+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (111) июнь 2007

11 (111) июнь 2007
Тема номера - состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог».

Об инновациях в сфере IT-технологий на транспорте рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Перспективы повышения качества добычи угля анализирует генеральный директор кузбасской региональной структуры ООО «РОСА Холдинг» Владимир Коржов.

Основные тенденции развития транспортно-логистического рынка России комментирует генеральный директор ОАО «Софрахт» Дмитрий Пурим.

В рамках журнала вышел специальный проект «Нефть и газ».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях

«В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток.
Array
(
    [ID] => 108231
    [~ID] => 108231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях
    [~NAME] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

интервью по поводу

– Семен Михайлович, насколько реально и целесообразно создание маршрута в обход «Дружбы» за счет расширения БТС?
– Абсолютно реально и целесообразно. Как только будет окончательное решение, мы готовы расширить Балтийскую систему в кратчайшие сроки – не более чем за 18 месяцев. В настоящее время уже идут изыскательские работы на маршруте Унеча – Приморск.
– Не считаете ли Вы, что уход 50 млн тонн российской нефти в Приморск из «Дружбы» уронит спотовый рынок Urals в Европе?
– Наоборот, Россия от этого должна только выиграть. Сейчас по «Дружбе» перекачивается порядка 100 млн тонн нефти в год, а с расширением БТС на 50 млн тонн появится возможность диверсификации. Нефтяники смогут выбирать маршрут.
– Каким же образом «Транснефть» привлечет в Приморск нефтяные компании, много лет пользующиеся «Дружбой» и имею­щие соответствующие контракты с европейскими покупателями?
– Мы готовы рассмотреть возможность более низких тарифов на транспортировку и перевалку. Таким образом, производителям будет выгоднее идти в Приморск.
– Означает ли это, что «Дружба» скоро «высохнет», как ранее это произошло с трубой на Вентспилс?
– Конечно, нет. Определенные объемы по-прежнему будут поступать в Европу по этому нефте­проводу. Просто для обеспечения стабильности поставок в нынешних условиях имеет смысл распределить нефть, которая сейчас идет по «Дружбе», между ней и Приморском.
– Стоимость строительства трубопровода в обход «Дружбы», по некоторым оценкам, достигнет $2 млрд. Как «Транснефть» собирается обеспечить финансирование этого проекта?
– За счет заемных средств. У компании высокий рейтинг, и банки всегда готовы дать нам кредиты.
– Сможет ли планируемый неф­тепровод до Индиги помочь Приморску справиться с возросшей нагрузкой? В каком состоянии сейчас находится северный проект?
– Особого развития по этому проекту пока нет. С точки зрения диверсификации потоков нефте­провод в Индигу может стать решением проблемы, но с точки зрения снижения рисков – это не выход. Мы просто разгрузим Приморск, а транзитную составляющую вряд ли сможем облегчить. Поэтому на севере приоритетом останется Приморск.
– «Транснефть», как известно, в настоящее время реализует гигантский проект на востоке – нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Для компании сегодня важнее обеспечение диверсификации российского экспорта на Западе или ВСТО?
– Несомненно, ВСТО. И строительство идет там полным ходом. С другой стороны, новое расширение БТС должно быть осуществлено в кратчайшие сроки, на пределе возможного.
– Когда начнется строительство ответвления ВСТО на Китай?
– Для нормальной работы ответвления его строительство должно быть закончено одновременно в России и Китае. Сейчас мы активно работаем по этому вопросу с китайской стороной. Для «Транснефти» не проблема построить свой, очень короткий участок трубы.
– Когда можно ожидать запуска второй очереди ВСТО?
– Здесь все будет зависеть от темпов освоения месторождений Восточной Сибири. Но я полагаю, лет через шесть.
– Вернемся в европейскую часть. Какова судьба нефтепровода, по которому нефть шла в Литву? Для возобновления его работы нужно решение на самом высоком уровне?
– Нет, разрешение на эксплуатацию должен дать Ростехнадзор. Мы надеемся увидеть его в марте. Может, это будут предписания, которые не потребуют больших финансовых вложений. Однако, если по трубе будут серьезные претензии, их устранение потребует много времени.
– Как происходит вхождение «Транснефти» в КТК? Какие задачи ставит перед собой компания в новом для нее качестве?
– Мы намерены отстаивать интересы России в полной мере, как только окончательно произойдет переход государственного пакета в управление «Транснефти».
Наша позиция жесткая – мы не пойдем на поводу у западных компаний – участников КТК. Первый вопрос – это обновление структуры консорциума, то есть создание четкой системы управления, где будет правление, совет директоров, собрание акционеров. После этого будут решаться и все другие вопросы – в соответствии с действующим законодательством, а не по праву вето, которым в настоящее время пользуется так называемый совет добывающих компаний в КТК.
– Расширение КТК связывают со строительством нефтепровода Бургас – Александруполис. Какова роль «Транснефти» в этом проекте?
– Да, мы можем говорить о расширении системы КТК только после того, как будет построен нефтепровод до Александруполиса. У «Транснефти» в этом проекте главная роль.
После тяжелых переговоров, особенно с болгарской стороной, я полагаю, что в начале марта будет подписано межправительственное соглашение. «Транснефть» также обеспечит гарантии поставок. Координатором поставок станет наша компания, она будет выписывать маршрутные телеграммы не до Новороссийска, как сейчас, а до Александруполиса, и никто контрабандную нефть по Босфору не провезет.
– Почему российские компании так и не получили доступ к нефтепроводу Атасу – Алашанькоу несмотря на заявки?
– Заявки действительно есть. Но мы не можем принять российскую нефть: у нас нет тарифов, нет этого направления в межправительственном соглашении, нет правил таможенного оформления. Как только мы получим от казахстанской стороны все эти документы, мы готовы начать прокачку. «Транснефть» уже подготовила на территории России всю необходимую инфраструктуру.
– Один из самых крупных корпоративных проектов, связанных с экспортом, – проект «Роснефти» по модернизации Туапсинского НПЗ с увеличением его мощности и по переориентации туапсинского терминала на экспорт нефтепродуктов. Как «Транснефть» относится к этому проекту?
– Для нас не подлежит сомнению приоритет поставки нефти на российские НПЗ перед экспортом. «Транснефть» выступает за то, чтобы «Роснефть» получила сто­процентную загрузку мощностей своего НПЗ.
– Нефтяники же, как известно, предпочитают экспортировать нефть через Туапсе, который является единственным портом по отгрузке «легкой» нефти...
– Конечно, они не хотят поставлять на НПЗ. Это такая «мест­ническая» политика. Но мы убеждены, что труба должна заканчиваться заводом, и никакого экспорта сырья.
Что касается Siberian Light, то у нас очень мало этой нефти, и есть несколько направлений, по которым она идет, не смешиваясь: Волгоградский, Ачинский, Омский, Ангарский, Краснодарский, Афипский НПЗ. При добыче порядка 80 млн тонн нефти Siberian Light в год –
8,7 млн уходят для поддержания качества Urals, а остальные объемы прокачиваются без смешения.
– Кстати, а как обстоят дела с «банком качества»? Почему до сих пор он не введен?
– Это зависит не от нас. Если будет команда – мы сделаем.
Но с другой стороны, если мы говорим о едином государстве, то почему «Татнефть» и «Башнефть», исторически добывающие более сернистую нефть, должны страдать?
– В конце прошлого года государство вновь вернулось к проекту объединения «Транснефти» и «Транснефтепродукта». Когда это может произойти и каково Ваше отношение к данному проекту?
– Предполагается, что компании объединятся в текущем году, что я не приветствую. У нас столько работы! За 1,5–2 года мы должны освоить $13–14 млрд. А в «Транс­нефтепродукте» придется все начинать сначала.
Но мы, несомненно, выполним решение правительства.
–  Отказалась ли «Транснефть» от создания собственной ресурсной базы?
– Лично я остаюсь приверженцем этой идеи. Я знаю, что у нас есть потенциал и мы можем добывать нефть. Но нефтяники противодей­ствуют этому. Может, это и правильно – каждый должен заниматься своим делом.

[~DETAIL_TEXT] =>

интервью по поводу

– Семен Михайлович, насколько реально и целесообразно создание маршрута в обход «Дружбы» за счет расширения БТС?
– Абсолютно реально и целесообразно. Как только будет окончательное решение, мы готовы расширить Балтийскую систему в кратчайшие сроки – не более чем за 18 месяцев. В настоящее время уже идут изыскательские работы на маршруте Унеча – Приморск.
– Не считаете ли Вы, что уход 50 млн тонн российской нефти в Приморск из «Дружбы» уронит спотовый рынок Urals в Европе?
– Наоборот, Россия от этого должна только выиграть. Сейчас по «Дружбе» перекачивается порядка 100 млн тонн нефти в год, а с расширением БТС на 50 млн тонн появится возможность диверсификации. Нефтяники смогут выбирать маршрут.
– Каким же образом «Транснефть» привлечет в Приморск нефтяные компании, много лет пользующиеся «Дружбой» и имею­щие соответствующие контракты с европейскими покупателями?
– Мы готовы рассмотреть возможность более низких тарифов на транспортировку и перевалку. Таким образом, производителям будет выгоднее идти в Приморск.
– Означает ли это, что «Дружба» скоро «высохнет», как ранее это произошло с трубой на Вентспилс?
– Конечно, нет. Определенные объемы по-прежнему будут поступать в Европу по этому нефте­проводу. Просто для обеспечения стабильности поставок в нынешних условиях имеет смысл распределить нефть, которая сейчас идет по «Дружбе», между ней и Приморском.
– Стоимость строительства трубопровода в обход «Дружбы», по некоторым оценкам, достигнет $2 млрд. Как «Транснефть» собирается обеспечить финансирование этого проекта?
– За счет заемных средств. У компании высокий рейтинг, и банки всегда готовы дать нам кредиты.
– Сможет ли планируемый неф­тепровод до Индиги помочь Приморску справиться с возросшей нагрузкой? В каком состоянии сейчас находится северный проект?
– Особого развития по этому проекту пока нет. С точки зрения диверсификации потоков нефте­провод в Индигу может стать решением проблемы, но с точки зрения снижения рисков – это не выход. Мы просто разгрузим Приморск, а транзитную составляющую вряд ли сможем облегчить. Поэтому на севере приоритетом останется Приморск.
– «Транснефть», как известно, в настоящее время реализует гигантский проект на востоке – нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Для компании сегодня важнее обеспечение диверсификации российского экспорта на Западе или ВСТО?
– Несомненно, ВСТО. И строительство идет там полным ходом. С другой стороны, новое расширение БТС должно быть осуществлено в кратчайшие сроки, на пределе возможного.
– Когда начнется строительство ответвления ВСТО на Китай?
– Для нормальной работы ответвления его строительство должно быть закончено одновременно в России и Китае. Сейчас мы активно работаем по этому вопросу с китайской стороной. Для «Транснефти» не проблема построить свой, очень короткий участок трубы.
– Когда можно ожидать запуска второй очереди ВСТО?
– Здесь все будет зависеть от темпов освоения месторождений Восточной Сибири. Но я полагаю, лет через шесть.
– Вернемся в европейскую часть. Какова судьба нефтепровода, по которому нефть шла в Литву? Для возобновления его работы нужно решение на самом высоком уровне?
– Нет, разрешение на эксплуатацию должен дать Ростехнадзор. Мы надеемся увидеть его в марте. Может, это будут предписания, которые не потребуют больших финансовых вложений. Однако, если по трубе будут серьезные претензии, их устранение потребует много времени.
– Как происходит вхождение «Транснефти» в КТК? Какие задачи ставит перед собой компания в новом для нее качестве?
– Мы намерены отстаивать интересы России в полной мере, как только окончательно произойдет переход государственного пакета в управление «Транснефти».
Наша позиция жесткая – мы не пойдем на поводу у западных компаний – участников КТК. Первый вопрос – это обновление структуры консорциума, то есть создание четкой системы управления, где будет правление, совет директоров, собрание акционеров. После этого будут решаться и все другие вопросы – в соответствии с действующим законодательством, а не по праву вето, которым в настоящее время пользуется так называемый совет добывающих компаний в КТК.
– Расширение КТК связывают со строительством нефтепровода Бургас – Александруполис. Какова роль «Транснефти» в этом проекте?
– Да, мы можем говорить о расширении системы КТК только после того, как будет построен нефтепровод до Александруполиса. У «Транснефти» в этом проекте главная роль.
После тяжелых переговоров, особенно с болгарской стороной, я полагаю, что в начале марта будет подписано межправительственное соглашение. «Транснефть» также обеспечит гарантии поставок. Координатором поставок станет наша компания, она будет выписывать маршрутные телеграммы не до Новороссийска, как сейчас, а до Александруполиса, и никто контрабандную нефть по Босфору не провезет.
– Почему российские компании так и не получили доступ к нефтепроводу Атасу – Алашанькоу несмотря на заявки?
– Заявки действительно есть. Но мы не можем принять российскую нефть: у нас нет тарифов, нет этого направления в межправительственном соглашении, нет правил таможенного оформления. Как только мы получим от казахстанской стороны все эти документы, мы готовы начать прокачку. «Транснефть» уже подготовила на территории России всю необходимую инфраструктуру.
– Один из самых крупных корпоративных проектов, связанных с экспортом, – проект «Роснефти» по модернизации Туапсинского НПЗ с увеличением его мощности и по переориентации туапсинского терминала на экспорт нефтепродуктов. Как «Транснефть» относится к этому проекту?
– Для нас не подлежит сомнению приоритет поставки нефти на российские НПЗ перед экспортом. «Транснефть» выступает за то, чтобы «Роснефть» получила сто­процентную загрузку мощностей своего НПЗ.
– Нефтяники же, как известно, предпочитают экспортировать нефть через Туапсе, который является единственным портом по отгрузке «легкой» нефти...
– Конечно, они не хотят поставлять на НПЗ. Это такая «мест­ническая» политика. Но мы убеждены, что труба должна заканчиваться заводом, и никакого экспорта сырья.
Что касается Siberian Light, то у нас очень мало этой нефти, и есть несколько направлений, по которым она идет, не смешиваясь: Волгоградский, Ачинский, Омский, Ангарский, Краснодарский, Афипский НПЗ. При добыче порядка 80 млн тонн нефти Siberian Light в год –
8,7 млн уходят для поддержания качества Urals, а остальные объемы прокачиваются без смешения.
– Кстати, а как обстоят дела с «банком качества»? Почему до сих пор он не введен?
– Это зависит не от нас. Если будет команда – мы сделаем.
Но с другой стороны, если мы говорим о едином государстве, то почему «Татнефть» и «Башнефть», исторически добывающие более сернистую нефть, должны страдать?
– В конце прошлого года государство вновь вернулось к проекту объединения «Транснефти» и «Транснефтепродукта». Когда это может произойти и каково Ваше отношение к данному проекту?
– Предполагается, что компании объединятся в текущем году, что я не приветствую. У нас столько работы! За 1,5–2 года мы должны освоить $13–14 млрд. А в «Транс­нефтепродукте» придется все начинать сначала.
Но мы, несомненно, выполним решение правительства.
–  Отказалась ли «Транснефть» от создания собственной ресурсной базы?
– Лично я остаюсь приверженцем этой идеи. Я знаю, что у нас есть потенциал и мы можем добывать нефть. Но нефтяники противодей­ствуют этому. Может, это и правильно – каждый должен заниматься своим делом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [~PREVIEW_TEXT] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3335 [~CODE] => 3335 [EXTERNAL_ID] => 3335 [~EXTERNAL_ID] => 3335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ак «транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_META_DESCRIPTION] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ак «транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях ) )

									Array
(
    [ID] => 108231
    [~ID] => 108231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях
    [~NAME] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

интервью по поводу

– Семен Михайлович, насколько реально и целесообразно создание маршрута в обход «Дружбы» за счет расширения БТС?
– Абсолютно реально и целесообразно. Как только будет окончательное решение, мы готовы расширить Балтийскую систему в кратчайшие сроки – не более чем за 18 месяцев. В настоящее время уже идут изыскательские работы на маршруте Унеча – Приморск.
– Не считаете ли Вы, что уход 50 млн тонн российской нефти в Приморск из «Дружбы» уронит спотовый рынок Urals в Европе?
– Наоборот, Россия от этого должна только выиграть. Сейчас по «Дружбе» перекачивается порядка 100 млн тонн нефти в год, а с расширением БТС на 50 млн тонн появится возможность диверсификации. Нефтяники смогут выбирать маршрут.
– Каким же образом «Транснефть» привлечет в Приморск нефтяные компании, много лет пользующиеся «Дружбой» и имею­щие соответствующие контракты с европейскими покупателями?
– Мы готовы рассмотреть возможность более низких тарифов на транспортировку и перевалку. Таким образом, производителям будет выгоднее идти в Приморск.
– Означает ли это, что «Дружба» скоро «высохнет», как ранее это произошло с трубой на Вентспилс?
– Конечно, нет. Определенные объемы по-прежнему будут поступать в Европу по этому нефте­проводу. Просто для обеспечения стабильности поставок в нынешних условиях имеет смысл распределить нефть, которая сейчас идет по «Дружбе», между ней и Приморском.
– Стоимость строительства трубопровода в обход «Дружбы», по некоторым оценкам, достигнет $2 млрд. Как «Транснефть» собирается обеспечить финансирование этого проекта?
– За счет заемных средств. У компании высокий рейтинг, и банки всегда готовы дать нам кредиты.
– Сможет ли планируемый неф­тепровод до Индиги помочь Приморску справиться с возросшей нагрузкой? В каком состоянии сейчас находится северный проект?
– Особого развития по этому проекту пока нет. С точки зрения диверсификации потоков нефте­провод в Индигу может стать решением проблемы, но с точки зрения снижения рисков – это не выход. Мы просто разгрузим Приморск, а транзитную составляющую вряд ли сможем облегчить. Поэтому на севере приоритетом останется Приморск.
– «Транснефть», как известно, в настоящее время реализует гигантский проект на востоке – нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Для компании сегодня важнее обеспечение диверсификации российского экспорта на Западе или ВСТО?
– Несомненно, ВСТО. И строительство идет там полным ходом. С другой стороны, новое расширение БТС должно быть осуществлено в кратчайшие сроки, на пределе возможного.
– Когда начнется строительство ответвления ВСТО на Китай?
– Для нормальной работы ответвления его строительство должно быть закончено одновременно в России и Китае. Сейчас мы активно работаем по этому вопросу с китайской стороной. Для «Транснефти» не проблема построить свой, очень короткий участок трубы.
– Когда можно ожидать запуска второй очереди ВСТО?
– Здесь все будет зависеть от темпов освоения месторождений Восточной Сибири. Но я полагаю, лет через шесть.
– Вернемся в европейскую часть. Какова судьба нефтепровода, по которому нефть шла в Литву? Для возобновления его работы нужно решение на самом высоком уровне?
– Нет, разрешение на эксплуатацию должен дать Ростехнадзор. Мы надеемся увидеть его в марте. Может, это будут предписания, которые не потребуют больших финансовых вложений. Однако, если по трубе будут серьезные претензии, их устранение потребует много времени.
– Как происходит вхождение «Транснефти» в КТК? Какие задачи ставит перед собой компания в новом для нее качестве?
– Мы намерены отстаивать интересы России в полной мере, как только окончательно произойдет переход государственного пакета в управление «Транснефти».
Наша позиция жесткая – мы не пойдем на поводу у западных компаний – участников КТК. Первый вопрос – это обновление структуры консорциума, то есть создание четкой системы управления, где будет правление, совет директоров, собрание акционеров. После этого будут решаться и все другие вопросы – в соответствии с действующим законодательством, а не по праву вето, которым в настоящее время пользуется так называемый совет добывающих компаний в КТК.
– Расширение КТК связывают со строительством нефтепровода Бургас – Александруполис. Какова роль «Транснефти» в этом проекте?
– Да, мы можем говорить о расширении системы КТК только после того, как будет построен нефтепровод до Александруполиса. У «Транснефти» в этом проекте главная роль.
После тяжелых переговоров, особенно с болгарской стороной, я полагаю, что в начале марта будет подписано межправительственное соглашение. «Транснефть» также обеспечит гарантии поставок. Координатором поставок станет наша компания, она будет выписывать маршрутные телеграммы не до Новороссийска, как сейчас, а до Александруполиса, и никто контрабандную нефть по Босфору не провезет.
– Почему российские компании так и не получили доступ к нефтепроводу Атасу – Алашанькоу несмотря на заявки?
– Заявки действительно есть. Но мы не можем принять российскую нефть: у нас нет тарифов, нет этого направления в межправительственном соглашении, нет правил таможенного оформления. Как только мы получим от казахстанской стороны все эти документы, мы готовы начать прокачку. «Транснефть» уже подготовила на территории России всю необходимую инфраструктуру.
– Один из самых крупных корпоративных проектов, связанных с экспортом, – проект «Роснефти» по модернизации Туапсинского НПЗ с увеличением его мощности и по переориентации туапсинского терминала на экспорт нефтепродуктов. Как «Транснефть» относится к этому проекту?
– Для нас не подлежит сомнению приоритет поставки нефти на российские НПЗ перед экспортом. «Транснефть» выступает за то, чтобы «Роснефть» получила сто­процентную загрузку мощностей своего НПЗ.
– Нефтяники же, как известно, предпочитают экспортировать нефть через Туапсе, который является единственным портом по отгрузке «легкой» нефти...
– Конечно, они не хотят поставлять на НПЗ. Это такая «мест­ническая» политика. Но мы убеждены, что труба должна заканчиваться заводом, и никакого экспорта сырья.
Что касается Siberian Light, то у нас очень мало этой нефти, и есть несколько направлений, по которым она идет, не смешиваясь: Волгоградский, Ачинский, Омский, Ангарский, Краснодарский, Афипский НПЗ. При добыче порядка 80 млн тонн нефти Siberian Light в год –
8,7 млн уходят для поддержания качества Urals, а остальные объемы прокачиваются без смешения.
– Кстати, а как обстоят дела с «банком качества»? Почему до сих пор он не введен?
– Это зависит не от нас. Если будет команда – мы сделаем.
Но с другой стороны, если мы говорим о едином государстве, то почему «Татнефть» и «Башнефть», исторически добывающие более сернистую нефть, должны страдать?
– В конце прошлого года государство вновь вернулось к проекту объединения «Транснефти» и «Транснефтепродукта». Когда это может произойти и каково Ваше отношение к данному проекту?
– Предполагается, что компании объединятся в текущем году, что я не приветствую. У нас столько работы! За 1,5–2 года мы должны освоить $13–14 млрд. А в «Транс­нефтепродукте» придется все начинать сначала.
Но мы, несомненно, выполним решение правительства.
–  Отказалась ли «Транснефть» от создания собственной ресурсной базы?
– Лично я остаюсь приверженцем этой идеи. Я знаю, что у нас есть потенциал и мы можем добывать нефть. Но нефтяники противодей­ствуют этому. Может, это и правильно – каждый должен заниматься своим делом.

[~DETAIL_TEXT] =>

интервью по поводу

– Семен Михайлович, насколько реально и целесообразно создание маршрута в обход «Дружбы» за счет расширения БТС?
– Абсолютно реально и целесообразно. Как только будет окончательное решение, мы готовы расширить Балтийскую систему в кратчайшие сроки – не более чем за 18 месяцев. В настоящее время уже идут изыскательские работы на маршруте Унеча – Приморск.
– Не считаете ли Вы, что уход 50 млн тонн российской нефти в Приморск из «Дружбы» уронит спотовый рынок Urals в Европе?
– Наоборот, Россия от этого должна только выиграть. Сейчас по «Дружбе» перекачивается порядка 100 млн тонн нефти в год, а с расширением БТС на 50 млн тонн появится возможность диверсификации. Нефтяники смогут выбирать маршрут.
– Каким же образом «Транснефть» привлечет в Приморск нефтяные компании, много лет пользующиеся «Дружбой» и имею­щие соответствующие контракты с европейскими покупателями?
– Мы готовы рассмотреть возможность более низких тарифов на транспортировку и перевалку. Таким образом, производителям будет выгоднее идти в Приморск.
– Означает ли это, что «Дружба» скоро «высохнет», как ранее это произошло с трубой на Вентспилс?
– Конечно, нет. Определенные объемы по-прежнему будут поступать в Европу по этому нефте­проводу. Просто для обеспечения стабильности поставок в нынешних условиях имеет смысл распределить нефть, которая сейчас идет по «Дружбе», между ней и Приморском.
– Стоимость строительства трубопровода в обход «Дружбы», по некоторым оценкам, достигнет $2 млрд. Как «Транснефть» собирается обеспечить финансирование этого проекта?
– За счет заемных средств. У компании высокий рейтинг, и банки всегда готовы дать нам кредиты.
– Сможет ли планируемый неф­тепровод до Индиги помочь Приморску справиться с возросшей нагрузкой? В каком состоянии сейчас находится северный проект?
– Особого развития по этому проекту пока нет. С точки зрения диверсификации потоков нефте­провод в Индигу может стать решением проблемы, но с точки зрения снижения рисков – это не выход. Мы просто разгрузим Приморск, а транзитную составляющую вряд ли сможем облегчить. Поэтому на севере приоритетом останется Приморск.
– «Транснефть», как известно, в настоящее время реализует гигантский проект на востоке – нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Для компании сегодня важнее обеспечение диверсификации российского экспорта на Западе или ВСТО?
– Несомненно, ВСТО. И строительство идет там полным ходом. С другой стороны, новое расширение БТС должно быть осуществлено в кратчайшие сроки, на пределе возможного.
– Когда начнется строительство ответвления ВСТО на Китай?
– Для нормальной работы ответвления его строительство должно быть закончено одновременно в России и Китае. Сейчас мы активно работаем по этому вопросу с китайской стороной. Для «Транснефти» не проблема построить свой, очень короткий участок трубы.
– Когда можно ожидать запуска второй очереди ВСТО?
– Здесь все будет зависеть от темпов освоения месторождений Восточной Сибири. Но я полагаю, лет через шесть.
– Вернемся в европейскую часть. Какова судьба нефтепровода, по которому нефть шла в Литву? Для возобновления его работы нужно решение на самом высоком уровне?
– Нет, разрешение на эксплуатацию должен дать Ростехнадзор. Мы надеемся увидеть его в марте. Может, это будут предписания, которые не потребуют больших финансовых вложений. Однако, если по трубе будут серьезные претензии, их устранение потребует много времени.
– Как происходит вхождение «Транснефти» в КТК? Какие задачи ставит перед собой компания в новом для нее качестве?
– Мы намерены отстаивать интересы России в полной мере, как только окончательно произойдет переход государственного пакета в управление «Транснефти».
Наша позиция жесткая – мы не пойдем на поводу у западных компаний – участников КТК. Первый вопрос – это обновление структуры консорциума, то есть создание четкой системы управления, где будет правление, совет директоров, собрание акционеров. После этого будут решаться и все другие вопросы – в соответствии с действующим законодательством, а не по праву вето, которым в настоящее время пользуется так называемый совет добывающих компаний в КТК.
– Расширение КТК связывают со строительством нефтепровода Бургас – Александруполис. Какова роль «Транснефти» в этом проекте?
– Да, мы можем говорить о расширении системы КТК только после того, как будет построен нефтепровод до Александруполиса. У «Транснефти» в этом проекте главная роль.
После тяжелых переговоров, особенно с болгарской стороной, я полагаю, что в начале марта будет подписано межправительственное соглашение. «Транснефть» также обеспечит гарантии поставок. Координатором поставок станет наша компания, она будет выписывать маршрутные телеграммы не до Новороссийска, как сейчас, а до Александруполиса, и никто контрабандную нефть по Босфору не провезет.
– Почему российские компании так и не получили доступ к нефтепроводу Атасу – Алашанькоу несмотря на заявки?
– Заявки действительно есть. Но мы не можем принять российскую нефть: у нас нет тарифов, нет этого направления в межправительственном соглашении, нет правил таможенного оформления. Как только мы получим от казахстанской стороны все эти документы, мы готовы начать прокачку. «Транснефть» уже подготовила на территории России всю необходимую инфраструктуру.
– Один из самых крупных корпоративных проектов, связанных с экспортом, – проект «Роснефти» по модернизации Туапсинского НПЗ с увеличением его мощности и по переориентации туапсинского терминала на экспорт нефтепродуктов. Как «Транснефть» относится к этому проекту?
– Для нас не подлежит сомнению приоритет поставки нефти на российские НПЗ перед экспортом. «Транснефть» выступает за то, чтобы «Роснефть» получила сто­процентную загрузку мощностей своего НПЗ.
– Нефтяники же, как известно, предпочитают экспортировать нефть через Туапсе, который является единственным портом по отгрузке «легкой» нефти...
– Конечно, они не хотят поставлять на НПЗ. Это такая «мест­ническая» политика. Но мы убеждены, что труба должна заканчиваться заводом, и никакого экспорта сырья.
Что касается Siberian Light, то у нас очень мало этой нефти, и есть несколько направлений, по которым она идет, не смешиваясь: Волгоградский, Ачинский, Омский, Ангарский, Краснодарский, Афипский НПЗ. При добыче порядка 80 млн тонн нефти Siberian Light в год –
8,7 млн уходят для поддержания качества Urals, а остальные объемы прокачиваются без смешения.
– Кстати, а как обстоят дела с «банком качества»? Почему до сих пор он не введен?
– Это зависит не от нас. Если будет команда – мы сделаем.
Но с другой стороны, если мы говорим о едином государстве, то почему «Татнефть» и «Башнефть», исторически добывающие более сернистую нефть, должны страдать?
– В конце прошлого года государство вновь вернулось к проекту объединения «Транснефти» и «Транснефтепродукта». Когда это может произойти и каково Ваше отношение к данному проекту?
– Предполагается, что компании объединятся в текущем году, что я не приветствую. У нас столько работы! За 1,5–2 года мы должны освоить $13–14 млрд. А в «Транс­нефтепродукте» придется все начинать сначала.
Но мы, несомненно, выполним решение правительства.
–  Отказалась ли «Транснефть» от создания собственной ресурсной базы?
– Лично я остаюсь приверженцем этой идеи. Я знаю, что у нас есть потенциал и мы можем добывать нефть. Но нефтяники противодей­ствуют этому. Может, это и правильно – каждый должен заниматься своим делом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [~PREVIEW_TEXT] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3335 [~CODE] => 3335 [EXTERNAL_ID] => 3335 [~EXTERNAL_ID] => 3335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ак «транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_META_DESCRIPTION] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ак «транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «В ближайшие несколько лет нашим приоритетом будет ВСТО», – говорит президент ОАО «АК «Транснефть» Семен Вайншток. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «АК «Транснефть»: развитие во всех направлениях ) )
РЖД-Партнер

Средняя Азия объединится с Восточной Европой

Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков.
Array
(
    [ID] => 108230
    [~ID] => 108230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой
    [~NAME] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через Украину

Украинцы давно жаждут каспийскую нефть, чтобы сохранить статус важной транзитной страны и обеспечить высокую загрузку собственных НПЗ. Но казахстанскому нефтяному лобби требуется нечто большее, чем место в трубе. Казахи нацелились на украинские активы, причем не только в «нефтянке». В то же время перспективы интенсификации украинско-казахстанского сотрудничества находятся в сильной зависимости от России.
Рассматриваемый сегодня совмест­ный проект предусматривает строительство 52-километровой перемычки от терминала Южный к нефтепроводу Снигиревка – Одесса, а также нового причала в Южном, рассчитанного на перевалку до 8 млн твг. Пункт назначения поставок по новому маршруту в точности не определен, но партнеры предполагают, что сырье будет поступать на НПЗ в Одессе, Дрогобыче и Кралупах. Суммарная стоимость проекта – более $30 млн.
Вторая очередь проекта, очевидно, будет подразумевать перевод нефтепровода Южный – Броды (его мощность составляет 9 млн твг) в прямой режим эксплуатации. Сейчас он, как известно, используется российскими компаниями на реверсе для прокачки нефти к Черному морю. Нефтепровод Южный – Броды исторически рассматривается Киевом как часть так называемого Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), соединяющего каспийские месторождения с перерабатывающими заводами в Европе. Считается, что ЕАНТК снизит зависимость Украины и всей Европы от российской нефти.
Понятно, что ЕАНТК противоречит стратегическим интересам России в регионе, однако проект получил своеобразную поддержку Москвы в виде намерения создать в 2008 году нефтепроводный маршрут Унеча – Приморск на 50 млн твг. Если эта труба будет построена, объем прокачки российской нефти через Украину сократится минимум в два раза.
Свободные мощности украинских трубопроводов могут привлечь не только казахстанскую нефть, но и капиталы из этой страны. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил на совместной пресс-конференции с Виктором Ющенко, что Казахстан заинтересован в этом.
Нынешний украинский план развития каспийского транзита предполагает создание международного нефтетранспортного консорциума с участием Казахстана, Польши и, возможно, Чехии. Осуществляться проект будет постепенно: после строительства мощностей в районе Одессы начнется прокачка казахстанской нефти до украинских НПЗ и завода в чешских Кралупах. На этом этапе Киев ориентируется на объем поставок в 7–8 млн твг начиная со следующего года.
Далее должна последовать постройка 500-километрового нефте­провода от Брод до польского Плоцка с подключением к существующей ветке до Гданьска. Второй вариант продления маршрута, который рассматривает Украина, – строительст­во 250 км соединительной ветки до Адамовой заставы, а не до Гданьска.
В обоих случаях предполагается увеличение объема транспортировки до 20 млн твг.
На пике, по планам Киева, новая система будет обеспечивать прокачку 45 млн твг, и покупать каспийскую нефть смогут украинские, чешские, польские, немецкие и австрийские НПЗ. При этом Казахстан выглядит более реальным поставщиком, нежели Азербайджан, ориентированный на Баку – Джейхан, точнее сказать, – единственным поставщиком.
Отличительная особенность ЕАНТК заключается в том, что проект состоит из нескольких фактически независимых подпроектов. С одной стороны, это повышает его зависимость от настроения конкретных потребителей нефти и инвесторов. С другой – снижает риск неоправданных инвестиций и создания «сухих» нефтепроводов, к числу которых до решения о реверсе несколько лет принадлежал сам Южный – Броды.

Усилить присутствие

Если для украинцев и Евросоюза выгода от организации поставок каспийского сырья вполне очевидна (обеспечение транзитной и энергетической альтернативы россий­ским углеводородам), то с Казахстаном ситуация иная. У экспортеров казахстанской нефти нет проблем со сбытом своего сырья. Они отправляют нефть в Восточную и Центральную Европу по трубопроводу Атырау – Самара, на юг континента – по магистрали КТК, в Китай – по новому нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, в Юго-Восточную Азию – посредством использования схем замещения с Ираном. После организации доставки казахстанской нефти в Баку – Джейхан появится возможность прямых поставок в США.
Однако казахстанское нефтяное лобби ставит перед собой задачу не расширить географию, а оптимизировать структуру рынка сбыта. Главная движущая сила этого процесса – Национальная нефтяная компания «КазМунайГаз».
Источник, близкий к руководству данной компании, поясняет: «Наша цель – получение доступа к конечным потребителям углеводородов на европейском рынке. Нам он представляется наиболее перспективным среди тех, куда мы поставляем сырье. И, разумеется, наиболее доступным, поскольку перерабатывающие и сбытовые активы здесь интенсивно продаются и перепродаются. Кроме того, Европе нужны наши энергоносители, и Казахстан должен использовать этот козырь».
Такая стратегия дает определенные тактические результаты. Вслед за киевской встречей В. Ющенко и Н. Назарбаева в конце февраля в Астане прошли переговоры руководства Министерства энергетики и минеральных ресурсов Казахстана и Министерства экономики Польши, а также «Каз­МунайГаза» и польской PKN Orlen. Стороны договорились создать рабочую группу для развития маршрута Одесса – Броды – Плоцк. Что характерно, по некоторым сведениям, корпоративные боссы обсуждали вариант поставок казахстанской нефти на заводы Orlen в обмен на получение доли в перерабатывающих активах.
Параллельно Казахстан планирует расширить свое присутствие в украинской переработке. Известно, в частности, что «КазМунайГаз» хочет увеличить свою долю в Херсонском НПЗ, где через сложную схему дочерних компаний владеет частью акций. Казахстанские нефтяники прямо указывают, что увеличение их доли в этом заводе является условием гарантий поставок сырья на переработку. Помимо этого в Казахстане рассматриваются варианты сотрудничества с украинской финансово-промышленной группой «Приватбанк», владеющей Надвирнянским и Дрогобычским НПЗ, а Президент Украины В. Ющенко предлагает Казахстану стать соинвестором строительства нового НПЗ в Бродах.
По словам источников, близких к «КазМунайГазу», ее дочерняя компания «КазТрансГаз» заинтересована во вхождении в украинский газораспределительный бизнес. В этом сегменте, в отличие от магистральной транспортировки, на Украине нет законодательных ограничений на иностранное и частное участие.
У «КазТрансГаза» уже есть опыт сбытового бизнеса за границей. В 2006 году она приобрела «Тбилгаз» – крупнейшую распределительную компанию Грузии, куда Казахстан хочет поставлять сырье через совместное предприятие «КазРосГаз», созданное на паритетных началах «Газпромом» и «КазМунайГазом». На Украину казах­станский газ также идет в значительных объемах, и, по экспертным оценкам, его доля на здешнем рынке может превысить к 2010 году 10 млрд м3, то есть примерно удвоиться.
Таким образом, намерения Астаны в отношении украинского рынка в принципе очевидны. Национальная компания Казахстана заинтересована не только и не столько в наращивании поставок и транзита нефти – необходимым условием конструктивного сотрудничества с Киевом в Астане видят наращивание казахстанского присутствия в украинском ТЭК.

Россия им в помощь

Основой казахстанской экспансии является нынешняя стратегия России, направленная на сокращение поставок углеводородов через Украину. Отметим здесь, что с 2006 года «Газпром» ограничил поставки россий­ского газа на Украину, заменив его среднеазиатским. Что же касается нефти, то здесь все зависит от решения по перенаправлению части потока с «Дружбы» на БТС.
При этом на первом этапе реализации украинско-казахстанского неф­тетранспортного проекта новый маршрут не вступает в противоречие с интересами России. Нефтепровод Южный – Броды продолжит работу в реверсном режиме, а терминал в Южном будет работать одновременно и на прием, и на отправку нефти. Риск­нем предположить, что в мировой практике подобной схемы работы терминалов в транзитных странах ранее не встречалось.
Совсем другое дело – запуск нефте­провода Южный – Броды, на который будет работать не один причал, как сейчас, а два в прямом режиме. Участ­вуя в этом проекте, Казахстан резко повышает свою значимость как по­ставщика энергоносителей в Европу, причем за счет России. С учетом того что зависимость Казахстана от транзита через Россию в обозримой перспективе сохранится (Атырау – Самара, нефтепровод КТК), подобное развитие событий представляется маловероятным.
С другой стороны, Украина и Казахстан не в первый раз пробуют использовать друг друга в больших неф­тегазовых интригах, и ранее ничего конструктивного из этих попыток не получалось. Сотрудничество было эффективным только на уровне конкретных компаний, когда же за дело брались государственные мужи, бизнес оказывался бессильным. Не исключено, что в данном случае история повторится.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Через Украину

Украинцы давно жаждут каспийскую нефть, чтобы сохранить статус важной транзитной страны и обеспечить высокую загрузку собственных НПЗ. Но казахстанскому нефтяному лобби требуется нечто большее, чем место в трубе. Казахи нацелились на украинские активы, причем не только в «нефтянке». В то же время перспективы интенсификации украинско-казахстанского сотрудничества находятся в сильной зависимости от России.
Рассматриваемый сегодня совмест­ный проект предусматривает строительство 52-километровой перемычки от терминала Южный к нефтепроводу Снигиревка – Одесса, а также нового причала в Южном, рассчитанного на перевалку до 8 млн твг. Пункт назначения поставок по новому маршруту в точности не определен, но партнеры предполагают, что сырье будет поступать на НПЗ в Одессе, Дрогобыче и Кралупах. Суммарная стоимость проекта – более $30 млн.
Вторая очередь проекта, очевидно, будет подразумевать перевод нефтепровода Южный – Броды (его мощность составляет 9 млн твг) в прямой режим эксплуатации. Сейчас он, как известно, используется российскими компаниями на реверсе для прокачки нефти к Черному морю. Нефтепровод Южный – Броды исторически рассматривается Киевом как часть так называемого Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), соединяющего каспийские месторождения с перерабатывающими заводами в Европе. Считается, что ЕАНТК снизит зависимость Украины и всей Европы от российской нефти.
Понятно, что ЕАНТК противоречит стратегическим интересам России в регионе, однако проект получил своеобразную поддержку Москвы в виде намерения создать в 2008 году нефтепроводный маршрут Унеча – Приморск на 50 млн твг. Если эта труба будет построена, объем прокачки российской нефти через Украину сократится минимум в два раза.
Свободные мощности украинских трубопроводов могут привлечь не только казахстанскую нефть, но и капиталы из этой страны. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил на совместной пресс-конференции с Виктором Ющенко, что Казахстан заинтересован в этом.
Нынешний украинский план развития каспийского транзита предполагает создание международного нефтетранспортного консорциума с участием Казахстана, Польши и, возможно, Чехии. Осуществляться проект будет постепенно: после строительства мощностей в районе Одессы начнется прокачка казахстанской нефти до украинских НПЗ и завода в чешских Кралупах. На этом этапе Киев ориентируется на объем поставок в 7–8 млн твг начиная со следующего года.
Далее должна последовать постройка 500-километрового нефте­провода от Брод до польского Плоцка с подключением к существующей ветке до Гданьска. Второй вариант продления маршрута, который рассматривает Украина, – строительст­во 250 км соединительной ветки до Адамовой заставы, а не до Гданьска.
В обоих случаях предполагается увеличение объема транспортировки до 20 млн твг.
На пике, по планам Киева, новая система будет обеспечивать прокачку 45 млн твг, и покупать каспийскую нефть смогут украинские, чешские, польские, немецкие и австрийские НПЗ. При этом Казахстан выглядит более реальным поставщиком, нежели Азербайджан, ориентированный на Баку – Джейхан, точнее сказать, – единственным поставщиком.
Отличительная особенность ЕАНТК заключается в том, что проект состоит из нескольких фактически независимых подпроектов. С одной стороны, это повышает его зависимость от настроения конкретных потребителей нефти и инвесторов. С другой – снижает риск неоправданных инвестиций и создания «сухих» нефтепроводов, к числу которых до решения о реверсе несколько лет принадлежал сам Южный – Броды.

Усилить присутствие

Если для украинцев и Евросоюза выгода от организации поставок каспийского сырья вполне очевидна (обеспечение транзитной и энергетической альтернативы россий­ским углеводородам), то с Казахстаном ситуация иная. У экспортеров казахстанской нефти нет проблем со сбытом своего сырья. Они отправляют нефть в Восточную и Центральную Европу по трубопроводу Атырау – Самара, на юг континента – по магистрали КТК, в Китай – по новому нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, в Юго-Восточную Азию – посредством использования схем замещения с Ираном. После организации доставки казахстанской нефти в Баку – Джейхан появится возможность прямых поставок в США.
Однако казахстанское нефтяное лобби ставит перед собой задачу не расширить географию, а оптимизировать структуру рынка сбыта. Главная движущая сила этого процесса – Национальная нефтяная компания «КазМунайГаз».
Источник, близкий к руководству данной компании, поясняет: «Наша цель – получение доступа к конечным потребителям углеводородов на европейском рынке. Нам он представляется наиболее перспективным среди тех, куда мы поставляем сырье. И, разумеется, наиболее доступным, поскольку перерабатывающие и сбытовые активы здесь интенсивно продаются и перепродаются. Кроме того, Европе нужны наши энергоносители, и Казахстан должен использовать этот козырь».
Такая стратегия дает определенные тактические результаты. Вслед за киевской встречей В. Ющенко и Н. Назарбаева в конце февраля в Астане прошли переговоры руководства Министерства энергетики и минеральных ресурсов Казахстана и Министерства экономики Польши, а также «Каз­МунайГаза» и польской PKN Orlen. Стороны договорились создать рабочую группу для развития маршрута Одесса – Броды – Плоцк. Что характерно, по некоторым сведениям, корпоративные боссы обсуждали вариант поставок казахстанской нефти на заводы Orlen в обмен на получение доли в перерабатывающих активах.
Параллельно Казахстан планирует расширить свое присутствие в украинской переработке. Известно, в частности, что «КазМунайГаз» хочет увеличить свою долю в Херсонском НПЗ, где через сложную схему дочерних компаний владеет частью акций. Казахстанские нефтяники прямо указывают, что увеличение их доли в этом заводе является условием гарантий поставок сырья на переработку. Помимо этого в Казахстане рассматриваются варианты сотрудничества с украинской финансово-промышленной группой «Приватбанк», владеющей Надвирнянским и Дрогобычским НПЗ, а Президент Украины В. Ющенко предлагает Казахстану стать соинвестором строительства нового НПЗ в Бродах.
По словам источников, близких к «КазМунайГазу», ее дочерняя компания «КазТрансГаз» заинтересована во вхождении в украинский газораспределительный бизнес. В этом сегменте, в отличие от магистральной транспортировки, на Украине нет законодательных ограничений на иностранное и частное участие.
У «КазТрансГаза» уже есть опыт сбытового бизнеса за границей. В 2006 году она приобрела «Тбилгаз» – крупнейшую распределительную компанию Грузии, куда Казахстан хочет поставлять сырье через совместное предприятие «КазРосГаз», созданное на паритетных началах «Газпромом» и «КазМунайГазом». На Украину казах­станский газ также идет в значительных объемах, и, по экспертным оценкам, его доля на здешнем рынке может превысить к 2010 году 10 млрд м3, то есть примерно удвоиться.
Таким образом, намерения Астаны в отношении украинского рынка в принципе очевидны. Национальная компания Казахстана заинтересована не только и не столько в наращивании поставок и транзита нефти – необходимым условием конструктивного сотрудничества с Киевом в Астане видят наращивание казахстанского присутствия в украинском ТЭК.

Россия им в помощь

Основой казахстанской экспансии является нынешняя стратегия России, направленная на сокращение поставок углеводородов через Украину. Отметим здесь, что с 2006 года «Газпром» ограничил поставки россий­ского газа на Украину, заменив его среднеазиатским. Что же касается нефти, то здесь все зависит от решения по перенаправлению части потока с «Дружбы» на БТС.
При этом на первом этапе реализации украинско-казахстанского неф­тетранспортного проекта новый маршрут не вступает в противоречие с интересами России. Нефтепровод Южный – Броды продолжит работу в реверсном режиме, а терминал в Южном будет работать одновременно и на прием, и на отправку нефти. Риск­нем предположить, что в мировой практике подобной схемы работы терминалов в транзитных странах ранее не встречалось.
Совсем другое дело – запуск нефте­провода Южный – Броды, на который будет работать не один причал, как сейчас, а два в прямом режиме. Участ­вуя в этом проекте, Казахстан резко повышает свою значимость как по­ставщика энергоносителей в Европу, причем за счет России. С учетом того что зависимость Казахстана от транзита через Россию в обозримой перспективе сохранится (Атырау – Самара, нефтепровод КТК), подобное развитие событий представляется маловероятным.
С другой стороны, Украина и Казахстан не в первый раз пробуют использовать друг друга в больших неф­тегазовых интригах, и ранее ничего конструктивного из этих попыток не получалось. Сотрудничество было эффективным только на уровне конкретных компаний, когда же за дело брались государственные мужи, бизнес оказывался бессильным. Не исключено, что в данном случае история повторится.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [~PREVIEW_TEXT] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3334 [~CODE] => 3334 [EXTERNAL_ID] => 3334 [~EXTERNAL_ID] => 3334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_META_KEYWORDS] => средняя азия объединится с восточной европой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средняя азия объединится с восточной европой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой ) )

									Array
(
    [ID] => 108230
    [~ID] => 108230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой
    [~NAME] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через Украину

Украинцы давно жаждут каспийскую нефть, чтобы сохранить статус важной транзитной страны и обеспечить высокую загрузку собственных НПЗ. Но казахстанскому нефтяному лобби требуется нечто большее, чем место в трубе. Казахи нацелились на украинские активы, причем не только в «нефтянке». В то же время перспективы интенсификации украинско-казахстанского сотрудничества находятся в сильной зависимости от России.
Рассматриваемый сегодня совмест­ный проект предусматривает строительство 52-километровой перемычки от терминала Южный к нефтепроводу Снигиревка – Одесса, а также нового причала в Южном, рассчитанного на перевалку до 8 млн твг. Пункт назначения поставок по новому маршруту в точности не определен, но партнеры предполагают, что сырье будет поступать на НПЗ в Одессе, Дрогобыче и Кралупах. Суммарная стоимость проекта – более $30 млн.
Вторая очередь проекта, очевидно, будет подразумевать перевод нефтепровода Южный – Броды (его мощность составляет 9 млн твг) в прямой режим эксплуатации. Сейчас он, как известно, используется российскими компаниями на реверсе для прокачки нефти к Черному морю. Нефтепровод Южный – Броды исторически рассматривается Киевом как часть так называемого Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), соединяющего каспийские месторождения с перерабатывающими заводами в Европе. Считается, что ЕАНТК снизит зависимость Украины и всей Европы от российской нефти.
Понятно, что ЕАНТК противоречит стратегическим интересам России в регионе, однако проект получил своеобразную поддержку Москвы в виде намерения создать в 2008 году нефтепроводный маршрут Унеча – Приморск на 50 млн твг. Если эта труба будет построена, объем прокачки российской нефти через Украину сократится минимум в два раза.
Свободные мощности украинских трубопроводов могут привлечь не только казахстанскую нефть, но и капиталы из этой страны. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил на совместной пресс-конференции с Виктором Ющенко, что Казахстан заинтересован в этом.
Нынешний украинский план развития каспийского транзита предполагает создание международного нефтетранспортного консорциума с участием Казахстана, Польши и, возможно, Чехии. Осуществляться проект будет постепенно: после строительства мощностей в районе Одессы начнется прокачка казахстанской нефти до украинских НПЗ и завода в чешских Кралупах. На этом этапе Киев ориентируется на объем поставок в 7–8 млн твг начиная со следующего года.
Далее должна последовать постройка 500-километрового нефте­провода от Брод до польского Плоцка с подключением к существующей ветке до Гданьска. Второй вариант продления маршрута, который рассматривает Украина, – строительст­во 250 км соединительной ветки до Адамовой заставы, а не до Гданьска.
В обоих случаях предполагается увеличение объема транспортировки до 20 млн твг.
На пике, по планам Киева, новая система будет обеспечивать прокачку 45 млн твг, и покупать каспийскую нефть смогут украинские, чешские, польские, немецкие и австрийские НПЗ. При этом Казахстан выглядит более реальным поставщиком, нежели Азербайджан, ориентированный на Баку – Джейхан, точнее сказать, – единственным поставщиком.
Отличительная особенность ЕАНТК заключается в том, что проект состоит из нескольких фактически независимых подпроектов. С одной стороны, это повышает его зависимость от настроения конкретных потребителей нефти и инвесторов. С другой – снижает риск неоправданных инвестиций и создания «сухих» нефтепроводов, к числу которых до решения о реверсе несколько лет принадлежал сам Южный – Броды.

Усилить присутствие

Если для украинцев и Евросоюза выгода от организации поставок каспийского сырья вполне очевидна (обеспечение транзитной и энергетической альтернативы россий­ским углеводородам), то с Казахстаном ситуация иная. У экспортеров казахстанской нефти нет проблем со сбытом своего сырья. Они отправляют нефть в Восточную и Центральную Европу по трубопроводу Атырау – Самара, на юг континента – по магистрали КТК, в Китай – по новому нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, в Юго-Восточную Азию – посредством использования схем замещения с Ираном. После организации доставки казахстанской нефти в Баку – Джейхан появится возможность прямых поставок в США.
Однако казахстанское нефтяное лобби ставит перед собой задачу не расширить географию, а оптимизировать структуру рынка сбыта. Главная движущая сила этого процесса – Национальная нефтяная компания «КазМунайГаз».
Источник, близкий к руководству данной компании, поясняет: «Наша цель – получение доступа к конечным потребителям углеводородов на европейском рынке. Нам он представляется наиболее перспективным среди тех, куда мы поставляем сырье. И, разумеется, наиболее доступным, поскольку перерабатывающие и сбытовые активы здесь интенсивно продаются и перепродаются. Кроме того, Европе нужны наши энергоносители, и Казахстан должен использовать этот козырь».
Такая стратегия дает определенные тактические результаты. Вслед за киевской встречей В. Ющенко и Н. Назарбаева в конце февраля в Астане прошли переговоры руководства Министерства энергетики и минеральных ресурсов Казахстана и Министерства экономики Польши, а также «Каз­МунайГаза» и польской PKN Orlen. Стороны договорились создать рабочую группу для развития маршрута Одесса – Броды – Плоцк. Что характерно, по некоторым сведениям, корпоративные боссы обсуждали вариант поставок казахстанской нефти на заводы Orlen в обмен на получение доли в перерабатывающих активах.
Параллельно Казахстан планирует расширить свое присутствие в украинской переработке. Известно, в частности, что «КазМунайГаз» хочет увеличить свою долю в Херсонском НПЗ, где через сложную схему дочерних компаний владеет частью акций. Казахстанские нефтяники прямо указывают, что увеличение их доли в этом заводе является условием гарантий поставок сырья на переработку. Помимо этого в Казахстане рассматриваются варианты сотрудничества с украинской финансово-промышленной группой «Приватбанк», владеющей Надвирнянским и Дрогобычским НПЗ, а Президент Украины В. Ющенко предлагает Казахстану стать соинвестором строительства нового НПЗ в Бродах.
По словам источников, близких к «КазМунайГазу», ее дочерняя компания «КазТрансГаз» заинтересована во вхождении в украинский газораспределительный бизнес. В этом сегменте, в отличие от магистральной транспортировки, на Украине нет законодательных ограничений на иностранное и частное участие.
У «КазТрансГаза» уже есть опыт сбытового бизнеса за границей. В 2006 году она приобрела «Тбилгаз» – крупнейшую распределительную компанию Грузии, куда Казахстан хочет поставлять сырье через совместное предприятие «КазРосГаз», созданное на паритетных началах «Газпромом» и «КазМунайГазом». На Украину казах­станский газ также идет в значительных объемах, и, по экспертным оценкам, его доля на здешнем рынке может превысить к 2010 году 10 млрд м3, то есть примерно удвоиться.
Таким образом, намерения Астаны в отношении украинского рынка в принципе очевидны. Национальная компания Казахстана заинтересована не только и не столько в наращивании поставок и транзита нефти – необходимым условием конструктивного сотрудничества с Киевом в Астане видят наращивание казахстанского присутствия в украинском ТЭК.

Россия им в помощь

Основой казахстанской экспансии является нынешняя стратегия России, направленная на сокращение поставок углеводородов через Украину. Отметим здесь, что с 2006 года «Газпром» ограничил поставки россий­ского газа на Украину, заменив его среднеазиатским. Что же касается нефти, то здесь все зависит от решения по перенаправлению части потока с «Дружбы» на БТС.
При этом на первом этапе реализации украинско-казахстанского неф­тетранспортного проекта новый маршрут не вступает в противоречие с интересами России. Нефтепровод Южный – Броды продолжит работу в реверсном режиме, а терминал в Южном будет работать одновременно и на прием, и на отправку нефти. Риск­нем предположить, что в мировой практике подобной схемы работы терминалов в транзитных странах ранее не встречалось.
Совсем другое дело – запуск нефте­провода Южный – Броды, на который будет работать не один причал, как сейчас, а два в прямом режиме. Участ­вуя в этом проекте, Казахстан резко повышает свою значимость как по­ставщика энергоносителей в Европу, причем за счет России. С учетом того что зависимость Казахстана от транзита через Россию в обозримой перспективе сохранится (Атырау – Самара, нефтепровод КТК), подобное развитие событий представляется маловероятным.
С другой стороны, Украина и Казахстан не в первый раз пробуют использовать друг друга в больших неф­тегазовых интригах, и ранее ничего конструктивного из этих попыток не получалось. Сотрудничество было эффективным только на уровне конкретных компаний, когда же за дело брались государственные мужи, бизнес оказывался бессильным. Не исключено, что в данном случае история повторится.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Через Украину

Украинцы давно жаждут каспийскую нефть, чтобы сохранить статус важной транзитной страны и обеспечить высокую загрузку собственных НПЗ. Но казахстанскому нефтяному лобби требуется нечто большее, чем место в трубе. Казахи нацелились на украинские активы, причем не только в «нефтянке». В то же время перспективы интенсификации украинско-казахстанского сотрудничества находятся в сильной зависимости от России.
Рассматриваемый сегодня совмест­ный проект предусматривает строительство 52-километровой перемычки от терминала Южный к нефтепроводу Снигиревка – Одесса, а также нового причала в Южном, рассчитанного на перевалку до 8 млн твг. Пункт назначения поставок по новому маршруту в точности не определен, но партнеры предполагают, что сырье будет поступать на НПЗ в Одессе, Дрогобыче и Кралупах. Суммарная стоимость проекта – более $30 млн.
Вторая очередь проекта, очевидно, будет подразумевать перевод нефтепровода Южный – Броды (его мощность составляет 9 млн твг) в прямой режим эксплуатации. Сейчас он, как известно, используется российскими компаниями на реверсе для прокачки нефти к Черному морю. Нефтепровод Южный – Броды исторически рассматривается Киевом как часть так называемого Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), соединяющего каспийские месторождения с перерабатывающими заводами в Европе. Считается, что ЕАНТК снизит зависимость Украины и всей Европы от российской нефти.
Понятно, что ЕАНТК противоречит стратегическим интересам России в регионе, однако проект получил своеобразную поддержку Москвы в виде намерения создать в 2008 году нефтепроводный маршрут Унеча – Приморск на 50 млн твг. Если эта труба будет построена, объем прокачки российской нефти через Украину сократится минимум в два раза.
Свободные мощности украинских трубопроводов могут привлечь не только казахстанскую нефть, но и капиталы из этой страны. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил на совместной пресс-конференции с Виктором Ющенко, что Казахстан заинтересован в этом.
Нынешний украинский план развития каспийского транзита предполагает создание международного нефтетранспортного консорциума с участием Казахстана, Польши и, возможно, Чехии. Осуществляться проект будет постепенно: после строительства мощностей в районе Одессы начнется прокачка казахстанской нефти до украинских НПЗ и завода в чешских Кралупах. На этом этапе Киев ориентируется на объем поставок в 7–8 млн твг начиная со следующего года.
Далее должна последовать постройка 500-километрового нефте­провода от Брод до польского Плоцка с подключением к существующей ветке до Гданьска. Второй вариант продления маршрута, который рассматривает Украина, – строительст­во 250 км соединительной ветки до Адамовой заставы, а не до Гданьска.
В обоих случаях предполагается увеличение объема транспортировки до 20 млн твг.
На пике, по планам Киева, новая система будет обеспечивать прокачку 45 млн твг, и покупать каспийскую нефть смогут украинские, чешские, польские, немецкие и австрийские НПЗ. При этом Казахстан выглядит более реальным поставщиком, нежели Азербайджан, ориентированный на Баку – Джейхан, точнее сказать, – единственным поставщиком.
Отличительная особенность ЕАНТК заключается в том, что проект состоит из нескольких фактически независимых подпроектов. С одной стороны, это повышает его зависимость от настроения конкретных потребителей нефти и инвесторов. С другой – снижает риск неоправданных инвестиций и создания «сухих» нефтепроводов, к числу которых до решения о реверсе несколько лет принадлежал сам Южный – Броды.

Усилить присутствие

Если для украинцев и Евросоюза выгода от организации поставок каспийского сырья вполне очевидна (обеспечение транзитной и энергетической альтернативы россий­ским углеводородам), то с Казахстаном ситуация иная. У экспортеров казахстанской нефти нет проблем со сбытом своего сырья. Они отправляют нефть в Восточную и Центральную Европу по трубопроводу Атырау – Самара, на юг континента – по магистрали КТК, в Китай – по новому нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, в Юго-Восточную Азию – посредством использования схем замещения с Ираном. После организации доставки казахстанской нефти в Баку – Джейхан появится возможность прямых поставок в США.
Однако казахстанское нефтяное лобби ставит перед собой задачу не расширить географию, а оптимизировать структуру рынка сбыта. Главная движущая сила этого процесса – Национальная нефтяная компания «КазМунайГаз».
Источник, близкий к руководству данной компании, поясняет: «Наша цель – получение доступа к конечным потребителям углеводородов на европейском рынке. Нам он представляется наиболее перспективным среди тех, куда мы поставляем сырье. И, разумеется, наиболее доступным, поскольку перерабатывающие и сбытовые активы здесь интенсивно продаются и перепродаются. Кроме того, Европе нужны наши энергоносители, и Казахстан должен использовать этот козырь».
Такая стратегия дает определенные тактические результаты. Вслед за киевской встречей В. Ющенко и Н. Назарбаева в конце февраля в Астане прошли переговоры руководства Министерства энергетики и минеральных ресурсов Казахстана и Министерства экономики Польши, а также «Каз­МунайГаза» и польской PKN Orlen. Стороны договорились создать рабочую группу для развития маршрута Одесса – Броды – Плоцк. Что характерно, по некоторым сведениям, корпоративные боссы обсуждали вариант поставок казахстанской нефти на заводы Orlen в обмен на получение доли в перерабатывающих активах.
Параллельно Казахстан планирует расширить свое присутствие в украинской переработке. Известно, в частности, что «КазМунайГаз» хочет увеличить свою долю в Херсонском НПЗ, где через сложную схему дочерних компаний владеет частью акций. Казахстанские нефтяники прямо указывают, что увеличение их доли в этом заводе является условием гарантий поставок сырья на переработку. Помимо этого в Казахстане рассматриваются варианты сотрудничества с украинской финансово-промышленной группой «Приватбанк», владеющей Надвирнянским и Дрогобычским НПЗ, а Президент Украины В. Ющенко предлагает Казахстану стать соинвестором строительства нового НПЗ в Бродах.
По словам источников, близких к «КазМунайГазу», ее дочерняя компания «КазТрансГаз» заинтересована во вхождении в украинский газораспределительный бизнес. В этом сегменте, в отличие от магистральной транспортировки, на Украине нет законодательных ограничений на иностранное и частное участие.
У «КазТрансГаза» уже есть опыт сбытового бизнеса за границей. В 2006 году она приобрела «Тбилгаз» – крупнейшую распределительную компанию Грузии, куда Казахстан хочет поставлять сырье через совместное предприятие «КазРосГаз», созданное на паритетных началах «Газпромом» и «КазМунайГазом». На Украину казах­станский газ также идет в значительных объемах, и, по экспертным оценкам, его доля на здешнем рынке может превысить к 2010 году 10 млрд м3, то есть примерно удвоиться.
Таким образом, намерения Астаны в отношении украинского рынка в принципе очевидны. Национальная компания Казахстана заинтересована не только и не столько в наращивании поставок и транзита нефти – необходимым условием конструктивного сотрудничества с Киевом в Астане видят наращивание казахстанского присутствия в украинском ТЭК.

Россия им в помощь

Основой казахстанской экспансии является нынешняя стратегия России, направленная на сокращение поставок углеводородов через Украину. Отметим здесь, что с 2006 года «Газпром» ограничил поставки россий­ского газа на Украину, заменив его среднеазиатским. Что же касается нефти, то здесь все зависит от решения по перенаправлению части потока с «Дружбы» на БТС.
При этом на первом этапе реализации украинско-казахстанского неф­тетранспортного проекта новый маршрут не вступает в противоречие с интересами России. Нефтепровод Южный – Броды продолжит работу в реверсном режиме, а терминал в Южном будет работать одновременно и на прием, и на отправку нефти. Риск­нем предположить, что в мировой практике подобной схемы работы терминалов в транзитных странах ранее не встречалось.
Совсем другое дело – запуск нефте­провода Южный – Броды, на который будет работать не один причал, как сейчас, а два в прямом режиме. Участ­вуя в этом проекте, Казахстан резко повышает свою значимость как по­ставщика энергоносителей в Европу, причем за счет России. С учетом того что зависимость Казахстана от транзита через Россию в обозримой перспективе сохранится (Атырау – Самара, нефтепровод КТК), подобное развитие событий представляется маловероятным.
С другой стороны, Украина и Казахстан не в первый раз пробуют использовать друг друга в больших неф­тегазовых интригах, и ранее ничего конструктивного из этих попыток не получалось. Сотрудничество было эффективным только на уровне конкретных компаний, когда же за дело брались государственные мужи, бизнес оказывался бессильным. Не исключено, что в данном случае история повторится.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [~PREVIEW_TEXT] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3334 [~CODE] => 3334 [EXTERNAL_ID] => 3334 [~EXTERNAL_ID] => 3334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_META_KEYWORDS] => средняя азия объединится с восточной европой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => средняя азия объединится с восточной европой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Активное развитие Россией системы собственных трубопроводов привело к снижению объемов прокачки национальной нефти по трансславянской трубопроводной системе «Дружба», чем готовы воспользоваться казахстанские производители. Официальная Астана начала торг с Украиной и другими транзитными государствами об условиях замены своим сырьем пересыхающих российских нефтяных потоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средняя Азия объединится с Восточной Европой ) )
РЖД-Партнер

Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам

Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя.
Array
(
    [ID] => 108229
    [~ID] => 108229
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам
    [~NAME] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БТС: труба удваивается

Первая очередь Балтийской трубопроводной системы компании «Транснефть» на участке Палкино – Приморск с трубами диаметром 700 мм и пропускной мощностью 14,2 млн тонн нефти в год была запущена в 2001-м. Появление нового нефтеналивного порта на Балтике сразу декларировалось как начало долгой государственной программы по достижению независимости России и ее западных клиентов от транзитной политики других государств. А в структуре отечественной экономики появилось новое – северо-западное – направление экспорта нефти. В феврале 2004 года вступила в строй вторая очередь БТС, оборудованная уже трубами диаметром 1020 мм, по которой стало возможным прокачивать 27,8 млн тонн нефти ежегодно. Таким образом, суммарная мощность нефтепроводов была доведена до 42 млн тонн. Следующим этапом расширения системы стала транспортировка 62 млн тонн, а сегодня, по словам президента ОАО «АК «Транснефть» Семена Вайнштока, пропускная способность БТС составляет свыше 74 млн тонн сырой нефти в год.
Конечным звеном Балтийской трубопроводной системы является специализированный морской торговый порт Приморск – лидер по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России. В 2005 году через него было отгружено 57 млн 338 тыс. тонн сырой нефти, в 2006-м БТС компании «Транснефть» вышла на проектную мощность 65,96 млн тонн.
Порт имеет четыре причала с глубиной причальной стенки до 18,2 м и предназначен для швартовки танкеров водоизмещением до 150 тыс. тонн, длиной до 307 м, шириной до 55 м, с осадкой до 15,5 м. В перспективе, по словам вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, возможно строительство танкеров водоизмещением до 200 тыс. тонн и малой осадкой.
Январский торг с Правительством Республики Беларусь по поводу повышения цен на нефть и газ для белорусских потребителей и ответное увеличение транзитных пошлин подстегнули руководство РФ на кардинальные шаги: поиск мощностей транспортировки нефти, альтернативных нефтепроводу «Дружба». В свою очередь Беларусь начала работу по организации добычи нефти и газа на иранской территории.
21 мая глава российского правительства Михаил Фрадков поручил Минтопэнерго совместно с «Транс­нефтью» начать подготовку необходимой документации для запуска строительства второй очереди Балтийской транспортной системы – БТС-2. Новый нефтепровод длинной в тысячу километров пройдет вдоль границы с Беларусью от станции Унеча (Брянская обл.) до порта Приморск. Мощность ветки на первом этапе строительства должна составить 50 млн тонн в год, а в дальнейшем – до 75 млн тонн.
Стоимость строительства БТС-2 оценивают в $2–2,5 млрд. И С. Вайншток считает, что такую цену стоит заплатить. «Конечно, это очень дорого, очень и очень дорого. И мы говорили с коллегами, что, если бы у нас не были такие риски от сопредельных государств, столь большие деньги на это тратить было бы не нужно», – заявил он.
Несмотря на высокую стоимость строительства, если рассчитывать рентабельность транспортировки по нефтепроводу «Дружба» и новым пошлинам, С. Вайншток прав, потому что поставка нефти через Белоруссию обойдется более чем в $5,5 млрд, что превышает затраты на строительство БТС-2. При этом не стоит забывать и тот факт, что растущий спрос на энергоносители в странах ЕС сможет полностью загрузить как старую «Дружбу», так и новую БТС. «Балтийское направление в ближайшем будущем примет на себя основной объем экспорта российской нефти в западном направлении», – отметил глава компании «Транснефть» в своем выступлении на последнем трубопроводном форуме в апреле этого года.
Выступая на нефтегазовом саммите стран СНГ 30 мая, вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев отметил, что технико-экономическое обоснование строительства БТС-2 будет подготовлено до конца 2007 года. «ТЭО будет готово до конца года, по отдельным участкам документы уже практически разработаны, по другим – еще не согласованы», – сказал он. Новый нефтепровод будет строиться и сдаваться в эксплуатацию отдельными участками, так же как и ВСТО.

ЛУКОЙЛ – РЖД: скованные одной целью

Уже в течение двух лет компания «ЛУКОЙЛ» не пользуется своим терминалом в Высоцке для перевалки сырой нефти, а использует для этих нужд БТС.
Первая очередь терминала компании в Высоцке (РПК «Высоцк») мощностью 4,7 млн тонн нефти и нефте­продуктов была пущена в мае 2004-го, вторая очередь – в апреле 2005-го, после чего мощность терминала увеличилась до 7 млн тонн в год.
В сентябре 2006-го завершилось строительство третьей очереди РПК, и теперь проектная мощность терминала составляет 15 млн тонн нефте­продуктов ежегодно. В прошлом году здесь было перевалено 9 млн тонн светлых нефтепродуктов, в 2005-м – 6,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов. В первом квартале 2007-го ежемесячно отгружалось 900 тыс. тонн, что составит к концу года около 12 млн тонн. Суммарная емкость резервуарного
парка терминала составляет 460 тыс. куб. м нефтепродуктов. Инвестиции в строительство терминала составили более $500 млн.
По данным компании, ставки за транспортировку сырой нефти по трубе значительно выгоднее, а мощности БТС позволяют прокачивать через нее все предъявляемые партии груза. Вице-президент «Транснефти» С. Григорьев считает, что ЛУКОЙЛу
такая схема будет выгоднее, чем отправки по железной дороге, учитывая, что тарифы РЖД в несколько раз выше. По его словам, экономия транспортировки по Балтийской трубопроводной системе составляет около $2 за баррель.
В то же время РПК «Высоцк» продолжает наращивать свои мощности. Как сообщили в ОАО «Лукойл-Транс», компании удалось наладить хорошие партнерские отношения с Октябрьской железной дорогой. За всю историю работы РПК «Высоцк» на дороге ни разу не было ни одного брошенного поезда с грузами компании – все дело в отлаженной логистике и внимании к проблемам компании со стороны руководства ОАО «РЖД».
В апреле 2007 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал с ОАО «ЛУКОЙЛ» дополнительное соглашение, касающееся развития железнодорожных подходов к терминалу в Высоцке. В соответствии с этим соглашением в текущем году будет реконструирована тяговая подстанция Выборг, осуществлена электрическая централизация предпортовой станции Пихтовая, оборудован автоблокировкой участок Выборг – Пихтовая. Общий объем инвестиций составит 256 млн рублей, что позволит нефтяникам обеспечить объем перевозок нефтяных грузов на РПК до 12 млн тонн в год.
На первом этапе строительства, в 2004 году, ЛУКОЙЛ и РЖД вложили в развитие железнодорожных подходов соответственно 300 млн и 200 млн рублей. Эти средства были направлены на строительство соединительного пути Верхне-Черкасово – Попово, предпортовой станции Пихтовая и электрификацию участка Верхне-Черкасово – Пихтовая, что позволило обеспечить с 2005 года объем перевозок на РПК компании «ЛУКОЙЛ» 7 млн тонн ежегодно.
В 2006-м между ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-2» и ОАО «Российские железные дороги» был заключен договор на сумму 141,5 млн рублей о дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры на подходе к терминалу. С этой целью был выполнен монтаж тяговой подстанции Высоцк, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк, что позволило обеспечить объем перевозок в 9 млн тонн.
«Мы высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД», которое способствует наиболее эффективной эксплуатации этого объекта», – отметил президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
В компании «РЖД» сотрудничество с ЛУКОЙЛом оценивают в менее радужных тонах. Олег Валинский, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, считает, что недавнему росту транспортировок через РПК «Высоцк» помогли мягкие погодные условия прошедшей зимы. При низких температурах технология перегрузки нефтепродуктов часто нарушается. Кроме того, инвестиции нефтяников в железнодорожную инфраструктуру постоянно запаздывают. «Денег они дали на 9 млн тонн, а мы уже везем 10,5 млн», – отметил О. Валинский.
Угрозу планам ЛУКОЙЛа по увеличению перевалки нефтепродуктов через Балтику может составить и реконструкция железнодорожного пути Санкт-Петербург – Выборг под скоростное движение. Сегодня составы с нефтепродуктами и пассажирские поезда идут по одному и тому же главному пути. Запланированное еще в 2004-м строительство так называемого сосновского хода и соединительной 52-километровой ветки Лосево – Каменногорск с последующим выходом на Высоцк пока что не продвинулось далее предпроектной стадии.
Необходимо отметить, что к 2020 году грузопоток на Финляндию и порты Высоцк и Выборг увеличится до 50 млн тонн в год, или 50 пар поездов в сутки. Пропускная способность участка Санкт-Петербург – Выборг исчерпана почти на 100%, считает заместитель генерального директора по изысканиям ОАО «Ленгипротранс» Алексей Конюхов.
Два национальных проекта – скоростное движение Хельсинки – Санкт-Петербург и развитие портов на Балтике – начали друг другу противоречить. В институте Ленгипротранс, который является головной организацией по подготовке ТЭО для обеих линий, считают, что ОАО «РЖД» потеряло интерес к строительству обходного пути Сосново – Каменногорск вовсе не по причине отсутствия средств. По словам источника в этой организации, при следовании грузовых поездов через сосновский ход появляется дополнительная кружность, за которую придется кому-то платить. Естественно, ни ОАО «РЖД», ни нефтяники, ни владельцы генеральных грузов этого делать не хотят. Кроме того, даже реконструкция скоростного хода на Хельсинки осуществляется в первую очередь на средства ОАО «РЖД». По­этому, выполнив за свой счет государственный заказ скоростного движения, железнодорожники не оставляют надежду получить от государства средства на развитие подходов к портам.

Балтика потоком прирастать будет

Потребности в диверсификации транспортировки российских углеводородов в Европу вызвали к жизни и проект газопровода Nord Stream по дну Балтийского моря.
Целевыми рынками поставок являются Германия, Великобритания, Нидерланды, Франция, Дания. В связи с этим еще в декабре 2000 года решением Европейской комиссии данному проекту был присвоен статус трансъевропейской сети TEN. Проект, который был заявлен и около 10 лет продвигался под названием «Северо-Европейский газопровод», в конце 2006 года получил новое имя – Nord Stream, ориентированное на международный статус будущей трубопроводной системы. Компания Nord Stream AG является совместным предприятием, образованным с целью планирования, строительства и последующей эксплуатации нового морского газопровода. «Газпром» владеет 51% капитала совместного предприятия, а немецкие компании BASF AG и E ON AG – по 24,5%. Первый стык газопровода сварен 9 декабря 2005 года в Вологодской области (г. Бабаево).
Проект компании Nord Stream – лишь один из нескольких планируемых или осуществленных в Балтийском море проектов в сфере энергетической инфраструктуры. Кроме трубопровода из России в Германию, рассматриваются варианты строительства через Балтийское море еще двух морских газопроводов: Польша заинтересована в газопроводе, который связал бы ее с Данией (Baltic Pipe), Эстония и Финляндия также планируют построить газопровод, соединивший бы эти страны (Baltic Сonnector).
По словам технического директора компании Nord Stream AG Сергея Сердюкова, планируется строитель­ство двух параллельных линий с пропуск­ной способностью по 27,5 млрд куб. м в год, протяженностью 1200 км и диаметром 1220 мм. При таких параметрах газопровод может транспортировать газ без промежуточной компрессии. Примерно в середине маршрута – в шведской экономической зоне – запланировано сооружение сервисной платформы для технического обслуживания.
Одно из принципиальных решений – это телескопическая конструкция газопровода. Он будет состоять из четырех секций с разной толщиной стенки трубы. Очевидно, что на разных участках трубопровода рабочее давление будет существенно отличаться. С уменьшением давления будет уменьшаться и толщина стенки трубы – от 45 до 30 мм. Такое решение позволит значительно сэко­номить расход дорогого высококачественного металла. Трубная сталь будет соответствовать API 5LX-70. Внутренняя поверхность трубы будет покрыта эпоксидным покрытием, которое сглаживает шероховатость и уменьшает сопротивление движению газа. Внутренние покрытия стали уже нормой для наземных газопроводов «Газпрома», они обеспечивают до 15% роста производительности. Снаружи трубопровод защитит антикоррозионное полиэтиленовое или асфальто-эмалевое покрытие.
И сверху – бетонная «рубашка» толщиной от 40 до 150 мм и плотностью 0,3–0,4 кг/дм3. Вместо песка в таком бетоне используется железная руда. У «рубашки» три задачи: утяжеление – чтобы труба гарантированно легла на дно; придание жесткости конструкции – чтобы при перемещении придонных масс трубопровод не деформировался; защита от внешних воздействий – такому панцирю не повредит даже брошенный якорь.
Первую нитку трубопровода с пропускной способностью около 27,5 млрд куб. м ежегодно планируется ввести в эксплуатацию в 2010 году. На следующем этапе вторая параллельная нитка удвоит пропускную способность до 55 млрд куб. м ежегодно. Недавно был начат процесс получения необходимых разрешений в странах Балтийского региона, для чего в соответствии с международным и национальным законодательством требуется проведение оценки воздействия на окружающую среду.
Для соединения Nord Stream с единой системой газоснабжения России будет построен новый газопровод Грязовец – Выборг (917 км), который пройдет по территории Вологодской и Ленинградской области. Ввод в строй этого газопровода позволит также обеспечить увеличивающиеся потребности в газе Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Точкой отсчета морского участка Nord Stream (1198 км) станет береговая компрессорная станция, которая будет построена в бухте Портовая (рядом с Выборгом, Ленинградская обл.). По дну Балтийского моря трасса будет проложена до пункта Грайфсвальд на побережье Германии с возможным отводом в Швецию. Далее газопровод пройдет через территорию Германии и Нидерландов до пункта Бэктон в Великобритании.
С. Сердюков рассказал, что компанией проводится тендер на поставку 48-дюймовых труб для первой линии газопровода. Тендер организован в соответствии с международными стандартами и имеет четко определенные спецификации. Результаты тендера будут известны в 2007 году. «Трубу с необходимыми нам параметрами в состоянии производить всего несколько заводов в мире: два российских, три японских и один немецкий», – сказал он. Причем если у немцев и японцев ее выпуск уже поставлен на поток, то российские трубные заводы – а это Выксунский и Ижорский – такую трубу пока не делали. Для того чтобы оценить их возможности, уже заказаны пробные партии. Всего для проекта потребуется 2400 тыс. тонн труб.
Кроме того, предстоит выбрать трубоукладочное судно. С. Сердюков считает, что существует всего три достойных кандидата: самое большое судно в мире – «Солитер» голландской компании «Олсис»; норвежский «Айсирджи пайпер»; «Касторо 6» итальянской компании «Сайпем». Предстоит выбрать два из них.
В марте 2007 года компания Nord Stream завершила первый этап международных консультаций, проводимых согласно Конвенции Эспо, которая регулирует оценку воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте. Заявления в отношении проекта были получены от ответ­ственных государственных органов и учреждений, неправительственных организаций и общественности стран Балтийского региона.
Комментарии Балтийских стран будут учтены при проведении дополнительной и заключительной работы по подготовке отчета по оценке воздей­ствия на окружающую среду (ОВОС), который должен быть завершен в начале осени 2007 года.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

БТС: труба удваивается

Первая очередь Балтийской трубопроводной системы компании «Транснефть» на участке Палкино – Приморск с трубами диаметром 700 мм и пропускной мощностью 14,2 млн тонн нефти в год была запущена в 2001-м. Появление нового нефтеналивного порта на Балтике сразу декларировалось как начало долгой государственной программы по достижению независимости России и ее западных клиентов от транзитной политики других государств. А в структуре отечественной экономики появилось новое – северо-западное – направление экспорта нефти. В феврале 2004 года вступила в строй вторая очередь БТС, оборудованная уже трубами диаметром 1020 мм, по которой стало возможным прокачивать 27,8 млн тонн нефти ежегодно. Таким образом, суммарная мощность нефтепроводов была доведена до 42 млн тонн. Следующим этапом расширения системы стала транспортировка 62 млн тонн, а сегодня, по словам президента ОАО «АК «Транснефть» Семена Вайнштока, пропускная способность БТС составляет свыше 74 млн тонн сырой нефти в год.
Конечным звеном Балтийской трубопроводной системы является специализированный морской торговый порт Приморск – лидер по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России. В 2005 году через него было отгружено 57 млн 338 тыс. тонн сырой нефти, в 2006-м БТС компании «Транснефть» вышла на проектную мощность 65,96 млн тонн.
Порт имеет четыре причала с глубиной причальной стенки до 18,2 м и предназначен для швартовки танкеров водоизмещением до 150 тыс. тонн, длиной до 307 м, шириной до 55 м, с осадкой до 15,5 м. В перспективе, по словам вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, возможно строительство танкеров водоизмещением до 200 тыс. тонн и малой осадкой.
Январский торг с Правительством Республики Беларусь по поводу повышения цен на нефть и газ для белорусских потребителей и ответное увеличение транзитных пошлин подстегнули руководство РФ на кардинальные шаги: поиск мощностей транспортировки нефти, альтернативных нефтепроводу «Дружба». В свою очередь Беларусь начала работу по организации добычи нефти и газа на иранской территории.
21 мая глава российского правительства Михаил Фрадков поручил Минтопэнерго совместно с «Транс­нефтью» начать подготовку необходимой документации для запуска строительства второй очереди Балтийской транспортной системы – БТС-2. Новый нефтепровод длинной в тысячу километров пройдет вдоль границы с Беларусью от станции Унеча (Брянская обл.) до порта Приморск. Мощность ветки на первом этапе строительства должна составить 50 млн тонн в год, а в дальнейшем – до 75 млн тонн.
Стоимость строительства БТС-2 оценивают в $2–2,5 млрд. И С. Вайншток считает, что такую цену стоит заплатить. «Конечно, это очень дорого, очень и очень дорого. И мы говорили с коллегами, что, если бы у нас не были такие риски от сопредельных государств, столь большие деньги на это тратить было бы не нужно», – заявил он.
Несмотря на высокую стоимость строительства, если рассчитывать рентабельность транспортировки по нефтепроводу «Дружба» и новым пошлинам, С. Вайншток прав, потому что поставка нефти через Белоруссию обойдется более чем в $5,5 млрд, что превышает затраты на строительство БТС-2. При этом не стоит забывать и тот факт, что растущий спрос на энергоносители в странах ЕС сможет полностью загрузить как старую «Дружбу», так и новую БТС. «Балтийское направление в ближайшем будущем примет на себя основной объем экспорта российской нефти в западном направлении», – отметил глава компании «Транснефть» в своем выступлении на последнем трубопроводном форуме в апреле этого года.
Выступая на нефтегазовом саммите стран СНГ 30 мая, вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев отметил, что технико-экономическое обоснование строительства БТС-2 будет подготовлено до конца 2007 года. «ТЭО будет готово до конца года, по отдельным участкам документы уже практически разработаны, по другим – еще не согласованы», – сказал он. Новый нефтепровод будет строиться и сдаваться в эксплуатацию отдельными участками, так же как и ВСТО.

ЛУКОЙЛ – РЖД: скованные одной целью

Уже в течение двух лет компания «ЛУКОЙЛ» не пользуется своим терминалом в Высоцке для перевалки сырой нефти, а использует для этих нужд БТС.
Первая очередь терминала компании в Высоцке (РПК «Высоцк») мощностью 4,7 млн тонн нефти и нефте­продуктов была пущена в мае 2004-го, вторая очередь – в апреле 2005-го, после чего мощность терминала увеличилась до 7 млн тонн в год.
В сентябре 2006-го завершилось строительство третьей очереди РПК, и теперь проектная мощность терминала составляет 15 млн тонн нефте­продуктов ежегодно. В прошлом году здесь было перевалено 9 млн тонн светлых нефтепродуктов, в 2005-м – 6,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов. В первом квартале 2007-го ежемесячно отгружалось 900 тыс. тонн, что составит к концу года около 12 млн тонн. Суммарная емкость резервуарного
парка терминала составляет 460 тыс. куб. м нефтепродуктов. Инвестиции в строительство терминала составили более $500 млн.
По данным компании, ставки за транспортировку сырой нефти по трубе значительно выгоднее, а мощности БТС позволяют прокачивать через нее все предъявляемые партии груза. Вице-президент «Транснефти» С. Григорьев считает, что ЛУКОЙЛу
такая схема будет выгоднее, чем отправки по железной дороге, учитывая, что тарифы РЖД в несколько раз выше. По его словам, экономия транспортировки по Балтийской трубопроводной системе составляет около $2 за баррель.
В то же время РПК «Высоцк» продолжает наращивать свои мощности. Как сообщили в ОАО «Лукойл-Транс», компании удалось наладить хорошие партнерские отношения с Октябрьской железной дорогой. За всю историю работы РПК «Высоцк» на дороге ни разу не было ни одного брошенного поезда с грузами компании – все дело в отлаженной логистике и внимании к проблемам компании со стороны руководства ОАО «РЖД».
В апреле 2007 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал с ОАО «ЛУКОЙЛ» дополнительное соглашение, касающееся развития железнодорожных подходов к терминалу в Высоцке. В соответствии с этим соглашением в текущем году будет реконструирована тяговая подстанция Выборг, осуществлена электрическая централизация предпортовой станции Пихтовая, оборудован автоблокировкой участок Выборг – Пихтовая. Общий объем инвестиций составит 256 млн рублей, что позволит нефтяникам обеспечить объем перевозок нефтяных грузов на РПК до 12 млн тонн в год.
На первом этапе строительства, в 2004 году, ЛУКОЙЛ и РЖД вложили в развитие железнодорожных подходов соответственно 300 млн и 200 млн рублей. Эти средства были направлены на строительство соединительного пути Верхне-Черкасово – Попово, предпортовой станции Пихтовая и электрификацию участка Верхне-Черкасово – Пихтовая, что позволило обеспечить с 2005 года объем перевозок на РПК компании «ЛУКОЙЛ» 7 млн тонн ежегодно.
В 2006-м между ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-2» и ОАО «Российские железные дороги» был заключен договор на сумму 141,5 млн рублей о дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры на подходе к терминалу. С этой целью был выполнен монтаж тяговой подстанции Высоцк, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк, что позволило обеспечить объем перевозок в 9 млн тонн.
«Мы высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД», которое способствует наиболее эффективной эксплуатации этого объекта», – отметил президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
В компании «РЖД» сотрудничество с ЛУКОЙЛом оценивают в менее радужных тонах. Олег Валинский, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, считает, что недавнему росту транспортировок через РПК «Высоцк» помогли мягкие погодные условия прошедшей зимы. При низких температурах технология перегрузки нефтепродуктов часто нарушается. Кроме того, инвестиции нефтяников в железнодорожную инфраструктуру постоянно запаздывают. «Денег они дали на 9 млн тонн, а мы уже везем 10,5 млн», – отметил О. Валинский.
Угрозу планам ЛУКОЙЛа по увеличению перевалки нефтепродуктов через Балтику может составить и реконструкция железнодорожного пути Санкт-Петербург – Выборг под скоростное движение. Сегодня составы с нефтепродуктами и пассажирские поезда идут по одному и тому же главному пути. Запланированное еще в 2004-м строительство так называемого сосновского хода и соединительной 52-километровой ветки Лосево – Каменногорск с последующим выходом на Высоцк пока что не продвинулось далее предпроектной стадии.
Необходимо отметить, что к 2020 году грузопоток на Финляндию и порты Высоцк и Выборг увеличится до 50 млн тонн в год, или 50 пар поездов в сутки. Пропускная способность участка Санкт-Петербург – Выборг исчерпана почти на 100%, считает заместитель генерального директора по изысканиям ОАО «Ленгипротранс» Алексей Конюхов.
Два национальных проекта – скоростное движение Хельсинки – Санкт-Петербург и развитие портов на Балтике – начали друг другу противоречить. В институте Ленгипротранс, который является головной организацией по подготовке ТЭО для обеих линий, считают, что ОАО «РЖД» потеряло интерес к строительству обходного пути Сосново – Каменногорск вовсе не по причине отсутствия средств. По словам источника в этой организации, при следовании грузовых поездов через сосновский ход появляется дополнительная кружность, за которую придется кому-то платить. Естественно, ни ОАО «РЖД», ни нефтяники, ни владельцы генеральных грузов этого делать не хотят. Кроме того, даже реконструкция скоростного хода на Хельсинки осуществляется в первую очередь на средства ОАО «РЖД». По­этому, выполнив за свой счет государственный заказ скоростного движения, железнодорожники не оставляют надежду получить от государства средства на развитие подходов к портам.

Балтика потоком прирастать будет

Потребности в диверсификации транспортировки российских углеводородов в Европу вызвали к жизни и проект газопровода Nord Stream по дну Балтийского моря.
Целевыми рынками поставок являются Германия, Великобритания, Нидерланды, Франция, Дания. В связи с этим еще в декабре 2000 года решением Европейской комиссии данному проекту был присвоен статус трансъевропейской сети TEN. Проект, который был заявлен и около 10 лет продвигался под названием «Северо-Европейский газопровод», в конце 2006 года получил новое имя – Nord Stream, ориентированное на международный статус будущей трубопроводной системы. Компания Nord Stream AG является совместным предприятием, образованным с целью планирования, строительства и последующей эксплуатации нового морского газопровода. «Газпром» владеет 51% капитала совместного предприятия, а немецкие компании BASF AG и E ON AG – по 24,5%. Первый стык газопровода сварен 9 декабря 2005 года в Вологодской области (г. Бабаево).
Проект компании Nord Stream – лишь один из нескольких планируемых или осуществленных в Балтийском море проектов в сфере энергетической инфраструктуры. Кроме трубопровода из России в Германию, рассматриваются варианты строительства через Балтийское море еще двух морских газопроводов: Польша заинтересована в газопроводе, который связал бы ее с Данией (Baltic Pipe), Эстония и Финляндия также планируют построить газопровод, соединивший бы эти страны (Baltic Сonnector).
По словам технического директора компании Nord Stream AG Сергея Сердюкова, планируется строитель­ство двух параллельных линий с пропуск­ной способностью по 27,5 млрд куб. м в год, протяженностью 1200 км и диаметром 1220 мм. При таких параметрах газопровод может транспортировать газ без промежуточной компрессии. Примерно в середине маршрута – в шведской экономической зоне – запланировано сооружение сервисной платформы для технического обслуживания.
Одно из принципиальных решений – это телескопическая конструкция газопровода. Он будет состоять из четырех секций с разной толщиной стенки трубы. Очевидно, что на разных участках трубопровода рабочее давление будет существенно отличаться. С уменьшением давления будет уменьшаться и толщина стенки трубы – от 45 до 30 мм. Такое решение позволит значительно сэко­номить расход дорогого высококачественного металла. Трубная сталь будет соответствовать API 5LX-70. Внутренняя поверхность трубы будет покрыта эпоксидным покрытием, которое сглаживает шероховатость и уменьшает сопротивление движению газа. Внутренние покрытия стали уже нормой для наземных газопроводов «Газпрома», они обеспечивают до 15% роста производительности. Снаружи трубопровод защитит антикоррозионное полиэтиленовое или асфальто-эмалевое покрытие.
И сверху – бетонная «рубашка» толщиной от 40 до 150 мм и плотностью 0,3–0,4 кг/дм3. Вместо песка в таком бетоне используется железная руда. У «рубашки» три задачи: утяжеление – чтобы труба гарантированно легла на дно; придание жесткости конструкции – чтобы при перемещении придонных масс трубопровод не деформировался; защита от внешних воздействий – такому панцирю не повредит даже брошенный якорь.
Первую нитку трубопровода с пропускной способностью около 27,5 млрд куб. м ежегодно планируется ввести в эксплуатацию в 2010 году. На следующем этапе вторая параллельная нитка удвоит пропускную способность до 55 млрд куб. м ежегодно. Недавно был начат процесс получения необходимых разрешений в странах Балтийского региона, для чего в соответствии с международным и национальным законодательством требуется проведение оценки воздействия на окружающую среду.
Для соединения Nord Stream с единой системой газоснабжения России будет построен новый газопровод Грязовец – Выборг (917 км), который пройдет по территории Вологодской и Ленинградской области. Ввод в строй этого газопровода позволит также обеспечить увеличивающиеся потребности в газе Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Точкой отсчета морского участка Nord Stream (1198 км) станет береговая компрессорная станция, которая будет построена в бухте Портовая (рядом с Выборгом, Ленинградская обл.). По дну Балтийского моря трасса будет проложена до пункта Грайфсвальд на побережье Германии с возможным отводом в Швецию. Далее газопровод пройдет через территорию Германии и Нидерландов до пункта Бэктон в Великобритании.
С. Сердюков рассказал, что компанией проводится тендер на поставку 48-дюймовых труб для первой линии газопровода. Тендер организован в соответствии с международными стандартами и имеет четко определенные спецификации. Результаты тендера будут известны в 2007 году. «Трубу с необходимыми нам параметрами в состоянии производить всего несколько заводов в мире: два российских, три японских и один немецкий», – сказал он. Причем если у немцев и японцев ее выпуск уже поставлен на поток, то российские трубные заводы – а это Выксунский и Ижорский – такую трубу пока не делали. Для того чтобы оценить их возможности, уже заказаны пробные партии. Всего для проекта потребуется 2400 тыс. тонн труб.
Кроме того, предстоит выбрать трубоукладочное судно. С. Сердюков считает, что существует всего три достойных кандидата: самое большое судно в мире – «Солитер» голландской компании «Олсис»; норвежский «Айсирджи пайпер»; «Касторо 6» итальянской компании «Сайпем». Предстоит выбрать два из них.
В марте 2007 года компания Nord Stream завершила первый этап международных консультаций, проводимых согласно Конвенции Эспо, которая регулирует оценку воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте. Заявления в отношении проекта были получены от ответ­ственных государственных органов и учреждений, неправительственных организаций и общественности стран Балтийского региона.
Комментарии Балтийских стран будут учтены при проведении дополнительной и заключительной работы по подготовке отчета по оценке воздей­ствия на окружающую среду (ОВОС), который должен быть завершен в начале осени 2007 года.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3333 [~CODE] => 3333 [EXTERNAL_ID] => 3333 [~EXTERNAL_ID] => 3333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам ) )

									Array
(
    [ID] => 108229
    [~ID] => 108229
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам
    [~NAME] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БТС: труба удваивается

Первая очередь Балтийской трубопроводной системы компании «Транснефть» на участке Палкино – Приморск с трубами диаметром 700 мм и пропускной мощностью 14,2 млн тонн нефти в год была запущена в 2001-м. Появление нового нефтеналивного порта на Балтике сразу декларировалось как начало долгой государственной программы по достижению независимости России и ее западных клиентов от транзитной политики других государств. А в структуре отечественной экономики появилось новое – северо-западное – направление экспорта нефти. В феврале 2004 года вступила в строй вторая очередь БТС, оборудованная уже трубами диаметром 1020 мм, по которой стало возможным прокачивать 27,8 млн тонн нефти ежегодно. Таким образом, суммарная мощность нефтепроводов была доведена до 42 млн тонн. Следующим этапом расширения системы стала транспортировка 62 млн тонн, а сегодня, по словам президента ОАО «АК «Транснефть» Семена Вайнштока, пропускная способность БТС составляет свыше 74 млн тонн сырой нефти в год.
Конечным звеном Балтийской трубопроводной системы является специализированный морской торговый порт Приморск – лидер по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России. В 2005 году через него было отгружено 57 млн 338 тыс. тонн сырой нефти, в 2006-м БТС компании «Транснефть» вышла на проектную мощность 65,96 млн тонн.
Порт имеет четыре причала с глубиной причальной стенки до 18,2 м и предназначен для швартовки танкеров водоизмещением до 150 тыс. тонн, длиной до 307 м, шириной до 55 м, с осадкой до 15,5 м. В перспективе, по словам вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, возможно строительство танкеров водоизмещением до 200 тыс. тонн и малой осадкой.
Январский торг с Правительством Республики Беларусь по поводу повышения цен на нефть и газ для белорусских потребителей и ответное увеличение транзитных пошлин подстегнули руководство РФ на кардинальные шаги: поиск мощностей транспортировки нефти, альтернативных нефтепроводу «Дружба». В свою очередь Беларусь начала работу по организации добычи нефти и газа на иранской территории.
21 мая глава российского правительства Михаил Фрадков поручил Минтопэнерго совместно с «Транс­нефтью» начать подготовку необходимой документации для запуска строительства второй очереди Балтийской транспортной системы – БТС-2. Новый нефтепровод длинной в тысячу километров пройдет вдоль границы с Беларусью от станции Унеча (Брянская обл.) до порта Приморск. Мощность ветки на первом этапе строительства должна составить 50 млн тонн в год, а в дальнейшем – до 75 млн тонн.
Стоимость строительства БТС-2 оценивают в $2–2,5 млрд. И С. Вайншток считает, что такую цену стоит заплатить. «Конечно, это очень дорого, очень и очень дорого. И мы говорили с коллегами, что, если бы у нас не были такие риски от сопредельных государств, столь большие деньги на это тратить было бы не нужно», – заявил он.
Несмотря на высокую стоимость строительства, если рассчитывать рентабельность транспортировки по нефтепроводу «Дружба» и новым пошлинам, С. Вайншток прав, потому что поставка нефти через Белоруссию обойдется более чем в $5,5 млрд, что превышает затраты на строительство БТС-2. При этом не стоит забывать и тот факт, что растущий спрос на энергоносители в странах ЕС сможет полностью загрузить как старую «Дружбу», так и новую БТС. «Балтийское направление в ближайшем будущем примет на себя основной объем экспорта российской нефти в западном направлении», – отметил глава компании «Транснефть» в своем выступлении на последнем трубопроводном форуме в апреле этого года.
Выступая на нефтегазовом саммите стран СНГ 30 мая, вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев отметил, что технико-экономическое обоснование строительства БТС-2 будет подготовлено до конца 2007 года. «ТЭО будет готово до конца года, по отдельным участкам документы уже практически разработаны, по другим – еще не согласованы», – сказал он. Новый нефтепровод будет строиться и сдаваться в эксплуатацию отдельными участками, так же как и ВСТО.

ЛУКОЙЛ – РЖД: скованные одной целью

Уже в течение двух лет компания «ЛУКОЙЛ» не пользуется своим терминалом в Высоцке для перевалки сырой нефти, а использует для этих нужд БТС.
Первая очередь терминала компании в Высоцке (РПК «Высоцк») мощностью 4,7 млн тонн нефти и нефте­продуктов была пущена в мае 2004-го, вторая очередь – в апреле 2005-го, после чего мощность терминала увеличилась до 7 млн тонн в год.
В сентябре 2006-го завершилось строительство третьей очереди РПК, и теперь проектная мощность терминала составляет 15 млн тонн нефте­продуктов ежегодно. В прошлом году здесь было перевалено 9 млн тонн светлых нефтепродуктов, в 2005-м – 6,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов. В первом квартале 2007-го ежемесячно отгружалось 900 тыс. тонн, что составит к концу года около 12 млн тонн. Суммарная емкость резервуарного
парка терминала составляет 460 тыс. куб. м нефтепродуктов. Инвестиции в строительство терминала составили более $500 млн.
По данным компании, ставки за транспортировку сырой нефти по трубе значительно выгоднее, а мощности БТС позволяют прокачивать через нее все предъявляемые партии груза. Вице-президент «Транснефти» С. Григорьев считает, что ЛУКОЙЛу
такая схема будет выгоднее, чем отправки по железной дороге, учитывая, что тарифы РЖД в несколько раз выше. По его словам, экономия транспортировки по Балтийской трубопроводной системе составляет около $2 за баррель.
В то же время РПК «Высоцк» продолжает наращивать свои мощности. Как сообщили в ОАО «Лукойл-Транс», компании удалось наладить хорошие партнерские отношения с Октябрьской железной дорогой. За всю историю работы РПК «Высоцк» на дороге ни разу не было ни одного брошенного поезда с грузами компании – все дело в отлаженной логистике и внимании к проблемам компании со стороны руководства ОАО «РЖД».
В апреле 2007 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал с ОАО «ЛУКОЙЛ» дополнительное соглашение, касающееся развития железнодорожных подходов к терминалу в Высоцке. В соответствии с этим соглашением в текущем году будет реконструирована тяговая подстанция Выборг, осуществлена электрическая централизация предпортовой станции Пихтовая, оборудован автоблокировкой участок Выборг – Пихтовая. Общий объем инвестиций составит 256 млн рублей, что позволит нефтяникам обеспечить объем перевозок нефтяных грузов на РПК до 12 млн тонн в год.
На первом этапе строительства, в 2004 году, ЛУКОЙЛ и РЖД вложили в развитие железнодорожных подходов соответственно 300 млн и 200 млн рублей. Эти средства были направлены на строительство соединительного пути Верхне-Черкасово – Попово, предпортовой станции Пихтовая и электрификацию участка Верхне-Черкасово – Пихтовая, что позволило обеспечить с 2005 года объем перевозок на РПК компании «ЛУКОЙЛ» 7 млн тонн ежегодно.
В 2006-м между ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-2» и ОАО «Российские железные дороги» был заключен договор на сумму 141,5 млн рублей о дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры на подходе к терминалу. С этой целью был выполнен монтаж тяговой подстанции Высоцк, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк, что позволило обеспечить объем перевозок в 9 млн тонн.
«Мы высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД», которое способствует наиболее эффективной эксплуатации этого объекта», – отметил президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
В компании «РЖД» сотрудничество с ЛУКОЙЛом оценивают в менее радужных тонах. Олег Валинский, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, считает, что недавнему росту транспортировок через РПК «Высоцк» помогли мягкие погодные условия прошедшей зимы. При низких температурах технология перегрузки нефтепродуктов часто нарушается. Кроме того, инвестиции нефтяников в железнодорожную инфраструктуру постоянно запаздывают. «Денег они дали на 9 млн тонн, а мы уже везем 10,5 млн», – отметил О. Валинский.
Угрозу планам ЛУКОЙЛа по увеличению перевалки нефтепродуктов через Балтику может составить и реконструкция железнодорожного пути Санкт-Петербург – Выборг под скоростное движение. Сегодня составы с нефтепродуктами и пассажирские поезда идут по одному и тому же главному пути. Запланированное еще в 2004-м строительство так называемого сосновского хода и соединительной 52-километровой ветки Лосево – Каменногорск с последующим выходом на Высоцк пока что не продвинулось далее предпроектной стадии.
Необходимо отметить, что к 2020 году грузопоток на Финляндию и порты Высоцк и Выборг увеличится до 50 млн тонн в год, или 50 пар поездов в сутки. Пропускная способность участка Санкт-Петербург – Выборг исчерпана почти на 100%, считает заместитель генерального директора по изысканиям ОАО «Ленгипротранс» Алексей Конюхов.
Два национальных проекта – скоростное движение Хельсинки – Санкт-Петербург и развитие портов на Балтике – начали друг другу противоречить. В институте Ленгипротранс, который является головной организацией по подготовке ТЭО для обеих линий, считают, что ОАО «РЖД» потеряло интерес к строительству обходного пути Сосново – Каменногорск вовсе не по причине отсутствия средств. По словам источника в этой организации, при следовании грузовых поездов через сосновский ход появляется дополнительная кружность, за которую придется кому-то платить. Естественно, ни ОАО «РЖД», ни нефтяники, ни владельцы генеральных грузов этого делать не хотят. Кроме того, даже реконструкция скоростного хода на Хельсинки осуществляется в первую очередь на средства ОАО «РЖД». По­этому, выполнив за свой счет государственный заказ скоростного движения, железнодорожники не оставляют надежду получить от государства средства на развитие подходов к портам.

Балтика потоком прирастать будет

Потребности в диверсификации транспортировки российских углеводородов в Европу вызвали к жизни и проект газопровода Nord Stream по дну Балтийского моря.
Целевыми рынками поставок являются Германия, Великобритания, Нидерланды, Франция, Дания. В связи с этим еще в декабре 2000 года решением Европейской комиссии данному проекту был присвоен статус трансъевропейской сети TEN. Проект, который был заявлен и около 10 лет продвигался под названием «Северо-Европейский газопровод», в конце 2006 года получил новое имя – Nord Stream, ориентированное на международный статус будущей трубопроводной системы. Компания Nord Stream AG является совместным предприятием, образованным с целью планирования, строительства и последующей эксплуатации нового морского газопровода. «Газпром» владеет 51% капитала совместного предприятия, а немецкие компании BASF AG и E ON AG – по 24,5%. Первый стык газопровода сварен 9 декабря 2005 года в Вологодской области (г. Бабаево).
Проект компании Nord Stream – лишь один из нескольких планируемых или осуществленных в Балтийском море проектов в сфере энергетической инфраструктуры. Кроме трубопровода из России в Германию, рассматриваются варианты строительства через Балтийское море еще двух морских газопроводов: Польша заинтересована в газопроводе, который связал бы ее с Данией (Baltic Pipe), Эстония и Финляндия также планируют построить газопровод, соединивший бы эти страны (Baltic Сonnector).
По словам технического директора компании Nord Stream AG Сергея Сердюкова, планируется строитель­ство двух параллельных линий с пропуск­ной способностью по 27,5 млрд куб. м в год, протяженностью 1200 км и диаметром 1220 мм. При таких параметрах газопровод может транспортировать газ без промежуточной компрессии. Примерно в середине маршрута – в шведской экономической зоне – запланировано сооружение сервисной платформы для технического обслуживания.
Одно из принципиальных решений – это телескопическая конструкция газопровода. Он будет состоять из четырех секций с разной толщиной стенки трубы. Очевидно, что на разных участках трубопровода рабочее давление будет существенно отличаться. С уменьшением давления будет уменьшаться и толщина стенки трубы – от 45 до 30 мм. Такое решение позволит значительно сэко­номить расход дорогого высококачественного металла. Трубная сталь будет соответствовать API 5LX-70. Внутренняя поверхность трубы будет покрыта эпоксидным покрытием, которое сглаживает шероховатость и уменьшает сопротивление движению газа. Внутренние покрытия стали уже нормой для наземных газопроводов «Газпрома», они обеспечивают до 15% роста производительности. Снаружи трубопровод защитит антикоррозионное полиэтиленовое или асфальто-эмалевое покрытие.
И сверху – бетонная «рубашка» толщиной от 40 до 150 мм и плотностью 0,3–0,4 кг/дм3. Вместо песка в таком бетоне используется железная руда. У «рубашки» три задачи: утяжеление – чтобы труба гарантированно легла на дно; придание жесткости конструкции – чтобы при перемещении придонных масс трубопровод не деформировался; защита от внешних воздействий – такому панцирю не повредит даже брошенный якорь.
Первую нитку трубопровода с пропускной способностью около 27,5 млрд куб. м ежегодно планируется ввести в эксплуатацию в 2010 году. На следующем этапе вторая параллельная нитка удвоит пропускную способность до 55 млрд куб. м ежегодно. Недавно был начат процесс получения необходимых разрешений в странах Балтийского региона, для чего в соответствии с международным и национальным законодательством требуется проведение оценки воздействия на окружающую среду.
Для соединения Nord Stream с единой системой газоснабжения России будет построен новый газопровод Грязовец – Выборг (917 км), который пройдет по территории Вологодской и Ленинградской области. Ввод в строй этого газопровода позволит также обеспечить увеличивающиеся потребности в газе Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Точкой отсчета морского участка Nord Stream (1198 км) станет береговая компрессорная станция, которая будет построена в бухте Портовая (рядом с Выборгом, Ленинградская обл.). По дну Балтийского моря трасса будет проложена до пункта Грайфсвальд на побережье Германии с возможным отводом в Швецию. Далее газопровод пройдет через территорию Германии и Нидерландов до пункта Бэктон в Великобритании.
С. Сердюков рассказал, что компанией проводится тендер на поставку 48-дюймовых труб для первой линии газопровода. Тендер организован в соответствии с международными стандартами и имеет четко определенные спецификации. Результаты тендера будут известны в 2007 году. «Трубу с необходимыми нам параметрами в состоянии производить всего несколько заводов в мире: два российских, три японских и один немецкий», – сказал он. Причем если у немцев и японцев ее выпуск уже поставлен на поток, то российские трубные заводы – а это Выксунский и Ижорский – такую трубу пока не делали. Для того чтобы оценить их возможности, уже заказаны пробные партии. Всего для проекта потребуется 2400 тыс. тонн труб.
Кроме того, предстоит выбрать трубоукладочное судно. С. Сердюков считает, что существует всего три достойных кандидата: самое большое судно в мире – «Солитер» голландской компании «Олсис»; норвежский «Айсирджи пайпер»; «Касторо 6» итальянской компании «Сайпем». Предстоит выбрать два из них.
В марте 2007 года компания Nord Stream завершила первый этап международных консультаций, проводимых согласно Конвенции Эспо, которая регулирует оценку воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте. Заявления в отношении проекта были получены от ответ­ственных государственных органов и учреждений, неправительственных организаций и общественности стран Балтийского региона.
Комментарии Балтийских стран будут учтены при проведении дополнительной и заключительной работы по подготовке отчета по оценке воздей­ствия на окружающую среду (ОВОС), который должен быть завершен в начале осени 2007 года.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

БТС: труба удваивается

Первая очередь Балтийской трубопроводной системы компании «Транснефть» на участке Палкино – Приморск с трубами диаметром 700 мм и пропускной мощностью 14,2 млн тонн нефти в год была запущена в 2001-м. Появление нового нефтеналивного порта на Балтике сразу декларировалось как начало долгой государственной программы по достижению независимости России и ее западных клиентов от транзитной политики других государств. А в структуре отечественной экономики появилось новое – северо-западное – направление экспорта нефти. В феврале 2004 года вступила в строй вторая очередь БТС, оборудованная уже трубами диаметром 1020 мм, по которой стало возможным прокачивать 27,8 млн тонн нефти ежегодно. Таким образом, суммарная мощность нефтепроводов была доведена до 42 млн тонн. Следующим этапом расширения системы стала транспортировка 62 млн тонн, а сегодня, по словам президента ОАО «АК «Транснефть» Семена Вайнштока, пропускная способность БТС составляет свыше 74 млн тонн сырой нефти в год.
Конечным звеном Балтийской трубопроводной системы является специализированный морской торговый порт Приморск – лидер по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России. В 2005 году через него было отгружено 57 млн 338 тыс. тонн сырой нефти, в 2006-м БТС компании «Транснефть» вышла на проектную мощность 65,96 млн тонн.
Порт имеет четыре причала с глубиной причальной стенки до 18,2 м и предназначен для швартовки танкеров водоизмещением до 150 тыс. тонн, длиной до 307 м, шириной до 55 м, с осадкой до 15,5 м. В перспективе, по словам вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса, возможно строительство танкеров водоизмещением до 200 тыс. тонн и малой осадкой.
Январский торг с Правительством Республики Беларусь по поводу повышения цен на нефть и газ для белорусских потребителей и ответное увеличение транзитных пошлин подстегнули руководство РФ на кардинальные шаги: поиск мощностей транспортировки нефти, альтернативных нефтепроводу «Дружба». В свою очередь Беларусь начала работу по организации добычи нефти и газа на иранской территории.
21 мая глава российского правительства Михаил Фрадков поручил Минтопэнерго совместно с «Транс­нефтью» начать подготовку необходимой документации для запуска строительства второй очереди Балтийской транспортной системы – БТС-2. Новый нефтепровод длинной в тысячу километров пройдет вдоль границы с Беларусью от станции Унеча (Брянская обл.) до порта Приморск. Мощность ветки на первом этапе строительства должна составить 50 млн тонн в год, а в дальнейшем – до 75 млн тонн.
Стоимость строительства БТС-2 оценивают в $2–2,5 млрд. И С. Вайншток считает, что такую цену стоит заплатить. «Конечно, это очень дорого, очень и очень дорого. И мы говорили с коллегами, что, если бы у нас не были такие риски от сопредельных государств, столь большие деньги на это тратить было бы не нужно», – заявил он.
Несмотря на высокую стоимость строительства, если рассчитывать рентабельность транспортировки по нефтепроводу «Дружба» и новым пошлинам, С. Вайншток прав, потому что поставка нефти через Белоруссию обойдется более чем в $5,5 млрд, что превышает затраты на строительство БТС-2. При этом не стоит забывать и тот факт, что растущий спрос на энергоносители в странах ЕС сможет полностью загрузить как старую «Дружбу», так и новую БТС. «Балтийское направление в ближайшем будущем примет на себя основной объем экспорта российской нефти в западном направлении», – отметил глава компании «Транснефть» в своем выступлении на последнем трубопроводном форуме в апреле этого года.
Выступая на нефтегазовом саммите стран СНГ 30 мая, вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев отметил, что технико-экономическое обоснование строительства БТС-2 будет подготовлено до конца 2007 года. «ТЭО будет готово до конца года, по отдельным участкам документы уже практически разработаны, по другим – еще не согласованы», – сказал он. Новый нефтепровод будет строиться и сдаваться в эксплуатацию отдельными участками, так же как и ВСТО.

ЛУКОЙЛ – РЖД: скованные одной целью

Уже в течение двух лет компания «ЛУКОЙЛ» не пользуется своим терминалом в Высоцке для перевалки сырой нефти, а использует для этих нужд БТС.
Первая очередь терминала компании в Высоцке (РПК «Высоцк») мощностью 4,7 млн тонн нефти и нефте­продуктов была пущена в мае 2004-го, вторая очередь – в апреле 2005-го, после чего мощность терминала увеличилась до 7 млн тонн в год.
В сентябре 2006-го завершилось строительство третьей очереди РПК, и теперь проектная мощность терминала составляет 15 млн тонн нефте­продуктов ежегодно. В прошлом году здесь было перевалено 9 млн тонн светлых нефтепродуктов, в 2005-м – 6,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов. В первом квартале 2007-го ежемесячно отгружалось 900 тыс. тонн, что составит к концу года около 12 млн тонн. Суммарная емкость резервуарного
парка терминала составляет 460 тыс. куб. м нефтепродуктов. Инвестиции в строительство терминала составили более $500 млн.
По данным компании, ставки за транспортировку сырой нефти по трубе значительно выгоднее, а мощности БТС позволяют прокачивать через нее все предъявляемые партии груза. Вице-президент «Транснефти» С. Григорьев считает, что ЛУКОЙЛу
такая схема будет выгоднее, чем отправки по железной дороге, учитывая, что тарифы РЖД в несколько раз выше. По его словам, экономия транспортировки по Балтийской трубопроводной системе составляет около $2 за баррель.
В то же время РПК «Высоцк» продолжает наращивать свои мощности. Как сообщили в ОАО «Лукойл-Транс», компании удалось наладить хорошие партнерские отношения с Октябрьской железной дорогой. За всю историю работы РПК «Высоцк» на дороге ни разу не было ни одного брошенного поезда с грузами компании – все дело в отлаженной логистике и внимании к проблемам компании со стороны руководства ОАО «РЖД».
В апреле 2007 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подписал с ОАО «ЛУКОЙЛ» дополнительное соглашение, касающееся развития железнодорожных подходов к терминалу в Высоцке. В соответствии с этим соглашением в текущем году будет реконструирована тяговая подстанция Выборг, осуществлена электрическая централизация предпортовой станции Пихтовая, оборудован автоблокировкой участок Выборг – Пихтовая. Общий объем инвестиций составит 256 млн рублей, что позволит нефтяникам обеспечить объем перевозок нефтяных грузов на РПК до 12 млн тонн в год.
На первом этапе строительства, в 2004 году, ЛУКОЙЛ и РЖД вложили в развитие железнодорожных подходов соответственно 300 млн и 200 млн рублей. Эти средства были направлены на строительство соединительного пути Верхне-Черкасово – Попово, предпортовой станции Пихтовая и электрификацию участка Верхне-Черкасово – Пихтовая, что позволило обеспечить с 2005 года объем перевозок на РПК компании «ЛУКОЙЛ» 7 млн тонн ежегодно.
В 2006-м между ОАО «РПК-Высоцк «Лукойл-2» и ОАО «Российские железные дороги» был заключен договор на сумму 141,5 млн рублей о дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры на подходе к терминалу. С этой целью был выполнен монтаж тяговой подстанции Высоцк, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк, что позволило обеспечить объем перевозок в 9 млн тонн.
«Мы высоко ценим сотрудничество с ОАО «РЖД», которое способствует наиболее эффективной эксплуатации этого объекта», – отметил президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов.
В компании «РЖД» сотрудничество с ЛУКОЙЛом оценивают в менее радужных тонах. Олег Валинский, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам, считает, что недавнему росту транспортировок через РПК «Высоцк» помогли мягкие погодные условия прошедшей зимы. При низких температурах технология перегрузки нефтепродуктов часто нарушается. Кроме того, инвестиции нефтяников в железнодорожную инфраструктуру постоянно запаздывают. «Денег они дали на 9 млн тонн, а мы уже везем 10,5 млн», – отметил О. Валинский.
Угрозу планам ЛУКОЙЛа по увеличению перевалки нефтепродуктов через Балтику может составить и реконструкция железнодорожного пути Санкт-Петербург – Выборг под скоростное движение. Сегодня составы с нефтепродуктами и пассажирские поезда идут по одному и тому же главному пути. Запланированное еще в 2004-м строительство так называемого сосновского хода и соединительной 52-километровой ветки Лосево – Каменногорск с последующим выходом на Высоцк пока что не продвинулось далее предпроектной стадии.
Необходимо отметить, что к 2020 году грузопоток на Финляндию и порты Высоцк и Выборг увеличится до 50 млн тонн в год, или 50 пар поездов в сутки. Пропускная способность участка Санкт-Петербург – Выборг исчерпана почти на 100%, считает заместитель генерального директора по изысканиям ОАО «Ленгипротранс» Алексей Конюхов.
Два национальных проекта – скоростное движение Хельсинки – Санкт-Петербург и развитие портов на Балтике – начали друг другу противоречить. В институте Ленгипротранс, который является головной организацией по подготовке ТЭО для обеих линий, считают, что ОАО «РЖД» потеряло интерес к строительству обходного пути Сосново – Каменногорск вовсе не по причине отсутствия средств. По словам источника в этой организации, при следовании грузовых поездов через сосновский ход появляется дополнительная кружность, за которую придется кому-то платить. Естественно, ни ОАО «РЖД», ни нефтяники, ни владельцы генеральных грузов этого делать не хотят. Кроме того, даже реконструкция скоростного хода на Хельсинки осуществляется в первую очередь на средства ОАО «РЖД». По­этому, выполнив за свой счет государственный заказ скоростного движения, железнодорожники не оставляют надежду получить от государства средства на развитие подходов к портам.

Балтика потоком прирастать будет

Потребности в диверсификации транспортировки российских углеводородов в Европу вызвали к жизни и проект газопровода Nord Stream по дну Балтийского моря.
Целевыми рынками поставок являются Германия, Великобритания, Нидерланды, Франция, Дания. В связи с этим еще в декабре 2000 года решением Европейской комиссии данному проекту был присвоен статус трансъевропейской сети TEN. Проект, который был заявлен и около 10 лет продвигался под названием «Северо-Европейский газопровод», в конце 2006 года получил новое имя – Nord Stream, ориентированное на международный статус будущей трубопроводной системы. Компания Nord Stream AG является совместным предприятием, образованным с целью планирования, строительства и последующей эксплуатации нового морского газопровода. «Газпром» владеет 51% капитала совместного предприятия, а немецкие компании BASF AG и E ON AG – по 24,5%. Первый стык газопровода сварен 9 декабря 2005 года в Вологодской области (г. Бабаево).
Проект компании Nord Stream – лишь один из нескольких планируемых или осуществленных в Балтийском море проектов в сфере энергетической инфраструктуры. Кроме трубопровода из России в Германию, рассматриваются варианты строительства через Балтийское море еще двух морских газопроводов: Польша заинтересована в газопроводе, который связал бы ее с Данией (Baltic Pipe), Эстония и Финляндия также планируют построить газопровод, соединивший бы эти страны (Baltic Сonnector).
По словам технического директора компании Nord Stream AG Сергея Сердюкова, планируется строитель­ство двух параллельных линий с пропуск­ной способностью по 27,5 млрд куб. м в год, протяженностью 1200 км и диаметром 1220 мм. При таких параметрах газопровод может транспортировать газ без промежуточной компрессии. Примерно в середине маршрута – в шведской экономической зоне – запланировано сооружение сервисной платформы для технического обслуживания.
Одно из принципиальных решений – это телескопическая конструкция газопровода. Он будет состоять из четырех секций с разной толщиной стенки трубы. Очевидно, что на разных участках трубопровода рабочее давление будет существенно отличаться. С уменьшением давления будет уменьшаться и толщина стенки трубы – от 45 до 30 мм. Такое решение позволит значительно сэко­номить расход дорогого высококачественного металла. Трубная сталь будет соответствовать API 5LX-70. Внутренняя поверхность трубы будет покрыта эпоксидным покрытием, которое сглаживает шероховатость и уменьшает сопротивление движению газа. Внутренние покрытия стали уже нормой для наземных газопроводов «Газпрома», они обеспечивают до 15% роста производительности. Снаружи трубопровод защитит антикоррозионное полиэтиленовое или асфальто-эмалевое покрытие.
И сверху – бетонная «рубашка» толщиной от 40 до 150 мм и плотностью 0,3–0,4 кг/дм3. Вместо песка в таком бетоне используется железная руда. У «рубашки» три задачи: утяжеление – чтобы труба гарантированно легла на дно; придание жесткости конструкции – чтобы при перемещении придонных масс трубопровод не деформировался; защита от внешних воздействий – такому панцирю не повредит даже брошенный якорь.
Первую нитку трубопровода с пропускной способностью около 27,5 млрд куб. м ежегодно планируется ввести в эксплуатацию в 2010 году. На следующем этапе вторая параллельная нитка удвоит пропускную способность до 55 млрд куб. м ежегодно. Недавно был начат процесс получения необходимых разрешений в странах Балтийского региона, для чего в соответствии с международным и национальным законодательством требуется проведение оценки воздействия на окружающую среду.
Для соединения Nord Stream с единой системой газоснабжения России будет построен новый газопровод Грязовец – Выборг (917 км), который пройдет по территории Вологодской и Ленинградской области. Ввод в строй этого газопровода позволит также обеспечить увеличивающиеся потребности в газе Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Точкой отсчета морского участка Nord Stream (1198 км) станет береговая компрессорная станция, которая будет построена в бухте Портовая (рядом с Выборгом, Ленинградская обл.). По дну Балтийского моря трасса будет проложена до пункта Грайфсвальд на побережье Германии с возможным отводом в Швецию. Далее газопровод пройдет через территорию Германии и Нидерландов до пункта Бэктон в Великобритании.
С. Сердюков рассказал, что компанией проводится тендер на поставку 48-дюймовых труб для первой линии газопровода. Тендер организован в соответствии с международными стандартами и имеет четко определенные спецификации. Результаты тендера будут известны в 2007 году. «Трубу с необходимыми нам параметрами в состоянии производить всего несколько заводов в мире: два российских, три японских и один немецкий», – сказал он. Причем если у немцев и японцев ее выпуск уже поставлен на поток, то российские трубные заводы – а это Выксунский и Ижорский – такую трубу пока не делали. Для того чтобы оценить их возможности, уже заказаны пробные партии. Всего для проекта потребуется 2400 тыс. тонн труб.
Кроме того, предстоит выбрать трубоукладочное судно. С. Сердюков считает, что существует всего три достойных кандидата: самое большое судно в мире – «Солитер» голландской компании «Олсис»; норвежский «Айсирджи пайпер»; «Касторо 6» итальянской компании «Сайпем». Предстоит выбрать два из них.
В марте 2007 года компания Nord Stream завершила первый этап международных консультаций, проводимых согласно Конвенции Эспо, которая регулирует оценку воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте. Заявления в отношении проекта были получены от ответ­ственных государственных органов и учреждений, неправительственных организаций и общественности стран Балтийского региона.
Комментарии Балтийских стран будут учтены при проведении дополнительной и заключительной работы по подготовке отчета по оценке воздей­ствия на окружающую среду (ОВОС), который должен быть завершен в начале осени 2007 года.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3333 [~CODE] => 3333 [EXTERNAL_ID] => 3333 [~EXTERNAL_ID] => 3333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108229:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на политическое похолодание между странами ЕС и Россией очевидно, что энергетическое похолодание нашим соседям не грозит. Об этом свидетельствуют планы российских нефтегазовых компаний по росту мощностей транспортировки углеводородов на экспорт через Северо-Запад страны. Увеличение мощностей Балтийской трубопроводной системы (БТС) до 110 млн тонн нефти в год, РПК «Высоцк» компании «ЛУКОЙЛ» до 12 млн тонн нефтепродуктов и строительство газопровода Nord Stream по дну Балтики с проектной мощностью 55 млрд куб. м говорят сами за себя. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть и газ по трубе, бензин по рельсам ) )
РЖД-Партнер

Заложники конкуренции?

 Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%.
Array
(
    [ID] => 108228
    [~ID] => 108228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Заложники конкуренции?
    [~NAME] => Заложники конкуренции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Черное золото утекает в трубу

По данным ОАО «РЖД», в 2006 году общий объем перевозок нефтяных грузов железной дорогой увеличился по сравнению с 2005-м на 5,1% и достиг 239 млн тонн. При этом транспортировки сырой нефти сократились на 7,8% – до 45,8 млн тонн (около 19% общего объема перевезенных нефтегрузов), а по нефтепродуктам отмечается уверенный рост на 8,8% – до 193,2 млн тонн (81%).
Если говорить об отдельных их видах, то наиболее динамично (на 16,1%) выросли перевозки сжиженных углеводородных газов, объем которых достиг 26,1 млн тонн, а наименьший рост (3,7%) был зафиксирован по бензину, отгрузка которого составила 35,9 млн тонн. Самыми массовыми позициями остаются дизельное топливо – 51,3 млн тонн, рост которого к предыдущему отчетному периоду составил в 2006 году +6,8%, а также мазут – 56,5 млн тонн в структуре погрузки, динамика объемов перевозок которого составила +9,4%.
Вместе с тем если с начала 2002 года железнодорожники фиксировали опережающий рост погрузки сырой нефти, то сегодня ситуация иная: объем ее перевозок продолжает снижаться и по результатам первого квартала 2007 года доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки составила лишь 18,5%. Это связано, с одной стороны, с развитием пропускной способности трубопроводного транспорта, а с другой – со значительным ростом ставок вывозных таможенных пошлин, что стимулирует нефтяные компании направлять сырую нефть на внутренний рынок на переработку.
В итоге перевозки нефтяных грузов во внутригосударственном сообщении в прошлом году выросли по сравнению с 2005-м на 7,7%, достигнув 126,3 млн тонн, в то время как объем международных транспортировок составил 112,7 млн тонн, увеличившись лишь на 2,3%. Отдельно по такой позиции, как экспорт динамика еще менее впечатляющая – +1,3% (до 106,5 млн тонн). Даже импортные перевозки нефтяных грузов выросли сильнее – на 3%, хотя их объем в 100 раз меньше – всего 1 млн тонн. Также стоит отметить существенный рост транзитных транспортировок – на 28,5% (до 5,2 млн тонн).
Во многом добиться таких результатов ОАО «РЖД» позволила эффективная работа отстроенных в течение 2004–2006 годов специализированных нефтеналивных терминалов на крупных станциях. Например, Приводино («Роснефть»), Сергино (РИТЭК), Уяр (ЕСН), Кавказская («Нафта-Транс»), Новосергиевская (ТНК-ВР), Жеча («РуссНефть»), а также Пуровского завода по переработке газоконденсата (НОВАТЭК) и ряда других. В прошлом году объем погрузки нефтяных грузов с данных терминалов увеличился на 42% к уровню 2005-го и достиг 17 млн тонн, что составляет 7,3% объемов погрузки нефтяных грузов по всей сети РЖД.
Что касается структуры распределения грузопотоков нефтеналивных грузов, то по-прежнему наибольшая доля перерабатывается в российских портах, переключить больший объем нефтяных грузов на погранпереходы пока не получается. В прошлом году доля поставок в направлении российских портов в общем объеме экспортных перевозок нефтеналивных грузов составила 55,3%, увеличившись на 0,6% по сравнению с 2005-м. При этом доля объемов железнодорожных перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов соответственно снизилась и составила 44,7%.

Пока безальтернативный транспорт

Итак, существенное влияние на погрузку нефти на железнодорожный транспорт оказывает развитие трубопроводной инфраструктуры. Однако стратегическим направлением, которое, по мнению железнодорожников, должно помочь сохранить объемы сырой нефти на колесах, является Китай. Официально подтвержденные объемы перевозки нефти на Китай до 2010 года предусмотрены исходя из соглашения между Мин-
промэнерго РФ и Комитетом по развитию и реформе КНР. Однако реальные цифры расходятся с обозначенными в документе.
По данным ОАО «РЖД», в 2006 году объем экспортных перевозок нефтяных грузов из России в Китай составил порядка 11 млн тонн, что на 19,5% больше, чем в 2005-м. При этом объем транспортировки сырой нефти увеличился по сравнению с прошлым годом на 30,6% и составил 10,3 млн тонн, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,4 млн тонн через Наушки.
Что касается текущего года, то в соответствии с протоколом совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России по согласованию объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом перевозки нефти из России в Китай согласованы в объеме 12 млн тонн исходя из возможностей ее предъявления к транспортировке заинтересованными нефтяными компаниями.
Между тем объемы железнодорожных поставок нефти в КНР уже второй год оказываются существенно меньше ожидаемых: 7,6 млн вместо 11 млн тонн в 2005-м, 10,3 млн вместо 15 млн тонн в прошлом. При этом «Роснефть» отгружает в Китай практически столько, сколько предусмотрено контрактом с CNPC и условиями предоставления льготного железнодорожного тарифа. Другие компании в Китай не стремятся. ЮКОС же сначала сократил, а с 2007 года прекратил поставки через Наушки. «Роснефть» согласилась загрузить это направление, но лишь при условии предоставления большой скидки к тарифу.
По официальным данным РЖД, в прошлом году компания перевезла 228,3 млн тонн нефтеналивных грузов, что на 4,6% превышает уровень 2005-го. Однако по данным того же источника, в 2005 году по железной дороге было перевезено 227,4 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Очевидно, что цифры «не бьются»: либо в 2005-м было перевезено меньше, чем указано, либо в 2006-м рост составил всего 0,4%. Данные за первое полугодие подтверждают сомнение в сколько-нибудь заметном росте транспортировок: за 6 месяцев 2005 года ОАО «РЖД» отгрузило 112,5 млн тонн нефтеналивных грузов, а в первом полугодии 2006-го – 111,6 млн тонн. Налицо падение объемов на 0,8%. Не углубляясь в изучение цифр, тем более что РЖД пока не расшифровали результаты за 2006 год, будем исходить из того, что рост по нефтеналиву все-таки был, хотя и минимальный.
Основную часть грузооборота обеспечили нефтепродукты, производство которых и экспорт из России растет весьма динамично. Экспорт нефте­продуктов по железной дороге, в 2005 году выросший на 11,8% (до 80 млн тонн), в минувшем году вряд ли сократился.
Основным партнером РЖД в перевозках нефти за последние два года стала «Роснефть»: если бы не она, железнодорожники два года показывали бы отрицательную динамику по всему нефтеналиву. На севере «Роснефть» отправляет сырье «Северной нефти» с терминала в Приводино на Мурманск: в 2006 году – 2,34 млн тонн. «Транснефть» могла бы прокачать эту нефть на Приморск, но «Роснефть» потратила на строительство терминала в Приводино более 2 млрд рублей, и эти инвестиции надо оправдать. На юге «Роснефть» в прошлом году поставила по железной дороге около 2,25 млн тонн для дальнейшего экспорта через КТК.
Но главным направлением железнодорожных перевозок нефти в России остается Дальний Восток, а основной точкой роста – поставки сырья в Китай, которые в 2006 году «Роснефть» на своем направлении увеличила на 71% (до 8,9 млн тонн).

Тарифный вопрос

Согласно российско-китайскому соглашению в 2005 году экспорт нефти в Китай по железной дороге должен был составить 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн тонн, отправлено же на треть меньше.
В начале 2005 года в числе поставщиков значились ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако привлекательность китайского экспорта была минимальной: перевозка одной тонны сырья со ст. Суховская (под Ангарском) до ст. Забайкальск (на границе с Китаем) обходилась в $72. Понимая интерес государства, нефтяники просили скидок.
Тем временем «Роснефть» заключила соглашение с CNPC о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года, получив у китайцев кредит на $6 млрд. Связав себя обязательствами по ежегодным объемам перевозок, «Роснефть» добилась от РЖД и ФСТ введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831 (до $59,8 за тонну) при условии выхода на запланированные объемы отгрузки: более 5 млн тонн в 2005-м и не менее 8,8 млн твг в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия были не выгодны, и они отказались от экспорта в Китай. ЮКОС же оставил за собой поставки нефти для Sinopec через погранпереход Наушки. Таким образом, «Роснефти» пришлось в одиночку загружать направление поставок через Забайкальск.
Для РЖД обеспечить отгрузку и перевозку согласованного объема груза оказалось не так просто, учитывая, что с наливной эстакады «Транснефти» на ст. Зуй до 8 млн тонн нефти отправлялось на дальневосточные НПЗ, а с эстакады АНХК на ст. Суховская отгружал нефть и нефтепродукты ЮКОС.
Чтобы разрешить ситуацию, компания «РЖД» приняла инвестиционную программу «Перевозка нефти в Китай», позиционируя ее как альтернативу нефтепроводу ВСТО. Для обеспечения транспортировки в КНР нефти в объеме до 30 млн твг, компания запланировала в 2005–2007 годах инвестировать в увеличение пропускной способности объектов Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог 39 млрд рублей. Одновременно было принято решение восстановить наливную ст. Уяр в Красноярском крае и перенести туда из Ангарска отгрузку нефти в адрес Комсомольского и Хабаровского НПЗ.
Приостановить строительство восточного нефтепровода РЖД не удалось, хотя не без влияния дороги проект был разбит на два этапа с неопределенной перспективой реализации второго, в течение которого нефть из Сковородино до терминала в Находке будет доставляться в цистернах. Вместе с тем, имея неясную перспективу продолжения перевозок нефти в Китай после завершения строительства первой очереди ВСТО, железная дорога была вынуждена в три раза сократить инвестиционную программу по развитию линии Карымская – Забайкальск.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.)
составит 13 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд.
В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151,3 км вторых путей и реконструировано 7 станций, в результате чего сегодня пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар грузовых поездов в сутки. В 2007 году ОАО «РЖД» планирует освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав 5 станций. В итоге инфра­структура железной дороги на участке Карымская – Забайкальск будет готова обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти в год при условии полного удовлетворения спроса на транспортировку других грузов. Вопрос в том, сможет и захочет ли кто поставить такой объем нефти в Китай?

Чужие обязательства

В 2005 году, оставшись в одиночестве с поставками через Забайкальск, «Роснефть» не смогла обеспечить запланированную загрузку направления в 7,5 млн тонн, тем не менее выполнила свои контрактные обязатель­ства перед CNPC – поставила в Китай более 5,2 млн тонн. ЮКОС, поначалу подтвердивший обязательства перед Sinopec увеличить объем отгрузки через Наушки с 2,7 млн до 3,5 млн тонн, испытывая дефицит добычи, в итоге сократил их до 2,4 млн тонн. В сумме две компании экспортировали в Китай 7,6 млн тонн нефти вместо запланированных 10–11 млн тонн.
Объясняя недобор, нефтяники ссылались на невыгодные тарифы и ограниченные возможности железно­дорожной инфраструктуры, а Российские железные дороги пеняли на неспособность «Транснефти» прокачать необходимые объемы сырья на Ангарск. Тем временем «Роснефть» получила скидку к тарифам, а затем договорилась с CNPC о совместных проектах в области добычи и переработки нефти в Китае. И когда в апреле 2006 года был введен в строй терминал в Уяре, куда постепенно были переведены отгрузки нефти на дальневосточные заводы, казалось, что препятствий для роста по­ставок нефти в Китай нет. По планам, озвученным весной прошлого года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и подтвержденным в сентябре начальником Восточно-Сибирской железной дороги Алексеем Воротилкиным, в 2006-м в Китай собирались отправить по железной дороге 15 млн тонн нефти.
Однако результаты прошлого года разочаровали. По данным ВСЖД, в Китай было поставлено всего 10,26 млн тонн нефти, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,36 млн тонн через Наушки. С одной стороны, вроде бы неплохо – в целом поставки в Китай выросли на 35%, но, с другой стороны, складывается впечатление, что «Роснефть», как и в 2005 году, просто выполнила обязательства перед CNPC и РЖД, отгрузив объемы, предусмотренные контрактом и условиями предоставления исключительного тарифа. И поставлять сверх того по железной дороге не собиралась.
Как известно, «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн неф­ти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу. Очевидно, это направление экспорта в компании считают более эффективным.
Отметим еще такой момент. В нояб­ре прошлого года президент «Рос­нефти» Сергей Богданчиков, открывая представительство компании в Пекине, говорил о запланированном на текущий год объеме поставок в 13 млн тонн. Однако здесь он, видимо, имел в виду как нефть, так и нефтепродукты. Китайские власти много лет ограничивали ввоз в страну готовых нефтепродуктов, стремясь загрузить местные НПЗ, но в прошлом году импорт сырья вырос до 145 млн тонн, и мощностей китайских заводов стало не хватать. В связи с этим в Китае появилось несколько проектов по строительству новых НПЗ с участием зарубежных инвесторов, а условия импорта нефте­продуктов упрощены. «Роснефть» быстро сориентировалась в обстановке: в марте 2006 года компания договорилась с CNPC о строитель­стве в Китае НПЗ мощностью 10 млн твг. Параллельно компания по максимуму загрузила сырьем свой Комсомольский НПЗ: здесь было переработано 6,4 млн тонн нефти и около 4 млн тонн произведенных нефтепродуктов через терминал в Находке ушло на экспорт именно в Китай. 9 млн тонн неф­ти и 4 млн тонн нефтепродуктов и дают в сумме названную С. Богданчиковым цифру 13 млн тонн.

Окупятся ли инвестиции?

Компания «ЮКОС» в минувшем году экспортировала в Китай через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе всего 1,36 млн тонн нефти, хотя собиралась поставить 1,8 млн тонн. На самом деле, более странно, что ЮКОС вообще поставлял нефть в Китай. Ведь после потери «Юганскнефтегаза» к управлению оставшимися активами компании пришла команда «ЮКОС-РМ», которая прекратила экспорт сырой нефти не только по железной дороге, но и по трубе, направляя все добытое сырье на переработку с последующим экспортом нефтепродуктов.
Во втором полугодии, когда банкротство и продажа компании по частям стали неизбежными, ЮКОС сократил отгрузки нефти со ст. Суховская в направлении Наушки до минимума: с 200 тыс. тонн в месяц в начале года до 50 тыс. тонн в ноябре-декабре. А с начала нынешнего года, по истечению действия трехлетнего контракта с Sinopec, и вовсе их прекратил как неэффективные.
Между тем 22 декабря на ст. Наушки торжественно отмечали завершение двухлетней реконструкции пограничного перехода, в которую ОАО «РЖД» инвестировало, по данным ВСЖД, примерно 400 млн рублей. Здесь были удлинены приемные пути, построено административное здание для пограничных и таможенных служб, введена электронная система обработки сопроводительной документации, что позволило сократить в три раза (до 35 минут) время таможенного осмотра и вдвое – общую обработку каждого состава.
Поставки нефти через Наушки вместо ЮКОСа предложила «Роснефть», которая имеет хорошие отношения с компанией Sinopec (предприятия являются партнерами в компании «Удмуртнефть» и в проекте «Сахалин-3»). В январе «Роснефть» даже перераспределила свои китайские объемы, отправив 590 тыс. тонн через Забайкальск и 200 тыс. тонн через Наушки. Однако в феврале поставки нефти через Наушки прекратились.
Насколько известно, такая ситуация возникла из-за неопределенности с размером тарифов на перевозки неф­ти. «Роснефть» соглашалась загрузить Наушки нефтью в том случае, если получит скидку к тарифу. По словам директора по тарифам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Галины Зимовской, РЖД направили в ФСТ письмо с предложением уравнять тарифы на транспортировку нефти через Наушки и Забайкальск. Монгольская железная дорога это предложение поддержала, склонна поддержать его и ФСТ, чтобы транзит по Монголии не делал перевозку дороже, чем через Забайкальск. Однако «Роснефть», по словам источника в РЖД, хочет получить еще большую скидку в тарифе. Комментируя ситуацию, начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко заметил, что на данный момент вопрос урегулирования тарифов должен быть решен на переговорах РЖД и «Рос­нефти», поскольку от компаний поступили в ФСТ разные предложения.
По мнению ряда экспертов, «Роснефть» своего добьется. У РЖД нет другого выхода, как идти на снижение тарифа, – ведь если не «Роснефть», кто же еще загрузит инфраструктуру, в модернизацию которой железная дорога уже вложила более $500 млн.
В конце февраля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в очередной раз с уверенностью заявил, что в 2007 году в Китай по железной дороге будет поставлено 15 млн тонн нефти и только 2/3 из этого объема обеспечит «Роснефть». Однако нельзя не видеть, что даже «Роснефти» эти поставки не выгодны, что уж говорить о других компаниях.
В РЖД делают упор на необходимость координации на уровне правительства планов развития железнодорожного и трубопроводного транспорта, говорят о недопустимости нездоровой конкуренции между ними. При этом отмечают, что для защиты экономических интересов компании необходимо предусмотреть обеспечение железнодорожного экспорта нефти в Китай через ст. Забайкальск и Наушки в период до 2010–2012 годов, позволяющего окупить капитальные вложения компании и обеспечить постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. [~DETAIL_TEXT] =>

Черное золото утекает в трубу

По данным ОАО «РЖД», в 2006 году общий объем перевозок нефтяных грузов железной дорогой увеличился по сравнению с 2005-м на 5,1% и достиг 239 млн тонн. При этом транспортировки сырой нефти сократились на 7,8% – до 45,8 млн тонн (около 19% общего объема перевезенных нефтегрузов), а по нефтепродуктам отмечается уверенный рост на 8,8% – до 193,2 млн тонн (81%).
Если говорить об отдельных их видах, то наиболее динамично (на 16,1%) выросли перевозки сжиженных углеводородных газов, объем которых достиг 26,1 млн тонн, а наименьший рост (3,7%) был зафиксирован по бензину, отгрузка которого составила 35,9 млн тонн. Самыми массовыми позициями остаются дизельное топливо – 51,3 млн тонн, рост которого к предыдущему отчетному периоду составил в 2006 году +6,8%, а также мазут – 56,5 млн тонн в структуре погрузки, динамика объемов перевозок которого составила +9,4%.
Вместе с тем если с начала 2002 года железнодорожники фиксировали опережающий рост погрузки сырой нефти, то сегодня ситуация иная: объем ее перевозок продолжает снижаться и по результатам первого квартала 2007 года доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки составила лишь 18,5%. Это связано, с одной стороны, с развитием пропускной способности трубопроводного транспорта, а с другой – со значительным ростом ставок вывозных таможенных пошлин, что стимулирует нефтяные компании направлять сырую нефть на внутренний рынок на переработку.
В итоге перевозки нефтяных грузов во внутригосударственном сообщении в прошлом году выросли по сравнению с 2005-м на 7,7%, достигнув 126,3 млн тонн, в то время как объем международных транспортировок составил 112,7 млн тонн, увеличившись лишь на 2,3%. Отдельно по такой позиции, как экспорт динамика еще менее впечатляющая – +1,3% (до 106,5 млн тонн). Даже импортные перевозки нефтяных грузов выросли сильнее – на 3%, хотя их объем в 100 раз меньше – всего 1 млн тонн. Также стоит отметить существенный рост транзитных транспортировок – на 28,5% (до 5,2 млн тонн).
Во многом добиться таких результатов ОАО «РЖД» позволила эффективная работа отстроенных в течение 2004–2006 годов специализированных нефтеналивных терминалов на крупных станциях. Например, Приводино («Роснефть»), Сергино (РИТЭК), Уяр (ЕСН), Кавказская («Нафта-Транс»), Новосергиевская (ТНК-ВР), Жеча («РуссНефть»), а также Пуровского завода по переработке газоконденсата (НОВАТЭК) и ряда других. В прошлом году объем погрузки нефтяных грузов с данных терминалов увеличился на 42% к уровню 2005-го и достиг 17 млн тонн, что составляет 7,3% объемов погрузки нефтяных грузов по всей сети РЖД.
Что касается структуры распределения грузопотоков нефтеналивных грузов, то по-прежнему наибольшая доля перерабатывается в российских портах, переключить больший объем нефтяных грузов на погранпереходы пока не получается. В прошлом году доля поставок в направлении российских портов в общем объеме экспортных перевозок нефтеналивных грузов составила 55,3%, увеличившись на 0,6% по сравнению с 2005-м. При этом доля объемов железнодорожных перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов соответственно снизилась и составила 44,7%.

Пока безальтернативный транспорт

Итак, существенное влияние на погрузку нефти на железнодорожный транспорт оказывает развитие трубопроводной инфраструктуры. Однако стратегическим направлением, которое, по мнению железнодорожников, должно помочь сохранить объемы сырой нефти на колесах, является Китай. Официально подтвержденные объемы перевозки нефти на Китай до 2010 года предусмотрены исходя из соглашения между Мин-
промэнерго РФ и Комитетом по развитию и реформе КНР. Однако реальные цифры расходятся с обозначенными в документе.
По данным ОАО «РЖД», в 2006 году объем экспортных перевозок нефтяных грузов из России в Китай составил порядка 11 млн тонн, что на 19,5% больше, чем в 2005-м. При этом объем транспортировки сырой нефти увеличился по сравнению с прошлым годом на 30,6% и составил 10,3 млн тонн, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,4 млн тонн через Наушки.
Что касается текущего года, то в соответствии с протоколом совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России по согласованию объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом перевозки нефти из России в Китай согласованы в объеме 12 млн тонн исходя из возможностей ее предъявления к транспортировке заинтересованными нефтяными компаниями.
Между тем объемы железнодорожных поставок нефти в КНР уже второй год оказываются существенно меньше ожидаемых: 7,6 млн вместо 11 млн тонн в 2005-м, 10,3 млн вместо 15 млн тонн в прошлом. При этом «Роснефть» отгружает в Китай практически столько, сколько предусмотрено контрактом с CNPC и условиями предоставления льготного железнодорожного тарифа. Другие компании в Китай не стремятся. ЮКОС же сначала сократил, а с 2007 года прекратил поставки через Наушки. «Роснефть» согласилась загрузить это направление, но лишь при условии предоставления большой скидки к тарифу.
По официальным данным РЖД, в прошлом году компания перевезла 228,3 млн тонн нефтеналивных грузов, что на 4,6% превышает уровень 2005-го. Однако по данным того же источника, в 2005 году по железной дороге было перевезено 227,4 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Очевидно, что цифры «не бьются»: либо в 2005-м было перевезено меньше, чем указано, либо в 2006-м рост составил всего 0,4%. Данные за первое полугодие подтверждают сомнение в сколько-нибудь заметном росте транспортировок: за 6 месяцев 2005 года ОАО «РЖД» отгрузило 112,5 млн тонн нефтеналивных грузов, а в первом полугодии 2006-го – 111,6 млн тонн. Налицо падение объемов на 0,8%. Не углубляясь в изучение цифр, тем более что РЖД пока не расшифровали результаты за 2006 год, будем исходить из того, что рост по нефтеналиву все-таки был, хотя и минимальный.
Основную часть грузооборота обеспечили нефтепродукты, производство которых и экспорт из России растет весьма динамично. Экспорт нефте­продуктов по железной дороге, в 2005 году выросший на 11,8% (до 80 млн тонн), в минувшем году вряд ли сократился.
Основным партнером РЖД в перевозках нефти за последние два года стала «Роснефть»: если бы не она, железнодорожники два года показывали бы отрицательную динамику по всему нефтеналиву. На севере «Роснефть» отправляет сырье «Северной нефти» с терминала в Приводино на Мурманск: в 2006 году – 2,34 млн тонн. «Транснефть» могла бы прокачать эту нефть на Приморск, но «Роснефть» потратила на строительство терминала в Приводино более 2 млрд рублей, и эти инвестиции надо оправдать. На юге «Роснефть» в прошлом году поставила по железной дороге около 2,25 млн тонн для дальнейшего экспорта через КТК.
Но главным направлением железнодорожных перевозок нефти в России остается Дальний Восток, а основной точкой роста – поставки сырья в Китай, которые в 2006 году «Роснефть» на своем направлении увеличила на 71% (до 8,9 млн тонн).

Тарифный вопрос

Согласно российско-китайскому соглашению в 2005 году экспорт нефти в Китай по железной дороге должен был составить 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн тонн, отправлено же на треть меньше.
В начале 2005 года в числе поставщиков значились ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако привлекательность китайского экспорта была минимальной: перевозка одной тонны сырья со ст. Суховская (под Ангарском) до ст. Забайкальск (на границе с Китаем) обходилась в $72. Понимая интерес государства, нефтяники просили скидок.
Тем временем «Роснефть» заключила соглашение с CNPC о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года, получив у китайцев кредит на $6 млрд. Связав себя обязательствами по ежегодным объемам перевозок, «Роснефть» добилась от РЖД и ФСТ введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831 (до $59,8 за тонну) при условии выхода на запланированные объемы отгрузки: более 5 млн тонн в 2005-м и не менее 8,8 млн твг в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия были не выгодны, и они отказались от экспорта в Китай. ЮКОС же оставил за собой поставки нефти для Sinopec через погранпереход Наушки. Таким образом, «Роснефти» пришлось в одиночку загружать направление поставок через Забайкальск.
Для РЖД обеспечить отгрузку и перевозку согласованного объема груза оказалось не так просто, учитывая, что с наливной эстакады «Транснефти» на ст. Зуй до 8 млн тонн нефти отправлялось на дальневосточные НПЗ, а с эстакады АНХК на ст. Суховская отгружал нефть и нефтепродукты ЮКОС.
Чтобы разрешить ситуацию, компания «РЖД» приняла инвестиционную программу «Перевозка нефти в Китай», позиционируя ее как альтернативу нефтепроводу ВСТО. Для обеспечения транспортировки в КНР нефти в объеме до 30 млн твг, компания запланировала в 2005–2007 годах инвестировать в увеличение пропускной способности объектов Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог 39 млрд рублей. Одновременно было принято решение восстановить наливную ст. Уяр в Красноярском крае и перенести туда из Ангарска отгрузку нефти в адрес Комсомольского и Хабаровского НПЗ.
Приостановить строительство восточного нефтепровода РЖД не удалось, хотя не без влияния дороги проект был разбит на два этапа с неопределенной перспективой реализации второго, в течение которого нефть из Сковородино до терминала в Находке будет доставляться в цистернах. Вместе с тем, имея неясную перспективу продолжения перевозок нефти в Китай после завершения строительства первой очереди ВСТО, железная дорога была вынуждена в три раза сократить инвестиционную программу по развитию линии Карымская – Забайкальск.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.)
составит 13 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд.
В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151,3 км вторых путей и реконструировано 7 станций, в результате чего сегодня пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар грузовых поездов в сутки. В 2007 году ОАО «РЖД» планирует освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав 5 станций. В итоге инфра­структура железной дороги на участке Карымская – Забайкальск будет готова обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти в год при условии полного удовлетворения спроса на транспортировку других грузов. Вопрос в том, сможет и захочет ли кто поставить такой объем нефти в Китай?

Чужие обязательства

В 2005 году, оставшись в одиночестве с поставками через Забайкальск, «Роснефть» не смогла обеспечить запланированную загрузку направления в 7,5 млн тонн, тем не менее выполнила свои контрактные обязатель­ства перед CNPC – поставила в Китай более 5,2 млн тонн. ЮКОС, поначалу подтвердивший обязательства перед Sinopec увеличить объем отгрузки через Наушки с 2,7 млн до 3,5 млн тонн, испытывая дефицит добычи, в итоге сократил их до 2,4 млн тонн. В сумме две компании экспортировали в Китай 7,6 млн тонн нефти вместо запланированных 10–11 млн тонн.
Объясняя недобор, нефтяники ссылались на невыгодные тарифы и ограниченные возможности железно­дорожной инфраструктуры, а Российские железные дороги пеняли на неспособность «Транснефти» прокачать необходимые объемы сырья на Ангарск. Тем временем «Роснефть» получила скидку к тарифам, а затем договорилась с CNPC о совместных проектах в области добычи и переработки нефти в Китае. И когда в апреле 2006 года был введен в строй терминал в Уяре, куда постепенно были переведены отгрузки нефти на дальневосточные заводы, казалось, что препятствий для роста по­ставок нефти в Китай нет. По планам, озвученным весной прошлого года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и подтвержденным в сентябре начальником Восточно-Сибирской железной дороги Алексеем Воротилкиным, в 2006-м в Китай собирались отправить по железной дороге 15 млн тонн нефти.
Однако результаты прошлого года разочаровали. По данным ВСЖД, в Китай было поставлено всего 10,26 млн тонн нефти, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,36 млн тонн через Наушки. С одной стороны, вроде бы неплохо – в целом поставки в Китай выросли на 35%, но, с другой стороны, складывается впечатление, что «Роснефть», как и в 2005 году, просто выполнила обязательства перед CNPC и РЖД, отгрузив объемы, предусмотренные контрактом и условиями предоставления исключительного тарифа. И поставлять сверх того по железной дороге не собиралась.
Как известно, «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн неф­ти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу. Очевидно, это направление экспорта в компании считают более эффективным.
Отметим еще такой момент. В нояб­ре прошлого года президент «Рос­нефти» Сергей Богданчиков, открывая представительство компании в Пекине, говорил о запланированном на текущий год объеме поставок в 13 млн тонн. Однако здесь он, видимо, имел в виду как нефть, так и нефтепродукты. Китайские власти много лет ограничивали ввоз в страну готовых нефтепродуктов, стремясь загрузить местные НПЗ, но в прошлом году импорт сырья вырос до 145 млн тонн, и мощностей китайских заводов стало не хватать. В связи с этим в Китае появилось несколько проектов по строительству новых НПЗ с участием зарубежных инвесторов, а условия импорта нефте­продуктов упрощены. «Роснефть» быстро сориентировалась в обстановке: в марте 2006 года компания договорилась с CNPC о строитель­стве в Китае НПЗ мощностью 10 млн твг. Параллельно компания по максимуму загрузила сырьем свой Комсомольский НПЗ: здесь было переработано 6,4 млн тонн нефти и около 4 млн тонн произведенных нефтепродуктов через терминал в Находке ушло на экспорт именно в Китай. 9 млн тонн неф­ти и 4 млн тонн нефтепродуктов и дают в сумме названную С. Богданчиковым цифру 13 млн тонн.

Окупятся ли инвестиции?

Компания «ЮКОС» в минувшем году экспортировала в Китай через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе всего 1,36 млн тонн нефти, хотя собиралась поставить 1,8 млн тонн. На самом деле, более странно, что ЮКОС вообще поставлял нефть в Китай. Ведь после потери «Юганскнефтегаза» к управлению оставшимися активами компании пришла команда «ЮКОС-РМ», которая прекратила экспорт сырой нефти не только по железной дороге, но и по трубе, направляя все добытое сырье на переработку с последующим экспортом нефтепродуктов.
Во втором полугодии, когда банкротство и продажа компании по частям стали неизбежными, ЮКОС сократил отгрузки нефти со ст. Суховская в направлении Наушки до минимума: с 200 тыс. тонн в месяц в начале года до 50 тыс. тонн в ноябре-декабре. А с начала нынешнего года, по истечению действия трехлетнего контракта с Sinopec, и вовсе их прекратил как неэффективные.
Между тем 22 декабря на ст. Наушки торжественно отмечали завершение двухлетней реконструкции пограничного перехода, в которую ОАО «РЖД» инвестировало, по данным ВСЖД, примерно 400 млн рублей. Здесь были удлинены приемные пути, построено административное здание для пограничных и таможенных служб, введена электронная система обработки сопроводительной документации, что позволило сократить в три раза (до 35 минут) время таможенного осмотра и вдвое – общую обработку каждого состава.
Поставки нефти через Наушки вместо ЮКОСа предложила «Роснефть», которая имеет хорошие отношения с компанией Sinopec (предприятия являются партнерами в компании «Удмуртнефть» и в проекте «Сахалин-3»). В январе «Роснефть» даже перераспределила свои китайские объемы, отправив 590 тыс. тонн через Забайкальск и 200 тыс. тонн через Наушки. Однако в феврале поставки нефти через Наушки прекратились.
Насколько известно, такая ситуация возникла из-за неопределенности с размером тарифов на перевозки неф­ти. «Роснефть» соглашалась загрузить Наушки нефтью в том случае, если получит скидку к тарифу. По словам директора по тарифам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Галины Зимовской, РЖД направили в ФСТ письмо с предложением уравнять тарифы на транспортировку нефти через Наушки и Забайкальск. Монгольская железная дорога это предложение поддержала, склонна поддержать его и ФСТ, чтобы транзит по Монголии не делал перевозку дороже, чем через Забайкальск. Однако «Роснефть», по словам источника в РЖД, хочет получить еще большую скидку в тарифе. Комментируя ситуацию, начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко заметил, что на данный момент вопрос урегулирования тарифов должен быть решен на переговорах РЖД и «Рос­нефти», поскольку от компаний поступили в ФСТ разные предложения.
По мнению ряда экспертов, «Роснефть» своего добьется. У РЖД нет другого выхода, как идти на снижение тарифа, – ведь если не «Роснефть», кто же еще загрузит инфраструктуру, в модернизацию которой железная дорога уже вложила более $500 млн.
В конце февраля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в очередной раз с уверенностью заявил, что в 2007 году в Китай по железной дороге будет поставлено 15 млн тонн нефти и только 2/3 из этого объема обеспечит «Роснефть». Однако нельзя не видеть, что даже «Роснефти» эти поставки не выгодны, что уж говорить о других компаниях.
В РЖД делают упор на необходимость координации на уровне правительства планов развития железнодорожного и трубопроводного транспорта, говорят о недопустимости нездоровой конкуренции между ними. При этом отмечают, что для защиты экономических интересов компании необходимо предусмотреть обеспечение железнодорожного экспорта нефти в Китай через ст. Забайкальск и Наушки в период до 2010–2012 годов, позволяющего окупить капитальные вложения компании и обеспечить постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3332 [~CODE] => 3332 [EXTERNAL_ID] => 3332 [~EXTERNAL_ID] => 3332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заложники конкуренции? [SECTION_META_KEYWORDS] => заложники конкуренции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [ELEMENT_META_TITLE] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заложники конкуренции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? ) )

									Array
(
    [ID] => 108228
    [~ID] => 108228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Заложники конкуренции?
    [~NAME] => Заложники конкуренции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Черное золото утекает в трубу

По данным ОАО «РЖД», в 2006 году общий объем перевозок нефтяных грузов железной дорогой увеличился по сравнению с 2005-м на 5,1% и достиг 239 млн тонн. При этом транспортировки сырой нефти сократились на 7,8% – до 45,8 млн тонн (около 19% общего объема перевезенных нефтегрузов), а по нефтепродуктам отмечается уверенный рост на 8,8% – до 193,2 млн тонн (81%).
Если говорить об отдельных их видах, то наиболее динамично (на 16,1%) выросли перевозки сжиженных углеводородных газов, объем которых достиг 26,1 млн тонн, а наименьший рост (3,7%) был зафиксирован по бензину, отгрузка которого составила 35,9 млн тонн. Самыми массовыми позициями остаются дизельное топливо – 51,3 млн тонн, рост которого к предыдущему отчетному периоду составил в 2006 году +6,8%, а также мазут – 56,5 млн тонн в структуре погрузки, динамика объемов перевозок которого составила +9,4%.
Вместе с тем если с начала 2002 года железнодорожники фиксировали опережающий рост погрузки сырой нефти, то сегодня ситуация иная: объем ее перевозок продолжает снижаться и по результатам первого квартала 2007 года доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки составила лишь 18,5%. Это связано, с одной стороны, с развитием пропускной способности трубопроводного транспорта, а с другой – со значительным ростом ставок вывозных таможенных пошлин, что стимулирует нефтяные компании направлять сырую нефть на внутренний рынок на переработку.
В итоге перевозки нефтяных грузов во внутригосударственном сообщении в прошлом году выросли по сравнению с 2005-м на 7,7%, достигнув 126,3 млн тонн, в то время как объем международных транспортировок составил 112,7 млн тонн, увеличившись лишь на 2,3%. Отдельно по такой позиции, как экспорт динамика еще менее впечатляющая – +1,3% (до 106,5 млн тонн). Даже импортные перевозки нефтяных грузов выросли сильнее – на 3%, хотя их объем в 100 раз меньше – всего 1 млн тонн. Также стоит отметить существенный рост транзитных транспортировок – на 28,5% (до 5,2 млн тонн).
Во многом добиться таких результатов ОАО «РЖД» позволила эффективная работа отстроенных в течение 2004–2006 годов специализированных нефтеналивных терминалов на крупных станциях. Например, Приводино («Роснефть»), Сергино (РИТЭК), Уяр (ЕСН), Кавказская («Нафта-Транс»), Новосергиевская (ТНК-ВР), Жеча («РуссНефть»), а также Пуровского завода по переработке газоконденсата (НОВАТЭК) и ряда других. В прошлом году объем погрузки нефтяных грузов с данных терминалов увеличился на 42% к уровню 2005-го и достиг 17 млн тонн, что составляет 7,3% объемов погрузки нефтяных грузов по всей сети РЖД.
Что касается структуры распределения грузопотоков нефтеналивных грузов, то по-прежнему наибольшая доля перерабатывается в российских портах, переключить больший объем нефтяных грузов на погранпереходы пока не получается. В прошлом году доля поставок в направлении российских портов в общем объеме экспортных перевозок нефтеналивных грузов составила 55,3%, увеличившись на 0,6% по сравнению с 2005-м. При этом доля объемов железнодорожных перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов соответственно снизилась и составила 44,7%.

Пока безальтернативный транспорт

Итак, существенное влияние на погрузку нефти на железнодорожный транспорт оказывает развитие трубопроводной инфраструктуры. Однако стратегическим направлением, которое, по мнению железнодорожников, должно помочь сохранить объемы сырой нефти на колесах, является Китай. Официально подтвержденные объемы перевозки нефти на Китай до 2010 года предусмотрены исходя из соглашения между Мин-
промэнерго РФ и Комитетом по развитию и реформе КНР. Однако реальные цифры расходятся с обозначенными в документе.
По данным ОАО «РЖД», в 2006 году объем экспортных перевозок нефтяных грузов из России в Китай составил порядка 11 млн тонн, что на 19,5% больше, чем в 2005-м. При этом объем транспортировки сырой нефти увеличился по сравнению с прошлым годом на 30,6% и составил 10,3 млн тонн, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,4 млн тонн через Наушки.
Что касается текущего года, то в соответствии с протоколом совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России по согласованию объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом перевозки нефти из России в Китай согласованы в объеме 12 млн тонн исходя из возможностей ее предъявления к транспортировке заинтересованными нефтяными компаниями.
Между тем объемы железнодорожных поставок нефти в КНР уже второй год оказываются существенно меньше ожидаемых: 7,6 млн вместо 11 млн тонн в 2005-м, 10,3 млн вместо 15 млн тонн в прошлом. При этом «Роснефть» отгружает в Китай практически столько, сколько предусмотрено контрактом с CNPC и условиями предоставления льготного железнодорожного тарифа. Другие компании в Китай не стремятся. ЮКОС же сначала сократил, а с 2007 года прекратил поставки через Наушки. «Роснефть» согласилась загрузить это направление, но лишь при условии предоставления большой скидки к тарифу.
По официальным данным РЖД, в прошлом году компания перевезла 228,3 млн тонн нефтеналивных грузов, что на 4,6% превышает уровень 2005-го. Однако по данным того же источника, в 2005 году по железной дороге было перевезено 227,4 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Очевидно, что цифры «не бьются»: либо в 2005-м было перевезено меньше, чем указано, либо в 2006-м рост составил всего 0,4%. Данные за первое полугодие подтверждают сомнение в сколько-нибудь заметном росте транспортировок: за 6 месяцев 2005 года ОАО «РЖД» отгрузило 112,5 млн тонн нефтеналивных грузов, а в первом полугодии 2006-го – 111,6 млн тонн. Налицо падение объемов на 0,8%. Не углубляясь в изучение цифр, тем более что РЖД пока не расшифровали результаты за 2006 год, будем исходить из того, что рост по нефтеналиву все-таки был, хотя и минимальный.
Основную часть грузооборота обеспечили нефтепродукты, производство которых и экспорт из России растет весьма динамично. Экспорт нефте­продуктов по железной дороге, в 2005 году выросший на 11,8% (до 80 млн тонн), в минувшем году вряд ли сократился.
Основным партнером РЖД в перевозках нефти за последние два года стала «Роснефть»: если бы не она, железнодорожники два года показывали бы отрицательную динамику по всему нефтеналиву. На севере «Роснефть» отправляет сырье «Северной нефти» с терминала в Приводино на Мурманск: в 2006 году – 2,34 млн тонн. «Транснефть» могла бы прокачать эту нефть на Приморск, но «Роснефть» потратила на строительство терминала в Приводино более 2 млрд рублей, и эти инвестиции надо оправдать. На юге «Роснефть» в прошлом году поставила по железной дороге около 2,25 млн тонн для дальнейшего экспорта через КТК.
Но главным направлением железнодорожных перевозок нефти в России остается Дальний Восток, а основной точкой роста – поставки сырья в Китай, которые в 2006 году «Роснефть» на своем направлении увеличила на 71% (до 8,9 млн тонн).

Тарифный вопрос

Согласно российско-китайскому соглашению в 2005 году экспорт нефти в Китай по железной дороге должен был составить 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн тонн, отправлено же на треть меньше.
В начале 2005 года в числе поставщиков значились ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако привлекательность китайского экспорта была минимальной: перевозка одной тонны сырья со ст. Суховская (под Ангарском) до ст. Забайкальск (на границе с Китаем) обходилась в $72. Понимая интерес государства, нефтяники просили скидок.
Тем временем «Роснефть» заключила соглашение с CNPC о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года, получив у китайцев кредит на $6 млрд. Связав себя обязательствами по ежегодным объемам перевозок, «Роснефть» добилась от РЖД и ФСТ введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831 (до $59,8 за тонну) при условии выхода на запланированные объемы отгрузки: более 5 млн тонн в 2005-м и не менее 8,8 млн твг в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия были не выгодны, и они отказались от экспорта в Китай. ЮКОС же оставил за собой поставки нефти для Sinopec через погранпереход Наушки. Таким образом, «Роснефти» пришлось в одиночку загружать направление поставок через Забайкальск.
Для РЖД обеспечить отгрузку и перевозку согласованного объема груза оказалось не так просто, учитывая, что с наливной эстакады «Транснефти» на ст. Зуй до 8 млн тонн нефти отправлялось на дальневосточные НПЗ, а с эстакады АНХК на ст. Суховская отгружал нефть и нефтепродукты ЮКОС.
Чтобы разрешить ситуацию, компания «РЖД» приняла инвестиционную программу «Перевозка нефти в Китай», позиционируя ее как альтернативу нефтепроводу ВСТО. Для обеспечения транспортировки в КНР нефти в объеме до 30 млн твг, компания запланировала в 2005–2007 годах инвестировать в увеличение пропускной способности объектов Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог 39 млрд рублей. Одновременно было принято решение восстановить наливную ст. Уяр в Красноярском крае и перенести туда из Ангарска отгрузку нефти в адрес Комсомольского и Хабаровского НПЗ.
Приостановить строительство восточного нефтепровода РЖД не удалось, хотя не без влияния дороги проект был разбит на два этапа с неопределенной перспективой реализации второго, в течение которого нефть из Сковородино до терминала в Находке будет доставляться в цистернах. Вместе с тем, имея неясную перспективу продолжения перевозок нефти в Китай после завершения строительства первой очереди ВСТО, железная дорога была вынуждена в три раза сократить инвестиционную программу по развитию линии Карымская – Забайкальск.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.)
составит 13 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд.
В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151,3 км вторых путей и реконструировано 7 станций, в результате чего сегодня пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар грузовых поездов в сутки. В 2007 году ОАО «РЖД» планирует освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав 5 станций. В итоге инфра­структура железной дороги на участке Карымская – Забайкальск будет готова обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти в год при условии полного удовлетворения спроса на транспортировку других грузов. Вопрос в том, сможет и захочет ли кто поставить такой объем нефти в Китай?

Чужие обязательства

В 2005 году, оставшись в одиночестве с поставками через Забайкальск, «Роснефть» не смогла обеспечить запланированную загрузку направления в 7,5 млн тонн, тем не менее выполнила свои контрактные обязатель­ства перед CNPC – поставила в Китай более 5,2 млн тонн. ЮКОС, поначалу подтвердивший обязательства перед Sinopec увеличить объем отгрузки через Наушки с 2,7 млн до 3,5 млн тонн, испытывая дефицит добычи, в итоге сократил их до 2,4 млн тонн. В сумме две компании экспортировали в Китай 7,6 млн тонн нефти вместо запланированных 10–11 млн тонн.
Объясняя недобор, нефтяники ссылались на невыгодные тарифы и ограниченные возможности железно­дорожной инфраструктуры, а Российские железные дороги пеняли на неспособность «Транснефти» прокачать необходимые объемы сырья на Ангарск. Тем временем «Роснефть» получила скидку к тарифам, а затем договорилась с CNPC о совместных проектах в области добычи и переработки нефти в Китае. И когда в апреле 2006 года был введен в строй терминал в Уяре, куда постепенно были переведены отгрузки нефти на дальневосточные заводы, казалось, что препятствий для роста по­ставок нефти в Китай нет. По планам, озвученным весной прошлого года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и подтвержденным в сентябре начальником Восточно-Сибирской железной дороги Алексеем Воротилкиным, в 2006-м в Китай собирались отправить по железной дороге 15 млн тонн нефти.
Однако результаты прошлого года разочаровали. По данным ВСЖД, в Китай было поставлено всего 10,26 млн тонн нефти, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,36 млн тонн через Наушки. С одной стороны, вроде бы неплохо – в целом поставки в Китай выросли на 35%, но, с другой стороны, складывается впечатление, что «Роснефть», как и в 2005 году, просто выполнила обязательства перед CNPC и РЖД, отгрузив объемы, предусмотренные контрактом и условиями предоставления исключительного тарифа. И поставлять сверх того по железной дороге не собиралась.
Как известно, «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн неф­ти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу. Очевидно, это направление экспорта в компании считают более эффективным.
Отметим еще такой момент. В нояб­ре прошлого года президент «Рос­нефти» Сергей Богданчиков, открывая представительство компании в Пекине, говорил о запланированном на текущий год объеме поставок в 13 млн тонн. Однако здесь он, видимо, имел в виду как нефть, так и нефтепродукты. Китайские власти много лет ограничивали ввоз в страну готовых нефтепродуктов, стремясь загрузить местные НПЗ, но в прошлом году импорт сырья вырос до 145 млн тонн, и мощностей китайских заводов стало не хватать. В связи с этим в Китае появилось несколько проектов по строительству новых НПЗ с участием зарубежных инвесторов, а условия импорта нефте­продуктов упрощены. «Роснефть» быстро сориентировалась в обстановке: в марте 2006 года компания договорилась с CNPC о строитель­стве в Китае НПЗ мощностью 10 млн твг. Параллельно компания по максимуму загрузила сырьем свой Комсомольский НПЗ: здесь было переработано 6,4 млн тонн нефти и около 4 млн тонн произведенных нефтепродуктов через терминал в Находке ушло на экспорт именно в Китай. 9 млн тонн неф­ти и 4 млн тонн нефтепродуктов и дают в сумме названную С. Богданчиковым цифру 13 млн тонн.

Окупятся ли инвестиции?

Компания «ЮКОС» в минувшем году экспортировала в Китай через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе всего 1,36 млн тонн нефти, хотя собиралась поставить 1,8 млн тонн. На самом деле, более странно, что ЮКОС вообще поставлял нефть в Китай. Ведь после потери «Юганскнефтегаза» к управлению оставшимися активами компании пришла команда «ЮКОС-РМ», которая прекратила экспорт сырой нефти не только по железной дороге, но и по трубе, направляя все добытое сырье на переработку с последующим экспортом нефтепродуктов.
Во втором полугодии, когда банкротство и продажа компании по частям стали неизбежными, ЮКОС сократил отгрузки нефти со ст. Суховская в направлении Наушки до минимума: с 200 тыс. тонн в месяц в начале года до 50 тыс. тонн в ноябре-декабре. А с начала нынешнего года, по истечению действия трехлетнего контракта с Sinopec, и вовсе их прекратил как неэффективные.
Между тем 22 декабря на ст. Наушки торжественно отмечали завершение двухлетней реконструкции пограничного перехода, в которую ОАО «РЖД» инвестировало, по данным ВСЖД, примерно 400 млн рублей. Здесь были удлинены приемные пути, построено административное здание для пограничных и таможенных служб, введена электронная система обработки сопроводительной документации, что позволило сократить в три раза (до 35 минут) время таможенного осмотра и вдвое – общую обработку каждого состава.
Поставки нефти через Наушки вместо ЮКОСа предложила «Роснефть», которая имеет хорошие отношения с компанией Sinopec (предприятия являются партнерами в компании «Удмуртнефть» и в проекте «Сахалин-3»). В январе «Роснефть» даже перераспределила свои китайские объемы, отправив 590 тыс. тонн через Забайкальск и 200 тыс. тонн через Наушки. Однако в феврале поставки нефти через Наушки прекратились.
Насколько известно, такая ситуация возникла из-за неопределенности с размером тарифов на перевозки неф­ти. «Роснефть» соглашалась загрузить Наушки нефтью в том случае, если получит скидку к тарифу. По словам директора по тарифам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Галины Зимовской, РЖД направили в ФСТ письмо с предложением уравнять тарифы на транспортировку нефти через Наушки и Забайкальск. Монгольская железная дорога это предложение поддержала, склонна поддержать его и ФСТ, чтобы транзит по Монголии не делал перевозку дороже, чем через Забайкальск. Однако «Роснефть», по словам источника в РЖД, хочет получить еще большую скидку в тарифе. Комментируя ситуацию, начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко заметил, что на данный момент вопрос урегулирования тарифов должен быть решен на переговорах РЖД и «Рос­нефти», поскольку от компаний поступили в ФСТ разные предложения.
По мнению ряда экспертов, «Роснефть» своего добьется. У РЖД нет другого выхода, как идти на снижение тарифа, – ведь если не «Роснефть», кто же еще загрузит инфраструктуру, в модернизацию которой железная дорога уже вложила более $500 млн.
В конце февраля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в очередной раз с уверенностью заявил, что в 2007 году в Китай по железной дороге будет поставлено 15 млн тонн нефти и только 2/3 из этого объема обеспечит «Роснефть». Однако нельзя не видеть, что даже «Роснефти» эти поставки не выгодны, что уж говорить о других компаниях.
В РЖД делают упор на необходимость координации на уровне правительства планов развития железнодорожного и трубопроводного транспорта, говорят о недопустимости нездоровой конкуренции между ними. При этом отмечают, что для защиты экономических интересов компании необходимо предусмотреть обеспечение железнодорожного экспорта нефти в Китай через ст. Забайкальск и Наушки в период до 2010–2012 годов, позволяющего окупить капитальные вложения компании и обеспечить постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. [~DETAIL_TEXT] =>

Черное золото утекает в трубу

По данным ОАО «РЖД», в 2006 году общий объем перевозок нефтяных грузов железной дорогой увеличился по сравнению с 2005-м на 5,1% и достиг 239 млн тонн. При этом транспортировки сырой нефти сократились на 7,8% – до 45,8 млн тонн (около 19% общего объема перевезенных нефтегрузов), а по нефтепродуктам отмечается уверенный рост на 8,8% – до 193,2 млн тонн (81%).
Если говорить об отдельных их видах, то наиболее динамично (на 16,1%) выросли перевозки сжиженных углеводородных газов, объем которых достиг 26,1 млн тонн, а наименьший рост (3,7%) был зафиксирован по бензину, отгрузка которого составила 35,9 млн тонн. Самыми массовыми позициями остаются дизельное топливо – 51,3 млн тонн, рост которого к предыдущему отчетному периоду составил в 2006 году +6,8%, а также мазут – 56,5 млн тонн в структуре погрузки, динамика объемов перевозок которого составила +9,4%.
Вместе с тем если с начала 2002 года железнодорожники фиксировали опережающий рост погрузки сырой нефти, то сегодня ситуация иная: объем ее перевозок продолжает снижаться и по результатам первого квартала 2007 года доля сырой нефти в структуре суммарной погрузки составила лишь 18,5%. Это связано, с одной стороны, с развитием пропускной способности трубопроводного транспорта, а с другой – со значительным ростом ставок вывозных таможенных пошлин, что стимулирует нефтяные компании направлять сырую нефть на внутренний рынок на переработку.
В итоге перевозки нефтяных грузов во внутригосударственном сообщении в прошлом году выросли по сравнению с 2005-м на 7,7%, достигнув 126,3 млн тонн, в то время как объем международных транспортировок составил 112,7 млн тонн, увеличившись лишь на 2,3%. Отдельно по такой позиции, как экспорт динамика еще менее впечатляющая – +1,3% (до 106,5 млн тонн). Даже импортные перевозки нефтяных грузов выросли сильнее – на 3%, хотя их объем в 100 раз меньше – всего 1 млн тонн. Также стоит отметить существенный рост транзитных транспортировок – на 28,5% (до 5,2 млн тонн).
Во многом добиться таких результатов ОАО «РЖД» позволила эффективная работа отстроенных в течение 2004–2006 годов специализированных нефтеналивных терминалов на крупных станциях. Например, Приводино («Роснефть»), Сергино (РИТЭК), Уяр (ЕСН), Кавказская («Нафта-Транс»), Новосергиевская (ТНК-ВР), Жеча («РуссНефть»), а также Пуровского завода по переработке газоконденсата (НОВАТЭК) и ряда других. В прошлом году объем погрузки нефтяных грузов с данных терминалов увеличился на 42% к уровню 2005-го и достиг 17 млн тонн, что составляет 7,3% объемов погрузки нефтяных грузов по всей сети РЖД.
Что касается структуры распределения грузопотоков нефтеналивных грузов, то по-прежнему наибольшая доля перерабатывается в российских портах, переключить больший объем нефтяных грузов на погранпереходы пока не получается. В прошлом году доля поставок в направлении российских портов в общем объеме экспортных перевозок нефтеналивных грузов составила 55,3%, увеличившись на 0,6% по сравнению с 2005-м. При этом доля объемов железнодорожных перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов соответственно снизилась и составила 44,7%.

Пока безальтернативный транспорт

Итак, существенное влияние на погрузку нефти на железнодорожный транспорт оказывает развитие трубопроводной инфраструктуры. Однако стратегическим направлением, которое, по мнению железнодорожников, должно помочь сохранить объемы сырой нефти на колесах, является Китай. Официально подтвержденные объемы перевозки нефти на Китай до 2010 года предусмотрены исходя из соглашения между Мин-
промэнерго РФ и Комитетом по развитию и реформе КНР. Однако реальные цифры расходятся с обозначенными в документе.
По данным ОАО «РЖД», в 2006 году объем экспортных перевозок нефтяных грузов из России в Китай составил порядка 11 млн тонн, что на 19,5% больше, чем в 2005-м. При этом объем транспортировки сырой нефти увеличился по сравнению с прошлым годом на 30,6% и составил 10,3 млн тонн, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,4 млн тонн через Наушки.
Что касается текущего года, то в соответствии с протоколом совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций Вьетнама, Казахстана, Китая, КНДР, Монголии и России по согласованию объемов перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом перевозки нефти из России в Китай согласованы в объеме 12 млн тонн исходя из возможностей ее предъявления к транспортировке заинтересованными нефтяными компаниями.
Между тем объемы железнодорожных поставок нефти в КНР уже второй год оказываются существенно меньше ожидаемых: 7,6 млн вместо 11 млн тонн в 2005-м, 10,3 млн вместо 15 млн тонн в прошлом. При этом «Роснефть» отгружает в Китай практически столько, сколько предусмотрено контрактом с CNPC и условиями предоставления льготного железнодорожного тарифа. Другие компании в Китай не стремятся. ЮКОС же сначала сократил, а с 2007 года прекратил поставки через Наушки. «Роснефть» согласилась загрузить это направление, но лишь при условии предоставления большой скидки к тарифу.
По официальным данным РЖД, в прошлом году компания перевезла 228,3 млн тонн нефтеналивных грузов, что на 4,6% превышает уровень 2005-го. Однако по данным того же источника, в 2005 году по железной дороге было перевезено 227,4 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Очевидно, что цифры «не бьются»: либо в 2005-м было перевезено меньше, чем указано, либо в 2006-м рост составил всего 0,4%. Данные за первое полугодие подтверждают сомнение в сколько-нибудь заметном росте транспортировок: за 6 месяцев 2005 года ОАО «РЖД» отгрузило 112,5 млн тонн нефтеналивных грузов, а в первом полугодии 2006-го – 111,6 млн тонн. Налицо падение объемов на 0,8%. Не углубляясь в изучение цифр, тем более что РЖД пока не расшифровали результаты за 2006 год, будем исходить из того, что рост по нефтеналиву все-таки был, хотя и минимальный.
Основную часть грузооборота обеспечили нефтепродукты, производство которых и экспорт из России растет весьма динамично. Экспорт нефте­продуктов по железной дороге, в 2005 году выросший на 11,8% (до 80 млн тонн), в минувшем году вряд ли сократился.
Основным партнером РЖД в перевозках нефти за последние два года стала «Роснефть»: если бы не она, железнодорожники два года показывали бы отрицательную динамику по всему нефтеналиву. На севере «Роснефть» отправляет сырье «Северной нефти» с терминала в Приводино на Мурманск: в 2006 году – 2,34 млн тонн. «Транснефть» могла бы прокачать эту нефть на Приморск, но «Роснефть» потратила на строительство терминала в Приводино более 2 млрд рублей, и эти инвестиции надо оправдать. На юге «Роснефть» в прошлом году поставила по железной дороге около 2,25 млн тонн для дальнейшего экспорта через КТК.
Но главным направлением железнодорожных перевозок нефти в России остается Дальний Восток, а основной точкой роста – поставки сырья в Китай, которые в 2006 году «Роснефть» на своем направлении увеличила на 71% (до 8,9 млн тонн).

Тарифный вопрос

Согласно российско-китайскому соглашению в 2005 году экспорт нефти в Китай по железной дороге должен был составить 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн тонн, отправлено же на треть меньше.
В начале 2005 года в числе поставщиков значились ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако привлекательность китайского экспорта была минимальной: перевозка одной тонны сырья со ст. Суховская (под Ангарском) до ст. Забайкальск (на границе с Китаем) обходилась в $72. Понимая интерес государства, нефтяники просили скидок.
Тем временем «Роснефть» заключила соглашение с CNPC о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года, получив у китайцев кредит на $6 млрд. Связав себя обязательствами по ежегодным объемам перевозок, «Роснефть» добилась от РЖД и ФСТ введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831 (до $59,8 за тонну) при условии выхода на запланированные объемы отгрузки: более 5 млн тонн в 2005-м и не менее 8,8 млн твг в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия были не выгодны, и они отказались от экспорта в Китай. ЮКОС же оставил за собой поставки нефти для Sinopec через погранпереход Наушки. Таким образом, «Роснефти» пришлось в одиночку загружать направление поставок через Забайкальск.
Для РЖД обеспечить отгрузку и перевозку согласованного объема груза оказалось не так просто, учитывая, что с наливной эстакады «Транснефти» на ст. Зуй до 8 млн тонн нефти отправлялось на дальневосточные НПЗ, а с эстакады АНХК на ст. Суховская отгружал нефть и нефтепродукты ЮКОС.
Чтобы разрешить ситуацию, компания «РЖД» приняла инвестиционную программу «Перевозка нефти в Китай», позиционируя ее как альтернативу нефтепроводу ВСТО. Для обеспечения транспортировки в КНР нефти в объеме до 30 млн твг, компания запланировала в 2005–2007 годах инвестировать в увеличение пропускной способности объектов Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог 39 млрд рублей. Одновременно было принято решение восстановить наливную ст. Уяр в Красноярском крае и перенести туда из Ангарска отгрузку нефти в адрес Комсомольского и Хабаровского НПЗ.
Приостановить строительство восточного нефтепровода РЖД не удалось, хотя не без влияния дороги проект был разбит на два этапа с неопределенной перспективой реализации второго, в течение которого нефть из Сковородино до терминала в Находке будет доставляться в цистернах. Вместе с тем, имея неясную перспективу продолжения перевозок нефти в Китай после завершения строительства первой очереди ВСТО, железная дорога была вынуждена в три раза сократить инвестиционную программу по развитию линии Карымская – Забайкальск.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.)
составит 13 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд.
В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151,3 км вторых путей и реконструировано 7 станций, в результате чего сегодня пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар грузовых поездов в сутки. В 2007 году ОАО «РЖД» планирует освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав 5 станций. В итоге инфра­структура железной дороги на участке Карымская – Забайкальск будет готова обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти в год при условии полного удовлетворения спроса на транспортировку других грузов. Вопрос в том, сможет и захочет ли кто поставить такой объем нефти в Китай?

Чужие обязательства

В 2005 году, оставшись в одиночестве с поставками через Забайкальск, «Роснефть» не смогла обеспечить запланированную загрузку направления в 7,5 млн тонн, тем не менее выполнила свои контрактные обязатель­ства перед CNPC – поставила в Китай более 5,2 млн тонн. ЮКОС, поначалу подтвердивший обязательства перед Sinopec увеличить объем отгрузки через Наушки с 2,7 млн до 3,5 млн тонн, испытывая дефицит добычи, в итоге сократил их до 2,4 млн тонн. В сумме две компании экспортировали в Китай 7,6 млн тонн нефти вместо запланированных 10–11 млн тонн.
Объясняя недобор, нефтяники ссылались на невыгодные тарифы и ограниченные возможности железно­дорожной инфраструктуры, а Российские железные дороги пеняли на неспособность «Транснефти» прокачать необходимые объемы сырья на Ангарск. Тем временем «Роснефть» получила скидку к тарифам, а затем договорилась с CNPC о совместных проектах в области добычи и переработки нефти в Китае. И когда в апреле 2006 года был введен в строй терминал в Уяре, куда постепенно были переведены отгрузки нефти на дальневосточные заводы, казалось, что препятствий для роста по­ставок нефти в Китай нет. По планам, озвученным весной прошлого года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и подтвержденным в сентябре начальником Восточно-Сибирской железной дороги Алексеем Воротилкиным, в 2006-м в Китай собирались отправить по железной дороге 15 млн тонн нефти.
Однако результаты прошлого года разочаровали. По данным ВСЖД, в Китай было поставлено всего 10,26 млн тонн нефти, в том числе 8,9 млн тонн через Забайкальск и 1,36 млн тонн через Наушки. С одной стороны, вроде бы неплохо – в целом поставки в Китай выросли на 35%, но, с другой стороны, складывается впечатление, что «Роснефть», как и в 2005 году, просто выполнила обязательства перед CNPC и РЖД, отгрузив объемы, предусмотренные контрактом и условиями предоставления исключительного тарифа. И поставлять сверх того по железной дороге не собиралась.
Как известно, «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн неф­ти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу. Очевидно, это направление экспорта в компании считают более эффективным.
Отметим еще такой момент. В нояб­ре прошлого года президент «Рос­нефти» Сергей Богданчиков, открывая представительство компании в Пекине, говорил о запланированном на текущий год объеме поставок в 13 млн тонн. Однако здесь он, видимо, имел в виду как нефть, так и нефтепродукты. Китайские власти много лет ограничивали ввоз в страну готовых нефтепродуктов, стремясь загрузить местные НПЗ, но в прошлом году импорт сырья вырос до 145 млн тонн, и мощностей китайских заводов стало не хватать. В связи с этим в Китае появилось несколько проектов по строительству новых НПЗ с участием зарубежных инвесторов, а условия импорта нефте­продуктов упрощены. «Роснефть» быстро сориентировалась в обстановке: в марте 2006 года компания договорилась с CNPC о строитель­стве в Китае НПЗ мощностью 10 млн твг. Параллельно компания по максимуму загрузила сырьем свой Комсомольский НПЗ: здесь было переработано 6,4 млн тонн нефти и около 4 млн тонн произведенных нефтепродуктов через терминал в Находке ушло на экспорт именно в Китай. 9 млн тонн неф­ти и 4 млн тонн нефтепродуктов и дают в сумме названную С. Богданчиковым цифру 13 млн тонн.

Окупятся ли инвестиции?

Компания «ЮКОС» в минувшем году экспортировала в Китай через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе всего 1,36 млн тонн нефти, хотя собиралась поставить 1,8 млн тонн. На самом деле, более странно, что ЮКОС вообще поставлял нефть в Китай. Ведь после потери «Юганскнефтегаза» к управлению оставшимися активами компании пришла команда «ЮКОС-РМ», которая прекратила экспорт сырой нефти не только по железной дороге, но и по трубе, направляя все добытое сырье на переработку с последующим экспортом нефтепродуктов.
Во втором полугодии, когда банкротство и продажа компании по частям стали неизбежными, ЮКОС сократил отгрузки нефти со ст. Суховская в направлении Наушки до минимума: с 200 тыс. тонн в месяц в начале года до 50 тыс. тонн в ноябре-декабре. А с начала нынешнего года, по истечению действия трехлетнего контракта с Sinopec, и вовсе их прекратил как неэффективные.
Между тем 22 декабря на ст. Наушки торжественно отмечали завершение двухлетней реконструкции пограничного перехода, в которую ОАО «РЖД» инвестировало, по данным ВСЖД, примерно 400 млн рублей. Здесь были удлинены приемные пути, построено административное здание для пограничных и таможенных служб, введена электронная система обработки сопроводительной документации, что позволило сократить в три раза (до 35 минут) время таможенного осмотра и вдвое – общую обработку каждого состава.
Поставки нефти через Наушки вместо ЮКОСа предложила «Роснефть», которая имеет хорошие отношения с компанией Sinopec (предприятия являются партнерами в компании «Удмуртнефть» и в проекте «Сахалин-3»). В январе «Роснефть» даже перераспределила свои китайские объемы, отправив 590 тыс. тонн через Забайкальск и 200 тыс. тонн через Наушки. Однако в феврале поставки нефти через Наушки прекратились.
Насколько известно, такая ситуация возникла из-за неопределенности с размером тарифов на перевозки неф­ти. «Роснефть» соглашалась загрузить Наушки нефтью в том случае, если получит скидку к тарифу. По словам директора по тарифам Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Галины Зимовской, РЖД направили в ФСТ письмо с предложением уравнять тарифы на транспортировку нефти через Наушки и Забайкальск. Монгольская железная дорога это предложение поддержала, склонна поддержать его и ФСТ, чтобы транзит по Монголии не делал перевозку дороже, чем через Забайкальск. Однако «Роснефть», по словам источника в РЖД, хочет получить еще большую скидку в тарифе. Комментируя ситуацию, начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко заметил, что на данный момент вопрос урегулирования тарифов должен быть решен на переговорах РЖД и «Рос­нефти», поскольку от компаний поступили в ФСТ разные предложения.
По мнению ряда экспертов, «Роснефть» своего добьется. У РЖД нет другого выхода, как идти на снижение тарифа, – ведь если не «Роснефть», кто же еще загрузит инфраструктуру, в модернизацию которой железная дорога уже вложила более $500 млн.
В конце февраля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в очередной раз с уверенностью заявил, что в 2007 году в Китай по железной дороге будет поставлено 15 млн тонн нефти и только 2/3 из этого объема обеспечит «Роснефть». Однако нельзя не видеть, что даже «Роснефти» эти поставки не выгодны, что уж говорить о других компаниях.
В РЖД делают упор на необходимость координации на уровне правительства планов развития железнодорожного и трубопроводного транспорта, говорят о недопустимости нездоровой конкуренции между ними. При этом отмечают, что для защиты экономических интересов компании необходимо предусмотреть обеспечение железнодорожного экспорта нефти в Китай через ст. Забайкальск и Наушки в период до 2010–2012 годов, позволяющего окупить капитальные вложения компании и обеспечить постепенное замещение перевозок нефти другими грузами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3332 [~CODE] => 3332 [EXTERNAL_ID] => 3332 [~EXTERNAL_ID] => 3332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108228:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заложники конкуренции? [SECTION_META_KEYWORDS] => заложники конкуренции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [ELEMENT_META_TITLE] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заложники конкуренции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Тенденция роста объемов перевозок нефтяных грузов на сети Российских железных дорог уже в течение длительного времени носит устойчивый характер. В целом за последние пять лет объем перевозок нефтеналивных грузов вырос почти на 40%, в том числе транспортировки сырой нефти – более чем в три раза, нефтепродуктов – на 22%. Причем экспорт увеличился в 1,8 раза, а во внутригосударственном сообщении рост за этот период составил лишь 16%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заложники конкуренции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заложники конкуренции? ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

 ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные.
Array
(
    [ID] => 108227
    [~ID] => 108227
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Санкт-Петербург обрастет терминалами

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные.
Также запланирован вывод грузопотоков из районов Большого порта Санкт-Петербург на магистральные направления и выполнение комплекса природоохранных мероприятий.
Все эти проекты входят в утвержденную инвестиционную программу развития компании до 2015 года. Общий объем вложений в ее реализацию составит 19 млрд рублей.

 

Над амурскими волнами – метр за метром

В ходе реконструкции второй очереди железнодорожного моста через Амур в районе Хабаровска строители пересекли береговую линию, и в настоящее время монтажные работы ведутся уже над водой.
Общая длина смонтированных металлоконструкций неразрезных пролетных строений второй очереди Амурского моста на сегодня составляет 1,2 тыс. пог. м, из них 85 м – надводных. Во втором квартале 2007 года специалистами подразделений ОАО «Дальмостострой» смонтированы два пролета над островной частью мостового перехода и один над русловой частью моста частично.
На протяжении километра, до 13-й опоры, уложены железнодорожные плиты безбалластного мостового полотна железнодорожного проезда с верхним строением пути из новых рельсов длиной 25 м.
Параллельно с монтажом основных металлоконструкций ведутся работы по устройству мостового полотна железнодорожного проезда дрезины для эксплуатации моста, металлических коробов для прокладки кабельных коммуникаций и безбалластного мостового полотна на железнодорожных плитах.
Амурский мост остается единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении Транссиба. Ввод второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км в эксплуатацию позволит увеличить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов, повысить скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали, а также начать капитальный ремонт тоннеля под Амуром.

 

Мосты, вагоны... и другие добрые дела

«Объем инвестиций в усиление инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги, в том числе в строительство моста через реку Дон, в 2007 году составит 7,6 млрд рублей», – сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов во время своего рабочего визита на магистраль.
По его словам, задание по объему погрузки на ЮВЖД в первом квартале текущего года выполнено на 102,3%, а производительность труда возросла на 12,7%. Кроме того, завершилась электрификация участка Старый Оскол – Валуйки, активно развиваются станции Кочетовка, Казинка, Елец, Лиски и Стойленская. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД», в рамках проекта «Обновление подвижного состава» для магистрали будут приобретены и модернизированы вагоны на сумму свыше 1,5 млрд рублей. На данный момент в целях повышения качества обслуживания пассажиров южного направления на дорогу уже поставлено 10 новых пассажирских электровозов ЭП1.

 

Россия – Грузия: несмотря ни на что!

Прямое железнодорожно-паромное сообщение между грузинским портом Поти и краснодарским Кавказ возобновится в июне. Паром, который сможет взять на борт 54 железнодорожных вагона, будет выполнять регулярные рейсы два раза в неделю, сообщил генеральный директор ООО «Грузинская железная дорога» Ираклий Эзугбаиа. Соответствующий договор подписали руководители ОАО «РЖД» и ГЖД в Астане.
«Это очень важное для нас решение, – заметил глава Грузинской железной дороги. – Во-первых, для Грузии это первое прямое транспортное сообщение с Россией, во-вторых, появилась конкурентная среда – у нашей страны есть паромное сообщение также с Украиной и Болгарией».
Российский Минтранс также отметил, что переправой Поти – Кавказ будут пользоваться не только Грузия и Россия, но также Армения, Азербайджан и страны Центральной Азии.
Напомним, в 2005 году на основе межправительственного соглашения между РФ и Грузией были выполнены три пилотных рейса на паромной линии Поти – Кавказ, однако в дальнейшем в связи с рядом разногласий между сторонами движение по данному маршруту было приостановлено.

 

Под Сахалин подводят базу

Началась операция по транспортировке из Республики Корея на шельф Сахалина верхних строений неф­тяной платформы ПА-Б.
Нефтяная платформа суммарным весом 28 тыс. тонн должна проделать 3000-километровый путь по Японскому и Охотскому морям. Для этой транспортной операции специально была построена баржа размером 190 на 92 метра. По прибытии верхние строения будут водружены на железо­бетонное основание, установленное в 2005 году в 12 км от северо-восточного побережья острова Сахалин.
Как сообщил председатель совета директоров компании «Сахалин Энерджи» Крис Финлейсон, в прошлом году в ходе операции по транспортировке и установке верхних строений платформы «Лунская-А» компания установила несколько мировых рекордов, в частности, по подъему многотысячетонного объекта на высоту 25 м и установке его в открытом море методом надвига. Вес же верхних строений ПА-Б на 6 тысяч тонн больше, чем у «старшей сестры».
Платформа ПА-Б представляет собой интегрированную нефтегазодобывающую платформу, оснащенную буровым оборудованием, с которой будут добывать нефть и попутный газ на Пильтунской площади Пильтун-Астохского месторождения. Она была спроектирована для круглогодичной эксплуатации в условиях сурового климата, волновых, ледовых и сейсмических нагрузок. Платформа оборудована такими же, как и на «Лунская-А», опорами скользящего типа, защищающими конструкцию от землетрясений.

 

Автопробег Калининград – Владивосток станет реальностью?

К 2010 году россияне смогут на собственном автомобиле доехать от Владивостока до Калининграда, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
«К 2010-му вековая мечта российского народа будет наконец осуществлена, и сквозная дорога от Калининграда до Владивостока откроется», – заявил заместитель главы правительства. При этом он отметил, что чем больше дорог будет строиться, тем больше будет нагрузка на их содержание. «Поэтому неизбежно и строительство отдельных участ­ков платных дорог», – пояснил первый вице-премьер.

 

Прикаспийская магистраль

Президенты Казахстана и Туркменистана Нурсултан Назарбаев и Гурбангулы Бердымухаммедов поручили правительствам своих государств завершить работу по определению маршрута строительства железнодорожной ветки между Казахстаном и Туркменистаном.
«Мы договорились о прокладке новой железнодорожной линии вдоль Каспийского моря с выходом туркменских грузов через Казахстан в Российскую Федерацию и Европу», – сообщил Н. Назарбаев. Он также приветствовал возобновление регулярных авиарейсов между Ашхабадом и Алматы, которые будут осуществляться два раза в неделю.
Кроме того, в ходе переговоров президентов была рассмотрена возможность открытия автобусного сообщения между городами Актау (административный центр Мангистауской области Казахстана) и Туркменбаши.

 

Порт для «Москва-Сити»

«Мы завершили подготовку концепции реконструкции московского Западного порта с организацией тоннельного сообщения с центральным ядром делового центра «Моск­ва-Сити», – заявил главный архитектор столицы Александр Кузьмин на заседании Общественного градостроительного совета при мэре Москвы.
Он также сообщил, что одна из главных причин реконструкции – дефицит пропускной способности улично-дорожной сети в районе «Москва-Сити». «Необходимо максимально сократить движение грузового транспорта на прилегающих к центру территориях. Наша концепция предусматривает централизованное снабжение Западного порта грузами и практически полное исключение нецентрализованного завоза массовых грузов в деловой центр, за исключением продуктов для сети питания», – пояснил
А. Кузьмин.
Главный архитектор столицы подчеркнул, что по условиям реконструкции Москва получит грузовой транспортный пересадочный узел с тоннелем и подъездами для железнодорожного, речного и автотранспорта.
Мэр Москвы Юрий Лужков, комментируя созданный проект, отметил, что нужно принять решение по резкому уменьшению складских помещений и снижению логистических операций в порту, оставить только самый минимальный объем для обслуживания центра «Москва-Сити». «Этот порт нацелен на то, чтобы стать объектом обслуживания делового центра «Москва-Сити», и мы не будем развивать его для общих складских целей», – заметил мэр.

 

Ветки для тайцев

Кабинет министров Таиланда одобрил проект строительст­ва трех новых железнодорожных веток, общая стоимость проектов составит $2 млрд.
Две новые железные дороги будут построены в столице Таиланда Бангкоке, а третья соединит восточную провинцию Чачоенгсао с глубоководным портом. Строительство должно начаться в следующем году, закончить его планируется к 2010-му.
Сейчас в Бангкоке работают три железнодорожные ветки, ежедневно они перевозят 630 тыс. человек. По оценкам экспертов, после завершения строительства столичные таиландские железные дороги будут перевозить до миллиона человек в день.

 

Уральская логистика – Беларуси?

Белорусские инвесторы согласовывают вопросы строительства торгово-логистических центров в Екатеринбурге и Челябинске.
С этой целью в июне 2007 года ожидается визит в Екатеринбург руководителя ОАО «Беларусьнефтегаз» Рашада Курбанова, а также заместителей министров торговли и строительства Беларуси для согласования вопросов с землеотводами для возведения объектов. Под них планируется выделить по 10 га земли.
Аналогичные проекты белорусские инвесторы реализуют в Москве, Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

 

ВМТП планирует расти по-черному

Тенденция роста импорта стали из стран АТР через Владивостокский морской торговый порт, по прогнозам его руководителей, получит в ближайшие годы значительное развитие. Так, только до конца года порт рассчитывает обработать около 80 тыс. тонн импортных грузов черной металлургии.
«В перспективе грузооборот импортного проката через ВМТП ежегодно будет возрастать в 3–4 раза и уже в 2008 году увеличится до 200 тыс. тонн», – такой прогноз озвучил коммерческий директор ОАО «ВМТП» Дмитрий Домрачев. По его словам, в настоящее время российский Дальний Восток получает возможность приобретать стальные рулоны, прокат и прочие продукты импортного производства по значительно более низкой цене, чем та, что может быть предложена отечест­венными производителями даже с учетом стоимости таможенных платежей. К примеру, спотовые цены на тонну листового горячекатаного железа в рулонах в Китае сейчас составляют $480, а с учетом доставки в порт Владивосток – около $680, включая издержки на растаможку. В Приморском крае стоимость такого же рулона производства российских металлургических предприятий, по данным Д. Домрачева, составляет от $970 до $1050.

 

Далеко ли до Таллина?

В мае в Москву прибыл первый контейнерный поезд, отправленный из Эстонии.
По словам руководителя пресс-службы Eesti Raudtee Урмаса Гласе, состав был сформирован в Таллине на станции Юлемисте. Он состоял из 40 платформ, на которые было погружено около восьми десятков 20-, 40- и 60-футовых контейнеров. «В основном это продукты питания, мебель и пластмассовые изделия», – уточнил У. Гласе.
По плану ЭЖД время в пути должно было занять 42 часа, однако поезд шел по графику только до станции Печоры, а затем из-за таможенных формальностей простоял на границе 18 часов вместо трех запланированных.
«Начиная с июня мы планируем отправлять в московском направлении один полноценный контейнерный состав в неделю», – сказал У. Гласе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Санкт-Петербург обрастет терминалами

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные.
Также запланирован вывод грузопотоков из районов Большого порта Санкт-Петербург на магистральные направления и выполнение комплекса природоохранных мероприятий.
Все эти проекты входят в утвержденную инвестиционную программу развития компании до 2015 года. Общий объем вложений в ее реализацию составит 19 млрд рублей.

 

Над амурскими волнами – метр за метром

В ходе реконструкции второй очереди железнодорожного моста через Амур в районе Хабаровска строители пересекли береговую линию, и в настоящее время монтажные работы ведутся уже над водой.
Общая длина смонтированных металлоконструкций неразрезных пролетных строений второй очереди Амурского моста на сегодня составляет 1,2 тыс. пог. м, из них 85 м – надводных. Во втором квартале 2007 года специалистами подразделений ОАО «Дальмостострой» смонтированы два пролета над островной частью мостового перехода и один над русловой частью моста частично.
На протяжении километра, до 13-й опоры, уложены железнодорожные плиты безбалластного мостового полотна железнодорожного проезда с верхним строением пути из новых рельсов длиной 25 м.
Параллельно с монтажом основных металлоконструкций ведутся работы по устройству мостового полотна железнодорожного проезда дрезины для эксплуатации моста, металлических коробов для прокладки кабельных коммуникаций и безбалластного мостового полотна на железнодорожных плитах.
Амурский мост остается единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении Транссиба. Ввод второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км в эксплуатацию позволит увеличить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов, повысить скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали, а также начать капитальный ремонт тоннеля под Амуром.

 

Мосты, вагоны... и другие добрые дела

«Объем инвестиций в усиление инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги, в том числе в строительство моста через реку Дон, в 2007 году составит 7,6 млрд рублей», – сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов во время своего рабочего визита на магистраль.
По его словам, задание по объему погрузки на ЮВЖД в первом квартале текущего года выполнено на 102,3%, а производительность труда возросла на 12,7%. Кроме того, завершилась электрификация участка Старый Оскол – Валуйки, активно развиваются станции Кочетовка, Казинка, Елец, Лиски и Стойленская. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД», в рамках проекта «Обновление подвижного состава» для магистрали будут приобретены и модернизированы вагоны на сумму свыше 1,5 млрд рублей. На данный момент в целях повышения качества обслуживания пассажиров южного направления на дорогу уже поставлено 10 новых пассажирских электровозов ЭП1.

 

Россия – Грузия: несмотря ни на что!

Прямое железнодорожно-паромное сообщение между грузинским портом Поти и краснодарским Кавказ возобновится в июне. Паром, который сможет взять на борт 54 железнодорожных вагона, будет выполнять регулярные рейсы два раза в неделю, сообщил генеральный директор ООО «Грузинская железная дорога» Ираклий Эзугбаиа. Соответствующий договор подписали руководители ОАО «РЖД» и ГЖД в Астане.
«Это очень важное для нас решение, – заметил глава Грузинской железной дороги. – Во-первых, для Грузии это первое прямое транспортное сообщение с Россией, во-вторых, появилась конкурентная среда – у нашей страны есть паромное сообщение также с Украиной и Болгарией».
Российский Минтранс также отметил, что переправой Поти – Кавказ будут пользоваться не только Грузия и Россия, но также Армения, Азербайджан и страны Центральной Азии.
Напомним, в 2005 году на основе межправительственного соглашения между РФ и Грузией были выполнены три пилотных рейса на паромной линии Поти – Кавказ, однако в дальнейшем в связи с рядом разногласий между сторонами движение по данному маршруту было приостановлено.

 

Под Сахалин подводят базу

Началась операция по транспортировке из Республики Корея на шельф Сахалина верхних строений неф­тяной платформы ПА-Б.
Нефтяная платформа суммарным весом 28 тыс. тонн должна проделать 3000-километровый путь по Японскому и Охотскому морям. Для этой транспортной операции специально была построена баржа размером 190 на 92 метра. По прибытии верхние строения будут водружены на железо­бетонное основание, установленное в 2005 году в 12 км от северо-восточного побережья острова Сахалин.
Как сообщил председатель совета директоров компании «Сахалин Энерджи» Крис Финлейсон, в прошлом году в ходе операции по транспортировке и установке верхних строений платформы «Лунская-А» компания установила несколько мировых рекордов, в частности, по подъему многотысячетонного объекта на высоту 25 м и установке его в открытом море методом надвига. Вес же верхних строений ПА-Б на 6 тысяч тонн больше, чем у «старшей сестры».
Платформа ПА-Б представляет собой интегрированную нефтегазодобывающую платформу, оснащенную буровым оборудованием, с которой будут добывать нефть и попутный газ на Пильтунской площади Пильтун-Астохского месторождения. Она была спроектирована для круглогодичной эксплуатации в условиях сурового климата, волновых, ледовых и сейсмических нагрузок. Платформа оборудована такими же, как и на «Лунская-А», опорами скользящего типа, защищающими конструкцию от землетрясений.

 

Автопробег Калининград – Владивосток станет реальностью?

К 2010 году россияне смогут на собственном автомобиле доехать от Владивостока до Калининграда, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
«К 2010-му вековая мечта российского народа будет наконец осуществлена, и сквозная дорога от Калининграда до Владивостока откроется», – заявил заместитель главы правительства. При этом он отметил, что чем больше дорог будет строиться, тем больше будет нагрузка на их содержание. «Поэтому неизбежно и строительство отдельных участ­ков платных дорог», – пояснил первый вице-премьер.

 

Прикаспийская магистраль

Президенты Казахстана и Туркменистана Нурсултан Назарбаев и Гурбангулы Бердымухаммедов поручили правительствам своих государств завершить работу по определению маршрута строительства железнодорожной ветки между Казахстаном и Туркменистаном.
«Мы договорились о прокладке новой железнодорожной линии вдоль Каспийского моря с выходом туркменских грузов через Казахстан в Российскую Федерацию и Европу», – сообщил Н. Назарбаев. Он также приветствовал возобновление регулярных авиарейсов между Ашхабадом и Алматы, которые будут осуществляться два раза в неделю.
Кроме того, в ходе переговоров президентов была рассмотрена возможность открытия автобусного сообщения между городами Актау (административный центр Мангистауской области Казахстана) и Туркменбаши.

 

Порт для «Москва-Сити»

«Мы завершили подготовку концепции реконструкции московского Западного порта с организацией тоннельного сообщения с центральным ядром делового центра «Моск­ва-Сити», – заявил главный архитектор столицы Александр Кузьмин на заседании Общественного градостроительного совета при мэре Москвы.
Он также сообщил, что одна из главных причин реконструкции – дефицит пропускной способности улично-дорожной сети в районе «Москва-Сити». «Необходимо максимально сократить движение грузового транспорта на прилегающих к центру территориях. Наша концепция предусматривает централизованное снабжение Западного порта грузами и практически полное исключение нецентрализованного завоза массовых грузов в деловой центр, за исключением продуктов для сети питания», – пояснил
А. Кузьмин.
Главный архитектор столицы подчеркнул, что по условиям реконструкции Москва получит грузовой транспортный пересадочный узел с тоннелем и подъездами для железнодорожного, речного и автотранспорта.
Мэр Москвы Юрий Лужков, комментируя созданный проект, отметил, что нужно принять решение по резкому уменьшению складских помещений и снижению логистических операций в порту, оставить только самый минимальный объем для обслуживания центра «Москва-Сити». «Этот порт нацелен на то, чтобы стать объектом обслуживания делового центра «Москва-Сити», и мы не будем развивать его для общих складских целей», – заметил мэр.

 

Ветки для тайцев

Кабинет министров Таиланда одобрил проект строительст­ва трех новых железнодорожных веток, общая стоимость проектов составит $2 млрд.
Две новые железные дороги будут построены в столице Таиланда Бангкоке, а третья соединит восточную провинцию Чачоенгсао с глубоководным портом. Строительство должно начаться в следующем году, закончить его планируется к 2010-му.
Сейчас в Бангкоке работают три железнодорожные ветки, ежедневно они перевозят 630 тыс. человек. По оценкам экспертов, после завершения строительства столичные таиландские железные дороги будут перевозить до миллиона человек в день.

 

Уральская логистика – Беларуси?

Белорусские инвесторы согласовывают вопросы строительства торгово-логистических центров в Екатеринбурге и Челябинске.
С этой целью в июне 2007 года ожидается визит в Екатеринбург руководителя ОАО «Беларусьнефтегаз» Рашада Курбанова, а также заместителей министров торговли и строительства Беларуси для согласования вопросов с землеотводами для возведения объектов. Под них планируется выделить по 10 га земли.
Аналогичные проекты белорусские инвесторы реализуют в Москве, Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

 

ВМТП планирует расти по-черному

Тенденция роста импорта стали из стран АТР через Владивостокский морской торговый порт, по прогнозам его руководителей, получит в ближайшие годы значительное развитие. Так, только до конца года порт рассчитывает обработать около 80 тыс. тонн импортных грузов черной металлургии.
«В перспективе грузооборот импортного проката через ВМТП ежегодно будет возрастать в 3–4 раза и уже в 2008 году увеличится до 200 тыс. тонн», – такой прогноз озвучил коммерческий директор ОАО «ВМТП» Дмитрий Домрачев. По его словам, в настоящее время российский Дальний Восток получает возможность приобретать стальные рулоны, прокат и прочие продукты импортного производства по значительно более низкой цене, чем та, что может быть предложена отечест­венными производителями даже с учетом стоимости таможенных платежей. К примеру, спотовые цены на тонну листового горячекатаного железа в рулонах в Китае сейчас составляют $480, а с учетом доставки в порт Владивосток – около $680, включая издержки на растаможку. В Приморском крае стоимость такого же рулона производства российских металлургических предприятий, по данным Д. Домрачева, составляет от $970 до $1050.

 

Далеко ли до Таллина?

В мае в Москву прибыл первый контейнерный поезд, отправленный из Эстонии.
По словам руководителя пресс-службы Eesti Raudtee Урмаса Гласе, состав был сформирован в Таллине на станции Юлемисте. Он состоял из 40 платформ, на которые было погружено около восьми десятков 20-, 40- и 60-футовых контейнеров. «В основном это продукты питания, мебель и пластмассовые изделия», – уточнил У. Гласе.
По плану ЭЖД время в пути должно было занять 42 часа, однако поезд шел по графику только до станции Печоры, а затем из-за таможенных формальностей простоял на границе 18 часов вместо трех запланированных.
«Начиная с июня мы планируем отправлять в московском направлении один полноценный контейнерный состав в неделю», – сказал У. Гласе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3331 [~CODE] => 3331 [EXTERNAL_ID] => 3331 [~EXTERNAL_ID] => 3331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/020.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/020.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108227
    [~ID] => 108227
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Санкт-Петербург обрастет терминалами

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные.
Также запланирован вывод грузопотоков из районов Большого порта Санкт-Петербург на магистральные направления и выполнение комплекса природоохранных мероприятий.
Все эти проекты входят в утвержденную инвестиционную программу развития компании до 2015 года. Общий объем вложений в ее реализацию составит 19 млрд рублей.

 

Над амурскими волнами – метр за метром

В ходе реконструкции второй очереди железнодорожного моста через Амур в районе Хабаровска строители пересекли береговую линию, и в настоящее время монтажные работы ведутся уже над водой.
Общая длина смонтированных металлоконструкций неразрезных пролетных строений второй очереди Амурского моста на сегодня составляет 1,2 тыс. пог. м, из них 85 м – надводных. Во втором квартале 2007 года специалистами подразделений ОАО «Дальмостострой» смонтированы два пролета над островной частью мостового перехода и один над русловой частью моста частично.
На протяжении километра, до 13-й опоры, уложены железнодорожные плиты безбалластного мостового полотна железнодорожного проезда с верхним строением пути из новых рельсов длиной 25 м.
Параллельно с монтажом основных металлоконструкций ведутся работы по устройству мостового полотна железнодорожного проезда дрезины для эксплуатации моста, металлических коробов для прокладки кабельных коммуникаций и безбалластного мостового полотна на железнодорожных плитах.
Амурский мост остается единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении Транссиба. Ввод второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км в эксплуатацию позволит увеличить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов, повысить скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали, а также начать капитальный ремонт тоннеля под Амуром.

 

Мосты, вагоны... и другие добрые дела

«Объем инвестиций в усиление инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги, в том числе в строительство моста через реку Дон, в 2007 году составит 7,6 млрд рублей», – сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов во время своего рабочего визита на магистраль.
По его словам, задание по объему погрузки на ЮВЖД в первом квартале текущего года выполнено на 102,3%, а производительность труда возросла на 12,7%. Кроме того, завершилась электрификация участка Старый Оскол – Валуйки, активно развиваются станции Кочетовка, Казинка, Елец, Лиски и Стойленская. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД», в рамках проекта «Обновление подвижного состава» для магистрали будут приобретены и модернизированы вагоны на сумму свыше 1,5 млрд рублей. На данный момент в целях повышения качества обслуживания пассажиров южного направления на дорогу уже поставлено 10 новых пассажирских электровозов ЭП1.

 

Россия – Грузия: несмотря ни на что!

Прямое железнодорожно-паромное сообщение между грузинским портом Поти и краснодарским Кавказ возобновится в июне. Паром, который сможет взять на борт 54 железнодорожных вагона, будет выполнять регулярные рейсы два раза в неделю, сообщил генеральный директор ООО «Грузинская железная дорога» Ираклий Эзугбаиа. Соответствующий договор подписали руководители ОАО «РЖД» и ГЖД в Астане.
«Это очень важное для нас решение, – заметил глава Грузинской железной дороги. – Во-первых, для Грузии это первое прямое транспортное сообщение с Россией, во-вторых, появилась конкурентная среда – у нашей страны есть паромное сообщение также с Украиной и Болгарией».
Российский Минтранс также отметил, что переправой Поти – Кавказ будут пользоваться не только Грузия и Россия, но также Армения, Азербайджан и страны Центральной Азии.
Напомним, в 2005 году на основе межправительственного соглашения между РФ и Грузией были выполнены три пилотных рейса на паромной линии Поти – Кавказ, однако в дальнейшем в связи с рядом разногласий между сторонами движение по данному маршруту было приостановлено.

 

Под Сахалин подводят базу

Началась операция по транспортировке из Республики Корея на шельф Сахалина верхних строений неф­тяной платформы ПА-Б.
Нефтяная платформа суммарным весом 28 тыс. тонн должна проделать 3000-километровый путь по Японскому и Охотскому морям. Для этой транспортной операции специально была построена баржа размером 190 на 92 метра. По прибытии верхние строения будут водружены на железо­бетонное основание, установленное в 2005 году в 12 км от северо-восточного побережья острова Сахалин.
Как сообщил председатель совета директоров компании «Сахалин Энерджи» Крис Финлейсон, в прошлом году в ходе операции по транспортировке и установке верхних строений платформы «Лунская-А» компания установила несколько мировых рекордов, в частности, по подъему многотысячетонного объекта на высоту 25 м и установке его в открытом море методом надвига. Вес же верхних строений ПА-Б на 6 тысяч тонн больше, чем у «старшей сестры».
Платформа ПА-Б представляет собой интегрированную нефтегазодобывающую платформу, оснащенную буровым оборудованием, с которой будут добывать нефть и попутный газ на Пильтунской площади Пильтун-Астохского месторождения. Она была спроектирована для круглогодичной эксплуатации в условиях сурового климата, волновых, ледовых и сейсмических нагрузок. Платформа оборудована такими же, как и на «Лунская-А», опорами скользящего типа, защищающими конструкцию от землетрясений.

 

Автопробег Калининград – Владивосток станет реальностью?

К 2010 году россияне смогут на собственном автомобиле доехать от Владивостока до Калининграда, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
«К 2010-му вековая мечта российского народа будет наконец осуществлена, и сквозная дорога от Калининграда до Владивостока откроется», – заявил заместитель главы правительства. При этом он отметил, что чем больше дорог будет строиться, тем больше будет нагрузка на их содержание. «Поэтому неизбежно и строительство отдельных участ­ков платных дорог», – пояснил первый вице-премьер.

 

Прикаспийская магистраль

Президенты Казахстана и Туркменистана Нурсултан Назарбаев и Гурбангулы Бердымухаммедов поручили правительствам своих государств завершить работу по определению маршрута строительства железнодорожной ветки между Казахстаном и Туркменистаном.
«Мы договорились о прокладке новой железнодорожной линии вдоль Каспийского моря с выходом туркменских грузов через Казахстан в Российскую Федерацию и Европу», – сообщил Н. Назарбаев. Он также приветствовал возобновление регулярных авиарейсов между Ашхабадом и Алматы, которые будут осуществляться два раза в неделю.
Кроме того, в ходе переговоров президентов была рассмотрена возможность открытия автобусного сообщения между городами Актау (административный центр Мангистауской области Казахстана) и Туркменбаши.

 

Порт для «Москва-Сити»

«Мы завершили подготовку концепции реконструкции московского Западного порта с организацией тоннельного сообщения с центральным ядром делового центра «Моск­ва-Сити», – заявил главный архитектор столицы Александр Кузьмин на заседании Общественного градостроительного совета при мэре Москвы.
Он также сообщил, что одна из главных причин реконструкции – дефицит пропускной способности улично-дорожной сети в районе «Москва-Сити». «Необходимо максимально сократить движение грузового транспорта на прилегающих к центру территориях. Наша концепция предусматривает централизованное снабжение Западного порта грузами и практически полное исключение нецентрализованного завоза массовых грузов в деловой центр, за исключением продуктов для сети питания», – пояснил
А. Кузьмин.
Главный архитектор столицы подчеркнул, что по условиям реконструкции Москва получит грузовой транспортный пересадочный узел с тоннелем и подъездами для железнодорожного, речного и автотранспорта.
Мэр Москвы Юрий Лужков, комментируя созданный проект, отметил, что нужно принять решение по резкому уменьшению складских помещений и снижению логистических операций в порту, оставить только самый минимальный объем для обслуживания центра «Москва-Сити». «Этот порт нацелен на то, чтобы стать объектом обслуживания делового центра «Москва-Сити», и мы не будем развивать его для общих складских целей», – заметил мэр.

 

Ветки для тайцев

Кабинет министров Таиланда одобрил проект строительст­ва трех новых железнодорожных веток, общая стоимость проектов составит $2 млрд.
Две новые железные дороги будут построены в столице Таиланда Бангкоке, а третья соединит восточную провинцию Чачоенгсао с глубоководным портом. Строительство должно начаться в следующем году, закончить его планируется к 2010-му.
Сейчас в Бангкоке работают три железнодорожные ветки, ежедневно они перевозят 630 тыс. человек. По оценкам экспертов, после завершения строительства столичные таиландские железные дороги будут перевозить до миллиона человек в день.

 

Уральская логистика – Беларуси?

Белорусские инвесторы согласовывают вопросы строительства торгово-логистических центров в Екатеринбурге и Челябинске.
С этой целью в июне 2007 года ожидается визит в Екатеринбург руководителя ОАО «Беларусьнефтегаз» Рашада Курбанова, а также заместителей министров торговли и строительства Беларуси для согласования вопросов с землеотводами для возведения объектов. Под них планируется выделить по 10 га земли.
Аналогичные проекты белорусские инвесторы реализуют в Москве, Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

 

ВМТП планирует расти по-черному

Тенденция роста импорта стали из стран АТР через Владивостокский морской торговый порт, по прогнозам его руководителей, получит в ближайшие годы значительное развитие. Так, только до конца года порт рассчитывает обработать около 80 тыс. тонн импортных грузов черной металлургии.
«В перспективе грузооборот импортного проката через ВМТП ежегодно будет возрастать в 3–4 раза и уже в 2008 году увеличится до 200 тыс. тонн», – такой прогноз озвучил коммерческий директор ОАО «ВМТП» Дмитрий Домрачев. По его словам, в настоящее время российский Дальний Восток получает возможность приобретать стальные рулоны, прокат и прочие продукты импортного производства по значительно более низкой цене, чем та, что может быть предложена отечест­венными производителями даже с учетом стоимости таможенных платежей. К примеру, спотовые цены на тонну листового горячекатаного железа в рулонах в Китае сейчас составляют $480, а с учетом доставки в порт Владивосток – около $680, включая издержки на растаможку. В Приморском крае стоимость такого же рулона производства российских металлургических предприятий, по данным Д. Домрачева, составляет от $970 до $1050.

 

Далеко ли до Таллина?

В мае в Москву прибыл первый контейнерный поезд, отправленный из Эстонии.
По словам руководителя пресс-службы Eesti Raudtee Урмаса Гласе, состав был сформирован в Таллине на станции Юлемисте. Он состоял из 40 платформ, на которые было погружено около восьми десятков 20-, 40- и 60-футовых контейнеров. «В основном это продукты питания, мебель и пластмассовые изделия», – уточнил У. Гласе.
По плану ЭЖД время в пути должно было занять 42 часа, однако поезд шел по графику только до станции Печоры, а затем из-за таможенных формальностей простоял на границе 18 часов вместо трех запланированных.
«Начиная с июня мы планируем отправлять в московском направлении один полноценный контейнерный состав в неделю», – сказал У. Гласе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Санкт-Петербург обрастет терминалами

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные.
Также запланирован вывод грузопотоков из районов Большого порта Санкт-Петербург на магистральные направления и выполнение комплекса природоохранных мероприятий.
Все эти проекты входят в утвержденную инвестиционную программу развития компании до 2015 года. Общий объем вложений в ее реализацию составит 19 млрд рублей.

 

Над амурскими волнами – метр за метром

В ходе реконструкции второй очереди железнодорожного моста через Амур в районе Хабаровска строители пересекли береговую линию, и в настоящее время монтажные работы ведутся уже над водой.
Общая длина смонтированных металлоконструкций неразрезных пролетных строений второй очереди Амурского моста на сегодня составляет 1,2 тыс. пог. м, из них 85 м – надводных. Во втором квартале 2007 года специалистами подразделений ОАО «Дальмостострой» смонтированы два пролета над островной частью мостового перехода и один над русловой частью моста частично.
На протяжении километра, до 13-й опоры, уложены железнодорожные плиты безбалластного мостового полотна железнодорожного проезда с верхним строением пути из новых рельсов длиной 25 м.
Параллельно с монтажом основных металлоконструкций ведутся работы по устройству мостового полотна железнодорожного проезда дрезины для эксплуатации моста, металлических коробов для прокладки кабельных коммуникаций и безбалластного мостового полотна на железнодорожных плитах.
Амурский мост остается единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении Транссиба. Ввод второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км в эксплуатацию позволит увеличить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов, повысить скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали, а также начать капитальный ремонт тоннеля под Амуром.

 

Мосты, вагоны... и другие добрые дела

«Объем инвестиций в усиление инфраструктуры Юго-Восточной железной дороги, в том числе в строительство моста через реку Дон, в 2007 году составит 7,6 млрд рублей», – сообщил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов во время своего рабочего визита на магистраль.
По его словам, задание по объему погрузки на ЮВЖД в первом квартале текущего года выполнено на 102,3%, а производительность труда возросла на 12,7%. Кроме того, завершилась электрификация участка Старый Оскол – Валуйки, активно развиваются станции Кочетовка, Казинка, Елец, Лиски и Стойленская. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД», в рамках проекта «Обновление подвижного состава» для магистрали будут приобретены и модернизированы вагоны на сумму свыше 1,5 млрд рублей. На данный момент в целях повышения качества обслуживания пассажиров южного направления на дорогу уже поставлено 10 новых пассажирских электровозов ЭП1.

 

Россия – Грузия: несмотря ни на что!

Прямое железнодорожно-паромное сообщение между грузинским портом Поти и краснодарским Кавказ возобновится в июне. Паром, который сможет взять на борт 54 железнодорожных вагона, будет выполнять регулярные рейсы два раза в неделю, сообщил генеральный директор ООО «Грузинская железная дорога» Ираклий Эзугбаиа. Соответствующий договор подписали руководители ОАО «РЖД» и ГЖД в Астане.
«Это очень важное для нас решение, – заметил глава Грузинской железной дороги. – Во-первых, для Грузии это первое прямое транспортное сообщение с Россией, во-вторых, появилась конкурентная среда – у нашей страны есть паромное сообщение также с Украиной и Болгарией».
Российский Минтранс также отметил, что переправой Поти – Кавказ будут пользоваться не только Грузия и Россия, но также Армения, Азербайджан и страны Центральной Азии.
Напомним, в 2005 году на основе межправительственного соглашения между РФ и Грузией были выполнены три пилотных рейса на паромной линии Поти – Кавказ, однако в дальнейшем в связи с рядом разногласий между сторонами движение по данному маршруту было приостановлено.

 

Под Сахалин подводят базу

Началась операция по транспортировке из Республики Корея на шельф Сахалина верхних строений неф­тяной платформы ПА-Б.
Нефтяная платформа суммарным весом 28 тыс. тонн должна проделать 3000-километровый путь по Японскому и Охотскому морям. Для этой транспортной операции специально была построена баржа размером 190 на 92 метра. По прибытии верхние строения будут водружены на железо­бетонное основание, установленное в 2005 году в 12 км от северо-восточного побережья острова Сахалин.
Как сообщил председатель совета директоров компании «Сахалин Энерджи» Крис Финлейсон, в прошлом году в ходе операции по транспортировке и установке верхних строений платформы «Лунская-А» компания установила несколько мировых рекордов, в частности, по подъему многотысячетонного объекта на высоту 25 м и установке его в открытом море методом надвига. Вес же верхних строений ПА-Б на 6 тысяч тонн больше, чем у «старшей сестры».
Платформа ПА-Б представляет собой интегрированную нефтегазодобывающую платформу, оснащенную буровым оборудованием, с которой будут добывать нефть и попутный газ на Пильтунской площади Пильтун-Астохского месторождения. Она была спроектирована для круглогодичной эксплуатации в условиях сурового климата, волновых, ледовых и сейсмических нагрузок. Платформа оборудована такими же, как и на «Лунская-А», опорами скользящего типа, защищающими конструкцию от землетрясений.

 

Автопробег Калининград – Владивосток станет реальностью?

К 2010 году россияне смогут на собственном автомобиле доехать от Владивостока до Калининграда, сообщил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
«К 2010-му вековая мечта российского народа будет наконец осуществлена, и сквозная дорога от Калининграда до Владивостока откроется», – заявил заместитель главы правительства. При этом он отметил, что чем больше дорог будет строиться, тем больше будет нагрузка на их содержание. «Поэтому неизбежно и строительство отдельных участ­ков платных дорог», – пояснил первый вице-премьер.

 

Прикаспийская магистраль

Президенты Казахстана и Туркменистана Нурсултан Назарбаев и Гурбангулы Бердымухаммедов поручили правительствам своих государств завершить работу по определению маршрута строительства железнодорожной ветки между Казахстаном и Туркменистаном.
«Мы договорились о прокладке новой железнодорожной линии вдоль Каспийского моря с выходом туркменских грузов через Казахстан в Российскую Федерацию и Европу», – сообщил Н. Назарбаев. Он также приветствовал возобновление регулярных авиарейсов между Ашхабадом и Алматы, которые будут осуществляться два раза в неделю.
Кроме того, в ходе переговоров президентов была рассмотрена возможность открытия автобусного сообщения между городами Актау (административный центр Мангистауской области Казахстана) и Туркменбаши.

 

Порт для «Москва-Сити»

«Мы завершили подготовку концепции реконструкции московского Западного порта с организацией тоннельного сообщения с центральным ядром делового центра «Моск­ва-Сити», – заявил главный архитектор столицы Александр Кузьмин на заседании Общественного градостроительного совета при мэре Москвы.
Он также сообщил, что одна из главных причин реконструкции – дефицит пропускной способности улично-дорожной сети в районе «Москва-Сити». «Необходимо максимально сократить движение грузового транспорта на прилегающих к центру территориях. Наша концепция предусматривает централизованное снабжение Западного порта грузами и практически полное исключение нецентрализованного завоза массовых грузов в деловой центр, за исключением продуктов для сети питания», – пояснил
А. Кузьмин.
Главный архитектор столицы подчеркнул, что по условиям реконструкции Москва получит грузовой транспортный пересадочный узел с тоннелем и подъездами для железнодорожного, речного и автотранспорта.
Мэр Москвы Юрий Лужков, комментируя созданный проект, отметил, что нужно принять решение по резкому уменьшению складских помещений и снижению логистических операций в порту, оставить только самый минимальный объем для обслуживания центра «Москва-Сити». «Этот порт нацелен на то, чтобы стать объектом обслуживания делового центра «Москва-Сити», и мы не будем развивать его для общих складских целей», – заметил мэр.

 

Ветки для тайцев

Кабинет министров Таиланда одобрил проект строительст­ва трех новых железнодорожных веток, общая стоимость проектов составит $2 млрд.
Две новые железные дороги будут построены в столице Таиланда Бангкоке, а третья соединит восточную провинцию Чачоенгсао с глубоководным портом. Строительство должно начаться в следующем году, закончить его планируется к 2010-му.
Сейчас в Бангкоке работают три железнодорожные ветки, ежедневно они перевозят 630 тыс. человек. По оценкам экспертов, после завершения строительства столичные таиландские железные дороги будут перевозить до миллиона человек в день.

 

Уральская логистика – Беларуси?

Белорусские инвесторы согласовывают вопросы строительства торгово-логистических центров в Екатеринбурге и Челябинске.
С этой целью в июне 2007 года ожидается визит в Екатеринбург руководителя ОАО «Беларусьнефтегаз» Рашада Курбанова, а также заместителей министров торговли и строительства Беларуси для согласования вопросов с землеотводами для возведения объектов. Под них планируется выделить по 10 га земли.
Аналогичные проекты белорусские инвесторы реализуют в Москве, Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

 

ВМТП планирует расти по-черному

Тенденция роста импорта стали из стран АТР через Владивостокский морской торговый порт, по прогнозам его руководителей, получит в ближайшие годы значительное развитие. Так, только до конца года порт рассчитывает обработать около 80 тыс. тонн импортных грузов черной металлургии.
«В перспективе грузооборот импортного проката через ВМТП ежегодно будет возрастать в 3–4 раза и уже в 2008 году увеличится до 200 тыс. тонн», – такой прогноз озвучил коммерческий директор ОАО «ВМТП» Дмитрий Домрачев. По его словам, в настоящее время российский Дальний Восток получает возможность приобретать стальные рулоны, прокат и прочие продукты импортного производства по значительно более низкой цене, чем та, что может быть предложена отечест­венными производителями даже с учетом стоимости таможенных платежей. К примеру, спотовые цены на тонну листового горячекатаного железа в рулонах в Китае сейчас составляют $480, а с учетом доставки в порт Владивосток – около $680, включая издержки на растаможку. В Приморском крае стоимость такого же рулона производства российских металлургических предприятий, по данным Д. Домрачева, составляет от $970 до $1050.

 

Далеко ли до Таллина?

В мае в Москву прибыл первый контейнерный поезд, отправленный из Эстонии.
По словам руководителя пресс-службы Eesti Raudtee Урмаса Гласе, состав был сформирован в Таллине на станции Юлемисте. Он состоял из 40 платформ, на которые было погружено около восьми десятков 20-, 40- и 60-футовых контейнеров. «В основном это продукты питания, мебель и пластмассовые изделия», – уточнил У. Гласе.
По плану ЭЖД время в пути должно было занять 42 часа, однако поезд шел по графику только до станции Печоры, а затем из-за таможенных формальностей простоял на границе 18 часов вместо трех запланированных.
«Начиная с июня мы планируем отправлять в московском направлении один полноценный контейнерный состав в неделю», – сказал У. Гласе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3331 [~CODE] => 3331 [EXTERNAL_ID] => 3331 [~EXTERNAL_ID] => 3331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108227:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/020.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/020.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует построить два новых терминала – автомобильный и контейнерный, а также транзитную стоянку большегрузных автомобилей. Кроме того, здесь будут капитально отремонтированы портовые причалы и реконструированы проходные. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВПассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс.
Array
(
    [ID] => 108226
    [~ID] => 108226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс.
По данным руководителя департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, рост пассажирооборота за 4 месяца текущего года достиг 27% к этому же периоду прошлого. По консолидированному мнению российских и финских железнодорожников, после реализации проекта по организации скоростного движения между нашими странами количество пассажиров, выбирающих поезд для своего путешествия, вырастет в три раза.
16 апреля был закончен прием заявок на участие в тендере на поставку подвижного состава для работы на этой линии. По словам Хенри Куйтунена, победитель должен быть определен в начале июня. Но в компании «РЖД» заявляют, что официального решения пока еще нет. Однако некоторые СМИ уже поторопились объявить о том, что в выигрыше оказалась компания Alstom с поездом Pendolino, опыт эксплуатации которого имеют Финские железные дороги. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Один из поездов Pendolino, принадлежащий VR, в прошлом году проходил тестовые испытания на линии Москва – Санкт-Петербург. Как отмечают на ОЖД, испытания прошли успешно, одни из немногих замечаний были связаны с запотеванием стекол состава во время тумана и сильных осадков.
Кроме того, достоинства продукции Alstom в РЖД обсуждали столь часто, в том числе во время последней встречи президента транспорт­ного подразделения компании Филиппа Мелье с Владимиром Якуниным 15 мая в Москве, что вряд ли наши коллеги по печатному цеху сильно ошибались.
Начать скоростное движение поездов между Петербургом и Хельсинки планируется в четвертом квартале 2008 года. При этом время в пути сократится с 5,5 до 3,5 часов. По территории Финляндии поезда будут идти со скоростью 200–220 км/ч, по территории России – 160 км/ч. Предполагаемая стоимость проезда, согласованная обеими сторонами, составит: в первом классе – €110, во втором – €69,4. Каждый поезд
будет состоять из 7 вагонов: 1 вагон для пассажиров бизнес-класса, 5 вагонов для пассажиров второго класса и вагон-ресторан с изолированным помещением для курящих. Всего в поезде будет около 300 мест для пассажиров. Планируется покупка четырех составов.
По словам источника в РЖД, на территории Финляндии будут работать финские локомотивные бригады, на территории РФ – российские. Персонал РЖД пройдет обучение практическим навыкам управления в Финляндии, а теории – в Италии. Все техническое обслуживание поездов будет производиться в Финляндии: текущий ремонт – в депо Хельсинки, капитальный – в депо Турку. Что касается обслуживающего персонала, то, по словам Г. Верховых, все будет решаться с точки зрения сокращения издержек. Вполне возможно, что проводники в эти международные поезда будут рекрутироваться в России.
Таким образом, можно говорить лишь о том, что опыт работы СП Oy Karelian Trains Ltd вряд ли принесет РЖД новые технологии производ­ства или обслуживания скоростных поездов. Скорее всего, можно будет говорить только о приобретении опыта в сфере сервиса и обслуживания пассажиров на международных линиях. Впрочем, как показывает между­народный опыт, это тоже неплохо: для успешных продаж услуг по перевозке пассажиров поездами сервис столь же важен, как и скорость.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс.
По данным руководителя департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, рост пассажирооборота за 4 месяца текущего года достиг 27% к этому же периоду прошлого. По консолидированному мнению российских и финских железнодорожников, после реализации проекта по организации скоростного движения между нашими странами количество пассажиров, выбирающих поезд для своего путешествия, вырастет в три раза.
16 апреля был закончен прием заявок на участие в тендере на поставку подвижного состава для работы на этой линии. По словам Хенри Куйтунена, победитель должен быть определен в начале июня. Но в компании «РЖД» заявляют, что официального решения пока еще нет. Однако некоторые СМИ уже поторопились объявить о том, что в выигрыше оказалась компания Alstom с поездом Pendolino, опыт эксплуатации которого имеют Финские железные дороги. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Один из поездов Pendolino, принадлежащий VR, в прошлом году проходил тестовые испытания на линии Москва – Санкт-Петербург. Как отмечают на ОЖД, испытания прошли успешно, одни из немногих замечаний были связаны с запотеванием стекол состава во время тумана и сильных осадков.
Кроме того, достоинства продукции Alstom в РЖД обсуждали столь часто, в том числе во время последней встречи президента транспорт­ного подразделения компании Филиппа Мелье с Владимиром Якуниным 15 мая в Москве, что вряд ли наши коллеги по печатному цеху сильно ошибались.
Начать скоростное движение поездов между Петербургом и Хельсинки планируется в четвертом квартале 2008 года. При этом время в пути сократится с 5,5 до 3,5 часов. По территории Финляндии поезда будут идти со скоростью 200–220 км/ч, по территории России – 160 км/ч. Предполагаемая стоимость проезда, согласованная обеими сторонами, составит: в первом классе – €110, во втором – €69,4. Каждый поезд
будет состоять из 7 вагонов: 1 вагон для пассажиров бизнес-класса, 5 вагонов для пассажиров второго класса и вагон-ресторан с изолированным помещением для курящих. Всего в поезде будет около 300 мест для пассажиров. Планируется покупка четырех составов.
По словам источника в РЖД, на территории Финляндии будут работать финские локомотивные бригады, на территории РФ – российские. Персонал РЖД пройдет обучение практическим навыкам управления в Финляндии, а теории – в Италии. Все техническое обслуживание поездов будет производиться в Финляндии: текущий ремонт – в депо Хельсинки, капитальный – в депо Турку. Что касается обслуживающего персонала, то, по словам Г. Верховых, все будет решаться с точки зрения сокращения издержек. Вполне возможно, что проводники в эти международные поезда будут рекрутироваться в России.
Таким образом, можно говорить лишь о том, что опыт работы СП Oy Karelian Trains Ltd вряд ли принесет РЖД новые технологии производ­ства или обслуживания скоростных поездов. Скорее всего, можно будет говорить только о приобретении опыта в сфере сервиса и обслуживания пассажиров на международных линиях. Впрочем, как показывает между­народный опыт, это тоже неплохо: для успешных продаж услуг по перевозке пассажиров поездами сервис столь же важен, как и скорость.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВПассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВПассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3330 [~CODE] => 3330 [EXTERNAL_ID] => 3330 [~EXTERNAL_ID] => 3330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/019.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" title="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/019.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" title="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108226
    [~ID] => 108226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс.
По данным руководителя департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, рост пассажирооборота за 4 месяца текущего года достиг 27% к этому же периоду прошлого. По консолидированному мнению российских и финских железнодорожников, после реализации проекта по организации скоростного движения между нашими странами количество пассажиров, выбирающих поезд для своего путешествия, вырастет в три раза.
16 апреля был закончен прием заявок на участие в тендере на поставку подвижного состава для работы на этой линии. По словам Хенри Куйтунена, победитель должен быть определен в начале июня. Но в компании «РЖД» заявляют, что официального решения пока еще нет. Однако некоторые СМИ уже поторопились объявить о том, что в выигрыше оказалась компания Alstom с поездом Pendolino, опыт эксплуатации которого имеют Финские железные дороги. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Один из поездов Pendolino, принадлежащий VR, в прошлом году проходил тестовые испытания на линии Москва – Санкт-Петербург. Как отмечают на ОЖД, испытания прошли успешно, одни из немногих замечаний были связаны с запотеванием стекол состава во время тумана и сильных осадков.
Кроме того, достоинства продукции Alstom в РЖД обсуждали столь часто, в том числе во время последней встречи президента транспорт­ного подразделения компании Филиппа Мелье с Владимиром Якуниным 15 мая в Москве, что вряд ли наши коллеги по печатному цеху сильно ошибались.
Начать скоростное движение поездов между Петербургом и Хельсинки планируется в четвертом квартале 2008 года. При этом время в пути сократится с 5,5 до 3,5 часов. По территории Финляндии поезда будут идти со скоростью 200–220 км/ч, по территории России – 160 км/ч. Предполагаемая стоимость проезда, согласованная обеими сторонами, составит: в первом классе – €110, во втором – €69,4. Каждый поезд
будет состоять из 7 вагонов: 1 вагон для пассажиров бизнес-класса, 5 вагонов для пассажиров второго класса и вагон-ресторан с изолированным помещением для курящих. Всего в поезде будет около 300 мест для пассажиров. Планируется покупка четырех составов.
По словам источника в РЖД, на территории Финляндии будут работать финские локомотивные бригады, на территории РФ – российские. Персонал РЖД пройдет обучение практическим навыкам управления в Финляндии, а теории – в Италии. Все техническое обслуживание поездов будет производиться в Финляндии: текущий ремонт – в депо Хельсинки, капитальный – в депо Турку. Что касается обслуживающего персонала, то, по словам Г. Верховых, все будет решаться с точки зрения сокращения издержек. Вполне возможно, что проводники в эти международные поезда будут рекрутироваться в России.
Таким образом, можно говорить лишь о том, что опыт работы СП Oy Karelian Trains Ltd вряд ли принесет РЖД новые технологии производ­ства или обслуживания скоростных поездов. Скорее всего, можно будет говорить только о приобретении опыта в сфере сервиса и обслуживания пассажиров на международных линиях. Впрочем, как показывает между­народный опыт, это тоже неплохо: для успешных продаж услуг по перевозке пассажиров поездами сервис столь же важен, как и скорость.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс.
По данным руководителя департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, рост пассажирооборота за 4 месяца текущего года достиг 27% к этому же периоду прошлого. По консолидированному мнению российских и финских железнодорожников, после реализации проекта по организации скоростного движения между нашими странами количество пассажиров, выбирающих поезд для своего путешествия, вырастет в три раза.
16 апреля был закончен прием заявок на участие в тендере на поставку подвижного состава для работы на этой линии. По словам Хенри Куйтунена, победитель должен быть определен в начале июня. Но в компании «РЖД» заявляют, что официального решения пока еще нет. Однако некоторые СМИ уже поторопились объявить о том, что в выигрыше оказалась компания Alstom с поездом Pendolino, опыт эксплуатации которого имеют Финские железные дороги. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Один из поездов Pendolino, принадлежащий VR, в прошлом году проходил тестовые испытания на линии Москва – Санкт-Петербург. Как отмечают на ОЖД, испытания прошли успешно, одни из немногих замечаний были связаны с запотеванием стекол состава во время тумана и сильных осадков.
Кроме того, достоинства продукции Alstom в РЖД обсуждали столь часто, в том числе во время последней встречи президента транспорт­ного подразделения компании Филиппа Мелье с Владимиром Якуниным 15 мая в Москве, что вряд ли наши коллеги по печатному цеху сильно ошибались.
Начать скоростное движение поездов между Петербургом и Хельсинки планируется в четвертом квартале 2008 года. При этом время в пути сократится с 5,5 до 3,5 часов. По территории Финляндии поезда будут идти со скоростью 200–220 км/ч, по территории России – 160 км/ч. Предполагаемая стоимость проезда, согласованная обеими сторонами, составит: в первом классе – €110, во втором – €69,4. Каждый поезд
будет состоять из 7 вагонов: 1 вагон для пассажиров бизнес-класса, 5 вагонов для пассажиров второго класса и вагон-ресторан с изолированным помещением для курящих. Всего в поезде будет около 300 мест для пассажиров. Планируется покупка четырех составов.
По словам источника в РЖД, на территории Финляндии будут работать финские локомотивные бригады, на территории РФ – российские. Персонал РЖД пройдет обучение практическим навыкам управления в Финляндии, а теории – в Италии. Все техническое обслуживание поездов будет производиться в Финляндии: текущий ремонт – в депо Хельсинки, капитальный – в депо Турку. Что касается обслуживающего персонала, то, по словам Г. Верховых, все будет решаться с точки зрения сокращения издержек. Вполне возможно, что проводники в эти международные поезда будут рекрутироваться в России.
Таким образом, можно говорить лишь о том, что опыт работы СП Oy Karelian Trains Ltd вряд ли принесет РЖД новые технологии производ­ства или обслуживания скоростных поездов. Скорее всего, можно будет говорить только о приобретении опыта в сфере сервиса и обслуживания пассажиров на международных линиях. Впрочем, как показывает между­народный опыт, это тоже неплохо: для успешных продаж услуг по перевозке пассажиров поездами сервис столь же важен, как и скорость.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВПассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВПассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3330 [~CODE] => 3330 [EXTERNAL_ID] => 3330 [~EXTERNAL_ID] => 3330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108226:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/019.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" title="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/019.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" title="АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Пассажирские перевозки между Финляндией и Россией демон­стрируют устойчивый рост, который опережает прогнозы как ОАО «РЖД», так и Финских железных дорог (VR). Во время подписания договора о создании АО Oy Karelian Trains Ltd для реализации скоростного сообщения между Хельсинки и Санкт-Петербургом 23 ноября прошлого года Владимир Якунин заявил, что, по прогнозам компании, в 2006 году будет перевезено около 325 тыс. человек. По итогам года, как сообщил в апреле 2007-го председатель совета директоров VR ltd Хенри Куйтунен, это число составило 337 тыс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства

 Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована.
Array
(
    [ID] => 108225
    [~ID] => 108225
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи  до монументального строительства
    [~NAME] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи  до монументального строительства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Самый высокогорный железнодорожный участок в мире, наивысшая точка которого находится на высоте 5078 метров над уровнем моря, был введен в эксплуатацию. Менее чем за пять лет сто с лишним тысяч рабочих и инженеров со всего мира в тяжелейших условиях закончили работу.
Проблема разряженного воздуха на новом железнодорожном участке сведена к минимуму посред­ством использования специальных герметизированных вагонов и кислородных масок для пассажиров. К тому же каждый поезд сопровождается врачами.
Чтобы «Тибетский экспресс» мог ходить без риска по слою вечной мерзлоты в круглогодичном режиме, применены многочисленные инновации. Учитывая, что летом верхний слой льда обычно оттаивает на несколько сантиметров, но талая вода при этом не может никуда просочиться, часть железной дороги была сооружена на мостовых опорах. В других местах был оборудован своего рода «холодильник» для почвы: десять тысяч охлаждающих трубок проложены вокруг рельсов, чтобы препятствовать процессу таяния.
Для полноценной эксплуатации нового участка дороги и обслуживания пассажиров были построены более 30 вокзалов. Теперь самый высокогорный вокзал мира находится на высоте 5068 метров над уровнем моря близ горного перевала Танггула.
Кстати, здесь возникла еще одна проблема, которая связана с необходимостью поддержания работо­способности стрелочных переводов в условиях экстремально низких – до
-45°C – температур. Однако в ее решении Китаю помогла немецкая компания Wolff Weichenheizungen & Oberbau
GmbH из Дортмунда.
Специально для Тибетской дороги ею была разработана система обо­грева стрелок, которая может избирательно включаться и выключаться, чтобы сэкономить как можно больше электроэнергии, поскольку последняя в этом отдаленном регионе весьма дорогостоящая. Также было важно, чтобы регулирование обогрева могло осуществляться на расстоянии. Благодаря высокому качеству нагревательных стержней и обслуживанию с помощью сенсорного экрана концепция технического решения, предложенная компанией Wolff, одержала убедительную победу над конкурентами со всего мира.
Многочисленные мелкие и крупные проблемы нуждались в преодолении, чтобы провести дорогу через «крышу мира». Но все же благодаря использованию новейшей техники, высоким стандартам качества и объему финансирования, равному более чем $4,4 млрд, КНР смогла получить столь быстрый и впечатляющий результат.
Как отметила китайская пресса, уже в первые шесть недель своей работы новая дорога перевезла 200 тысяч пассажиров и более 24 тысяч тонн грузов, а через теперешний конечный вокзал Лхаса уже планируется продолжение дороги по направлению к Индии.
ИЛЬЯ ЮЖКОВ [~DETAIL_TEXT] => Самый высокогорный железнодорожный участок в мире, наивысшая точка которого находится на высоте 5078 метров над уровнем моря, был введен в эксплуатацию. Менее чем за пять лет сто с лишним тысяч рабочих и инженеров со всего мира в тяжелейших условиях закончили работу.
Проблема разряженного воздуха на новом железнодорожном участке сведена к минимуму посред­ством использования специальных герметизированных вагонов и кислородных масок для пассажиров. К тому же каждый поезд сопровождается врачами.
Чтобы «Тибетский экспресс» мог ходить без риска по слою вечной мерзлоты в круглогодичном режиме, применены многочисленные инновации. Учитывая, что летом верхний слой льда обычно оттаивает на несколько сантиметров, но талая вода при этом не может никуда просочиться, часть железной дороги была сооружена на мостовых опорах. В других местах был оборудован своего рода «холодильник» для почвы: десять тысяч охлаждающих трубок проложены вокруг рельсов, чтобы препятствовать процессу таяния.
Для полноценной эксплуатации нового участка дороги и обслуживания пассажиров были построены более 30 вокзалов. Теперь самый высокогорный вокзал мира находится на высоте 5068 метров над уровнем моря близ горного перевала Танггула.
Кстати, здесь возникла еще одна проблема, которая связана с необходимостью поддержания работо­способности стрелочных переводов в условиях экстремально низких – до
-45°C – температур. Однако в ее решении Китаю помогла немецкая компания Wolff Weichenheizungen & Oberbau
GmbH из Дортмунда.
Специально для Тибетской дороги ею была разработана система обо­грева стрелок, которая может избирательно включаться и выключаться, чтобы сэкономить как можно больше электроэнергии, поскольку последняя в этом отдаленном регионе весьма дорогостоящая. Также было важно, чтобы регулирование обогрева могло осуществляться на расстоянии. Благодаря высокому качеству нагревательных стержней и обслуживанию с помощью сенсорного экрана концепция технического решения, предложенная компанией Wolff, одержала убедительную победу над конкурентами со всего мира.
Многочисленные мелкие и крупные проблемы нуждались в преодолении, чтобы провести дорогу через «крышу мира». Но все же благодаря использованию новейшей техники, высоким стандартам качества и объему финансирования, равному более чем $4,4 млрд, КНР смогла получить столь быстрый и впечатляющий результат.
Как отметила китайская пресса, уже в первые шесть недель своей работы новая дорога перевезла 200 тысяч пассажиров и более 24 тысяч тонн грузов, а через теперешний конечный вокзал Лхаса уже планируется продолжение дороги по направлению к Индии.
ИЛЬЯ ЮЖКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [~PREVIEW_TEXT] =>  Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3329 [~CODE] => 3329 [EXTERNAL_ID] => 3329 [~EXTERNAL_ID] => 3329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_META_KEYWORDS] => тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/018.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [ELEMENT_META_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/018.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства ) )

									Array
(
    [ID] => 108225
    [~ID] => 108225
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи  до монументального строительства
    [~NAME] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи  до монументального строительства
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Самый высокогорный железнодорожный участок в мире, наивысшая точка которого находится на высоте 5078 метров над уровнем моря, был введен в эксплуатацию. Менее чем за пять лет сто с лишним тысяч рабочих и инженеров со всего мира в тяжелейших условиях закончили работу.
Проблема разряженного воздуха на новом железнодорожном участке сведена к минимуму посред­ством использования специальных герметизированных вагонов и кислородных масок для пассажиров. К тому же каждый поезд сопровождается врачами.
Чтобы «Тибетский экспресс» мог ходить без риска по слою вечной мерзлоты в круглогодичном режиме, применены многочисленные инновации. Учитывая, что летом верхний слой льда обычно оттаивает на несколько сантиметров, но талая вода при этом не может никуда просочиться, часть железной дороги была сооружена на мостовых опорах. В других местах был оборудован своего рода «холодильник» для почвы: десять тысяч охлаждающих трубок проложены вокруг рельсов, чтобы препятствовать процессу таяния.
Для полноценной эксплуатации нового участка дороги и обслуживания пассажиров были построены более 30 вокзалов. Теперь самый высокогорный вокзал мира находится на высоте 5068 метров над уровнем моря близ горного перевала Танггула.
Кстати, здесь возникла еще одна проблема, которая связана с необходимостью поддержания работо­способности стрелочных переводов в условиях экстремально низких – до
-45°C – температур. Однако в ее решении Китаю помогла немецкая компания Wolff Weichenheizungen & Oberbau
GmbH из Дортмунда.
Специально для Тибетской дороги ею была разработана система обо­грева стрелок, которая может избирательно включаться и выключаться, чтобы сэкономить как можно больше электроэнергии, поскольку последняя в этом отдаленном регионе весьма дорогостоящая. Также было важно, чтобы регулирование обогрева могло осуществляться на расстоянии. Благодаря высокому качеству нагревательных стержней и обслуживанию с помощью сенсорного экрана концепция технического решения, предложенная компанией Wolff, одержала убедительную победу над конкурентами со всего мира.
Многочисленные мелкие и крупные проблемы нуждались в преодолении, чтобы провести дорогу через «крышу мира». Но все же благодаря использованию новейшей техники, высоким стандартам качества и объему финансирования, равному более чем $4,4 млрд, КНР смогла получить столь быстрый и впечатляющий результат.
Как отметила китайская пресса, уже в первые шесть недель своей работы новая дорога перевезла 200 тысяч пассажиров и более 24 тысяч тонн грузов, а через теперешний конечный вокзал Лхаса уже планируется продолжение дороги по направлению к Индии.
ИЛЬЯ ЮЖКОВ [~DETAIL_TEXT] => Самый высокогорный железнодорожный участок в мире, наивысшая точка которого находится на высоте 5078 метров над уровнем моря, был введен в эксплуатацию. Менее чем за пять лет сто с лишним тысяч рабочих и инженеров со всего мира в тяжелейших условиях закончили работу.
Проблема разряженного воздуха на новом железнодорожном участке сведена к минимуму посред­ством использования специальных герметизированных вагонов и кислородных масок для пассажиров. К тому же каждый поезд сопровождается врачами.
Чтобы «Тибетский экспресс» мог ходить без риска по слою вечной мерзлоты в круглогодичном режиме, применены многочисленные инновации. Учитывая, что летом верхний слой льда обычно оттаивает на несколько сантиметров, но талая вода при этом не может никуда просочиться, часть железной дороги была сооружена на мостовых опорах. В других местах был оборудован своего рода «холодильник» для почвы: десять тысяч охлаждающих трубок проложены вокруг рельсов, чтобы препятствовать процессу таяния.
Для полноценной эксплуатации нового участка дороги и обслуживания пассажиров были построены более 30 вокзалов. Теперь самый высокогорный вокзал мира находится на высоте 5068 метров над уровнем моря близ горного перевала Танггула.
Кстати, здесь возникла еще одна проблема, которая связана с необходимостью поддержания работо­способности стрелочных переводов в условиях экстремально низких – до
-45°C – температур. Однако в ее решении Китаю помогла немецкая компания Wolff Weichenheizungen & Oberbau
GmbH из Дортмунда.
Специально для Тибетской дороги ею была разработана система обо­грева стрелок, которая может избирательно включаться и выключаться, чтобы сэкономить как можно больше электроэнергии, поскольку последняя в этом отдаленном регионе весьма дорогостоящая. Также было важно, чтобы регулирование обогрева могло осуществляться на расстоянии. Благодаря высокому качеству нагревательных стержней и обслуживанию с помощью сенсорного экрана концепция технического решения, предложенная компанией Wolff, одержала убедительную победу над конкурентами со всего мира.
Многочисленные мелкие и крупные проблемы нуждались в преодолении, чтобы провести дорогу через «крышу мира». Но все же благодаря использованию новейшей техники, высоким стандартам качества и объему финансирования, равному более чем $4,4 млрд, КНР смогла получить столь быстрый и впечатляющий результат.
Как отметила китайская пресса, уже в первые шесть недель своей работы новая дорога перевезла 200 тысяч пассажиров и более 24 тысяч тонн грузов, а через теперешний конечный вокзал Лхаса уже планируется продолжение дороги по направлению к Индии.
ИЛЬЯ ЮЖКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [~PREVIEW_TEXT] =>  Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3329 [~CODE] => 3329 [EXTERNAL_ID] => 3329 [~EXTERNAL_ID] => 3329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108225:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_META_KEYWORDS] => тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/018.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [ELEMENT_META_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/018.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Долгое время проект строительства участка железной дороги протяженностью 1142 км от Гольмуда в провинции Квиньхай Китайской Народной Республики до Лхасы, столицы автономной области Тибет, многим инженерам казался невыполнимым. Еще бы: ведь 960 км этого пути проходят на высоте свыше 4 км, где содержание кислорода в воздухе не превышает 60%, а более половины участка находится в зоне вечной мерзлоты. Тем не менее к 1 июля 2006 года эта поистине фантастическая идея была реализована. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тибетская дорога за 50 лет: от невероятной идеи до монументального строительства ) )
РЖД-Партнер

Стратегические рубежи

Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов.
Array
(
    [ID] => 108224
    [~ID] => 108224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Стратегические  рубежи
    [~NAME] => Стратегические  рубежи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Корпорация «ЭФЭСк» зарекомендовала себя надежным парт­нером и ответственным подрядчиком. Высокое качество работ, колоссальный опыт, верность требованиям мировых стандартов и исключительное соблюдение сроков на объектах Северо-Запада вывели «ЭФЭСк» с регионального уровня на все­российский. Теперь работы ведутся и в Центральном регионе, и на стратегически важных для экономики страны объектах Севера России. 
По заказу ОАО «Нарьянмарнефтегаз» «ЭФЭСк» осуществляет энергообеспечение крупнейшего в Северном регионе нефтегазового месторождения – трубопровода от пос. Хыльчую до порта Варандей. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию ЛЭП 10 кВ – 160 км, ЛЭП 220 кВ – 152 км, двух блочных подстанций на свайных основаниях: ПС 220/10 кВ и ПС 220/35/10 кВ. Разработка Южно-Хыльчуюского месторождения включает несколько проектов – это строительство газопровода высокого давления, создание энергоцентра на центральном пункте сбора нефти «Южное Хыльчую», а также развитие линий электро­передач и строительство трансформаторных подстанций. Все работы проводятся с соблюдением высоких стандартов в области экологии и безопасности.
Ведутся переговоры об участии корпорации «ЭФЭСк» в строительстве другого не менее важного объекта – трубо­проводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан.
В настоящее время по заказу ОАО «Иркутск­энерго» «ЭФЭСк» обеспечивает электроснабжение тайшетского алюминевого завода ООО «РУСАЛ-УК», где в рамках проекта проводится реконструкция ПС «Тайшет» 500 кВ, строительство ПС «Тайшет-2» 500 кВ, ВЛ 500 кВ. Окончание данных работ намечено на 2010 год.
Также компания выполняла по заказу ООО «Транснефть» работы по электроснабжению Балтийской трубопроводной системы (ВЛ 110 кВ, строительство ПС «Невская» 110 кВ, ПС «Кириши» 110кВ), и ряд других важных работ:
– по заказу ОАО «Лентрансгаз»: ВЛ – 400 кВ «СПб – Выборг – Госграница» и ВЛЗ 10кВ газо­провод «Починки – Изобильное» Североставропольского ПХГ (г. Саратов);
– по заказу РПК «Лукойл II» – электроснабжение нефтяного терминала в г.Высоцк (строи­тельство ПС «Терминал», 110 кВ);
– по заказу ОАО «РЖД» – строительство энергетических объектов по программе реконструкции и развития новых тяговых ПС и ВЛ 35 – 110 кВ (Ленинградская обл.).
ЗАО «ЭФЭСк» постоянно стремится к само­совершенствованию, и сегодня это современная конкурентоспособная компания, основу которой составляет команда профессионалов нового поколения с новым мышлением, отсут­ствием стереотипов, новым взглядом на жизнь. Полученный компанией сертификат соответствия ISO 9001-2000 еще раз подтверждает выход корпорации на мировой уровень по стандартам выполняемых работ, качеству персонала и условиям производства.
В настоящее время мировое сообщество уделяет пристальное внимание усилению энергетической базы. Новая стратегия России в области энергетики также предполагает устойчивое развитие электросетевого строительства. В рамках президентской программы по развитию и финансированию строитель­ства в энергетической области Правительством РФ была принята Программа реконструкции, развития и нового строительства энергетических объектов. Названный документ призван поддержать проектирование и строительство сетевых объектов для электро­снабжения как крупных промышленных, так и сельских и коммунально-бытовых потребителей.
Ощутимое увеличение объема инвестиций в сектор энергетики создает условия для активного и крупномасштабного строи­тельства объектов энергетики, а в этой области корпорация «ЭФЭСк» прочно завоевала позиции лидера. Сбалансированная финансовая политика, единомыслие в структурах управления и исполнения, ответственность перед заказчиками и партнерами, а также всесторонняя поддержка и развитие профессионально-образовательного уровня сотрудников является основой дальнейшего роста ЗАО «ЭФЭСк» как мощной структуры в энергетическом комплексе России.
Высшей оценкой деятельности корпорации стали слова Президента России В.В. Путина, сказанные на торжественной церемонии открытия угольного терминала в порту Усть-Луга: «С такими специалистами мы быстро построим новую Россию».
КИРИЛЛ ГУСЕВ [~DETAIL_TEXT] => Корпорация «ЭФЭСк» зарекомендовала себя надежным парт­нером и ответственным подрядчиком. Высокое качество работ, колоссальный опыт, верность требованиям мировых стандартов и исключительное соблюдение сроков на объектах Северо-Запада вывели «ЭФЭСк» с регионального уровня на все­российский. Теперь работы ведутся и в Центральном регионе, и на стратегически важных для экономики страны объектах Севера России.
По заказу ОАО «Нарьянмарнефтегаз» «ЭФЭСк» осуществляет энергообеспечение крупнейшего в Северном регионе нефтегазового месторождения – трубопровода от пос. Хыльчую до порта Варандей. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию ЛЭП 10 кВ – 160 км, ЛЭП 220 кВ – 152 км, двух блочных подстанций на свайных основаниях: ПС 220/10 кВ и ПС 220/35/10 кВ. Разработка Южно-Хыльчуюского месторождения включает несколько проектов – это строительство газопровода высокого давления, создание энергоцентра на центральном пункте сбора нефти «Южное Хыльчую», а также развитие линий электро­передач и строительство трансформаторных подстанций. Все работы проводятся с соблюдением высоких стандартов в области экологии и безопасности.
Ведутся переговоры об участии корпорации «ЭФЭСк» в строительстве другого не менее важного объекта – трубо­проводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан.
В настоящее время по заказу ОАО «Иркутск­энерго» «ЭФЭСк» обеспечивает электроснабжение тайшетского алюминевого завода ООО «РУСАЛ-УК», где в рамках проекта проводится реконструкция ПС «Тайшет» 500 кВ, строительство ПС «Тайшет-2» 500 кВ, ВЛ 500 кВ. Окончание данных работ намечено на 2010 год.
Также компания выполняла по заказу ООО «Транснефть» работы по электроснабжению Балтийской трубопроводной системы (ВЛ 110 кВ, строительство ПС «Невская» 110 кВ, ПС «Кириши» 110кВ), и ряд других важных работ:
– по заказу ОАО «Лентрансгаз»: ВЛ – 400 кВ «СПб – Выборг – Госграница» и ВЛЗ 10кВ газо­провод «Починки – Изобильное» Североставропольского ПХГ (г. Саратов);
– по заказу РПК «Лукойл II» – электроснабжение нефтяного терминала в г.Высоцк (строи­тельство ПС «Терминал», 110 кВ);
– по заказу ОАО «РЖД» – строительство энергетических объектов по программе реконструкции и развития новых тяговых ПС и ВЛ 35 – 110 кВ (Ленинградская обл.).
ЗАО «ЭФЭСк» постоянно стремится к само­совершенствованию, и сегодня это современная конкурентоспособная компания, основу которой составляет команда профессионалов нового поколения с новым мышлением, отсут­ствием стереотипов, новым взглядом на жизнь. Полученный компанией сертификат соответствия ISO 9001-2000 еще раз подтверждает выход корпорации на мировой уровень по стандартам выполняемых работ, качеству персонала и условиям производства.
В настоящее время мировое сообщество уделяет пристальное внимание усилению энергетической базы. Новая стратегия России в области энергетики также предполагает устойчивое развитие электросетевого строительства. В рамках президентской программы по развитию и финансированию строитель­ства в энергетической области Правительством РФ была принята Программа реконструкции, развития и нового строительства энергетических объектов. Названный документ призван поддержать проектирование и строительство сетевых объектов для электро­снабжения как крупных промышленных, так и сельских и коммунально-бытовых потребителей.
Ощутимое увеличение объема инвестиций в сектор энергетики создает условия для активного и крупномасштабного строи­тельства объектов энергетики, а в этой области корпорация «ЭФЭСк» прочно завоевала позиции лидера. Сбалансированная финансовая политика, единомыслие в структурах управления и исполнения, ответственность перед заказчиками и партнерами, а также всесторонняя поддержка и развитие профессионально-образовательного уровня сотрудников является основой дальнейшего роста ЗАО «ЭФЭСк» как мощной структуры в энергетическом комплексе России.
Высшей оценкой деятельности корпорации стали слова Президента России В.В. Путина, сказанные на торжественной церемонии открытия угольного терминала в порту Усть-Луга: «С такими специалистами мы быстро построим новую Россию».
КИРИЛЛ ГУСЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [~PREVIEW_TEXT] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3328 [~CODE] => 3328 [EXTERNAL_ID] => 3328 [~EXTERNAL_ID] => 3328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегические рубежи [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегические рубежи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегические рубежи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегические рубежи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи ) )

									Array
(
    [ID] => 108224
    [~ID] => 108224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Стратегические  рубежи
    [~NAME] => Стратегические  рубежи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Корпорация «ЭФЭСк» зарекомендовала себя надежным парт­нером и ответственным подрядчиком. Высокое качество работ, колоссальный опыт, верность требованиям мировых стандартов и исключительное соблюдение сроков на объектах Северо-Запада вывели «ЭФЭСк» с регионального уровня на все­российский. Теперь работы ведутся и в Центральном регионе, и на стратегически важных для экономики страны объектах Севера России. 
По заказу ОАО «Нарьянмарнефтегаз» «ЭФЭСк» осуществляет энергообеспечение крупнейшего в Северном регионе нефтегазового месторождения – трубопровода от пос. Хыльчую до порта Варандей. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию ЛЭП 10 кВ – 160 км, ЛЭП 220 кВ – 152 км, двух блочных подстанций на свайных основаниях: ПС 220/10 кВ и ПС 220/35/10 кВ. Разработка Южно-Хыльчуюского месторождения включает несколько проектов – это строительство газопровода высокого давления, создание энергоцентра на центральном пункте сбора нефти «Южное Хыльчую», а также развитие линий электро­передач и строительство трансформаторных подстанций. Все работы проводятся с соблюдением высоких стандартов в области экологии и безопасности.
Ведутся переговоры об участии корпорации «ЭФЭСк» в строительстве другого не менее важного объекта – трубо­проводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан.
В настоящее время по заказу ОАО «Иркутск­энерго» «ЭФЭСк» обеспечивает электроснабжение тайшетского алюминевого завода ООО «РУСАЛ-УК», где в рамках проекта проводится реконструкция ПС «Тайшет» 500 кВ, строительство ПС «Тайшет-2» 500 кВ, ВЛ 500 кВ. Окончание данных работ намечено на 2010 год.
Также компания выполняла по заказу ООО «Транснефть» работы по электроснабжению Балтийской трубопроводной системы (ВЛ 110 кВ, строительство ПС «Невская» 110 кВ, ПС «Кириши» 110кВ), и ряд других важных работ:
– по заказу ОАО «Лентрансгаз»: ВЛ – 400 кВ «СПб – Выборг – Госграница» и ВЛЗ 10кВ газо­провод «Починки – Изобильное» Североставропольского ПХГ (г. Саратов);
– по заказу РПК «Лукойл II» – электроснабжение нефтяного терминала в г.Высоцк (строи­тельство ПС «Терминал», 110 кВ);
– по заказу ОАО «РЖД» – строительство энергетических объектов по программе реконструкции и развития новых тяговых ПС и ВЛ 35 – 110 кВ (Ленинградская обл.).
ЗАО «ЭФЭСк» постоянно стремится к само­совершенствованию, и сегодня это современная конкурентоспособная компания, основу которой составляет команда профессионалов нового поколения с новым мышлением, отсут­ствием стереотипов, новым взглядом на жизнь. Полученный компанией сертификат соответствия ISO 9001-2000 еще раз подтверждает выход корпорации на мировой уровень по стандартам выполняемых работ, качеству персонала и условиям производства.
В настоящее время мировое сообщество уделяет пристальное внимание усилению энергетической базы. Новая стратегия России в области энергетики также предполагает устойчивое развитие электросетевого строительства. В рамках президентской программы по развитию и финансированию строитель­ства в энергетической области Правительством РФ была принята Программа реконструкции, развития и нового строительства энергетических объектов. Названный документ призван поддержать проектирование и строительство сетевых объектов для электро­снабжения как крупных промышленных, так и сельских и коммунально-бытовых потребителей.
Ощутимое увеличение объема инвестиций в сектор энергетики создает условия для активного и крупномасштабного строи­тельства объектов энергетики, а в этой области корпорация «ЭФЭСк» прочно завоевала позиции лидера. Сбалансированная финансовая политика, единомыслие в структурах управления и исполнения, ответственность перед заказчиками и партнерами, а также всесторонняя поддержка и развитие профессионально-образовательного уровня сотрудников является основой дальнейшего роста ЗАО «ЭФЭСк» как мощной структуры в энергетическом комплексе России.
Высшей оценкой деятельности корпорации стали слова Президента России В.В. Путина, сказанные на торжественной церемонии открытия угольного терминала в порту Усть-Луга: «С такими специалистами мы быстро построим новую Россию».
КИРИЛЛ ГУСЕВ [~DETAIL_TEXT] => Корпорация «ЭФЭСк» зарекомендовала себя надежным парт­нером и ответственным подрядчиком. Высокое качество работ, колоссальный опыт, верность требованиям мировых стандартов и исключительное соблюдение сроков на объектах Северо-Запада вывели «ЭФЭСк» с регионального уровня на все­российский. Теперь работы ведутся и в Центральном регионе, и на стратегически важных для экономики страны объектах Севера России.
По заказу ОАО «Нарьянмарнефтегаз» «ЭФЭСк» осуществляет энергообеспечение крупнейшего в Северном регионе нефтегазового месторождения – трубопровода от пос. Хыльчую до порта Варандей. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию ЛЭП 10 кВ – 160 км, ЛЭП 220 кВ – 152 км, двух блочных подстанций на свайных основаниях: ПС 220/10 кВ и ПС 220/35/10 кВ. Разработка Южно-Хыльчуюского месторождения включает несколько проектов – это строительство газопровода высокого давления, создание энергоцентра на центральном пункте сбора нефти «Южное Хыльчую», а также развитие линий электро­передач и строительство трансформаторных подстанций. Все работы проводятся с соблюдением высоких стандартов в области экологии и безопасности.
Ведутся переговоры об участии корпорации «ЭФЭСк» в строительстве другого не менее важного объекта – трубо­проводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан.
В настоящее время по заказу ОАО «Иркутск­энерго» «ЭФЭСк» обеспечивает электроснабжение тайшетского алюминевого завода ООО «РУСАЛ-УК», где в рамках проекта проводится реконструкция ПС «Тайшет» 500 кВ, строительство ПС «Тайшет-2» 500 кВ, ВЛ 500 кВ. Окончание данных работ намечено на 2010 год.
Также компания выполняла по заказу ООО «Транснефть» работы по электроснабжению Балтийской трубопроводной системы (ВЛ 110 кВ, строительство ПС «Невская» 110 кВ, ПС «Кириши» 110кВ), и ряд других важных работ:
– по заказу ОАО «Лентрансгаз»: ВЛ – 400 кВ «СПб – Выборг – Госграница» и ВЛЗ 10кВ газо­провод «Починки – Изобильное» Североставропольского ПХГ (г. Саратов);
– по заказу РПК «Лукойл II» – электроснабжение нефтяного терминала в г.Высоцк (строи­тельство ПС «Терминал», 110 кВ);
– по заказу ОАО «РЖД» – строительство энергетических объектов по программе реконструкции и развития новых тяговых ПС и ВЛ 35 – 110 кВ (Ленинградская обл.).
ЗАО «ЭФЭСк» постоянно стремится к само­совершенствованию, и сегодня это современная конкурентоспособная компания, основу которой составляет команда профессионалов нового поколения с новым мышлением, отсут­ствием стереотипов, новым взглядом на жизнь. Полученный компанией сертификат соответствия ISO 9001-2000 еще раз подтверждает выход корпорации на мировой уровень по стандартам выполняемых работ, качеству персонала и условиям производства.
В настоящее время мировое сообщество уделяет пристальное внимание усилению энергетической базы. Новая стратегия России в области энергетики также предполагает устойчивое развитие электросетевого строительства. В рамках президентской программы по развитию и финансированию строитель­ства в энергетической области Правительством РФ была принята Программа реконструкции, развития и нового строительства энергетических объектов. Названный документ призван поддержать проектирование и строительство сетевых объектов для электро­снабжения как крупных промышленных, так и сельских и коммунально-бытовых потребителей.
Ощутимое увеличение объема инвестиций в сектор энергетики создает условия для активного и крупномасштабного строи­тельства объектов энергетики, а в этой области корпорация «ЭФЭСк» прочно завоевала позиции лидера. Сбалансированная финансовая политика, единомыслие в структурах управления и исполнения, ответственность перед заказчиками и партнерами, а также всесторонняя поддержка и развитие профессионально-образовательного уровня сотрудников является основой дальнейшего роста ЗАО «ЭФЭСк» как мощной структуры в энергетическом комплексе России.
Высшей оценкой деятельности корпорации стали слова Президента России В.В. Путина, сказанные на торжественной церемонии открытия угольного терминала в порту Усть-Луга: «С такими специалистами мы быстро построим новую Россию».
КИРИЛЛ ГУСЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [~PREVIEW_TEXT] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3328 [~CODE] => 3328 [EXTERNAL_ID] => 3328 [~EXTERNAL_ID] => 3328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108224:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегические рубежи [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегические рубежи [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегические рубежи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегические рубежи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вот уже 10 лет ЗАО «ЭФЭСк» – лидер в строительстве энергетических и промышленных объектов. Компания в комплексе выполняет работы по строительству, реконструкции и капремонту крупных энергетических и промышленных объектов: энергетических подстанций, линий электропередач любого класса напряжения, а также промышленных терминалов, портов, логистических комплексов и других масштабных объектов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегические рубежи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегические рубежи ) )
РЖД-Партнер

Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга

 Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц.
Array
(
    [ID] => 108223
    [~ID] => 108223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга
    [~NAME] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«В Европу прорубить окно…»

С конца мая на западной оконечности одного из исторических районов Санкт-Петербурга – Васильевского острова – возобновился цикл сезонных работ по намыву территории, на которой разместится комплекс зданий нового морского пассажирского порта Морской фасад. Также планируется продолжить дноуглубительные работы и строительство гидротехнических сооружений.
Напомним, что в 2006 году в рамках данного проекта было образовано 35 га
новых земель, полученных путем засыпания части Финского залива песком, добытым строителями из подводных месторождений. С помощью трюмных землесосов на нужды строительства было перекачано более 1,5 млн м3 песка.
С началом летней навигации 2007 года работы продолжились. В планах строителей и инвесторов довести площадь намывной территории до 85 га. В целом же реализация проекта предполагает намыв 440 гектаров, которые отодвинут линию береговой черты в глубь залива на расстояние порядка одного километра.
Сроки образования земель строители оценивают как реальные. Первый этап проводимых в этом направлении работ должен завершиться в 2008 году. К этому сроку территория града Петрова прирастет 140 га новоземельной площади. К 2010-му с южной стороны Морского фасада добавятся еще 150 га, а в 2011–2012 гг. основной фронт работ развернется на севере. Третья фаза плановых намывных работ предусматривает расширение в сторону залива еще на 150 га.
Значительная часть новообразованной территории города будет отдана под общественно-деловую застройку. Здесь разместятся новые бизнес-центры, а также появятся жилые дома и гостиницы. Возведение Морского фасада осуществляется с широким применением механизмов государственно-частного партнерства. Так, работы по реконструкции Петровского фарватера (8,6 км), строительству подходного канала к терминалу (2,1 м), дноуглубление и установка навигационного оборудования, а также обустройство пунктов пропуска через государственную границу РФ и многое другое ведутся за счет средств федерального бюджета. Расходы по образованию территории, инженерному обеспечению работ, строительству здания морского вокзала и ряда других объектов взяли на себя частники. По словам вице-президента ООО «Управляющая компания «Морской фасад» Серика Жусупова, по состоянию на конец 2006 года в рамках реализации проекта израсходовано 2,7 млрд рублей федеральных средств и 2 млрд рублей частных инвестиций.

За воду отвечает государство

Заказ чиком и застройщиком Мор­ского фасада по объектам федеральной собственности выступает ФГУП «Росморпорт». В ведении данной госструктуры находится, главным образом, курирование морских подходов к терминалу, что является важной составляющей успеха в комплексной реализации многообещающего проекта.
Для приема больших океанских судов, длина которых может достигать 311 м, а осадка – 8,8 м, и обеспечения им соответствующих условий судоходства, предусматривается строительство подходных путей, а также семи причалов общей длиной 2108 метров и мощностью при полном развитии до 1,5 млн пассажиров в год.
На сегодня освоено 70,3% всех объемов строительства федеральных объектов. Практически закончены работы на подходном канале (99,9%) и в Петровском фарватере (91%). Выполнение в акватории составляет 27%, и, таким образом, в текущем году основной акцент в работах будет сделан именно на этом участке.
В ближайшее время будет объявлен конкурс на производство дноуглубительных и сопутствующих работ по увеличению отметки дна подходных путей до минус 11 м и акватории порта до минус 10,7 м. В 2007 году работы в акватории будут вестись с применением высокопроизводительных землесосов так называемого фрезерного типа, которые позволяют поднимать с морского дна до 30–50 м3 грунта в сутки. На технологическом канале и в районе Петровского фарватера работают землесосы черпакового типа – СЗ-502 и СЗ-601.
Кроме того, строителями уже завершена перекладка двух кабельных линий связи, пересекающих Петровский фарватер, и построены передний и задний створные знаки. Как утверждают в Росморпорте, створ фактически дей­ствует и включен, но окончательный ввод его в эксплуатацию ожидается в ближайшие месяц-полтора после официального принятия госкомиссией.
Также в 2007 году будут выполнены работы по поставке средств плавучего навигационного оборудования (буев). Однако ввиду нецелесообразности их установки на водной глади в зимний период они появятся только с началом навигации 2008-го.

Экология не пострадает

Все работы по строительству Морского фасада ведутся в соответствии с мировыми стандартами качества и требованиями экологической безопасности. По словам начальника отдела морских путей и экологии ФГУП «Росморпорт» Василия Суворова, появление в акватории Финского залива нового объекта не повлияет на сложившуюся там экологическую обстановку и даже не нарушит привычных миграционных путей столь любимой петербуржцами корюшки.
В период строительства в зоне проведения работ регулярно проводится экологический мониторинг и ведется постоянный технологический контроль, особенно в районах дноуглубления и сброса грунта. В ходе эколого-технологического надзора был осуществлен 61 полевой выезд специа­листов в район работ, отобрано около 1700 проб воды и 340 проб грунта, произведено более 2000 метеорологических и гидрометеорологических наблюдений, а также 4 съемки со спутника.
Завершить строительство Морского фасада планируется в шестилетний срок, однако уже весной 2008 года к причалам нового порта начнут пришвартовываться грузовые суда пробных рейсов, а с открытием летней навигации Северная Пальмира примет первые океанские лайнеры с туристами.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

«В Европу прорубить окно…»

С конца мая на западной оконечности одного из исторических районов Санкт-Петербурга – Васильевского острова – возобновился цикл сезонных работ по намыву территории, на которой разместится комплекс зданий нового морского пассажирского порта Морской фасад. Также планируется продолжить дноуглубительные работы и строительство гидротехнических сооружений.
Напомним, что в 2006 году в рамках данного проекта было образовано 35 га
новых земель, полученных путем засыпания части Финского залива песком, добытым строителями из подводных месторождений. С помощью трюмных землесосов на нужды строительства было перекачано более 1,5 млн м3 песка.
С началом летней навигации 2007 года работы продолжились. В планах строителей и инвесторов довести площадь намывной территории до 85 га. В целом же реализация проекта предполагает намыв 440 гектаров, которые отодвинут линию береговой черты в глубь залива на расстояние порядка одного километра.
Сроки образования земель строители оценивают как реальные. Первый этап проводимых в этом направлении работ должен завершиться в 2008 году. К этому сроку территория града Петрова прирастет 140 га новоземельной площади. К 2010-му с южной стороны Морского фасада добавятся еще 150 га, а в 2011–2012 гг. основной фронт работ развернется на севере. Третья фаза плановых намывных работ предусматривает расширение в сторону залива еще на 150 га.
Значительная часть новообразованной территории города будет отдана под общественно-деловую застройку. Здесь разместятся новые бизнес-центры, а также появятся жилые дома и гостиницы. Возведение Морского фасада осуществляется с широким применением механизмов государственно-частного партнерства. Так, работы по реконструкции Петровского фарватера (8,6 км), строительству подходного канала к терминалу (2,1 м), дноуглубление и установка навигационного оборудования, а также обустройство пунктов пропуска через государственную границу РФ и многое другое ведутся за счет средств федерального бюджета. Расходы по образованию территории, инженерному обеспечению работ, строительству здания морского вокзала и ряда других объектов взяли на себя частники. По словам вице-президента ООО «Управляющая компания «Морской фасад» Серика Жусупова, по состоянию на конец 2006 года в рамках реализации проекта израсходовано 2,7 млрд рублей федеральных средств и 2 млрд рублей частных инвестиций.

За воду отвечает государство

Заказ чиком и застройщиком Мор­ского фасада по объектам федеральной собственности выступает ФГУП «Росморпорт». В ведении данной госструктуры находится, главным образом, курирование морских подходов к терминалу, что является важной составляющей успеха в комплексной реализации многообещающего проекта.
Для приема больших океанских судов, длина которых может достигать 311 м, а осадка – 8,8 м, и обеспечения им соответствующих условий судоходства, предусматривается строительство подходных путей, а также семи причалов общей длиной 2108 метров и мощностью при полном развитии до 1,5 млн пассажиров в год.
На сегодня освоено 70,3% всех объемов строительства федеральных объектов. Практически закончены работы на подходном канале (99,9%) и в Петровском фарватере (91%). Выполнение в акватории составляет 27%, и, таким образом, в текущем году основной акцент в работах будет сделан именно на этом участке.
В ближайшее время будет объявлен конкурс на производство дноуглубительных и сопутствующих работ по увеличению отметки дна подходных путей до минус 11 м и акватории порта до минус 10,7 м. В 2007 году работы в акватории будут вестись с применением высокопроизводительных землесосов так называемого фрезерного типа, которые позволяют поднимать с морского дна до 30–50 м3 грунта в сутки. На технологическом канале и в районе Петровского фарватера работают землесосы черпакового типа – СЗ-502 и СЗ-601.
Кроме того, строителями уже завершена перекладка двух кабельных линий связи, пересекающих Петровский фарватер, и построены передний и задний створные знаки. Как утверждают в Росморпорте, створ фактически дей­ствует и включен, но окончательный ввод его в эксплуатацию ожидается в ближайшие месяц-полтора после официального принятия госкомиссией.
Также в 2007 году будут выполнены работы по поставке средств плавучего навигационного оборудования (буев). Однако ввиду нецелесообразности их установки на водной глади в зимний период они появятся только с началом навигации 2008-го.

Экология не пострадает

Все работы по строительству Морского фасада ведутся в соответствии с мировыми стандартами качества и требованиями экологической безопасности. По словам начальника отдела морских путей и экологии ФГУП «Росморпорт» Василия Суворова, появление в акватории Финского залива нового объекта не повлияет на сложившуюся там экологическую обстановку и даже не нарушит привычных миграционных путей столь любимой петербуржцами корюшки.
В период строительства в зоне проведения работ регулярно проводится экологический мониторинг и ведется постоянный технологический контроль, особенно в районах дноуглубления и сброса грунта. В ходе эколого-технологического надзора был осуществлен 61 полевой выезд специа­листов в район работ, отобрано около 1700 проб воды и 340 проб грунта, произведено более 2000 метеорологических и гидрометеорологических наблюдений, а также 4 съемки со спутника.
Завершить строительство Морского фасада планируется в шестилетний срок, однако уже весной 2008 года к причалам нового порта начнут пришвартовываться грузовые суда пробных рейсов, а с открытием летней навигации Северная Пальмира примет первые океанские лайнеры с туристами.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [~PREVIEW_TEXT] =>  Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3327 [~CODE] => 3327 [EXTERNAL_ID] => 3327 [~EXTERNAL_ID] => 3327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_META_KEYWORDS] => морской фасад – новое лицо санкт-петербурга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [ELEMENT_META_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской фасад – новое лицо санкт-петербурга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга ) )

									Array
(
    [ID] => 108223
    [~ID] => 108223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга
    [~NAME] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«В Европу прорубить окно…»

С конца мая на западной оконечности одного из исторических районов Санкт-Петербурга – Васильевского острова – возобновился цикл сезонных работ по намыву территории, на которой разместится комплекс зданий нового морского пассажирского порта Морской фасад. Также планируется продолжить дноуглубительные работы и строительство гидротехнических сооружений.
Напомним, что в 2006 году в рамках данного проекта было образовано 35 га
новых земель, полученных путем засыпания части Финского залива песком, добытым строителями из подводных месторождений. С помощью трюмных землесосов на нужды строительства было перекачано более 1,5 млн м3 песка.
С началом летней навигации 2007 года работы продолжились. В планах строителей и инвесторов довести площадь намывной территории до 85 га. В целом же реализация проекта предполагает намыв 440 гектаров, которые отодвинут линию береговой черты в глубь залива на расстояние порядка одного километра.
Сроки образования земель строители оценивают как реальные. Первый этап проводимых в этом направлении работ должен завершиться в 2008 году. К этому сроку территория града Петрова прирастет 140 га новоземельной площади. К 2010-му с южной стороны Морского фасада добавятся еще 150 га, а в 2011–2012 гг. основной фронт работ развернется на севере. Третья фаза плановых намывных работ предусматривает расширение в сторону залива еще на 150 га.
Значительная часть новообразованной территории города будет отдана под общественно-деловую застройку. Здесь разместятся новые бизнес-центры, а также появятся жилые дома и гостиницы. Возведение Морского фасада осуществляется с широким применением механизмов государственно-частного партнерства. Так, работы по реконструкции Петровского фарватера (8,6 км), строительству подходного канала к терминалу (2,1 м), дноуглубление и установка навигационного оборудования, а также обустройство пунктов пропуска через государственную границу РФ и многое другое ведутся за счет средств федерального бюджета. Расходы по образованию территории, инженерному обеспечению работ, строительству здания морского вокзала и ряда других объектов взяли на себя частники. По словам вице-президента ООО «Управляющая компания «Морской фасад» Серика Жусупова, по состоянию на конец 2006 года в рамках реализации проекта израсходовано 2,7 млрд рублей федеральных средств и 2 млрд рублей частных инвестиций.

За воду отвечает государство

Заказ чиком и застройщиком Мор­ского фасада по объектам федеральной собственности выступает ФГУП «Росморпорт». В ведении данной госструктуры находится, главным образом, курирование морских подходов к терминалу, что является важной составляющей успеха в комплексной реализации многообещающего проекта.
Для приема больших океанских судов, длина которых может достигать 311 м, а осадка – 8,8 м, и обеспечения им соответствующих условий судоходства, предусматривается строительство подходных путей, а также семи причалов общей длиной 2108 метров и мощностью при полном развитии до 1,5 млн пассажиров в год.
На сегодня освоено 70,3% всех объемов строительства федеральных объектов. Практически закончены работы на подходном канале (99,9%) и в Петровском фарватере (91%). Выполнение в акватории составляет 27%, и, таким образом, в текущем году основной акцент в работах будет сделан именно на этом участке.
В ближайшее время будет объявлен конкурс на производство дноуглубительных и сопутствующих работ по увеличению отметки дна подходных путей до минус 11 м и акватории порта до минус 10,7 м. В 2007 году работы в акватории будут вестись с применением высокопроизводительных землесосов так называемого фрезерного типа, которые позволяют поднимать с морского дна до 30–50 м3 грунта в сутки. На технологическом канале и в районе Петровского фарватера работают землесосы черпакового типа – СЗ-502 и СЗ-601.
Кроме того, строителями уже завершена перекладка двух кабельных линий связи, пересекающих Петровский фарватер, и построены передний и задний створные знаки. Как утверждают в Росморпорте, створ фактически дей­ствует и включен, но окончательный ввод его в эксплуатацию ожидается в ближайшие месяц-полтора после официального принятия госкомиссией.
Также в 2007 году будут выполнены работы по поставке средств плавучего навигационного оборудования (буев). Однако ввиду нецелесообразности их установки на водной глади в зимний период они появятся только с началом навигации 2008-го.

Экология не пострадает

Все работы по строительству Морского фасада ведутся в соответствии с мировыми стандартами качества и требованиями экологической безопасности. По словам начальника отдела морских путей и экологии ФГУП «Росморпорт» Василия Суворова, появление в акватории Финского залива нового объекта не повлияет на сложившуюся там экологическую обстановку и даже не нарушит привычных миграционных путей столь любимой петербуржцами корюшки.
В период строительства в зоне проведения работ регулярно проводится экологический мониторинг и ведется постоянный технологический контроль, особенно в районах дноуглубления и сброса грунта. В ходе эколого-технологического надзора был осуществлен 61 полевой выезд специа­листов в район работ, отобрано около 1700 проб воды и 340 проб грунта, произведено более 2000 метеорологических и гидрометеорологических наблюдений, а также 4 съемки со спутника.
Завершить строительство Морского фасада планируется в шестилетний срок, однако уже весной 2008 года к причалам нового порта начнут пришвартовываться грузовые суда пробных рейсов, а с открытием летней навигации Северная Пальмира примет первые океанские лайнеры с туристами.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ 

[~DETAIL_TEXT] =>

«В Европу прорубить окно…»

С конца мая на западной оконечности одного из исторических районов Санкт-Петербурга – Васильевского острова – возобновился цикл сезонных работ по намыву территории, на которой разместится комплекс зданий нового морского пассажирского порта Морской фасад. Также планируется продолжить дноуглубительные работы и строительство гидротехнических сооружений.
Напомним, что в 2006 году в рамках данного проекта было образовано 35 га
новых земель, полученных путем засыпания части Финского залива песком, добытым строителями из подводных месторождений. С помощью трюмных землесосов на нужды строительства было перекачано более 1,5 млн м3 песка.
С началом летней навигации 2007 года работы продолжились. В планах строителей и инвесторов довести площадь намывной территории до 85 га. В целом же реализация проекта предполагает намыв 440 гектаров, которые отодвинут линию береговой черты в глубь залива на расстояние порядка одного километра.
Сроки образования земель строители оценивают как реальные. Первый этап проводимых в этом направлении работ должен завершиться в 2008 году. К этому сроку территория града Петрова прирастет 140 га новоземельной площади. К 2010-му с южной стороны Морского фасада добавятся еще 150 га, а в 2011–2012 гг. основной фронт работ развернется на севере. Третья фаза плановых намывных работ предусматривает расширение в сторону залива еще на 150 га.
Значительная часть новообразованной территории города будет отдана под общественно-деловую застройку. Здесь разместятся новые бизнес-центры, а также появятся жилые дома и гостиницы. Возведение Морского фасада осуществляется с широким применением механизмов государственно-частного партнерства. Так, работы по реконструкции Петровского фарватера (8,6 км), строительству подходного канала к терминалу (2,1 м), дноуглубление и установка навигационного оборудования, а также обустройство пунктов пропуска через государственную границу РФ и многое другое ведутся за счет средств федерального бюджета. Расходы по образованию территории, инженерному обеспечению работ, строительству здания морского вокзала и ряда других объектов взяли на себя частники. По словам вице-президента ООО «Управляющая компания «Морской фасад» Серика Жусупова, по состоянию на конец 2006 года в рамках реализации проекта израсходовано 2,7 млрд рублей федеральных средств и 2 млрд рублей частных инвестиций.

За воду отвечает государство

Заказ чиком и застройщиком Мор­ского фасада по объектам федеральной собственности выступает ФГУП «Росморпорт». В ведении данной госструктуры находится, главным образом, курирование морских подходов к терминалу, что является важной составляющей успеха в комплексной реализации многообещающего проекта.
Для приема больших океанских судов, длина которых может достигать 311 м, а осадка – 8,8 м, и обеспечения им соответствующих условий судоходства, предусматривается строительство подходных путей, а также семи причалов общей длиной 2108 метров и мощностью при полном развитии до 1,5 млн пассажиров в год.
На сегодня освоено 70,3% всех объемов строительства федеральных объектов. Практически закончены работы на подходном канале (99,9%) и в Петровском фарватере (91%). Выполнение в акватории составляет 27%, и, таким образом, в текущем году основной акцент в работах будет сделан именно на этом участке.
В ближайшее время будет объявлен конкурс на производство дноуглубительных и сопутствующих работ по увеличению отметки дна подходных путей до минус 11 м и акватории порта до минус 10,7 м. В 2007 году работы в акватории будут вестись с применением высокопроизводительных землесосов так называемого фрезерного типа, которые позволяют поднимать с морского дна до 30–50 м3 грунта в сутки. На технологическом канале и в районе Петровского фарватера работают землесосы черпакового типа – СЗ-502 и СЗ-601.
Кроме того, строителями уже завершена перекладка двух кабельных линий связи, пересекающих Петровский фарватер, и построены передний и задний створные знаки. Как утверждают в Росморпорте, створ фактически дей­ствует и включен, но окончательный ввод его в эксплуатацию ожидается в ближайшие месяц-полтора после официального принятия госкомиссией.
Также в 2007 году будут выполнены работы по поставке средств плавучего навигационного оборудования (буев). Однако ввиду нецелесообразности их установки на водной глади в зимний период они появятся только с началом навигации 2008-го.

Экология не пострадает

Все работы по строительству Морского фасада ведутся в соответствии с мировыми стандартами качества и требованиями экологической безопасности. По словам начальника отдела морских путей и экологии ФГУП «Росморпорт» Василия Суворова, появление в акватории Финского залива нового объекта не повлияет на сложившуюся там экологическую обстановку и даже не нарушит привычных миграционных путей столь любимой петербуржцами корюшки.
В период строительства в зоне проведения работ регулярно проводится экологический мониторинг и ведется постоянный технологический контроль, особенно в районах дноуглубления и сброса грунта. В ходе эколого-технологического надзора был осуществлен 61 полевой выезд специа­листов в район работ, отобрано около 1700 проб воды и 340 проб грунта, произведено более 2000 метеорологических и гидрометеорологических наблюдений, а также 4 съемки со спутника.
Завершить строительство Морского фасада планируется в шестилетний срок, однако уже весной 2008 года к причалам нового порта начнут пришвартовываться грузовые суда пробных рейсов, а с открытием летней навигации Северная Пальмира примет первые океанские лайнеры с туристами.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [~PREVIEW_TEXT] =>  Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3327 [~CODE] => 3327 [EXTERNAL_ID] => 3327 [~EXTERNAL_ID] => 3327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_META_KEYWORDS] => морской фасад – новое лицо санкт-петербурга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [ELEMENT_META_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской фасад – новое лицо санкт-петербурга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/017.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Строительство в Северной столице России нового морского пассажирского терминала, способного ежедневно принимать около 12 тысяч туристов, продолжает оставаться в центре внимания. Реализация этого уникального проекта стоимостью 29 млрд рублей станет не только крупнейшим событием в экономической жизни самого большого портового города страны, но и кардинально изменит его облик, позволив Санкт-Петербургу существенно поднять свой рейтинг в табели о рангах европейских столиц. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской фасад – новое лицо Санкт-Петербурга ) )
РЖД-Партнер

Спутниковые технологии на железных дорогах России

Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД"; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС РоссииСегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками.
Array
(
    [ID] => 108222
    [~ID] => 108222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Спутниковые технологии на железных дорогах России
    [~NAME] => Спутниковые технологии на железных дорогах России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорога нуждается в спутниках

Критерием оценки уровня автоматизации и оптимизации управления перевозочным процессом, является прибыль ОАО «РЖД», получаемая, в первую очередь, благодаря удовлетворению спроса на грузовые и пассажирские перевозки, как по объему, так и по качеству, а также развитию новых видов услуг в сфере транспорта, соз­данию системы скоростного и высоко­скоростного движения пассажирских поездов, интеграции российских железных дорог в европейско-азиатскую транспортную систему.
Главные направления развития железнодорожного транспорта должны быть ориентированы на потребности развивающегося транспортного рынка и использование последних достижений научно-технического прогресса.
При этом должно быть обеспечено: комплексное равнодоступное транспортное обслуживание и взаимовыгодную кооперацию со смежными видами транспорта для своевременной доставки грузов и пассажиров; высокое качество сервиса, информированность потребителей о транспортных услугах и ходе конкретной перевозки; безопасность и экологичность перевозок грузов и пассажиров.
Результатом реализации достижений научно-технического прогресса в области железнодорожного транспорта должно стать увеличение объемов пассажирских и грузовых, в т.ч. транзитных перевозок, увеличение провозной способности железнодорожных линий и пропускной способности лимитирующих участков, повышение средней маршрутной скорости пассажирских перевозок, сокращение удельных расходов топливно-энергетических ресурсов, сокращение меж­операционных потерь на станциях.
Реализация задач такого масштаба может быть осуществлена только при использовании на железнодорожном транспорте прорывных инновационных технологий. Среди них определяющее место занимают технологии, основанные на применении современных глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, космических систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), высокоэффективных систем цифровой связи.
Создание и внедрение спутниковых технологий обусловлено рядом предпосылок в сфере научно-технического, организационно-правового и технологического обеспечения. Это позволяет в настоящее время реально приступить к их практическому использованию для решения задач основной деятельности ОАО «РЖД».
Правительством Российской Федерации 9 июня 2005 г. было принято постановление «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
Указанным постановлением Правительство обязало оснащать аппаратурой спутниковой навигации железнодорожные транспортные средства, вводимые в эксплуатацию с 1 января 2006 г. и используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов в целях повышения эффективности управления движением и уровня его безопасности.
В 2006-2007 г.г. во исполнение поручений Президента России и Правительства были реализованы мероприятия, направленные на активизацию работ в сфере создания базовой отечественной космической группировки как навигационной системы ГЛОНАСС, так и спутниковых систем ДЗЗ. Была проведена корректировка ряда федеральных целевых программ с учетом создания условий для использования систем ГНСС и ДЗЗ в интересах гражданских секторов экономики. Начаты действия по снятию определенных режимных ограничений на использование высокоточной пространственной информации в гражданских целях.
Следует подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте России разработки по применению спутниковых технологий начались уже достаточно давно.
Учитывая, что глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС/GPS являются средствами высокоточного определения времени, координат и параметров движения в любой точке земной поверхности в любое время суток, вне зависимости от метеорологических условий, ВНИИАС МПС России уже с 1996 г. начал разработки по внедрению на магистральных локомотивах в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) спутниковых навигационных систем, которые позволяют определять местоположение локомотива с погрешностью не более 30 м, и скорость линейную движения с погрешностью не более 0,05 м/с, дополнительно к существующим бортовым устройствам.
С 2005 г. внедряются маневровая и горочная автоматические системы локомотивной сигнализации (МАЛС/ГАЛС) с интегрированными средствами спутниковой навигации. Они позволяют осуществлять определение местоположения маневровых локомотивов на путевом развитии станции с погрешностью не более 1 м в системе координат (номер пути и местоположение на пути).
В 2006 г. ВНИИАС МПС России по заданию ОАО «РЖД» разработал и реализовал пилотный проект создания высокоточной дифференциальной системы определения местоположения подвижных единиц и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, продемонстрировав возможность определения местоположения стационарных объектов с точностью +/- 2 см в режиме реального времени, +/- 5 мм в режиме постобработки, а для подвижных объектов +/- 5–10 см, движущихся со скоростью до 140 км/час.

Научно-техническая революция на марше

Практическая реализация и внедрение прорывных спутниковых технологий в настоящее время обеспечиваются за счет интеграции разработок, проводимых в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «ГЛОНАСС» и программы научно-технического развития ОАО «РЖД».
На ближайшие 2007–2010 гг. совмест­но с Минтрансом России, Роскосмосом, Роспромом и другими министерствами и ведомствами запланированы работы по следующим темам ФЦП «ГЛОНАСС»:
• «Разработка методик и технологий решения задач железнодорожного транспорта на основе информации, получаемой от глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС/GPS/ GALILEO)».
• «Разработка пилотной помехоустойчивой системы безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств».
• «Проведение комплекса работ по картографическому обеспечению железнодорожных направлений с использованием технологий глобальных навигационных спутниковых систем».
Разработка и внедрение спутниковых технологий для железнодорожного транспорта осуществляются в соответствии с базовыми положениями «Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов» (утверждена Президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 г.
№ 618) и «Программы модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов на 2006–2010 гг.».
Эти системообразующие документы предусматривают дальнейшее развитие автоматизированных систем определения местоположения технологических объектов железнодорожного транспорта с использованием координатно-временной информации от систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их дальнейшую интеграцию с управляющими системами автоматики и телемеханики. Применительно к задачам основной деятельности ОАО «РЖД» предусматривается использовать координатно-временную информацию ГНСС в интересах основных служб и хозяйств компании.
Управление движением поездов, диспетчеризация и безопасность движения.
1. Определение в режиме реального времени местоположения железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажирских и грузовых перевозок, включая перевозки специальных и опасных грузов.
2. Определение в режиме реального времени местоположения локомотивов с последующим вводом координат в бортовые локомотивные устройства безопасности.
3. Формирование и актуализация цифровых электронных карт железнодорожного пути и объектов инфраструктуры на основе спутниковых определений координат для использования в бортовых локомотивных устройствах безопасности.
4. Создание систем управления и обеспечения комплексной безопасности движения на основе внедрения инновационных спутниковых технологий и систем цифровой связи, включая разработку:
• систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками на основе использования информации о местоположении, скорости движения и длине состава с использованием координатно-временной информации, получаемой от ГНСС, математических моделей поездной ситуации на полигонах, безопасных методов обеспечения попутного сближения поездов без путевых светофоров;
• систем управления поездной и маневровой работой на станциях на основе спутникового определения координат подвижных единиц и использования широкополосного цифрового радиоканала с сокращением напольного оборудования.
5. Создание средств, позволяющих определять местоположение бригад работающих на пути и передавать данную информацию системам обеспечения безопасности и для управления движением поездов.

 

Путь и путевое хозяйство.

1. Создание дифференциальных глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) на железных дорогах, как специальных реперных систем контроля состояния пути нового типа.
2. Позиционирование (определение местоположения):
• путеизмерительных вагонов и путеизмерительных тележек при контроле геометрических параметров пути;
• вагонов-дефектоскопов и съемных дефектоскопов при контроле состояния рельсов;
• подвижных транспортных средств, оснащенных устройствами типа ГЕОРАДАР, при контроле состояния балласта, балластной призмы и земляного полотна;
• путевых машин при высокоточной выправке пути.
3. Спутниковые геодезические системы определения координат объектов путевой инфраструктуры (мосты, тоннели, платформы, опоры контактной сети, светофоры, сигнальные указатели и знаки и др.) в целях создания унифицированной пространственной базы данных железной дороги для решения задач путевого хозяйства.
4. Создание систем координатно-временного обеспечения данными от ГНСС путеизмерительных поездов, оборудованных интеллектуальной комплексной системой диагностики объектов инфраструктуры.
Капитальное строительство.
1. Инженерно-геодезические изыскания при выборе трассы проектируемой железной дороги, выносе трассы и объектов путевой инфраструктуры в натуру.
2. Высокоточная координатная поддержка управления путевыми машинами в режиме реального времени при реконструкции и капитальном ремонте пути.
Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок.
1. Определение местоположения подвижного состава и грузов при управлении логистическими операциями и интермодальными перевозками, а также при взаимодействии с автоматизированными системами других видов транспорта.
2. Создание автоматизированной информационно-управляющей системы для повышения эффективности организации перевозочного процесса, контроля и управления жизненным циклом технических средств с учетом их надежности и безопасности;
3. Создание автоматизированных информационно-управляющих систем логистических центров для оптимизации процесса перевозок на основе комплексных логистических технологий доставки грузов и повышения маршрутной скорости продвижения грузов.
Управление имуществом и природоохранная деятельность.
1. Спутниковые геодезические системы определения координат земельных участков, объектов недвижимости и путевой инфраструктуры для целей кадастрового учета и регистрации прав на них, а также при проведении периодической инвентаризации недвижимого имущества на железной дороге при внесении сведений в корпоративный Реестр недвижимого имущества ОАО «РЖД».
2. Спутниковые геодезические определения координат:
• при контроле соответствующими службами ОАО «РЖД» использования земельных участков железными дорогами и другими филиалам, дочерними и зависимыми обществами;
• при установлении и использовании полос отвода и охранных зон железных дорог;
• при крупномасштабном картографировании железнодорожных станций и других пространственных объектов.
3. Обеспечение единства координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта при формировании и актуализации ГИС «РЖД».
4. Поддержка обмена пространственной информацией с органами власти и смежными землепользователями в области земельных отношений и охраны окружающей среды на единой координатно-цифровой основе.
Эффективное использование преимущества спутниковых технологий ГНСС может быть достигнуто только при наличии соответствующих систем цифровой связи и передачи данных.

Плоды технологического прорыва

Современный уровень технологических решений в настоящее время, как правило, базируется на использовании аппаратуры связи и передачи данных от спутникового приемника, установленного на подвижном объекте, включая варианты систем спутниковой связи (например, INMARSAT, «Глобалстар» и др.), средств мобильной связи (например, GSM) и средств УКВ-связи.
Указанные системы связи обеспечивают передачу координатно-временной информации от спутникового приемника на наземные программно-технические комплексы сбора, обработки, хранения и отображения на электронной цифровой карте данных спутниковых навигационных измерений местоположения объекта и параметров его движения.
Прием сообщений и координат от подвижных объектов железнодорожного транспорта (локомотивы, вагоны-путеизмерители и дефектоскопы и т.д.) осуществляется через прямые соединения при использовании соответст­вующей аппаратуры используемой сети – приемопередатчиков INMARSAT-C,
телефонных GSM-соединений, УКВ-радиостанций или через электронный почтовый ящик SMS-сообщений.
Проведены исследования различных вариантов обеспечения связи с подвижными объектами, которые показали, что решение поставленных задач потребует использования спутниковых сетей технологической связи, систем широкополосной связи для линий 2 и 3 категорий, а также использования цифровой системы передачи информации GSM-R на железнодорожных линиях 1 категории.
Одним из наиболее перспективных вариантов обеспечения цифровой связи для внедрения спутниковых техно­логий представляется применение современных широкополосных систем беспроводного доступа WiMAX (стандарт IEEE 802.16). Данная технология цифровой связи способна обеспечить передачу десятков мегабайт в секунду с разделением пропускной способности между каналами, при поддержке фиксированного, портативного и мобильного доступа.
Стандарт предлагает большую гибкость системных проектов, т. к. позволяет создавать системы, работающие в широком диапазоне частот (2–11 ГГц) и выбирать ширину канала в диапазоне от 1,25 до 20 МГц. Система WiMAX позволяет реализовать беспроводной доступ с возможностью перемещения абонента, как в пределах обслуживания базовой станции (40–50 км), так и переход в зону обслуживания другой станции с последующим восстановлением сеанса передачи информации. Достоинством технологий мобильного доступа в системе WiMAX является обеспечение широкополосным доступом пользователя, передвигающегося по территории с плавной передачей абонента от одной точки доступа к другой без разрыва сеанса передачи информации.
С учетом указанных возможностей сети стандарта WiMAX могут использоваться для организации связи на «последней миле» при относительно больших территориях обслуживания, для организации каналов передачи данных между спутниковыми приемниками у различным пользователей и периферийными узлами сети и т.д. Это делает применение такой широкополосной системы цифровой связи весьма привлекательным для внедрения спутниковых технологий для управления движением поездов, маневровой и горочной работой на станционном развитии.
Наряду со спутниковыми технологиям ГНСС, в последнее время для железных дорог весьма перспективным становится применение технологий дистанционного зондирования Земли (с космических и/или авиационных носителей) с помощью оптико-электронных, радиолокационных, лазерных, тепловизионных съемочных систем высокого и сверхвысокого разрешения с последующей интеграцией и обработкой материалов съемок в геоинформационных системах (ГИС-РЖД).
Принципиально важным является современный технологический прорыв, достигнутый в сфере создания всепогодных спутниковых радиолокационных систем сверхвысокого разрешения (лучше 1 м) и инновационных технологий применения получаемых данных для мониторинга состояния природно-техногенных систем на земной поверхности. Такая технология разрабатывается сейчас ОАО «РЖД» в рамках международного научно-технического сотрудничества совместно с итальянской корпорацией «Финмекканика / Телеспацио».
Преимуществами данной системы перед существующими оптико-электронными системами являются:
• наивысшее пространственное разрешение для радарных систем (лучше 1 м);
• возможность круглосуточного всепогодного наблюдения за любыми объектами на земной поверхности;
• возможность получения высокоточных цифровых моделей рельефа (ЦМР) с помощью интерферометрических методов;
• высочайшая повторяемость съемки – до нескольких часов;
• самая высокая оперативность выполнения заказа.
С помощью специальных технологий интерферометрической съемки с данной спутниковой группировки можно будет выявлять даже незначительные подвижки грунта на поверхности Земли. Это позволит осуществлять постоянный мониторинг прилегающих к железнодорожным путям территорий с целью выявления подвижек почво­грунтов, оползневых и обвальных явлений, а также карстовых процессов с составлением подробных тематических карт.
Возможность проведения радиолокационных съемок в любых погодных условиях и в любое время суток является ключевым фактором эффективного применения этих технологий в интересах такого стратегически важного вида транспорта как железно­дорожный.

Космос нам поможет

Анализ возможностей применения современных инновационных спутниковых технологий в сфере железнодорожного транспорта позволяет сделать следующие выводы.
1. Применение космических технологий глобального позиционирования, дистанционного наблюдения и связи позволяют обеспечить требуемый железным дорогам России глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимой для принятия соответствующих решений и реализации упреждающих мероприятий по уменьшению рисков возникновения и/или предотвращению последствий аварийных ситуаций техногенного или природного характера.
2. Применение современных систем ГНСС ГЛОНАСС/GPS и в ближайшей перспективе европейской системы GALILEO позволяют эффективно решать задачи координатно-временного и навигационного обеспечения железнодорожного транспорта.
3. Внедрение спутниковых технологий на сети железных дорог будет содействовать созданию комплексной системы безопасности, совершенствованию систем управления движением и перевозками.
4. Внедрение спутниковых технологий позволяет реализовать формирование единой инфраструктуры пространственных данных железнодорожного транспорта, включая:
• создание единого координатно-временного обеспечения железных дорог;
• создание единой системы координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта;
• создание единой системы цифрового картографического обеспечения;
• создание единой системы технического регулирования, стандартов, классификаторов, словарей, и другой нормативно-технической документации для управления качеством создания пространственных данных для железнодорожного транспорта.
5. Комплексное использование космических средств глобального позиционирования, дистанционного зондирования и связи позволят осуществлять мониторинг многочисленных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, рассредоточенных на больших, в т.ч. труднодоступных территориях, и представление актуальных данных об их состоянии.
6. Внедрение спутниковых технологий – это реальный путь к переходу от реагирования и принятия мер по устранению последствий уже произошедших неблагоприятных явлений природного и/или техногенного характера к организации постоянного мониторинга и прогнозирования их развития. Как следствие, переход к проведению предупредительных мероприятий на плановой основе, обеспечивающих существенное снижение рисков и затрат по сравнению с традиционными методами.
7. Эффект от внедрения спутниковых технологий выразится в возможности достижения «синергетического эффекта» – определения в режиме реального времени местоположения подвижного состава, траектории рельсового пути и объектов инфраструктуры на цифровой карте в единой координатной системе, что автоматически открывает поля функциональных приложений для решения различных целевых задач и возможности взаимодей­ствия с другими автоматизированными информационными и управляющими системами ОАО «РЖД».
8. Эффективность комплексного применения инновационных спутниковых и геоинформационных технологий будет обеспечиваться за счет сокращения случаев нарушения безопасности движения, объемов капитального и среднего ремонтов железнодорожного полотна, снижения затрат на геодезическое обеспечение строительства нового полотна и реконструкции действующего железнодорожного пути; оптимизации капитального ремонта путей на основе регулярного мониторинга и анализа достоверного состояния пути; снижения затрат на создание специальных реперных сетей железных дорог за счет повышения производительности труда на геодезических работах.
9. Важнейшими экономическими производными «синергетического эффекта» являются:
• повышение рейтинга надежности ОАО «РЖД» по срокам доставки и сохранности грузов, а также изменение норм страхования грузов, за счет организации постоянного контроля местоположения вагонов и грузов в рамках международных транспортных коридоров;
• сокращение времени переработки грузов, а также затрат топлива и электроэнергии за счет организации постоянного мониторинга и контроля подвода грузов в интермодальных перевозках, включая автотранспорт и морской транспорт;
• обеспечение необходимых условий для вовлечения объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД» в гражданско-правовой оборот за счет наличия необходимых простран­ственных данных для определения границ земельных участков и иных объектов недвижимого имущества компании для целей постановки на государственный кадаст­ровый учет и регистрацию прав и сделок с ними;
• организация управления парком подвижных единиц, включая оперативный мониторинг местонахождения, и передачу диагностической информации посредством мобильной GSM-связи, WiMAX- и/или спутниковые каналы связи в диспетчерские центры и центры управления перевозками (обеспечение доступа к данным в любое время и в любом месте);
• организация управления на малодеятельных линиях и подъездных путях без затрат в напольную инфра­структуру.

 

к вопросу

Применение спутниковых технологий дистанционного зондирования Земли в задачах основной дея­тельности хозяйств и служб ОАО «РЖД» при развитой инфраструктуре сбора, и обработки данных позволит осуществить:
• создание цифровой геоподосновы в целях формирования электронных карт для центров управления перевозками;
• получение оперативных материалов мониторинга загруженности отдельных железнодорожных станций, подходов к портам и местам мультимодальной перевалки грузов;
• контроль и анализ состояния полосы отвода и охранных зон железнодорожного транспорта, земляного полотна, верхнего строения пути, водоотводных и дренажных осушительных сооружений, мостовых переходов, пересечений линиями связи и электропередач, транспортными коммуникациями, включая автомобильные дороги, нефте-, газо-, продуктопроводы;
• выявление и определение место­положения природных и техно­генных источников возникновения дефектов железнодорожного пути и искусственных сооружений;
• выявление наиболее потенциаль­но опасных мест с точки зрения возникновения неблагоприятных природных и/или природно-техногенных явлений, воздействующих на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• выявление и определение местоположения, а также характеристик оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, участков эрозии почв (оврагообразования), подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.;
• выявление и определение местоположения опасных объектов и явлений с точки зрения обеспечения экологической безопасности при разработке инвестиционных проектов;
• проведение оперативного мониторинга участков возникновения чрезвычайных ситуаций с целью координации взаимодействия всех участников устранения их последствий;
• выявление мест потенциально опасных с точки зрения возникновения экологических катастроф, которые могут произойти в случае аварий железнодорожного транспорта;
• оперативное определение границ участков территории, подвергшихся техногенному загрязнению;
• оценка последствий воздействия на окружающую среду и возможного ущерба при авариях (катастрофах) железнодорожного транспорта;
• выявление участков нарушенного растительного и почвенного покрова в результате деятельности организаций железнодорожного транспорта;
• получение оперативной пространственной информации, включая ортофотопланы и цифровые картографические материалы, для целей инвентаризации и идентификации земельных участков и иных объектов недвижимого имущества (зданий, строений, сооружений) ОАО «РЖД» с целью обеспечения их государственного кадастрового учета и регистрации прав на них;
• проведение оперативного мониторинга по отдельным территориям с целью выявления фактов несанкционированного строительства, проведения работ и/или использования земельных участков в полосах отвода и охранных зонах железнодорожного транспорта;
• проведение выборочного мониторинга земельных участков в полосе отвода и под иными объектами недвижимого имущества ОАО «РЖД» с целью контроля их использования и разработки предложений по вовлечению земельных участков в хозяйственный оборот.
Средства ГИС позволяют интегрировать спутниковую информацию в единую информационную среду ГИС-РЖД с различными вариантами визуализации. Например, отображать поверх цифровой картографической подложки траектории движения транспортных средств по данным спутниковых измерений координат в динамике, визуализировать карты в трехмерном изображении, совмещать векторные карты с космическими и аэрофотоснимками.
Визуализация результатов мониторинга состояния пути на основе технологий комплексной обработки спутниковых данных и наземной атрибутивной информации средст­вами ГИС-РЖД позволит получить:
• наглядное представление состояния пути (рельсовой колеи, пикетов, светофоров, стрелок и т.д.), переездов, искусственных сооружений и других объектов железной дороги в широком диапазоне масштабов и с различной степенью детализации;
• наглядное представление паспортных характеристик пути (план и профиль);
• многослойность представления объектов железной дороги и возможность управления их отображением;
• возможность получения атрибутивной информации (текстовой или графической) по любому представленному на схеме объекту дороги с помощью графического запроса;
• возможность использования физической карты местности, по которой проходит железная дорога, в качестве подложки, что позволяет анализировать взаимное влияние природных факторов и железной дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорога нуждается в спутниках

Критерием оценки уровня автоматизации и оптимизации управления перевозочным процессом, является прибыль ОАО «РЖД», получаемая, в первую очередь, благодаря удовлетворению спроса на грузовые и пассажирские перевозки, как по объему, так и по качеству, а также развитию новых видов услуг в сфере транспорта, соз­данию системы скоростного и высоко­скоростного движения пассажирских поездов, интеграции российских железных дорог в европейско-азиатскую транспортную систему.
Главные направления развития железнодорожного транспорта должны быть ориентированы на потребности развивающегося транспортного рынка и использование последних достижений научно-технического прогресса.
При этом должно быть обеспечено: комплексное равнодоступное транспортное обслуживание и взаимовыгодную кооперацию со смежными видами транспорта для своевременной доставки грузов и пассажиров; высокое качество сервиса, информированность потребителей о транспортных услугах и ходе конкретной перевозки; безопасность и экологичность перевозок грузов и пассажиров.
Результатом реализации достижений научно-технического прогресса в области железнодорожного транспорта должно стать увеличение объемов пассажирских и грузовых, в т.ч. транзитных перевозок, увеличение провозной способности железнодорожных линий и пропускной способности лимитирующих участков, повышение средней маршрутной скорости пассажирских перевозок, сокращение удельных расходов топливно-энергетических ресурсов, сокращение меж­операционных потерь на станциях.
Реализация задач такого масштаба может быть осуществлена только при использовании на железнодорожном транспорте прорывных инновационных технологий. Среди них определяющее место занимают технологии, основанные на применении современных глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, космических систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), высокоэффективных систем цифровой связи.
Создание и внедрение спутниковых технологий обусловлено рядом предпосылок в сфере научно-технического, организационно-правового и технологического обеспечения. Это позволяет в настоящее время реально приступить к их практическому использованию для решения задач основной деятельности ОАО «РЖД».
Правительством Российской Федерации 9 июня 2005 г. было принято постановление «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
Указанным постановлением Правительство обязало оснащать аппаратурой спутниковой навигации железнодорожные транспортные средства, вводимые в эксплуатацию с 1 января 2006 г. и используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов в целях повышения эффективности управления движением и уровня его безопасности.
В 2006-2007 г.г. во исполнение поручений Президента России и Правительства были реализованы мероприятия, направленные на активизацию работ в сфере создания базовой отечественной космической группировки как навигационной системы ГЛОНАСС, так и спутниковых систем ДЗЗ. Была проведена корректировка ряда федеральных целевых программ с учетом создания условий для использования систем ГНСС и ДЗЗ в интересах гражданских секторов экономики. Начаты действия по снятию определенных режимных ограничений на использование высокоточной пространственной информации в гражданских целях.
Следует подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте России разработки по применению спутниковых технологий начались уже достаточно давно.
Учитывая, что глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС/GPS являются средствами высокоточного определения времени, координат и параметров движения в любой точке земной поверхности в любое время суток, вне зависимости от метеорологических условий, ВНИИАС МПС России уже с 1996 г. начал разработки по внедрению на магистральных локомотивах в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) спутниковых навигационных систем, которые позволяют определять местоположение локомотива с погрешностью не более 30 м, и скорость линейную движения с погрешностью не более 0,05 м/с, дополнительно к существующим бортовым устройствам.
С 2005 г. внедряются маневровая и горочная автоматические системы локомотивной сигнализации (МАЛС/ГАЛС) с интегрированными средствами спутниковой навигации. Они позволяют осуществлять определение местоположения маневровых локомотивов на путевом развитии станции с погрешностью не более 1 м в системе координат (номер пути и местоположение на пути).
В 2006 г. ВНИИАС МПС России по заданию ОАО «РЖД» разработал и реализовал пилотный проект создания высокоточной дифференциальной системы определения местоположения подвижных единиц и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, продемонстрировав возможность определения местоположения стационарных объектов с точностью +/- 2 см в режиме реального времени, +/- 5 мм в режиме постобработки, а для подвижных объектов +/- 5–10 см, движущихся со скоростью до 140 км/час.

Научно-техническая революция на марше

Практическая реализация и внедрение прорывных спутниковых технологий в настоящее время обеспечиваются за счет интеграции разработок, проводимых в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «ГЛОНАСС» и программы научно-технического развития ОАО «РЖД».
На ближайшие 2007–2010 гг. совмест­но с Минтрансом России, Роскосмосом, Роспромом и другими министерствами и ведомствами запланированы работы по следующим темам ФЦП «ГЛОНАСС»:
• «Разработка методик и технологий решения задач железнодорожного транспорта на основе информации, получаемой от глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС/GPS/ GALILEO)».
• «Разработка пилотной помехоустойчивой системы безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств».
• «Проведение комплекса работ по картографическому обеспечению железнодорожных направлений с использованием технологий глобальных навигационных спутниковых систем».
Разработка и внедрение спутниковых технологий для железнодорожного транспорта осуществляются в соответствии с базовыми положениями «Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов» (утверждена Президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 г.
№ 618) и «Программы модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов на 2006–2010 гг.».
Эти системообразующие документы предусматривают дальнейшее развитие автоматизированных систем определения местоположения технологических объектов железнодорожного транспорта с использованием координатно-временной информации от систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их дальнейшую интеграцию с управляющими системами автоматики и телемеханики. Применительно к задачам основной деятельности ОАО «РЖД» предусматривается использовать координатно-временную информацию ГНСС в интересах основных служб и хозяйств компании.
Управление движением поездов, диспетчеризация и безопасность движения.
1. Определение в режиме реального времени местоположения железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажирских и грузовых перевозок, включая перевозки специальных и опасных грузов.
2. Определение в режиме реального времени местоположения локомотивов с последующим вводом координат в бортовые локомотивные устройства безопасности.
3. Формирование и актуализация цифровых электронных карт железнодорожного пути и объектов инфраструктуры на основе спутниковых определений координат для использования в бортовых локомотивных устройствах безопасности.
4. Создание систем управления и обеспечения комплексной безопасности движения на основе внедрения инновационных спутниковых технологий и систем цифровой связи, включая разработку:
• систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками на основе использования информации о местоположении, скорости движения и длине состава с использованием координатно-временной информации, получаемой от ГНСС, математических моделей поездной ситуации на полигонах, безопасных методов обеспечения попутного сближения поездов без путевых светофоров;
• систем управления поездной и маневровой работой на станциях на основе спутникового определения координат подвижных единиц и использования широкополосного цифрового радиоканала с сокращением напольного оборудования.
5. Создание средств, позволяющих определять местоположение бригад работающих на пути и передавать данную информацию системам обеспечения безопасности и для управления движением поездов.

 

Путь и путевое хозяйство.

1. Создание дифференциальных глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) на железных дорогах, как специальных реперных систем контроля состояния пути нового типа.
2. Позиционирование (определение местоположения):
• путеизмерительных вагонов и путеизмерительных тележек при контроле геометрических параметров пути;
• вагонов-дефектоскопов и съемных дефектоскопов при контроле состояния рельсов;
• подвижных транспортных средств, оснащенных устройствами типа ГЕОРАДАР, при контроле состояния балласта, балластной призмы и земляного полотна;
• путевых машин при высокоточной выправке пути.
3. Спутниковые геодезические системы определения координат объектов путевой инфраструктуры (мосты, тоннели, платформы, опоры контактной сети, светофоры, сигнальные указатели и знаки и др.) в целях создания унифицированной пространственной базы данных железной дороги для решения задач путевого хозяйства.
4. Создание систем координатно-временного обеспечения данными от ГНСС путеизмерительных поездов, оборудованных интеллектуальной комплексной системой диагностики объектов инфраструктуры.
Капитальное строительство.
1. Инженерно-геодезические изыскания при выборе трассы проектируемой железной дороги, выносе трассы и объектов путевой инфраструктуры в натуру.
2. Высокоточная координатная поддержка управления путевыми машинами в режиме реального времени при реконструкции и капитальном ремонте пути.
Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок.
1. Определение местоположения подвижного состава и грузов при управлении логистическими операциями и интермодальными перевозками, а также при взаимодействии с автоматизированными системами других видов транспорта.
2. Создание автоматизированной информационно-управляющей системы для повышения эффективности организации перевозочного процесса, контроля и управления жизненным циклом технических средств с учетом их надежности и безопасности;
3. Создание автоматизированных информационно-управляющих систем логистических центров для оптимизации процесса перевозок на основе комплексных логистических технологий доставки грузов и повышения маршрутной скорости продвижения грузов.
Управление имуществом и природоохранная деятельность.
1. Спутниковые геодезические системы определения координат земельных участков, объектов недвижимости и путевой инфраструктуры для целей кадастрового учета и регистрации прав на них, а также при проведении периодической инвентаризации недвижимого имущества на железной дороге при внесении сведений в корпоративный Реестр недвижимого имущества ОАО «РЖД».
2. Спутниковые геодезические определения координат:
• при контроле соответствующими службами ОАО «РЖД» использования земельных участков железными дорогами и другими филиалам, дочерними и зависимыми обществами;
• при установлении и использовании полос отвода и охранных зон железных дорог;
• при крупномасштабном картографировании железнодорожных станций и других пространственных объектов.
3. Обеспечение единства координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта при формировании и актуализации ГИС «РЖД».
4. Поддержка обмена пространственной информацией с органами власти и смежными землепользователями в области земельных отношений и охраны окружающей среды на единой координатно-цифровой основе.
Эффективное использование преимущества спутниковых технологий ГНСС может быть достигнуто только при наличии соответствующих систем цифровой связи и передачи данных.

Плоды технологического прорыва

Современный уровень технологических решений в настоящее время, как правило, базируется на использовании аппаратуры связи и передачи данных от спутникового приемника, установленного на подвижном объекте, включая варианты систем спутниковой связи (например, INMARSAT, «Глобалстар» и др.), средств мобильной связи (например, GSM) и средств УКВ-связи.
Указанные системы связи обеспечивают передачу координатно-временной информации от спутникового приемника на наземные программно-технические комплексы сбора, обработки, хранения и отображения на электронной цифровой карте данных спутниковых навигационных измерений местоположения объекта и параметров его движения.
Прием сообщений и координат от подвижных объектов железнодорожного транспорта (локомотивы, вагоны-путеизмерители и дефектоскопы и т.д.) осуществляется через прямые соединения при использовании соответст­вующей аппаратуры используемой сети – приемопередатчиков INMARSAT-C,
телефонных GSM-соединений, УКВ-радиостанций или через электронный почтовый ящик SMS-сообщений.
Проведены исследования различных вариантов обеспечения связи с подвижными объектами, которые показали, что решение поставленных задач потребует использования спутниковых сетей технологической связи, систем широкополосной связи для линий 2 и 3 категорий, а также использования цифровой системы передачи информации GSM-R на железнодорожных линиях 1 категории.
Одним из наиболее перспективных вариантов обеспечения цифровой связи для внедрения спутниковых техно­логий представляется применение современных широкополосных систем беспроводного доступа WiMAX (стандарт IEEE 802.16). Данная технология цифровой связи способна обеспечить передачу десятков мегабайт в секунду с разделением пропускной способности между каналами, при поддержке фиксированного, портативного и мобильного доступа.
Стандарт предлагает большую гибкость системных проектов, т. к. позволяет создавать системы, работающие в широком диапазоне частот (2–11 ГГц) и выбирать ширину канала в диапазоне от 1,25 до 20 МГц. Система WiMAX позволяет реализовать беспроводной доступ с возможностью перемещения абонента, как в пределах обслуживания базовой станции (40–50 км), так и переход в зону обслуживания другой станции с последующим восстановлением сеанса передачи информации. Достоинством технологий мобильного доступа в системе WiMAX является обеспечение широкополосным доступом пользователя, передвигающегося по территории с плавной передачей абонента от одной точки доступа к другой без разрыва сеанса передачи информации.
С учетом указанных возможностей сети стандарта WiMAX могут использоваться для организации связи на «последней миле» при относительно больших территориях обслуживания, для организации каналов передачи данных между спутниковыми приемниками у различным пользователей и периферийными узлами сети и т.д. Это делает применение такой широкополосной системы цифровой связи весьма привлекательным для внедрения спутниковых технологий для управления движением поездов, маневровой и горочной работой на станционном развитии.
Наряду со спутниковыми технологиям ГНСС, в последнее время для железных дорог весьма перспективным становится применение технологий дистанционного зондирования Земли (с космических и/или авиационных носителей) с помощью оптико-электронных, радиолокационных, лазерных, тепловизионных съемочных систем высокого и сверхвысокого разрешения с последующей интеграцией и обработкой материалов съемок в геоинформационных системах (ГИС-РЖД).
Принципиально важным является современный технологический прорыв, достигнутый в сфере создания всепогодных спутниковых радиолокационных систем сверхвысокого разрешения (лучше 1 м) и инновационных технологий применения получаемых данных для мониторинга состояния природно-техногенных систем на земной поверхности. Такая технология разрабатывается сейчас ОАО «РЖД» в рамках международного научно-технического сотрудничества совместно с итальянской корпорацией «Финмекканика / Телеспацио».
Преимуществами данной системы перед существующими оптико-электронными системами являются:
• наивысшее пространственное разрешение для радарных систем (лучше 1 м);
• возможность круглосуточного всепогодного наблюдения за любыми объектами на земной поверхности;
• возможность получения высокоточных цифровых моделей рельефа (ЦМР) с помощью интерферометрических методов;
• высочайшая повторяемость съемки – до нескольких часов;
• самая высокая оперативность выполнения заказа.
С помощью специальных технологий интерферометрической съемки с данной спутниковой группировки можно будет выявлять даже незначительные подвижки грунта на поверхности Земли. Это позволит осуществлять постоянный мониторинг прилегающих к железнодорожным путям территорий с целью выявления подвижек почво­грунтов, оползневых и обвальных явлений, а также карстовых процессов с составлением подробных тематических карт.
Возможность проведения радиолокационных съемок в любых погодных условиях и в любое время суток является ключевым фактором эффективного применения этих технологий в интересах такого стратегически важного вида транспорта как железно­дорожный.

Космос нам поможет

Анализ возможностей применения современных инновационных спутниковых технологий в сфере железнодорожного транспорта позволяет сделать следующие выводы.
1. Применение космических технологий глобального позиционирования, дистанционного наблюдения и связи позволяют обеспечить требуемый железным дорогам России глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимой для принятия соответствующих решений и реализации упреждающих мероприятий по уменьшению рисков возникновения и/или предотвращению последствий аварийных ситуаций техногенного или природного характера.
2. Применение современных систем ГНСС ГЛОНАСС/GPS и в ближайшей перспективе европейской системы GALILEO позволяют эффективно решать задачи координатно-временного и навигационного обеспечения железнодорожного транспорта.
3. Внедрение спутниковых технологий на сети железных дорог будет содействовать созданию комплексной системы безопасности, совершенствованию систем управления движением и перевозками.
4. Внедрение спутниковых технологий позволяет реализовать формирование единой инфраструктуры пространственных данных железнодорожного транспорта, включая:
• создание единого координатно-временного обеспечения железных дорог;
• создание единой системы координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта;
• создание единой системы цифрового картографического обеспечения;
• создание единой системы технического регулирования, стандартов, классификаторов, словарей, и другой нормативно-технической документации для управления качеством создания пространственных данных для железнодорожного транспорта.
5. Комплексное использование космических средств глобального позиционирования, дистанционного зондирования и связи позволят осуществлять мониторинг многочисленных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, рассредоточенных на больших, в т.ч. труднодоступных территориях, и представление актуальных данных об их состоянии.
6. Внедрение спутниковых технологий – это реальный путь к переходу от реагирования и принятия мер по устранению последствий уже произошедших неблагоприятных явлений природного и/или техногенного характера к организации постоянного мониторинга и прогнозирования их развития. Как следствие, переход к проведению предупредительных мероприятий на плановой основе, обеспечивающих существенное снижение рисков и затрат по сравнению с традиционными методами.
7. Эффект от внедрения спутниковых технологий выразится в возможности достижения «синергетического эффекта» – определения в режиме реального времени местоположения подвижного состава, траектории рельсового пути и объектов инфраструктуры на цифровой карте в единой координатной системе, что автоматически открывает поля функциональных приложений для решения различных целевых задач и возможности взаимодей­ствия с другими автоматизированными информационными и управляющими системами ОАО «РЖД».
8. Эффективность комплексного применения инновационных спутниковых и геоинформационных технологий будет обеспечиваться за счет сокращения случаев нарушения безопасности движения, объемов капитального и среднего ремонтов железнодорожного полотна, снижения затрат на геодезическое обеспечение строительства нового полотна и реконструкции действующего железнодорожного пути; оптимизации капитального ремонта путей на основе регулярного мониторинга и анализа достоверного состояния пути; снижения затрат на создание специальных реперных сетей железных дорог за счет повышения производительности труда на геодезических работах.
9. Важнейшими экономическими производными «синергетического эффекта» являются:
• повышение рейтинга надежности ОАО «РЖД» по срокам доставки и сохранности грузов, а также изменение норм страхования грузов, за счет организации постоянного контроля местоположения вагонов и грузов в рамках международных транспортных коридоров;
• сокращение времени переработки грузов, а также затрат топлива и электроэнергии за счет организации постоянного мониторинга и контроля подвода грузов в интермодальных перевозках, включая автотранспорт и морской транспорт;
• обеспечение необходимых условий для вовлечения объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД» в гражданско-правовой оборот за счет наличия необходимых простран­ственных данных для определения границ земельных участков и иных объектов недвижимого имущества компании для целей постановки на государственный кадаст­ровый учет и регистрацию прав и сделок с ними;
• организация управления парком подвижных единиц, включая оперативный мониторинг местонахождения, и передачу диагностической информации посредством мобильной GSM-связи, WiMAX- и/или спутниковые каналы связи в диспетчерские центры и центры управления перевозками (обеспечение доступа к данным в любое время и в любом месте);
• организация управления на малодеятельных линиях и подъездных путях без затрат в напольную инфра­структуру.

 

к вопросу

Применение спутниковых технологий дистанционного зондирования Земли в задачах основной дея­тельности хозяйств и служб ОАО «РЖД» при развитой инфраструктуре сбора, и обработки данных позволит осуществить:
• создание цифровой геоподосновы в целях формирования электронных карт для центров управления перевозками;
• получение оперативных материалов мониторинга загруженности отдельных железнодорожных станций, подходов к портам и местам мультимодальной перевалки грузов;
• контроль и анализ состояния полосы отвода и охранных зон железнодорожного транспорта, земляного полотна, верхнего строения пути, водоотводных и дренажных осушительных сооружений, мостовых переходов, пересечений линиями связи и электропередач, транспортными коммуникациями, включая автомобильные дороги, нефте-, газо-, продуктопроводы;
• выявление и определение место­положения природных и техно­генных источников возникновения дефектов железнодорожного пути и искусственных сооружений;
• выявление наиболее потенциаль­но опасных мест с точки зрения возникновения неблагоприятных природных и/или природно-техногенных явлений, воздействующих на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• выявление и определение местоположения, а также характеристик оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, участков эрозии почв (оврагообразования), подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.;
• выявление и определение местоположения опасных объектов и явлений с точки зрения обеспечения экологической безопасности при разработке инвестиционных проектов;
• проведение оперативного мониторинга участков возникновения чрезвычайных ситуаций с целью координации взаимодействия всех участников устранения их последствий;
• выявление мест потенциально опасных с точки зрения возникновения экологических катастроф, которые могут произойти в случае аварий железнодорожного транспорта;
• оперативное определение границ участков территории, подвергшихся техногенному загрязнению;
• оценка последствий воздействия на окружающую среду и возможного ущерба при авариях (катастрофах) железнодорожного транспорта;
• выявление участков нарушенного растительного и почвенного покрова в результате деятельности организаций железнодорожного транспорта;
• получение оперативной пространственной информации, включая ортофотопланы и цифровые картографические материалы, для целей инвентаризации и идентификации земельных участков и иных объектов недвижимого имущества (зданий, строений, сооружений) ОАО «РЖД» с целью обеспечения их государственного кадастрового учета и регистрации прав на них;
• проведение оперативного мониторинга по отдельным территориям с целью выявления фактов несанкционированного строительства, проведения работ и/или использования земельных участков в полосах отвода и охранных зонах железнодорожного транспорта;
• проведение выборочного мониторинга земельных участков в полосе отвода и под иными объектами недвижимого имущества ОАО «РЖД» с целью контроля их использования и разработки предложений по вовлечению земельных участков в хозяйственный оборот.
Средства ГИС позволяют интегрировать спутниковую информацию в единую информационную среду ГИС-РЖД с различными вариантами визуализации. Например, отображать поверх цифровой картографической подложки траектории движения транспортных средств по данным спутниковых измерений координат в динамике, визуализировать карты в трехмерном изображении, совмещать векторные карты с космическими и аэрофотоснимками.
Визуализация результатов мониторинга состояния пути на основе технологий комплексной обработки спутниковых данных и наземной атрибутивной информации средст­вами ГИС-РЖД позволит получить:
• наглядное представление состояния пути (рельсовой колеи, пикетов, светофоров, стрелок и т.д.), переездов, искусственных сооружений и других объектов железной дороги в широком диапазоне масштабов и с различной степенью детализации;
• наглядное представление паспортных характеристик пути (план и профиль);
• многослойность представления объектов железной дороги и возможность управления их отображением;
• возможность получения атрибутивной информации (текстовой или графической) по любому представленному на схеме объекту дороги с помощью графического запроса;
• возможность использования физической карты местности, по которой проходит железная дорога, в качестве подложки, что позволяет анализировать взаимное влияние природных факторов и железной дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД"; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС РоссииСегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД"; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС РоссииСегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3326 [~CODE] => 3326 [EXTERNAL_ID] => 3326 [~EXTERNAL_ID] => 3326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_META_KEYWORDS] => спутниковые технологии на железных дорогах россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/gapandros.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" title="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" hspace="3" vspace="3" width="225" height="150" align="left" />Сегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [ELEMENT_META_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутниковые технологии на железных дорогах россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/gapandros.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" title="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" hspace="3" vspace="3" width="225" height="150" align="left" />Сегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России ) )

									Array
(
    [ID] => 108222
    [~ID] => 108222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
    [NAME] => Спутниковые технологии на железных дорогах России
    [~NAME] => Спутниковые технологии на железных дорогах России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3326/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3326/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорога нуждается в спутниках

Критерием оценки уровня автоматизации и оптимизации управления перевозочным процессом, является прибыль ОАО «РЖД», получаемая, в первую очередь, благодаря удовлетворению спроса на грузовые и пассажирские перевозки, как по объему, так и по качеству, а также развитию новых видов услуг в сфере транспорта, соз­данию системы скоростного и высоко­скоростного движения пассажирских поездов, интеграции российских железных дорог в европейско-азиатскую транспортную систему.
Главные направления развития железнодорожного транспорта должны быть ориентированы на потребности развивающегося транспортного рынка и использование последних достижений научно-технического прогресса.
При этом должно быть обеспечено: комплексное равнодоступное транспортное обслуживание и взаимовыгодную кооперацию со смежными видами транспорта для своевременной доставки грузов и пассажиров; высокое качество сервиса, информированность потребителей о транспортных услугах и ходе конкретной перевозки; безопасность и экологичность перевозок грузов и пассажиров.
Результатом реализации достижений научно-технического прогресса в области железнодорожного транспорта должно стать увеличение объемов пассажирских и грузовых, в т.ч. транзитных перевозок, увеличение провозной способности железнодорожных линий и пропускной способности лимитирующих участков, повышение средней маршрутной скорости пассажирских перевозок, сокращение удельных расходов топливно-энергетических ресурсов, сокращение меж­операционных потерь на станциях.
Реализация задач такого масштаба может быть осуществлена только при использовании на железнодорожном транспорте прорывных инновационных технологий. Среди них определяющее место занимают технологии, основанные на применении современных глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, космических систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), высокоэффективных систем цифровой связи.
Создание и внедрение спутниковых технологий обусловлено рядом предпосылок в сфере научно-технического, организационно-правового и технологического обеспечения. Это позволяет в настоящее время реально приступить к их практическому использованию для решения задач основной деятельности ОАО «РЖД».
Правительством Российской Федерации 9 июня 2005 г. было принято постановление «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
Указанным постановлением Правительство обязало оснащать аппаратурой спутниковой навигации железнодорожные транспортные средства, вводимые в эксплуатацию с 1 января 2006 г. и используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов в целях повышения эффективности управления движением и уровня его безопасности.
В 2006-2007 г.г. во исполнение поручений Президента России и Правительства были реализованы мероприятия, направленные на активизацию работ в сфере создания базовой отечественной космической группировки как навигационной системы ГЛОНАСС, так и спутниковых систем ДЗЗ. Была проведена корректировка ряда федеральных целевых программ с учетом создания условий для использования систем ГНСС и ДЗЗ в интересах гражданских секторов экономики. Начаты действия по снятию определенных режимных ограничений на использование высокоточной пространственной информации в гражданских целях.
Следует подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте России разработки по применению спутниковых технологий начались уже достаточно давно.
Учитывая, что глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС/GPS являются средствами высокоточного определения времени, координат и параметров движения в любой точке земной поверхности в любое время суток, вне зависимости от метеорологических условий, ВНИИАС МПС России уже с 1996 г. начал разработки по внедрению на магистральных локомотивах в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) спутниковых навигационных систем, которые позволяют определять местоположение локомотива с погрешностью не более 30 м, и скорость линейную движения с погрешностью не более 0,05 м/с, дополнительно к существующим бортовым устройствам.
С 2005 г. внедряются маневровая и горочная автоматические системы локомотивной сигнализации (МАЛС/ГАЛС) с интегрированными средствами спутниковой навигации. Они позволяют осуществлять определение местоположения маневровых локомотивов на путевом развитии станции с погрешностью не более 1 м в системе координат (номер пути и местоположение на пути).
В 2006 г. ВНИИАС МПС России по заданию ОАО «РЖД» разработал и реализовал пилотный проект создания высокоточной дифференциальной системы определения местоположения подвижных единиц и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, продемонстрировав возможность определения местоположения стационарных объектов с точностью +/- 2 см в режиме реального времени, +/- 5 мм в режиме постобработки, а для подвижных объектов +/- 5–10 см, движущихся со скоростью до 140 км/час.

Научно-техническая революция на марше

Практическая реализация и внедрение прорывных спутниковых технологий в настоящее время обеспечиваются за счет интеграции разработок, проводимых в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «ГЛОНАСС» и программы научно-технического развития ОАО «РЖД».
На ближайшие 2007–2010 гг. совмест­но с Минтрансом России, Роскосмосом, Роспромом и другими министерствами и ведомствами запланированы работы по следующим темам ФЦП «ГЛОНАСС»:
• «Разработка методик и технологий решения задач железнодорожного транспорта на основе информации, получаемой от глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС/GPS/ GALILEO)».
• «Разработка пилотной помехоустойчивой системы безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств».
• «Проведение комплекса работ по картографическому обеспечению железнодорожных направлений с использованием технологий глобальных навигационных спутниковых систем».
Разработка и внедрение спутниковых технологий для железнодорожного транспорта осуществляются в соответствии с базовыми положениями «Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов» (утверждена Президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 г.
№ 618) и «Программы модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов на 2006–2010 гг.».
Эти системообразующие документы предусматривают дальнейшее развитие автоматизированных систем определения местоположения технологических объектов железнодорожного транспорта с использованием координатно-временной информации от систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их дальнейшую интеграцию с управляющими системами автоматики и телемеханики. Применительно к задачам основной деятельности ОАО «РЖД» предусматривается использовать координатно-временную информацию ГНСС в интересах основных служб и хозяйств компании.
Управление движением поездов, диспетчеризация и безопасность движения.
1. Определение в режиме реального времени местоположения железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажирских и грузовых перевозок, включая перевозки специальных и опасных грузов.
2. Определение в режиме реального времени местоположения локомотивов с последующим вводом координат в бортовые локомотивные устройства безопасности.
3. Формирование и актуализация цифровых электронных карт железнодорожного пути и объектов инфраструктуры на основе спутниковых определений координат для использования в бортовых локомотивных устройствах безопасности.
4. Создание систем управления и обеспечения комплексной безопасности движения на основе внедрения инновационных спутниковых технологий и систем цифровой связи, включая разработку:
• систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками на основе использования информации о местоположении, скорости движения и длине состава с использованием координатно-временной информации, получаемой от ГНСС, математических моделей поездной ситуации на полигонах, безопасных методов обеспечения попутного сближения поездов без путевых светофоров;
• систем управления поездной и маневровой работой на станциях на основе спутникового определения координат подвижных единиц и использования широкополосного цифрового радиоканала с сокращением напольного оборудования.
5. Создание средств, позволяющих определять местоположение бригад работающих на пути и передавать данную информацию системам обеспечения безопасности и для управления движением поездов.

 

Путь и путевое хозяйство.

1. Создание дифференциальных глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) на железных дорогах, как специальных реперных систем контроля состояния пути нового типа.
2. Позиционирование (определение местоположения):
• путеизмерительных вагонов и путеизмерительных тележек при контроле геометрических параметров пути;
• вагонов-дефектоскопов и съемных дефектоскопов при контроле состояния рельсов;
• подвижных транспортных средств, оснащенных устройствами типа ГЕОРАДАР, при контроле состояния балласта, балластной призмы и земляного полотна;
• путевых машин при высокоточной выправке пути.
3. Спутниковые геодезические системы определения координат объектов путевой инфраструктуры (мосты, тоннели, платформы, опоры контактной сети, светофоры, сигнальные указатели и знаки и др.) в целях создания унифицированной пространственной базы данных железной дороги для решения задач путевого хозяйства.
4. Создание систем координатно-временного обеспечения данными от ГНСС путеизмерительных поездов, оборудованных интеллектуальной комплексной системой диагностики объектов инфраструктуры.
Капитальное строительство.
1. Инженерно-геодезические изыскания при выборе трассы проектируемой железной дороги, выносе трассы и объектов путевой инфраструктуры в натуру.
2. Высокоточная координатная поддержка управления путевыми машинами в режиме реального времени при реконструкции и капитальном ремонте пути.
Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок.
1. Определение местоположения подвижного состава и грузов при управлении логистическими операциями и интермодальными перевозками, а также при взаимодействии с автоматизированными системами других видов транспорта.
2. Создание автоматизированной информационно-управляющей системы для повышения эффективности организации перевозочного процесса, контроля и управления жизненным циклом технических средств с учетом их надежности и безопасности;
3. Создание автоматизированных информационно-управляющих систем логистических центров для оптимизации процесса перевозок на основе комплексных логистических технологий доставки грузов и повышения маршрутной скорости продвижения грузов.
Управление имуществом и природоохранная деятельность.
1. Спутниковые геодезические системы определения координат земельных участков, объектов недвижимости и путевой инфраструктуры для целей кадастрового учета и регистрации прав на них, а также при проведении периодической инвентаризации недвижимого имущества на железной дороге при внесении сведений в корпоративный Реестр недвижимого имущества ОАО «РЖД».
2. Спутниковые геодезические определения координат:
• при контроле соответствующими службами ОАО «РЖД» использования земельных участков железными дорогами и другими филиалам, дочерними и зависимыми обществами;
• при установлении и использовании полос отвода и охранных зон железных дорог;
• при крупномасштабном картографировании железнодорожных станций и других пространственных объектов.
3. Обеспечение единства координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта при формировании и актуализации ГИС «РЖД».
4. Поддержка обмена пространственной информацией с органами власти и смежными землепользователями в области земельных отношений и охраны окружающей среды на единой координатно-цифровой основе.
Эффективное использование преимущества спутниковых технологий ГНСС может быть достигнуто только при наличии соответствующих систем цифровой связи и передачи данных.

Плоды технологического прорыва

Современный уровень технологических решений в настоящее время, как правило, базируется на использовании аппаратуры связи и передачи данных от спутникового приемника, установленного на подвижном объекте, включая варианты систем спутниковой связи (например, INMARSAT, «Глобалстар» и др.), средств мобильной связи (например, GSM) и средств УКВ-связи.
Указанные системы связи обеспечивают передачу координатно-временной информации от спутникового приемника на наземные программно-технические комплексы сбора, обработки, хранения и отображения на электронной цифровой карте данных спутниковых навигационных измерений местоположения объекта и параметров его движения.
Прием сообщений и координат от подвижных объектов железнодорожного транспорта (локомотивы, вагоны-путеизмерители и дефектоскопы и т.д.) осуществляется через прямые соединения при использовании соответст­вующей аппаратуры используемой сети – приемопередатчиков INMARSAT-C,
телефонных GSM-соединений, УКВ-радиостанций или через электронный почтовый ящик SMS-сообщений.
Проведены исследования различных вариантов обеспечения связи с подвижными объектами, которые показали, что решение поставленных задач потребует использования спутниковых сетей технологической связи, систем широкополосной связи для линий 2 и 3 категорий, а также использования цифровой системы передачи информации GSM-R на железнодорожных линиях 1 категории.
Одним из наиболее перспективных вариантов обеспечения цифровой связи для внедрения спутниковых техно­логий представляется применение современных широкополосных систем беспроводного доступа WiMAX (стандарт IEEE 802.16). Данная технология цифровой связи способна обеспечить передачу десятков мегабайт в секунду с разделением пропускной способности между каналами, при поддержке фиксированного, портативного и мобильного доступа.
Стандарт предлагает большую гибкость системных проектов, т. к. позволяет создавать системы, работающие в широком диапазоне частот (2–11 ГГц) и выбирать ширину канала в диапазоне от 1,25 до 20 МГц. Система WiMAX позволяет реализовать беспроводной доступ с возможностью перемещения абонента, как в пределах обслуживания базовой станции (40–50 км), так и переход в зону обслуживания другой станции с последующим восстановлением сеанса передачи информации. Достоинством технологий мобильного доступа в системе WiMAX является обеспечение широкополосным доступом пользователя, передвигающегося по территории с плавной передачей абонента от одной точки доступа к другой без разрыва сеанса передачи информации.
С учетом указанных возможностей сети стандарта WiMAX могут использоваться для организации связи на «последней миле» при относительно больших территориях обслуживания, для организации каналов передачи данных между спутниковыми приемниками у различным пользователей и периферийными узлами сети и т.д. Это делает применение такой широкополосной системы цифровой связи весьма привлекательным для внедрения спутниковых технологий для управления движением поездов, маневровой и горочной работой на станционном развитии.
Наряду со спутниковыми технологиям ГНСС, в последнее время для железных дорог весьма перспективным становится применение технологий дистанционного зондирования Земли (с космических и/или авиационных носителей) с помощью оптико-электронных, радиолокационных, лазерных, тепловизионных съемочных систем высокого и сверхвысокого разрешения с последующей интеграцией и обработкой материалов съемок в геоинформационных системах (ГИС-РЖД).
Принципиально важным является современный технологический прорыв, достигнутый в сфере создания всепогодных спутниковых радиолокационных систем сверхвысокого разрешения (лучше 1 м) и инновационных технологий применения получаемых данных для мониторинга состояния природно-техногенных систем на земной поверхности. Такая технология разрабатывается сейчас ОАО «РЖД» в рамках международного научно-технического сотрудничества совместно с итальянской корпорацией «Финмекканика / Телеспацио».
Преимуществами данной системы перед существующими оптико-электронными системами являются:
• наивысшее пространственное разрешение для радарных систем (лучше 1 м);
• возможность круглосуточного всепогодного наблюдения за любыми объектами на земной поверхности;
• возможность получения высокоточных цифровых моделей рельефа (ЦМР) с помощью интерферометрических методов;
• высочайшая повторяемость съемки – до нескольких часов;
• самая высокая оперативность выполнения заказа.
С помощью специальных технологий интерферометрической съемки с данной спутниковой группировки можно будет выявлять даже незначительные подвижки грунта на поверхности Земли. Это позволит осуществлять постоянный мониторинг прилегающих к железнодорожным путям территорий с целью выявления подвижек почво­грунтов, оползневых и обвальных явлений, а также карстовых процессов с составлением подробных тематических карт.
Возможность проведения радиолокационных съемок в любых погодных условиях и в любое время суток является ключевым фактором эффективного применения этих технологий в интересах такого стратегически важного вида транспорта как железно­дорожный.

Космос нам поможет

Анализ возможностей применения современных инновационных спутниковых технологий в сфере железнодорожного транспорта позволяет сделать следующие выводы.
1. Применение космических технологий глобального позиционирования, дистанционного наблюдения и связи позволяют обеспечить требуемый железным дорогам России глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимой для принятия соответствующих решений и реализации упреждающих мероприятий по уменьшению рисков возникновения и/или предотвращению последствий аварийных ситуаций техногенного или природного характера.
2. Применение современных систем ГНСС ГЛОНАСС/GPS и в ближайшей перспективе европейской системы GALILEO позволяют эффективно решать задачи координатно-временного и навигационного обеспечения железнодорожного транспорта.
3. Внедрение спутниковых технологий на сети железных дорог будет содействовать созданию комплексной системы безопасности, совершенствованию систем управления движением и перевозками.
4. Внедрение спутниковых технологий позволяет реализовать формирование единой инфраструктуры пространственных данных железнодорожного транспорта, включая:
• создание единого координатно-временного обеспечения железных дорог;
• создание единой системы координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта;
• создание единой системы цифрового картографического обеспечения;
• создание единой системы технического регулирования, стандартов, классификаторов, словарей, и другой нормативно-технической документации для управления качеством создания пространственных данных для железнодорожного транспорта.
5. Комплексное использование космических средств глобального позиционирования, дистанционного зондирования и связи позволят осуществлять мониторинг многочисленных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, рассредоточенных на больших, в т.ч. труднодоступных территориях, и представление актуальных данных об их состоянии.
6. Внедрение спутниковых технологий – это реальный путь к переходу от реагирования и принятия мер по устранению последствий уже произошедших неблагоприятных явлений природного и/или техногенного характера к организации постоянного мониторинга и прогнозирования их развития. Как следствие, переход к проведению предупредительных мероприятий на плановой основе, обеспечивающих существенное снижение рисков и затрат по сравнению с традиционными методами.
7. Эффект от внедрения спутниковых технологий выразится в возможности достижения «синергетического эффекта» – определения в режиме реального времени местоположения подвижного состава, траектории рельсового пути и объектов инфраструктуры на цифровой карте в единой координатной системе, что автоматически открывает поля функциональных приложений для решения различных целевых задач и возможности взаимодей­ствия с другими автоматизированными информационными и управляющими системами ОАО «РЖД».
8. Эффективность комплексного применения инновационных спутниковых и геоинформационных технологий будет обеспечиваться за счет сокращения случаев нарушения безопасности движения, объемов капитального и среднего ремонтов железнодорожного полотна, снижения затрат на геодезическое обеспечение строительства нового полотна и реконструкции действующего железнодорожного пути; оптимизации капитального ремонта путей на основе регулярного мониторинга и анализа достоверного состояния пути; снижения затрат на создание специальных реперных сетей железных дорог за счет повышения производительности труда на геодезических работах.
9. Важнейшими экономическими производными «синергетического эффекта» являются:
• повышение рейтинга надежности ОАО «РЖД» по срокам доставки и сохранности грузов, а также изменение норм страхования грузов, за счет организации постоянного контроля местоположения вагонов и грузов в рамках международных транспортных коридоров;
• сокращение времени переработки грузов, а также затрат топлива и электроэнергии за счет организации постоянного мониторинга и контроля подвода грузов в интермодальных перевозках, включая автотранспорт и морской транспорт;
• обеспечение необходимых условий для вовлечения объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД» в гражданско-правовой оборот за счет наличия необходимых простран­ственных данных для определения границ земельных участков и иных объектов недвижимого имущества компании для целей постановки на государственный кадаст­ровый учет и регистрацию прав и сделок с ними;
• организация управления парком подвижных единиц, включая оперативный мониторинг местонахождения, и передачу диагностической информации посредством мобильной GSM-связи, WiMAX- и/или спутниковые каналы связи в диспетчерские центры и центры управления перевозками (обеспечение доступа к данным в любое время и в любом месте);
• организация управления на малодеятельных линиях и подъездных путях без затрат в напольную инфра­структуру.

 

к вопросу

Применение спутниковых технологий дистанционного зондирования Земли в задачах основной дея­тельности хозяйств и служб ОАО «РЖД» при развитой инфраструктуре сбора, и обработки данных позволит осуществить:
• создание цифровой геоподосновы в целях формирования электронных карт для центров управления перевозками;
• получение оперативных материалов мониторинга загруженности отдельных железнодорожных станций, подходов к портам и местам мультимодальной перевалки грузов;
• контроль и анализ состояния полосы отвода и охранных зон железнодорожного транспорта, земляного полотна, верхнего строения пути, водоотводных и дренажных осушительных сооружений, мостовых переходов, пересечений линиями связи и электропередач, транспортными коммуникациями, включая автомобильные дороги, нефте-, газо-, продуктопроводы;
• выявление и определение место­положения природных и техно­генных источников возникновения дефектов железнодорожного пути и искусственных сооружений;
• выявление наиболее потенциаль­но опасных мест с точки зрения возникновения неблагоприятных природных и/или природно-техногенных явлений, воздействующих на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• выявление и определение местоположения, а также характеристик оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, участков эрозии почв (оврагообразования), подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.;
• выявление и определение местоположения опасных объектов и явлений с точки зрения обеспечения экологической безопасности при разработке инвестиционных проектов;
• проведение оперативного мониторинга участков возникновения чрезвычайных ситуаций с целью координации взаимодействия всех участников устранения их последствий;
• выявление мест потенциально опасных с точки зрения возникновения экологических катастроф, которые могут произойти в случае аварий железнодорожного транспорта;
• оперативное определение границ участков территории, подвергшихся техногенному загрязнению;
• оценка последствий воздействия на окружающую среду и возможного ущерба при авариях (катастрофах) железнодорожного транспорта;
• выявление участков нарушенного растительного и почвенного покрова в результате деятельности организаций железнодорожного транспорта;
• получение оперативной пространственной информации, включая ортофотопланы и цифровые картографические материалы, для целей инвентаризации и идентификации земельных участков и иных объектов недвижимого имущества (зданий, строений, сооружений) ОАО «РЖД» с целью обеспечения их государственного кадастрового учета и регистрации прав на них;
• проведение оперативного мониторинга по отдельным территориям с целью выявления фактов несанкционированного строительства, проведения работ и/или использования земельных участков в полосах отвода и охранных зонах железнодорожного транспорта;
• проведение выборочного мониторинга земельных участков в полосе отвода и под иными объектами недвижимого имущества ОАО «РЖД» с целью контроля их использования и разработки предложений по вовлечению земельных участков в хозяйственный оборот.
Средства ГИС позволяют интегрировать спутниковую информацию в единую информационную среду ГИС-РЖД с различными вариантами визуализации. Например, отображать поверх цифровой картографической подложки траектории движения транспортных средств по данным спутниковых измерений координат в динамике, визуализировать карты в трехмерном изображении, совмещать векторные карты с космическими и аэрофотоснимками.
Визуализация результатов мониторинга состояния пути на основе технологий комплексной обработки спутниковых данных и наземной атрибутивной информации средст­вами ГИС-РЖД позволит получить:
• наглядное представление состояния пути (рельсовой колеи, пикетов, светофоров, стрелок и т.д.), переездов, искусственных сооружений и других объектов железной дороги в широком диапазоне масштабов и с различной степенью детализации;
• наглядное представление паспортных характеристик пути (план и профиль);
• многослойность представления объектов железной дороги и возможность управления их отображением;
• возможность получения атрибутивной информации (текстовой или графической) по любому представленному на схеме объекту дороги с помощью графического запроса;
• возможность использования физической карты местности, по которой проходит железная дорога, в качестве подложки, что позволяет анализировать взаимное влияние природных факторов и железной дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорога нуждается в спутниках

Критерием оценки уровня автоматизации и оптимизации управления перевозочным процессом, является прибыль ОАО «РЖД», получаемая, в первую очередь, благодаря удовлетворению спроса на грузовые и пассажирские перевозки, как по объему, так и по качеству, а также развитию новых видов услуг в сфере транспорта, соз­данию системы скоростного и высоко­скоростного движения пассажирских поездов, интеграции российских железных дорог в европейско-азиатскую транспортную систему.
Главные направления развития железнодорожного транспорта должны быть ориентированы на потребности развивающегося транспортного рынка и использование последних достижений научно-технического прогресса.
При этом должно быть обеспечено: комплексное равнодоступное транспортное обслуживание и взаимовыгодную кооперацию со смежными видами транспорта для своевременной доставки грузов и пассажиров; высокое качество сервиса, информированность потребителей о транспортных услугах и ходе конкретной перевозки; безопасность и экологичность перевозок грузов и пассажиров.
Результатом реализации достижений научно-технического прогресса в области железнодорожного транспорта должно стать увеличение объемов пассажирских и грузовых, в т.ч. транзитных перевозок, увеличение провозной способности железнодорожных линий и пропускной способности лимитирующих участков, повышение средней маршрутной скорости пассажирских перевозок, сокращение удельных расходов топливно-энергетических ресурсов, сокращение меж­операционных потерь на станциях.
Реализация задач такого масштаба может быть осуществлена только при использовании на железнодорожном транспорте прорывных инновационных технологий. Среди них определяющее место занимают технологии, основанные на применении современных глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, космических систем дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), высокоэффективных систем цифровой связи.
Создание и внедрение спутниковых технологий обусловлено рядом предпосылок в сфере научно-технического, организационно-правового и технологического обеспечения. Это позволяет в настоящее время реально приступить к их практическому использованию для решения задач основной деятельности ОАО «РЖД».
Правительством Российской Федерации 9 июня 2005 г. было принято постановление «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
Указанным постановлением Правительство обязало оснащать аппаратурой спутниковой навигации железнодорожные транспортные средства, вводимые в эксплуатацию с 1 января 2006 г. и используемые для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов в целях повышения эффективности управления движением и уровня его безопасности.
В 2006-2007 г.г. во исполнение поручений Президента России и Правительства были реализованы мероприятия, направленные на активизацию работ в сфере создания базовой отечественной космической группировки как навигационной системы ГЛОНАСС, так и спутниковых систем ДЗЗ. Была проведена корректировка ряда федеральных целевых программ с учетом создания условий для использования систем ГНСС и ДЗЗ в интересах гражданских секторов экономики. Начаты действия по снятию определенных режимных ограничений на использование высокоточной пространственной информации в гражданских целях.
Следует подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте России разработки по применению спутниковых технологий начались уже достаточно давно.
Учитывая, что глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС/GPS являются средствами высокоточного определения времени, координат и параметров движения в любой точке земной поверхности в любое время суток, вне зависимости от метеорологических условий, ВНИИАС МПС России уже с 1996 г. начал разработки по внедрению на магистральных локомотивах в составе комплекса локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) спутниковых навигационных систем, которые позволяют определять местоположение локомотива с погрешностью не более 30 м, и скорость линейную движения с погрешностью не более 0,05 м/с, дополнительно к существующим бортовым устройствам.
С 2005 г. внедряются маневровая и горочная автоматические системы локомотивной сигнализации (МАЛС/ГАЛС) с интегрированными средствами спутниковой навигации. Они позволяют осуществлять определение местоположения маневровых локомотивов на путевом развитии станции с погрешностью не более 1 м в системе координат (номер пути и местоположение на пути).
В 2006 г. ВНИИАС МПС России по заданию ОАО «РЖД» разработал и реализовал пилотный проект создания высокоточной дифференциальной системы определения местоположения подвижных единиц и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, продемонстрировав возможность определения местоположения стационарных объектов с точностью +/- 2 см в режиме реального времени, +/- 5 мм в режиме постобработки, а для подвижных объектов +/- 5–10 см, движущихся со скоростью до 140 км/час.

Научно-техническая революция на марше

Практическая реализация и внедрение прорывных спутниковых технологий в настоящее время обеспечиваются за счет интеграции разработок, проводимых в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «ГЛОНАСС» и программы научно-технического развития ОАО «РЖД».
На ближайшие 2007–2010 гг. совмест­но с Минтрансом России, Роскосмосом, Роспромом и другими министерствами и ведомствами запланированы работы по следующим темам ФЦП «ГЛОНАСС»:
• «Разработка методик и технологий решения задач железнодорожного транспорта на основе информации, получаемой от глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС/GPS/ GALILEO)».
• «Разработка пилотной помехоустойчивой системы безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств».
• «Проведение комплекса работ по картографическому обеспечению железнодорожных направлений с использованием технологий глобальных навигационных спутниковых систем».
Разработка и внедрение спутниковых технологий для железнодорожного транспорта осуществляются в соответствии с базовыми положениями «Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов» (утверждена Президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 г.
№ 618) и «Программы модернизации, разработки и внедрения технических средств регулирования движения поездов на 2006–2010 гг.».
Эти системообразующие документы предусматривают дальнейшее развитие автоматизированных систем определения местоположения технологических объектов железнодорожного транспорта с использованием координатно-временной информации от систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их дальнейшую интеграцию с управляющими системами автоматики и телемеханики. Применительно к задачам основной деятельности ОАО «РЖД» предусматривается использовать координатно-временную информацию ГНСС в интересах основных служб и хозяйств компании.
Управление движением поездов, диспетчеризация и безопасность движения.
1. Определение в режиме реального времени местоположения железнодорожных транспортных средств, используемых для перевозки пассажирских и грузовых перевозок, включая перевозки специальных и опасных грузов.
2. Определение в режиме реального времени местоположения локомотивов с последующим вводом координат в бортовые локомотивные устройства безопасности.
3. Формирование и актуализация цифровых электронных карт железнодорожного пути и объектов инфраструктуры на основе спутниковых определений координат для использования в бортовых локомотивных устройствах безопасности.
4. Создание систем управления и обеспечения комплексной безопасности движения на основе внедрения инновационных спутниковых технологий и систем цифровой связи, включая разработку:
• систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками на основе использования информации о местоположении, скорости движения и длине состава с использованием координатно-временной информации, получаемой от ГНСС, математических моделей поездной ситуации на полигонах, безопасных методов обеспечения попутного сближения поездов без путевых светофоров;
• систем управления поездной и маневровой работой на станциях на основе спутникового определения координат подвижных единиц и использования широкополосного цифрового радиоканала с сокращением напольного оборудования.
5. Создание средств, позволяющих определять местоположение бригад работающих на пути и передавать данную информацию системам обеспечения безопасности и для управления движением поездов.

 

Путь и путевое хозяйство.

1. Создание дифференциальных глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) на железных дорогах, как специальных реперных систем контроля состояния пути нового типа.
2. Позиционирование (определение местоположения):
• путеизмерительных вагонов и путеизмерительных тележек при контроле геометрических параметров пути;
• вагонов-дефектоскопов и съемных дефектоскопов при контроле состояния рельсов;
• подвижных транспортных средств, оснащенных устройствами типа ГЕОРАДАР, при контроле состояния балласта, балластной призмы и земляного полотна;
• путевых машин при высокоточной выправке пути.
3. Спутниковые геодезические системы определения координат объектов путевой инфраструктуры (мосты, тоннели, платформы, опоры контактной сети, светофоры, сигнальные указатели и знаки и др.) в целях создания унифицированной пространственной базы данных железной дороги для решения задач путевого хозяйства.
4. Создание систем координатно-временного обеспечения данными от ГНСС путеизмерительных поездов, оборудованных интеллектуальной комплексной системой диагностики объектов инфраструктуры.
Капитальное строительство.
1. Инженерно-геодезические изыскания при выборе трассы проектируемой железной дороги, выносе трассы и объектов путевой инфраструктуры в натуру.
2. Высокоточная координатная поддержка управления путевыми машинами в режиме реального времени при реконструкции и капитальном ремонте пути.
Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок.
1. Определение местоположения подвижного состава и грузов при управлении логистическими операциями и интермодальными перевозками, а также при взаимодействии с автоматизированными системами других видов транспорта.
2. Создание автоматизированной информационно-управляющей системы для повышения эффективности организации перевозочного процесса, контроля и управления жизненным циклом технических средств с учетом их надежности и безопасности;
3. Создание автоматизированных информационно-управляющих систем логистических центров для оптимизации процесса перевозок на основе комплексных логистических технологий доставки грузов и повышения маршрутной скорости продвижения грузов.
Управление имуществом и природоохранная деятельность.
1. Спутниковые геодезические системы определения координат земельных участков, объектов недвижимости и путевой инфраструктуры для целей кадастрового учета и регистрации прав на них, а также при проведении периодической инвентаризации недвижимого имущества на железной дороге при внесении сведений в корпоративный Реестр недвижимого имущества ОАО «РЖД».
2. Спутниковые геодезические определения координат:
• при контроле соответствующими службами ОАО «РЖД» использования земельных участков железными дорогами и другими филиалам, дочерними и зависимыми обществами;
• при установлении и использовании полос отвода и охранных зон железных дорог;
• при крупномасштабном картографировании железнодорожных станций и других пространственных объектов.
3. Обеспечение единства координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта при формировании и актуализации ГИС «РЖД».
4. Поддержка обмена пространственной информацией с органами власти и смежными землепользователями в области земельных отношений и охраны окружающей среды на единой координатно-цифровой основе.
Эффективное использование преимущества спутниковых технологий ГНСС может быть достигнуто только при наличии соответствующих систем цифровой связи и передачи данных.

Плоды технологического прорыва

Современный уровень технологических решений в настоящее время, как правило, базируется на использовании аппаратуры связи и передачи данных от спутникового приемника, установленного на подвижном объекте, включая варианты систем спутниковой связи (например, INMARSAT, «Глобалстар» и др.), средств мобильной связи (например, GSM) и средств УКВ-связи.
Указанные системы связи обеспечивают передачу координатно-временной информации от спутникового приемника на наземные программно-технические комплексы сбора, обработки, хранения и отображения на электронной цифровой карте данных спутниковых навигационных измерений местоположения объекта и параметров его движения.
Прием сообщений и координат от подвижных объектов железнодорожного транспорта (локомотивы, вагоны-путеизмерители и дефектоскопы и т.д.) осуществляется через прямые соединения при использовании соответст­вующей аппаратуры используемой сети – приемопередатчиков INMARSAT-C,
телефонных GSM-соединений, УКВ-радиостанций или через электронный почтовый ящик SMS-сообщений.
Проведены исследования различных вариантов обеспечения связи с подвижными объектами, которые показали, что решение поставленных задач потребует использования спутниковых сетей технологической связи, систем широкополосной связи для линий 2 и 3 категорий, а также использования цифровой системы передачи информации GSM-R на железнодорожных линиях 1 категории.
Одним из наиболее перспективных вариантов обеспечения цифровой связи для внедрения спутниковых техно­логий представляется применение современных широкополосных систем беспроводного доступа WiMAX (стандарт IEEE 802.16). Данная технология цифровой связи способна обеспечить передачу десятков мегабайт в секунду с разделением пропускной способности между каналами, при поддержке фиксированного, портативного и мобильного доступа.
Стандарт предлагает большую гибкость системных проектов, т. к. позволяет создавать системы, работающие в широком диапазоне частот (2–11 ГГц) и выбирать ширину канала в диапазоне от 1,25 до 20 МГц. Система WiMAX позволяет реализовать беспроводной доступ с возможностью перемещения абонента, как в пределах обслуживания базовой станции (40–50 км), так и переход в зону обслуживания другой станции с последующим восстановлением сеанса передачи информации. Достоинством технологий мобильного доступа в системе WiMAX является обеспечение широкополосным доступом пользователя, передвигающегося по территории с плавной передачей абонента от одной точки доступа к другой без разрыва сеанса передачи информации.
С учетом указанных возможностей сети стандарта WiMAX могут использоваться для организации связи на «последней миле» при относительно больших территориях обслуживания, для организации каналов передачи данных между спутниковыми приемниками у различным пользователей и периферийными узлами сети и т.д. Это делает применение такой широкополосной системы цифровой связи весьма привлекательным для внедрения спутниковых технологий для управления движением поездов, маневровой и горочной работой на станционном развитии.
Наряду со спутниковыми технологиям ГНСС, в последнее время для железных дорог весьма перспективным становится применение технологий дистанционного зондирования Земли (с космических и/или авиационных носителей) с помощью оптико-электронных, радиолокационных, лазерных, тепловизионных съемочных систем высокого и сверхвысокого разрешения с последующей интеграцией и обработкой материалов съемок в геоинформационных системах (ГИС-РЖД).
Принципиально важным является современный технологический прорыв, достигнутый в сфере создания всепогодных спутниковых радиолокационных систем сверхвысокого разрешения (лучше 1 м) и инновационных технологий применения получаемых данных для мониторинга состояния природно-техногенных систем на земной поверхности. Такая технология разрабатывается сейчас ОАО «РЖД» в рамках международного научно-технического сотрудничества совместно с итальянской корпорацией «Финмекканика / Телеспацио».
Преимуществами данной системы перед существующими оптико-электронными системами являются:
• наивысшее пространственное разрешение для радарных систем (лучше 1 м);
• возможность круглосуточного всепогодного наблюдения за любыми объектами на земной поверхности;
• возможность получения высокоточных цифровых моделей рельефа (ЦМР) с помощью интерферометрических методов;
• высочайшая повторяемость съемки – до нескольких часов;
• самая высокая оперативность выполнения заказа.
С помощью специальных технологий интерферометрической съемки с данной спутниковой группировки можно будет выявлять даже незначительные подвижки грунта на поверхности Земли. Это позволит осуществлять постоянный мониторинг прилегающих к железнодорожным путям территорий с целью выявления подвижек почво­грунтов, оползневых и обвальных явлений, а также карстовых процессов с составлением подробных тематических карт.
Возможность проведения радиолокационных съемок в любых погодных условиях и в любое время суток является ключевым фактором эффективного применения этих технологий в интересах такого стратегически важного вида транспорта как железно­дорожный.

Космос нам поможет

Анализ возможностей применения современных инновационных спутниковых технологий в сфере железнодорожного транспорта позволяет сделать следующие выводы.
1. Применение космических технологий глобального позиционирования, дистанционного наблюдения и связи позволяют обеспечить требуемый железным дорогам России глобальный пространственный охват и оперативную доставку информации, необходимой для принятия соответствующих решений и реализации упреждающих мероприятий по уменьшению рисков возникновения и/или предотвращению последствий аварийных ситуаций техногенного или природного характера.
2. Применение современных систем ГНСС ГЛОНАСС/GPS и в ближайшей перспективе европейской системы GALILEO позволяют эффективно решать задачи координатно-временного и навигационного обеспечения железнодорожного транспорта.
3. Внедрение спутниковых технологий на сети железных дорог будет содействовать созданию комплексной системы безопасности, совершенствованию систем управления движением и перевозками.
4. Внедрение спутниковых технологий позволяет реализовать формирование единой инфраструктуры пространственных данных железнодорожного транспорта, включая:
• создание единого координатно-временного обеспечения железных дорог;
• создание единой системы координатно-цифрового описания объектов железнодорожного транспорта;
• создание единой системы цифрового картографического обеспечения;
• создание единой системы технического регулирования, стандартов, классификаторов, словарей, и другой нормативно-технической документации для управления качеством создания пространственных данных для железнодорожного транспорта.
5. Комплексное использование космических средств глобального позиционирования, дистанционного зондирования и связи позволят осуществлять мониторинг многочисленных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, рассредоточенных на больших, в т.ч. труднодоступных территориях, и представление актуальных данных об их состоянии.
6. Внедрение спутниковых технологий – это реальный путь к переходу от реагирования и принятия мер по устранению последствий уже произошедших неблагоприятных явлений природного и/или техногенного характера к организации постоянного мониторинга и прогнозирования их развития. Как следствие, переход к проведению предупредительных мероприятий на плановой основе, обеспечивающих существенное снижение рисков и затрат по сравнению с традиционными методами.
7. Эффект от внедрения спутниковых технологий выразится в возможности достижения «синергетического эффекта» – определения в режиме реального времени местоположения подвижного состава, траектории рельсового пути и объектов инфраструктуры на цифровой карте в единой координатной системе, что автоматически открывает поля функциональных приложений для решения различных целевых задач и возможности взаимодей­ствия с другими автоматизированными информационными и управляющими системами ОАО «РЖД».
8. Эффективность комплексного применения инновационных спутниковых и геоинформационных технологий будет обеспечиваться за счет сокращения случаев нарушения безопасности движения, объемов капитального и среднего ремонтов железнодорожного полотна, снижения затрат на геодезическое обеспечение строительства нового полотна и реконструкции действующего железнодорожного пути; оптимизации капитального ремонта путей на основе регулярного мониторинга и анализа достоверного состояния пути; снижения затрат на создание специальных реперных сетей железных дорог за счет повышения производительности труда на геодезических работах.
9. Важнейшими экономическими производными «синергетического эффекта» являются:
• повышение рейтинга надежности ОАО «РЖД» по срокам доставки и сохранности грузов, а также изменение норм страхования грузов, за счет организации постоянного контроля местоположения вагонов и грузов в рамках международных транспортных коридоров;
• сокращение времени переработки грузов, а также затрат топлива и электроэнергии за счет организации постоянного мониторинга и контроля подвода грузов в интермодальных перевозках, включая автотранспорт и морской транспорт;
• обеспечение необходимых условий для вовлечения объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД» в гражданско-правовой оборот за счет наличия необходимых простран­ственных данных для определения границ земельных участков и иных объектов недвижимого имущества компании для целей постановки на государственный кадаст­ровый учет и регистрацию прав и сделок с ними;
• организация управления парком подвижных единиц, включая оперативный мониторинг местонахождения, и передачу диагностической информации посредством мобильной GSM-связи, WiMAX- и/или спутниковые каналы связи в диспетчерские центры и центры управления перевозками (обеспечение доступа к данным в любое время и в любом месте);
• организация управления на малодеятельных линиях и подъездных путях без затрат в напольную инфра­структуру.

 

к вопросу

Применение спутниковых технологий дистанционного зондирования Земли в задачах основной дея­тельности хозяйств и служб ОАО «РЖД» при развитой инфраструктуре сбора, и обработки данных позволит осуществить:
• создание цифровой геоподосновы в целях формирования электронных карт для центров управления перевозками;
• получение оперативных материалов мониторинга загруженности отдельных железнодорожных станций, подходов к портам и местам мультимодальной перевалки грузов;
• контроль и анализ состояния полосы отвода и охранных зон железнодорожного транспорта, земляного полотна, верхнего строения пути, водоотводных и дренажных осушительных сооружений, мостовых переходов, пересечений линиями связи и электропередач, транспортными коммуникациями, включая автомобильные дороги, нефте-, газо-, продуктопроводы;
• выявление и определение место­положения природных и техно­генных источников возникновения дефектов железнодорожного пути и искусственных сооружений;
• выявление наиболее потенциаль­но опасных мест с точки зрения возникновения неблагоприятных природных и/или природно-техногенных явлений, воздействующих на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• выявление и определение местоположения, а также характеристик оползней, обвалов, селей, просадок, карстов, участков эрозии почв (оврагообразования), подтопления, заболачивания, мерзлотных процессов и т.д.;
• выявление и определение местоположения опасных объектов и явлений с точки зрения обеспечения экологической безопасности при разработке инвестиционных проектов;
• проведение оперативного мониторинга участков возникновения чрезвычайных ситуаций с целью координации взаимодействия всех участников устранения их последствий;
• выявление мест потенциально опасных с точки зрения возникновения экологических катастроф, которые могут произойти в случае аварий железнодорожного транспорта;
• оперативное определение границ участков территории, подвергшихся техногенному загрязнению;
• оценка последствий воздействия на окружающую среду и возможного ущерба при авариях (катастрофах) железнодорожного транспорта;
• выявление участков нарушенного растительного и почвенного покрова в результате деятельности организаций железнодорожного транспорта;
• получение оперативной пространственной информации, включая ортофотопланы и цифровые картографические материалы, для целей инвентаризации и идентификации земельных участков и иных объектов недвижимого имущества (зданий, строений, сооружений) ОАО «РЖД» с целью обеспечения их государственного кадастрового учета и регистрации прав на них;
• проведение оперативного мониторинга по отдельным территориям с целью выявления фактов несанкционированного строительства, проведения работ и/или использования земельных участков в полосах отвода и охранных зонах железнодорожного транспорта;
• проведение выборочного мониторинга земельных участков в полосе отвода и под иными объектами недвижимого имущества ОАО «РЖД» с целью контроля их использования и разработки предложений по вовлечению земельных участков в хозяйственный оборот.
Средства ГИС позволяют интегрировать спутниковую информацию в единую информационную среду ГИС-РЖД с различными вариантами визуализации. Например, отображать поверх цифровой картографической подложки траектории движения транспортных средств по данным спутниковых измерений координат в динамике, визуализировать карты в трехмерном изображении, совмещать векторные карты с космическими и аэрофотоснимками.
Визуализация результатов мониторинга состояния пути на основе технологий комплексной обработки спутниковых данных и наземной атрибутивной информации средст­вами ГИС-РЖД позволит получить:
• наглядное представление состояния пути (рельсовой колеи, пикетов, светофоров, стрелок и т.д.), переездов, искусственных сооружений и других объектов железной дороги в широком диапазоне масштабов и с различной степенью детализации;
• наглядное представление паспортных характеристик пути (план и профиль);
• многослойность представления объектов железной дороги и возможность управления их отображением;
• возможность получения атрибутивной информации (текстовой или графической) по любому представленному на схеме объекту дороги с помощью графического запроса;
• возможность использования физической карты местности, по которой проходит железная дорога, в качестве подложки, что позволяет анализировать взаимное влияние природных факторов и железной дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД"; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС РоссииСегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД"; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС РоссииСегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3326 [~CODE] => 3326 [EXTERNAL_ID] => 3326 [~EXTERNAL_ID] => 3326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105222 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105222 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_META_KEYWORDS] => спутниковые технологии на железных дорогах россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/gapandros.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" title="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" hspace="3" vspace="3" width="225" height="150" align="left" />Сегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [ELEMENT_META_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутниковые технологии на железных дорогах россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/gapandros.jpg" border="0" alt="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" title="Валентин Гапанович, вице-президент - главный инженер ОАО &quot;РЖД&quot;; Ефим Рознберг, первый заместитель директора ВНИИАСа МПС России" hspace="3" vspace="3" width="225" height="150" align="left" />Сегодня на РЖД широко применяются автоматизированные системы, построенные с использованием локальных информационных баз и различных методических принципов. Поэтому главной задачей на ближайшие годы становится интеграция разрозненных локальных систем в единую информационную среду, создание автоматизированных информационно-управляющих систем управления железнодорожным транспортом и его главным технологическим процессом – перевозками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии на железных дорогах России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии на железных дорогах России ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions