III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
– От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.
Array
(
[ID] => 105368
[~ID] => 105368
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[NAME] => На конкурсной основе
[~NAME] => На конкурсной основе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/53/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/53/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждый скажет...
Подмосковный районный центр Ногинск по количеству предприятий и численности населения (более двухсот тысяч) не уступит, пожалуй, иному областному. Первый же встретившийся мне житель этого города не задумываясь подсказывает, где находится местное ППЖТ. Откуда такая осведомленность?
– Ничего удивительного, – пояснил при прощании попутчик. – Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие хотели бы туда устроиться...
Вот и автозаправка с вереницей машин перед нею. Над фронтоном здания – метровые буквы «ППЖТ». Несколько обескураженный, спрашиваю одного из водителей: «А где же само ППЖТ?»
– Видите магазин автозапчастей? Проходная как раз за ним.
За проходной – небольшой уютный дворик, выложенный розовыми плитами тротуар. Вдоль забора – как по линейке высаженные декоративные ели. Все это на фоне аккуратных, окрашенных в голубые и бежевые тона строений.
Предприимчивость – залог успеха
– Правильно ли я понял, что и АЗС, и автомагазин каким-то образом относятся к Ногинскому ППЖТ?
Этим вопросом начинаю беседу с генеральным директором предприятия Владимиром Торопом. И слышу в ответ:
– Абсолютно правильно!
Владимир Николаевич Тороп пришел на Ногинское ППЖТ в начале 1990-х. В очень непростое время, когда экономику страны лихорадило, спад промышленного производства достиг небывалых размеров, а перевозки грузов – главное для ППЖТ дело – сократились в разы.
Владимир Тороп, енеральный директор Ногинского ППЖТ
Предприятие, как и многие другие, оказалось в поистине критическом положении. Как сохранить коллектив, где взять средства на заработную плату, на поддержание в рабочем состоянии техники, сооружений, короче, всего того, что относится к основным фондам?
Было принято неординарное, но, как показало время, очень правильное решение. Если нет возможности зарабатывать достаточные средства на основном производстве, значит надо искать для этого другие пути. И следует отдать должное предприимчивости руководства ОАО «Ногинское ППЖТ» (акционировалось предприятие в 1994 году), которое в сложнейших условиях выживания находило пути для решения главной проблемы в новых рыночных условиях.
Начали с расширения существующего топливно-заправочного пункта, который обслуживал собственные тепловозы, авто- и железнодорожные краны, автотранспорт. На его базе построили автозаправку. Поскольку на ней, в отличие от иных частных, можно было приобрести только качественный бензин при высокой культуре обслуживания, новая АЗС очень скоро приобрела популярность среди населения Ногинска.
Дальше – больше! Вслед за АЗС вводится в строй пункт комплексного обслуживания автомобилистов с магазином «Автозапчасти», автостоянкой, павильонами «Сход – развал», «Шиномотаж», «Ремонт автомобилей».
А в конце 2005 года, после реконструкции, автозаправка (единственная в Ногинске) стала заправлять машины сжиженным газом. Рядом открыли пункт установки на автотранспорт газобаллонного оборудования. Организовали пункт ремонта электрооборудования автомобилей.
Все перечисленное выше сегодня входит в торговый комплекс предприятия. Его коммерческая деятельность включает и еще одну довольно прибыльную услугу, предоставляемую населению. Речь идет об организации поставок жителям Ногинска и его окрестностей щебня, столь необходимого при производстве строительных и дорожных работ. Предприятие приобрело два погрузчика и собственным автотранспортом доставляет стройматериалы, что называтся, к порогу заказчика.
Цель – обновление и рост
Рассказывает заместитель генерального директора ППЖТ Наталья Короткова:
– Всего приходилось добиваться, прилагая колоссальные усилия. Сейчас уже и не верится, что каких-то двадцать с небольшим лет назад на месте нынешнего ППЖТ стояло болото, которое мы осушили собственными силами. Вместо ветхого здания депо и административной пристройки к нему построили вот этот нарядный современный комплекс.
Поистине головной болью для коллектива стало плачевное состояние подъездных путей. О какой ритмичной и эффективной работе могла идти речь, если рельсы, по которым наши тепловозы доставляли предприятиям вагоны с грузом, в буквальном смысле слова лежали на земле, поскольку деревянные шпалы сгнили и уже давно требовали замены...
– И эту проблему решили, – продолжает свой рассказ Н. Короткова. – Почти на всем протяжении (а это около семидесяти километров!) верхнее строение пути было капитально отремонтировано – уложены железобетонные шпалы, новые стрелочные переводы, усовершенствованы линии СЦБ и связи, средства автоматической сигнализации на многочисленных переездах.
К сегодняшнему дню Ногинское ППЖТ практически обновило локомотивный парк. Совсем недавно были приобретены два тепловоза ТГМ-6, в собственном парке подвижного состава 4 вагона сопровождения, 147 вагонов-думпкаров, дрезина (ДГКУ), являющаяся и транспортным, и погрузо-разгрузочным средством. Приобретены две машины МСШУ (универсальная для смены шпал), а также экскаватор, бульдозер, универсальная путевая машина (УПМ), два снегоочистителя, трактор «Беларусь» с навесным оборудованием.
Самое главное – люди
Сегодня в штате ОАО «Ногинское ППЖТ» 178 работников, включая командно-административный состав. Каждый ответственно занимается своим делом, поскольку здесь закрепилось основополагающее правило: хочешь хорошо зарабатывать – хорошо работай.
Каждый член коллектива реально сознает: высокую зарплату за просто так не дают. А средняя заработная плата работников ОАО «Ногинское ППЖТ» достигает 25 тысяч рублей в месяц. Причем ставится задача – довести доходность предприятия до той степени, когда этот показатель уже до конца нынешнего года составит 35 тысяч. Вот почему здесь текучесть кадров практически нулевая, полностью изжиты случаи пьянства, нарушений трудовой дисциплины. Для трудоустройства здесь приходится пройти достаточно жесткий конкурс.
Невольно я вспомнил фразу случайного попутчика в электричке Москва – Ногинск: «Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие желали бы туда устроиться...»
Но не только хорошая зарплата дисциплинирует и удерживает здесь людей. У каждого работника –
семья, дети. Да и самому хотелось бы после трудов праведных и в их процессе чувствовать себя комфортно и достойно, ощущать заботу и поддержку...
Главный инженер ППЖТ Сергей Васильев устроил корреспонденту «РЖД-Партнер» своеобразную экскурсию.
В течение буквально получаса он провел меня по основным производствам предприятия. Не выходя за его пределы, мы оказываемся в локомотивном депо. «Все машины на линии. Неисправных, как видите, нет», – говорит Сергей Александрович. И добавляет: «В нашем депо работают асы ремонтного дела, специалисты самой высокой квалификации».
Знакомлюсь с одним из них, бригадиром слесарей-ремонтников В. Леоновым.
– В нашей бригаде – шестеро, – рассказывает Владимир Серафимович. – Делаем все, что касается деповского ремонта тепловозов и железнодорожных кранов: восстанавливаем двигатели, гидропередачи, компрессоры...
В распоряжении ремонтников токарные, фрезерные, сверлильные станки. Так же по оптимально высокому разряду обеспечен оборудованием для производства ремонтных работ участок СЦБ, связи и электрообеспечения, транспортный и другие производства, включая еще одно локомотивное депо, находящееся близ соседней станции Купавна, где все подъездные пути местных предприятий также обслуживает Ногинское ППЖТ.
И тепловозники, и ремонтники, и связисты в подавляющем большинстве – старожилы ППЖТ. Среди них – машинист Юрий Малинов.
– Было так, – рассказывает он, – что пришлось покинуть родное ППЖТ по известным всем причинам. Но мой брат Владимир, крановщик, вовремя подсказал: вернись, дела у нас пошли в гору. Вернулся и сам себя поздравляю, что очень правильное решение принял.
О достойной зарплате работников Ногинского ППЖТ уже было упомянуто. К этому добавим, что предприятие предоставляет своим работникам льготные путевки в санатории и дома отдыха, детям – бесплатный летний отдых. За счет значительных средств, выделенных предприятием, люди обеспечиваются жильем.
Во время непродолжительной экскурсии по комплексу ППЖТ я побывал в спортзале, который предоставлен для взрослых и детей. Сауну с бассейном работники предприятия могут посещать регулярно. В их распоряжении – своя столовая, комната для отдыха и приема пищи, прекрасно оборудованные раздевалки и душевые...
После знакомства со всеми этими благами невольно задумываешься: значит, можно и в наше непростое время проявить заботу о тружениках, если таких результатов пожелают добиться те, от кого зависит их трудовой и жизненный уклад.
Я – диспетчер ППЖТ
Небольшое уютное и светлое помещение диспетчерской ППЖТ. Пульт селекторной связи, радиотелефон, дисплей компьютера.
Слышу доклад по громкой связи:
– Вертушка на АБЗ – под разгрузкой. Осталось девять думпкаров. Успеете разгрузить сегодня? Тогда будем оформлять поездные документы для отправки порожняка на Октябрьскую, в Каменногорск.
– Дежурная! Как вы, Светлана Ивановна, планируете подавать крытые с пряжей в адрес объединения «Альфа-Текстиль»?
– Примерно к десяти утра на второй участок. Готовьте локомотив.
– Машинист тепловоза Сулейманов? Доложите готовность...
– Машинист тепловоза 0266 Сулейманов, докладываю: тепловоз к работе готов...
За диспетчерским пультом – молодой человек в железнодорожной форме. (Я обратил внимание: многие командиры ППЖТ, в том числе и уже знакомая нам Н. Короткова, носят погоны.) Наталья Алексеевна по этому поводу сказала так: «Да, мы – вне системы ОАО «РЖД». Но остаемся железнодорожниками. Гордимся этим и форму оставили как символ причастности к нашему общему делу». (Об этом свидетельствуют и надписи на форменных куртках работников самого предприятия – «Ногинское ППЖТ». Надо ли комментировать данный факт?)
– Знакомьтесь!
Начальник эксплуатационного участка Татьяна Згурская, представляя молодого диспетчера, называет знакомую мне фамилию – Тороп Павел...
– Это не семейственность, – улыбается Татьяна Анатольевна. – Это замечательная традиция, когда дети идут по стопам отцов и дедов. Многие железнодорожные династии продолжают свое летоисчисление на нашем предприятии...
В диспетчерской не прерываются переговоры. В общей сложности Ногинское ППЖТ обеспечивает обслуживание 115 промышленных предприятий, организаций Ногинска и соседнего города Купавна. Перечисление их заняло бы очень много места и времени. Практически все вагоны с грузами, прибывающие на вышеназванные станции, доставляются на фронты погрузки-выгрузки собственными локомотивами ППЖТ. Постоянно в работе и принадлежащие ему три вертушки из вагонов-думпкаров.
В общей сложности в 2006 году Ногинское ППЖТ перевезло более 1,2 миллиона тонн грузов, обеспечило погрузку и выгрузку 238 тысяч тонн различных грузов – строительных материалов, песка и щебня для строительства и ремонта автодорог, металлов, всевозможной техники и оборудования... Короче, всего того, что необходимо для нормальной жизнедеятельности целого Подмосковного региона с почти трехсоттысячным населением.
Постоянное стремление коллектива не стоять на месте, успешно решать поставленные перед ним задачи (за последние пять лет объемы работы ППЖТ удвоились!) получило высокую оценку администрации Ногинского района. В прошлом году, в канун 225-летия этого города, специальная наградная конкурсная комиссия приняла решение занести коллектив ОАО «Ногинское ППЖТ» на городскую Доску почета.
Бизнес и партнерство не должны страдать
Как в капле воды отражается океан, так, пожалуй, в нынешних проблемах ОАО «Ногинское ППЖТ» отражаются проблемы многих родственных ему предприятий. О них неоднократно велся разговор и на страницах журнала «РЖД-Партнер».
Из беседы с главным инженером ППЖТ Сергеем Васильевым:
– Мы приобрели два тепловоза ТГМ-6 производства Людиновского завода. Построены они уже в ХХI веке. А по сути практически ничем не отличаются от тех, которые выпускались в далекие семидесятые годы прошлого столетия. Ни по эксплуатационным данным, ни по экономичности с точки зрения расхода топлива и надежности в работе.
Текущий ремонт собственного подвижного состава мы выполняем своими силами. Капитальный и деповской – на предприятиях в Твери, Ховрино, Люблино, Воскресенске. Цены за свою работу ремонтники взимают, на наш взгляд, чрезмерные, а качество ремонта, скажу честно, нас не удовлетворяет.
Из беседы с заместителем генерального директора ППЖТ Натальей Коротковой:
– Все службы нашего предприятия полностью компьютеризированы. Это позволило избавиться от лишних бумаг, от рутинной работы людей, занятых в сфере эксплуатации. Обработка и хранение информации о поступающих и отправляемых грузах, расчетах с клиентурой, других операциях, производятся в единой базе данных, в любой момент доступной как службам ППЖТ, так и нашим контрагентам.
Многие из них, особенно те, кто занимается строительными делами, предъявляют к ППЖТ совершенно справедливые претензии по поводу того, что мы отказались от поставок в адрес строителей песка из находящихся в 50 километрах от Москвы, в районе Купавны, песчаных карьеров. Строители вынуждены пользоваться услугами автотранспорта, что обходится им очень дорого. А мы? Имея соответствующий подвижной состав, свои локомотивы, Ногинское ППЖТ могло бы обеспечить перевозку названных грузов. Но в том случае, если ОАО «РЖД» в разы снизит свои тарифы. Ведь речь, в конце концов, идет об упущенной выгоде, которую мы – железнодорожники – в буквальном смысле слова подарили своим конкурентам – автомобилистам.
– Бизнес и партнерство взаимосвязаны, – соглашается с мнением своих коллег начальник станции Ногинск Сергей Жданов. – Все мы в ответе за успех в нашем общем деле.
Начальник станции отзывается о Ногинском ППЖТ как о надежном и сильном партнере. Впрочем, при этом он высказал в его адрес единственное пожелание, касающееся сокращения времени оборота вагонов на подъездных путях предприятий, обслуживаемых совместно.
P.S. Конечно, далеко не все предприятия могут похвастаться таким положением дел, как ОАО «Ногинское ППЖТ». Проблем, с которыми сталкиваются сегодня организации транспорта необщего пользования, хватает. Это и отсутствие новой нормативной базы регулирования данного вида транспорта, морально и физически устаревший подвижной состав, изношенные подъездные пути, налоговые трудности и многое-многое другое. Однако, как показывает опыт Ногинского ППЖТ, целый ряд проблем можно решить, не уповая только на помощь государственных ведомств.
ВИКТОР ЮРАСОВ
[~DETAIL_TEXT] => Каждый скажет...
Подмосковный районный центр Ногинск по количеству предприятий и численности населения (более двухсот тысяч) не уступит, пожалуй, иному областному. Первый же встретившийся мне житель этого города не задумываясь подсказывает, где находится местное ППЖТ. Откуда такая осведомленность?
– Ничего удивительного, – пояснил при прощании попутчик. – Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие хотели бы туда устроиться...
Вот и автозаправка с вереницей машин перед нею. Над фронтоном здания – метровые буквы «ППЖТ». Несколько обескураженный, спрашиваю одного из водителей: «А где же само ППЖТ?»
– Видите магазин автозапчастей? Проходная как раз за ним.
За проходной – небольшой уютный дворик, выложенный розовыми плитами тротуар. Вдоль забора – как по линейке высаженные декоративные ели. Все это на фоне аккуратных, окрашенных в голубые и бежевые тона строений.
Предприимчивость – залог успеха
– Правильно ли я понял, что и АЗС, и автомагазин каким-то образом относятся к Ногинскому ППЖТ?
Этим вопросом начинаю беседу с генеральным директором предприятия Владимиром Торопом. И слышу в ответ:
– Абсолютно правильно!
Владимир Николаевич Тороп пришел на Ногинское ППЖТ в начале 1990-х. В очень непростое время, когда экономику страны лихорадило, спад промышленного производства достиг небывалых размеров, а перевозки грузов – главное для ППЖТ дело – сократились в разы.
Владимир Тороп, енеральный директор Ногинского ППЖТ
Предприятие, как и многие другие, оказалось в поистине критическом положении. Как сохранить коллектив, где взять средства на заработную плату, на поддержание в рабочем состоянии техники, сооружений, короче, всего того, что относится к основным фондам?
Было принято неординарное, но, как показало время, очень правильное решение. Если нет возможности зарабатывать достаточные средства на основном производстве, значит надо искать для этого другие пути. И следует отдать должное предприимчивости руководства ОАО «Ногинское ППЖТ» (акционировалось предприятие в 1994 году), которое в сложнейших условиях выживания находило пути для решения главной проблемы в новых рыночных условиях.
Начали с расширения существующего топливно-заправочного пункта, который обслуживал собственные тепловозы, авто- и железнодорожные краны, автотранспорт. На его базе построили автозаправку. Поскольку на ней, в отличие от иных частных, можно было приобрести только качественный бензин при высокой культуре обслуживания, новая АЗС очень скоро приобрела популярность среди населения Ногинска.
Дальше – больше! Вслед за АЗС вводится в строй пункт комплексного обслуживания автомобилистов с магазином «Автозапчасти», автостоянкой, павильонами «Сход – развал», «Шиномотаж», «Ремонт автомобилей».
А в конце 2005 года, после реконструкции, автозаправка (единственная в Ногинске) стала заправлять машины сжиженным газом. Рядом открыли пункт установки на автотранспорт газобаллонного оборудования. Организовали пункт ремонта электрооборудования автомобилей.
Все перечисленное выше сегодня входит в торговый комплекс предприятия. Его коммерческая деятельность включает и еще одну довольно прибыльную услугу, предоставляемую населению. Речь идет об организации поставок жителям Ногинска и его окрестностей щебня, столь необходимого при производстве строительных и дорожных работ. Предприятие приобрело два погрузчика и собственным автотранспортом доставляет стройматериалы, что называтся, к порогу заказчика.
Цель – обновление и рост
Рассказывает заместитель генерального директора ППЖТ Наталья Короткова:
– Всего приходилось добиваться, прилагая колоссальные усилия. Сейчас уже и не верится, что каких-то двадцать с небольшим лет назад на месте нынешнего ППЖТ стояло болото, которое мы осушили собственными силами. Вместо ветхого здания депо и административной пристройки к нему построили вот этот нарядный современный комплекс.
Поистине головной болью для коллектива стало плачевное состояние подъездных путей. О какой ритмичной и эффективной работе могла идти речь, если рельсы, по которым наши тепловозы доставляли предприятиям вагоны с грузом, в буквальном смысле слова лежали на земле, поскольку деревянные шпалы сгнили и уже давно требовали замены...
– И эту проблему решили, – продолжает свой рассказ Н. Короткова. – Почти на всем протяжении (а это около семидесяти километров!) верхнее строение пути было капитально отремонтировано – уложены железобетонные шпалы, новые стрелочные переводы, усовершенствованы линии СЦБ и связи, средства автоматической сигнализации на многочисленных переездах.
К сегодняшнему дню Ногинское ППЖТ практически обновило локомотивный парк. Совсем недавно были приобретены два тепловоза ТГМ-6, в собственном парке подвижного состава 4 вагона сопровождения, 147 вагонов-думпкаров, дрезина (ДГКУ), являющаяся и транспортным, и погрузо-разгрузочным средством. Приобретены две машины МСШУ (универсальная для смены шпал), а также экскаватор, бульдозер, универсальная путевая машина (УПМ), два снегоочистителя, трактор «Беларусь» с навесным оборудованием.
Самое главное – люди
Сегодня в штате ОАО «Ногинское ППЖТ» 178 работников, включая командно-административный состав. Каждый ответственно занимается своим делом, поскольку здесь закрепилось основополагающее правило: хочешь хорошо зарабатывать – хорошо работай.
Каждый член коллектива реально сознает: высокую зарплату за просто так не дают. А средняя заработная плата работников ОАО «Ногинское ППЖТ» достигает 25 тысяч рублей в месяц. Причем ставится задача – довести доходность предприятия до той степени, когда этот показатель уже до конца нынешнего года составит 35 тысяч. Вот почему здесь текучесть кадров практически нулевая, полностью изжиты случаи пьянства, нарушений трудовой дисциплины. Для трудоустройства здесь приходится пройти достаточно жесткий конкурс.
Невольно я вспомнил фразу случайного попутчика в электричке Москва – Ногинск: «Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие желали бы туда устроиться...»
Но не только хорошая зарплата дисциплинирует и удерживает здесь людей. У каждого работника –
семья, дети. Да и самому хотелось бы после трудов праведных и в их процессе чувствовать себя комфортно и достойно, ощущать заботу и поддержку...
Главный инженер ППЖТ Сергей Васильев устроил корреспонденту «РЖД-Партнер» своеобразную экскурсию.
В течение буквально получаса он провел меня по основным производствам предприятия. Не выходя за его пределы, мы оказываемся в локомотивном депо. «Все машины на линии. Неисправных, как видите, нет», – говорит Сергей Александрович. И добавляет: «В нашем депо работают асы ремонтного дела, специалисты самой высокой квалификации».
Знакомлюсь с одним из них, бригадиром слесарей-ремонтников В. Леоновым.
– В нашей бригаде – шестеро, – рассказывает Владимир Серафимович. – Делаем все, что касается деповского ремонта тепловозов и железнодорожных кранов: восстанавливаем двигатели, гидропередачи, компрессоры...
В распоряжении ремонтников токарные, фрезерные, сверлильные станки. Так же по оптимально высокому разряду обеспечен оборудованием для производства ремонтных работ участок СЦБ, связи и электрообеспечения, транспортный и другие производства, включая еще одно локомотивное депо, находящееся близ соседней станции Купавна, где все подъездные пути местных предприятий также обслуживает Ногинское ППЖТ.
И тепловозники, и ремонтники, и связисты в подавляющем большинстве – старожилы ППЖТ. Среди них – машинист Юрий Малинов.
– Было так, – рассказывает он, – что пришлось покинуть родное ППЖТ по известным всем причинам. Но мой брат Владимир, крановщик, вовремя подсказал: вернись, дела у нас пошли в гору. Вернулся и сам себя поздравляю, что очень правильное решение принял.
О достойной зарплате работников Ногинского ППЖТ уже было упомянуто. К этому добавим, что предприятие предоставляет своим работникам льготные путевки в санатории и дома отдыха, детям – бесплатный летний отдых. За счет значительных средств, выделенных предприятием, люди обеспечиваются жильем.
Во время непродолжительной экскурсии по комплексу ППЖТ я побывал в спортзале, который предоставлен для взрослых и детей. Сауну с бассейном работники предприятия могут посещать регулярно. В их распоряжении – своя столовая, комната для отдыха и приема пищи, прекрасно оборудованные раздевалки и душевые...
После знакомства со всеми этими благами невольно задумываешься: значит, можно и в наше непростое время проявить заботу о тружениках, если таких результатов пожелают добиться те, от кого зависит их трудовой и жизненный уклад.
Я – диспетчер ППЖТ
Небольшое уютное и светлое помещение диспетчерской ППЖТ. Пульт селекторной связи, радиотелефон, дисплей компьютера.
Слышу доклад по громкой связи:
– Вертушка на АБЗ – под разгрузкой. Осталось девять думпкаров. Успеете разгрузить сегодня? Тогда будем оформлять поездные документы для отправки порожняка на Октябрьскую, в Каменногорск.
– Дежурная! Как вы, Светлана Ивановна, планируете подавать крытые с пряжей в адрес объединения «Альфа-Текстиль»?
– Примерно к десяти утра на второй участок. Готовьте локомотив.
– Машинист тепловоза Сулейманов? Доложите готовность...
– Машинист тепловоза 0266 Сулейманов, докладываю: тепловоз к работе готов...
За диспетчерским пультом – молодой человек в железнодорожной форме. (Я обратил внимание: многие командиры ППЖТ, в том числе и уже знакомая нам Н. Короткова, носят погоны.) Наталья Алексеевна по этому поводу сказала так: «Да, мы – вне системы ОАО «РЖД». Но остаемся железнодорожниками. Гордимся этим и форму оставили как символ причастности к нашему общему делу». (Об этом свидетельствуют и надписи на форменных куртках работников самого предприятия – «Ногинское ППЖТ». Надо ли комментировать данный факт?)
– Знакомьтесь!
Начальник эксплуатационного участка Татьяна Згурская, представляя молодого диспетчера, называет знакомую мне фамилию – Тороп Павел...
– Это не семейственность, – улыбается Татьяна Анатольевна. – Это замечательная традиция, когда дети идут по стопам отцов и дедов. Многие железнодорожные династии продолжают свое летоисчисление на нашем предприятии...
В диспетчерской не прерываются переговоры. В общей сложности Ногинское ППЖТ обеспечивает обслуживание 115 промышленных предприятий, организаций Ногинска и соседнего города Купавна. Перечисление их заняло бы очень много места и времени. Практически все вагоны с грузами, прибывающие на вышеназванные станции, доставляются на фронты погрузки-выгрузки собственными локомотивами ППЖТ. Постоянно в работе и принадлежащие ему три вертушки из вагонов-думпкаров.
В общей сложности в 2006 году Ногинское ППЖТ перевезло более 1,2 миллиона тонн грузов, обеспечило погрузку и выгрузку 238 тысяч тонн различных грузов – строительных материалов, песка и щебня для строительства и ремонта автодорог, металлов, всевозможной техники и оборудования... Короче, всего того, что необходимо для нормальной жизнедеятельности целого Подмосковного региона с почти трехсоттысячным населением.
Постоянное стремление коллектива не стоять на месте, успешно решать поставленные перед ним задачи (за последние пять лет объемы работы ППЖТ удвоились!) получило высокую оценку администрации Ногинского района. В прошлом году, в канун 225-летия этого города, специальная наградная конкурсная комиссия приняла решение занести коллектив ОАО «Ногинское ППЖТ» на городскую Доску почета.
Бизнес и партнерство не должны страдать
Как в капле воды отражается океан, так, пожалуй, в нынешних проблемах ОАО «Ногинское ППЖТ» отражаются проблемы многих родственных ему предприятий. О них неоднократно велся разговор и на страницах журнала «РЖД-Партнер».
Из беседы с главным инженером ППЖТ Сергеем Васильевым:
– Мы приобрели два тепловоза ТГМ-6 производства Людиновского завода. Построены они уже в ХХI веке. А по сути практически ничем не отличаются от тех, которые выпускались в далекие семидесятые годы прошлого столетия. Ни по эксплуатационным данным, ни по экономичности с точки зрения расхода топлива и надежности в работе.
Текущий ремонт собственного подвижного состава мы выполняем своими силами. Капитальный и деповской – на предприятиях в Твери, Ховрино, Люблино, Воскресенске. Цены за свою работу ремонтники взимают, на наш взгляд, чрезмерные, а качество ремонта, скажу честно, нас не удовлетворяет.
Из беседы с заместителем генерального директора ППЖТ Натальей Коротковой:
– Все службы нашего предприятия полностью компьютеризированы. Это позволило избавиться от лишних бумаг, от рутинной работы людей, занятых в сфере эксплуатации. Обработка и хранение информации о поступающих и отправляемых грузах, расчетах с клиентурой, других операциях, производятся в единой базе данных, в любой момент доступной как службам ППЖТ, так и нашим контрагентам.
Многие из них, особенно те, кто занимается строительными делами, предъявляют к ППЖТ совершенно справедливые претензии по поводу того, что мы отказались от поставок в адрес строителей песка из находящихся в 50 километрах от Москвы, в районе Купавны, песчаных карьеров. Строители вынуждены пользоваться услугами автотранспорта, что обходится им очень дорого. А мы? Имея соответствующий подвижной состав, свои локомотивы, Ногинское ППЖТ могло бы обеспечить перевозку названных грузов. Но в том случае, если ОАО «РЖД» в разы снизит свои тарифы. Ведь речь, в конце концов, идет об упущенной выгоде, которую мы – железнодорожники – в буквальном смысле слова подарили своим конкурентам – автомобилистам.
– Бизнес и партнерство взаимосвязаны, – соглашается с мнением своих коллег начальник станции Ногинск Сергей Жданов. – Все мы в ответе за успех в нашем общем деле.
Начальник станции отзывается о Ногинском ППЖТ как о надежном и сильном партнере. Впрочем, при этом он высказал в его адрес единственное пожелание, касающееся сокращения времени оборота вагонов на подъездных путях предприятий, обслуживаемых совместно.
P.S. Конечно, далеко не все предприятия могут похвастаться таким положением дел, как ОАО «Ногинское ППЖТ». Проблем, с которыми сталкиваются сегодня организации транспорта необщего пользования, хватает. Это и отсутствие новой нормативной базы регулирования данного вида транспорта, морально и физически устаревший подвижной состав, изношенные подъездные пути, налоговые трудности и многое-многое другое. Однако, как показывает опыт Ногинского ППЖТ, целый ряд проблем можно решить, не уповая только на помощь государственных ведомств.
ВИКТОР ЮРАСОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.
[~PREVIEW_TEXT] => – От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 53
[~CODE] => 53
[EXTERNAL_ID] => 53
[~EXTERNAL_ID] => 53
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105140
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На конкурсной основе
[SECTION_META_KEYWORDS] => на конкурсной основе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt2.gif" border="0" alt="ППЖТ " hspace="5" width="152" height="108" align="left" /><strong>– От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.</strong></p>
[ELEMENT_META_TITLE] => На конкурсной основе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на конкурсной основе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt2.gif" border="0" alt="ППЖТ " hspace="5" width="152" height="108" align="left" /><strong>– От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.</strong></p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
)
)
Array
(
[ID] => 105368
[~ID] => 105368
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[NAME] => На конкурсной основе
[~NAME] => На конкурсной основе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/53/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/53/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждый скажет...
Подмосковный районный центр Ногинск по количеству предприятий и численности населения (более двухсот тысяч) не уступит, пожалуй, иному областному. Первый же встретившийся мне житель этого города не задумываясь подсказывает, где находится местное ППЖТ. Откуда такая осведомленность?
– Ничего удивительного, – пояснил при прощании попутчик. – Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие хотели бы туда устроиться...
Вот и автозаправка с вереницей машин перед нею. Над фронтоном здания – метровые буквы «ППЖТ». Несколько обескураженный, спрашиваю одного из водителей: «А где же само ППЖТ?»
– Видите магазин автозапчастей? Проходная как раз за ним.
За проходной – небольшой уютный дворик, выложенный розовыми плитами тротуар. Вдоль забора – как по линейке высаженные декоративные ели. Все это на фоне аккуратных, окрашенных в голубые и бежевые тона строений.
Предприимчивость – залог успеха
– Правильно ли я понял, что и АЗС, и автомагазин каким-то образом относятся к Ногинскому ППЖТ?
Этим вопросом начинаю беседу с генеральным директором предприятия Владимиром Торопом. И слышу в ответ:
– Абсолютно правильно!
Владимир Николаевич Тороп пришел на Ногинское ППЖТ в начале 1990-х. В очень непростое время, когда экономику страны лихорадило, спад промышленного производства достиг небывалых размеров, а перевозки грузов – главное для ППЖТ дело – сократились в разы.
Владимир Тороп, енеральный директор Ногинского ППЖТ
Предприятие, как и многие другие, оказалось в поистине критическом положении. Как сохранить коллектив, где взять средства на заработную плату, на поддержание в рабочем состоянии техники, сооружений, короче, всего того, что относится к основным фондам?
Было принято неординарное, но, как показало время, очень правильное решение. Если нет возможности зарабатывать достаточные средства на основном производстве, значит надо искать для этого другие пути. И следует отдать должное предприимчивости руководства ОАО «Ногинское ППЖТ» (акционировалось предприятие в 1994 году), которое в сложнейших условиях выживания находило пути для решения главной проблемы в новых рыночных условиях.
Начали с расширения существующего топливно-заправочного пункта, который обслуживал собственные тепловозы, авто- и железнодорожные краны, автотранспорт. На его базе построили автозаправку. Поскольку на ней, в отличие от иных частных, можно было приобрести только качественный бензин при высокой культуре обслуживания, новая АЗС очень скоро приобрела популярность среди населения Ногинска.
Дальше – больше! Вслед за АЗС вводится в строй пункт комплексного обслуживания автомобилистов с магазином «Автозапчасти», автостоянкой, павильонами «Сход – развал», «Шиномотаж», «Ремонт автомобилей».
А в конце 2005 года, после реконструкции, автозаправка (единственная в Ногинске) стала заправлять машины сжиженным газом. Рядом открыли пункт установки на автотранспорт газобаллонного оборудования. Организовали пункт ремонта электрооборудования автомобилей.
Все перечисленное выше сегодня входит в торговый комплекс предприятия. Его коммерческая деятельность включает и еще одну довольно прибыльную услугу, предоставляемую населению. Речь идет об организации поставок жителям Ногинска и его окрестностей щебня, столь необходимого при производстве строительных и дорожных работ. Предприятие приобрело два погрузчика и собственным автотранспортом доставляет стройматериалы, что называтся, к порогу заказчика.
Цель – обновление и рост
Рассказывает заместитель генерального директора ППЖТ Наталья Короткова:
– Всего приходилось добиваться, прилагая колоссальные усилия. Сейчас уже и не верится, что каких-то двадцать с небольшим лет назад на месте нынешнего ППЖТ стояло болото, которое мы осушили собственными силами. Вместо ветхого здания депо и административной пристройки к нему построили вот этот нарядный современный комплекс.
Поистине головной болью для коллектива стало плачевное состояние подъездных путей. О какой ритмичной и эффективной работе могла идти речь, если рельсы, по которым наши тепловозы доставляли предприятиям вагоны с грузом, в буквальном смысле слова лежали на земле, поскольку деревянные шпалы сгнили и уже давно требовали замены...
– И эту проблему решили, – продолжает свой рассказ Н. Короткова. – Почти на всем протяжении (а это около семидесяти километров!) верхнее строение пути было капитально отремонтировано – уложены железобетонные шпалы, новые стрелочные переводы, усовершенствованы линии СЦБ и связи, средства автоматической сигнализации на многочисленных переездах.
К сегодняшнему дню Ногинское ППЖТ практически обновило локомотивный парк. Совсем недавно были приобретены два тепловоза ТГМ-6, в собственном парке подвижного состава 4 вагона сопровождения, 147 вагонов-думпкаров, дрезина (ДГКУ), являющаяся и транспортным, и погрузо-разгрузочным средством. Приобретены две машины МСШУ (универсальная для смены шпал), а также экскаватор, бульдозер, универсальная путевая машина (УПМ), два снегоочистителя, трактор «Беларусь» с навесным оборудованием.
Самое главное – люди
Сегодня в штате ОАО «Ногинское ППЖТ» 178 работников, включая командно-административный состав. Каждый ответственно занимается своим делом, поскольку здесь закрепилось основополагающее правило: хочешь хорошо зарабатывать – хорошо работай.
Каждый член коллектива реально сознает: высокую зарплату за просто так не дают. А средняя заработная плата работников ОАО «Ногинское ППЖТ» достигает 25 тысяч рублей в месяц. Причем ставится задача – довести доходность предприятия до той степени, когда этот показатель уже до конца нынешнего года составит 35 тысяч. Вот почему здесь текучесть кадров практически нулевая, полностью изжиты случаи пьянства, нарушений трудовой дисциплины. Для трудоустройства здесь приходится пройти достаточно жесткий конкурс.
Невольно я вспомнил фразу случайного попутчика в электричке Москва – Ногинск: «Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие желали бы туда устроиться...»
Но не только хорошая зарплата дисциплинирует и удерживает здесь людей. У каждого работника –
семья, дети. Да и самому хотелось бы после трудов праведных и в их процессе чувствовать себя комфортно и достойно, ощущать заботу и поддержку...
Главный инженер ППЖТ Сергей Васильев устроил корреспонденту «РЖД-Партнер» своеобразную экскурсию.
В течение буквально получаса он провел меня по основным производствам предприятия. Не выходя за его пределы, мы оказываемся в локомотивном депо. «Все машины на линии. Неисправных, как видите, нет», – говорит Сергей Александрович. И добавляет: «В нашем депо работают асы ремонтного дела, специалисты самой высокой квалификации».
Знакомлюсь с одним из них, бригадиром слесарей-ремонтников В. Леоновым.
– В нашей бригаде – шестеро, – рассказывает Владимир Серафимович. – Делаем все, что касается деповского ремонта тепловозов и железнодорожных кранов: восстанавливаем двигатели, гидропередачи, компрессоры...
В распоряжении ремонтников токарные, фрезерные, сверлильные станки. Так же по оптимально высокому разряду обеспечен оборудованием для производства ремонтных работ участок СЦБ, связи и электрообеспечения, транспортный и другие производства, включая еще одно локомотивное депо, находящееся близ соседней станции Купавна, где все подъездные пути местных предприятий также обслуживает Ногинское ППЖТ.
И тепловозники, и ремонтники, и связисты в подавляющем большинстве – старожилы ППЖТ. Среди них – машинист Юрий Малинов.
– Было так, – рассказывает он, – что пришлось покинуть родное ППЖТ по известным всем причинам. Но мой брат Владимир, крановщик, вовремя подсказал: вернись, дела у нас пошли в гору. Вернулся и сам себя поздравляю, что очень правильное решение принял.
О достойной зарплате работников Ногинского ППЖТ уже было упомянуто. К этому добавим, что предприятие предоставляет своим работникам льготные путевки в санатории и дома отдыха, детям – бесплатный летний отдых. За счет значительных средств, выделенных предприятием, люди обеспечиваются жильем.
Во время непродолжительной экскурсии по комплексу ППЖТ я побывал в спортзале, который предоставлен для взрослых и детей. Сауну с бассейном работники предприятия могут посещать регулярно. В их распоряжении – своя столовая, комната для отдыха и приема пищи, прекрасно оборудованные раздевалки и душевые...
После знакомства со всеми этими благами невольно задумываешься: значит, можно и в наше непростое время проявить заботу о тружениках, если таких результатов пожелают добиться те, от кого зависит их трудовой и жизненный уклад.
Я – диспетчер ППЖТ
Небольшое уютное и светлое помещение диспетчерской ППЖТ. Пульт селекторной связи, радиотелефон, дисплей компьютера.
Слышу доклад по громкой связи:
– Вертушка на АБЗ – под разгрузкой. Осталось девять думпкаров. Успеете разгрузить сегодня? Тогда будем оформлять поездные документы для отправки порожняка на Октябрьскую, в Каменногорск.
– Дежурная! Как вы, Светлана Ивановна, планируете подавать крытые с пряжей в адрес объединения «Альфа-Текстиль»?
– Примерно к десяти утра на второй участок. Готовьте локомотив.
– Машинист тепловоза Сулейманов? Доложите готовность...
– Машинист тепловоза 0266 Сулейманов, докладываю: тепловоз к работе готов...
За диспетчерским пультом – молодой человек в железнодорожной форме. (Я обратил внимание: многие командиры ППЖТ, в том числе и уже знакомая нам Н. Короткова, носят погоны.) Наталья Алексеевна по этому поводу сказала так: «Да, мы – вне системы ОАО «РЖД». Но остаемся железнодорожниками. Гордимся этим и форму оставили как символ причастности к нашему общему делу». (Об этом свидетельствуют и надписи на форменных куртках работников самого предприятия – «Ногинское ППЖТ». Надо ли комментировать данный факт?)
– Знакомьтесь!
Начальник эксплуатационного участка Татьяна Згурская, представляя молодого диспетчера, называет знакомую мне фамилию – Тороп Павел...
– Это не семейственность, – улыбается Татьяна Анатольевна. – Это замечательная традиция, когда дети идут по стопам отцов и дедов. Многие железнодорожные династии продолжают свое летоисчисление на нашем предприятии...
В диспетчерской не прерываются переговоры. В общей сложности Ногинское ППЖТ обеспечивает обслуживание 115 промышленных предприятий, организаций Ногинска и соседнего города Купавна. Перечисление их заняло бы очень много места и времени. Практически все вагоны с грузами, прибывающие на вышеназванные станции, доставляются на фронты погрузки-выгрузки собственными локомотивами ППЖТ. Постоянно в работе и принадлежащие ему три вертушки из вагонов-думпкаров.
В общей сложности в 2006 году Ногинское ППЖТ перевезло более 1,2 миллиона тонн грузов, обеспечило погрузку и выгрузку 238 тысяч тонн различных грузов – строительных материалов, песка и щебня для строительства и ремонта автодорог, металлов, всевозможной техники и оборудования... Короче, всего того, что необходимо для нормальной жизнедеятельности целого Подмосковного региона с почти трехсоттысячным населением.
Постоянное стремление коллектива не стоять на месте, успешно решать поставленные перед ним задачи (за последние пять лет объемы работы ППЖТ удвоились!) получило высокую оценку администрации Ногинского района. В прошлом году, в канун 225-летия этого города, специальная наградная конкурсная комиссия приняла решение занести коллектив ОАО «Ногинское ППЖТ» на городскую Доску почета.
Бизнес и партнерство не должны страдать
Как в капле воды отражается океан, так, пожалуй, в нынешних проблемах ОАО «Ногинское ППЖТ» отражаются проблемы многих родственных ему предприятий. О них неоднократно велся разговор и на страницах журнала «РЖД-Партнер».
Из беседы с главным инженером ППЖТ Сергеем Васильевым:
– Мы приобрели два тепловоза ТГМ-6 производства Людиновского завода. Построены они уже в ХХI веке. А по сути практически ничем не отличаются от тех, которые выпускались в далекие семидесятые годы прошлого столетия. Ни по эксплуатационным данным, ни по экономичности с точки зрения расхода топлива и надежности в работе.
Текущий ремонт собственного подвижного состава мы выполняем своими силами. Капитальный и деповской – на предприятиях в Твери, Ховрино, Люблино, Воскресенске. Цены за свою работу ремонтники взимают, на наш взгляд, чрезмерные, а качество ремонта, скажу честно, нас не удовлетворяет.
Из беседы с заместителем генерального директора ППЖТ Натальей Коротковой:
– Все службы нашего предприятия полностью компьютеризированы. Это позволило избавиться от лишних бумаг, от рутинной работы людей, занятых в сфере эксплуатации. Обработка и хранение информации о поступающих и отправляемых грузах, расчетах с клиентурой, других операциях, производятся в единой базе данных, в любой момент доступной как службам ППЖТ, так и нашим контрагентам.
Многие из них, особенно те, кто занимается строительными делами, предъявляют к ППЖТ совершенно справедливые претензии по поводу того, что мы отказались от поставок в адрес строителей песка из находящихся в 50 километрах от Москвы, в районе Купавны, песчаных карьеров. Строители вынуждены пользоваться услугами автотранспорта, что обходится им очень дорого. А мы? Имея соответствующий подвижной состав, свои локомотивы, Ногинское ППЖТ могло бы обеспечить перевозку названных грузов. Но в том случае, если ОАО «РЖД» в разы снизит свои тарифы. Ведь речь, в конце концов, идет об упущенной выгоде, которую мы – железнодорожники – в буквальном смысле слова подарили своим конкурентам – автомобилистам.
– Бизнес и партнерство взаимосвязаны, – соглашается с мнением своих коллег начальник станции Ногинск Сергей Жданов. – Все мы в ответе за успех в нашем общем деле.
Начальник станции отзывается о Ногинском ППЖТ как о надежном и сильном партнере. Впрочем, при этом он высказал в его адрес единственное пожелание, касающееся сокращения времени оборота вагонов на подъездных путях предприятий, обслуживаемых совместно.
P.S. Конечно, далеко не все предприятия могут похвастаться таким положением дел, как ОАО «Ногинское ППЖТ». Проблем, с которыми сталкиваются сегодня организации транспорта необщего пользования, хватает. Это и отсутствие новой нормативной базы регулирования данного вида транспорта, морально и физически устаревший подвижной состав, изношенные подъездные пути, налоговые трудности и многое-многое другое. Однако, как показывает опыт Ногинского ППЖТ, целый ряд проблем можно решить, не уповая только на помощь государственных ведомств.
ВИКТОР ЮРАСОВ
[~DETAIL_TEXT] => Каждый скажет...
Подмосковный районный центр Ногинск по количеству предприятий и численности населения (более двухсот тысяч) не уступит, пожалуй, иному областному. Первый же встретившийся мне житель этого города не задумываясь подсказывает, где находится местное ППЖТ. Откуда такая осведомленность?
– Ничего удивительного, – пояснил при прощании попутчик. – Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие хотели бы туда устроиться...
Вот и автозаправка с вереницей машин перед нею. Над фронтоном здания – метровые буквы «ППЖТ». Несколько обескураженный, спрашиваю одного из водителей: «А где же само ППЖТ?»
– Видите магазин автозапчастей? Проходная как раз за ним.
За проходной – небольшой уютный дворик, выложенный розовыми плитами тротуар. Вдоль забора – как по линейке высаженные декоративные ели. Все это на фоне аккуратных, окрашенных в голубые и бежевые тона строений.
Предприимчивость – залог успеха
– Правильно ли я понял, что и АЗС, и автомагазин каким-то образом относятся к Ногинскому ППЖТ?
Этим вопросом начинаю беседу с генеральным директором предприятия Владимиром Торопом. И слышу в ответ:
– Абсолютно правильно!
Владимир Николаевич Тороп пришел на Ногинское ППЖТ в начале 1990-х. В очень непростое время, когда экономику страны лихорадило, спад промышленного производства достиг небывалых размеров, а перевозки грузов – главное для ППЖТ дело – сократились в разы.
Владимир Тороп, енеральный директор Ногинского ППЖТ
Предприятие, как и многие другие, оказалось в поистине критическом положении. Как сохранить коллектив, где взять средства на заработную плату, на поддержание в рабочем состоянии техники, сооружений, короче, всего того, что относится к основным фондам?
Было принято неординарное, но, как показало время, очень правильное решение. Если нет возможности зарабатывать достаточные средства на основном производстве, значит надо искать для этого другие пути. И следует отдать должное предприимчивости руководства ОАО «Ногинское ППЖТ» (акционировалось предприятие в 1994 году), которое в сложнейших условиях выживания находило пути для решения главной проблемы в новых рыночных условиях.
Начали с расширения существующего топливно-заправочного пункта, который обслуживал собственные тепловозы, авто- и железнодорожные краны, автотранспорт. На его базе построили автозаправку. Поскольку на ней, в отличие от иных частных, можно было приобрести только качественный бензин при высокой культуре обслуживания, новая АЗС очень скоро приобрела популярность среди населения Ногинска.
Дальше – больше! Вслед за АЗС вводится в строй пункт комплексного обслуживания автомобилистов с магазином «Автозапчасти», автостоянкой, павильонами «Сход – развал», «Шиномотаж», «Ремонт автомобилей».
А в конце 2005 года, после реконструкции, автозаправка (единственная в Ногинске) стала заправлять машины сжиженным газом. Рядом открыли пункт установки на автотранспорт газобаллонного оборудования. Организовали пункт ремонта электрооборудования автомобилей.
Все перечисленное выше сегодня входит в торговый комплекс предприятия. Его коммерческая деятельность включает и еще одну довольно прибыльную услугу, предоставляемую населению. Речь идет об организации поставок жителям Ногинска и его окрестностей щебня, столь необходимого при производстве строительных и дорожных работ. Предприятие приобрело два погрузчика и собственным автотранспортом доставляет стройматериалы, что называтся, к порогу заказчика.
Цель – обновление и рост
Рассказывает заместитель генерального директора ППЖТ Наталья Короткова:
– Всего приходилось добиваться, прилагая колоссальные усилия. Сейчас уже и не верится, что каких-то двадцать с небольшим лет назад на месте нынешнего ППЖТ стояло болото, которое мы осушили собственными силами. Вместо ветхого здания депо и административной пристройки к нему построили вот этот нарядный современный комплекс.
Поистине головной болью для коллектива стало плачевное состояние подъездных путей. О какой ритмичной и эффективной работе могла идти речь, если рельсы, по которым наши тепловозы доставляли предприятиям вагоны с грузом, в буквальном смысле слова лежали на земле, поскольку деревянные шпалы сгнили и уже давно требовали замены...
– И эту проблему решили, – продолжает свой рассказ Н. Короткова. – Почти на всем протяжении (а это около семидесяти километров!) верхнее строение пути было капитально отремонтировано – уложены железобетонные шпалы, новые стрелочные переводы, усовершенствованы линии СЦБ и связи, средства автоматической сигнализации на многочисленных переездах.
К сегодняшнему дню Ногинское ППЖТ практически обновило локомотивный парк. Совсем недавно были приобретены два тепловоза ТГМ-6, в собственном парке подвижного состава 4 вагона сопровождения, 147 вагонов-думпкаров, дрезина (ДГКУ), являющаяся и транспортным, и погрузо-разгрузочным средством. Приобретены две машины МСШУ (универсальная для смены шпал), а также экскаватор, бульдозер, универсальная путевая машина (УПМ), два снегоочистителя, трактор «Беларусь» с навесным оборудованием.
Самое главное – люди
Сегодня в штате ОАО «Ногинское ППЖТ» 178 работников, включая командно-административный состав. Каждый ответственно занимается своим делом, поскольку здесь закрепилось основополагающее правило: хочешь хорошо зарабатывать – хорошо работай.
Каждый член коллектива реально сознает: высокую зарплату за просто так не дают. А средняя заработная плата работников ОАО «Ногинское ППЖТ» достигает 25 тысяч рублей в месяц. Причем ставится задача – довести доходность предприятия до той степени, когда этот показатель уже до конца нынешнего года составит 35 тысяч. Вот почему здесь текучесть кадров практически нулевая, полностью изжиты случаи пьянства, нарушений трудовой дисциплины. Для трудоустройства здесь приходится пройти достаточно жесткий конкурс.
Невольно я вспомнил фразу случайного попутчика в электричке Москва – Ногинск: «Предприятие, можно сказать, знаменитое. Многие желали бы туда устроиться...»
Но не только хорошая зарплата дисциплинирует и удерживает здесь людей. У каждого работника –
семья, дети. Да и самому хотелось бы после трудов праведных и в их процессе чувствовать себя комфортно и достойно, ощущать заботу и поддержку...
Главный инженер ППЖТ Сергей Васильев устроил корреспонденту «РЖД-Партнер» своеобразную экскурсию.
В течение буквально получаса он провел меня по основным производствам предприятия. Не выходя за его пределы, мы оказываемся в локомотивном депо. «Все машины на линии. Неисправных, как видите, нет», – говорит Сергей Александрович. И добавляет: «В нашем депо работают асы ремонтного дела, специалисты самой высокой квалификации».
Знакомлюсь с одним из них, бригадиром слесарей-ремонтников В. Леоновым.
– В нашей бригаде – шестеро, – рассказывает Владимир Серафимович. – Делаем все, что касается деповского ремонта тепловозов и железнодорожных кранов: восстанавливаем двигатели, гидропередачи, компрессоры...
В распоряжении ремонтников токарные, фрезерные, сверлильные станки. Так же по оптимально высокому разряду обеспечен оборудованием для производства ремонтных работ участок СЦБ, связи и электрообеспечения, транспортный и другие производства, включая еще одно локомотивное депо, находящееся близ соседней станции Купавна, где все подъездные пути местных предприятий также обслуживает Ногинское ППЖТ.
И тепловозники, и ремонтники, и связисты в подавляющем большинстве – старожилы ППЖТ. Среди них – машинист Юрий Малинов.
– Было так, – рассказывает он, – что пришлось покинуть родное ППЖТ по известным всем причинам. Но мой брат Владимир, крановщик, вовремя подсказал: вернись, дела у нас пошли в гору. Вернулся и сам себя поздравляю, что очень правильное решение принял.
О достойной зарплате работников Ногинского ППЖТ уже было упомянуто. К этому добавим, что предприятие предоставляет своим работникам льготные путевки в санатории и дома отдыха, детям – бесплатный летний отдых. За счет значительных средств, выделенных предприятием, люди обеспечиваются жильем.
Во время непродолжительной экскурсии по комплексу ППЖТ я побывал в спортзале, который предоставлен для взрослых и детей. Сауну с бассейном работники предприятия могут посещать регулярно. В их распоряжении – своя столовая, комната для отдыха и приема пищи, прекрасно оборудованные раздевалки и душевые...
После знакомства со всеми этими благами невольно задумываешься: значит, можно и в наше непростое время проявить заботу о тружениках, если таких результатов пожелают добиться те, от кого зависит их трудовой и жизненный уклад.
Я – диспетчер ППЖТ
Небольшое уютное и светлое помещение диспетчерской ППЖТ. Пульт селекторной связи, радиотелефон, дисплей компьютера.
Слышу доклад по громкой связи:
– Вертушка на АБЗ – под разгрузкой. Осталось девять думпкаров. Успеете разгрузить сегодня? Тогда будем оформлять поездные документы для отправки порожняка на Октябрьскую, в Каменногорск.
– Дежурная! Как вы, Светлана Ивановна, планируете подавать крытые с пряжей в адрес объединения «Альфа-Текстиль»?
– Примерно к десяти утра на второй участок. Готовьте локомотив.
– Машинист тепловоза Сулейманов? Доложите готовность...
– Машинист тепловоза 0266 Сулейманов, докладываю: тепловоз к работе готов...
За диспетчерским пультом – молодой человек в железнодорожной форме. (Я обратил внимание: многие командиры ППЖТ, в том числе и уже знакомая нам Н. Короткова, носят погоны.) Наталья Алексеевна по этому поводу сказала так: «Да, мы – вне системы ОАО «РЖД». Но остаемся железнодорожниками. Гордимся этим и форму оставили как символ причастности к нашему общему делу». (Об этом свидетельствуют и надписи на форменных куртках работников самого предприятия – «Ногинское ППЖТ». Надо ли комментировать данный факт?)
– Знакомьтесь!
Начальник эксплуатационного участка Татьяна Згурская, представляя молодого диспетчера, называет знакомую мне фамилию – Тороп Павел...
– Это не семейственность, – улыбается Татьяна Анатольевна. – Это замечательная традиция, когда дети идут по стопам отцов и дедов. Многие железнодорожные династии продолжают свое летоисчисление на нашем предприятии...
В диспетчерской не прерываются переговоры. В общей сложности Ногинское ППЖТ обеспечивает обслуживание 115 промышленных предприятий, организаций Ногинска и соседнего города Купавна. Перечисление их заняло бы очень много места и времени. Практически все вагоны с грузами, прибывающие на вышеназванные станции, доставляются на фронты погрузки-выгрузки собственными локомотивами ППЖТ. Постоянно в работе и принадлежащие ему три вертушки из вагонов-думпкаров.
В общей сложности в 2006 году Ногинское ППЖТ перевезло более 1,2 миллиона тонн грузов, обеспечило погрузку и выгрузку 238 тысяч тонн различных грузов – строительных материалов, песка и щебня для строительства и ремонта автодорог, металлов, всевозможной техники и оборудования... Короче, всего того, что необходимо для нормальной жизнедеятельности целого Подмосковного региона с почти трехсоттысячным населением.
Постоянное стремление коллектива не стоять на месте, успешно решать поставленные перед ним задачи (за последние пять лет объемы работы ППЖТ удвоились!) получило высокую оценку администрации Ногинского района. В прошлом году, в канун 225-летия этого города, специальная наградная конкурсная комиссия приняла решение занести коллектив ОАО «Ногинское ППЖТ» на городскую Доску почета.
Бизнес и партнерство не должны страдать
Как в капле воды отражается океан, так, пожалуй, в нынешних проблемах ОАО «Ногинское ППЖТ» отражаются проблемы многих родственных ему предприятий. О них неоднократно велся разговор и на страницах журнала «РЖД-Партнер».
Из беседы с главным инженером ППЖТ Сергеем Васильевым:
– Мы приобрели два тепловоза ТГМ-6 производства Людиновского завода. Построены они уже в ХХI веке. А по сути практически ничем не отличаются от тех, которые выпускались в далекие семидесятые годы прошлого столетия. Ни по эксплуатационным данным, ни по экономичности с точки зрения расхода топлива и надежности в работе.
Текущий ремонт собственного подвижного состава мы выполняем своими силами. Капитальный и деповской – на предприятиях в Твери, Ховрино, Люблино, Воскресенске. Цены за свою работу ремонтники взимают, на наш взгляд, чрезмерные, а качество ремонта, скажу честно, нас не удовлетворяет.
Из беседы с заместителем генерального директора ППЖТ Натальей Коротковой:
– Все службы нашего предприятия полностью компьютеризированы. Это позволило избавиться от лишних бумаг, от рутинной работы людей, занятых в сфере эксплуатации. Обработка и хранение информации о поступающих и отправляемых грузах, расчетах с клиентурой, других операциях, производятся в единой базе данных, в любой момент доступной как службам ППЖТ, так и нашим контрагентам.
Многие из них, особенно те, кто занимается строительными делами, предъявляют к ППЖТ совершенно справедливые претензии по поводу того, что мы отказались от поставок в адрес строителей песка из находящихся в 50 километрах от Москвы, в районе Купавны, песчаных карьеров. Строители вынуждены пользоваться услугами автотранспорта, что обходится им очень дорого. А мы? Имея соответствующий подвижной состав, свои локомотивы, Ногинское ППЖТ могло бы обеспечить перевозку названных грузов. Но в том случае, если ОАО «РЖД» в разы снизит свои тарифы. Ведь речь, в конце концов, идет об упущенной выгоде, которую мы – железнодорожники – в буквальном смысле слова подарили своим конкурентам – автомобилистам.
– Бизнес и партнерство взаимосвязаны, – соглашается с мнением своих коллег начальник станции Ногинск Сергей Жданов. – Все мы в ответе за успех в нашем общем деле.
Начальник станции отзывается о Ногинском ППЖТ как о надежном и сильном партнере. Впрочем, при этом он высказал в его адрес единственное пожелание, касающееся сокращения времени оборота вагонов на подъездных путях предприятий, обслуживаемых совместно.
P.S. Конечно, далеко не все предприятия могут похвастаться таким положением дел, как ОАО «Ногинское ППЖТ». Проблем, с которыми сталкиваются сегодня организации транспорта необщего пользования, хватает. Это и отсутствие новой нормативной базы регулирования данного вида транспорта, морально и физически устаревший подвижной состав, изношенные подъездные пути, налоговые трудности и многое-многое другое. Однако, как показывает опыт Ногинского ППЖТ, целый ряд проблем можно решить, не уповая только на помощь государственных ведомств.
ВИКТОР ЮРАСОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.
[~PREVIEW_TEXT] => – От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 53
[~CODE] => 53
[EXTERNAL_ID] => 53
[~EXTERNAL_ID] => 53
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105140
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105368:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На конкурсной основе
[SECTION_META_KEYWORDS] => на конкурсной основе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt2.gif" border="0" alt="ППЖТ " hspace="5" width="152" height="108" align="left" /><strong>– От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.</strong></p>
[ELEMENT_META_TITLE] => На конкурсной основе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на конкурсной основе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt2.gif" border="0" alt="ППЖТ " hspace="5" width="152" height="108" align="left" /><strong>– От вокзала по ходу поезда – в сторону моста. А за Клязьмой поверните направо... Молодой мужчина, случайный попутчик по электричке, подробно объяснил мне, как побыстрее добраться до офиса Ногинского ППЖТ. – Идти недалеко, – сказал он. – Увидите автозаправку, к ней и сворачивайте.</strong></p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На конкурсной основе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На конкурсной основе
)
)
По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.
АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»
Array
(
[ID] => 105367
[~ID] => 105367
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[NAME] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[~NAME] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/52/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/52/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нам бы законы...
В последнее время интерес к вопросам деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования (ППЖТ) и их взаимодействия с ОАО «РЖД» в условиях реформирования особенно высок. «Промжелдортранс», представляющий интересы ППЖТ, также не раз поднимал на страницах различных изданий наиболее актуальные вопросы, среди которых: необходимость совершенствования законодательной и нормативной базы с целью создания равноправных условий для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования; тарифное регулирование; землепользование и налогообложение; ремонт и содержание подвижного состава.
Как известно, ППЖТ, ранее входившие в состав МПС России, в 1992–1995 годах были преобразованы в открытые акционерные общества, то есть практически именно тогда и началась реформа железнодорожного транспорта. На подъездных путях этих предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъездных путях ОАО «РЖД».
Главным образом взаимодействию ППЖТ с филиалами ОАО «РЖД» препятствует несовершенство действующего законодательства в сфере железнодорожного транспорта. Практика выявила необходимость внесения серьезных изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ, а также в соответствующие подзаконные акты в части регулирования отношений между владельцами инфраструктур, перевозчиками, ППЖТ и другими участниками рынка транспортных услуг.
К примеру, сегодня нет четкого разграничения понятий железнодорожный транспорт общего и необщего пользования – они практически совпадают и требуют уточнения. Также необходимо ввести понятия инфраструктуры транспорта необщего пользования и ее владельца, так как приведенные в законах определения железнодорожных путей необщего пользования и их владельца, по сути, отражают только часть инфраструктуры транспорта необщего пользования – железнодорожный путь.
Специалистами нашей Ассоциации были подготовлены и направлены в Минтранс России предложения по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта в части транспорта необщего пользования. Мы участвовали во всех заседаниях рабочей группы Министерства по подготовке законопроектов о внесении изменений в Закон и Устав. В 2005-м группа работала достаточно активно, а с начала прошлого года в силу разных обстоятельств практически прекратила свою работу. Необходимо, чтобы согласованные на ее заседаниях понятия, редакции статей были учтены при подготовке законопроектов.
В настоящее время Минтрансом России подготовлены проекты концепций законопроектов о внесении изменений и дополнений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». В последнем определено, что «основной идеей законопроекта является создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования», и действительно, это нашло отражение в соответствующих положениях проекта.
В то же время проект концепции Устава не в полной мере корреспондируется с изменениями в закон и нуждается в серьезной доработке. Содержание первого не подтверждает намерение разработать законопроект, создающий равные условия взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. Кроме того, разработка обеих концепций должна быть увязана с подготовкой проекта Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Каждому – своя ниша
Повседневная работа предприятий промышленного железнодорожного транспорта требует решения целого ряда проблем во взаимоотношениях с железными дорогами и клиентами. Поэтому мы инициировали создание рабочей группы по взаимодействию ОАО «РЖД» с Ассоциацией «Промжелдортранс». Такое решение вполне закономерно, учитывая положительный опыт совместной работы в рабочих группах МПС России и Министерства транспорта.
Практика взаимоотношений ППЖТ с железными дорогами подтверждает необходимость такой формы работы. Есть достаточно много вопросов и проблем, представляющих взаимный интерес, которые мы могли бы решить на заседаниях группы в рамках действующего законодательства. Это вопросы заключения договоров, разработки ЕТП, предоставления неоплачиваемого времени, исчисления и внесения платы за пользование вагонами, предоставления услуг инфраструктуры, улучшения использования и обеспечения сохранности вагонного парка и многие другие.
На железных дорогах завершена работа по формированию координационных комиссий, в состав которых вошли специалисты ППЖТ – члены Ассоциации. Комиссиям поручено рассматривать конкретные вопросы взаимодействия при осуществлении перевозочного процесса на местах, готовить предложения по их разрешению и представлять материалы рабочей группе для рассмотрения и принятия решения. Ассоциация нацелена на деловое, конструктивное сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеется, что совместная работа позволит найти взаимовыгодные решения. Мы исходим из того, что в настоящее время организации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования являются партнерами, а не конкурентами на рынке транспортных услуг.
Пока условия для полноценной конкуренции еще не созданы ни в перевозочной деятельности на транспорте общего пользования, где ОАО «РЖД» является единственным перевозчиком, ни в выполнении начально-конечных операций на путях необщего пользования, которые преимущественно осуществляют ППЖТ. В нашей деятельности можно отметить лишь отдельные элементы конкуренции.
В соответствии с абз. 7 п. 1 ст. 4 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» «государственное регулирование в области транспорта общего пользования осуществляется в целях: ... беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами путей необщего пользования». Вместе с тем статьей 55 гл. IV «Железнодорожные пути необщего пользования» Устава определено, что «отношения между перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого пути регулируются договором на эксплуатацию пути необщего пользования. При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на таком пути осуществляются локомотивом, принадлежащим перевозчику».
Таким образом, Уставом определено, что при наличии собственных локомотивов ППЖТ как владельцы путей необщего пользования имеют несомненный приоритет в обслуживании клиентов по подаче, уборке вагонов на собственных подъездных путях. Иными словами, транспорт общего и транспорт необщего пользования занимают свои ниши на рынке транспортных услуг, и деятельность ППЖТ в части оказания услуг для контрагентов на собственных подъездных путях не является конкурентной по отношению к транспорту общего пользования.
Тариф – всему голова
Экономическая природа ППЖТ такова, что, с одной стороны, в полной мере должны быть удовлетворены требования и учтены условия технологических процессов обслуживаемых предприятий, с другой – обеспечено соответствие уровню развития и техническому оснащению транспорта общего пользования, с которым ППЖТ находятся в постоянном технологическом взаимодействии. Эти особенности должны учитываться как в ФЦП «Модернизация транспортного комплекса» в части железнодорожного транспорта, так и при формировании тарифов (цен) на предоставляемые ими работы и услуги.
В настоящее время регулирование тарифов и надбавок на транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239.
При расчетах тарифов ППЖТ применяются «Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», разработанные и утвержденные Минтрансом России 20.12.2001 г. № АН-104-р по согласованию с Минэкономразвития России.
Данные рекомендации позволяют определить экономически обоснованные тарифы и содержат необходимую основу для расчетов тарифов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль. Формирование экономически обоснованных ставок должно способствовать улучшению качества предоставляемых услуг за счет обновления парка подвижного состава, транспортных средств и внедрения современных технологий.
На основе указанного документа местные ценовые органы субъектов РФ утверждают методические указания, обязательные для исполнения. Проблема в том, что зачастую регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.
Анализ, выполненный Ассоциацией «Промжелдортранс», показывает, что субъектами Федерации для регулирования и формирования тарифов ППЖТ применяются разные предельные уровни рентабельности к себестоимости услуг. Так, в Московской области предельный уровень рентабельности снижен с 35% до 25%, в отдельных регионах фактическая рентабельность составляет от 2% до 10%. Столь низкий уровень рентабельности ППЖТ не способствует обновлению их основных средств (в среднем износ железнодорожных путей составляет 90%, локомотивов – 70%).
В методических указаниях по регулированию тарифов Московской области предусмотрено утверждение тарифов руководителем ППЖТ и согласование их с клиентами, которых тоже не интересуют расчеты необходимых обоснованных затрат, цель потребителя – согласовать более низкий тариф. Методические указания не решают проблему регулирования тарифов в случае возникновения разногласия между ППЖТ и потребителем по уровню тарифа, даже заключение об экономической обоснованности тарифа, что предусмотрено в методических рекомендациях, не дает основания для применения тарифа без согласия пользователя услуг.
Результатом такого регулирования является необоснованное занижение стоимости транспортных услуг же-лезнодорожного транспорта необщего пользования и, как следствие, возрастающий дисбаланс в техническом развитии двух подотраслей железнодорожного транспорта.
По нашему мнению, методики ценообразования на транспортные услуги железнодорожного транспорта общего и необщего пользования должны содержать общие подходы и обеспечивать равные возможности для эффективной работы и дальнейшего развития. Существующая система тарифного регулирования транспорта необщего пользования не позволяет сформировать инвестиционные ресурсы для своего развития. В тарифах РЖД примерно треть составляют амортизационные отчисления, из которых формируется инвестиционная программа компании, а у ППЖТ эти отчисления в среднем составляют 6%.
Тарифная политика для ППЖТ должна быть единой во всех субъектах Российской Федерации. При расчете и утверждении тарифов важно обеспечить рациональный уровень рентабельности. Цены на услуги должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и обеспечения достаточной прибыли, позволяющей восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т.д.
Ввиду того, что ППЖТ взаимодействуют с железнодорожным транспортом общего пользования, необходимо:
• определить механизм регулирования тарифов и издать методику по обоснованию индексации тарифов на транспортные услуги предприятий и организаций железнодорожного транспорта необщего пользования;
• выделить ставки за начально-конечные операции в структуре тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования для оплаты их ППЖТ;
• установить порядок государственного регулирования платы за пользование вагонами общего парка и сборов за дополнительные операции.
Эти вопросы неоднократно обсуждались на совещаниях разного уровня, где Ассоциация «Промжелдортранс» обращалась в Минтранс России с просьбой:
• подготовить и представить в Правительство РФ предложения по внесению изменений в постановления Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239 и от 07.05.01 г. № 350 с целью приведения их в соответствие с действующим законодательством;
• разработать и утвердить в установленном порядке «Методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», обязательную для применения всеми субъектами РФ, установив единый для всех предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования предельный уровень рентабельности в размере 35%. К сожалению, наши предложения необходимой поддержки не получили.
К сквозным ставкам
В настоящее время из-за созданных действующим законодательством неравных условий землепользования и налогообложения имущества в отношении железнодорожных путей общего и необщего пользования тарифы для пользователей транспортных услуг ППЖТ резко возросли, что вызывает вполне понятные нарекания клиентов.
Некоторые железные дороги и организации, имеющие локомотивы, по-своему пытаются разрешить сложившуюся ситуацию с тарифами на услуги, оказываемые на подъездных путях. Владельцы локомотивов (не ППЖТ) предлагают отдельным клиентам осуществлять подачу-уборку вагонов по путям необщего пользования ППЖТ на более выгодных условиях низкого тарифа. При этом тарифы экономически необоснованны, так как в них не учитываются расходы ППЖТ по содержанию собственных железнодорожных путей, локомотивов и инфраструктуры, предназначенных для обслуживания этих и других клиентов.
Организациям – владельцам локомотивов, желающим осуществлять клиенту подачу, уборку вагонов по путям, им не принадлежащим, надо исходить из того, что тарифы на их услуги должны регулироваться точно таким же образом, как и для ППЖТ. Должны быть созданы равные условия для взаимовыгодного сотрудничества и учтены экономические интересы всех сторон.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 2 ст. 8 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» предоставление ППЖТ в пользование собственных путей для тех или иных целей сторонним организациям, осуществление погрузочно-разгрузочных работ не являются «транспортными услугами» и должны осуществляться на договорной основе. Из этого исходят ценовые органы субъектов РФ, которые утверждают только тарифы на транспортные услуги ППЖТ по подаче, уборке вагонов (перевозке).
При этом владелец локомотива на условиях договорного тарифа, рассчитанного с учетом всех составляющих и обеспечивающего необходимый уровень рентабельности, должен возместить ППЖТ расходы по содержанию его инфраструктуры (а не только стоимость предоставления железнодорожных путей ППЖТ) и упущенную издержку, связанную с наличием у ППЖТ локомотива, предназначенного для обслуживания этого клиента.
Тарифы на перевозки по железным дорогам и тарифы на работы и транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях, в настоящее время практически несопоставимы. Если тарифы на перевозки вполне позволяют ОАО «РЖД» решать вопросы содержания инфраструктуры, обновления, содержания и ремонта подвижного состава, транспортных средств, развития путевого хозяйства и др., то тарифы на работы и услуги на железнодорожных подъездных путях эти задачи не обеспечивают.
Ни для кого не секрет, что начально-конечные операции являются наиболее фондо- и трудоемкими составляющими перевозочного процесса, и их осуществление связано с большими затратами. Однако это практически никак не учитывается региональными ценовыми органами при расчете и утверждении тарифов на работы и услуги ППЖТ.
Такое положение не способствует необходимому уровню развития важной составляющей железнодорожного транспорта – транспорта необщего пользования. Тарифы на работы и услуги должны быть «прозрачными» и рассчитанными с учетом фактических затрат на содержание всех составляющих инфраструктуры – общего и необщего пользования. Именно поэтому я положительно отношусь к разработке и введению в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери», за ними – будущее.
О главном
Таким образом, по мнению специалистов нашей Ассоциации, сейчас самое главное – это создание единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Это будет способствовать увеличению объемов перевозок, обеспечению безопасности движения и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом. При этом в Минтрансе России должно быть восстановлено структурное подразделение, осуществляющее функции нормативно-правового регулирования в сфере железнодорожного транспорта необщего пользования.
[~DETAIL_TEXT] => Нам бы законы...
В последнее время интерес к вопросам деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования (ППЖТ) и их взаимодействия с ОАО «РЖД» в условиях реформирования особенно высок. «Промжелдортранс», представляющий интересы ППЖТ, также не раз поднимал на страницах различных изданий наиболее актуальные вопросы, среди которых: необходимость совершенствования законодательной и нормативной базы с целью создания равноправных условий для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования; тарифное регулирование; землепользование и налогообложение; ремонт и содержание подвижного состава.
Как известно, ППЖТ, ранее входившие в состав МПС России, в 1992–1995 годах были преобразованы в открытые акционерные общества, то есть практически именно тогда и началась реформа железнодорожного транспорта. На подъездных путях этих предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъездных путях ОАО «РЖД».
Главным образом взаимодействию ППЖТ с филиалами ОАО «РЖД» препятствует несовершенство действующего законодательства в сфере железнодорожного транспорта. Практика выявила необходимость внесения серьезных изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ, а также в соответствующие подзаконные акты в части регулирования отношений между владельцами инфраструктур, перевозчиками, ППЖТ и другими участниками рынка транспортных услуг.
К примеру, сегодня нет четкого разграничения понятий железнодорожный транспорт общего и необщего пользования – они практически совпадают и требуют уточнения. Также необходимо ввести понятия инфраструктуры транспорта необщего пользования и ее владельца, так как приведенные в законах определения железнодорожных путей необщего пользования и их владельца, по сути, отражают только часть инфраструктуры транспорта необщего пользования – железнодорожный путь.
Специалистами нашей Ассоциации были подготовлены и направлены в Минтранс России предложения по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта в части транспорта необщего пользования. Мы участвовали во всех заседаниях рабочей группы Министерства по подготовке законопроектов о внесении изменений в Закон и Устав. В 2005-м группа работала достаточно активно, а с начала прошлого года в силу разных обстоятельств практически прекратила свою работу. Необходимо, чтобы согласованные на ее заседаниях понятия, редакции статей были учтены при подготовке законопроектов.
В настоящее время Минтрансом России подготовлены проекты концепций законопроектов о внесении изменений и дополнений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». В последнем определено, что «основной идеей законопроекта является создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования», и действительно, это нашло отражение в соответствующих положениях проекта.
В то же время проект концепции Устава не в полной мере корреспондируется с изменениями в закон и нуждается в серьезной доработке. Содержание первого не подтверждает намерение разработать законопроект, создающий равные условия взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. Кроме того, разработка обеих концепций должна быть увязана с подготовкой проекта Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Каждому – своя ниша
Повседневная работа предприятий промышленного железнодорожного транспорта требует решения целого ряда проблем во взаимоотношениях с железными дорогами и клиентами. Поэтому мы инициировали создание рабочей группы по взаимодействию ОАО «РЖД» с Ассоциацией «Промжелдортранс». Такое решение вполне закономерно, учитывая положительный опыт совместной работы в рабочих группах МПС России и Министерства транспорта.
Практика взаимоотношений ППЖТ с железными дорогами подтверждает необходимость такой формы работы. Есть достаточно много вопросов и проблем, представляющих взаимный интерес, которые мы могли бы решить на заседаниях группы в рамках действующего законодательства. Это вопросы заключения договоров, разработки ЕТП, предоставления неоплачиваемого времени, исчисления и внесения платы за пользование вагонами, предоставления услуг инфраструктуры, улучшения использования и обеспечения сохранности вагонного парка и многие другие.
На железных дорогах завершена работа по формированию координационных комиссий, в состав которых вошли специалисты ППЖТ – члены Ассоциации. Комиссиям поручено рассматривать конкретные вопросы взаимодействия при осуществлении перевозочного процесса на местах, готовить предложения по их разрешению и представлять материалы рабочей группе для рассмотрения и принятия решения. Ассоциация нацелена на деловое, конструктивное сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеется, что совместная работа позволит найти взаимовыгодные решения. Мы исходим из того, что в настоящее время организации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования являются партнерами, а не конкурентами на рынке транспортных услуг.
Пока условия для полноценной конкуренции еще не созданы ни в перевозочной деятельности на транспорте общего пользования, где ОАО «РЖД» является единственным перевозчиком, ни в выполнении начально-конечных операций на путях необщего пользования, которые преимущественно осуществляют ППЖТ. В нашей деятельности можно отметить лишь отдельные элементы конкуренции.
В соответствии с абз. 7 п. 1 ст. 4 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» «государственное регулирование в области транспорта общего пользования осуществляется в целях: ... беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами путей необщего пользования». Вместе с тем статьей 55 гл. IV «Железнодорожные пути необщего пользования» Устава определено, что «отношения между перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого пути регулируются договором на эксплуатацию пути необщего пользования. При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на таком пути осуществляются локомотивом, принадлежащим перевозчику».
Таким образом, Уставом определено, что при наличии собственных локомотивов ППЖТ как владельцы путей необщего пользования имеют несомненный приоритет в обслуживании клиентов по подаче, уборке вагонов на собственных подъездных путях. Иными словами, транспорт общего и транспорт необщего пользования занимают свои ниши на рынке транспортных услуг, и деятельность ППЖТ в части оказания услуг для контрагентов на собственных подъездных путях не является конкурентной по отношению к транспорту общего пользования.
Тариф – всему голова
Экономическая природа ППЖТ такова, что, с одной стороны, в полной мере должны быть удовлетворены требования и учтены условия технологических процессов обслуживаемых предприятий, с другой – обеспечено соответствие уровню развития и техническому оснащению транспорта общего пользования, с которым ППЖТ находятся в постоянном технологическом взаимодействии. Эти особенности должны учитываться как в ФЦП «Модернизация транспортного комплекса» в части железнодорожного транспорта, так и при формировании тарифов (цен) на предоставляемые ими работы и услуги.
В настоящее время регулирование тарифов и надбавок на транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239.
При расчетах тарифов ППЖТ применяются «Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», разработанные и утвержденные Минтрансом России 20.12.2001 г. № АН-104-р по согласованию с Минэкономразвития России.
Данные рекомендации позволяют определить экономически обоснованные тарифы и содержат необходимую основу для расчетов тарифов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль. Формирование экономически обоснованных ставок должно способствовать улучшению качества предоставляемых услуг за счет обновления парка подвижного состава, транспортных средств и внедрения современных технологий.
На основе указанного документа местные ценовые органы субъектов РФ утверждают методические указания, обязательные для исполнения. Проблема в том, что зачастую регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.
Анализ, выполненный Ассоциацией «Промжелдортранс», показывает, что субъектами Федерации для регулирования и формирования тарифов ППЖТ применяются разные предельные уровни рентабельности к себестоимости услуг. Так, в Московской области предельный уровень рентабельности снижен с 35% до 25%, в отдельных регионах фактическая рентабельность составляет от 2% до 10%. Столь низкий уровень рентабельности ППЖТ не способствует обновлению их основных средств (в среднем износ железнодорожных путей составляет 90%, локомотивов – 70%).
В методических указаниях по регулированию тарифов Московской области предусмотрено утверждение тарифов руководителем ППЖТ и согласование их с клиентами, которых тоже не интересуют расчеты необходимых обоснованных затрат, цель потребителя – согласовать более низкий тариф. Методические указания не решают проблему регулирования тарифов в случае возникновения разногласия между ППЖТ и потребителем по уровню тарифа, даже заключение об экономической обоснованности тарифа, что предусмотрено в методических рекомендациях, не дает основания для применения тарифа без согласия пользователя услуг.
Результатом такого регулирования является необоснованное занижение стоимости транспортных услуг же-лезнодорожного транспорта необщего пользования и, как следствие, возрастающий дисбаланс в техническом развитии двух подотраслей железнодорожного транспорта.
По нашему мнению, методики ценообразования на транспортные услуги железнодорожного транспорта общего и необщего пользования должны содержать общие подходы и обеспечивать равные возможности для эффективной работы и дальнейшего развития. Существующая система тарифного регулирования транспорта необщего пользования не позволяет сформировать инвестиционные ресурсы для своего развития. В тарифах РЖД примерно треть составляют амортизационные отчисления, из которых формируется инвестиционная программа компании, а у ППЖТ эти отчисления в среднем составляют 6%.
Тарифная политика для ППЖТ должна быть единой во всех субъектах Российской Федерации. При расчете и утверждении тарифов важно обеспечить рациональный уровень рентабельности. Цены на услуги должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и обеспечения достаточной прибыли, позволяющей восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т.д.
Ввиду того, что ППЖТ взаимодействуют с железнодорожным транспортом общего пользования, необходимо:
• определить механизм регулирования тарифов и издать методику по обоснованию индексации тарифов на транспортные услуги предприятий и организаций железнодорожного транспорта необщего пользования;
• выделить ставки за начально-конечные операции в структуре тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования для оплаты их ППЖТ;
• установить порядок государственного регулирования платы за пользование вагонами общего парка и сборов за дополнительные операции.
Эти вопросы неоднократно обсуждались на совещаниях разного уровня, где Ассоциация «Промжелдортранс» обращалась в Минтранс России с просьбой:
• подготовить и представить в Правительство РФ предложения по внесению изменений в постановления Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239 и от 07.05.01 г. № 350 с целью приведения их в соответствие с действующим законодательством;
• разработать и утвердить в установленном порядке «Методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», обязательную для применения всеми субъектами РФ, установив единый для всех предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования предельный уровень рентабельности в размере 35%. К сожалению, наши предложения необходимой поддержки не получили.
К сквозным ставкам
В настоящее время из-за созданных действующим законодательством неравных условий землепользования и налогообложения имущества в отношении железнодорожных путей общего и необщего пользования тарифы для пользователей транспортных услуг ППЖТ резко возросли, что вызывает вполне понятные нарекания клиентов.
Некоторые железные дороги и организации, имеющие локомотивы, по-своему пытаются разрешить сложившуюся ситуацию с тарифами на услуги, оказываемые на подъездных путях. Владельцы локомотивов (не ППЖТ) предлагают отдельным клиентам осуществлять подачу-уборку вагонов по путям необщего пользования ППЖТ на более выгодных условиях низкого тарифа. При этом тарифы экономически необоснованны, так как в них не учитываются расходы ППЖТ по содержанию собственных железнодорожных путей, локомотивов и инфраструктуры, предназначенных для обслуживания этих и других клиентов.
Организациям – владельцам локомотивов, желающим осуществлять клиенту подачу, уборку вагонов по путям, им не принадлежащим, надо исходить из того, что тарифы на их услуги должны регулироваться точно таким же образом, как и для ППЖТ. Должны быть созданы равные условия для взаимовыгодного сотрудничества и учтены экономические интересы всех сторон.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 2 ст. 8 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» предоставление ППЖТ в пользование собственных путей для тех или иных целей сторонним организациям, осуществление погрузочно-разгрузочных работ не являются «транспортными услугами» и должны осуществляться на договорной основе. Из этого исходят ценовые органы субъектов РФ, которые утверждают только тарифы на транспортные услуги ППЖТ по подаче, уборке вагонов (перевозке).
При этом владелец локомотива на условиях договорного тарифа, рассчитанного с учетом всех составляющих и обеспечивающего необходимый уровень рентабельности, должен возместить ППЖТ расходы по содержанию его инфраструктуры (а не только стоимость предоставления железнодорожных путей ППЖТ) и упущенную издержку, связанную с наличием у ППЖТ локомотива, предназначенного для обслуживания этого клиента.
Тарифы на перевозки по железным дорогам и тарифы на работы и транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях, в настоящее время практически несопоставимы. Если тарифы на перевозки вполне позволяют ОАО «РЖД» решать вопросы содержания инфраструктуры, обновления, содержания и ремонта подвижного состава, транспортных средств, развития путевого хозяйства и др., то тарифы на работы и услуги на железнодорожных подъездных путях эти задачи не обеспечивают.
Ни для кого не секрет, что начально-конечные операции являются наиболее фондо- и трудоемкими составляющими перевозочного процесса, и их осуществление связано с большими затратами. Однако это практически никак не учитывается региональными ценовыми органами при расчете и утверждении тарифов на работы и услуги ППЖТ.
Такое положение не способствует необходимому уровню развития важной составляющей железнодорожного транспорта – транспорта необщего пользования. Тарифы на работы и услуги должны быть «прозрачными» и рассчитанными с учетом фактических затрат на содержание всех составляющих инфраструктуры – общего и необщего пользования. Именно поэтому я положительно отношусь к разработке и введению в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери», за ними – будущее.
О главном
Таким образом, по мнению специалистов нашей Ассоциации, сейчас самое главное – это создание единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Это будет способствовать увеличению объемов перевозок, обеспечению безопасности движения и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом. При этом в Минтрансе России должно быть восстановлено структурное подразделение, осуществляющее функции нормативно-правового регулирования в сфере железнодорожного транспорта необщего пользования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.
АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»
[~PREVIEW_TEXT] => По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.
АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 52
[~CODE] => 52
[EXTERNAL_ID] => 52
[~EXTERNAL_ID] => 52
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105140
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт и оао «ржд»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/kukush.gif" border="1" alt="Александр Кукушкин" hspace="5" width="148" height="100" align="left" /><strong>По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.</strong></p><p><strong>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»</strong></p>
[ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт и оао «ржд»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/kukush.gif" border="1" alt="Александр Кукушкин" hspace="5" width="148" height="100" align="left" /><strong>По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.</strong></p><p><strong>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»</strong></p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
)
)
Array
(
[ID] => 105367
[~ID] => 105367
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[NAME] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[~NAME] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/52/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/52/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нам бы законы...
В последнее время интерес к вопросам деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования (ППЖТ) и их взаимодействия с ОАО «РЖД» в условиях реформирования особенно высок. «Промжелдортранс», представляющий интересы ППЖТ, также не раз поднимал на страницах различных изданий наиболее актуальные вопросы, среди которых: необходимость совершенствования законодательной и нормативной базы с целью создания равноправных условий для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования; тарифное регулирование; землепользование и налогообложение; ремонт и содержание подвижного состава.
Как известно, ППЖТ, ранее входившие в состав МПС России, в 1992–1995 годах были преобразованы в открытые акционерные общества, то есть практически именно тогда и началась реформа железнодорожного транспорта. На подъездных путях этих предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъездных путях ОАО «РЖД».
Главным образом взаимодействию ППЖТ с филиалами ОАО «РЖД» препятствует несовершенство действующего законодательства в сфере железнодорожного транспорта. Практика выявила необходимость внесения серьезных изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ, а также в соответствующие подзаконные акты в части регулирования отношений между владельцами инфраструктур, перевозчиками, ППЖТ и другими участниками рынка транспортных услуг.
К примеру, сегодня нет четкого разграничения понятий железнодорожный транспорт общего и необщего пользования – они практически совпадают и требуют уточнения. Также необходимо ввести понятия инфраструктуры транспорта необщего пользования и ее владельца, так как приведенные в законах определения железнодорожных путей необщего пользования и их владельца, по сути, отражают только часть инфраструктуры транспорта необщего пользования – железнодорожный путь.
Специалистами нашей Ассоциации были подготовлены и направлены в Минтранс России предложения по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта в части транспорта необщего пользования. Мы участвовали во всех заседаниях рабочей группы Министерства по подготовке законопроектов о внесении изменений в Закон и Устав. В 2005-м группа работала достаточно активно, а с начала прошлого года в силу разных обстоятельств практически прекратила свою работу. Необходимо, чтобы согласованные на ее заседаниях понятия, редакции статей были учтены при подготовке законопроектов.
В настоящее время Минтрансом России подготовлены проекты концепций законопроектов о внесении изменений и дополнений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». В последнем определено, что «основной идеей законопроекта является создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования», и действительно, это нашло отражение в соответствующих положениях проекта.
В то же время проект концепции Устава не в полной мере корреспондируется с изменениями в закон и нуждается в серьезной доработке. Содержание первого не подтверждает намерение разработать законопроект, создающий равные условия взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. Кроме того, разработка обеих концепций должна быть увязана с подготовкой проекта Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Каждому – своя ниша
Повседневная работа предприятий промышленного железнодорожного транспорта требует решения целого ряда проблем во взаимоотношениях с железными дорогами и клиентами. Поэтому мы инициировали создание рабочей группы по взаимодействию ОАО «РЖД» с Ассоциацией «Промжелдортранс». Такое решение вполне закономерно, учитывая положительный опыт совместной работы в рабочих группах МПС России и Министерства транспорта.
Практика взаимоотношений ППЖТ с железными дорогами подтверждает необходимость такой формы работы. Есть достаточно много вопросов и проблем, представляющих взаимный интерес, которые мы могли бы решить на заседаниях группы в рамках действующего законодательства. Это вопросы заключения договоров, разработки ЕТП, предоставления неоплачиваемого времени, исчисления и внесения платы за пользование вагонами, предоставления услуг инфраструктуры, улучшения использования и обеспечения сохранности вагонного парка и многие другие.
На железных дорогах завершена работа по формированию координационных комиссий, в состав которых вошли специалисты ППЖТ – члены Ассоциации. Комиссиям поручено рассматривать конкретные вопросы взаимодействия при осуществлении перевозочного процесса на местах, готовить предложения по их разрешению и представлять материалы рабочей группе для рассмотрения и принятия решения. Ассоциация нацелена на деловое, конструктивное сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеется, что совместная работа позволит найти взаимовыгодные решения. Мы исходим из того, что в настоящее время организации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования являются партнерами, а не конкурентами на рынке транспортных услуг.
Пока условия для полноценной конкуренции еще не созданы ни в перевозочной деятельности на транспорте общего пользования, где ОАО «РЖД» является единственным перевозчиком, ни в выполнении начально-конечных операций на путях необщего пользования, которые преимущественно осуществляют ППЖТ. В нашей деятельности можно отметить лишь отдельные элементы конкуренции.
В соответствии с абз. 7 п. 1 ст. 4 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» «государственное регулирование в области транспорта общего пользования осуществляется в целях: ... беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами путей необщего пользования». Вместе с тем статьей 55 гл. IV «Железнодорожные пути необщего пользования» Устава определено, что «отношения между перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого пути регулируются договором на эксплуатацию пути необщего пользования. При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на таком пути осуществляются локомотивом, принадлежащим перевозчику».
Таким образом, Уставом определено, что при наличии собственных локомотивов ППЖТ как владельцы путей необщего пользования имеют несомненный приоритет в обслуживании клиентов по подаче, уборке вагонов на собственных подъездных путях. Иными словами, транспорт общего и транспорт необщего пользования занимают свои ниши на рынке транспортных услуг, и деятельность ППЖТ в части оказания услуг для контрагентов на собственных подъездных путях не является конкурентной по отношению к транспорту общего пользования.
Тариф – всему голова
Экономическая природа ППЖТ такова, что, с одной стороны, в полной мере должны быть удовлетворены требования и учтены условия технологических процессов обслуживаемых предприятий, с другой – обеспечено соответствие уровню развития и техническому оснащению транспорта общего пользования, с которым ППЖТ находятся в постоянном технологическом взаимодействии. Эти особенности должны учитываться как в ФЦП «Модернизация транспортного комплекса» в части железнодорожного транспорта, так и при формировании тарифов (цен) на предоставляемые ими работы и услуги.
В настоящее время регулирование тарифов и надбавок на транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239.
При расчетах тарифов ППЖТ применяются «Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», разработанные и утвержденные Минтрансом России 20.12.2001 г. № АН-104-р по согласованию с Минэкономразвития России.
Данные рекомендации позволяют определить экономически обоснованные тарифы и содержат необходимую основу для расчетов тарифов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль. Формирование экономически обоснованных ставок должно способствовать улучшению качества предоставляемых услуг за счет обновления парка подвижного состава, транспортных средств и внедрения современных технологий.
На основе указанного документа местные ценовые органы субъектов РФ утверждают методические указания, обязательные для исполнения. Проблема в том, что зачастую регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.
Анализ, выполненный Ассоциацией «Промжелдортранс», показывает, что субъектами Федерации для регулирования и формирования тарифов ППЖТ применяются разные предельные уровни рентабельности к себестоимости услуг. Так, в Московской области предельный уровень рентабельности снижен с 35% до 25%, в отдельных регионах фактическая рентабельность составляет от 2% до 10%. Столь низкий уровень рентабельности ППЖТ не способствует обновлению их основных средств (в среднем износ железнодорожных путей составляет 90%, локомотивов – 70%).
В методических указаниях по регулированию тарифов Московской области предусмотрено утверждение тарифов руководителем ППЖТ и согласование их с клиентами, которых тоже не интересуют расчеты необходимых обоснованных затрат, цель потребителя – согласовать более низкий тариф. Методические указания не решают проблему регулирования тарифов в случае возникновения разногласия между ППЖТ и потребителем по уровню тарифа, даже заключение об экономической обоснованности тарифа, что предусмотрено в методических рекомендациях, не дает основания для применения тарифа без согласия пользователя услуг.
Результатом такого регулирования является необоснованное занижение стоимости транспортных услуг же-лезнодорожного транспорта необщего пользования и, как следствие, возрастающий дисбаланс в техническом развитии двух подотраслей железнодорожного транспорта.
По нашему мнению, методики ценообразования на транспортные услуги железнодорожного транспорта общего и необщего пользования должны содержать общие подходы и обеспечивать равные возможности для эффективной работы и дальнейшего развития. Существующая система тарифного регулирования транспорта необщего пользования не позволяет сформировать инвестиционные ресурсы для своего развития. В тарифах РЖД примерно треть составляют амортизационные отчисления, из которых формируется инвестиционная программа компании, а у ППЖТ эти отчисления в среднем составляют 6%.
Тарифная политика для ППЖТ должна быть единой во всех субъектах Российской Федерации. При расчете и утверждении тарифов важно обеспечить рациональный уровень рентабельности. Цены на услуги должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и обеспечения достаточной прибыли, позволяющей восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т.д.
Ввиду того, что ППЖТ взаимодействуют с железнодорожным транспортом общего пользования, необходимо:
• определить механизм регулирования тарифов и издать методику по обоснованию индексации тарифов на транспортные услуги предприятий и организаций железнодорожного транспорта необщего пользования;
• выделить ставки за начально-конечные операции в структуре тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования для оплаты их ППЖТ;
• установить порядок государственного регулирования платы за пользование вагонами общего парка и сборов за дополнительные операции.
Эти вопросы неоднократно обсуждались на совещаниях разного уровня, где Ассоциация «Промжелдортранс» обращалась в Минтранс России с просьбой:
• подготовить и представить в Правительство РФ предложения по внесению изменений в постановления Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239 и от 07.05.01 г. № 350 с целью приведения их в соответствие с действующим законодательством;
• разработать и утвердить в установленном порядке «Методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», обязательную для применения всеми субъектами РФ, установив единый для всех предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования предельный уровень рентабельности в размере 35%. К сожалению, наши предложения необходимой поддержки не получили.
К сквозным ставкам
В настоящее время из-за созданных действующим законодательством неравных условий землепользования и налогообложения имущества в отношении железнодорожных путей общего и необщего пользования тарифы для пользователей транспортных услуг ППЖТ резко возросли, что вызывает вполне понятные нарекания клиентов.
Некоторые железные дороги и организации, имеющие локомотивы, по-своему пытаются разрешить сложившуюся ситуацию с тарифами на услуги, оказываемые на подъездных путях. Владельцы локомотивов (не ППЖТ) предлагают отдельным клиентам осуществлять подачу-уборку вагонов по путям необщего пользования ППЖТ на более выгодных условиях низкого тарифа. При этом тарифы экономически необоснованны, так как в них не учитываются расходы ППЖТ по содержанию собственных железнодорожных путей, локомотивов и инфраструктуры, предназначенных для обслуживания этих и других клиентов.
Организациям – владельцам локомотивов, желающим осуществлять клиенту подачу, уборку вагонов по путям, им не принадлежащим, надо исходить из того, что тарифы на их услуги должны регулироваться точно таким же образом, как и для ППЖТ. Должны быть созданы равные условия для взаимовыгодного сотрудничества и учтены экономические интересы всех сторон.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 2 ст. 8 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» предоставление ППЖТ в пользование собственных путей для тех или иных целей сторонним организациям, осуществление погрузочно-разгрузочных работ не являются «транспортными услугами» и должны осуществляться на договорной основе. Из этого исходят ценовые органы субъектов РФ, которые утверждают только тарифы на транспортные услуги ППЖТ по подаче, уборке вагонов (перевозке).
При этом владелец локомотива на условиях договорного тарифа, рассчитанного с учетом всех составляющих и обеспечивающего необходимый уровень рентабельности, должен возместить ППЖТ расходы по содержанию его инфраструктуры (а не только стоимость предоставления железнодорожных путей ППЖТ) и упущенную издержку, связанную с наличием у ППЖТ локомотива, предназначенного для обслуживания этого клиента.
Тарифы на перевозки по железным дорогам и тарифы на работы и транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях, в настоящее время практически несопоставимы. Если тарифы на перевозки вполне позволяют ОАО «РЖД» решать вопросы содержания инфраструктуры, обновления, содержания и ремонта подвижного состава, транспортных средств, развития путевого хозяйства и др., то тарифы на работы и услуги на железнодорожных подъездных путях эти задачи не обеспечивают.
Ни для кого не секрет, что начально-конечные операции являются наиболее фондо- и трудоемкими составляющими перевозочного процесса, и их осуществление связано с большими затратами. Однако это практически никак не учитывается региональными ценовыми органами при расчете и утверждении тарифов на работы и услуги ППЖТ.
Такое положение не способствует необходимому уровню развития важной составляющей железнодорожного транспорта – транспорта необщего пользования. Тарифы на работы и услуги должны быть «прозрачными» и рассчитанными с учетом фактических затрат на содержание всех составляющих инфраструктуры – общего и необщего пользования. Именно поэтому я положительно отношусь к разработке и введению в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери», за ними – будущее.
О главном
Таким образом, по мнению специалистов нашей Ассоциации, сейчас самое главное – это создание единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Это будет способствовать увеличению объемов перевозок, обеспечению безопасности движения и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом. При этом в Минтрансе России должно быть восстановлено структурное подразделение, осуществляющее функции нормативно-правового регулирования в сфере железнодорожного транспорта необщего пользования.
[~DETAIL_TEXT] => Нам бы законы...
В последнее время интерес к вопросам деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования (ППЖТ) и их взаимодействия с ОАО «РЖД» в условиях реформирования особенно высок. «Промжелдортранс», представляющий интересы ППЖТ, также не раз поднимал на страницах различных изданий наиболее актуальные вопросы, среди которых: необходимость совершенствования законодательной и нормативной базы с целью создания равноправных условий для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования; тарифное регулирование; землепользование и налогообложение; ремонт и содержание подвижного состава.
Как известно, ППЖТ, ранее входившие в состав МПС России, в 1992–1995 годах были преобразованы в открытые акционерные общества, то есть практически именно тогда и началась реформа железнодорожного транспорта. На подъездных путях этих предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных подъездных путях ОАО «РЖД».
Главным образом взаимодействию ППЖТ с филиалами ОАО «РЖД» препятствует несовершенство действующего законодательства в сфере железнодорожного транспорта. Практика выявила необходимость внесения серьезных изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ, а также в соответствующие подзаконные акты в части регулирования отношений между владельцами инфраструктур, перевозчиками, ППЖТ и другими участниками рынка транспортных услуг.
К примеру, сегодня нет четкого разграничения понятий железнодорожный транспорт общего и необщего пользования – они практически совпадают и требуют уточнения. Также необходимо ввести понятия инфраструктуры транспорта необщего пользования и ее владельца, так как приведенные в законах определения железнодорожных путей необщего пользования и их владельца, по сути, отражают только часть инфраструктуры транспорта необщего пользования – железнодорожный путь.
Специалистами нашей Ассоциации были подготовлены и направлены в Минтранс России предложения по совершенствованию законодательства в сфере железнодорожного транспорта в части транспорта необщего пользования. Мы участвовали во всех заседаниях рабочей группы Министерства по подготовке законопроектов о внесении изменений в Закон и Устав. В 2005-м группа работала достаточно активно, а с начала прошлого года в силу разных обстоятельств практически прекратила свою работу. Необходимо, чтобы согласованные на ее заседаниях понятия, редакции статей были учтены при подготовке законопроектов.
В настоящее время Минтрансом России подготовлены проекты концепций законопроектов о внесении изменений и дополнений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». В последнем определено, что «основной идеей законопроекта является создание нормативных условий для полноценного функционирования и развития железнодорожного транспорта как общего, так и необщего пользования», и действительно, это нашло отражение в соответствующих положениях проекта.
В то же время проект концепции Устава не в полной мере корреспондируется с изменениями в закон и нуждается в серьезной доработке. Содержание первого не подтверждает намерение разработать законопроект, создающий равные условия взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. Кроме того, разработка обеих концепций должна быть увязана с подготовкой проекта Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Каждому – своя ниша
Повседневная работа предприятий промышленного железнодорожного транспорта требует решения целого ряда проблем во взаимоотношениях с железными дорогами и клиентами. Поэтому мы инициировали создание рабочей группы по взаимодействию ОАО «РЖД» с Ассоциацией «Промжелдортранс». Такое решение вполне закономерно, учитывая положительный опыт совместной работы в рабочих группах МПС России и Министерства транспорта.
Практика взаимоотношений ППЖТ с железными дорогами подтверждает необходимость такой формы работы. Есть достаточно много вопросов и проблем, представляющих взаимный интерес, которые мы могли бы решить на заседаниях группы в рамках действующего законодательства. Это вопросы заключения договоров, разработки ЕТП, предоставления неоплачиваемого времени, исчисления и внесения платы за пользование вагонами, предоставления услуг инфраструктуры, улучшения использования и обеспечения сохранности вагонного парка и многие другие.
На железных дорогах завершена работа по формированию координационных комиссий, в состав которых вошли специалисты ППЖТ – члены Ассоциации. Комиссиям поручено рассматривать конкретные вопросы взаимодействия при осуществлении перевозочного процесса на местах, готовить предложения по их разрешению и представлять материалы рабочей группе для рассмотрения и принятия решения. Ассоциация нацелена на деловое, конструктивное сотрудничество с ОАО «РЖД» и надеется, что совместная работа позволит найти взаимовыгодные решения. Мы исходим из того, что в настоящее время организации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования являются партнерами, а не конкурентами на рынке транспортных услуг.
Пока условия для полноценной конкуренции еще не созданы ни в перевозочной деятельности на транспорте общего пользования, где ОАО «РЖД» является единственным перевозчиком, ни в выполнении начально-конечных операций на путях необщего пользования, которые преимущественно осуществляют ППЖТ. В нашей деятельности можно отметить лишь отдельные элементы конкуренции.
В соответствии с абз. 7 п. 1 ст. 4 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» «государственное регулирование в области транспорта общего пользования осуществляется в целях: ... беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами путей необщего пользования». Вместе с тем статьей 55 гл. IV «Железнодорожные пути необщего пользования» Устава определено, что «отношения между перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого пути регулируются договором на эксплуатацию пути необщего пользования. При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на таком пути осуществляются локомотивом, принадлежащим перевозчику».
Таким образом, Уставом определено, что при наличии собственных локомотивов ППЖТ как владельцы путей необщего пользования имеют несомненный приоритет в обслуживании клиентов по подаче, уборке вагонов на собственных подъездных путях. Иными словами, транспорт общего и транспорт необщего пользования занимают свои ниши на рынке транспортных услуг, и деятельность ППЖТ в части оказания услуг для контрагентов на собственных подъездных путях не является конкурентной по отношению к транспорту общего пользования.
Тариф – всему голова
Экономическая природа ППЖТ такова, что, с одной стороны, в полной мере должны быть удовлетворены требования и учтены условия технологических процессов обслуживаемых предприятий, с другой – обеспечено соответствие уровню развития и техническому оснащению транспорта общего пользования, с которым ППЖТ находятся в постоянном технологическом взаимодействии. Эти особенности должны учитываться как в ФЦП «Модернизация транспортного комплекса» в части железнодорожного транспорта, так и при формировании тарифов (цен) на предоставляемые ими работы и услуги.
В настоящее время регулирование тарифов и надбавок на транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта, осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239.
При расчетах тарифов ППЖТ применяются «Методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», разработанные и утвержденные Минтрансом России 20.12.2001 г. № АН-104-р по согласованию с Минэкономразвития России.
Данные рекомендации позволяют определить экономически обоснованные тарифы и содержат необходимую основу для расчетов тарифов, учитывая главные составляющие: издержки предприятия и необходимую прибыль. Формирование экономически обоснованных ставок должно способствовать улучшению качества предоставляемых услуг за счет обновления парка подвижного состава, транспортных средств и внедрения современных технологий.
На основе указанного документа местные ценовые органы субъектов РФ утверждают методические указания, обязательные для исполнения. Проблема в том, что зачастую регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат.
Анализ, выполненный Ассоциацией «Промжелдортранс», показывает, что субъектами Федерации для регулирования и формирования тарифов ППЖТ применяются разные предельные уровни рентабельности к себестоимости услуг. Так, в Московской области предельный уровень рентабельности снижен с 35% до 25%, в отдельных регионах фактическая рентабельность составляет от 2% до 10%. Столь низкий уровень рентабельности ППЖТ не способствует обновлению их основных средств (в среднем износ железнодорожных путей составляет 90%, локомотивов – 70%).
В методических указаниях по регулированию тарифов Московской области предусмотрено утверждение тарифов руководителем ППЖТ и согласование их с клиентами, которых тоже не интересуют расчеты необходимых обоснованных затрат, цель потребителя – согласовать более низкий тариф. Методические указания не решают проблему регулирования тарифов в случае возникновения разногласия между ППЖТ и потребителем по уровню тарифа, даже заключение об экономической обоснованности тарифа, что предусмотрено в методических рекомендациях, не дает основания для применения тарифа без согласия пользователя услуг.
Результатом такого регулирования является необоснованное занижение стоимости транспортных услуг же-лезнодорожного транспорта необщего пользования и, как следствие, возрастающий дисбаланс в техническом развитии двух подотраслей железнодорожного транспорта.
По нашему мнению, методики ценообразования на транспортные услуги железнодорожного транспорта общего и необщего пользования должны содержать общие подходы и обеспечивать равные возможности для эффективной работы и дальнейшего развития. Существующая система тарифного регулирования транспорта необщего пользования не позволяет сформировать инвестиционные ресурсы для своего развития. В тарифах РЖД примерно треть составляют амортизационные отчисления, из которых формируется инвестиционная программа компании, а у ППЖТ эти отчисления в среднем составляют 6%.
Тарифная политика для ППЖТ должна быть единой во всех субъектах Российской Федерации. При расчете и утверждении тарифов важно обеспечить рациональный уровень рентабельности. Цены на услуги должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и обеспечения достаточной прибыли, позволяющей восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т.д.
Ввиду того, что ППЖТ взаимодействуют с железнодорожным транспортом общего пользования, необходимо:
• определить механизм регулирования тарифов и издать методику по обоснованию индексации тарифов на транспортные услуги предприятий и организаций железнодорожного транспорта необщего пользования;
• выделить ставки за начально-конечные операции в структуре тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования для оплаты их ППЖТ;
• установить порядок государственного регулирования платы за пользование вагонами общего парка и сборов за дополнительные операции.
Эти вопросы неоднократно обсуждались на совещаниях разного уровня, где Ассоциация «Промжелдортранс» обращалась в Минтранс России с просьбой:
• подготовить и представить в Правительство РФ предложения по внесению изменений в постановления Правительства РФ от 07.03.95 г. № 239 и от 07.05.01 г. № 350 с целью приведения их в соответствие с действующим законодательством;
• разработать и утвердить в установленном порядке «Методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом», обязательную для применения всеми субъектами РФ, установив единый для всех предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования предельный уровень рентабельности в размере 35%. К сожалению, наши предложения необходимой поддержки не получили.
К сквозным ставкам
В настоящее время из-за созданных действующим законодательством неравных условий землепользования и налогообложения имущества в отношении железнодорожных путей общего и необщего пользования тарифы для пользователей транспортных услуг ППЖТ резко возросли, что вызывает вполне понятные нарекания клиентов.
Некоторые железные дороги и организации, имеющие локомотивы, по-своему пытаются разрешить сложившуюся ситуацию с тарифами на услуги, оказываемые на подъездных путях. Владельцы локомотивов (не ППЖТ) предлагают отдельным клиентам осуществлять подачу-уборку вагонов по путям необщего пользования ППЖТ на более выгодных условиях низкого тарифа. При этом тарифы экономически необоснованны, так как в них не учитываются расходы ППЖТ по содержанию собственных железнодорожных путей, локомотивов и инфраструктуры, предназначенных для обслуживания этих и других клиентов.
Организациям – владельцам локомотивов, желающим осуществлять клиенту подачу, уборку вагонов по путям, им не принадлежащим, надо исходить из того, что тарифы на их услуги должны регулироваться точно таким же образом, как и для ППЖТ. Должны быть созданы равные условия для взаимовыгодного сотрудничества и учтены экономические интересы всех сторон.
Необходимо отметить, что в соответствии с п. 2 ст. 8 закона «О железнодорожном транспорте в РФ» предоставление ППЖТ в пользование собственных путей для тех или иных целей сторонним организациям, осуществление погрузочно-разгрузочных работ не являются «транспортными услугами» и должны осуществляться на договорной основе. Из этого исходят ценовые органы субъектов РФ, которые утверждают только тарифы на транспортные услуги ППЖТ по подаче, уборке вагонов (перевозке).
При этом владелец локомотива на условиях договорного тарифа, рассчитанного с учетом всех составляющих и обеспечивающего необходимый уровень рентабельности, должен возместить ППЖТ расходы по содержанию его инфраструктуры (а не только стоимость предоставления железнодорожных путей ППЖТ) и упущенную издержку, связанную с наличием у ППЖТ локомотива, предназначенного для обслуживания этого клиента.
Тарифы на перевозки по железным дорогам и тарифы на работы и транспортные услуги, оказываемые на подъездных путях, в настоящее время практически несопоставимы. Если тарифы на перевозки вполне позволяют ОАО «РЖД» решать вопросы содержания инфраструктуры, обновления, содержания и ремонта подвижного состава, транспортных средств, развития путевого хозяйства и др., то тарифы на работы и услуги на железнодорожных подъездных путях эти задачи не обеспечивают.
Ни для кого не секрет, что начально-конечные операции являются наиболее фондо- и трудоемкими составляющими перевозочного процесса, и их осуществление связано с большими затратами. Однако это практически никак не учитывается региональными ценовыми органами при расчете и утверждении тарифов на работы и услуги ППЖТ.
Такое положение не способствует необходимому уровню развития важной составляющей железнодорожного транспорта – транспорта необщего пользования. Тарифы на работы и услуги должны быть «прозрачными» и рассчитанными с учетом фактических затрат на содержание всех составляющих инфраструктуры – общего и необщего пользования. Именно поэтому я положительно отношусь к разработке и введению в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери», за ними – будущее.
О главном
Таким образом, по мнению специалистов нашей Ассоциации, сейчас самое главное – это создание единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Это будет способствовать увеличению объемов перевозок, обеспечению безопасности движения и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом. При этом в Минтрансе России должно быть восстановлено структурное подразделение, осуществляющее функции нормативно-правового регулирования в сфере железнодорожного транспорта необщего пользования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.
АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»
[~PREVIEW_TEXT] => По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.
АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 52
[~CODE] => 52
[EXTERNAL_ID] => 52
[~EXTERNAL_ID] => 52
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105140
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105367:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт и оао «ржд»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/kukush.gif" border="1" alt="Александр Кукушкин" hspace="5" width="148" height="100" align="left" /><strong>По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.</strong></p><p><strong>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»</strong></p>
[ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт и оао «ржд»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/kukush.gif" border="1" alt="Александр Кукушкин" hspace="5" width="148" height="100" align="left" /><strong>По сути ППЖТ и железные дороги являются единым механизмом, обеспечивающим потребности грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом. Однако на сегодняшний день их успешному взаимодействию препятствует сразу несколько факторов.</strong></p><p><strong>АЛЕКСАНДР КУКУШКИН, президент Ассоциации «Промжелдортранс», генеральный директор МГ ОАО «Промжелдортранс»</strong></p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и ОАО «РЖД»: партнеры или конкуренты?
)
)
В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.
Array
(
[ID] => 105366
[~ID] => 105366
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[NAME] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[~NAME] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/51/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/51/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специально для Минтранса
Железнодорожный транспорт необщего пользования представляет собой важнейшую и неотъемлемую часть единой транспортной системы страны, ведь именно на его путях зарождается около 80% грузопотока магистрального железнодорожного транспорта. Потребителями его услуг являются все отрасли экономики. Свыше 10 000 организаций имеют собственные подъездные пути, примыкающие к путям общего пользования, что определяет их участие в перевозочных процессах не только в качестве грузоотправителя или грузополучателя, но и как участника исполнения операций по транспортировке и переработке отправляемых и получаемых грузов.
Таковы вводные положения концепции, отражающие роль и место транспорта необщего пользования в процессе осуществления перевозок на железнодорожном транспорте и соответственно – значение разработанного документа для нормативной базы функционирования транспорта в целом. Понимая необходимость создания документа, закладывающего базу для развития транспорта необщего пользования и срочность проведения такой работы в условиях третьего этапа структурной реформы, Министерство транспорта РФ в 2006 году поручило разработать указанную концепцию ООО «Центр правовых исследований в области транспорта».
Необходимо отметить, что появлению этой разработки предшествовал ряд интересных управленческих решений. С созданием в составе Минтранса России департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта активизировалась работа Министерства по всем направлениям нормативного обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, в том числе заметно больше внимания стало уделяться проблемам транспорта необщего пользования. Правда, специализированный отдел, занимающийся только проблемами данного вида транспорта, пока еще не создан, вопреки надеждам участников рынка, тем не менее некоторые подвижки все же есть.
В марте прошлого года было принято решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Главная цель документа – определение содержания государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, являющегося составной частью единой транспортной системы России. Основным содержанием работы заявлены «анализ состояния дел в данном подвиде транспорта и разработка предложений по возможному совершенствованию нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области железнодорожного транспорта необщего пользования», в частности, по вопросам тарифного регулирования, категорирования видов путей необщего пользования, взаимодействия их владельцев с владельцами инфраструктуры транспорта общего пользования и иными участниками отношений, налогообложения и земельных отношений в части деятельности транспорта необщего пользования. Практическим итогом создания концепции должно стать использование ее положений при разработке и утверждении правительственной Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года.
Беда всегда одна
Разработчики концепции обозначили целый ряд проблем, решение которых и должно стать основным направлением деятельности федеральных органов исполнительной власти в области транспорта и профильных общественных объединений.
Однако ни для кого не секрет, что основная беда железнодорожного транспорта необщего пользования – это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, регламентирующих его деятельность, и этому вопросу в концепции уделено особое внимание.
Нормативно-правовое регулирование деятельности этого вида транспорта в принципе является отдельной и основной темой государственной политики в области транспорта необщего пользования. Еще пять лет назад Минтранс России заказывал Ассоциации предприятий и организаций промышленного транспорта совместно с Научным центром комплексных транспортных проблем Министерства выполнить исследовательские работы по разработке проекта ФЗ «О промышленном транспорте». Позже было принято решение о прекращении данной работы с учетом включения необходимых положений в редакции изменений Устава и закона «О железнодорожном транспорте».
Как отмечено в концепции, сегодня концептуальными недостатками действующего законодательства являются: отсутствие категорийности организаций транспорта необщего пользования; определение взаимоотношений между ним и владельцами инфраструктур транспорта необщего пользования как отношений между перевозчиком, являющимся одновременно владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования, и грузоотправителем, владеющим подъездными путями (игнорируется очевидность взаимоотношений между ОАО «Российские железные дороги» и бывшими подразделениями промышленного транспорта МПС СССР как отношений двух взаимозависимых подвидов общефедерального транспорта); отсутствие отсылочных норм по регламентации порядка перехода путей необщего пользования в категорию транспорта общего пользования; отсутствие регламентирования взаимоотношений между владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта. Концепция законопроекта о внесении изменений и дополнений в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» разработана департаментом и была одобрена в конце прошлого года. По оценкам экспертов, в этот раз транспорту необщего пользования было уделено гораздо больше внимания (особенно это касается изменений, вносимых в Устав железнодорожного транспорта).
В целом же, по словам одного из авторов документа – заместителя директора Центра правовых исследований Михаила Еремина, основные вопросы нормативно-правового регулирования в данной сфере хозяйственной деятельности можно условно разделить на четыре группы. Во-первых, «требуется дополнительно регламентировать отношения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования со смежниками из ОАО «Российские железные дороги» и неоднородной клиентурой». При этом необходимо установить различия в правоотношениях между транспортом общего пользования с подъездными путями предприятий и с ППЖТ или крупными портами. Во-вторых, необходимо создать систему понятного ценообразования на услуги транспорта необщего пользования и законодательно утвердить порядок (методологию) установления этих расценок. В-третьих, нуждается в разработке система мер по техническому регулированию и контролю за безопасностью функционирования этого вида железнодорожного транспорта и сохранностью его подвижного состава. В-четвертых, требуется уточнение потребности обременения транспорта необщего пользования отчислениями в бюджеты различного уровня и создание системы мер, направленной на побуждение владельцев таких предприятий к развитию и обновлению принадлежащего им хозяйства.
Обо всем и понемногу
В разработанном документе приведен международный опыт государственного регулирования железнодорожного транспорта необщего пользования, причем не только наших ближайших соседей (Казахстан, Украина), но и стран дальнего зарубежья (Германия, Швейцария и др.). Правда, из-за несоответствия правовых систем, географических, экономических и других особенностей указанная практика не может быть полностью принята для использования в РФ, тем не менее ее исследование может быть полезно для разработки отечественной правовой базы.
Отдельная глава концепции посвящена отношениям между органами исполнительной власти и организациями транспорта необщего пользования. Здесь особенно хочется подчеркнуть следующий тезис: вопросы бизнес-деятельности в принципе не могут относиться к проблемам государственного влияния, но создание благоприятных условий для осуществления деятельности организаций транспорта, безусловно, относится к первостепенным обязанностям государства. С одной стороны, именно этим принципом стоит руководствоваться в первую очередь при осуществлении государственного регулирования транспорта необщего пользования, с другой – самим ППЖТ также следует помнить, что государство не обязано дотировать предприятия и самостоятельно вести коммерческую деятельность.
Кроме того, особое внимание в документе уделено установлению принципов саморегулирования в деятельности организаций железнодорожного транспорта, роль которых в период становления рынков услуг магистрального и немагистрального железнодорожного транспорта очень высока. Так как масса вопросов (разработка перспективных образцов тягового подвижного состава, внедрение усовершенствованного технического обеспечения деятельности инфраструктур транспорта необщего пользования и другие) требуют саморегулируемой централизации.
Относительно вопроса ценообразования и ценового регулирования деятельности организаций транспорта необщего пользования в концепции предлагается в качестве оптимального решения определения тарифов на работы и услуги локальных естественных монополий установление таких цен со стороны федеральных органов исполнительной власти с ежегодно закрепленными конкретными параметрами тарифов региональными органами по согласованию с территориальными подразделениями федеральных органов исполнительной власти.
Что касается категорирования организаций транспорта необщего пользования, то в документе перечислены основные критерии разграничения предприятий, исходя из которых все комплексы предлагается разделить на пять следующих групп: инфраструктура транспорта необщего пользования, инфраструктура промышленного транспорта необщего пользования, железнодорожные пути необщего пользования, подъездные пути предприятий и организаций и технологические подъездные пути предприятий и организаций.
Не могли разработчики концепции пройти мимо таких актуальных для транспорта необщего пользования проблем, как недостаточное регламентирование правовых норм в области земельных отношений и налогообложение организаций транспорта необщего пользования (хотя вопросы налогообложения и находятся вне полномочий Минтранса России по внесению законопроектов в правительство, тем не менее применение ставок земельного налога тоже является очень важным вопросом и требует особого внимания).
Не идеальна, зато реальна
Если же говорить о документе в целом, то Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная Центром правовых исследований в области транспорта, несмотря на проведенное исследование все-таки не дает и не может давать ответы на все вопросы, стоящие перед государством и бизнесом в этой сфере деятельности. При подготовке документа были исследованы некоторые, возможно не все, «болевые точки» сложной системы взаимоотношений между участниками транспортных процессов, между государством и предприятиями транспорта необщего пользования. Здесь были отражены отдельные принципы, которые, по мнению авторов, после утверждения в соответствующем правительственном документе должны стать основой государственной политики в данной области.
По словам М. Еремина, концепция предлагает пути решения конкретных имеющихся сегодня проблем, которые могут быть реализованы в ходе создания новых и изменения действующих законодательных и иных нормативно-правовых актов (их перечень, содержащийся в концепции, далеко не исчерпывающий). И хотя многие участники перевозочного рынка, чья деятельность непосредственно связана с транспортом необщего пользования, пока еще с недоверием изучают предложенный документ, с большой долей вероятности можно утверждать, что системные предложения, изложенные Центром правовых исследований в области транспорта, найдут свое отражение в целом ряде будущих официальных документов.
НАША СПРАВКА
О масштабах и значимости системы железнодорожного транспорта необщего пользования говорят статистические данные: объем перевозок грузов превышает 3 млрд тонн, что гораздо больше аналогичных показателей железнодорожного транспорта общего пользования; развернутая длина путей необщего пользования – более 80 000 километров, или 71% от длины путей железных дорог общего пользования; тяговый подвижной состав включает в себя около 15 000 единиц (при 38 000 единиц транспорта общего пользования). Развитие железнодорожного транспорта необщего пользования является необходимым условием развития транспортной системы государства. Финансово-экономические параметры деятельности данного вида транспорта отражаются на экономике всех видов производственной деятельности (из Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования).
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Хоружий, генеральный директор ЗАО «Металлургтранс»,
президент НО «Союзгрузпромтранс»
– Потребность формирования государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования в РФ общеизвестна и становится особо актуальной в настоящий период, когда должен проходить процесс реформирования данного вида транспорта и готовятся правовые акты, отражение в которых политики в этой сложной и специфической сфере железнодорожного транспорта крайне необходимо. Разработка Центром правовых исследований Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования воспринята в Союзгрузпромтрансе как серьезный шаг в сторону получения департаментом госполитики в области железнодорожных перевозок Минтранса России правового инструмента для качественного обеспечения выполнения одной из важных и основных функций Министерства.
В то же время слушание на заседании секции НТС Минтранса России в декабре прошлого года вопроса о выполнении исследовательской работы для подготовки концепции по контракту показало, что работа далека от завершения и пока отсутствуют намерения ее представлять как официальный акт для руководства.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Георгий Давыдов,президент Национальной ассоциации транспортников
– Пока еще разработанная концепция, к сожалению, не тот документ, который заслуживает какого-то полномасштабного обсуждения, в любом случае нам нужно еще собирать и собирать информацию. А для этого необходимо базироваться на изменениях, внесенных в другие законы, к примеру, в разработанные сейчас Минтрансом России концепции изменений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которые совсем неплохи. Кроме того, и я об этом не раз говорил, необходимо четко отделять промышленный транспорт от железнодорожного транспорта необщего пользования. Мы до сих пор очень часто путаем эти понятия. И даже говоря о транспорте необщего пользования, имеем в виду промышленный.
Пожалуй, Концепцию государственной политики в области транспорта необщего пользования можно рассматривать как предварительную наработку. В целом же железнодорожный транспорт необщего пользования не должен оставаться в каких-то своих застывших рамках. На сегодняшний день в составе ОАО «РЖД» находится 4000 подъездных путей, и я не думаю, чтобы даже эти предприятия были довольны взаимодействием с компанией. Не нужно строить барьеров между транспортом общего и необщего пользования, наоборот, нужно сказать, что вы делаете одно общее дело, но ваши правовые функции реализовываются по-разному, потому что собственнику так удобно работать и закон дал ему такую возможность. Правовой режим реализации отдельных функций, относящихся к транспорту необщего пользования, – вот чем необходимо заниматься, развивать и добиваться того, чтобы технические требования на транспорте общего и необщего пользования были согласованы, это основная критериальная задача.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Кузнецов, вице-президент Ассоциации «Промжелдортранс»
– Конечно, такой документ, как Концепция государственной политики в области транспорта необщего пользования крайне необходим, сейчас проект впервые разработан Министерством транспорта, и это правильно.
В принципе и по структуре, и по своему наполнению документ соответствует предъявляемым требованиям, хотя его еще нужно дополнить.
Важно, что здесь впервые рассматриваются принципы саморегулирования в деятельности организации железнодорожного транспорта необщего пользования. Прежде всего это относится, конечно, к ассоциациям и союзам, объединяющим ППЖТ.
Единственное, что пока не отражено в проекте в полной мере, – это то, как должно осуществляться государственное регулирование, например, не указано, что государственный орган в лице Минтранса России должен иметь структурное подразделение, которое бы этим занималось. Опыт показывает, что оно необходимо, потому что когда все обезличенно занимаются каким-то вопросом, в итоге получается, что никто не занимается ничем.
Доработка документа уже идет, мы тоже готовим свои замечания и предложения. В частности есть дополнения к перечню нормативных актов, в которые требуется внести изменения.
В целом наша позиция заключается в том, что закон «О железнодорожном транспорте» должен в полной мере распространяться как на транспорт общего, так и необщего пользования. Не должно быть никаких отсылочных позиций, нужно, чтобы все было закреплено в едином акте. Тем более что перевозочный процесс не заканчивается на путях общего пользования, когда груз еще не находится у грузополучателя, да и оборот вагона, не нужно об этом забывать, считается от погрузки до следующей погрузки.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Володин, заместитель генерального директора ООО «Принцип права. Юридические консультации»
– Само появление такого документа следует приветствовать: он весьма полно перечисляет основные проблемы функционирования транспорта необщего пользования, отмечает отсутствие внятной системы правового регулирования в данной сфере. Однако из-за сохраняющейся неопределенности с выбором целевой модели рынка транспортных услуг, предложения Концепции выглядят весьма абстрактно.
Ряд новаций, например, в части категорирования организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, появления саморегулируемых организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, требуют серьезного обсуждения и изменения основополагающих нормативно-правовых актов, в том числе Гражданского кодекса. При этом План мероприятий по реализации реформы, утвержденный Правительством, предполагает внесение поправок в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» до конца 2007 г.
Очевидно, что процесс формирования направлений государственной политики в области транспорта необщего пользования должен быть предельно гибко согласован с мероприятиями реформы железнодорожного транспорта общего пользования. Пока на уровне концепций можно констатировать лишь стремление к такой согласованности. в данном вопросе нам еще предстоит отказаться от «остаточного принципа» правового регулирования при работе над поправками к основным документам структурной реформы.
интервью по поводу
Грядут ли изменения?
В декабре прошлого года на секции Научно-технического совета Минтранса России был заслушан вопрос о результатах исследовательской работы и подготовке Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования. О созданном документе рассказывает один из его авторов, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта МИХАИЛ ЕРЕМИН.
– Михаил Альбертович, расскажите, пожалуйста, когда была начата работа над документом? И почему в качестве его разработчика был определен Центр правовых исследований в области транспорта?
– Решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования было принято в марте 2006 года. С участием представителей всех причастных министерств и ведомств, транспортной науки и общественности планировалось не только разработать этот программный документ, но и внести его на утверждение в Правительство РФ.
Однако уже в июне Минтранс России, вероятно, более полно проанализировав неоднозначные перспективы правительственного утверждения данной концепции и проблематичность ее согласования с иными органами власти, принял решение о потребности разработки концепции сторонней организацией и о необходимости включения аналогичной разработки в официальный правительственный план мероприятий. Как итог грамотных управленческих действий Министерства распоряжением Правительства РФ от 10 августа 2006 г. № 1094-р был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, предусматривающий, в частности, рассмотрение в первом квартале 2007-го Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года. Таким образом, Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная ООО «Центр правовых исследований в области транспорта», стала лишь рабочим материалом для подготовки правительственной программы развития транспорта необщего пользования.
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее состояние нормативной базы, призванной регламентировать работу железнодорожного транспорта необщего пользования?
– Это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов. Реформирование железнодорожного транспорта, начатое в 2001 году, изначально не учитывало необходимость соблюдения баланса развития транспорта общего и необщего пользования. Принятое в 2003-м федеральное железнодорожное законодательство не отразило массу аспектов деятельности предприятий, отнесенных к транспорту необщего пользования. Законодательно созданные в 2002 году и не урегулированные по настоящий день проблемы, связанные с техническим регулированием всех отраслей хозяйствования, негативно отразились и на транспорте необщего пользования.
– Разработанная Вами концепция – далеко не первый документ, призванный ликвидировать пробелы в отношении правового регулирования транспорта необщего пользования. В чем, на Ваш взгляд, были недоработки предшествующих?
– Действительно, в прежние годы было разработано немало концептуальных документов, посвященных развитию железнодорожного транспорта необщего пользования. Много и плодотворно работали в этой сфере руководители и специалисты ЗАО «ПромтрансНИИпроект», Центра комплексных транспортных проблем, Национальной ассоциации транспортников, Союзгрузпромтранса и Ассоциации «Промжелдортранс». Наиболее грамотными и согласованными с реалиями времени были концептуальные разработки НАТРа, имеют системное значение разработки Союзгрузпромтранса о «коллективном заказчике» для создания новой, совершенствования выпускаемой и модернизации эксплуатируемой специальной техники промышленного железнодорожного транспорта. Большое практическое значение у наработок Промжелдортранса в области и законодательного, и иного нормативного правового регулирования.
В то же время многие из работ уважаемых научных центров имеют достаточно выраженное направление служить фактором обоснования государственных затрат в сферах деятельности, являющихся их частным бизнесом. Вероятно, это вызвано неполным осознанием того, что сегодняшнее государство, в отличие от советских времен, не занимается управлением хозяйственной деятельностью предприятий; при этом любой бизнес несомненно имеет право востребовать от государства создания потребных правовых и экономических условий для нормального функционирования своей сферы деятельности.
Примером итога создания подобных концептуальных документов для обоснования федеральных расходов может служить предложенный Минтрансу Союзом грузовладельцев и работников промышленного транспорта при активном соучастии ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем План научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проблемам промышленного железнодорожного транспорта на 2007–2009 годы, предусматривающий использование 222,4 млн бюджетных средств.
К примеру, 120,5 млн руб. запрошены в нем просто на поддержку научных разработок для нужд промышленного транспорта; 19,1 млн востребованы на анализ и мониторинг явлений различного характера; 81,8 млн руб. – на создание (в основном силами ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем) законодательных и иных нормативных актов: 4 млн руб. запрашивается только на разработку Концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, за 28,5 млн руб. брались разработать основные нормативные документы по обеспечению безопасности функционирования промышленного транспорта (чего гарантированно сделать бы не смогли) и 19 млн руб. предлагалось истратить на проекты мифических федеральных законов «О промышленном транспорте», «О транспорте в Российской Федерации» и «О пользователе транспортных услуг в Российской Федерации», не вписывающихся в действующую систему законодательства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => Специально для Минтранса
Железнодорожный транспорт необщего пользования представляет собой важнейшую и неотъемлемую часть единой транспортной системы страны, ведь именно на его путях зарождается около 80% грузопотока магистрального железнодорожного транспорта. Потребителями его услуг являются все отрасли экономики. Свыше 10 000 организаций имеют собственные подъездные пути, примыкающие к путям общего пользования, что определяет их участие в перевозочных процессах не только в качестве грузоотправителя или грузополучателя, но и как участника исполнения операций по транспортировке и переработке отправляемых и получаемых грузов.
Таковы вводные положения концепции, отражающие роль и место транспорта необщего пользования в процессе осуществления перевозок на железнодорожном транспорте и соответственно – значение разработанного документа для нормативной базы функционирования транспорта в целом. Понимая необходимость создания документа, закладывающего базу для развития транспорта необщего пользования и срочность проведения такой работы в условиях третьего этапа структурной реформы, Министерство транспорта РФ в 2006 году поручило разработать указанную концепцию ООО «Центр правовых исследований в области транспорта».
Необходимо отметить, что появлению этой разработки предшествовал ряд интересных управленческих решений. С созданием в составе Минтранса России департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта активизировалась работа Министерства по всем направлениям нормативного обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, в том числе заметно больше внимания стало уделяться проблемам транспорта необщего пользования. Правда, специализированный отдел, занимающийся только проблемами данного вида транспорта, пока еще не создан, вопреки надеждам участников рынка, тем не менее некоторые подвижки все же есть.
В марте прошлого года было принято решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Главная цель документа – определение содержания государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, являющегося составной частью единой транспортной системы России. Основным содержанием работы заявлены «анализ состояния дел в данном подвиде транспорта и разработка предложений по возможному совершенствованию нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области железнодорожного транспорта необщего пользования», в частности, по вопросам тарифного регулирования, категорирования видов путей необщего пользования, взаимодействия их владельцев с владельцами инфраструктуры транспорта общего пользования и иными участниками отношений, налогообложения и земельных отношений в части деятельности транспорта необщего пользования. Практическим итогом создания концепции должно стать использование ее положений при разработке и утверждении правительственной Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года.
Беда всегда одна
Разработчики концепции обозначили целый ряд проблем, решение которых и должно стать основным направлением деятельности федеральных органов исполнительной власти в области транспорта и профильных общественных объединений.
Однако ни для кого не секрет, что основная беда железнодорожного транспорта необщего пользования – это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, регламентирующих его деятельность, и этому вопросу в концепции уделено особое внимание.
Нормативно-правовое регулирование деятельности этого вида транспорта в принципе является отдельной и основной темой государственной политики в области транспорта необщего пользования. Еще пять лет назад Минтранс России заказывал Ассоциации предприятий и организаций промышленного транспорта совместно с Научным центром комплексных транспортных проблем Министерства выполнить исследовательские работы по разработке проекта ФЗ «О промышленном транспорте». Позже было принято решение о прекращении данной работы с учетом включения необходимых положений в редакции изменений Устава и закона «О железнодорожном транспорте».
Как отмечено в концепции, сегодня концептуальными недостатками действующего законодательства являются: отсутствие категорийности организаций транспорта необщего пользования; определение взаимоотношений между ним и владельцами инфраструктур транспорта необщего пользования как отношений между перевозчиком, являющимся одновременно владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования, и грузоотправителем, владеющим подъездными путями (игнорируется очевидность взаимоотношений между ОАО «Российские железные дороги» и бывшими подразделениями промышленного транспорта МПС СССР как отношений двух взаимозависимых подвидов общефедерального транспорта); отсутствие отсылочных норм по регламентации порядка перехода путей необщего пользования в категорию транспорта общего пользования; отсутствие регламентирования взаимоотношений между владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта. Концепция законопроекта о внесении изменений и дополнений в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» разработана департаментом и была одобрена в конце прошлого года. По оценкам экспертов, в этот раз транспорту необщего пользования было уделено гораздо больше внимания (особенно это касается изменений, вносимых в Устав железнодорожного транспорта).
В целом же, по словам одного из авторов документа – заместителя директора Центра правовых исследований Михаила Еремина, основные вопросы нормативно-правового регулирования в данной сфере хозяйственной деятельности можно условно разделить на четыре группы. Во-первых, «требуется дополнительно регламентировать отношения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования со смежниками из ОАО «Российские железные дороги» и неоднородной клиентурой». При этом необходимо установить различия в правоотношениях между транспортом общего пользования с подъездными путями предприятий и с ППЖТ или крупными портами. Во-вторых, необходимо создать систему понятного ценообразования на услуги транспорта необщего пользования и законодательно утвердить порядок (методологию) установления этих расценок. В-третьих, нуждается в разработке система мер по техническому регулированию и контролю за безопасностью функционирования этого вида железнодорожного транспорта и сохранностью его подвижного состава. В-четвертых, требуется уточнение потребности обременения транспорта необщего пользования отчислениями в бюджеты различного уровня и создание системы мер, направленной на побуждение владельцев таких предприятий к развитию и обновлению принадлежащего им хозяйства.
Обо всем и понемногу
В разработанном документе приведен международный опыт государственного регулирования железнодорожного транспорта необщего пользования, причем не только наших ближайших соседей (Казахстан, Украина), но и стран дальнего зарубежья (Германия, Швейцария и др.). Правда, из-за несоответствия правовых систем, географических, экономических и других особенностей указанная практика не может быть полностью принята для использования в РФ, тем не менее ее исследование может быть полезно для разработки отечественной правовой базы.
Отдельная глава концепции посвящена отношениям между органами исполнительной власти и организациями транспорта необщего пользования. Здесь особенно хочется подчеркнуть следующий тезис: вопросы бизнес-деятельности в принципе не могут относиться к проблемам государственного влияния, но создание благоприятных условий для осуществления деятельности организаций транспорта, безусловно, относится к первостепенным обязанностям государства. С одной стороны, именно этим принципом стоит руководствоваться в первую очередь при осуществлении государственного регулирования транспорта необщего пользования, с другой – самим ППЖТ также следует помнить, что государство не обязано дотировать предприятия и самостоятельно вести коммерческую деятельность.
Кроме того, особое внимание в документе уделено установлению принципов саморегулирования в деятельности организаций железнодорожного транспорта, роль которых в период становления рынков услуг магистрального и немагистрального железнодорожного транспорта очень высока. Так как масса вопросов (разработка перспективных образцов тягового подвижного состава, внедрение усовершенствованного технического обеспечения деятельности инфраструктур транспорта необщего пользования и другие) требуют саморегулируемой централизации.
Относительно вопроса ценообразования и ценового регулирования деятельности организаций транспорта необщего пользования в концепции предлагается в качестве оптимального решения определения тарифов на работы и услуги локальных естественных монополий установление таких цен со стороны федеральных органов исполнительной власти с ежегодно закрепленными конкретными параметрами тарифов региональными органами по согласованию с территориальными подразделениями федеральных органов исполнительной власти.
Что касается категорирования организаций транспорта необщего пользования, то в документе перечислены основные критерии разграничения предприятий, исходя из которых все комплексы предлагается разделить на пять следующих групп: инфраструктура транспорта необщего пользования, инфраструктура промышленного транспорта необщего пользования, железнодорожные пути необщего пользования, подъездные пути предприятий и организаций и технологические подъездные пути предприятий и организаций.
Не могли разработчики концепции пройти мимо таких актуальных для транспорта необщего пользования проблем, как недостаточное регламентирование правовых норм в области земельных отношений и налогообложение организаций транспорта необщего пользования (хотя вопросы налогообложения и находятся вне полномочий Минтранса России по внесению законопроектов в правительство, тем не менее применение ставок земельного налога тоже является очень важным вопросом и требует особого внимания).
Не идеальна, зато реальна
Если же говорить о документе в целом, то Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная Центром правовых исследований в области транспорта, несмотря на проведенное исследование все-таки не дает и не может давать ответы на все вопросы, стоящие перед государством и бизнесом в этой сфере деятельности. При подготовке документа были исследованы некоторые, возможно не все, «болевые точки» сложной системы взаимоотношений между участниками транспортных процессов, между государством и предприятиями транспорта необщего пользования. Здесь были отражены отдельные принципы, которые, по мнению авторов, после утверждения в соответствующем правительственном документе должны стать основой государственной политики в данной области.
По словам М. Еремина, концепция предлагает пути решения конкретных имеющихся сегодня проблем, которые могут быть реализованы в ходе создания новых и изменения действующих законодательных и иных нормативно-правовых актов (их перечень, содержащийся в концепции, далеко не исчерпывающий). И хотя многие участники перевозочного рынка, чья деятельность непосредственно связана с транспортом необщего пользования, пока еще с недоверием изучают предложенный документ, с большой долей вероятности можно утверждать, что системные предложения, изложенные Центром правовых исследований в области транспорта, найдут свое отражение в целом ряде будущих официальных документов.
НАША СПРАВКА
О масштабах и значимости системы железнодорожного транспорта необщего пользования говорят статистические данные: объем перевозок грузов превышает 3 млрд тонн, что гораздо больше аналогичных показателей железнодорожного транспорта общего пользования; развернутая длина путей необщего пользования – более 80 000 километров, или 71% от длины путей железных дорог общего пользования; тяговый подвижной состав включает в себя около 15 000 единиц (при 38 000 единиц транспорта общего пользования). Развитие железнодорожного транспорта необщего пользования является необходимым условием развития транспортной системы государства. Финансово-экономические параметры деятельности данного вида транспорта отражаются на экономике всех видов производственной деятельности (из Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования).
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Хоружий, генеральный директор ЗАО «Металлургтранс»,
президент НО «Союзгрузпромтранс»
– Потребность формирования государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования в РФ общеизвестна и становится особо актуальной в настоящий период, когда должен проходить процесс реформирования данного вида транспорта и готовятся правовые акты, отражение в которых политики в этой сложной и специфической сфере железнодорожного транспорта крайне необходимо. Разработка Центром правовых исследований Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования воспринята в Союзгрузпромтрансе как серьезный шаг в сторону получения департаментом госполитики в области железнодорожных перевозок Минтранса России правового инструмента для качественного обеспечения выполнения одной из важных и основных функций Министерства.
В то же время слушание на заседании секции НТС Минтранса России в декабре прошлого года вопроса о выполнении исследовательской работы для подготовки концепции по контракту показало, что работа далека от завершения и пока отсутствуют намерения ее представлять как официальный акт для руководства.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Георгий Давыдов,президент Национальной ассоциации транспортников
– Пока еще разработанная концепция, к сожалению, не тот документ, который заслуживает какого-то полномасштабного обсуждения, в любом случае нам нужно еще собирать и собирать информацию. А для этого необходимо базироваться на изменениях, внесенных в другие законы, к примеру, в разработанные сейчас Минтрансом России концепции изменений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которые совсем неплохи. Кроме того, и я об этом не раз говорил, необходимо четко отделять промышленный транспорт от железнодорожного транспорта необщего пользования. Мы до сих пор очень часто путаем эти понятия. И даже говоря о транспорте необщего пользования, имеем в виду промышленный.
Пожалуй, Концепцию государственной политики в области транспорта необщего пользования можно рассматривать как предварительную наработку. В целом же железнодорожный транспорт необщего пользования не должен оставаться в каких-то своих застывших рамках. На сегодняшний день в составе ОАО «РЖД» находится 4000 подъездных путей, и я не думаю, чтобы даже эти предприятия были довольны взаимодействием с компанией. Не нужно строить барьеров между транспортом общего и необщего пользования, наоборот, нужно сказать, что вы делаете одно общее дело, но ваши правовые функции реализовываются по-разному, потому что собственнику так удобно работать и закон дал ему такую возможность. Правовой режим реализации отдельных функций, относящихся к транспорту необщего пользования, – вот чем необходимо заниматься, развивать и добиваться того, чтобы технические требования на транспорте общего и необщего пользования были согласованы, это основная критериальная задача.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Кузнецов, вице-президент Ассоциации «Промжелдортранс»
– Конечно, такой документ, как Концепция государственной политики в области транспорта необщего пользования крайне необходим, сейчас проект впервые разработан Министерством транспорта, и это правильно.
В принципе и по структуре, и по своему наполнению документ соответствует предъявляемым требованиям, хотя его еще нужно дополнить.
Важно, что здесь впервые рассматриваются принципы саморегулирования в деятельности организации железнодорожного транспорта необщего пользования. Прежде всего это относится, конечно, к ассоциациям и союзам, объединяющим ППЖТ.
Единственное, что пока не отражено в проекте в полной мере, – это то, как должно осуществляться государственное регулирование, например, не указано, что государственный орган в лице Минтранса России должен иметь структурное подразделение, которое бы этим занималось. Опыт показывает, что оно необходимо, потому что когда все обезличенно занимаются каким-то вопросом, в итоге получается, что никто не занимается ничем.
Доработка документа уже идет, мы тоже готовим свои замечания и предложения. В частности есть дополнения к перечню нормативных актов, в которые требуется внести изменения.
В целом наша позиция заключается в том, что закон «О железнодорожном транспорте» должен в полной мере распространяться как на транспорт общего, так и необщего пользования. Не должно быть никаких отсылочных позиций, нужно, чтобы все было закреплено в едином акте. Тем более что перевозочный процесс не заканчивается на путях общего пользования, когда груз еще не находится у грузополучателя, да и оборот вагона, не нужно об этом забывать, считается от погрузки до следующей погрузки.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Володин, заместитель генерального директора ООО «Принцип права. Юридические консультации»
– Само появление такого документа следует приветствовать: он весьма полно перечисляет основные проблемы функционирования транспорта необщего пользования, отмечает отсутствие внятной системы правового регулирования в данной сфере. Однако из-за сохраняющейся неопределенности с выбором целевой модели рынка транспортных услуг, предложения Концепции выглядят весьма абстрактно.
Ряд новаций, например, в части категорирования организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, появления саморегулируемых организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, требуют серьезного обсуждения и изменения основополагающих нормативно-правовых актов, в том числе Гражданского кодекса. При этом План мероприятий по реализации реформы, утвержденный Правительством, предполагает внесение поправок в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» до конца 2007 г.
Очевидно, что процесс формирования направлений государственной политики в области транспорта необщего пользования должен быть предельно гибко согласован с мероприятиями реформы железнодорожного транспорта общего пользования. Пока на уровне концепций можно констатировать лишь стремление к такой согласованности. в данном вопросе нам еще предстоит отказаться от «остаточного принципа» правового регулирования при работе над поправками к основным документам структурной реформы.
интервью по поводу
Грядут ли изменения?
В декабре прошлого года на секции Научно-технического совета Минтранса России был заслушан вопрос о результатах исследовательской работы и подготовке Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования. О созданном документе рассказывает один из его авторов, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта МИХАИЛ ЕРЕМИН.
– Михаил Альбертович, расскажите, пожалуйста, когда была начата работа над документом? И почему в качестве его разработчика был определен Центр правовых исследований в области транспорта?
– Решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования было принято в марте 2006 года. С участием представителей всех причастных министерств и ведомств, транспортной науки и общественности планировалось не только разработать этот программный документ, но и внести его на утверждение в Правительство РФ.
Однако уже в июне Минтранс России, вероятно, более полно проанализировав неоднозначные перспективы правительственного утверждения данной концепции и проблематичность ее согласования с иными органами власти, принял решение о потребности разработки концепции сторонней организацией и о необходимости включения аналогичной разработки в официальный правительственный план мероприятий. Как итог грамотных управленческих действий Министерства распоряжением Правительства РФ от 10 августа 2006 г. № 1094-р был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, предусматривающий, в частности, рассмотрение в первом квартале 2007-го Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года. Таким образом, Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная ООО «Центр правовых исследований в области транспорта», стала лишь рабочим материалом для подготовки правительственной программы развития транспорта необщего пользования.
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее состояние нормативной базы, призванной регламентировать работу железнодорожного транспорта необщего пользования?
– Это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов. Реформирование железнодорожного транспорта, начатое в 2001 году, изначально не учитывало необходимость соблюдения баланса развития транспорта общего и необщего пользования. Принятое в 2003-м федеральное железнодорожное законодательство не отразило массу аспектов деятельности предприятий, отнесенных к транспорту необщего пользования. Законодательно созданные в 2002 году и не урегулированные по настоящий день проблемы, связанные с техническим регулированием всех отраслей хозяйствования, негативно отразились и на транспорте необщего пользования.
– Разработанная Вами концепция – далеко не первый документ, призванный ликвидировать пробелы в отношении правового регулирования транспорта необщего пользования. В чем, на Ваш взгляд, были недоработки предшествующих?
– Действительно, в прежние годы было разработано немало концептуальных документов, посвященных развитию железнодорожного транспорта необщего пользования. Много и плодотворно работали в этой сфере руководители и специалисты ЗАО «ПромтрансНИИпроект», Центра комплексных транспортных проблем, Национальной ассоциации транспортников, Союзгрузпромтранса и Ассоциации «Промжелдортранс». Наиболее грамотными и согласованными с реалиями времени были концептуальные разработки НАТРа, имеют системное значение разработки Союзгрузпромтранса о «коллективном заказчике» для создания новой, совершенствования выпускаемой и модернизации эксплуатируемой специальной техники промышленного железнодорожного транспорта. Большое практическое значение у наработок Промжелдортранса в области и законодательного, и иного нормативного правового регулирования.
В то же время многие из работ уважаемых научных центров имеют достаточно выраженное направление служить фактором обоснования государственных затрат в сферах деятельности, являющихся их частным бизнесом. Вероятно, это вызвано неполным осознанием того, что сегодняшнее государство, в отличие от советских времен, не занимается управлением хозяйственной деятельностью предприятий; при этом любой бизнес несомненно имеет право востребовать от государства создания потребных правовых и экономических условий для нормального функционирования своей сферы деятельности.
Примером итога создания подобных концептуальных документов для обоснования федеральных расходов может служить предложенный Минтрансу Союзом грузовладельцев и работников промышленного транспорта при активном соучастии ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем План научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проблемам промышленного железнодорожного транспорта на 2007–2009 годы, предусматривающий использование 222,4 млн бюджетных средств.
К примеру, 120,5 млн руб. запрошены в нем просто на поддержку научных разработок для нужд промышленного транспорта; 19,1 млн востребованы на анализ и мониторинг явлений различного характера; 81,8 млн руб. – на создание (в основном силами ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем) законодательных и иных нормативных актов: 4 млн руб. запрашивается только на разработку Концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, за 28,5 млн руб. брались разработать основные нормативные документы по обеспечению безопасности функционирования промышленного транспорта (чего гарантированно сделать бы не смогли) и 19 млн руб. предлагалось истратить на проекты мифических федеральных законов «О промышленном транспорте», «О транспорте в Российской Федерации» и «О пользователе транспортных услуг в Российской Федерации», не вписывающихся в действующую систему законодательства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 51
[~CODE] => 51
[EXTERNAL_ID] => 51
[~EXTERNAL_ID] => 51
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105140
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="100" align="left" /><strong>В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.</strong></p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="100" align="left" /><strong>В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.</strong></p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
)
)
Array
(
[ID] => 105366
[~ID] => 105366
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1375
[NAME] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[~NAME] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/51/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/103/51/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специально для Минтранса
Железнодорожный транспорт необщего пользования представляет собой важнейшую и неотъемлемую часть единой транспортной системы страны, ведь именно на его путях зарождается около 80% грузопотока магистрального железнодорожного транспорта. Потребителями его услуг являются все отрасли экономики. Свыше 10 000 организаций имеют собственные подъездные пути, примыкающие к путям общего пользования, что определяет их участие в перевозочных процессах не только в качестве грузоотправителя или грузополучателя, но и как участника исполнения операций по транспортировке и переработке отправляемых и получаемых грузов.
Таковы вводные положения концепции, отражающие роль и место транспорта необщего пользования в процессе осуществления перевозок на железнодорожном транспорте и соответственно – значение разработанного документа для нормативной базы функционирования транспорта в целом. Понимая необходимость создания документа, закладывающего базу для развития транспорта необщего пользования и срочность проведения такой работы в условиях третьего этапа структурной реформы, Министерство транспорта РФ в 2006 году поручило разработать указанную концепцию ООО «Центр правовых исследований в области транспорта».
Необходимо отметить, что появлению этой разработки предшествовал ряд интересных управленческих решений. С созданием в составе Минтранса России департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта активизировалась работа Министерства по всем направлениям нормативного обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, в том числе заметно больше внимания стало уделяться проблемам транспорта необщего пользования. Правда, специализированный отдел, занимающийся только проблемами данного вида транспорта, пока еще не создан, вопреки надеждам участников рынка, тем не менее некоторые подвижки все же есть.
В марте прошлого года было принято решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Главная цель документа – определение содержания государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, являющегося составной частью единой транспортной системы России. Основным содержанием работы заявлены «анализ состояния дел в данном подвиде транспорта и разработка предложений по возможному совершенствованию нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области железнодорожного транспорта необщего пользования», в частности, по вопросам тарифного регулирования, категорирования видов путей необщего пользования, взаимодействия их владельцев с владельцами инфраструктуры транспорта общего пользования и иными участниками отношений, налогообложения и земельных отношений в части деятельности транспорта необщего пользования. Практическим итогом создания концепции должно стать использование ее положений при разработке и утверждении правительственной Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года.
Беда всегда одна
Разработчики концепции обозначили целый ряд проблем, решение которых и должно стать основным направлением деятельности федеральных органов исполнительной власти в области транспорта и профильных общественных объединений.
Однако ни для кого не секрет, что основная беда железнодорожного транспорта необщего пользования – это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, регламентирующих его деятельность, и этому вопросу в концепции уделено особое внимание.
Нормативно-правовое регулирование деятельности этого вида транспорта в принципе является отдельной и основной темой государственной политики в области транспорта необщего пользования. Еще пять лет назад Минтранс России заказывал Ассоциации предприятий и организаций промышленного транспорта совместно с Научным центром комплексных транспортных проблем Министерства выполнить исследовательские работы по разработке проекта ФЗ «О промышленном транспорте». Позже было принято решение о прекращении данной работы с учетом включения необходимых положений в редакции изменений Устава и закона «О железнодорожном транспорте».
Как отмечено в концепции, сегодня концептуальными недостатками действующего законодательства являются: отсутствие категорийности организаций транспорта необщего пользования; определение взаимоотношений между ним и владельцами инфраструктур транспорта необщего пользования как отношений между перевозчиком, являющимся одновременно владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования, и грузоотправителем, владеющим подъездными путями (игнорируется очевидность взаимоотношений между ОАО «Российские железные дороги» и бывшими подразделениями промышленного транспорта МПС СССР как отношений двух взаимозависимых подвидов общефедерального транспорта); отсутствие отсылочных норм по регламентации порядка перехода путей необщего пользования в категорию транспорта общего пользования; отсутствие регламентирования взаимоотношений между владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта. Концепция законопроекта о внесении изменений и дополнений в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» разработана департаментом и была одобрена в конце прошлого года. По оценкам экспертов, в этот раз транспорту необщего пользования было уделено гораздо больше внимания (особенно это касается изменений, вносимых в Устав железнодорожного транспорта).
В целом же, по словам одного из авторов документа – заместителя директора Центра правовых исследований Михаила Еремина, основные вопросы нормативно-правового регулирования в данной сфере хозяйственной деятельности можно условно разделить на четыре группы. Во-первых, «требуется дополнительно регламентировать отношения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования со смежниками из ОАО «Российские железные дороги» и неоднородной клиентурой». При этом необходимо установить различия в правоотношениях между транспортом общего пользования с подъездными путями предприятий и с ППЖТ или крупными портами. Во-вторых, необходимо создать систему понятного ценообразования на услуги транспорта необщего пользования и законодательно утвердить порядок (методологию) установления этих расценок. В-третьих, нуждается в разработке система мер по техническому регулированию и контролю за безопасностью функционирования этого вида железнодорожного транспорта и сохранностью его подвижного состава. В-четвертых, требуется уточнение потребности обременения транспорта необщего пользования отчислениями в бюджеты различного уровня и создание системы мер, направленной на побуждение владельцев таких предприятий к развитию и обновлению принадлежащего им хозяйства.
Обо всем и понемногу
В разработанном документе приведен международный опыт государственного регулирования железнодорожного транспорта необщего пользования, причем не только наших ближайших соседей (Казахстан, Украина), но и стран дальнего зарубежья (Германия, Швейцария и др.). Правда, из-за несоответствия правовых систем, географических, экономических и других особенностей указанная практика не может быть полностью принята для использования в РФ, тем не менее ее исследование может быть полезно для разработки отечественной правовой базы.
Отдельная глава концепции посвящена отношениям между органами исполнительной власти и организациями транспорта необщего пользования. Здесь особенно хочется подчеркнуть следующий тезис: вопросы бизнес-деятельности в принципе не могут относиться к проблемам государственного влияния, но создание благоприятных условий для осуществления деятельности организаций транспорта, безусловно, относится к первостепенным обязанностям государства. С одной стороны, именно этим принципом стоит руководствоваться в первую очередь при осуществлении государственного регулирования транспорта необщего пользования, с другой – самим ППЖТ также следует помнить, что государство не обязано дотировать предприятия и самостоятельно вести коммерческую деятельность.
Кроме того, особое внимание в документе уделено установлению принципов саморегулирования в деятельности организаций железнодорожного транспорта, роль которых в период становления рынков услуг магистрального и немагистрального железнодорожного транспорта очень высока. Так как масса вопросов (разработка перспективных образцов тягового подвижного состава, внедрение усовершенствованного технического обеспечения деятельности инфраструктур транспорта необщего пользования и другие) требуют саморегулируемой централизации.
Относительно вопроса ценообразования и ценового регулирования деятельности организаций транспорта необщего пользования в концепции предлагается в качестве оптимального решения определения тарифов на работы и услуги локальных естественных монополий установление таких цен со стороны федеральных органов исполнительной власти с ежегодно закрепленными конкретными параметрами тарифов региональными органами по согласованию с территориальными подразделениями федеральных органов исполнительной власти.
Что касается категорирования организаций транспорта необщего пользования, то в документе перечислены основные критерии разграничения предприятий, исходя из которых все комплексы предлагается разделить на пять следующих групп: инфраструктура транспорта необщего пользования, инфраструктура промышленного транспорта необщего пользования, железнодорожные пути необщего пользования, подъездные пути предприятий и организаций и технологические подъездные пути предприятий и организаций.
Не могли разработчики концепции пройти мимо таких актуальных для транспорта необщего пользования проблем, как недостаточное регламентирование правовых норм в области земельных отношений и налогообложение организаций транспорта необщего пользования (хотя вопросы налогообложения и находятся вне полномочий Минтранса России по внесению законопроектов в правительство, тем не менее применение ставок земельного налога тоже является очень важным вопросом и требует особого внимания).
Не идеальна, зато реальна
Если же говорить о документе в целом, то Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная Центром правовых исследований в области транспорта, несмотря на проведенное исследование все-таки не дает и не может давать ответы на все вопросы, стоящие перед государством и бизнесом в этой сфере деятельности. При подготовке документа были исследованы некоторые, возможно не все, «болевые точки» сложной системы взаимоотношений между участниками транспортных процессов, между государством и предприятиями транспорта необщего пользования. Здесь были отражены отдельные принципы, которые, по мнению авторов, после утверждения в соответствующем правительственном документе должны стать основой государственной политики в данной области.
По словам М. Еремина, концепция предлагает пути решения конкретных имеющихся сегодня проблем, которые могут быть реализованы в ходе создания новых и изменения действующих законодательных и иных нормативно-правовых актов (их перечень, содержащийся в концепции, далеко не исчерпывающий). И хотя многие участники перевозочного рынка, чья деятельность непосредственно связана с транспортом необщего пользования, пока еще с недоверием изучают предложенный документ, с большой долей вероятности можно утверждать, что системные предложения, изложенные Центром правовых исследований в области транспорта, найдут свое отражение в целом ряде будущих официальных документов.
НАША СПРАВКА
О масштабах и значимости системы железнодорожного транспорта необщего пользования говорят статистические данные: объем перевозок грузов превышает 3 млрд тонн, что гораздо больше аналогичных показателей железнодорожного транспорта общего пользования; развернутая длина путей необщего пользования – более 80 000 километров, или 71% от длины путей железных дорог общего пользования; тяговый подвижной состав включает в себя около 15 000 единиц (при 38 000 единиц транспорта общего пользования). Развитие железнодорожного транспорта необщего пользования является необходимым условием развития транспортной системы государства. Финансово-экономические параметры деятельности данного вида транспорта отражаются на экономике всех видов производственной деятельности (из Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования).
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Хоружий, генеральный директор ЗАО «Металлургтранс»,
президент НО «Союзгрузпромтранс»
– Потребность формирования государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования в РФ общеизвестна и становится особо актуальной в настоящий период, когда должен проходить процесс реформирования данного вида транспорта и готовятся правовые акты, отражение в которых политики в этой сложной и специфической сфере железнодорожного транспорта крайне необходимо. Разработка Центром правовых исследований Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования воспринята в Союзгрузпромтрансе как серьезный шаг в сторону получения департаментом госполитики в области железнодорожных перевозок Минтранса России правового инструмента для качественного обеспечения выполнения одной из важных и основных функций Министерства.
В то же время слушание на заседании секции НТС Минтранса России в декабре прошлого года вопроса о выполнении исследовательской работы для подготовки концепции по контракту показало, что работа далека от завершения и пока отсутствуют намерения ее представлять как официальный акт для руководства.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Георгий Давыдов,президент Национальной ассоциации транспортников
– Пока еще разработанная концепция, к сожалению, не тот документ, который заслуживает какого-то полномасштабного обсуждения, в любом случае нам нужно еще собирать и собирать информацию. А для этого необходимо базироваться на изменениях, внесенных в другие законы, к примеру, в разработанные сейчас Минтрансом России концепции изменений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которые совсем неплохи. Кроме того, и я об этом не раз говорил, необходимо четко отделять промышленный транспорт от железнодорожного транспорта необщего пользования. Мы до сих пор очень часто путаем эти понятия. И даже говоря о транспорте необщего пользования, имеем в виду промышленный.
Пожалуй, Концепцию государственной политики в области транспорта необщего пользования можно рассматривать как предварительную наработку. В целом же железнодорожный транспорт необщего пользования не должен оставаться в каких-то своих застывших рамках. На сегодняшний день в составе ОАО «РЖД» находится 4000 подъездных путей, и я не думаю, чтобы даже эти предприятия были довольны взаимодействием с компанией. Не нужно строить барьеров между транспортом общего и необщего пользования, наоборот, нужно сказать, что вы делаете одно общее дело, но ваши правовые функции реализовываются по-разному, потому что собственнику так удобно работать и закон дал ему такую возможность. Правовой режим реализации отдельных функций, относящихся к транспорту необщего пользования, – вот чем необходимо заниматься, развивать и добиваться того, чтобы технические требования на транспорте общего и необщего пользования были согласованы, это основная критериальная задача.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Кузнецов, вице-президент Ассоциации «Промжелдортранс»
– Конечно, такой документ, как Концепция государственной политики в области транспорта необщего пользования крайне необходим, сейчас проект впервые разработан Министерством транспорта, и это правильно.
В принципе и по структуре, и по своему наполнению документ соответствует предъявляемым требованиям, хотя его еще нужно дополнить.
Важно, что здесь впервые рассматриваются принципы саморегулирования в деятельности организации железнодорожного транспорта необщего пользования. Прежде всего это относится, конечно, к ассоциациям и союзам, объединяющим ППЖТ.
Единственное, что пока не отражено в проекте в полной мере, – это то, как должно осуществляться государственное регулирование, например, не указано, что государственный орган в лице Минтранса России должен иметь структурное подразделение, которое бы этим занималось. Опыт показывает, что оно необходимо, потому что когда все обезличенно занимаются каким-то вопросом, в итоге получается, что никто не занимается ничем.
Доработка документа уже идет, мы тоже готовим свои замечания и предложения. В частности есть дополнения к перечню нормативных актов, в которые требуется внести изменения.
В целом наша позиция заключается в том, что закон «О железнодорожном транспорте» должен в полной мере распространяться как на транспорт общего, так и необщего пользования. Не должно быть никаких отсылочных позиций, нужно, чтобы все было закреплено в едином акте. Тем более что перевозочный процесс не заканчивается на путях общего пользования, когда груз еще не находится у грузополучателя, да и оборот вагона, не нужно об этом забывать, считается от погрузки до следующей погрузки.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Володин, заместитель генерального директора ООО «Принцип права. Юридические консультации»
– Само появление такого документа следует приветствовать: он весьма полно перечисляет основные проблемы функционирования транспорта необщего пользования, отмечает отсутствие внятной системы правового регулирования в данной сфере. Однако из-за сохраняющейся неопределенности с выбором целевой модели рынка транспортных услуг, предложения Концепции выглядят весьма абстрактно.
Ряд новаций, например, в части категорирования организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, появления саморегулируемых организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, требуют серьезного обсуждения и изменения основополагающих нормативно-правовых актов, в том числе Гражданского кодекса. При этом План мероприятий по реализации реформы, утвержденный Правительством, предполагает внесение поправок в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» до конца 2007 г.
Очевидно, что процесс формирования направлений государственной политики в области транспорта необщего пользования должен быть предельно гибко согласован с мероприятиями реформы железнодорожного транспорта общего пользования. Пока на уровне концепций можно констатировать лишь стремление к такой согласованности. в данном вопросе нам еще предстоит отказаться от «остаточного принципа» правового регулирования при работе над поправками к основным документам структурной реформы.
интервью по поводу
Грядут ли изменения?
В декабре прошлого года на секции Научно-технического совета Минтранса России был заслушан вопрос о результатах исследовательской работы и подготовке Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования. О созданном документе рассказывает один из его авторов, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта МИХАИЛ ЕРЕМИН.
– Михаил Альбертович, расскажите, пожалуйста, когда была начата работа над документом? И почему в качестве его разработчика был определен Центр правовых исследований в области транспорта?
– Решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования было принято в марте 2006 года. С участием представителей всех причастных министерств и ведомств, транспортной науки и общественности планировалось не только разработать этот программный документ, но и внести его на утверждение в Правительство РФ.
Однако уже в июне Минтранс России, вероятно, более полно проанализировав неоднозначные перспективы правительственного утверждения данной концепции и проблематичность ее согласования с иными органами власти, принял решение о потребности разработки концепции сторонней организацией и о необходимости включения аналогичной разработки в официальный правительственный план мероприятий. Как итог грамотных управленческих действий Министерства распоряжением Правительства РФ от 10 августа 2006 г. № 1094-р был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, предусматривающий, в частности, рассмотрение в первом квартале 2007-го Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года. Таким образом, Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная ООО «Центр правовых исследований в области транспорта», стала лишь рабочим материалом для подготовки правительственной программы развития транспорта необщего пользования.
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее состояние нормативной базы, призванной регламентировать работу железнодорожного транспорта необщего пользования?
– Это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов. Реформирование железнодорожного транспорта, начатое в 2001 году, изначально не учитывало необходимость соблюдения баланса развития транспорта общего и необщего пользования. Принятое в 2003-м федеральное железнодорожное законодательство не отразило массу аспектов деятельности предприятий, отнесенных к транспорту необщего пользования. Законодательно созданные в 2002 году и не урегулированные по настоящий день проблемы, связанные с техническим регулированием всех отраслей хозяйствования, негативно отразились и на транспорте необщего пользования.
– Разработанная Вами концепция – далеко не первый документ, призванный ликвидировать пробелы в отношении правового регулирования транспорта необщего пользования. В чем, на Ваш взгляд, были недоработки предшествующих?
– Действительно, в прежние годы было разработано немало концептуальных документов, посвященных развитию железнодорожного транспорта необщего пользования. Много и плодотворно работали в этой сфере руководители и специалисты ЗАО «ПромтрансНИИпроект», Центра комплексных транспортных проблем, Национальной ассоциации транспортников, Союзгрузпромтранса и Ассоциации «Промжелдортранс». Наиболее грамотными и согласованными с реалиями времени были концептуальные разработки НАТРа, имеют системное значение разработки Союзгрузпромтранса о «коллективном заказчике» для создания новой, совершенствования выпускаемой и модернизации эксплуатируемой специальной техники промышленного железнодорожного транспорта. Большое практическое значение у наработок Промжелдортранса в области и законодательного, и иного нормативного правового регулирования.
В то же время многие из работ уважаемых научных центров имеют достаточно выраженное направление служить фактором обоснования государственных затрат в сферах деятельности, являющихся их частным бизнесом. Вероятно, это вызвано неполным осознанием того, что сегодняшнее государство, в отличие от советских времен, не занимается управлением хозяйственной деятельностью предприятий; при этом любой бизнес несомненно имеет право востребовать от государства создания потребных правовых и экономических условий для нормального функционирования своей сферы деятельности.
Примером итога создания подобных концептуальных документов для обоснования федеральных расходов может служить предложенный Минтрансу Союзом грузовладельцев и работников промышленного транспорта при активном соучастии ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем План научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проблемам промышленного железнодорожного транспорта на 2007–2009 годы, предусматривающий использование 222,4 млн бюджетных средств.
К примеру, 120,5 млн руб. запрошены в нем просто на поддержку научных разработок для нужд промышленного транспорта; 19,1 млн востребованы на анализ и мониторинг явлений различного характера; 81,8 млн руб. – на создание (в основном силами ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем) законодательных и иных нормативных актов: 4 млн руб. запрашивается только на разработку Концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, за 28,5 млн руб. брались разработать основные нормативные документы по обеспечению безопасности функционирования промышленного транспорта (чего гарантированно сделать бы не смогли) и 19 млн руб. предлагалось истратить на проекты мифических федеральных законов «О промышленном транспорте», «О транспорте в Российской Федерации» и «О пользователе транспортных услуг в Российской Федерации», не вписывающихся в действующую систему законодательства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => Специально для Минтранса
Железнодорожный транспорт необщего пользования представляет собой важнейшую и неотъемлемую часть единой транспортной системы страны, ведь именно на его путях зарождается около 80% грузопотока магистрального железнодорожного транспорта. Потребителями его услуг являются все отрасли экономики. Свыше 10 000 организаций имеют собственные подъездные пути, примыкающие к путям общего пользования, что определяет их участие в перевозочных процессах не только в качестве грузоотправителя или грузополучателя, но и как участника исполнения операций по транспортировке и переработке отправляемых и получаемых грузов.
Таковы вводные положения концепции, отражающие роль и место транспорта необщего пользования в процессе осуществления перевозок на железнодорожном транспорте и соответственно – значение разработанного документа для нормативной базы функционирования транспорта в целом. Понимая необходимость создания документа, закладывающего базу для развития транспорта необщего пользования и срочность проведения такой работы в условиях третьего этапа структурной реформы, Министерство транспорта РФ в 2006 году поручило разработать указанную концепцию ООО «Центр правовых исследований в области транспорта».
Необходимо отметить, что появлению этой разработки предшествовал ряд интересных управленческих решений. С созданием в составе Минтранса России департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта активизировалась работа Министерства по всем направлениям нормативного обеспечения деятельности железнодорожного транспорта, в том числе заметно больше внимания стало уделяться проблемам транспорта необщего пользования. Правда, специализированный отдел, занимающийся только проблемами данного вида транспорта, пока еще не создан, вопреки надеждам участников рынка, тем не менее некоторые подвижки все же есть.
В марте прошлого года было принято решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Главная цель документа – определение содержания государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, являющегося составной частью единой транспортной системы России. Основным содержанием работы заявлены «анализ состояния дел в данном подвиде транспорта и разработка предложений по возможному совершенствованию нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области железнодорожного транспорта необщего пользования», в частности, по вопросам тарифного регулирования, категорирования видов путей необщего пользования, взаимодействия их владельцев с владельцами инфраструктуры транспорта общего пользования и иными участниками отношений, налогообложения и земельных отношений в части деятельности транспорта необщего пользования. Практическим итогом создания концепции должно стать использование ее положений при разработке и утверждении правительственной Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года.
Беда всегда одна
Разработчики концепции обозначили целый ряд проблем, решение которых и должно стать основным направлением деятельности федеральных органов исполнительной власти в области транспорта и профильных общественных объединений.
Однако ни для кого не секрет, что основная беда железнодорожного транспорта необщего пользования – это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов, регламентирующих его деятельность, и этому вопросу в концепции уделено особое внимание.
Нормативно-правовое регулирование деятельности этого вида транспорта в принципе является отдельной и основной темой государственной политики в области транспорта необщего пользования. Еще пять лет назад Минтранс России заказывал Ассоциации предприятий и организаций промышленного транспорта совместно с Научным центром комплексных транспортных проблем Министерства выполнить исследовательские работы по разработке проекта ФЗ «О промышленном транспорте». Позже было принято решение о прекращении данной работы с учетом включения необходимых положений в редакции изменений Устава и закона «О железнодорожном транспорте».
Как отмечено в концепции, сегодня концептуальными недостатками действующего законодательства являются: отсутствие категорийности организаций транспорта необщего пользования; определение взаимоотношений между ним и владельцами инфраструктур транспорта необщего пользования как отношений между перевозчиком, являющимся одновременно владельцем инфраструктуры транспорта общего пользования, и грузоотправителем, владеющим подъездными путями (игнорируется очевидность взаимоотношений между ОАО «Российские железные дороги» и бывшими подразделениями промышленного транспорта МПС СССР как отношений двух взаимозависимых подвидов общефедерального транспорта); отсутствие отсылочных норм по регламентации порядка перехода путей необщего пользования в категорию транспорта общего пользования; отсутствие регламентирования взаимоотношений между владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта. Концепция законопроекта о внесении изменений и дополнений в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» разработана департаментом и была одобрена в конце прошлого года. По оценкам экспертов, в этот раз транспорту необщего пользования было уделено гораздо больше внимания (особенно это касается изменений, вносимых в Устав железнодорожного транспорта).
В целом же, по словам одного из авторов документа – заместителя директора Центра правовых исследований Михаила Еремина, основные вопросы нормативно-правового регулирования в данной сфере хозяйственной деятельности можно условно разделить на четыре группы. Во-первых, «требуется дополнительно регламентировать отношения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования со смежниками из ОАО «Российские железные дороги» и неоднородной клиентурой». При этом необходимо установить различия в правоотношениях между транспортом общего пользования с подъездными путями предприятий и с ППЖТ или крупными портами. Во-вторых, необходимо создать систему понятного ценообразования на услуги транспорта необщего пользования и законодательно утвердить порядок (методологию) установления этих расценок. В-третьих, нуждается в разработке система мер по техническому регулированию и контролю за безопасностью функционирования этого вида железнодорожного транспорта и сохранностью его подвижного состава. В-четвертых, требуется уточнение потребности обременения транспорта необщего пользования отчислениями в бюджеты различного уровня и создание системы мер, направленной на побуждение владельцев таких предприятий к развитию и обновлению принадлежащего им хозяйства.
Обо всем и понемногу
В разработанном документе приведен международный опыт государственного регулирования железнодорожного транспорта необщего пользования, причем не только наших ближайших соседей (Казахстан, Украина), но и стран дальнего зарубежья (Германия, Швейцария и др.). Правда, из-за несоответствия правовых систем, географических, экономических и других особенностей указанная практика не может быть полностью принята для использования в РФ, тем не менее ее исследование может быть полезно для разработки отечественной правовой базы.
Отдельная глава концепции посвящена отношениям между органами исполнительной власти и организациями транспорта необщего пользования. Здесь особенно хочется подчеркнуть следующий тезис: вопросы бизнес-деятельности в принципе не могут относиться к проблемам государственного влияния, но создание благоприятных условий для осуществления деятельности организаций транспорта, безусловно, относится к первостепенным обязанностям государства. С одной стороны, именно этим принципом стоит руководствоваться в первую очередь при осуществлении государственного регулирования транспорта необщего пользования, с другой – самим ППЖТ также следует помнить, что государство не обязано дотировать предприятия и самостоятельно вести коммерческую деятельность.
Кроме того, особое внимание в документе уделено установлению принципов саморегулирования в деятельности организаций железнодорожного транспорта, роль которых в период становления рынков услуг магистрального и немагистрального железнодорожного транспорта очень высока. Так как масса вопросов (разработка перспективных образцов тягового подвижного состава, внедрение усовершенствованного технического обеспечения деятельности инфраструктур транспорта необщего пользования и другие) требуют саморегулируемой централизации.
Относительно вопроса ценообразования и ценового регулирования деятельности организаций транспорта необщего пользования в концепции предлагается в качестве оптимального решения определения тарифов на работы и услуги локальных естественных монополий установление таких цен со стороны федеральных органов исполнительной власти с ежегодно закрепленными конкретными параметрами тарифов региональными органами по согласованию с территориальными подразделениями федеральных органов исполнительной власти.
Что касается категорирования организаций транспорта необщего пользования, то в документе перечислены основные критерии разграничения предприятий, исходя из которых все комплексы предлагается разделить на пять следующих групп: инфраструктура транспорта необщего пользования, инфраструктура промышленного транспорта необщего пользования, железнодорожные пути необщего пользования, подъездные пути предприятий и организаций и технологические подъездные пути предприятий и организаций.
Не могли разработчики концепции пройти мимо таких актуальных для транспорта необщего пользования проблем, как недостаточное регламентирование правовых норм в области земельных отношений и налогообложение организаций транспорта необщего пользования (хотя вопросы налогообложения и находятся вне полномочий Минтранса России по внесению законопроектов в правительство, тем не менее применение ставок земельного налога тоже является очень важным вопросом и требует особого внимания).
Не идеальна, зато реальна
Если же говорить о документе в целом, то Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная Центром правовых исследований в области транспорта, несмотря на проведенное исследование все-таки не дает и не может давать ответы на все вопросы, стоящие перед государством и бизнесом в этой сфере деятельности. При подготовке документа были исследованы некоторые, возможно не все, «болевые точки» сложной системы взаимоотношений между участниками транспортных процессов, между государством и предприятиями транспорта необщего пользования. Здесь были отражены отдельные принципы, которые, по мнению авторов, после утверждения в соответствующем правительственном документе должны стать основой государственной политики в данной области.
По словам М. Еремина, концепция предлагает пути решения конкретных имеющихся сегодня проблем, которые могут быть реализованы в ходе создания новых и изменения действующих законодательных и иных нормативно-правовых актов (их перечень, содержащийся в концепции, далеко не исчерпывающий). И хотя многие участники перевозочного рынка, чья деятельность непосредственно связана с транспортом необщего пользования, пока еще с недоверием изучают предложенный документ, с большой долей вероятности можно утверждать, что системные предложения, изложенные Центром правовых исследований в области транспорта, найдут свое отражение в целом ряде будущих официальных документов.
НАША СПРАВКА
О масштабах и значимости системы железнодорожного транспорта необщего пользования говорят статистические данные: объем перевозок грузов превышает 3 млрд тонн, что гораздо больше аналогичных показателей железнодорожного транспорта общего пользования; развернутая длина путей необщего пользования – более 80 000 километров, или 71% от длины путей железных дорог общего пользования; тяговый подвижной состав включает в себя около 15 000 единиц (при 38 000 единиц транспорта общего пользования). Развитие железнодорожного транспорта необщего пользования является необходимым условием развития транспортной системы государства. Финансово-экономические параметры деятельности данного вида транспорта отражаются на экономике всех видов производственной деятельности (из Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования).
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Хоружий, генеральный директор ЗАО «Металлургтранс»,
президент НО «Союзгрузпромтранс»
– Потребность формирования государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования в РФ общеизвестна и становится особо актуальной в настоящий период, когда должен проходить процесс реформирования данного вида транспорта и готовятся правовые акты, отражение в которых политики в этой сложной и специфической сфере железнодорожного транспорта крайне необходимо. Разработка Центром правовых исследований Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования воспринята в Союзгрузпромтрансе как серьезный шаг в сторону получения департаментом госполитики в области железнодорожных перевозок Минтранса России правового инструмента для качественного обеспечения выполнения одной из важных и основных функций Министерства.
В то же время слушание на заседании секции НТС Минтранса России в декабре прошлого года вопроса о выполнении исследовательской работы для подготовки концепции по контракту показало, что работа далека от завершения и пока отсутствуют намерения ее представлять как официальный акт для руководства.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Георгий Давыдов,президент Национальной ассоциации транспортников
– Пока еще разработанная концепция, к сожалению, не тот документ, который заслуживает какого-то полномасштабного обсуждения, в любом случае нам нужно еще собирать и собирать информацию. А для этого необходимо базироваться на изменениях, внесенных в другие законы, к примеру, в разработанные сейчас Минтрансом России концепции изменений в Устав и в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которые совсем неплохи. Кроме того, и я об этом не раз говорил, необходимо четко отделять промышленный транспорт от железнодорожного транспорта необщего пользования. Мы до сих пор очень часто путаем эти понятия. И даже говоря о транспорте необщего пользования, имеем в виду промышленный.
Пожалуй, Концепцию государственной политики в области транспорта необщего пользования можно рассматривать как предварительную наработку. В целом же железнодорожный транспорт необщего пользования не должен оставаться в каких-то своих застывших рамках. На сегодняшний день в составе ОАО «РЖД» находится 4000 подъездных путей, и я не думаю, чтобы даже эти предприятия были довольны взаимодействием с компанией. Не нужно строить барьеров между транспортом общего и необщего пользования, наоборот, нужно сказать, что вы делаете одно общее дело, но ваши правовые функции реализовываются по-разному, потому что собственнику так удобно работать и закон дал ему такую возможность. Правовой режим реализации отдельных функций, относящихся к транспорту необщего пользования, – вот чем необходимо заниматься, развивать и добиваться того, чтобы технические требования на транспорте общего и необщего пользования были согласованы, это основная критериальная задача.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Алексей Кузнецов, вице-президент Ассоциации «Промжелдортранс»
– Конечно, такой документ, как Концепция государственной политики в области транспорта необщего пользования крайне необходим, сейчас проект впервые разработан Министерством транспорта, и это правильно.
В принципе и по структуре, и по своему наполнению документ соответствует предъявляемым требованиям, хотя его еще нужно дополнить.
Важно, что здесь впервые рассматриваются принципы саморегулирования в деятельности организации железнодорожного транспорта необщего пользования. Прежде всего это относится, конечно, к ассоциациям и союзам, объединяющим ППЖТ.
Единственное, что пока не отражено в проекте в полной мере, – это то, как должно осуществляться государственное регулирование, например, не указано, что государственный орган в лице Минтранса России должен иметь структурное подразделение, которое бы этим занималось. Опыт показывает, что оно необходимо, потому что когда все обезличенно занимаются каким-то вопросом, в итоге получается, что никто не занимается ничем.
Доработка документа уже идет, мы тоже готовим свои замечания и предложения. В частности есть дополнения к перечню нормативных актов, в которые требуется внести изменения.
В целом наша позиция заключается в том, что закон «О железнодорожном транспорте» должен в полной мере распространяться как на транспорт общего, так и необщего пользования. Не должно быть никаких отсылочных позиций, нужно, чтобы все было закреплено в едином акте. Тем более что перевозочный процесс не заканчивается на путях общего пользования, когда груз еще не находится у грузополучателя, да и оборот вагона, не нужно об этом забывать, считается от погрузки до следующей погрузки.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Володин, заместитель генерального директора ООО «Принцип права. Юридические консультации»
– Само появление такого документа следует приветствовать: он весьма полно перечисляет основные проблемы функционирования транспорта необщего пользования, отмечает отсутствие внятной системы правового регулирования в данной сфере. Однако из-за сохраняющейся неопределенности с выбором целевой модели рынка транспортных услуг, предложения Концепции выглядят весьма абстрактно.
Ряд новаций, например, в части категорирования организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, появления саморегулируемых организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, требуют серьезного обсуждения и изменения основополагающих нормативно-правовых актов, в том числе Гражданского кодекса. При этом План мероприятий по реализации реформы, утвержденный Правительством, предполагает внесение поправок в Устав и закон «О железнодорожном транспорте» до конца 2007 г.
Очевидно, что процесс формирования направлений государственной политики в области транспорта необщего пользования должен быть предельно гибко согласован с мероприятиями реформы железнодорожного транспорта общего пользования. Пока на уровне концепций можно констатировать лишь стремление к такой согласованности. в данном вопросе нам еще предстоит отказаться от «остаточного принципа» правового регулирования при работе над поправками к основным документам структурной реформы.
интервью по поводу
Грядут ли изменения?
В декабре прошлого года на секции Научно-технического совета Минтранса России был заслушан вопрос о результатах исследовательской работы и подготовке Концепции государственной политики в области транспорта необщего пользования. О созданном документе рассказывает один из его авторов, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта МИХАИЛ ЕРЕМИН.
– Михаил Альбертович, расскажите, пожалуйста, когда была начата работа над документом? И почему в качестве его разработчика был определен Центр правовых исследований в области транспорта?
– Решение о создании межведомственной рабочей группы по разработке Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования было принято в марте 2006 года. С участием представителей всех причастных министерств и ведомств, транспортной науки и общественности планировалось не только разработать этот программный документ, но и внести его на утверждение в Правительство РФ.
Однако уже в июне Минтранс России, вероятно, более полно проанализировав неоднозначные перспективы правительственного утверждения данной концепции и проблематичность ее согласования с иными органами власти, принял решение о потребности разработки концепции сторонней организацией и о необходимости включения аналогичной разработки в официальный правительственный план мероприятий. Как итог грамотных управленческих действий Министерства распоряжением Правительства РФ от 10 августа 2006 г. № 1094-р был утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006–2010 годы, предусматривающий, в частности, рассмотрение в первом квартале 2007-го Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года. Таким образом, Концепция государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, разработанная ООО «Центр правовых исследований в области транспорта», стала лишь рабочим материалом для подготовки правительственной программы развития транспорта необщего пользования.
– Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее состояние нормативной базы, призванной регламентировать работу железнодорожного транспорта необщего пользования?
– Это практически полное отсутствие законодательных и иных нормативных правовых актов. Реформирование железнодорожного транспорта, начатое в 2001 году, изначально не учитывало необходимость соблюдения баланса развития транспорта общего и необщего пользования. Принятое в 2003-м федеральное железнодорожное законодательство не отразило массу аспектов деятельности предприятий, отнесенных к транспорту необщего пользования. Законодательно созданные в 2002 году и не урегулированные по настоящий день проблемы, связанные с техническим регулированием всех отраслей хозяйствования, негативно отразились и на транспорте необщего пользования.
– Разработанная Вами концепция – далеко не первый документ, призванный ликвидировать пробелы в отношении правового регулирования транспорта необщего пользования. В чем, на Ваш взгляд, были недоработки предшествующих?
– Действительно, в прежние годы было разработано немало концептуальных документов, посвященных развитию железнодорожного транспорта необщего пользования. Много и плодотворно работали в этой сфере руководители и специалисты ЗАО «ПромтрансНИИпроект», Центра комплексных транспортных проблем, Национальной ассоциации транспортников, Союзгрузпромтранса и Ассоциации «Промжелдортранс». Наиболее грамотными и согласованными с реалиями времени были концептуальные разработки НАТРа, имеют системное значение разработки Союзгрузпромтранса о «коллективном заказчике» для создания новой, совершенствования выпускаемой и модернизации эксплуатируемой специальной техники промышленного железнодорожного транспорта. Большое практическое значение у наработок Промжелдортранса в области и законодательного, и иного нормативного правового регулирования.
В то же время многие из работ уважаемых научных центров имеют достаточно выраженное направление служить фактором обоснования государственных затрат в сферах деятельности, являющихся их частным бизнесом. Вероятно, это вызвано неполным осознанием того, что сегодняшнее государство, в отличие от советских времен, не занимается управлением хозяйственной деятельностью предприятий; при этом любой бизнес несомненно имеет право востребовать от государства создания потребных правовых и экономических условий для нормального функционирования своей сферы деятельности.
Примером итога создания подобных концептуальных документов для обоснования федеральных расходов может служить предложенный Минтрансу Союзом грузовладельцев и работников промышленного транспорта при активном соучастии ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем План научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проблемам промышленного железнодорожного транспорта на 2007–2009 годы, предусматривающий использование 222,4 млн бюджетных средств.
К примеру, 120,5 млн руб. запрошены в нем просто на поддержку научных разработок для нужд промышленного транспорта; 19,1 млн востребованы на анализ и мониторинг явлений различного характера; 81,8 млн руб. – на создание (в основном силами ЗАО «ПромтрансНИИпроект» и Центра комплексных транспортных проблем) законодательных и иных нормативных актов: 4 млн руб. запрашивается только на разработку Концепции государственной политики в сфере промышленного транспорта, за 28,5 млн руб. брались разработать основные нормативные документы по обеспечению безопасности функционирования промышленного транспорта (чего гарантированно сделать бы не смогли) и 19 млн руб. предлагалось истратить на проекты мифических федеральных законов «О промышленном транспорте», «О транспорте в Российской Федерации» и «О пользователе транспортных услуг в Российской Федерации», не вписывающихся в действующую систему законодательства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 51
[~CODE] => 51
[EXTERNAL_ID] => 51
[~EXTERNAL_ID] => 51
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105140
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105140
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105366:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="100" align="left" /><strong>В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.</strong></p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner3-2007/ppzt.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="100" align="left" /><strong>В деле создания качественной нормативной базы, столь необходимой сегодня для функционирования транспорта необщего пользования, похоже, наконец-то наметилась позитивная тенденция – в прошлом году Центр правовых исследований в области транспорта разработал Концепцию государственной политики, отражающую программные установки для развития данного вида транспорта.</strong></p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт необщего пользования: вагончик тронется?..
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
