революционно достигаемыми. Разница лишь в том, что для опытных образцов и за немалые деньги можно сделать хорошо...

Культурки пока не хватает?

Остается открытым и вопрос применения новых материалов при строительстве грузовых вагонов, а также их качества. Как известно, особое беспокойство ОАО «РЖД» вызывает качество металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава. Достаточно вспомнить лишь два показательных примера: в прошлом году на сети железных дорог произошли массовые отказы длиннобазных платформ из-за возникновения трещин в несущих деталях рамы вагона. Было даже принято решение об отзыве сертификатов соответствия на данный подвижной состав у ОАО «Транспортное машиностроение», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Алтайвагон», а в конце прошлого и начале текущего года ОАО «РЖД» из-за низкого качества литых деталей было вынуждено отставить от эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства «Уралвагонзавода» последних лет выпуска для проведения незапланированной технической ревизии их основных узлов.
В целом, как отмечают в Инженерном центре ОВС, основной причиной всего вышеперечисленного является утрата общей технологической культуры производства, а точнее, снижение планки контроля качества и технологической дисциплины. «Ведь не все же заводы одновременно разучились проектировать и строить новый подвижной состав», – справедливо заметил
А. Битюцкий.
«Мы до сих пор придерживаемся обычных конструкционных сталей, хотя весь мир переходит на легированные, которые служат гораздо дольше», – отметил А. Колесников.
Во ВНИИЖТе в качестве одного из перспективных направлений применения новых материалов считают замену углеродистой стали на низколегированную. «Ее использование позволяет уменьшить тару вагона, увеличить прочность отдельных деталей, – рассказывает заведующий комплексным отделением «Пассажирские и грузовые вагоны» ВНИИЖТа Александр Краснобаев. – Возможно, такие материалы скоро найдут применение в серийном вагоностроении. Другим направлением может стать использование алюминия». По его словам, о применении этого материала думали и раньше. Однако в 70–80-е годы прошлого столетия в СССР алюминия не хватало, так как он широко использовался в самолето­строении. «И хотя сейчас дефицита этого материала нет, здесь кроется другая проблема, – акцентировал А. Краснобаев. – Прежде всего при производстве таких вагонов используются иные технологии. Кроме того, применение алюминиевых сплавов в производстве, особенно в сварных конструкциях, потребует изменить технологическое оснащение и реорганизовать работу ремонтных депо. При этом придется сохранить и всю инфраструктуру для ремонта вагонов со стальными кузовами. Насколько рационально такое дублирование – вопрос дискуссионный». Заметим, что, например, в США ежегодно выпускается более 12 тыс. полувагонов и хопперов с применением алюминиевых сплавов. В России самую известную попытку создать конструкцию таких полувагонов предпринял «Уралвагонзавод» (модель 12-568). Теперь опытный образец специализированного четырехосного полувагона для перевозки угля с кузовом из алюминиевого профиля по поручению ОАО «РЖД» создало Воронежское акционерное самолетостроительное общество. Грузоподъемность данного полувагона на 11,5 тонн выше серийных образцов. Однако в Инженерном центре ОВС уверены, что при традиционных конструкциях переход со стали на алюминиевые профили малоэффективен по той причине, что соотношение механических и ценовых характеристик алюминия и стали показывает – для достижения таких же прочностных характеристик, как и у стальных конструкций, масса алюминия должна быть ровно во столько раз больше, во сколько и характеристики у него меньше, чем у стали, при этом ценовое соотношение также увеличивается примерно в два с половиной раза.
Однако с точки зрения перехода на другие металлы все-таки в целом достигнут ряд положительных факторов. Напомним, что еще в 1980-е годы были внедрены прогрессивные марки стали, однако после распада СССР качество металла оставляло желать лучшего. «Сегодня мы снова вернулись на прежние позиции, а во многом даже продвинулись дальше, – рассказывает А. Битюцкий. – Если взять для примера котлостроение, то все, начиная от Рузаевки и заканчивая Мариуполем, на действующих марках стали достигли лучших механических характеристик за счет технологических приемов. Причем здесь еще немаловажно и учесть возможность массового производства при сохранении приемлемой для рынка цены». Он также отметил определенный прогресс в области прокатных профилей для кузова. «Если раньше для того, чтобы внедрить новый профиль, металлургам требовались годы, то теперь – два-три месяца, естественно, при наличии гарантированного заказа – минимум 100 тонн. Поэтому я считаю, что мы движемся эволюционным путем, хотя еще недостаточно используются полимеры и пластики».

Безопасность и коммерция – две большие разницы

Что на данный момент сдерживает сближение потенциального покупателя и пользователя грузового подвижного состава и вагоностроителя? Как ни странно, технические требования, часть которых, не имеющих никакого отношения к безопасности движения, навязывается собственнику в качестве обязательных для исполнения. «Допустим, я собственник и готов заплатить больше, чтобы сделали лучше, мне нужен определенный объем и грузоподъемность, и я знаю, через сколько все окупится, – приводит пример А. Битюцкий. – Требования по безопасности, безусловно, выполнимы, а все остальное – личное дело каждого, конечно, в пределах разумного – и срок службы, и нагрузка на ось, и материалы, используемые для изготовления вагона». По его мнению, логичнее было бы разделить технические требования к новым вагонам на две части: первая – определяющая безопасность эксплуатации, вторая – потребительские свойства. Этот вопрос неоднократно ставился вагоностроителями и собственниками подвижного состава, обсуждался на НТС МПС еще в 2002 году. Однако до сих пор решение о разделении технических параметров не принято. Таким образом, все это влечет за собой серьезное увеличение срока согласования, ведь если в нормативных документах конкретные требования выступают в качестве обязательных параметров, они попадают в перечень сертифицированных показателей. К слову, цена каждого показателя стоит немалых денег. Например, сохранение параметров стали при температуре до -20°С стоит порядка $500–600 за тонну, при -30°С – на 15–20% дороже, а после -50°С каждый градус стоит порядка 25% от стоимости. То же самое с межремонтным пробегом, ресурсом. «Не проще ли сделать дешево и использовать как одноразовое? – предположил А. Битюцкий. – Я, конечно, утрирую, так как, естественно, должна быть гарантирована надежность вагона и безопасность движения, а это обеспечивается прочностными характеристиками и массой, но общий смысл понятен». Он также отметил, что в процессе эксплуатации, кроме сил, изнашивающих вагон со стороны, идет и коррозионное воздействие груза, повреждения при погрузке/выгрузке. «У нас до сих пор срок службы хоппера для перевозки минеральных удобрений –
24 года, – сообщил А. Битюцкий. – В то время как уже через 8 лет начинается процесс почти полного его старения, а через 12 часть кузовов абсолютно изнашивается. И какой смысл заниматься серьезной коррозионной защитой, искать новые марки стали… Или второй момент: декларируется, что полувагон нового поколения будет служить 32 года против сегодняшних 22. При этом для обеспечения такого срока закладываются серьезные показатели прочности, более дорогие марки стали. Но если собственник хочет, нельзя ли сделать так, чтобы он служил лет 10, но изготавливался из достаточно дешевого металла. Тогда бы срок окупаемости составлял 3–4 года. Для частника подвижной состав нового поколения – тот, который приносит больше прибыли, чем старый. Вагоны, как и люди, должны быть большими и маленькими, такими, какими хочет их видеть потребитель».

Хозяин – барин

В целом несмотря на определенную неповоротливость сегодня производители действительно стараются делать то, за что им платят деньги. Случаи, когда по инициативе транспортных компаний под их индивидуальные требования создаются новые модели грузовых вагонов, не единичны.
Например, сотрудничество Крюковского вагоно­строительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей транспортировку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм. В результате грузоподъемность вагона составила 71,5 тонны, масса тары – 22 тонны при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции использована сталь повышенного класса прочности; значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.
Помимо этого, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для перевозки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов модели 13-7031.
На Брянском машиностроительном заводе по заказу частной компании изготавливается опытный образец вагона 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. При положительном результате испытаний вагон будет поставлен на производство.
Создание специализированного подвижного состава с новой конструктивной схемой кузова может быть проиллюстрировано на примере цистерны для перевозки пентана, созданной по заказу компании
«СГ-Транс» на заводе «Рузхиммаш». Она имеет безрамную конструкцию кузова, применены марки стали повышенного класса прочности, использована новая компоновка котла, что позволило улучшить технические характеристики цистерны на 35%.
Одной из компаний, наиболее активно инициирующих строительство новых конструкций, является ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». «В свое время мы занялись крытым вагоном для перевозки бумажной продукции, пакетированных грузов, – рассказывает
А. Колесников. – Новизна заключалась в том, что мы ушли от традиционных конструкций, обычно используемых в крытых вагонах и приводящих к повреждению груза. Кроме того, нас не устраивали деревянные полы, которые нигде, кроме как в России, уже не используются. Доска не прочная, ломается под погрузчиком». Например, в финских крытых вагонах пол – металлический, со специальным фрикционным покрытием, которое не позволяет грузу скользить.
В итоге на «Азовмаше» по заказу «Евросиба» был сделан вагон с металлическим полом. «Причем сначала никто не хотел за это браться, – акцентировал А. Колесников. – Раз заказы и так есть, то можно продолжать штамповать по старой технологии. «Азов» согласился. Мы уже получили 80 таких вагонов и ждем еще 180 единиц».
Особенность данного вагона – цельнометаллический пол со специальным покрытием, защита от образования конденсата внутри кузова, уширенные дверные проемы. Но в «Евросибе» решили пойти еще дальше. «Чтобы удобно располагать грузы, нужны не двери, а раздвижные стенки, – отметил А. Колесников. – Подобные вагоны мы осматривали в Германии – продвинуть стенку шириной 11 метров можно без усилий, одной рукой. Пол металлический, боковины из алюминиевого сплава, очень удобно осуществлять погрузку и выгрузку». Он также добавил, что «Азовмаш» уже вынес проект такого вагона для обсуждения на техсовете и можно рассчитывать, что вскоре в арсенале компании появится следующая новая конструкция. Ее очевидные преимущества – значительное сокращение времени погрузки/выгрузки, а также возможность перевозки тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Также компания «Евросиб» совместно с «Днепровагонмашем» усовершенствовала вагон для перевозки лесоматериалов, а также создала вагон для перевозки щепы. «Данный 163-кубовый вагон – лучший в России, – рассказывает А. Колесников. – Мы облегчили ряд конструкций, убрали некоторые элементы. Правда щеповоз получился несколько тяжеловат, мог бы быть и полегче. Вообще в России щепа для производства бумажной продукции почему-то не используется, а финны закупают ее в массовом порядке. Перевозка данного груза требует защиты от атмосферных осадков. В Финляндии щепа перевозится в вагонах со специальной легкой крышей, у нас же такие решения непопулярны, почему-то считается, что так можно потерять весь груз, кто-то неправильно закроет или сломает», – посетовал А. Колесников.
Сейчас специалисты департамента вагонного хозяйства компании «Евросиб» прорабатывают вопрос разработки технических требований для создания автомобилевоза. Основная сложность заключается в том, что модельный ряд автомобилей очень разнообразный, поэтому необходима специальная внутренняя система изменения погрузочных объемов. «К работе подключились все заводы, – сообщает
А. Колесников, – но пока ни один не согласился. Хотя наши требования не такие уж и сложные – перегородка между первым и вторым ярусом должна опускаться и подниматься на 250 мм».
По мнению специалистов Инженерного центра ОВС, на сегодня любой вагоностроительный завод, в частности «Алтайвагон», «Рузхиммаш», БМЗ, при наличии заказа может достаточно оперативно предложить любой новый вагон. По словам А. Битюцкого, отдельного внимания заслуживает также универсальный вагон-трансформер, предназначенный для перевозки автомобилей, созданный Брянским заводом совместно с компанией «Аппарель», крытый вагон увеличенного объема «Азовмаша», новое поколение хопперов КВЗ, БМЗ и «Рузхиммаша». «Причем про них действительно можно сказать, что это хопперы нового поколения, – заметил А. Битюцкий. – В них наряду с принципиально новой конструкцией кузовов и применением новых марок стали используются прогрессивные гнутые профили для обеспечения минимальных коэффициентов тары и новые механизмы выгрузки, которые до минимума сокращают простои, а значит, повышают и производительность». Есть также интересные конструкции платформ для перевозки 40-футовых контейнеров.
А. Краснобаев в качестве наиболее перспективного типа подвижного состава назвал полувагон увеличенного габарита Тпр, опытные образцы которого уже изготовлены на Алтайском вагоностроительном заводе (модели 12-2122 и 12-2123).
По его словам, увеличение габарита позволило при сохранении той же грузоподъемности и вместимости уменьшить длину полувагона. «Это дает несомненный экономический эффект, – добавил С. Барбарич. – При одной и той же длине состава число вагонов в поезде увеличится на 9–11 единиц. На существующих станционных путях это дает возможность формировать поезда, которые будут дополнительно перевозить порядка 1300 тонн угля».
Вместе с тем во ВНИИЖТе отметили, что данные полувагоны предназначены для внутрироссийского обращения. При перевозках в другие страны СНГ их проход нужно согласовывать с администрациями тех стран, через которые они будут курсировать.

Подожди, пока остынет

Вроде все выглядит более чем оптимистично, однако существует один фактор, который значительно сдерживает «прыть» операторских, да и вагоностроительных компаний по внедрению многих новых моделей, а именно несогласованная система перевозочных средств и фронтов выгрузки. Чем иначе можно объяснить то факт, что по всей территории Ленобласти строительные грузы перевозят на платформах? «Щебень выгружают специальным трактором, сгребают лопатой, – поделился А. Колесников, – а в полувагон его изначально не погрузить, так как нигде не предусмотрено повышенных путей». Если выделить вагоны для сыпучих грузов, то сразу же понадобятся или бункерные устройства, или высокие эстакады, строить которые грузополучатели не собираются. Получается, что примитивные фронты выгрузки значительно тормозят применение перспективного подвижного состава. «Например, нами было сделано три вагона для перевозки сыпучих грузов, – рассказывает А. Колесников. – Привезли их в Санкт-Петербург и три дня ожидали выгрузки, которая заняла всего минуту, потому что поблизости оказался только один фронт для обработки таких вагонов». Кстати, Череповецкий комбинат пошел на приобретение 9 вагоноопрокидывателей и теперь просит отправлять груз только в глуходонных полувагонах, и ему это удобно. «Существуют очень хорошие специализированные вагоны для перевозки окатышей, спроектированные и изготовленные на «Днепровагонмаше», – привели пример в «Евросибе». – В них предусмотрены специальные подвижные панели, которые дают возможность остывать стенкам при загрузке горячих окатышей, у них долго сохраняется кузов. Однако только Магнитогорск или Челябинск может разгружать эти вагоны. Поэтому они также не очень востребованны». В основном продолжают грузить по старинке в полувагоны, но для этого надо ждать, пока все остынет. То есть процесс погрузки тормозится еще на стадии производства.
«Причем я не вижу ни от кого особого желания соединить все составные части в единую перевозочную систему, – возмутился А. Колесников. – У нас старые терминалы, склады. Например, в Финляндии очень популярны вагоны с поднимающейся стенкой и крышей. И мы же спроектировали вагон с раздвижной стенкой не потому, что она самая замечательная, а потому, что с поднимающейся, например, у нас уже нигде ничего не выгрузишь. По сети РЖД масса пакгаузов, куда вагон с такой крышей просто не пройдет по высоте».
Кстати, возвращаясь к полувагону габарита Тпр, хочется напомнить, что на его выгрузку рассчитан только один тип вагоноопрокидывателя – ВРС-134. Причем по состоянию на 2005 год из 200 разгрузочных устройств на сети РЖД имелось только 30 единиц данной модели. Так что сложности с выгрузкой возникнут и здесь…

Что нынче в фаворе?

Анализ рынка грузового подвижного состава показывает, что в настоящее время наиболее востребованными являются следующие типы вагонов: во-первых, фитинговые платформы для перевозки контейнеров. Здесь главный конструктор ОАО «Днепровагонмаш» Валерий Худына выразил предположение, что в ближайшее время будут активно использоваться многофункциональные платформы, предназначенные для перевозки нескольких видов грузов. «Наше предприятие, да и многие наши коллеги, сделало ряд интересных разработок в этом направлении. Одна из самых последних новинок ДВМ – вагон-платформа модели 13-4140 для перевозки слябов и крупнотоннажных контейнеров, спроектированный с учетом возможности транспортировки достаточно широкого спектра грузов: литых слябов, сортового и листового проката длиной от 6 до 12,5 м, двух контейнеров типа 1СС, 1С, 1СХ или одного типа 1АА, 1А, 1АХ по ГОСТ 18477-79», – объяснил В. Худына.
Во-вторых, все те же полувагоны.
В-третьих, вагоны-цистерны. Причем, по мнению В. Ефимова, здесь сохраняется спрос на модели с увеличенным объемом котла для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов. В Инженерном центре ОВС добавили, что по причине того, что достаточно долго продлевали срок службы спеццистерн для перевозки химических грузов, очень скоро они начнут целыми партиями выходить из строя. Учитывая их большую номенклатуру, а также высокую цену, к будущему спросу уже готовятся на «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Азовмаше». «Кстати, то же самое будет происходить и с хопперами, в первую очередь для зерна, – пророчит А. Битюцкий. – У нас скоро не в чем будет его возить. Массовый выпуск этих вагонов освоили с 1974 года, срок службы 28 лет, и выпускали их порядка 7,5 тысяч в год, пока все производство не упало. А сейчас, когда мы вышли на перевозки советских времен, в них возникнет острая потребность».
В-четвертых, цементовозы. В частности, это выяснили маркетологи Брянского машиностроительного завода, проанализировав потребности цементных заводов и транспортных компаний. Оказалось, что в ближайшие годы именно этот вид вагонов может оказаться перспективным. Предприятие гибко отреагировало на вероятность появления нового фаворита и уже разрабатывает конструкторскую документацию на вагон для перевозки цемента модели 19-3018 с планируемой грузоподъемностью 73 тонны. Изготовление опытного образца, испытания, сертификацию планируется завершить в конце 2007 года.
Завершает хит-парад самых востребованных рынком моделей – автомобилевоз.
«Но я уверен, что перспектива за вагонами-трансформерами, – добавил А. Битюцкий, – такими как, например, крытый вагон с раздвижными дверьми, позволяющий везти любой пакетированный груз».

Не ровен час...

В любом случае перспектива развития принципиально нового вагоно­строения будет радужной только тогда, когда производители станут активнее и смелее общаться с транспортными компаниями и перевозчиками, не боясь экспериментировать и применять прогрессивные идеи, пусть даже с риском неоправданных потерь. По большому счету частникам ведь все равно, где покупать, главное, чтобы дешевле и лучше. Борьба с консерватизмом велась всегда, другое дело – насколько быстро она закончится сейчас.
Иначе, не ровен час, весь подвижной состав будет закупаться за рубежом, и если даже не в Китае, то, допустим, в Америке, тем более что в среднем уже сегодня при равных ценах на металл и явном отставании в потребительских показателях стоимость российских вагонов составляет 70% от американских.

Виктория Меркушева 

Наша справка

ФГУП «ПО «Уралвагонзавод»

В качестве одной из наиболее интересных моделей вагонов, предлагаемых «Уралвагонзаводом», в настоящее время является универсальный полувагон модели 12-132-03. Еще в 2004 году на УВЗ были проведены работы по адаптации выпускаемого серийного полувагона модели 12-132 к тележке модели 18-578, заключающиеся в изменении конструкции рамы и тормозной системы вагона применительно к тележке с увеличенным статическим прогибом и скользунами постоянного контакта. Одновременно в целях повышения межремонтного пробега на полувагоне применены автосцепные устройства с износостойкой наплавкой тяговых поверхностей большого и малого зубьев и замыкающей поверхности замка, расцепной привод автосцепного устройства, исключающий расцепление автосцепок в нештатных ситуациях, новый поглощающий аппарат класса Т1 – РТ-120, а также металлопрокат повышенной прочности для несущих элементов кузова. Разработанному полувагону присвоено обозначение 12-132-03. От своего предшественника он отличается улучшенными динамическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью, что позволило увеличить пробег до первого деповского ремонта вагона с 210 до 500 тыс. км.
В настоящее время освоено серийное производство полувагонов модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 для ОАО «РЖД». Почти трехлетний опыт эксплуатации показывает, что несмотря на отдельные замечания по конструкции и качеству изготовления полувагоны модели
12-132-03 на тележках модели 18-578 имеют значительно меньшее количество отцепов в ТОР, чем вагоны на тележках модели 18-100.
Объединение продолжает постоянную работу над совершенствованием конструкции полувагона модели 12-132-03 и его отдельных узлов. Так, в 2006 году была внедрена усовершенствованная конструкция расцепного привода, предотвращающая падение автосцепки на путь при обрыве в нештатной ситуации.
Разработана конструкция автоматического тормоза с раздельной потележечной системой торможения. Эксплуатация опытной партии таких полувагонов показала, что данная система обеспечивает более благоприятные условия торможения, обладает большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. В связи с этим со второго квартала 2007 года предусматривается поставка полувагонов модели 12-132-03 для ОАО «РЖД» только с раздельной системой торможения.
В последние годы уделяется много внимания внедрению стали высокопрочных марок для несущих элементов экипажной части грузовых вагонов. Благодаря совместным усилиям ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», ОАО «НТМК» и ВНИИЖТа освоено производство профилей для несущих конструкций грузовых вагонов из ванадийсодержащей стали 12Г2Ф повышенного класса прочности. В результате проведенных испытаний эта сталь была рекомендована для изготовления основных несущих элементов кузовов грузовых вагонов, в том числе и нового поколения. Следует сказать, что в конструкции тележки модели 18-578 впервые в практике отечественного грузового вагоностроения были использованы элементы из уретановых эластомеров.
Полувагон модели 12-132-03 на тележках модели 18-578 – далеко не единственная разработка за последние годы. На предприятии активно идет разработка конструкции и освоение производства грузовых вагонов различных типов. Это и вагоны-цистерны для широкой номенклатуры наливных грузов, вагоны-хопперы, платформы и многое другое.

ОАО «Брянский машиностроительный завод»

БМЗ серийно производит вагоны моделей
19-3116-03 и 19-3054-01. Это вагоны-хопперы, предназначенные для перевозки минеральных удобрений и кальцинированной соды.
Они имеют двухосные тележки модели 18-100, оборудованы автосцепным устройством с автосцепкой
СА-3 и поглощающим аппаратом ПМКП-110 или РТ-120.
Вагон-хоппер 19-3116 предназначен для бестарной перевозки зерновых грузов, а также гранулированных и порошкообразных минеральных удобрений, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в двух исполнениях: для зерна и минеральных удобрений. Они отличаются друг от друга конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова.
Внутренняя поверхность кузова и крыши имеет стойкое покрытие из специальных материалов с высокими защитными свойствами; для перевозки зерна – из специальных материалов, разрешенных санитарными службами для контакта с пищевыми продуктами.
Вагон 19-3116 имеет принципиально новую конструкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овальной формы. Рама выполнена без несущей хребтовой балки, в отличие от ранее освоенных моделей. Это позволяет увеличить объем нижней части кузова, понизить центр тяжести вагона и производить разгрузку в межрельсовое пространство.
Усовершенствованная форма полукруглых боковых стен кузова позволяет исключить помехи на пути выгружаемого груза, что предотвращает его налипание и коррозию.
Оригинальность формы кузова приблизила полезный объем к фактическому до 97%.
С апреля 2007 года на заводе поставлен на производство вагон-хоппер 3116-04 с увеличенной грузоподъемностью (71 тонна). В конструкции вагона были учтены пожелания заказчика по его модернизации, а также снижена высота на 250 мм и уменьшен объем до 80 куб. м.
Также вагоностроители БМЗ изготовили опытные образцы универсальной платформы модели 13-3115-01, вагона для перевозки угля 19-3111, платформы для перевозки контейнеров 13-3103, платформы для перевозки рельсов длиной 25 м модели 13-3066.
Одна из последних разработок – вагон для перевозки цемента модели 19-3018. На сегодняшний день поступило уже более десяти заявок от крупных компаний – изготовителей и перевозчиков цемента. Предполагается, что до конца 2007 года на БМЗ будет изготовлено 90 таких вагонов.
Брянский цементовоз отличается от подобных по назначению вагонов других производителей большей грузоподъемностью (преимущество – 0,5–1 т). По заложенным конструкторским решениям данный показатель составляет 73 т.
Цементовоз имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054. В целях повышения безопасности движения вагон оснащен раздельной, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление воздуха внутри кузова с наружным. 

ОАО «Днепровагонмаш»

В программе производства 2006 года на предприятии есть ряд перспективных разработок. В первую очередь это платформа для широкоформатного листового проката модели 13-4107 с поворотной грузонесущей платформой. Ее оригинальная конструкция обеспечивает решение сложной проблемы транспортировки широкого (до 4,450 м) стального листа в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ, что не в состоянии обеспечить ни одно из существующих железнодорожных транспортных средств.
В 2006 году ДВМ осуществлял поставку платформ для совков со скрапом со смещенным центром тяжести модели 23-4027 на разноосных (двух- и трехосных тележках) для металлургов России. В Казахстан отгружены платформы для обрези, способные выдерживать большие нагрузки, а также партия платформ для автопоездов и кру [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов? [~PREVIEW_TEXT] =>  Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3351 [~CODE] => 3351 [EXTERNAL_ID] => 3351 [~EXTERNAL_ID] => 3351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array