Выпуск 3 (103) февраль 2007

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА,

Крупные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных грузовых перевозок, часто сталкиваются с проблемами организации новых направлений транспортировки, оптимизации собственных парков и внедрения новых перспективных вагонов. Решение данных проблем может быть найдено путем повышения специализации при эксплуатации новых вагонов.
РОМАН САВУШКИН, ервый заместитель технического директора ЗАО «Северо-Западная
инвестиционно-промышленная компания», к.т.н.

Array ( [ID] => 105399 [~ID] => 105399 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1375 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375 [NAME] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [~NAME] => СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ: ВЫГОДА – ОЧЕВИДНА, [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/85/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/85/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЭФФЕКТИВНОСТЬ – В ПРАВИЛЬНОМ БАЛАНСЕ

Реформирование отечественной железнодорожной отрасли за последние пятнадцать лет привело к образованию специализированных операторских компаний, успешно работающих на рынке транспортных услуг.

Период накопления первичного капитала и становления этих компаний, в первую очередь за счет использования арендованных вагонов, заканчивается. Выделились основные лидеры рынка, которые все больше внимания уделяют принципам формирования собственных парков, прогнозируют динамику выбытия вагонов, структуру и объемы будущих перевозок грузов.

Возрастающая конкуренция на рынке железнодорожных перевозок заставляет операторов искать новые пути повышения эффективности транспортировки грузов за счет оптимизации логистики, а также специализации грузовых вагонов и улучшения эффективности показателей их использования. Сокращение провозной платы посредством формирования замкнутых маршрутов с минимизацией порожних пробегов в настоящее время является отработанной практикой у крупных собственников подвижного состава. Однако остается огромное поле для работы по созданию эффективной структуры парков и выбору потребительских качеств вагонов с учетом их специализации.

Формирование перспективных парков операторской компании осуществляется на основе анализа собственных грузоперевозок по основным направлениям с оценкой объемов и маршрутных расстояний. Во внимание принимается информация о фактическом состоянии собственного и арендованного подвижного состава, сроке службы и моделях вагонов. Выбор перспективных показателей назначения будущих вагонов осуществляется по результатам разработки номенклатурных групп грузов, перевозимых по основным маршрутам. Правильно сбалансированный между специализированными и универсальными вагонами парк компании позволяет повысить эффективность транспортировки и сократить время на конечных операциях за счет применения специализированных вагонов, однако доля парка универсальных вагонов обеспечивает гибкость при частом изменении номенклатуры перевозимых грузов.

РАБОТА НА НЮАНСАХ

Отечественные собственники подвижного состава в большинстве случаев придерживаются специализации в перевозках. В качестве примера можно привести ряд операторских компаний: «СГ-Транс» – перевозка сжиженных углеводородных газов, FE-Trans – перевозка товаров народного потребления в крытых вагонах и т.д. Однако, оценивая отечественный железнодорожный грузовой парк в целом, можно отметить, что по сравнению с парком США у нас превалируют универсальные вагоны. Так, в России полувагоны составляют 33% общего парка, а в США – только 15%. Напротив, анализ специализированных вагонов показал, что отечественный парк хопперов – это всего 13% от общего парка вагонов. Для сравнения: в Соединенных Штатах Америки данный показатель превышает 40% (рис. 1).

Разница в подходах к перевозке грузов железнодорожным транспортом в двух странах очевидна. Специализация парка позволяет отталкиваться от конкретного потребителя, который платит за транспортировку груза. Этот путь более конкурентоспособный и позволяет учитывать все нюансы работы с заказчиком/собственником груза за счет оптимального выбора технико-экономических параметров и функциональных качеств вагона, а соответственно гарантирует снижение издержек и сроков транспортировки грузов.

В СССР за основу был взят путь универсализации подвижного состава, так как экономика транспортировки грузов рассматривалась в макроэкономических масштабах страны на фоне плановой системы народного хозяйства. В то время не существовал рынок транспортных услуг в современном его представлении, а перевозку всех грузов осуществлял один оператор – МПС.

За последние пять лет ситуация начала меняться. Операторские компании, а также российские и украинские вагоностроительные заводы осознали выгоды внедрения специализированного подвижного состава. Все больше собственников приобретают специализированные вагоны, среди них такие компании, как «Уралкалий», «СГ-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы» и т.д. Необходимо также понимать, что специализация подвижного состава кроме прямых экономических выгод при транспортировке грузов решает огромный, скрытый на первый взгляд пласт вопросов. Речь идет о сроке службы, который у специализированных вагонов выше за счет применения специальных антикоррозионных схем защиты кузовов, а также об использовании цивилизованных механизированных технологий погрузки и разгрузки. Обеспечиваются высокие товарные свойства перевозимых грузов, снижается вероятность механического повреждения и неблагоприятного воздействия атмосферных осадков.

ПЕРЕДОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Образцами новых специализированных вагонов могут служить разработки Инженерного центра Объединения вагоностроителей. Речь идет о семействе новых крытых вагонов-хопперов. На основе сформированного и согласованного с заказчиками («Газпром-Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Уралкалий» и т.д.) типоразмерного ряда разработаны и уже внедрены две новых конструкции хопперов. Возрастающий интерес к данным вагонам со стороны специализированных операторских компаний, в первую очередь связанных с перевозкой переработанных минеральных удобрений и гранулированной серы, подтвердил правильность примененного системного подхода к выбору параметров назначения вагонов.

В качестве примера можно привести вагон-хоппер модели 19-9734 (рис. 2), входящий в данный типоразмерный ряд. Он спроектирован в двух исполнениях для перевозки широкой номенклатуры зерновых грузов и легких фракций минеральных удобрений. Отличием этих модификаций является применение различных типов защитных покрытий внутри кузова. Вагон проектировался на основе оптимизации конструкции по трем критериям качества: улучшение основных технико-экономических показателей, сокращение времени простоя вагонов на конечных операциях, повышение степени сохранности груза.

Правильно сформулированные условия задачи на проектирование позволили разработать конструкцию, включившую в себя все современные и перспективные отечественные и зарубежные наработки по созданию бункерных вагонов. В новом вагоне эффективно сбалансировано соотношение таких важнейших, влияющих на экономику перевозки показателей, как объем, тара и грузоподъемность. Уникальной является разработанная специально для данной линейки вагонов новая система разгрузки, учитывающая все основные технические и коммерческие требования, предъявляемые к новым вагонам в местах перевалки грузов.

В основу нового разгрузочного устройства положен принцип минимизации времени и внешних усилий, прикладываемых к органам управления привода. Четыре разгрузочных люка, расположенных вдоль вагона, имеют оптимальные размеры и обеспечивают качественную и быструю выгрузку в межпутье без возникновения сводообразования сыпучих грузов, входящих в соответствующую номенклатурную группу. Открытие разгрузочных люков производится без привлечения значительных внешних усилий посредством силы тяжести груза, а закрытие осуществляется под воздействием веса крышек разгрузочного устройства. Вагон может разгружаться с минимальными временными затратами как на специализированном оборудованном терминале, так и в полевых условиях без наличия сложных источников первичной энергии.

Рис. 1. Доля универсальных и специализированных вагонов в парке России и США

Рис. 3. Распределение затрат на перевалку апатитового концентрата

Рис. 4. Распределение дополнительной прибыли от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (с учетом дисконтирования денежных средств в размере 15%)

Рис. 5. Цена нового вагона-хоппера, равноценная будущим прибылям от эксплуатации парка вагонов

* Примечание: денежные средства с учетом дисконтирования в размере 15%

ПОКОЛЕНИЕ NEXT

В рациональном выборе технико-экономических параметров и специализации вагонов заложен огромный ресурс для повышения экономической эффективности транспортировки грузов и сокращения прямых и косвенных издержек собственников вагонов, о которых они зачастую и не подозревают.

В ходе формирования новых типоразмерных рядов вагонов-хопперов автором проводились исследования по оценке экономической эффективности от внедрения данного подвижного состава. Рассмотрим это на примере перевозки апатитового концентрата вагонами-хопперами нового поколения. За исходные были приняты следующие условия: объем перевозки 2 млн т в год; тарифное расстояние 1850 км; старый парк компании, состоящий из вагонов-хопперов моделей 19-923 и 11-740.

Проведенные расчеты и анализ результатов показали, что внедрение нового вагона-хоппера с осевой нагрузкой 25 т/ось и грузоподъемностью 77 тонн позволит сократить действующий парк вагонов и повысить эффективность перевозки грузов.

Применение новых вагонов позволяет сократить парк старого модельного ряда численностью 600 вагонов в среднем на 90 единиц, а соответственно дает возможность исключить все связанные с эксплуатацией этого подвижного состава текущие затраты.

Однако основным направлением для снижения издержек всех участников перевозочного процесса является уменьшение провозной платы. При расчете провозной платы не учитывалась возможность повышения эффективности за счет логистики и сокращения порожних пробегов вагонов.

На рис. 3 представлена диаграмма распределения затрат на перевозку апатитового концентрата за весь срок службы вагонов. При оценке показателей учитывалась стоимость денежных средств во времени, что привело к увеличению доли затрат на приобретение нового парка вагонов, так как данные затраты были приняты как капитальные вложения. Несмотря на это доля расходов на провозную плату достигает 85% от объема всех средств, затраченных на перевозку груза. Отсюда видно, что работы по снижению перевозочной платы дают огромный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса.

Правила тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте России устанавливают методику расчета провозной платы, по которой для собственных (арендованных) специализированных вагонов, к которым относятся хопперы, применяется 9-я тарифная схема.

В первую очередь она учитывает тарифное расстояние, на которое перевозится груз, что приводит к единым расценкам за перевозку одного вагона вне зависимости от его грузоподъемности. Однако в пересчете на тонну перевезенного груза повышение грузоподъемности позволяет пропорционально снизить стоимость провозной платы в среднем на 10% при перевозке в новых вагонах.

Распределение дополнительной прибыли во времени от использования вагонов-хопперов нового поколения при перевозке апатитового концентрата (рис. 4) были получены при сравнении стоимости жизненного цикла нового вагонного парка и находящегося уже в эксплуатации. Величина площади между кривой и осью абсцисс является суммарным экономическим эффектом от внедрения новых вагонов за срок 32 года на одном конкретном маршруте перевозки апатитового концентрата операторской компании (учитывалось сокращение затрат на провозную плату и техническое обслуживание вагонов). Приведенная к 2006 году дополнительная прибыль (взятая за весь срок службы вагонов) составит в среднем 750 млн руб. (с учетом налога на прибыль). Без учета дисконтирования дополнительная прибыль за один год эксплуатации новых вагонов по сравнению с вагонами модели 11-740 составит

90,5 млн руб., а с вагонами 19-923 – 47,3 млн руб. соответственно. Тренд снижения прибыли на кривой (см. рис. 4) обусловлен процедурой дисконтирования денежных средств. Всплески на графиках в районе 26 года службы вагонов вызваны необходимостью вложения дополнительных денежных средств в старый подвижной состав (в виде ремонта с продлением срока службы), с которым выполняется сравнение.

Рис. 2. Общий вид вагона-хоппера модели 19-9734

ВАГОН ДЛЯ ТЕРПЕЛИВЫХ?

Внедрение вагонов нового поколения неизбежно приводит к возрастанию стоимости подвижного состава в среднем на 25% за счет применения новых, более совершенных комплектующих и материалов. На первый взгляд, появившиеся дополнительные затраты на приобретение нового парка вагонов огромны. Но собственники еще не до конца осознают преимущества, которые дает этот подвижной состав в эксплуатации, и не оценивают экономику жизненного цикла вагонов в целом. При этом появившаяся от использования новых вагонов дополнительная прибыль значительно перекрывает все затраты, связанные с повышением стоимости вагонов. Используя современные финансовые инструменты, такие как финансовый и оперативный лизинг, компании могут вообще избежать больших капитальных вложений и перераспределить денежные потоки во времени. Доступные в настоящее время условия кредитования на российском рынке со средним сроком лизинговых операций в 5 лет как раз соответствуют периоду максимальных прибылей от использования вагонов нового поколения (первые 5–10 лет их эксплуатации).

Представим полученную ранее дополнительную прибыль как лимит предельной цены нового подвижного состава. На рис. 5 приведены ориентировочные цены существующих на рынке вагонов-аналогов и расчетные лимиты цены на новый подвижной состав.

Анализ цен на старый подвижной состав и перспективные вагоны показал, что минимальный лимит повышения цен на новые вагоны составляет 40%. Однако наличие экономического эффекта не подразумевает немедленных прибылей и перспективности внедрения новых конструкций вагонов. Важным моментом здесь является понимание места аккумулирования данных дополнительных выгод в перевозочном процессе и взаимовыгодное их перераспределение между участниками цепочки контрагентов.

Примером этого может служить ситуация, когда собственник груза и собственник/перевозчик являются разными (не аффилированными) компаниями. В контексте рассмотренного ранее примера с перевозкой апатитового концентрата независимой операторской компании невыгодна закупка и эксплуатация вагонов нового поколения, поскольку взимаемая с собственника груза провозная плата обычно привязана к единице вагона, а не к объему перевезенного груза. При этом оператор перевезет заданный объем груза за меньшее количество ходок и соответственно заработает меньше, чем мог бы, работая со старым подвижным состава. Затраты на приобретение более дорогих вагонов также ложатся на плечи операторской компании. Из этого следует, что внедрение новых вагонов с более совершенными экономическими показателями в первую очередь выгодно собственникам грузов, так как они перевозят заданный объем груза, тратя при этом меньше средств на транспортировку. Очевидна необходимость комплексного подхода к организации перевозок и закупке нового подвижного состава с учетом интересов всех участников перевозочного процесса.

Подводя итог, можно сделать вывод о том, что работу по формированию новых парков перспективных вагонов необходимо вести на основе комплексного многопланового анализа перевозочного процесса с учетом интересов и специализации операторских компаний, производителей вагонов и собственников грузов.

[~DETAIL_TEXT] =>