• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    сентябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.5 -0.15 EUR ЦБ РФ 62.29 0.11
    BTC 16742.15 usd BTC 1013067.50 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (101-102) январь 2007

1-2 (101-102) январь 2007
Тема номера – ход реформы технического регулирования на железнодорожном транспорте, ее задачи и пути их решения.

В этом номере вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович рассказывает о программе развития скоростного и высокоскоростного движения в России, директор департамента экономики и инвестиций Минтранса РФ Юлия Зворыкина комментирует проблему роста цен на нефтепродукты, заместитель директора по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Владимир Пятаев делится опытом по созданию ремонтной базы приватных вагонов.

В рамках номера №1–2 (101–102), 2007 вышли спецпроект «Высокоскоростное движение: российский проект и мировой опыт» и приложение «РЖД-Партнер Контейнер».
РЖД-Партнер

Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF

Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.
Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров.
Array
(
    [ID] => 105365
    [~ID] => 105365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF
    [~NAME] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/38/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/38/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Жан-Пьер Ардан, советник президента компании SNCF Основной принцип ВСД
 После того как в 1964 году японцы открыли высокоскоростную линию (200 км/ч), SNCF с 1967-го начало исследования для организации движения со скоростью более 250 км/ч. Первый результат был получен в 1970-м вместе с предложением построить новую линию между Парижем и Лионом на основе трех базовых принципов, которые и стали принципами высокоскоростного движения: ВСМ предназначена исключительно для пассажирского движения, совместима с существующей сетью железных дорог, эксплуатация основана на частом графике движения и небольшой продолжительности поездки.

1. ВСМ, которая предназначена только для пассажирского движения в комбинации с высокой силой тяги и рациональным весом поезда позволяет допустить большие углы наклона в кривых. Из этого условия вытекают следующие преимущества:
  • существенное понижение стоимости затрат на инфраструктуру благодаря высоким углам наклона, снижение размера и количества необходимых обустройств (тоннелей, виадуков и т.д.) и обеспечение наиболее возможного спрямления пути, что обеспечивает снижение издержек при строительстве и позволяет сокращать время в пути;
  • максимальное использование пропускной способности ВСМ через унификацию скорости поездов, работающих на ней;
  • ВСМ существенно освобождает существующие линии для грузового движения и создает оптимальные условия для эксплуатации обеих линий как предназначенных для сходных скоростей.

  • 2. Благодаря обеспечению совместимости с существующей сетью поезда TGV способны продолжать поездки по старым железнодорожным линиям, проложенным между городами, достигая максимально полного использования сети, что дает возможность:

  • проезда через центры городов с минимальными затратами по старым линиям без строительства новых вокзальных зданий;
  • избежать необходимости изменения расписания на старых и новых линиях;
  • постепенно расширять сервис TGV.
    Этот подход компенсирует затраты на новое строительство, расширяет возможности использования ВСМ и повышает трафик пассажиров. Поезда TGV максимально используют существующую сеть и могут обеспечить ваше путешествие, обслуживая города, находящиеся за несколько сотен километров от ВСМ. Как прямое следствие, все ВСМ полностью интегрированы в существующую сеть железных дорог и выполняют связующую функцию между различными регионами.
    Для стран с различной шириной колеи (или отличиях между шириной колеи на обычной и высокоскоростной линии) возможна реконструкция станционных путей или строительство терминалов ВСМ в непосредственной близости от существующих станций. Это же решение подходит для большинства вокзалов. Подвижной состав ВСМ способен автоматически изменять ширину колеи, что особенно развито в Испании и Японии.

  • 3. Прицепные вагоны поезда TGV легче, чем головные моторные вагоны, что за счет рационального распределения мощности тяги и веса позволяет использовать принцип тяни-толкай. В результате:

  • достигается максимальная эксплуатационная скорость 300–330 км/ч и достаточно высокая коммерческая скорость (при использовании на смешанных линиях и станционных путях) в 250–300 км/ч. Коммерческая скорость позволяет значительно снизить время в пути и позволяет конкурировать с авиаперевозчиками на расстояниях до 1500 км;
  • расположение моторных вагонов в голове состава позволяет двигаться по принципу туда-обратно без маневровой работы на станциях;
  • использовать поезда различной составности и типов в зависимости от нагрузки на линию.

  • Мы верим, что эти технические принципы ВСД на деле доказали свою состоятельность во Франции.
    Вместе с успехами ВСМ во Франции другие европейские страны, например Германия и Италия, демонстрируют развитие собственных высокоскоростных линий. Эти национальные линии ВСМ имеют различные технические решения и не являются совместимыми. Европейский союз принял решение объединить трансъевропейскую сеть ВСМ. В качестве первого шага вышла Директива 96/48/ЕС от 23.07.1996 года. Следует заметить, что SNCF по своим технологиям готова интегрироваться в подобную сеть.

    Основной экономический анализ проекта ВСМ
    Поскольку проект высокоскоростных железных дорог является экономически, социально, финансово и технически важным, необходимо его всестороннее изучение с учетом всех специфических особенностей.
    Первый результат ВСМ – увеличение пассажирского трафика. Это происходит на всей сети железных дорог, потому что у данного фактора есть прямые и косвенные преимущества.
    Оценка большого ВСМ-проекта разделяется на четыре основных части:

  • оценка инвестиций, основанная на опыте и знании рынка;
  • оценка будущего трафика на основе использующихся моделей прогнозирования объема перевозок;
  • моделирование работы железной дороги на основе имитационных моделей;
  • оценка экономического и социально-экономического баланса.

  • Оценка будущего трафика отражает будущие доходы, таким образом, появляется возможность рассчитать экономические преимущества новой линии. Будущий трафик рассчитывается по эконометрическим моделям, которые обосновывают выбор пассажиром того или иного вида транспорта.

    Работа железной дороги оценивается по моделям, связанным с прогнозами будущих перевозок. При моделировании работы становятся очевидны операционные расходы, количество подвижного состава, разрабатывается также примерное расписание.

    Для оценки инвестиций в строительство используются многие способы, начиная с геологии, гидрологии, общественных работ и т.д.

    Если известны доходы, операционные расходы, инвестиции и сроки, появляется возможность рассчитать внутреннюю ставку окупаемости инвестиций. Она зависит от обновленной информации о разнице между доходами от перевозок (с данным проектом и без него) и операционными расходами (с данным проектом и без него) в соотношении с первоначальными инвестициями.

    Социально-экономическая ставка возврата учитывает преимущества проекта для всей нации: преимущества для железнодорожных компаний, экономия времени для пассажиров, чистые убытки других транспортных операторов, чистая прибыль для государства, сокращение пробок и влияние на экономическую активность в регионах, где будет реализовываться проект.

    Установленное оборудование
    В проводимых экономических исследованиях основные факторы инвестиционных расходов являются особыми для каждого исследуемого коридора. В частности, стоимость приобретаемой земли и отчуждения должна рассчитываться на основе опыта стоимости подобных операций. Стоимость гражданского строительства может устанавливаться с учетом сравнимых по величине и значимости проектов.

    Следует собрать сведения о следующих факторах:

  • топография;
  • почвенная геология, геотехнология;
  • гидрология;
  • движение грунта, земляные работы;
  • соединение с устройствами связи.

  • Кроме того, исследование должно включать соединение новой линии с городами, которые она должна обслуживать, техническое оборудование, которое должно быть установлено на станциях, и общие данные о специальных характеристиках путей и стрелок. То же самое также относится к системам электрификации, сигнализации и телекоммуникации.

    Инвестиционные или капитальные расходы особенно важны для следующего:
    1. Инфраструктура:

  • затраты на приобретение земли;
  • стоимость восстановленных узлов и обеспечение доступа к ним;
  • земляные работы;
  • оборудование для осушения;
  • тоннели;
  • обыкновенные и специальные инженерные конструкции;
  • оборудование для шумоизоляции;
  • восстановление железнодорожного полотна;
  • ландшафтная архитектура;
  • изгородь и т.д.

  • 2. Железнодорожное оборудование:

  • рельсы и балласт;
  • системы сигнализации и безопасности;
  • оборудование для электроснабжения;
  • телекоммуникационное оборудование;
  • сооружение зданий и терминалов;
  • контактная сеть и т.д.

    Подвижной состав
    Инвестиции в подвижной состав оцениваются по следующим факторам:
  • технические характеристики высокоскоростных поездных секций. Технические требования относятся в основном к номинальной мощности, скорости, пассажировместимости, шуму, стабильности, содержанию и техническому обслуживанию, сроку службы и комфортности;
  • коммерческие особенности относятся к внутреннему оборудованию: высококомфортабельные кресла, купе на 4-х пассажиров, семейные или групповые купе, телефоны, факсы, телевизоры, видео, индивидуальные наушники и т.д.;
  • естественно, эти технические и коммерческие особенности должны быть адаптированы к требованиям отдельного рынка;
  • количество необходимых высокоскоростных поездных секций. Это может рассчитываться на основе плановых сроков, которые, в свою очередь, рассчитаны, чтобы соответствовать прогнозу спроса для исследуемого проекта.
    Технические и коммерческие требования определяют стоимость высоко- скоростной поездной секции. Инвестиционные расходы на подвижной состав, тем не менее, вычисляются путем умножения количества поездных секций, необходимых для удовлетворения спроса (включая несколько резервных поездных секций), на цену одного изделия.

    Доходность и экономический баланс
    Рассчитывая будущий доход на основе прогнозируемого трафика (грузовых/пассажирских перевозок), операционные расходы и сумму инвестиционных издержек и то, как эти суммы будут распределены во времени, возможно рассчитать норму прибыли внутри страны (или компании) для проекта, используя следующий дисконтный принцип.

    Дисконтный принцип
    Принимая во внимание тот факт, что денежные потоки в год j отличаются по объему от сегодняшних, необходимо произвести расчеты на будущее, и для этого применяется дисконтный метод. Он состоит из преобразования потоков, колеблющихся от года 0 до года n в эквивалентные потоки на данный год.
    Эквивалент суммы Sj , появляющейся в год j на данный год (год 0, например) рассчитывается так:

                                                                           sheme 

    где а – дисконтная ставка.
    Дисконтный период обычно начинается в тот год, когда осуществляются первые расходы по строительству новой линии, и продолжается на протяжении времени существования проекта. За основу берется 20-летний эксплуатационный цикл для составления экономических балансовых расчетов. Для всех статей расходов, которые не вышли из употребления в конце этого периода, остаточная стоимость принимается в расчет в последний год операций.
    Формула для расчета роста прибыли на 20 лет функционирования:

                                         scheme

    где Invm – ежегодные возрастающие инвестиции (в инфраструктуру, подвижной состав);?Rm – ежегодный возрастающий доход;
    Depm – ежегодно увеличивающиеся расходы;
    VR – растущая остаточная стоимость в конце 20 лет работы;
    а – дисконтная ставка;
    с – период создания.

    Возврат инвестиций (IRR)
    Ставка возврата инвестиций в любом из проектов оценивается на основе многочисленных критериев, из которых важнейшими являются следующие:
  • внутренняя ставка возврата, которая определяется как дисконтная ставка, компенсирующая дисконтированную выручку. Эта ставка естественным образом зависит от срока, на который размещаются инвестиции, но не зависит от учетного года. Эта ставка не имеет отношения к инфляции и, таким образом, измеряет реальную стоимость проекта. При сравнении с реальной рыночной процентной ставкой (за исключением инфляции) она показывает маржу, которая должна быть передана инвестору для противостояния рискам, которым он подвергается при внедрении проекта;
  • дисконтная выручка рассчитывается с имеющейся ставкой;
  • дисконтная выручка рассчитывается на инвестированную валютную единицу, тем самым демонстрируя уровень доходов, которые должны быть извлечены из инвестиций.

    Прибыльность и экономический баланс
    Экономический баланс для проекта высокоскоростного железнодорожного движения готовится в течение периода, начиная с первого года реализации инвестиционной программы до двадцатого года работы проекта. В конце этого периода устанавливается остаточная стоимость на железнодорожное оборудование, которое не полностью вышло из употребления.
    Два основных используемых экономических индикатора – сетевые учетные (дисконтированные) прибыли, рассчитанные по специальной ставке и по дате, когда проект внедряется, и прибыли, рассчитанные по реальной внутренней ставке компенсации по данному проекту, т.е. ставке, которая отменяет сетевую учетную (дисконтированную) прибыль.
    Этот анализ показывает, что доходность (прибыльность), которая должна быть извлечена из ВСМ проекта, рассчитывается по различными схемам и направлениям и позволяет выбрать наиболее прибыльную альтернативу.
    Но даже если проект не имеет в основе строго экономическую точку зрения, он все-таки может быть жизнеспособным для общества.

    Моделирование трафика: конкуренция с воздушным транспортом и вынужденный спрос
    Любой корпоративный инвестиционный проект изучается в определенном социально-экономическом и конкурентоспособном контексте. Изучение пассажирского трафика и его рост основан на данных о транспортном секторе и экономике в целом. Экономическая и конкуренто- способная среда – основные факторы на каждом этапе исследования. Основные данные – социально-экономические индикаторы и обеспечение перевозок разными видами транспорта.
    Внедрение транспортного проекта вызывает изменения на глобальном рынке и в рыночной доле каждого из перевозчиков в отношении объема (вытекает из перевозок пассажиров и создания новых маршрутов), и в структуре и итоговых характеристиках пассажиров.

    Методика прогнозирования трафика
    Первой задачей в исследовании высокоскоростного железнодорожного сообщения является прогнозирование уровней трафика, которое ассоциируется с проектом. Проектирование происходит поэтапно, используются эконометрические модели.
    Развитие транспортного проекта вносит изменения в глобальный рынок пассажирских перевозок и в рынок для каждого транспортного оператора. Он воздействует на объем, структуру и характеристики перевозок.
    Этапы можно представить следующим образом:
  • Этап 1 касается основного года, для которого известны последние статистические результаты.
  • Этап 2 касается перехода от основного года к году ввода в действие проекта.
  • Этап 3 состоит из оценки дополнительного трафика и изменений в проекте. На этом этапе начинается внедрение проекта.
  • Этап 4 допускает оценку трафика для любого года после завершения реализации проекта.

    Расчет относительной ситуации
    Общая модель, объединяющая трафик для каждого вида транспорта в серию релевантных параметров, может быть создана для любого вида транспорта (авиа-, железнодорожный, автотранспорт).
    Эта модель предусматривает социально-экономические и перевозочные переменные.

    Расчет проектной ситуации
    Строительство новой линии может вызвать перенос спроса с авиатранспорта на ВСМ. Пассажиры могут путешествовать самолетом во время базовой ситуации, но будут пользоваться TGV в проектной ситуации; это может быть рассчитано по модели «цена-время». Также пассажиры могут прекратить пользоваться своими машинами или автобусом и использовать TGV, так как время в пути сокращается.
    Трафик может стимулироваться мобильностью или за счет увеличения количества рейсов пользователей ВСМ, или возникновения новых маршрутов; это может прогнозироваться с помощью модели плотности.
    Соответственно, возможно оценить эти разнообразные компоненты дополнительного трафика. Это цель двух моделей, разработанных и использующихся SNCF: модель «цена-время» и модель плотности.

    Конкуренция авиа- и железнодорожного транспорта: модель «цена-время»
    Модель «цена-время» может определять доли, осуществляемые различными видами транспорта, что касается общего количества путешествующих пассажиров. Модель основана на предположении, что при выборе вида транспорта пассажир отдает приоритет удобству расписания, стоимости и времени в пути. Таким образом, пользователь k выбирает тот вид транспорта, для которого обобщенная стоимость, учитывая ценность времени для него на уровне hk, самая низкая.
    Предполагается, что на данном маршруте существует типичное распределение (дистрибуция) среди путешествующего населения, где учитывается ценность, которую они приписывают времени f(h), и дистрибутивная функция
                                                                        scheme

    создает пропорцию путешествий, где ценность времени меньше, чем h.
    Предположим, f(h):

                                                     scheme

    Тогда доля высокоскоростного железнодорожного движения= вероятность ( h < h0 )=
                                                        scheme

    Учитывая платежеспособность населения для каждого отдельного коридора и во многих странах, становится возможным выбрать функцию плотности с логарифмически нормальным распределением отказа для ценности времени f(h).

    Вынужденный спрос: модель плотности
    Модель плотности прогнозирует общий объем дополнительного трафика для каждого вида транспорта.
    Индукция или генерация трафика – это фундаментальное явление, оно может рассчитываться на основе модели плотности. Трафик между двумя географическими зонами i и j может быть рассчитан с помощью следующей формулы:

                                                                          scheme

    где Pi и Pj – соответственно население двух географических зон i и j;
    Cgij – обобщенная транспортная стоимость в зонах i и j;
    Y – гибкость трафика по отношению к этой обобщенной стоимости;
    K – параметр корректировки.
    С учетом изменений предлагаемых услуг колебания в трафике Tij связаны с колебаниями в общей стоимости Cgij по следующей формуле:

                                                                        scheme

    Общая стоимость исследуемого вида транспорта может быть выражена следующей формулой: Cg= p + hTg, где p – средняя стоимость проезда между i и j; Tg – общий временной фактор между i и j; h – денежный параметр, представляющий среднюю ценность времени для пассажиров. В зависимости от того, какой вид транспорта исследуется, параметр Cg может быть разложен на несколько составляющих, чтобы отражать продолжительность поездки, а также и то, за сколько человек добирается до этого транспортного средства, и характеристику рассматриваемого транспортного средства (время в пути, частота, движение, совместимость расписания с другими видами транспорта). Обоснованность прогнозов трафика лучше всего оценивается, когда появляется возможность сравнить прогноз с реальными результатами. Полученная разница может выявить дефекты в используемом методе. Однако нельзя подвергать сомнению тот факт, что воздействие высокоскоростного железнодорожного транспорта на трафик авиаперевозчиков имеет и обратную сторону, при которой авиадискаунтеры активно конкурируют с операторами ВСМ.
  • [~DETAIL_TEXT] => Жан-Пьер Ардан, советник президента компании SNCF Основной принцип ВСД
     После того как в 1964 году японцы открыли высокоскоростную линию (200 км/ч), SNCF с 1967-го начало исследования для организации движения со скоростью более 250 км/ч. Первый результат был получен в 1970-м вместе с предложением построить новую линию между Парижем и Лионом на основе трех базовых принципов, которые и стали принципами высокоскоростного движения: ВСМ предназначена исключительно для пассажирского движения, совместима с существующей сетью железных дорог, эксплуатация основана на частом графике движения и небольшой продолжительности поездки.

    1. ВСМ, которая предназначена только для пассажирского движения в комбинации с высокой силой тяги и рациональным весом поезда позволяет допустить большие углы наклона в кривых. Из этого условия вытекают следующие преимущества:
  • существенное понижение стоимости затрат на инфраструктуру благодаря высоким углам наклона, снижение размера и количества необходимых обустройств (тоннелей, виадуков и т.д.) и обеспечение наиболее возможного спрямления пути, что обеспечивает снижение издержек при строительстве и позволяет сокращать время в пути;
  • максимальное использование пропускной способности ВСМ через унификацию скорости поездов, работающих на ней;
  • ВСМ существенно освобождает существующие линии для грузового движения и создает оптимальные условия для эксплуатации обеих линий как предназначенных для сходных скоростей.

  • 2. Благодаря обеспечению совместимости с существующей сетью поезда TGV способны продолжать поездки по старым железнодорожным линиям, проложенным между городами, достигая максимально полного использования сети, что дает возможность:

  • проезда через центры городов с минимальными затратами по старым линиям без строительства новых вокзальных зданий;
  • избежать необходимости изменения расписания на старых и новых линиях;
  • постепенно расширять сервис TGV.
    Этот подход компенсирует затраты на новое строительство, расширяет возможности использования ВСМ и повышает трафик пассажиров. Поезда TGV максимально используют существующую сеть и могут обеспечить ваше путешествие, обслуживая города, находящиеся за несколько сотен километров от ВСМ. Как прямое следствие, все ВСМ полностью интегрированы в существующую сеть железных дорог и выполняют связующую функцию между различными регионами.
    Для стран с различной шириной колеи (или отличиях между шириной колеи на обычной и высокоскоростной линии) возможна реконструкция станционных путей или строительство терминалов ВСМ в непосредственной близости от существующих станций. Это же решение подходит для большинства вокзалов. Подвижной состав ВСМ способен автоматически изменять ширину колеи, что особенно развито в Испании и Японии.

  • 3. Прицепные вагоны поезда TGV легче, чем головные моторные вагоны, что за счет рационального распределения мощности тяги и веса позволяет использовать принцип тяни-толкай. В результате:

  • достигается максимальная эксплуатационная скорость 300–330 км/ч и достаточно высокая коммерческая скорость (при использовании на смешанных линиях и станционных путях) в 250–300 км/ч. Коммерческая скорость позволяет значительно снизить время в пути и позволяет конкурировать с авиаперевозчиками на расстояниях до 1500 км;
  • расположение моторных вагонов в голове состава позволяет двигаться по принципу туда-обратно без маневровой работы на станциях;
  • использовать поезда различной составности и типов в зависимости от нагрузки на линию.

  • Мы верим, что эти технические принципы ВСД на деле доказали свою состоятельность во Франции.
    Вместе с успехами ВСМ во Франции другие европейские страны, например Германия и Италия, демонстрируют развитие собственных высокоскоростных линий. Эти национальные линии ВСМ имеют различные технические решения и не являются совместимыми. Европейский союз принял решение объединить трансъевропейскую сеть ВСМ. В качестве первого шага вышла Директива 96/48/ЕС от 23.07.1996 года. Следует заметить, что SNCF по своим технологиям готова интегрироваться в подобную сеть.

    Основной экономический анализ проекта ВСМ
    Поскольку проект высокоскоростных железных дорог является экономически, социально, финансово и технически важным, необходимо его всестороннее изучение с учетом всех специфических особенностей.
    Первый результат ВСМ – увеличение пассажирского трафика. Это происходит на всей сети железных дорог, потому что у данного фактора есть прямые и косвенные преимущества.
    Оценка большого ВСМ-проекта разделяется на четыре основных части:

  • оценка инвестиций, основанная на опыте и знании рынка;
  • оценка будущего трафика на основе использующихся моделей прогнозирования объема перевозок;
  • моделирование работы железной дороги на основе имитационных моделей;
  • оценка экономического и социально-экономического баланса.

  • Оценка будущего трафика отражает будущие доходы, таким образом, появляется возможность рассчитать экономические преимущества новой линии. Будущий трафик рассчитывается по эконометрическим моделям, которые обосновывают выбор пассажиром того или иного вида транспорта.

    Работа железной дороги оценивается по моделям, связанным с прогнозами будущих перевозок. При моделировании работы становятся очевидны операционные расходы, количество подвижного состава, разрабатывается также примерное расписание.

    Для оценки инвестиций в строительство используются многие способы, начиная с геологии, гидрологии, общественных работ и т.д.

    Если известны доходы, операционные расходы, инвестиции и сроки, появляется возможность рассчитать внутреннюю ставку окупаемости инвестиций. Она зависит от обновленной информации о разнице между доходами от перевозок (с данным проектом и без него) и операционными расходами (с данным проектом и без него) в соотношении с первоначальными инвестициями.

    Социально-экономическая ставка возврата учитывает преимущества проекта для всей нации: преимущества для железнодорожных компаний, экономия времени для пассажиров, чистые убытки других транспортных операторов, чистая прибыль для государства, сокращение пробок и влияние на экономическую активность в регионах, где будет реализовываться проект.

    Установленное оборудование
    В проводимых экономических исследованиях основные факторы инвестиционных расходов являются особыми для каждого исследуемого коридора. В частности, стоимость приобретаемой земли и отчуждения должна рассчитываться на основе опыта стоимости подобных операций. Стоимость гражданского строительства может устанавливаться с учетом сравнимых по величине и значимости проектов.

    Следует собрать сведения о следующих факторах:

  • топография;
  • почвенная геология, геотехнология;
  • гидрология;
  • движение грунта, земляные работы;
  • соединение с устройствами связи.

  • Кроме того, исследование должно включать соединение новой линии с городами, которые она должна обслуживать, техническое оборудование, которое должно быть установлено на станциях, и общие данные о специальных характеристиках путей и стрелок. То же самое также относится к системам электрификации, сигнализации и телекоммуникации.

    Инвестиционные или капитальные расходы особенно важны для следующего:
    1. Инфраструктура:

  • затраты на приобретение земли;
  • стоимость восстановленных узлов и обеспечение доступа к ним;
  • земляные работы;
  • оборудование для осушения;
  • тоннели;
  • обыкновенные и специальные инженерные конструкции;
  • оборудование для шумоизоляции;
  • восстановление железнодорожного полотна;
  • ландшафтная архитектура;
  • изгородь и т.д.

  • 2. Железнодорожное оборудование:

  • рельсы и балласт;
  • системы сигнализации и безопасности;
  • оборудование для электроснабжения;
  • телекоммуникационное оборудование;
  • сооружение зданий и терминалов;
  • контактная сеть и т.д.

    Подвижной состав
    Инвестиции в подвижной состав оцениваются по следующим факторам:
  • технические характеристики высокоскоростных поездных секций. Технические требования относятся в основном к номинальной мощности, скорости, пассажировместимости, шуму, стабильности, содержанию и техническому обслуживанию, сроку службы и комфортности;
  • коммерческие особенности относятся к внутреннему оборудованию: высококомфортабельные кресла, купе на 4-х пассажиров, семейные или групповые купе, телефоны, факсы, телевизоры, видео, индивидуальные наушники и т.д.;
  • естественно, эти технические и коммерческие особенности должны быть адаптированы к требованиям отдельного рынка;
  • количество необходимых высокоскоростных поездных секций. Это может рассчитываться на основе плановых сроков, которые, в свою очередь, рассчитаны, чтобы соответствовать прогнозу спроса для исследуемого проекта.
    Технические и коммерческие требования определяют стоимость высоко- скоростной поездной секции. Инвестиционные расходы на подвижной состав, тем не менее, вычисляются путем умножения количества поездных секций, необходимых для удовлетворения спроса (включая несколько резервных поездных секций), на цену одного изделия.

    Доходность и экономический баланс
    Рассчитывая будущий доход на основе прогнозируемого трафика (грузовых/пассажирских перевозок), операционные расходы и сумму инвестиционных издержек и то, как эти суммы будут распределены во времени, возможно рассчитать норму прибыли внутри страны (или компании) для проекта, используя следующий дисконтный принцип.

    Дисконтный принцип
    Принимая во внимание тот факт, что денежные потоки в год j отличаются по объему от сегодняшних, необходимо произвести расчеты на будущее, и для этого применяется дисконтный метод. Он состоит из преобразования потоков, колеблющихся от года 0 до года n в эквивалентные потоки на данный год.
    Эквивалент суммы Sj , появляющейся в год j на данный год (год 0, например) рассчитывается так:

                                                                           sheme 

    где а – дисконтная ставка.
    Дисконтный период обычно начинается в тот год, когда осуществляются первые расходы по строительству новой линии, и продолжается на протяжении времени существования проекта. За основу берется 20-летний эксплуатационный цикл для составления экономических балансовых расчетов. Для всех статей расходов, которые не вышли из употребления в конце этого периода, остаточная стоимость принимается в расчет в последний год операций.
    Формула для расчета роста прибыли на 20 лет функционирования:

                                         scheme

    где Invm – ежегодные возрастающие инвестиции (в инфраструктуру, подвижной состав);?Rm – ежегодный возрастающий доход;
    Depm – ежегодно увеличивающиеся расходы;
    VR – растущая остаточная стоимость в конце 20 лет работы;
    а – дисконтная ставка;
    с – период создания.

    Возврат инвестиций (IRR)
    Ставка возврата инвестиций в любом из проектов оценивается на основе многочисленных критериев, из которых важнейшими являются следующие:
  • внутренняя ставка возврата, которая определяется как дисконтная ставка, компенсирующая дисконтированную выручку. Эта ставка естественным образом зависит от срока, на который размещаются инвестиции, но не зависит от учетного года. Эта ставка не имеет отношения к инфляции и, таким образом, измеряет реальную стоимость проекта. При сравнении с реальной рыночной процентной ставкой (за исключением инфляции) она показывает маржу, которая должна быть передана инвестору для противостояния рискам, которым он подвергается при внедрении проекта;
  • дисконтная выручка рассчитывается с имеющейся ставкой;
  • дисконтная выручка рассчитывается на инвестированную валютную единицу, тем самым демонстрируя уровень доходов, которые должны быть извлечены из инвестиций.

    Прибыльность и экономический баланс
    Экономический баланс для проекта высокоскоростного железнодорожного движения готовится в течение периода, начиная с первого года реализации инвестиционной программы до двадцатого года работы проекта. В конце этого периода устанавливается остаточная стоимость на железнодорожное оборудование, которое не полностью вышло из употребления.
    Два основных используемых экономических индикатора – сетевые учетные (дисконтированные) прибыли, рассчитанные по специальной ставке и по дате, когда проект внедряется, и прибыли, рассчитанные по реальной внутренней ставке компенсации по данному проекту, т.е. ставке, которая отменяет сетевую учетную (дисконтированную) прибыль.
    Этот анализ показывает, что доходность (прибыльность), которая должна быть извлечена из ВСМ проекта, рассчитывается по различными схемам и направлениям и позволяет выбрать наиболее прибыльную альтернативу.
    Но даже если проект не имеет в основе строго экономическую точку зрения, он все-таки может быть жизнеспособным для общества.

    Моделирование трафика: конкуренция с воздушным транспортом и вынужденный спрос
    Любой корпоративный инвестиционный проект изучается в определенном социально-экономическом и конкурентоспособном контексте. Изучение пассажирского трафика и его рост основан на данных о транспортном секторе и экономике в целом. Экономическая и конкуренто- способная среда – основные факторы на каждом этапе исследования. Основные данные – социально-экономические индикаторы и обеспечение перевозок разными видами транспорта.
    Внедрение транспортного проекта вызывает изменения на глобальном рынке и в рыночной доле каждого из перевозчиков в отношении объема (вытекает из перевозок пассажиров и создания новых маршрутов), и в структуре и итоговых характеристиках пассажиров.

    Методика прогнозирования трафика
    Первой задачей в исследовании высокоскоростного железнодорожного сообщения является прогнозирование уровней трафика, которое ассоциируется с проектом. Проектирование происходит поэтапно, используются эконометрические модели.
    Развитие транспортного проекта вносит изменения в глобальный рынок пассажирских перевозок и в рынок для каждого транспортного оператора. Он воздействует на объем, структуру и характеристики перевозок.
    Этапы можно представить следующим образом:
  • Этап 1 касается основного года, для которого известны последние статистические результаты.
  • Этап 2 касается перехода от основного года к году ввода в действие проекта.
  • Этап 3 состоит из оценки дополнительного трафика и изменений в проекте. На этом этапе начинается внедрение проекта.
  • Этап 4 допускает оценку трафика для любого года после завершения реализации проекта.

    Расчет относительной ситуации
    Общая модель, объединяющая трафик для каждого вида транспорта в серию релевантных параметров, может быть создана для любого вида транспорта (авиа-, железнодорожный, автотранспорт).
    Эта модель предусматривает социально-экономические и перевозочные переменные.

    Расчет проектной ситуации
    Строительство новой линии может вызвать перенос спроса с авиатранспорта на ВСМ. Пассажиры могут путешествовать самолетом во время базовой ситуации, но будут пользоваться TGV в проектной ситуации; это может быть рассчитано по модели «цена-время». Также пассажиры могут прекратить пользоваться своими машинами или автобусом и использовать TGV, так как время в пути сокращается.
    Трафик может стимулироваться мобильностью или за счет увеличения количества рейсов пользователей ВСМ, или возникновения новых маршрутов; это может прогнозироваться с помощью модели плотности.
    Соответственно, возможно оценить эти разнообразные компоненты дополнительного трафика. Это цель двух моделей, разработанных и использующихся SNCF: модель «цена-время» и модель плотности.

    Конкуренция авиа- и железнодорожного транспорта: модель «цена-время»
    Модель «цена-время» может определять доли, осуществляемые различными видами транспорта, что касается общего количества путешествующих пассажиров. Модель основана на предположении, что при выборе вида транспорта пассажир отдает приоритет удобству расписания, стоимости и времени в пути. Таким образом, пользователь k выбирает тот вид транспорта, для которого обобщенная стоимость, учитывая ценность времени для него на уровне hk, самая низкая.
    Предполагается, что на данном маршруте существует типичное распределение (дистрибуция) среди путешествующего населения, где учитывается ценность, которую они приписывают времени f(h), и дистрибутивная функция
                                                                        scheme

    создает пропорцию путешествий, где ценность времени меньше, чем h.
    Предположим, f(h):

                                                     scheme

    Тогда доля высокоскоростного железнодорожного движения= вероятность ( h < h0 )=
                                                        scheme

    Учитывая платежеспособность населения для каждого отдельного коридора и во многих странах, становится возможным выбрать функцию плотности с логарифмически нормальным распределением отказа для ценности времени f(h).

    Вынужденный спрос: модель плотности
    Модель плотности прогнозирует общий объем дополнительного трафика для каждого вида транспорта.
    Индукция или генерация трафика – это фундаментальное явление, оно может рассчитываться на основе модели плотности. Трафик между двумя географическими зонами i и j может быть рассчитан с помощью следующей формулы:

                                                                          scheme

    где Pi и Pj – соответственно население двух географических зон i и j;
    Cgij – обобщенная транспортная стоимость в зонах i и j;
    Y – гибкость трафика по отношению к этой обобщенной стоимости;
    K – параметр корректировки.
    С учетом изменений предлагаемых услуг колебания в трафике Tij связаны с колебаниями в общей стоимости Cgij по следующей формуле:

                                                                        scheme

    Общая стоимость исследуемого вида транспорта может быть выражена следующей формулой: Cg= p + hTg, где p – средняя стоимость проезда между i и j; Tg – общий временной фактор между i и j; h – денежный параметр, представляющий среднюю ценность времени для пассажиров. В зависимости от того, какой вид транспорта исследуется, параметр Cg может быть разложен на несколько составляющих, чтобы отражать продолжительность поездки, а также и то, за сколько человек добирается до этого транспортного средства, и характеристику рассматриваемого транспортного средства (время в пути, частота, движение, совместимость расписания с другими видами транспорта). Обоснованность прогнозов трафика лучше всего оценивается, когда появляется возможность сравнить прогноз с реальными результатами. Полученная разница может выявить дефекты в используемом методе. Однако нельзя подвергать сомнению тот факт, что воздействие высокоскоростного железнодорожного транспорта на трафик авиаперевозчиков имеет и обратную сторону, при которой авиадискаунтеры активно конкурируют с операторами ВСМ.
  • [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.
    Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.
    Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 38 [~CODE] => 38 [EXTERNAL_ID] => 38 [~EXTERNAL_ID] => 38 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией sncf [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.<br />Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией sncf [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.<br />Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105365
        [~ID] => 105365
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF
        [~NAME] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/38/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/38/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Жан-Пьер Ардан, советник президента компании SNCF Основной принцип ВСД
     После того как в 1964 году японцы открыли высокоскоростную линию (200 км/ч), SNCF с 1967-го начало исследования для организации движения со скоростью более 250 км/ч. Первый результат был получен в 1970-м вместе с предложением построить новую линию между Парижем и Лионом на основе трех базовых принципов, которые и стали принципами высокоскоростного движения: ВСМ предназначена исключительно для пассажирского движения, совместима с существующей сетью железных дорог, эксплуатация основана на частом графике движения и небольшой продолжительности поездки.

    1. ВСМ, которая предназначена только для пассажирского движения в комбинации с высокой силой тяги и рациональным весом поезда позволяет допустить большие углы наклона в кривых. Из этого условия вытекают следующие преимущества:
  • существенное понижение стоимости затрат на инфраструктуру благодаря высоким углам наклона, снижение размера и количества необходимых обустройств (тоннелей, виадуков и т.д.) и обеспечение наиболее возможного спрямления пути, что обеспечивает снижение издержек при строительстве и позволяет сокращать время в пути;
  • максимальное использование пропускной способности ВСМ через унификацию скорости поездов, работающих на ней;
  • ВСМ существенно освобождает существующие линии для грузового движения и создает оптимальные условия для эксплуатации обеих линий как предназначенных для сходных скоростей.

  • 2. Благодаря обеспечению совместимости с существующей сетью поезда TGV способны продолжать поездки по старым железнодорожным линиям, проложенным между городами, достигая максимально полного использования сети, что дает возможность:

  • проезда через центры городов с минимальными затратами по старым линиям без строительства новых вокзальных зданий;
  • избежать необходимости изменения расписания на старых и новых линиях;
  • постепенно расширять сервис TGV.
    Этот подход компенсирует затраты на новое строительство, расширяет возможности использования ВСМ и повышает трафик пассажиров. Поезда TGV максимально используют существующую сеть и могут обеспечить ваше путешествие, обслуживая города, находящиеся за несколько сотен километров от ВСМ. Как прямое следствие, все ВСМ полностью интегрированы в существующую сеть железных дорог и выполняют связующую функцию между различными регионами.
    Для стран с различной шириной колеи (или отличиях между шириной колеи на обычной и высокоскоростной линии) возможна реконструкция станционных путей или строительство терминалов ВСМ в непосредственной близости от существующих станций. Это же решение подходит для большинства вокзалов. Подвижной состав ВСМ способен автоматически изменять ширину колеи, что особенно развито в Испании и Японии.

  • 3. Прицепные вагоны поезда TGV легче, чем головные моторные вагоны, что за счет рационального распределения мощности тяги и веса позволяет использовать принцип тяни-толкай. В результате:

  • достигается максимальная эксплуатационная скорость 300–330 км/ч и достаточно высокая коммерческая скорость (при использовании на смешанных линиях и станционных путях) в 250–300 км/ч. Коммерческая скорость позволяет значительно снизить время в пути и позволяет конкурировать с авиаперевозчиками на расстояниях до 1500 км;
  • расположение моторных вагонов в голове состава позволяет двигаться по принципу туда-обратно без маневровой работы на станциях;
  • использовать поезда различной составности и типов в зависимости от нагрузки на линию.

  • Мы верим, что эти технические принципы ВСД на деле доказали свою состоятельность во Франции.
    Вместе с успехами ВСМ во Франции другие европейские страны, например Германия и Италия, демонстрируют развитие собственных высокоскоростных линий. Эти национальные линии ВСМ имеют различные технические решения и не являются совместимыми. Европейский союз принял решение объединить трансъевропейскую сеть ВСМ. В качестве первого шага вышла Директива 96/48/ЕС от 23.07.1996 года. Следует заметить, что SNCF по своим технологиям готова интегрироваться в подобную сеть.

    Основной экономический анализ проекта ВСМ
    Поскольку проект высокоскоростных железных дорог является экономически, социально, финансово и технически важным, необходимо его всестороннее изучение с учетом всех специфических особенностей.
    Первый результат ВСМ – увеличение пассажирского трафика. Это происходит на всей сети железных дорог, потому что у данного фактора есть прямые и косвенные преимущества.
    Оценка большого ВСМ-проекта разделяется на четыре основных части:

  • оценка инвестиций, основанная на опыте и знании рынка;
  • оценка будущего трафика на основе использующихся моделей прогнозирования объема перевозок;
  • моделирование работы железной дороги на основе имитационных моделей;
  • оценка экономического и социально-экономического баланса.

  • Оценка будущего трафика отражает будущие доходы, таким образом, появляется возможность рассчитать экономические преимущества новой линии. Будущий трафик рассчитывается по эконометрическим моделям, которые обосновывают выбор пассажиром того или иного вида транспорта.

    Работа железной дороги оценивается по моделям, связанным с прогнозами будущих перевозок. При моделировании работы становятся очевидны операционные расходы, количество подвижного состава, разрабатывается также примерное расписание.

    Для оценки инвестиций в строительство используются многие способы, начиная с геологии, гидрологии, общественных работ и т.д.

    Если известны доходы, операционные расходы, инвестиции и сроки, появляется возможность рассчитать внутреннюю ставку окупаемости инвестиций. Она зависит от обновленной информации о разнице между доходами от перевозок (с данным проектом и без него) и операционными расходами (с данным проектом и без него) в соотношении с первоначальными инвестициями.

    Социально-экономическая ставка возврата учитывает преимущества проекта для всей нации: преимущества для железнодорожных компаний, экономия времени для пассажиров, чистые убытки других транспортных операторов, чистая прибыль для государства, сокращение пробок и влияние на экономическую активность в регионах, где будет реализовываться проект.

    Установленное оборудование
    В проводимых экономических исследованиях основные факторы инвестиционных расходов являются особыми для каждого исследуемого коридора. В частности, стоимость приобретаемой земли и отчуждения должна рассчитываться на основе опыта стоимости подобных операций. Стоимость гражданского строительства может устанавливаться с учетом сравнимых по величине и значимости проектов.

    Следует собрать сведения о следующих факторах:

  • топография;
  • почвенная геология, геотехнология;
  • гидрология;
  • движение грунта, земляные работы;
  • соединение с устройствами связи.

  • Кроме того, исследование должно включать соединение новой линии с городами, которые она должна обслуживать, техническое оборудование, которое должно быть установлено на станциях, и общие данные о специальных характеристиках путей и стрелок. То же самое также относится к системам электрификации, сигнализации и телекоммуникации.

    Инвестиционные или капитальные расходы особенно важны для следующего:
    1. Инфраструктура:

  • затраты на приобретение земли;
  • стоимость восстановленных узлов и обеспечение доступа к ним;
  • земляные работы;
  • оборудование для осушения;
  • тоннели;
  • обыкновенные и специальные инженерные конструкции;
  • оборудование для шумоизоляции;
  • восстановление железнодорожного полотна;
  • ландшафтная архитектура;
  • изгородь и т.д.

  • 2. Железнодорожное оборудование:

  • рельсы и балласт;
  • системы сигнализации и безопасности;
  • оборудование для электроснабжения;
  • телекоммуникационное оборудование;
  • сооружение зданий и терминалов;
  • контактная сеть и т.д.

    Подвижной состав
    Инвестиции в подвижной состав оцениваются по следующим факторам:
  • технические характеристики высокоскоростных поездных секций. Технические требования относятся в основном к номинальной мощности, скорости, пассажировместимости, шуму, стабильности, содержанию и техническому обслуживанию, сроку службы и комфортности;
  • коммерческие особенности относятся к внутреннему оборудованию: высококомфортабельные кресла, купе на 4-х пассажиров, семейные или групповые купе, телефоны, факсы, телевизоры, видео, индивидуальные наушники и т.д.;
  • естественно, эти технические и коммерческие особенности должны быть адаптированы к требованиям отдельного рынка;
  • количество необходимых высокоскоростных поездных секций. Это может рассчитываться на основе плановых сроков, которые, в свою очередь, рассчитаны, чтобы соответствовать прогнозу спроса для исследуемого проекта.
    Технические и коммерческие требования определяют стоимость высоко- скоростной поездной секции. Инвестиционные расходы на подвижной состав, тем не менее, вычисляются путем умножения количества поездных секций, необходимых для удовлетворения спроса (включая несколько резервных поездных секций), на цену одного изделия.

    Доходность и экономический баланс
    Рассчитывая будущий доход на основе прогнозируемого трафика (грузовых/пассажирских перевозок), операционные расходы и сумму инвестиционных издержек и то, как эти суммы будут распределены во времени, возможно рассчитать норму прибыли внутри страны (или компании) для проекта, используя следующий дисконтный принцип.

    Дисконтный принцип
    Принимая во внимание тот факт, что денежные потоки в год j отличаются по объему от сегодняшних, необходимо произвести расчеты на будущее, и для этого применяется дисконтный метод. Он состоит из преобразования потоков, колеблющихся от года 0 до года n в эквивалентные потоки на данный год.
    Эквивалент суммы Sj , появляющейся в год j на данный год (год 0, например) рассчитывается так:

                                                                           sheme 

    где а – дисконтная ставка.
    Дисконтный период обычно начинается в тот год, когда осуществляются первые расходы по строительству новой линии, и продолжается на протяжении времени существования проекта. За основу берется 20-летний эксплуатационный цикл для составления экономических балансовых расчетов. Для всех статей расходов, которые не вышли из употребления в конце этого периода, остаточная стоимость принимается в расчет в последний год операций.
    Формула для расчета роста прибыли на 20 лет функционирования:

                                         scheme

    где Invm – ежегодные возрастающие инвестиции (в инфраструктуру, подвижной состав);?Rm – ежегодный возрастающий доход;
    Depm – ежегодно увеличивающиеся расходы;
    VR – растущая остаточная стоимость в конце 20 лет работы;
    а – дисконтная ставка;
    с – период создания.

    Возврат инвестиций (IRR)
    Ставка возврата инвестиций в любом из проектов оценивается на основе многочисленных критериев, из которых важнейшими являются следующие:
  • внутренняя ставка возврата, которая определяется как дисконтная ставка, компенсирующая дисконтированную выручку. Эта ставка естественным образом зависит от срока, на который размещаются инвестиции, но не зависит от учетного года. Эта ставка не имеет отношения к инфляции и, таким образом, измеряет реальную стоимость проекта. При сравнении с реальной рыночной процентной ставкой (за исключением инфляции) она показывает маржу, которая должна быть передана инвестору для противостояния рискам, которым он подвергается при внедрении проекта;
  • дисконтная выручка рассчитывается с имеющейся ставкой;
  • дисконтная выручка рассчитывается на инвестированную валютную единицу, тем самым демонстрируя уровень доходов, которые должны быть извлечены из инвестиций.

    Прибыльность и экономический баланс
    Экономический баланс для проекта высокоскоростного железнодорожного движения готовится в течение периода, начиная с первого года реализации инвестиционной программы до двадцатого года работы проекта. В конце этого периода устанавливается остаточная стоимость на железнодорожное оборудование, которое не полностью вышло из употребления.
    Два основных используемых экономических индикатора – сетевые учетные (дисконтированные) прибыли, рассчитанные по специальной ставке и по дате, когда проект внедряется, и прибыли, рассчитанные по реальной внутренней ставке компенсации по данному проекту, т.е. ставке, которая отменяет сетевую учетную (дисконтированную) прибыль.
    Этот анализ показывает, что доходность (прибыльность), которая должна быть извлечена из ВСМ проекта, рассчитывается по различными схемам и направлениям и позволяет выбрать наиболее прибыльную альтернативу.
    Но даже если проект не имеет в основе строго экономическую точку зрения, он все-таки может быть жизнеспособным для общества.

    Моделирование трафика: конкуренция с воздушным транспортом и вынужденный спрос
    Любой корпоративный инвестиционный проект изучается в определенном социально-экономическом и конкурентоспособном контексте. Изучение пассажирского трафика и его рост основан на данных о транспортном секторе и экономике в целом. Экономическая и конкуренто- способная среда – основные факторы на каждом этапе исследования. Основные данные – социально-экономические индикаторы и обеспечение перевозок разными видами транспорта.
    Внедрение транспортного проекта вызывает изменения на глобальном рынке и в рыночной доле каждого из перевозчиков в отношении объема (вытекает из перевозок пассажиров и создания новых маршрутов), и в структуре и итоговых характеристиках пассажиров.

    Методика прогнозирования трафика
    Первой задачей в исследовании высокоскоростного железнодорожного сообщения является прогнозирование уровней трафика, которое ассоциируется с проектом. Проектирование происходит поэтапно, используются эконометрические модели.
    Развитие транспортного проекта вносит изменения в глобальный рынок пассажирских перевозок и в рынок для каждого транспортного оператора. Он воздействует на объем, структуру и характеристики перевозок.
    Этапы можно представить следующим образом:
  • Этап 1 касается основного года, для которого известны последние статистические результаты.
  • Этап 2 касается перехода от основного года к году ввода в действие проекта.
  • Этап 3 состоит из оценки дополнительного трафика и изменений в проекте. На этом этапе начинается внедрение проекта.
  • Этап 4 допускает оценку трафика для любого года после завершения реализации проекта.

    Расчет относительной ситуации
    Общая модель, объединяющая трафик для каждого вида транспорта в серию релевантных параметров, может быть создана для любого вида транспорта (авиа-, железнодорожный, автотранспорт).
    Эта модель предусматривает социально-экономические и перевозочные переменные.

    Расчет проектной ситуации
    Строительство новой линии может вызвать перенос спроса с авиатранспорта на ВСМ. Пассажиры могут путешествовать самолетом во время базовой ситуации, но будут пользоваться TGV в проектной ситуации; это может быть рассчитано по модели «цена-время». Также пассажиры могут прекратить пользоваться своими машинами или автобусом и использовать TGV, так как время в пути сокращается.
    Трафик может стимулироваться мобильностью или за счет увеличения количества рейсов пользователей ВСМ, или возникновения новых маршрутов; это может прогнозироваться с помощью модели плотности.
    Соответственно, возможно оценить эти разнообразные компоненты дополнительного трафика. Это цель двух моделей, разработанных и использующихся SNCF: модель «цена-время» и модель плотности.

    Конкуренция авиа- и железнодорожного транспорта: модель «цена-время»
    Модель «цена-время» может определять доли, осуществляемые различными видами транспорта, что касается общего количества путешествующих пассажиров. Модель основана на предположении, что при выборе вида транспорта пассажир отдает приоритет удобству расписания, стоимости и времени в пути. Таким образом, пользователь k выбирает тот вид транспорта, для которого обобщенная стоимость, учитывая ценность времени для него на уровне hk, самая низкая.
    Предполагается, что на данном маршруте существует типичное распределение (дистрибуция) среди путешествующего населения, где учитывается ценность, которую они приписывают времени f(h), и дистрибутивная функция
                                                                        scheme

    создает пропорцию путешествий, где ценность времени меньше, чем h.
    Предположим, f(h):

                                                     scheme

    Тогда доля высокоскоростного железнодорожного движения= вероятность ( h < h0 )=
                                                        scheme

    Учитывая платежеспособность населения для каждого отдельного коридора и во многих странах, становится возможным выбрать функцию плотности с логарифмически нормальным распределением отказа для ценности времени f(h).

    Вынужденный спрос: модель плотности
    Модель плотности прогнозирует общий объем дополнительного трафика для каждого вида транспорта.
    Индукция или генерация трафика – это фундаментальное явление, оно может рассчитываться на основе модели плотности. Трафик между двумя географическими зонами i и j может быть рассчитан с помощью следующей формулы:

                                                                          scheme

    где Pi и Pj – соответственно население двух географических зон i и j;
    Cgij – обобщенная транспортная стоимость в зонах i и j;
    Y – гибкость трафика по отношению к этой обобщенной стоимости;
    K – параметр корректировки.
    С учетом изменений предлагаемых услуг колебания в трафике Tij связаны с колебаниями в общей стоимости Cgij по следующей формуле:

                                                                        scheme

    Общая стоимость исследуемого вида транспорта может быть выражена следующей формулой: Cg= p + hTg, где p – средняя стоимость проезда между i и j; Tg – общий временной фактор между i и j; h – денежный параметр, представляющий среднюю ценность времени для пассажиров. В зависимости от того, какой вид транспорта исследуется, параметр Cg может быть разложен на несколько составляющих, чтобы отражать продолжительность поездки, а также и то, за сколько человек добирается до этого транспортного средства, и характеристику рассматриваемого транспортного средства (время в пути, частота, движение, совместимость расписания с другими видами транспорта). Обоснованность прогнозов трафика лучше всего оценивается, когда появляется возможность сравнить прогноз с реальными результатами. Полученная разница может выявить дефекты в используемом методе. Однако нельзя подвергать сомнению тот факт, что воздействие высокоскоростного железнодорожного транспорта на трафик авиаперевозчиков имеет и обратную сторону, при которой авиадискаунтеры активно конкурируют с операторами ВСМ.
  • [~DETAIL_TEXT] => Жан-Пьер Ардан, советник президента компании SNCF Основной принцип ВСД
     После того как в 1964 году японцы открыли высокоскоростную линию (200 км/ч), SNCF с 1967-го начало исследования для организации движения со скоростью более 250 км/ч. Первый результат был получен в 1970-м вместе с предложением построить новую линию между Парижем и Лионом на основе трех базовых принципов, которые и стали принципами высокоскоростного движения: ВСМ предназначена исключительно для пассажирского движения, совместима с существующей сетью железных дорог, эксплуатация основана на частом графике движения и небольшой продолжительности поездки.

    1. ВСМ, которая предназначена только для пассажирского движения в комбинации с высокой силой тяги и рациональным весом поезда позволяет допустить большие углы наклона в кривых. Из этого условия вытекают следующие преимущества:
  • существенное понижение стоимости затрат на инфраструктуру благодаря высоким углам наклона, снижение размера и количества необходимых обустройств (тоннелей, виадуков и т.д.) и обеспечение наиболее возможного спрямления пути, что обеспечивает снижение издержек при строительстве и позволяет сокращать время в пути;
  • максимальное использование пропускной способности ВСМ через унификацию скорости поездов, работающих на ней;
  • ВСМ существенно освобождает существующие линии для грузового движения и создает оптимальные условия для эксплуатации обеих линий как предназначенных для сходных скоростей.

  • 2. Благодаря обеспечению совместимости с существующей сетью поезда TGV способны продолжать поездки по старым железнодорожным линиям, проложенным между городами, достигая максимально полного использования сети, что дает возможность:

  • проезда через центры городов с минимальными затратами по старым линиям без строительства новых вокзальных зданий;
  • избежать необходимости изменения расписания на старых и новых линиях;
  • постепенно расширять сервис TGV.
    Этот подход компенсирует затраты на новое строительство, расширяет возможности использования ВСМ и повышает трафик пассажиров. Поезда TGV максимально используют существующую сеть и могут обеспечить ваше путешествие, обслуживая города, находящиеся за несколько сотен километров от ВСМ. Как прямое следствие, все ВСМ полностью интегрированы в существующую сеть железных дорог и выполняют связующую функцию между различными регионами.
    Для стран с различной шириной колеи (или отличиях между шириной колеи на обычной и высокоскоростной линии) возможна реконструкция станционных путей или строительство терминалов ВСМ в непосредственной близости от существующих станций. Это же решение подходит для большинства вокзалов. Подвижной состав ВСМ способен автоматически изменять ширину колеи, что особенно развито в Испании и Японии.

  • 3. Прицепные вагоны поезда TGV легче, чем головные моторные вагоны, что за счет рационального распределения мощности тяги и веса позволяет использовать принцип тяни-толкай. В результате:

  • достигается максимальная эксплуатационная скорость 300–330 км/ч и достаточно высокая коммерческая скорость (при использовании на смешанных линиях и станционных путях) в 250–300 км/ч. Коммерческая скорость позволяет значительно снизить время в пути и позволяет конкурировать с авиаперевозчиками на расстояниях до 1500 км;
  • расположение моторных вагонов в голове состава позволяет двигаться по принципу туда-обратно без маневровой работы на станциях;
  • использовать поезда различной составности и типов в зависимости от нагрузки на линию.

  • Мы верим, что эти технические принципы ВСД на деле доказали свою состоятельность во Франции.
    Вместе с успехами ВСМ во Франции другие европейские страны, например Германия и Италия, демонстрируют развитие собственных высокоскоростных линий. Эти национальные линии ВСМ имеют различные технические решения и не являются совместимыми. Европейский союз принял решение объединить трансъевропейскую сеть ВСМ. В качестве первого шага вышла Директива 96/48/ЕС от 23.07.1996 года. Следует заметить, что SNCF по своим технологиям готова интегрироваться в подобную сеть.

    Основной экономический анализ проекта ВСМ
    Поскольку проект высокоскоростных железных дорог является экономически, социально, финансово и технически важным, необходимо его всестороннее изучение с учетом всех специфических особенностей.
    Первый результат ВСМ – увеличение пассажирского трафика. Это происходит на всей сети железных дорог, потому что у данного фактора есть прямые и косвенные преимущества.
    Оценка большого ВСМ-проекта разделяется на четыре основных части:

  • оценка инвестиций, основанная на опыте и знании рынка;
  • оценка будущего трафика на основе использующихся моделей прогнозирования объема перевозок;
  • моделирование работы железной дороги на основе имитационных моделей;
  • оценка экономического и социально-экономического баланса.

  • Оценка будущего трафика отражает будущие доходы, таким образом, появляется возможность рассчитать экономические преимущества новой линии. Будущий трафик рассчитывается по эконометрическим моделям, которые обосновывают выбор пассажиром того или иного вида транспорта.

    Работа железной дороги оценивается по моделям, связанным с прогнозами будущих перевозок. При моделировании работы становятся очевидны операционные расходы, количество подвижного состава, разрабатывается также примерное расписание.

    Для оценки инвестиций в строительство используются многие способы, начиная с геологии, гидрологии, общественных работ и т.д.

    Если известны доходы, операционные расходы, инвестиции и сроки, появляется возможность рассчитать внутреннюю ставку окупаемости инвестиций. Она зависит от обновленной информации о разнице между доходами от перевозок (с данным проектом и без него) и операционными расходами (с данным проектом и без него) в соотношении с первоначальными инвестициями.

    Социально-экономическая ставка возврата учитывает преимущества проекта для всей нации: преимущества для железнодорожных компаний, экономия времени для пассажиров, чистые убытки других транспортных операторов, чистая прибыль для государства, сокращение пробок и влияние на экономическую активность в регионах, где будет реализовываться проект.

    Установленное оборудование
    В проводимых экономических исследованиях основные факторы инвестиционных расходов являются особыми для каждого исследуемого коридора. В частности, стоимость приобретаемой земли и отчуждения должна рассчитываться на основе опыта стоимости подобных операций. Стоимость гражданского строительства может устанавливаться с учетом сравнимых по величине и значимости проектов.

    Следует собрать сведения о следующих факторах:

  • топография;
  • почвенная геология, геотехнология;
  • гидрология;
  • движение грунта, земляные работы;
  • соединение с устройствами связи.

  • Кроме того, исследование должно включать соединение новой линии с городами, которые она должна обслуживать, техническое оборудование, которое должно быть установлено на станциях, и общие данные о специальных характеристиках путей и стрелок. То же самое также относится к системам электрификации, сигнализации и телекоммуникации.

    Инвестиционные или капитальные расходы особенно важны для следующего:
    1. Инфраструктура:

  • затраты на приобретение земли;
  • стоимость восстановленных узлов и обеспечение доступа к ним;
  • земляные работы;
  • оборудование для осушения;
  • тоннели;
  • обыкновенные и специальные инженерные конструкции;
  • оборудование для шумоизоляции;
  • восстановление железнодорожного полотна;
  • ландшафтная архитектура;
  • изгородь и т.д.

  • 2. Железнодорожное оборудование:

  • рельсы и балласт;
  • системы сигнализации и безопасности;
  • оборудование для электроснабжения;
  • телекоммуникационное оборудование;
  • сооружение зданий и терминалов;
  • контактная сеть и т.д.

    Подвижной состав
    Инвестиции в подвижной состав оцениваются по следующим факторам:
  • технические характеристики высокоскоростных поездных секций. Технические требования относятся в основном к номинальной мощности, скорости, пассажировместимости, шуму, стабильности, содержанию и техническому обслуживанию, сроку службы и комфортности;
  • коммерческие особенности относятся к внутреннему оборудованию: высококомфортабельные кресла, купе на 4-х пассажиров, семейные или групповые купе, телефоны, факсы, телевизоры, видео, индивидуальные наушники и т.д.;
  • естественно, эти технические и коммерческие особенности должны быть адаптированы к требованиям отдельного рынка;
  • количество необходимых высокоскоростных поездных секций. Это может рассчитываться на основе плановых сроков, которые, в свою очередь, рассчитаны, чтобы соответствовать прогнозу спроса для исследуемого проекта.
    Технические и коммерческие требования определяют стоимость высоко- скоростной поездной секции. Инвестиционные расходы на подвижной состав, тем не менее, вычисляются путем умножения количества поездных секций, необходимых для удовлетворения спроса (включая несколько резервных поездных секций), на цену одного изделия.

    Доходность и экономический баланс
    Рассчитывая будущий доход на основе прогнозируемого трафика (грузовых/пассажирских перевозок), операционные расходы и сумму инвестиционных издержек и то, как эти суммы будут распределены во времени, возможно рассчитать норму прибыли внутри страны (или компании) для проекта, используя следующий дисконтный принцип.

    Дисконтный принцип
    Принимая во внимание тот факт, что денежные потоки в год j отличаются по объему от сегодняшних, необходимо произвести расчеты на будущее, и для этого применяется дисконтный метод. Он состоит из преобразования потоков, колеблющихся от года 0 до года n в эквивалентные потоки на данный год.
    Эквивалент суммы Sj , появляющейся в год j на данный год (год 0, например) рассчитывается так:

                                                                           sheme 

    где а – дисконтная ставка.
    Дисконтный период обычно начинается в тот год, когда осуществляются первые расходы по строительству новой линии, и продолжается на протяжении времени существования проекта. За основу берется 20-летний эксплуатационный цикл для составления экономических балансовых расчетов. Для всех статей расходов, которые не вышли из употребления в конце этого периода, остаточная стоимость принимается в расчет в последний год операций.
    Формула для расчета роста прибыли на 20 лет функционирования:

                                         scheme

    где Invm – ежегодные возрастающие инвестиции (в инфраструктуру, подвижной состав);?Rm – ежегодный возрастающий доход;
    Depm – ежегодно увеличивающиеся расходы;
    VR – растущая остаточная стоимость в конце 20 лет работы;
    а – дисконтная ставка;
    с – период создания.

    Возврат инвестиций (IRR)
    Ставка возврата инвестиций в любом из проектов оценивается на основе многочисленных критериев, из которых важнейшими являются следующие:
  • внутренняя ставка возврата, которая определяется как дисконтная ставка, компенсирующая дисконтированную выручку. Эта ставка естественным образом зависит от срока, на который размещаются инвестиции, но не зависит от учетного года. Эта ставка не имеет отношения к инфляции и, таким образом, измеряет реальную стоимость проекта. При сравнении с реальной рыночной процентной ставкой (за исключением инфляции) она показывает маржу, которая должна быть передана инвестору для противостояния рискам, которым он подвергается при внедрении проекта;
  • дисконтная выручка рассчитывается с имеющейся ставкой;
  • дисконтная выручка рассчитывается на инвестированную валютную единицу, тем самым демонстрируя уровень доходов, которые должны быть извлечены из инвестиций.

    Прибыльность и экономический баланс
    Экономический баланс для проекта высокоскоростного железнодорожного движения готовится в течение периода, начиная с первого года реализации инвестиционной программы до двадцатого года работы проекта. В конце этого периода устанавливается остаточная стоимость на железнодорожное оборудование, которое не полностью вышло из употребления.
    Два основных используемых экономических индикатора – сетевые учетные (дисконтированные) прибыли, рассчитанные по специальной ставке и по дате, когда проект внедряется, и прибыли, рассчитанные по реальной внутренней ставке компенсации по данному проекту, т.е. ставке, которая отменяет сетевую учетную (дисконтированную) прибыль.
    Этот анализ показывает, что доходность (прибыльность), которая должна быть извлечена из ВСМ проекта, рассчитывается по различными схемам и направлениям и позволяет выбрать наиболее прибыльную альтернативу.
    Но даже если проект не имеет в основе строго экономическую точку зрения, он все-таки может быть жизнеспособным для общества.

    Моделирование трафика: конкуренция с воздушным транспортом и вынужденный спрос
    Любой корпоративный инвестиционный проект изучается в определенном социально-экономическом и конкурентоспособном контексте. Изучение пассажирского трафика и его рост основан на данных о транспортном секторе и экономике в целом. Экономическая и конкуренто- способная среда – основные факторы на каждом этапе исследования. Основные данные – социально-экономические индикаторы и обеспечение перевозок разными видами транспорта.
    Внедрение транспортного проекта вызывает изменения на глобальном рынке и в рыночной доле каждого из перевозчиков в отношении объема (вытекает из перевозок пассажиров и создания новых маршрутов), и в структуре и итоговых характеристиках пассажиров.

    Методика прогнозирования трафика
    Первой задачей в исследовании высокоскоростного железнодорожного сообщения является прогнозирование уровней трафика, которое ассоциируется с проектом. Проектирование происходит поэтапно, используются эконометрические модели.
    Развитие транспортного проекта вносит изменения в глобальный рынок пассажирских перевозок и в рынок для каждого транспортного оператора. Он воздействует на объем, структуру и характеристики перевозок.
    Этапы можно представить следующим образом:
  • Этап 1 касается основного года, для которого известны последние статистические результаты.
  • Этап 2 касается перехода от основного года к году ввода в действие проекта.
  • Этап 3 состоит из оценки дополнительного трафика и изменений в проекте. На этом этапе начинается внедрение проекта.
  • Этап 4 допускает оценку трафика для любого года после завершения реализации проекта.

    Расчет относительной ситуации
    Общая модель, объединяющая трафик для каждого вида транспорта в серию релевантных параметров, может быть создана для любого вида транспорта (авиа-, железнодорожный, автотранспорт).
    Эта модель предусматривает социально-экономические и перевозочные переменные.

    Расчет проектной ситуации
    Строительство новой линии может вызвать перенос спроса с авиатранспорта на ВСМ. Пассажиры могут путешествовать самолетом во время базовой ситуации, но будут пользоваться TGV в проектной ситуации; это может быть рассчитано по модели «цена-время». Также пассажиры могут прекратить пользоваться своими машинами или автобусом и использовать TGV, так как время в пути сокращается.
    Трафик может стимулироваться мобильностью или за счет увеличения количества рейсов пользователей ВСМ, или возникновения новых маршрутов; это может прогнозироваться с помощью модели плотности.
    Соответственно, возможно оценить эти разнообразные компоненты дополнительного трафика. Это цель двух моделей, разработанных и использующихся SNCF: модель «цена-время» и модель плотности.

    Конкуренция авиа- и железнодорожного транспорта: модель «цена-время»
    Модель «цена-время» может определять доли, осуществляемые различными видами транспорта, что касается общего количества путешествующих пассажиров. Модель основана на предположении, что при выборе вида транспорта пассажир отдает приоритет удобству расписания, стоимости и времени в пути. Таким образом, пользователь k выбирает тот вид транспорта, для которого обобщенная стоимость, учитывая ценность времени для него на уровне hk, самая низкая.
    Предполагается, что на данном маршруте существует типичное распределение (дистрибуция) среди путешествующего населения, где учитывается ценность, которую они приписывают времени f(h), и дистрибутивная функция
                                                                        scheme

    создает пропорцию путешествий, где ценность времени меньше, чем h.
    Предположим, f(h):

                                                     scheme

    Тогда доля высокоскоростного железнодорожного движения= вероятность ( h < h0 )=
                                                        scheme

    Учитывая платежеспособность населения для каждого отдельного коридора и во многих странах, становится возможным выбрать функцию плотности с логарифмически нормальным распределением отказа для ценности времени f(h).

    Вынужденный спрос: модель плотности
    Модель плотности прогнозирует общий объем дополнительного трафика для каждого вида транспорта.
    Индукция или генерация трафика – это фундаментальное явление, оно может рассчитываться на основе модели плотности. Трафик между двумя географическими зонами i и j может быть рассчитан с помощью следующей формулы:

                                                                          scheme

    где Pi и Pj – соответственно население двух географических зон i и j;
    Cgij – обобщенная транспортная стоимость в зонах i и j;
    Y – гибкость трафика по отношению к этой обобщенной стоимости;
    K – параметр корректировки.
    С учетом изменений предлагаемых услуг колебания в трафике Tij связаны с колебаниями в общей стоимости Cgij по следующей формуле:

                                                                        scheme

    Общая стоимость исследуемого вида транспорта может быть выражена следующей формулой: Cg= p + hTg, где p – средняя стоимость проезда между i и j; Tg – общий временной фактор между i и j; h – денежный параметр, представляющий среднюю ценность времени для пассажиров. В зависимости от того, какой вид транспорта исследуется, параметр Cg может быть разложен на несколько составляющих, чтобы отражать продолжительность поездки, а также и то, за сколько человек добирается до этого транспортного средства, и характеристику рассматриваемого транспортного средства (время в пути, частота, движение, совместимость расписания с другими видами транспорта). Обоснованность прогнозов трафика лучше всего оценивается, когда появляется возможность сравнить прогноз с реальными результатами. Полученная разница может выявить дефекты в используемом методе. Однако нельзя подвергать сомнению тот факт, что воздействие высокоскоростного железнодорожного транспорта на трафик авиаперевозчиков имеет и обратную сторону, при которой авиадискаунтеры активно конкурируют с операторами ВСМ.
  • [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.
    Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.
    Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 38 [~CODE] => 38 [EXTERNAL_ID] => 38 [~EXTERNAL_ID] => 38 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией sncf [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.<br />Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией sncf [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в оперативном управлении Национальных железных дорог Франции (SNCF) находится около 2000 километров ВСМ. Французская Республика стала первой европейской страной, запустившей в эксплуатацию высокоскоростные поезда TGV, 25-летний юбилей которых отмечался в сентябре прошлого года.<br />Перспективный план развития SNCF предполагает покрыть страну сетью ВСМ с общей длиной 4700 километров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика эксплуатации высокоскоростных поездов компанией SNCF ) )
    РЖД-Партнер

    ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования

    Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч.
    Array
    (
        [ID] => 105364
        [~ID] => 105364
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования
        [~NAME] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/37/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/37/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ВСМ начинается с инструкции
    В настоящее время Немецкие железные дороги (DB) реализуют собственную программу оздоровления существующих железнодорожных линий до скорости 200–230 км/ч и осуществляют постройку новых для скорости 250–300 км/ч. На проектирование и строительство каждой из этих линий было выделено около € 3–4 млрд, а их средняя длина составляет 270–350 км.

    Опыт Немецких железных дорог показывает, что для осуществления таких проектов требуются специальные проектные организации, которые работают непосредственно на заказчика, подчиняясь его требованиям, с целью провести проект в срок, в нужном бюджете и, самое главное – в нужном качестве. Прибыль проектных организаций напрямую зависит от выполнения этих условий.

    Проекты, как правило, реализовывались генподрядным способом при строительстве и поставках оборудования. То есть детальная разработка новейших технических решений производилась непосредственно во время проведения работ. Каждый проект, который осуществляли DB, дополнял, продолжал и обновлял технические требования и правила железнодорожного строительства и инфраструктуры. Если бы мы сегодня начали следующий проект для скоростей 300 или 350 км/ч, тогда нашим специалистам пришлось бы составлять инструкцию, где описаны всякие положения по безопасности, технические подразделения инфраструктуры, такие как нижнее и верхнее строение пути, инженерные сооружения и техническое оснащение. Нужно было бы показать, какие требования и правила можно использовать, какие надо обновить и какие – заново разрабатывать, потому что технический прогресс двигается вперед и старые требования или технические решения уже не рекомендуется использовать.

    Тринадцать ступеней допуска
    Для подтверждения состоятельности технических решений в ходе осуществления новых проектов требуется тринадцать этапов согласований. Давайте рассмотрим его на примере новой системы LZB CE II.

    Техническое задание для разработки нового технического решения готовит профильный департамент DB. Затем оно проходит согласование и первичную разрешительную процедуру в государственном надзорном учреждении Германии, отвечающем за безопасность движения (ЕВА). После этого производители подвижного состава и прочих технических средств разрабатывают технические предложения, которые после проверки их компонентов и обкатки на железнодорожных предприятиях также утверждаются в надзорных органах. Только после этих процедур начинается детальная разработка во время опытной эксплуатации.

    В процессе опытной эксплуатации происходит совокупная проверка компонентов, систем функциональности и безопасности. И если отдель­ная технология хорошо себя оправдывает, например для строительства автодорог, это еще не значит, что данный элемент можно использовать и для железнодорожного строительства. И только после периода опытной эксплуатации начинается испытание и обследование на отдельных объектах инфраструктуры и внедрение новых требований в нормативные документы. При открытии движения по новым железнодорожным линиям проводится проверка всех этих составляющих. Это измерение верхнего строения пути, габарита, стен тоннелей и проверка рельсов ультразвуком. Главная сложность состоит в тестировании тех элементов инфраструктуры и технических обустройств, эффект от амортизации которых обнаружится впоследствии. После комплексной проверки взаимодействия всех систем новой железнодорожной линии следует опять заявление в ЕВА, которое выдает временный допуск на эксплуатацию. Через определенное нормативами время безаварийной работы DB получает окончательный допуск к эксплуатации новой линии.

    Строительство – это учет и контроль
    Например, при реконструкции земляного полотна существующей железной дороги для скорости 230 км/ч проводятся следующие работы. В торфяном основании, которое было сооружено 12 лет тому назад как опытный участок для проведения железных дорог на ненесущих грунтах, были закреплены щебеночные сваи. После десятилетней эксплуатации их открыли, проверили прочность, несущую способность и сейчас заново закрывают сеткой, геотекстилем и защитными подушками.

    Все эти элементы в совокупности должны работать вместе. Поэтому нас интересует не то, насколько каждый элемент отклонился от требований качественных показателей, а то, насколько просадочные свойства основания соответствовали общим требованиям. То есть допустимо даже отклонение отдельных элементов. Понятно, что каждый из них имеет свой диапазон, в котором может работать, но все вместе они должны обеспечивать устойчивость земляного полотна.

    Например, при постройке земляного полотна новой железнодорожной линии, предназначенной для движения в 300 км/ч, должны быть обеспечены его ожидаемые просадки при определенных условиях эксплуатации. Эти просадки мы должны учитывать заранее с помощью теоретических расчетов. Поэтому при использовании железнодорожного пути на балластном основании надо дать земляному полотну достаточное время для стабилизации и принять меры по предупреждению просадок. Во многом из-за этого на железных дорогах Германии для высокоскоростного движения, как правило, применяется безбалластный путь, который не подвержен никаким просадкам.

    Если мы рассмотрим мост как стабильную железобетонную конструкцию, то она, как правило, не садится. А земляное полотно в этих прослойках укрепляется вяжущими составами, чем обеспечивается плавный переход к искусственному сооружению. Но чтобы обеспечить плавный переход, нужно использовать характеристики существующих грунтов для определения наилучшего варианта на местах.

    При строительстве безбалластного пути машина, которая изготавливает для него бетонное «корыто», должна работать с точностью 10 мм по вертикали и горизонтали, для того чтобы соблюсти проектные нормы по обеспечению безопасности движения. Обеспечить эти требования достаточно сложно, поэтому DB пришлось изменить принципы измерения, и сейчас такие механизмы работают по системе GPS, используя ориентирование и расчеты по показаниям спутников.

    Рельсошпальную решетку надо положить на путь с точностью до 2 мм по длине 5 м. То есть отклонение допускается только 2 мм несмотря на то, что при укладке решетки до сих пор используются такие примитивные орудия, как кувалда или лом. Поэтому на данном этапе требуется очень тщательный надзор и постоянная проверка качества. Каждый этап строительства контролируется с помощью специальных путеизмерительных и габаритоизмерительных вагонов.

    Контактная сеть (КС) также проходит несколько стадий проверки качества. Это измерение высоты и корректного положения контактного провода, испытание динамического поведения контактной сети. После монтажа мы обеспечиваем серию пробных поездок с постепенным наращиванием скорости до десятипроцентного превышения ее максимально допустимой величины и тестирование аэродинамического поведения КС при встречном движении. Проверка новых технических решений как на контактной сети, так и на подвижном составе должна идти поэтапно.

    В последнее время все чаще специалисты DB ведут строительство опор КС на самой ранней стадии строительства железнодорожного пути. Это делается для того, чтобы избежать проблем с необходимостью размещения опор после окончания строительства верхнего строения пути на водоотводных сооружениях или на месте расположения линий СЦБ и связи. Опережающее планирование позволяет достичь оптимального положения как КС, так и водоотводных сооружений или технического оснащения.

    На окончательном этапе строительства проходят испытания уровня передаваемых сигналов ВСМ между путевыми устройствами и подвижным составом испытательной автомотрисой ETCS и устойчивого покрытия полигона движения системой радиосвязи GSM-R.

    Надежность – это просто
    Одним из необходимых элементов ВСМ являются ограждения для защиты пассажиров на перронах. Пока что DB не удалось устранить все перроны от главных путей. Совместно с надзорными учреждениями была разработана система размещения, монтажа и окраски устройств безопасности на перронах станций, по путям которых происходит движение высокоскоростных поездов со скоростью от 200 км/ч. Сегодня посадочная зона платформ ограждена решетками, а опасные участки отмечены белыми штрихами. Когда приближается поезд, раздается звуковой сигнал, который предупреждает пассажиров о необходимости выйти из опасной зоны за заграждение. Это наиболее надежный вариант: во-первых, наиболее простой с технической стороны и, во-вторых, понятный и доступный каждому пассажиру. У нас были первоначальные предложения сделать автоматические барьеры, закрывающие вход на перрон. Но возник вопрос, как быть с теми пассажирами, которые по каким-то причинам не успеют или не смогут выйти из опасной зоны? После ряда консультаций DB отказались от сложных технических решений и выбрали наиболее простое.

    Многое из вышесказанного уже применяется на Российских железных дорогах, и мы будем рады поделиться собственным опытом с компанией «РЖД», которая взяла курс на вхождение России в клуб высокоскоростных железнодорожных держав.

    РОЛЬФ ЭПШТАЙН, доктор, эксперт DE Consult [~DETAIL_TEXT] => ВСМ начинается с инструкции
    В настоящее время Немецкие железные дороги (DB) реализуют собственную программу оздоровления существующих железнодорожных линий до скорости 200–230 км/ч и осуществляют постройку новых для скорости 250–300 км/ч. На проектирование и строительство каждой из этих линий было выделено около € 3–4 млрд, а их средняя длина составляет 270–350 км.

    Опыт Немецких железных дорог показывает, что для осуществления таких проектов требуются специальные проектные организации, которые работают непосредственно на заказчика, подчиняясь его требованиям, с целью провести проект в срок, в нужном бюджете и, самое главное – в нужном качестве. Прибыль проектных организаций напрямую зависит от выполнения этих условий.

    Проекты, как правило, реализовывались генподрядным способом при строительстве и поставках оборудования. То есть детальная разработка новейших технических решений производилась непосредственно во время проведения работ. Каждый проект, который осуществляли DB, дополнял, продолжал и обновлял технические требования и правила железнодорожного строительства и инфраструктуры. Если бы мы сегодня начали следующий проект для скоростей 300 или 350 км/ч, тогда нашим специалистам пришлось бы составлять инструкцию, где описаны всякие положения по безопасности, технические подразделения инфраструктуры, такие как нижнее и верхнее строение пути, инженерные сооружения и техническое оснащение. Нужно было бы показать, какие требования и правила можно использовать, какие надо обновить и какие – заново разрабатывать, потому что технический прогресс двигается вперед и старые требования или технические решения уже не рекомендуется использовать.

    Тринадцать ступеней допуска
    Для подтверждения состоятельности технических решений в ходе осуществления новых проектов требуется тринадцать этапов согласований. Давайте рассмотрим его на примере новой системы LZB CE II.

    Техническое задание для разработки нового технического решения готовит профильный департамент DB. Затем оно проходит согласование и первичную разрешительную процедуру в государственном надзорном учреждении Германии, отвечающем за безопасность движения (ЕВА). После этого производители подвижного состава и прочих технических средств разрабатывают технические предложения, которые после проверки их компонентов и обкатки на железнодорожных предприятиях также утверждаются в надзорных органах. Только после этих процедур начинается детальная разработка во время опытной эксплуатации.

    В процессе опытной эксплуатации происходит совокупная проверка компонентов, систем функциональности и безопасности. И если отдель­ная технология хорошо себя оправдывает, например для строительства автодорог, это еще не значит, что данный элемент можно использовать и для железнодорожного строительства. И только после периода опытной эксплуатации начинается испытание и обследование на отдельных объектах инфраструктуры и внедрение новых требований в нормативные документы. При открытии движения по новым железнодорожным линиям проводится проверка всех этих составляющих. Это измерение верхнего строения пути, габарита, стен тоннелей и проверка рельсов ультразвуком. Главная сложность состоит в тестировании тех элементов инфраструктуры и технических обустройств, эффект от амортизации которых обнаружится впоследствии. После комплексной проверки взаимодействия всех систем новой железнодорожной линии следует опять заявление в ЕВА, которое выдает временный допуск на эксплуатацию. Через определенное нормативами время безаварийной работы DB получает окончательный допуск к эксплуатации новой линии.

    Строительство – это учет и контроль
    Например, при реконструкции земляного полотна существующей железной дороги для скорости 230 км/ч проводятся следующие работы. В торфяном основании, которое было сооружено 12 лет тому назад как опытный участок для проведения железных дорог на ненесущих грунтах, были закреплены щебеночные сваи. После десятилетней эксплуатации их открыли, проверили прочность, несущую способность и сейчас заново закрывают сеткой, геотекстилем и защитными подушками.

    Все эти элементы в совокупности должны работать вместе. Поэтому нас интересует не то, насколько каждый элемент отклонился от требований качественных показателей, а то, насколько просадочные свойства основания соответствовали общим требованиям. То есть допустимо даже отклонение отдельных элементов. Понятно, что каждый из них имеет свой диапазон, в котором может работать, но все вместе они должны обеспечивать устойчивость земляного полотна.

    Например, при постройке земляного полотна новой железнодорожной линии, предназначенной для движения в 300 км/ч, должны быть обеспечены его ожидаемые просадки при определенных условиях эксплуатации. Эти просадки мы должны учитывать заранее с помощью теоретических расчетов. Поэтому при использовании железнодорожного пути на балластном основании надо дать земляному полотну достаточное время для стабилизации и принять меры по предупреждению просадок. Во многом из-за этого на железных дорогах Германии для высокоскоростного движения, как правило, применяется безбалластный путь, который не подвержен никаким просадкам.

    Если мы рассмотрим мост как стабильную железобетонную конструкцию, то она, как правило, не садится. А земляное полотно в этих прослойках укрепляется вяжущими составами, чем обеспечивается плавный переход к искусственному сооружению. Но чтобы обеспечить плавный переход, нужно использовать характеристики существующих грунтов для определения наилучшего варианта на местах.

    При строительстве безбалластного пути машина, которая изготавливает для него бетонное «корыто», должна работать с точностью 10 мм по вертикали и горизонтали, для того чтобы соблюсти проектные нормы по обеспечению безопасности движения. Обеспечить эти требования достаточно сложно, поэтому DB пришлось изменить принципы измерения, и сейчас такие механизмы работают по системе GPS, используя ориентирование и расчеты по показаниям спутников.

    Рельсошпальную решетку надо положить на путь с точностью до 2 мм по длине 5 м. То есть отклонение допускается только 2 мм несмотря на то, что при укладке решетки до сих пор используются такие примитивные орудия, как кувалда или лом. Поэтому на данном этапе требуется очень тщательный надзор и постоянная проверка качества. Каждый этап строительства контролируется с помощью специальных путеизмерительных и габаритоизмерительных вагонов.

    Контактная сеть (КС) также проходит несколько стадий проверки качества. Это измерение высоты и корректного положения контактного провода, испытание динамического поведения контактной сети. После монтажа мы обеспечиваем серию пробных поездок с постепенным наращиванием скорости до десятипроцентного превышения ее максимально допустимой величины и тестирование аэродинамического поведения КС при встречном движении. Проверка новых технических решений как на контактной сети, так и на подвижном составе должна идти поэтапно.

    В последнее время все чаще специалисты DB ведут строительство опор КС на самой ранней стадии строительства железнодорожного пути. Это делается для того, чтобы избежать проблем с необходимостью размещения опор после окончания строительства верхнего строения пути на водоотводных сооружениях или на месте расположения линий СЦБ и связи. Опережающее планирование позволяет достичь оптимального положения как КС, так и водоотводных сооружений или технического оснащения.

    На окончательном этапе строительства проходят испытания уровня передаваемых сигналов ВСМ между путевыми устройствами и подвижным составом испытательной автомотрисой ETCS и устойчивого покрытия полигона движения системой радиосвязи GSM-R.

    Надежность – это просто
    Одним из необходимых элементов ВСМ являются ограждения для защиты пассажиров на перронах. Пока что DB не удалось устранить все перроны от главных путей. Совместно с надзорными учреждениями была разработана система размещения, монтажа и окраски устройств безопасности на перронах станций, по путям которых происходит движение высокоскоростных поездов со скоростью от 200 км/ч. Сегодня посадочная зона платформ ограждена решетками, а опасные участки отмечены белыми штрихами. Когда приближается поезд, раздается звуковой сигнал, который предупреждает пассажиров о необходимости выйти из опасной зоны за заграждение. Это наиболее надежный вариант: во-первых, наиболее простой с технической стороны и, во-вторых, понятный и доступный каждому пассажиру. У нас были первоначальные предложения сделать автоматические барьеры, закрывающие вход на перрон. Но возник вопрос, как быть с теми пассажирами, которые по каким-то причинам не успеют или не смогут выйти из опасной зоны? После ряда консультаций DB отказались от сложных технических решений и выбрали наиболее простое.

    Многое из вышесказанного уже применяется на Российских железных дорогах, и мы будем рады поделиться собственным опытом с компанией «РЖД», которая взяла курс на вхождение России в клуб высокоскоростных железнодорожных держав.

    РОЛЬФ ЭПШТАЙН, доктор, эксперт DE Consult [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [~PREVIEW_TEXT] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 37 [~CODE] => 37 [EXTERNAL_ID] => 37 [~EXTERNAL_ID] => 37 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_META_KEYWORDS] => всм в германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм в германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105364
        [~ID] => 105364
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования
        [~NAME] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:08
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/37/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/37/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ВСМ начинается с инструкции
    В настоящее время Немецкие железные дороги (DB) реализуют собственную программу оздоровления существующих железнодорожных линий до скорости 200–230 км/ч и осуществляют постройку новых для скорости 250–300 км/ч. На проектирование и строительство каждой из этих линий было выделено около € 3–4 млрд, а их средняя длина составляет 270–350 км.

    Опыт Немецких железных дорог показывает, что для осуществления таких проектов требуются специальные проектные организации, которые работают непосредственно на заказчика, подчиняясь его требованиям, с целью провести проект в срок, в нужном бюджете и, самое главное – в нужном качестве. Прибыль проектных организаций напрямую зависит от выполнения этих условий.

    Проекты, как правило, реализовывались генподрядным способом при строительстве и поставках оборудования. То есть детальная разработка новейших технических решений производилась непосредственно во время проведения работ. Каждый проект, который осуществляли DB, дополнял, продолжал и обновлял технические требования и правила железнодорожного строительства и инфраструктуры. Если бы мы сегодня начали следующий проект для скоростей 300 или 350 км/ч, тогда нашим специалистам пришлось бы составлять инструкцию, где описаны всякие положения по безопасности, технические подразделения инфраструктуры, такие как нижнее и верхнее строение пути, инженерные сооружения и техническое оснащение. Нужно было бы показать, какие требования и правила можно использовать, какие надо обновить и какие – заново разрабатывать, потому что технический прогресс двигается вперед и старые требования или технические решения уже не рекомендуется использовать.

    Тринадцать ступеней допуска
    Для подтверждения состоятельности технических решений в ходе осуществления новых проектов требуется тринадцать этапов согласований. Давайте рассмотрим его на примере новой системы LZB CE II.

    Техническое задание для разработки нового технического решения готовит профильный департамент DB. Затем оно проходит согласование и первичную разрешительную процедуру в государственном надзорном учреждении Германии, отвечающем за безопасность движения (ЕВА). После этого производители подвижного состава и прочих технических средств разрабатывают технические предложения, которые после проверки их компонентов и обкатки на железнодорожных предприятиях также утверждаются в надзорных органах. Только после этих процедур начинается детальная разработка во время опытной эксплуатации.

    В процессе опытной эксплуатации происходит совокупная проверка компонентов, систем функциональности и безопасности. И если отдель­ная технология хорошо себя оправдывает, например для строительства автодорог, это еще не значит, что данный элемент можно использовать и для железнодорожного строительства. И только после периода опытной эксплуатации начинается испытание и обследование на отдельных объектах инфраструктуры и внедрение новых требований в нормативные документы. При открытии движения по новым железнодорожным линиям проводится проверка всех этих составляющих. Это измерение верхнего строения пути, габарита, стен тоннелей и проверка рельсов ультразвуком. Главная сложность состоит в тестировании тех элементов инфраструктуры и технических обустройств, эффект от амортизации которых обнаружится впоследствии. После комплексной проверки взаимодействия всех систем новой железнодорожной линии следует опять заявление в ЕВА, которое выдает временный допуск на эксплуатацию. Через определенное нормативами время безаварийной работы DB получает окончательный допуск к эксплуатации новой линии.

    Строительство – это учет и контроль
    Например, при реконструкции земляного полотна существующей железной дороги для скорости 230 км/ч проводятся следующие работы. В торфяном основании, которое было сооружено 12 лет тому назад как опытный участок для проведения железных дорог на ненесущих грунтах, были закреплены щебеночные сваи. После десятилетней эксплуатации их открыли, проверили прочность, несущую способность и сейчас заново закрывают сеткой, геотекстилем и защитными подушками.

    Все эти элементы в совокупности должны работать вместе. Поэтому нас интересует не то, насколько каждый элемент отклонился от требований качественных показателей, а то, насколько просадочные свойства основания соответствовали общим требованиям. То есть допустимо даже отклонение отдельных элементов. Понятно, что каждый из них имеет свой диапазон, в котором может работать, но все вместе они должны обеспечивать устойчивость земляного полотна.

    Например, при постройке земляного полотна новой железнодорожной линии, предназначенной для движения в 300 км/ч, должны быть обеспечены его ожидаемые просадки при определенных условиях эксплуатации. Эти просадки мы должны учитывать заранее с помощью теоретических расчетов. Поэтому при использовании железнодорожного пути на балластном основании надо дать земляному полотну достаточное время для стабилизации и принять меры по предупреждению просадок. Во многом из-за этого на железных дорогах Германии для высокоскоростного движения, как правило, применяется безбалластный путь, который не подвержен никаким просадкам.

    Если мы рассмотрим мост как стабильную железобетонную конструкцию, то она, как правило, не садится. А земляное полотно в этих прослойках укрепляется вяжущими составами, чем обеспечивается плавный переход к искусственному сооружению. Но чтобы обеспечить плавный переход, нужно использовать характеристики существующих грунтов для определения наилучшего варианта на местах.

    При строительстве безбалластного пути машина, которая изготавливает для него бетонное «корыто», должна работать с точностью 10 мм по вертикали и горизонтали, для того чтобы соблюсти проектные нормы по обеспечению безопасности движения. Обеспечить эти требования достаточно сложно, поэтому DB пришлось изменить принципы измерения, и сейчас такие механизмы работают по системе GPS, используя ориентирование и расчеты по показаниям спутников.

    Рельсошпальную решетку надо положить на путь с точностью до 2 мм по длине 5 м. То есть отклонение допускается только 2 мм несмотря на то, что при укладке решетки до сих пор используются такие примитивные орудия, как кувалда или лом. Поэтому на данном этапе требуется очень тщательный надзор и постоянная проверка качества. Каждый этап строительства контролируется с помощью специальных путеизмерительных и габаритоизмерительных вагонов.

    Контактная сеть (КС) также проходит несколько стадий проверки качества. Это измерение высоты и корректного положения контактного провода, испытание динамического поведения контактной сети. После монтажа мы обеспечиваем серию пробных поездок с постепенным наращиванием скорости до десятипроцентного превышения ее максимально допустимой величины и тестирование аэродинамического поведения КС при встречном движении. Проверка новых технических решений как на контактной сети, так и на подвижном составе должна идти поэтапно.

    В последнее время все чаще специалисты DB ведут строительство опор КС на самой ранней стадии строительства железнодорожного пути. Это делается для того, чтобы избежать проблем с необходимостью размещения опор после окончания строительства верхнего строения пути на водоотводных сооружениях или на месте расположения линий СЦБ и связи. Опережающее планирование позволяет достичь оптимального положения как КС, так и водоотводных сооружений или технического оснащения.

    На окончательном этапе строительства проходят испытания уровня передаваемых сигналов ВСМ между путевыми устройствами и подвижным составом испытательной автомотрисой ETCS и устойчивого покрытия полигона движения системой радиосвязи GSM-R.

    Надежность – это просто
    Одним из необходимых элементов ВСМ являются ограждения для защиты пассажиров на перронах. Пока что DB не удалось устранить все перроны от главных путей. Совместно с надзорными учреждениями была разработана система размещения, монтажа и окраски устройств безопасности на перронах станций, по путям которых происходит движение высокоскоростных поездов со скоростью от 200 км/ч. Сегодня посадочная зона платформ ограждена решетками, а опасные участки отмечены белыми штрихами. Когда приближается поезд, раздается звуковой сигнал, который предупреждает пассажиров о необходимости выйти из опасной зоны за заграждение. Это наиболее надежный вариант: во-первых, наиболее простой с технической стороны и, во-вторых, понятный и доступный каждому пассажиру. У нас были первоначальные предложения сделать автоматические барьеры, закрывающие вход на перрон. Но возник вопрос, как быть с теми пассажирами, которые по каким-то причинам не успеют или не смогут выйти из опасной зоны? После ряда консультаций DB отказались от сложных технических решений и выбрали наиболее простое.

    Многое из вышесказанного уже применяется на Российских железных дорогах, и мы будем рады поделиться собственным опытом с компанией «РЖД», которая взяла курс на вхождение России в клуб высокоскоростных железнодорожных держав.

    РОЛЬФ ЭПШТАЙН, доктор, эксперт DE Consult [~DETAIL_TEXT] => ВСМ начинается с инструкции
    В настоящее время Немецкие железные дороги (DB) реализуют собственную программу оздоровления существующих железнодорожных линий до скорости 200–230 км/ч и осуществляют постройку новых для скорости 250–300 км/ч. На проектирование и строительство каждой из этих линий было выделено около € 3–4 млрд, а их средняя длина составляет 270–350 км.

    Опыт Немецких железных дорог показывает, что для осуществления таких проектов требуются специальные проектные организации, которые работают непосредственно на заказчика, подчиняясь его требованиям, с целью провести проект в срок, в нужном бюджете и, самое главное – в нужном качестве. Прибыль проектных организаций напрямую зависит от выполнения этих условий.

    Проекты, как правило, реализовывались генподрядным способом при строительстве и поставках оборудования. То есть детальная разработка новейших технических решений производилась непосредственно во время проведения работ. Каждый проект, который осуществляли DB, дополнял, продолжал и обновлял технические требования и правила железнодорожного строительства и инфраструктуры. Если бы мы сегодня начали следующий проект для скоростей 300 или 350 км/ч, тогда нашим специалистам пришлось бы составлять инструкцию, где описаны всякие положения по безопасности, технические подразделения инфраструктуры, такие как нижнее и верхнее строение пути, инженерные сооружения и техническое оснащение. Нужно было бы показать, какие требования и правила можно использовать, какие надо обновить и какие – заново разрабатывать, потому что технический прогресс двигается вперед и старые требования или технические решения уже не рекомендуется использовать.

    Тринадцать ступеней допуска
    Для подтверждения состоятельности технических решений в ходе осуществления новых проектов требуется тринадцать этапов согласований. Давайте рассмотрим его на примере новой системы LZB CE II.

    Техническое задание для разработки нового технического решения готовит профильный департамент DB. Затем оно проходит согласование и первичную разрешительную процедуру в государственном надзорном учреждении Германии, отвечающем за безопасность движения (ЕВА). После этого производители подвижного состава и прочих технических средств разрабатывают технические предложения, которые после проверки их компонентов и обкатки на железнодорожных предприятиях также утверждаются в надзорных органах. Только после этих процедур начинается детальная разработка во время опытной эксплуатации.

    В процессе опытной эксплуатации происходит совокупная проверка компонентов, систем функциональности и безопасности. И если отдель­ная технология хорошо себя оправдывает, например для строительства автодорог, это еще не значит, что данный элемент можно использовать и для железнодорожного строительства. И только после периода опытной эксплуатации начинается испытание и обследование на отдельных объектах инфраструктуры и внедрение новых требований в нормативные документы. При открытии движения по новым железнодорожным линиям проводится проверка всех этих составляющих. Это измерение верхнего строения пути, габарита, стен тоннелей и проверка рельсов ультразвуком. Главная сложность состоит в тестировании тех элементов инфраструктуры и технических обустройств, эффект от амортизации которых обнаружится впоследствии. После комплексной проверки взаимодействия всех систем новой железнодорожной линии следует опять заявление в ЕВА, которое выдает временный допуск на эксплуатацию. Через определенное нормативами время безаварийной работы DB получает окончательный допуск к эксплуатации новой линии.

    Строительство – это учет и контроль
    Например, при реконструкции земляного полотна существующей железной дороги для скорости 230 км/ч проводятся следующие работы. В торфяном основании, которое было сооружено 12 лет тому назад как опытный участок для проведения железных дорог на ненесущих грунтах, были закреплены щебеночные сваи. После десятилетней эксплуатации их открыли, проверили прочность, несущую способность и сейчас заново закрывают сеткой, геотекстилем и защитными подушками.

    Все эти элементы в совокупности должны работать вместе. Поэтому нас интересует не то, насколько каждый элемент отклонился от требований качественных показателей, а то, насколько просадочные свойства основания соответствовали общим требованиям. То есть допустимо даже отклонение отдельных элементов. Понятно, что каждый из них имеет свой диапазон, в котором может работать, но все вместе они должны обеспечивать устойчивость земляного полотна.

    Например, при постройке земляного полотна новой железнодорожной линии, предназначенной для движения в 300 км/ч, должны быть обеспечены его ожидаемые просадки при определенных условиях эксплуатации. Эти просадки мы должны учитывать заранее с помощью теоретических расчетов. Поэтому при использовании железнодорожного пути на балластном основании надо дать земляному полотну достаточное время для стабилизации и принять меры по предупреждению просадок. Во многом из-за этого на железных дорогах Германии для высокоскоростного движения, как правило, применяется безбалластный путь, который не подвержен никаким просадкам.

    Если мы рассмотрим мост как стабильную железобетонную конструкцию, то она, как правило, не садится. А земляное полотно в этих прослойках укрепляется вяжущими составами, чем обеспечивается плавный переход к искусственному сооружению. Но чтобы обеспечить плавный переход, нужно использовать характеристики существующих грунтов для определения наилучшего варианта на местах.

    При строительстве безбалластного пути машина, которая изготавливает для него бетонное «корыто», должна работать с точностью 10 мм по вертикали и горизонтали, для того чтобы соблюсти проектные нормы по обеспечению безопасности движения. Обеспечить эти требования достаточно сложно, поэтому DB пришлось изменить принципы измерения, и сейчас такие механизмы работают по системе GPS, используя ориентирование и расчеты по показаниям спутников.

    Рельсошпальную решетку надо положить на путь с точностью до 2 мм по длине 5 м. То есть отклонение допускается только 2 мм несмотря на то, что при укладке решетки до сих пор используются такие примитивные орудия, как кувалда или лом. Поэтому на данном этапе требуется очень тщательный надзор и постоянная проверка качества. Каждый этап строительства контролируется с помощью специальных путеизмерительных и габаритоизмерительных вагонов.

    Контактная сеть (КС) также проходит несколько стадий проверки качества. Это измерение высоты и корректного положения контактного провода, испытание динамического поведения контактной сети. После монтажа мы обеспечиваем серию пробных поездок с постепенным наращиванием скорости до десятипроцентного превышения ее максимально допустимой величины и тестирование аэродинамического поведения КС при встречном движении. Проверка новых технических решений как на контактной сети, так и на подвижном составе должна идти поэтапно.

    В последнее время все чаще специалисты DB ведут строительство опор КС на самой ранней стадии строительства железнодорожного пути. Это делается для того, чтобы избежать проблем с необходимостью размещения опор после окончания строительства верхнего строения пути на водоотводных сооружениях или на месте расположения линий СЦБ и связи. Опережающее планирование позволяет достичь оптимального положения как КС, так и водоотводных сооружений или технического оснащения.

    На окончательном этапе строительства проходят испытания уровня передаваемых сигналов ВСМ между путевыми устройствами и подвижным составом испытательной автомотрисой ETCS и устойчивого покрытия полигона движения системой радиосвязи GSM-R.

    Надежность – это просто
    Одним из необходимых элементов ВСМ являются ограждения для защиты пассажиров на перронах. Пока что DB не удалось устранить все перроны от главных путей. Совместно с надзорными учреждениями была разработана система размещения, монтажа и окраски устройств безопасности на перронах станций, по путям которых происходит движение высокоскоростных поездов со скоростью от 200 км/ч. Сегодня посадочная зона платформ ограждена решетками, а опасные участки отмечены белыми штрихами. Когда приближается поезд, раздается звуковой сигнал, который предупреждает пассажиров о необходимости выйти из опасной зоны за заграждение. Это наиболее надежный вариант: во-первых, наиболее простой с технической стороны и, во-вторых, понятный и доступный каждому пассажиру. У нас были первоначальные предложения сделать автоматические барьеры, закрывающие вход на перрон. Но возник вопрос, как быть с теми пассажирами, которые по каким-то причинам не успеют или не смогут выйти из опасной зоны? После ряда консультаций DB отказались от сложных технических решений и выбрали наиболее простое.

    Многое из вышесказанного уже применяется на Российских железных дорогах, и мы будем рады поделиться собственным опытом с компанией «РЖД», которая взяла курс на вхождение России в клуб высокоскоростных железнодорожных держав.

    РОЛЬФ ЭПШТАЙН, доктор, эксперт DE Consult [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [~PREVIEW_TEXT] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 37 [~CODE] => 37 [EXTERNAL_ID] => 37 [~EXTERNAL_ID] => 37 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_META_KEYWORDS] => всм в германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм в германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Немецкие железные дороги накопили большой опыт по строительству и пуску в эксплуатацию высокоскоростных железнодорожных линий. Общая длина ВСМ, предназначенных для скоростей движения до 250 км/ч, составляет более 2000 километров, а их отличительной особенностью является безбалластный путь. С 2002 года действует 177-километровая линия Кельн – Франкфурт, предназначенная для скорости до 350 км/ч. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в Германии: стандарты, нормы, требования ) )
    РЖД-Партнер

    Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь

    Владимир Воронин
    В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.
    Array
    (
        [ID] => 105363
        [~ID] => 105363
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь
        [~NAME] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/36/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/36/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    – В конце прошлого года РОАО «ВСМ», которое было создано для реализации крупномасштабного проекта по строительству высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, исполнилось 15 лет. Изменилась ли концепция идеологии РОАО и над чем сегодня работают его специалисты?

    – Идеология нашей работы и ее цели не претерпели изменений. Указы Президента Российской Федерации 1991–1992 годов, действующие и сейчас, явились юридическим основанием для широкого круга научно-исследовательских, конструкторских и проект- ных разработок по вопросам сооружения высокоскоростной магистрали. Строительство ВСМ Санкт-Петербург – Москва до сих пор рассматривается как прогрессивный этап в технической политике на железнодорожном транспорте России, имеющий общегосударственное значение, поскольку затрагивает научно-технические, экономические, экологические, социальные и другие интересы страны в целом и особенно тех субъектов Федерации, по территории которых пройдет магистраль: Санкт-Петербург, Москва, Ленинградская, Новгородская, Тверская и Московская области.

    Высокоскоростная магистраль на направлении Санкт-Петербург – Мо- сква будет основным элементом интермодального транспортного коридора № 9 и коридора «Север – Юг». Она обеспечит как пассажирские перевозки, так и транзит грузов по кратчайшему направлению – главному ходу Октябрьской железной дороги.

    Строительство ВСМ решает ряд важных региональных проблем. Ее эксплуатация полностью удовлетворит спрос на пассажирские перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом экологически чистым транспортом; при этом, учитывая малое время нахождения в пути, надежность, всепогодность, комфортность и безопасность, поездки по ВСМ предопределят новое качество жизни населения Северо-Западного региона России, в том числе обеспечит и новое распределение трудовых ресурсов.

    В конце прошлого года было принято решение Совета директоров ОАО «РЖД», согласно которому компания выступает поручителем и берет на себя обязательства по выплате долгов РОАО перед государством в размере 1,12 млрд рублей, которые остались после 1998 года. Сейчас специалисты РЖД совместно с Минфином занимаются реструктуризацией долга. Это связано с тем, что готовится передача пакета акций РОАО в 87,4%, принад- лежащих Росимуществу, в уставный капитал ОАО «РЖД». Основным акционером ВСМ станет в 2007 году компания «РЖД». Все последующие шаги по развитию проекта будут согласовываться с ней.

    – Как будет строиться взаимодействие РОАО, ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали», которое также создавалось ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» для реализации проекта ВСМ?

    – Специалисты РОАО продолжают работать над техническими требованиями к ВСМ совместно с компаниями «РЖД» и «Скоростные магистрали». За нами остаются вопросы по землеустройству, землепользованию и другие, относящиеся к компетенции заказчика-застройщика проекта. Потому что права на пользование земельными участками полосы отвода земли, предоставленные Указом Президента Российской Федерации, мы передать никому юридически не можем. В настоящий момент решается вопрос о создании непосредственно инженерного проекта и поиске партнера-инвестора.
    Мировой опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей показывает их высокую социальную значимость и, как следствие, высокий спрос на эту транспортную услугу у населения. Поэтому, несмотря на достаточно высокую стоимость таких проектов, самое активное участие в их реализации принимают страны, вкладывающие бюджетные средства в транспортную инфраструктуру. Развитие высоко- скоростного движения в России невозможно без самого широкого участия государства. Безусловно, только государственно-частное партнерство может решить данную проблему. В связи с этим и предполагается реализация проекта с максимальным привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на стадии строительства и активным участием частных инвесторов. Мы полагаем, что финансирование разработки инженерного проекта начиная с 2007 года целесообразно осуществлять из средств федерального бюджета по программе «Развитие экспорта транспортных услуг в России на 2006–2010 годы», которая была утверждена Правительством РФ в конце 2005-го. В настоящем документе проект ВСМ числится как программное мероприятие. К сожалению, процедура поручительства со стороны ОАО «РЖД» по нашему долгу федеральному бюджету затянулась, поэтому в 2006 году мы как должники не смогли претендовать на бюджетные средства. В 2007-м реальное финансирование начнется, однако на разработку инженерного проекта потребуется не менее 6 млрд рублей. Понятно, что частный инвестор, как нам представляется, никогда не будет вкладывать такие огромные деньги без реальной государственной поддержки и бюджетного финансирования: на первом этапе – из средств Программы, а на этапе строительства – из средств Инвестиционного фонда России. Мы видим здесь возможный компромисс или, другими словами, ГЧП. Участниками партнерства выступают государство (средства федерального бюджета и Инвестфонда), консорциум, состоящий из заказчика-застройщика проекта – РОАО «ВСМ», проектной компании – ОАО «СМ», материнской – ОАО «РЖД», обеспечивающей финансирование первых двух, и западные партнеры, имеющие огромный опыт, например Alstom, Siemens.

    При актуализации технико-экономического обоснования проекта, которая была проведена в 2006 году, были приняты во внимание новые законодательные документы, открывающие хорошие перспективы по использованию возможностей государственно-частного партнерства в нашей стране. Еще раз подчеркну, что ОАО «РЖД» может решить вопрос о строительстве ВСМ только при участии государства, которое вряд ли пойдет на подобное сотрудничество до выбора стратегических инвесторов. Полагаю, что этот вопрос необходимо решать на основе конкурса.

    – Сроки начала строительства ВСМ остаются прежними? 2008 год?

    – Так пока что нельзя говорить. Это связано с тем, что началу строительства должна предшествовать разработка инженерного проекта. В декабре 2005-го, когда я пришел в руководство РОАО, мы планировали, что сможем начать работу над ним в 2006 году. Для этого необходимо минимум полтора-два года. В таком случае строительство могло бы начаться в 2008-м, но сейчас сроки сдвигаются. Год мы потратили на то, чтобы доказать право на существование как проекта, так и РОАО «ВСМ». Сегодня мы пришли к согласию с «Российскими железными дорогами» относительно той схемы, с которой уже начали работать. ОАО «РЖД» при активной позиции В.И. Якунина заявило себя сторонником строительства ВСМ.

    В период с 1995-го по 2000 год известной французской компанией Systra проводились комплексные маркетинговые исследования по определению перспективного пассажиропотока на ВСМ. Они показали, что процессы, влияющие на сегодняшний спрос, в значительной мере не связаны с функционированием железной дороги. Основным фактором выступает подвижность населения, которая в свою очередь определяется деловым, бытовым и досуговым взаимодействием населения региона, его уровнем благосостояния и величиной свободного времени. К сожалению, мы не научились считать мультипликативные эффекты. Есть несколько методологий, одна из которых разработана Мировым банком. Исходя из нее можно ожидать, что после начала эксплуатации ВСМ будет дан качественный скачок темпам социально-экономического роста Центрального и Северо-Западного регионов, где проживает 38% населения России и производится 40% ВВП.

    Разработанные технические решения по плану и профилю трассы, земляному полотну, верхнему строению пути, средствам электроснабжения, системам управления, технологии строительства, а также по заключениям экспертиз разных уровней в основном соответствуют мировому уровню организации высокоскоростного движения и обеспечивают время хода в пути от Санкт-Петербурга до Москвы за 2,5 часа.

    Эффективность освоения перевозок железнодорожным транспортом на полигоне между обеими российскими столицами на расчетные годы и перспективу была установлена в ТЭО строительства ВСМ Санкт-Петербург – Москва, разработанном институтом «Ленгипротранс». При этом было произведено сопоставление железнодорожных транспортировок с альтернативными видами перевозок: авиатранспортом и транспортом на магнитном подвесе.

    – На ВСМ будут работать поезда Siemens?

    – Абсолютно точно об этом нельзя сегодня говорить. Поезда Siemens после некоторой модернизации могут использоваться на ВСМ со скоростью 330 км/ч. Будут определены технические требования к высокоскоростным магистралям – и тогда на конкурсной основе будет принято решение о производстве подвижного состава. Данный вопрос является частью инженерного проекта, поэтому говорить об этом преждевременно. В то же время, на мой взгляд, отечественная промышленность сегодня не готова создать за короткий срок подвижной высокоскоростной состав современного уровня без привлечения зарубежных технологий и специалистов.

    Что касается поездов Siemens, приобретаемых сегодня ОАО «РЖД» для главного хода ОЖД, то на начальной стадии эксплуатации ВСМ, после модернизации, они смогут некоторое время поработать на этой линии.

    – Вы считаете, что после постройки ВСМ главный ход ОЖД вновь станет грузовым?

    – Вероятность этого есть. По нашему мнению, большая часть пассажиров будет пользоваться ВСМ – это мировая практика, поскольку данная услуга конкурентоспособна на расстояниях до 1000 км. При достижении проектных величин пассажирского трафика Санкт-Петербург – Москва грузовые перевозки экономически выгодно будет вернуть на главный ход.

    Октябрьская железная дорога без дополнительных капиталовложений обеспечит освоение краткосрочных и перспективных перевозок транзитных грузов, поступающих в новые российские морские порты в Финском заливе, и в сочетании с ВСМ и главным ходом дороги организует построение 9-го европейского интермодального коридора. Будут освоены новые зоны отдыха: Тверь, Валдай. Современные технические решения и технологии, разработанные в процессе строительства высокоскоростной магистрали, дадут ускорение технической реконструкции сети Российских железных дорог. В перспективе образуется единая сеть высокоскоростного движения в РФ с выходом на европейскую сеть.

    Следует добавить, что для государства при реализации проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва появляются дополнительные социально-экономические эффекты.

    Например, возможность организовать пропуск десятков миллионов тонн грузопотоков (в том числе экспортно-импортных грузов) через порты Финского залива по кратчайшей существующей линии Санкт-Петербург – Москва с ликвидацией перепробега грузовых поездов в 300–400 км с использованием обходных маршрутов и одновременным исключением необходимости крупных инвестиций на развитие их пропускной способности.

    Достигается экономия энергоресурсов при переключении пассажиропотоков с авиа- и автотранспорта на ВСМ (удельные затраты энергии на один пассажиро-км снижаются в 3–5 раз) за счет переключения пассажиропотоков с обычных железных дорог на высокоскоростные (удельные затраты энергии на один пассажиро-км при этом снижаются примерно в полтора раза). Производительность вагона ВСМ на линии Санкт-Петербург – Москва в четыре раза выше, чем у купейных вагонов ночных поездов, и в восемь раз – по сравнению с вагонами СВ. Соответственно требуется меньше вагонов, станционных путей (занятие территорий), деповских устройств и т.п. Создание ВСМ активизирует процессы развития отечественной промышленности и транспорта.

    Проект по строительству ВСМ Санкт-Петербург – Москва – только первый шаг в развитии сети высокоскоростного пассажирского движения в России, начало предоставления качественно новой транспортной услуги населению страны.
    В самом недалеком будущем на очереди новые проекты высокоскоростных магистралей, которые могут быть реализованы, скажем, на основе концессии. А почему бы и нет?!

    Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    – В конце прошлого года РОАО «ВСМ», которое было создано для реализации крупномасштабного проекта по строительству высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, исполнилось 15 лет. Изменилась ли концепция идеологии РОАО и над чем сегодня работают его специалисты?

    – Идеология нашей работы и ее цели не претерпели изменений. Указы Президента Российской Федерации 1991–1992 годов, действующие и сейчас, явились юридическим основанием для широкого круга научно-исследовательских, конструкторских и проект- ных разработок по вопросам сооружения высокоскоростной магистрали. Строительство ВСМ Санкт-Петербург – Москва до сих пор рассматривается как прогрессивный этап в технической политике на железнодорожном транспорте России, имеющий общегосударственное значение, поскольку затрагивает научно-технические, экономические, экологические, социальные и другие интересы страны в целом и особенно тех субъектов Федерации, по территории которых пройдет магистраль: Санкт-Петербург, Москва, Ленинградская, Новгородская, Тверская и Московская области.

    Высокоскоростная магистраль на направлении Санкт-Петербург – Мо- сква будет основным элементом интермодального транспортного коридора № 9 и коридора «Север – Юг». Она обеспечит как пассажирские перевозки, так и транзит грузов по кратчайшему направлению – главному ходу Октябрьской железной дороги.

    Строительство ВСМ решает ряд важных региональных проблем. Ее эксплуатация полностью удовлетворит спрос на пассажирские перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом экологически чистым транспортом; при этом, учитывая малое время нахождения в пути, надежность, всепогодность, комфортность и безопасность, поездки по ВСМ предопределят новое качество жизни населения Северо-Западного региона России, в том числе обеспечит и новое распределение трудовых ресурсов.

    В конце прошлого года было принято решение Совета директоров ОАО «РЖД», согласно которому компания выступает поручителем и берет на себя обязательства по выплате долгов РОАО перед государством в размере 1,12 млрд рублей, которые остались после 1998 года. Сейчас специалисты РЖД совместно с Минфином занимаются реструктуризацией долга. Это связано с тем, что готовится передача пакета акций РОАО в 87,4%, принад- лежащих Росимуществу, в уставный капитал ОАО «РЖД». Основным акционером ВСМ станет в 2007 году компания «РЖД». Все последующие шаги по развитию проекта будут согласовываться с ней.

    – Как будет строиться взаимодействие РОАО, ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали», которое также создавалось ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» для реализации проекта ВСМ?

    – Специалисты РОАО продолжают работать над техническими требованиями к ВСМ совместно с компаниями «РЖД» и «Скоростные магистрали». За нами остаются вопросы по землеустройству, землепользованию и другие, относящиеся к компетенции заказчика-застройщика проекта. Потому что права на пользование земельными участками полосы отвода земли, предоставленные Указом Президента Российской Федерации, мы передать никому юридически не можем. В настоящий момент решается вопрос о создании непосредственно инженерного проекта и поиске партнера-инвестора.
    Мировой опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей показывает их высокую социальную значимость и, как следствие, высокий спрос на эту транспортную услугу у населения. Поэтому, несмотря на достаточно высокую стоимость таких проектов, самое активное участие в их реализации принимают страны, вкладывающие бюджетные средства в транспортную инфраструктуру. Развитие высоко- скоростного движения в России невозможно без самого широкого участия государства. Безусловно, только государственно-частное партнерство может решить данную проблему. В связи с этим и предполагается реализация проекта с максимальным привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на стадии строительства и активным участием частных инвесторов. Мы полагаем, что финансирование разработки инженерного проекта начиная с 2007 года целесообразно осуществлять из средств федерального бюджета по программе «Развитие экспорта транспортных услуг в России на 2006–2010 годы», которая была утверждена Правительством РФ в конце 2005-го. В настоящем документе проект ВСМ числится как программное мероприятие. К сожалению, процедура поручительства со стороны ОАО «РЖД» по нашему долгу федеральному бюджету затянулась, поэтому в 2006 году мы как должники не смогли претендовать на бюджетные средства. В 2007-м реальное финансирование начнется, однако на разработку инженерного проекта потребуется не менее 6 млрд рублей. Понятно, что частный инвестор, как нам представляется, никогда не будет вкладывать такие огромные деньги без реальной государственной поддержки и бюджетного финансирования: на первом этапе – из средств Программы, а на этапе строительства – из средств Инвестиционного фонда России. Мы видим здесь возможный компромисс или, другими словами, ГЧП. Участниками партнерства выступают государство (средства федерального бюджета и Инвестфонда), консорциум, состоящий из заказчика-застройщика проекта – РОАО «ВСМ», проектной компании – ОАО «СМ», материнской – ОАО «РЖД», обеспечивающей финансирование первых двух, и западные партнеры, имеющие огромный опыт, например Alstom, Siemens.

    При актуализации технико-экономического обоснования проекта, которая была проведена в 2006 году, были приняты во внимание новые законодательные документы, открывающие хорошие перспективы по использованию возможностей государственно-частного партнерства в нашей стране. Еще раз подчеркну, что ОАО «РЖД» может решить вопрос о строительстве ВСМ только при участии государства, которое вряд ли пойдет на подобное сотрудничество до выбора стратегических инвесторов. Полагаю, что этот вопрос необходимо решать на основе конкурса.

    – Сроки начала строительства ВСМ остаются прежними? 2008 год?

    – Так пока что нельзя говорить. Это связано с тем, что началу строительства должна предшествовать разработка инженерного проекта. В декабре 2005-го, когда я пришел в руководство РОАО, мы планировали, что сможем начать работу над ним в 2006 году. Для этого необходимо минимум полтора-два года. В таком случае строительство могло бы начаться в 2008-м, но сейчас сроки сдвигаются. Год мы потратили на то, чтобы доказать право на существование как проекта, так и РОАО «ВСМ». Сегодня мы пришли к согласию с «Российскими железными дорогами» относительно той схемы, с которой уже начали работать. ОАО «РЖД» при активной позиции В.И. Якунина заявило себя сторонником строительства ВСМ.

    В период с 1995-го по 2000 год известной французской компанией Systra проводились комплексные маркетинговые исследования по определению перспективного пассажиропотока на ВСМ. Они показали, что процессы, влияющие на сегодняшний спрос, в значительной мере не связаны с функционированием железной дороги. Основным фактором выступает подвижность населения, которая в свою очередь определяется деловым, бытовым и досуговым взаимодействием населения региона, его уровнем благосостояния и величиной свободного времени. К сожалению, мы не научились считать мультипликативные эффекты. Есть несколько методологий, одна из которых разработана Мировым банком. Исходя из нее можно ожидать, что после начала эксплуатации ВСМ будет дан качественный скачок темпам социально-экономического роста Центрального и Северо-Западного регионов, где проживает 38% населения России и производится 40% ВВП.

    Разработанные технические решения по плану и профилю трассы, земляному полотну, верхнему строению пути, средствам электроснабжения, системам управления, технологии строительства, а также по заключениям экспертиз разных уровней в основном соответствуют мировому уровню организации высокоскоростного движения и обеспечивают время хода в пути от Санкт-Петербурга до Москвы за 2,5 часа.

    Эффективность освоения перевозок железнодорожным транспортом на полигоне между обеими российскими столицами на расчетные годы и перспективу была установлена в ТЭО строительства ВСМ Санкт-Петербург – Москва, разработанном институтом «Ленгипротранс». При этом было произведено сопоставление железнодорожных транспортировок с альтернативными видами перевозок: авиатранспортом и транспортом на магнитном подвесе.

    – На ВСМ будут работать поезда Siemens?

    – Абсолютно точно об этом нельзя сегодня говорить. Поезда Siemens после некоторой модернизации могут использоваться на ВСМ со скоростью 330 км/ч. Будут определены технические требования к высокоскоростным магистралям – и тогда на конкурсной основе будет принято решение о производстве подвижного состава. Данный вопрос является частью инженерного проекта, поэтому говорить об этом преждевременно. В то же время, на мой взгляд, отечественная промышленность сегодня не готова создать за короткий срок подвижной высокоскоростной состав современного уровня без привлечения зарубежных технологий и специалистов.

    Что касается поездов Siemens, приобретаемых сегодня ОАО «РЖД» для главного хода ОЖД, то на начальной стадии эксплуатации ВСМ, после модернизации, они смогут некоторое время поработать на этой линии.

    – Вы считаете, что после постройки ВСМ главный ход ОЖД вновь станет грузовым?

    – Вероятность этого есть. По нашему мнению, большая часть пассажиров будет пользоваться ВСМ – это мировая практика, поскольку данная услуга конкурентоспособна на расстояниях до 1000 км. При достижении проектных величин пассажирского трафика Санкт-Петербург – Москва грузовые перевозки экономически выгодно будет вернуть на главный ход.

    Октябрьская железная дорога без дополнительных капиталовложений обеспечит освоение краткосрочных и перспективных перевозок транзитных грузов, поступающих в новые российские морские порты в Финском заливе, и в сочетании с ВСМ и главным ходом дороги организует построение 9-го европейского интермодального коридора. Будут освоены новые зоны отдыха: Тверь, Валдай. Современные технические решения и технологии, разработанные в процессе строительства высокоскоростной магистрали, дадут ускорение технической реконструкции сети Российских железных дорог. В перспективе образуется единая сеть высокоскоростного движения в РФ с выходом на европейскую сеть.

    Следует добавить, что для государства при реализации проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва появляются дополнительные социально-экономические эффекты.

    Например, возможность организовать пропуск десятков миллионов тонн грузопотоков (в том числе экспортно-импортных грузов) через порты Финского залива по кратчайшей существующей линии Санкт-Петербург – Москва с ликвидацией перепробега грузовых поездов в 300–400 км с использованием обходных маршрутов и одновременным исключением необходимости крупных инвестиций на развитие их пропускной способности.

    Достигается экономия энергоресурсов при переключении пассажиропотоков с авиа- и автотранспорта на ВСМ (удельные затраты энергии на один пассажиро-км снижаются в 3–5 раз) за счет переключения пассажиропотоков с обычных железных дорог на высокоскоростные (удельные затраты энергии на один пассажиро-км при этом снижаются примерно в полтора раза). Производительность вагона ВСМ на линии Санкт-Петербург – Москва в четыре раза выше, чем у купейных вагонов ночных поездов, и в восемь раз – по сравнению с вагонами СВ. Соответственно требуется меньше вагонов, станционных путей (занятие территорий), деповских устройств и т.п. Создание ВСМ активизирует процессы развития отечественной промышленности и транспорта.

    Проект по строительству ВСМ Санкт-Петербург – Москва – только первый шаг в развитии сети высокоскоростного пассажирского движения в России, начало предоставления качественно новой транспортной услуги населению страны.
    В самом недалеком будущем на очереди новые проекты высокоскоростных магистралей, которые могут быть реализованы, скажем, на основе концессии. А почему бы и нет?!

    Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Воронин
    В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Воронин
    В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 36 [~CODE] => 36 [EXTERNAL_ID] => 36 [~EXTERNAL_ID] => 36 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => проект всм санкт-петербург – москва подтвердил право на жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/voronin.jpg" border="1" alt="Владимир Воронин" title="Владимир Воронин" hspace="2" vspace="1" width="200" height="204" align="left" /> <div align="justify">В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.</div> [ELEMENT_META_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект всм санкт-петербург – москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/voronin.jpg" border="1" alt="Владимир Воронин" title="Владимир Воронин" hspace="2" vspace="1" width="200" height="204" align="left" /> <div align="justify">В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.</div> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105363
        [~ID] => 105363
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь
        [~NAME] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/36/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/36/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    – В конце прошлого года РОАО «ВСМ», которое было создано для реализации крупномасштабного проекта по строительству высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, исполнилось 15 лет. Изменилась ли концепция идеологии РОАО и над чем сегодня работают его специалисты?

    – Идеология нашей работы и ее цели не претерпели изменений. Указы Президента Российской Федерации 1991–1992 годов, действующие и сейчас, явились юридическим основанием для широкого круга научно-исследовательских, конструкторских и проект- ных разработок по вопросам сооружения высокоскоростной магистрали. Строительство ВСМ Санкт-Петербург – Москва до сих пор рассматривается как прогрессивный этап в технической политике на железнодорожном транспорте России, имеющий общегосударственное значение, поскольку затрагивает научно-технические, экономические, экологические, социальные и другие интересы страны в целом и особенно тех субъектов Федерации, по территории которых пройдет магистраль: Санкт-Петербург, Москва, Ленинградская, Новгородская, Тверская и Московская области.

    Высокоскоростная магистраль на направлении Санкт-Петербург – Мо- сква будет основным элементом интермодального транспортного коридора № 9 и коридора «Север – Юг». Она обеспечит как пассажирские перевозки, так и транзит грузов по кратчайшему направлению – главному ходу Октябрьской железной дороги.

    Строительство ВСМ решает ряд важных региональных проблем. Ее эксплуатация полностью удовлетворит спрос на пассажирские перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом экологически чистым транспортом; при этом, учитывая малое время нахождения в пути, надежность, всепогодность, комфортность и безопасность, поездки по ВСМ предопределят новое качество жизни населения Северо-Западного региона России, в том числе обеспечит и новое распределение трудовых ресурсов.

    В конце прошлого года было принято решение Совета директоров ОАО «РЖД», согласно которому компания выступает поручителем и берет на себя обязательства по выплате долгов РОАО перед государством в размере 1,12 млрд рублей, которые остались после 1998 года. Сейчас специалисты РЖД совместно с Минфином занимаются реструктуризацией долга. Это связано с тем, что готовится передача пакета акций РОАО в 87,4%, принад- лежащих Росимуществу, в уставный капитал ОАО «РЖД». Основным акционером ВСМ станет в 2007 году компания «РЖД». Все последующие шаги по развитию проекта будут согласовываться с ней.

    – Как будет строиться взаимодействие РОАО, ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали», которое также создавалось ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» для реализации проекта ВСМ?

    – Специалисты РОАО продолжают работать над техническими требованиями к ВСМ совместно с компаниями «РЖД» и «Скоростные магистрали». За нами остаются вопросы по землеустройству, землепользованию и другие, относящиеся к компетенции заказчика-застройщика проекта. Потому что права на пользование земельными участками полосы отвода земли, предоставленные Указом Президента Российской Федерации, мы передать никому юридически не можем. В настоящий момент решается вопрос о создании непосредственно инженерного проекта и поиске партнера-инвестора.
    Мировой опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей показывает их высокую социальную значимость и, как следствие, высокий спрос на эту транспортную услугу у населения. Поэтому, несмотря на достаточно высокую стоимость таких проектов, самое активное участие в их реализации принимают страны, вкладывающие бюджетные средства в транспортную инфраструктуру. Развитие высоко- скоростного движения в России невозможно без самого широкого участия государства. Безусловно, только государственно-частное партнерство может решить данную проблему. В связи с этим и предполагается реализация проекта с максимальным привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на стадии строительства и активным участием частных инвесторов. Мы полагаем, что финансирование разработки инженерного проекта начиная с 2007 года целесообразно осуществлять из средств федерального бюджета по программе «Развитие экспорта транспортных услуг в России на 2006–2010 годы», которая была утверждена Правительством РФ в конце 2005-го. В настоящем документе проект ВСМ числится как программное мероприятие. К сожалению, процедура поручительства со стороны ОАО «РЖД» по нашему долгу федеральному бюджету затянулась, поэтому в 2006 году мы как должники не смогли претендовать на бюджетные средства. В 2007-м реальное финансирование начнется, однако на разработку инженерного проекта потребуется не менее 6 млрд рублей. Понятно, что частный инвестор, как нам представляется, никогда не будет вкладывать такие огромные деньги без реальной государственной поддержки и бюджетного финансирования: на первом этапе – из средств Программы, а на этапе строительства – из средств Инвестиционного фонда России. Мы видим здесь возможный компромисс или, другими словами, ГЧП. Участниками партнерства выступают государство (средства федерального бюджета и Инвестфонда), консорциум, состоящий из заказчика-застройщика проекта – РОАО «ВСМ», проектной компании – ОАО «СМ», материнской – ОАО «РЖД», обеспечивающей финансирование первых двух, и западные партнеры, имеющие огромный опыт, например Alstom, Siemens.

    При актуализации технико-экономического обоснования проекта, которая была проведена в 2006 году, были приняты во внимание новые законодательные документы, открывающие хорошие перспективы по использованию возможностей государственно-частного партнерства в нашей стране. Еще раз подчеркну, что ОАО «РЖД» может решить вопрос о строительстве ВСМ только при участии государства, которое вряд ли пойдет на подобное сотрудничество до выбора стратегических инвесторов. Полагаю, что этот вопрос необходимо решать на основе конкурса.

    – Сроки начала строительства ВСМ остаются прежними? 2008 год?

    – Так пока что нельзя говорить. Это связано с тем, что началу строительства должна предшествовать разработка инженерного проекта. В декабре 2005-го, когда я пришел в руководство РОАО, мы планировали, что сможем начать работу над ним в 2006 году. Для этого необходимо минимум полтора-два года. В таком случае строительство могло бы начаться в 2008-м, но сейчас сроки сдвигаются. Год мы потратили на то, чтобы доказать право на существование как проекта, так и РОАО «ВСМ». Сегодня мы пришли к согласию с «Российскими железными дорогами» относительно той схемы, с которой уже начали работать. ОАО «РЖД» при активной позиции В.И. Якунина заявило себя сторонником строительства ВСМ.

    В период с 1995-го по 2000 год известной французской компанией Systra проводились комплексные маркетинговые исследования по определению перспективного пассажиропотока на ВСМ. Они показали, что процессы, влияющие на сегодняшний спрос, в значительной мере не связаны с функционированием железной дороги. Основным фактором выступает подвижность населения, которая в свою очередь определяется деловым, бытовым и досуговым взаимодействием населения региона, его уровнем благосостояния и величиной свободного времени. К сожалению, мы не научились считать мультипликативные эффекты. Есть несколько методологий, одна из которых разработана Мировым банком. Исходя из нее можно ожидать, что после начала эксплуатации ВСМ будет дан качественный скачок темпам социально-экономического роста Центрального и Северо-Западного регионов, где проживает 38% населения России и производится 40% ВВП.

    Разработанные технические решения по плану и профилю трассы, земляному полотну, верхнему строению пути, средствам электроснабжения, системам управления, технологии строительства, а также по заключениям экспертиз разных уровней в основном соответствуют мировому уровню организации высокоскоростного движения и обеспечивают время хода в пути от Санкт-Петербурга до Москвы за 2,5 часа.

    Эффективность освоения перевозок железнодорожным транспортом на полигоне между обеими российскими столицами на расчетные годы и перспективу была установлена в ТЭО строительства ВСМ Санкт-Петербург – Москва, разработанном институтом «Ленгипротранс». При этом было произведено сопоставление железнодорожных транспортировок с альтернативными видами перевозок: авиатранспортом и транспортом на магнитном подвесе.

    – На ВСМ будут работать поезда Siemens?

    – Абсолютно точно об этом нельзя сегодня говорить. Поезда Siemens после некоторой модернизации могут использоваться на ВСМ со скоростью 330 км/ч. Будут определены технические требования к высокоскоростным магистралям – и тогда на конкурсной основе будет принято решение о производстве подвижного состава. Данный вопрос является частью инженерного проекта, поэтому говорить об этом преждевременно. В то же время, на мой взгляд, отечественная промышленность сегодня не готова создать за короткий срок подвижной высокоскоростной состав современного уровня без привлечения зарубежных технологий и специалистов.

    Что касается поездов Siemens, приобретаемых сегодня ОАО «РЖД» для главного хода ОЖД, то на начальной стадии эксплуатации ВСМ, после модернизации, они смогут некоторое время поработать на этой линии.

    – Вы считаете, что после постройки ВСМ главный ход ОЖД вновь станет грузовым?

    – Вероятность этого есть. По нашему мнению, большая часть пассажиров будет пользоваться ВСМ – это мировая практика, поскольку данная услуга конкурентоспособна на расстояниях до 1000 км. При достижении проектных величин пассажирского трафика Санкт-Петербург – Москва грузовые перевозки экономически выгодно будет вернуть на главный ход.

    Октябрьская железная дорога без дополнительных капиталовложений обеспечит освоение краткосрочных и перспективных перевозок транзитных грузов, поступающих в новые российские морские порты в Финском заливе, и в сочетании с ВСМ и главным ходом дороги организует построение 9-го европейского интермодального коридора. Будут освоены новые зоны отдыха: Тверь, Валдай. Современные технические решения и технологии, разработанные в процессе строительства высокоскоростной магистрали, дадут ускорение технической реконструкции сети Российских железных дорог. В перспективе образуется единая сеть высокоскоростного движения в РФ с выходом на европейскую сеть.

    Следует добавить, что для государства при реализации проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва появляются дополнительные социально-экономические эффекты.

    Например, возможность организовать пропуск десятков миллионов тонн грузопотоков (в том числе экспортно-импортных грузов) через порты Финского залива по кратчайшей существующей линии Санкт-Петербург – Москва с ликвидацией перепробега грузовых поездов в 300–400 км с использованием обходных маршрутов и одновременным исключением необходимости крупных инвестиций на развитие их пропускной способности.

    Достигается экономия энергоресурсов при переключении пассажиропотоков с авиа- и автотранспорта на ВСМ (удельные затраты энергии на один пассажиро-км снижаются в 3–5 раз) за счет переключения пассажиропотоков с обычных железных дорог на высокоскоростные (удельные затраты энергии на один пассажиро-км при этом снижаются примерно в полтора раза). Производительность вагона ВСМ на линии Санкт-Петербург – Москва в четыре раза выше, чем у купейных вагонов ночных поездов, и в восемь раз – по сравнению с вагонами СВ. Соответственно требуется меньше вагонов, станционных путей (занятие территорий), деповских устройств и т.п. Создание ВСМ активизирует процессы развития отечественной промышленности и транспорта.

    Проект по строительству ВСМ Санкт-Петербург – Москва – только первый шаг в развитии сети высокоскоростного пассажирского движения в России, начало предоставления качественно новой транспортной услуги населению страны.
    В самом недалеком будущем на очереди новые проекты высокоскоростных магистралей, которые могут быть реализованы, скажем, на основе концессии. А почему бы и нет?!

    Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    – В конце прошлого года РОАО «ВСМ», которое было создано для реализации крупномасштабного проекта по строительству высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, исполнилось 15 лет. Изменилась ли концепция идеологии РОАО и над чем сегодня работают его специалисты?

    – Идеология нашей работы и ее цели не претерпели изменений. Указы Президента Российской Федерации 1991–1992 годов, действующие и сейчас, явились юридическим основанием для широкого круга научно-исследовательских, конструкторских и проект- ных разработок по вопросам сооружения высокоскоростной магистрали. Строительство ВСМ Санкт-Петербург – Москва до сих пор рассматривается как прогрессивный этап в технической политике на железнодорожном транспорте России, имеющий общегосударственное значение, поскольку затрагивает научно-технические, экономические, экологические, социальные и другие интересы страны в целом и особенно тех субъектов Федерации, по территории которых пройдет магистраль: Санкт-Петербург, Москва, Ленинградская, Новгородская, Тверская и Московская области.

    Высокоскоростная магистраль на направлении Санкт-Петербург – Мо- сква будет основным элементом интермодального транспортного коридора № 9 и коридора «Север – Юг». Она обеспечит как пассажирские перевозки, так и транзит грузов по кратчайшему направлению – главному ходу Октябрьской железной дороги.

    Строительство ВСМ решает ряд важных региональных проблем. Ее эксплуатация полностью удовлетворит спрос на пассажирские перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом экологически чистым транспортом; при этом, учитывая малое время нахождения в пути, надежность, всепогодность, комфортность и безопасность, поездки по ВСМ предопределят новое качество жизни населения Северо-Западного региона России, в том числе обеспечит и новое распределение трудовых ресурсов.

    В конце прошлого года было принято решение Совета директоров ОАО «РЖД», согласно которому компания выступает поручителем и берет на себя обязательства по выплате долгов РОАО перед государством в размере 1,12 млрд рублей, которые остались после 1998 года. Сейчас специалисты РЖД совместно с Минфином занимаются реструктуризацией долга. Это связано с тем, что готовится передача пакета акций РОАО в 87,4%, принад- лежащих Росимуществу, в уставный капитал ОАО «РЖД». Основным акционером ВСМ станет в 2007 году компания «РЖД». Все последующие шаги по развитию проекта будут согласовываться с ней.

    – Как будет строиться взаимодействие РОАО, ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали», которое также создавалось ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» для реализации проекта ВСМ?

    – Специалисты РОАО продолжают работать над техническими требованиями к ВСМ совместно с компаниями «РЖД» и «Скоростные магистрали». За нами остаются вопросы по землеустройству, землепользованию и другие, относящиеся к компетенции заказчика-застройщика проекта. Потому что права на пользование земельными участками полосы отвода земли, предоставленные Указом Президента Российской Федерации, мы передать никому юридически не можем. В настоящий момент решается вопрос о создании непосредственно инженерного проекта и поиске партнера-инвестора.
    Мировой опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей показывает их высокую социальную значимость и, как следствие, высокий спрос на эту транспортную услугу у населения. Поэтому, несмотря на достаточно высокую стоимость таких проектов, самое активное участие в их реализации принимают страны, вкладывающие бюджетные средства в транспортную инфраструктуру. Развитие высоко- скоростного движения в России невозможно без самого широкого участия государства. Безусловно, только государственно-частное партнерство может решить данную проблему. В связи с этим и предполагается реализация проекта с максимальным привлечением средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на стадии строительства и активным участием частных инвесторов. Мы полагаем, что финансирование разработки инженерного проекта начиная с 2007 года целесообразно осуществлять из средств федерального бюджета по программе «Развитие экспорта транспортных услуг в России на 2006–2010 годы», которая была утверждена Правительством РФ в конце 2005-го. В настоящем документе проект ВСМ числится как программное мероприятие. К сожалению, процедура поручительства со стороны ОАО «РЖД» по нашему долгу федеральному бюджету затянулась, поэтому в 2006 году мы как должники не смогли претендовать на бюджетные средства. В 2007-м реальное финансирование начнется, однако на разработку инженерного проекта потребуется не менее 6 млрд рублей. Понятно, что частный инвестор, как нам представляется, никогда не будет вкладывать такие огромные деньги без реальной государственной поддержки и бюджетного финансирования: на первом этапе – из средств Программы, а на этапе строительства – из средств Инвестиционного фонда России. Мы видим здесь возможный компромисс или, другими словами, ГЧП. Участниками партнерства выступают государство (средства федерального бюджета и Инвестфонда), консорциум, состоящий из заказчика-застройщика проекта – РОАО «ВСМ», проектной компании – ОАО «СМ», материнской – ОАО «РЖД», обеспечивающей финансирование первых двух, и западные партнеры, имеющие огромный опыт, например Alstom, Siemens.

    При актуализации технико-экономического обоснования проекта, которая была проведена в 2006 году, были приняты во внимание новые законодательные документы, открывающие хорошие перспективы по использованию возможностей государственно-частного партнерства в нашей стране. Еще раз подчеркну, что ОАО «РЖД» может решить вопрос о строительстве ВСМ только при участии государства, которое вряд ли пойдет на подобное сотрудничество до выбора стратегических инвесторов. Полагаю, что этот вопрос необходимо решать на основе конкурса.

    – Сроки начала строительства ВСМ остаются прежними? 2008 год?

    – Так пока что нельзя говорить. Это связано с тем, что началу строительства должна предшествовать разработка инженерного проекта. В декабре 2005-го, когда я пришел в руководство РОАО, мы планировали, что сможем начать работу над ним в 2006 году. Для этого необходимо минимум полтора-два года. В таком случае строительство могло бы начаться в 2008-м, но сейчас сроки сдвигаются. Год мы потратили на то, чтобы доказать право на существование как проекта, так и РОАО «ВСМ». Сегодня мы пришли к согласию с «Российскими железными дорогами» относительно той схемы, с которой уже начали работать. ОАО «РЖД» при активной позиции В.И. Якунина заявило себя сторонником строительства ВСМ.

    В период с 1995-го по 2000 год известной французской компанией Systra проводились комплексные маркетинговые исследования по определению перспективного пассажиропотока на ВСМ. Они показали, что процессы, влияющие на сегодняшний спрос, в значительной мере не связаны с функционированием железной дороги. Основным фактором выступает подвижность населения, которая в свою очередь определяется деловым, бытовым и досуговым взаимодействием населения региона, его уровнем благосостояния и величиной свободного времени. К сожалению, мы не научились считать мультипликативные эффекты. Есть несколько методологий, одна из которых разработана Мировым банком. Исходя из нее можно ожидать, что после начала эксплуатации ВСМ будет дан качественный скачок темпам социально-экономического роста Центрального и Северо-Западного регионов, где проживает 38% населения России и производится 40% ВВП.

    Разработанные технические решения по плану и профилю трассы, земляному полотну, верхнему строению пути, средствам электроснабжения, системам управления, технологии строительства, а также по заключениям экспертиз разных уровней в основном соответствуют мировому уровню организации высокоскоростного движения и обеспечивают время хода в пути от Санкт-Петербурга до Москвы за 2,5 часа.

    Эффективность освоения перевозок железнодорожным транспортом на полигоне между обеими российскими столицами на расчетные годы и перспективу была установлена в ТЭО строительства ВСМ Санкт-Петербург – Москва, разработанном институтом «Ленгипротранс». При этом было произведено сопоставление железнодорожных транспортировок с альтернативными видами перевозок: авиатранспортом и транспортом на магнитном подвесе.

    – На ВСМ будут работать поезда Siemens?

    – Абсолютно точно об этом нельзя сегодня говорить. Поезда Siemens после некоторой модернизации могут использоваться на ВСМ со скоростью 330 км/ч. Будут определены технические требования к высокоскоростным магистралям – и тогда на конкурсной основе будет принято решение о производстве подвижного состава. Данный вопрос является частью инженерного проекта, поэтому говорить об этом преждевременно. В то же время, на мой взгляд, отечественная промышленность сегодня не готова создать за короткий срок подвижной высокоскоростной состав современного уровня без привлечения зарубежных технологий и специалистов.

    Что касается поездов Siemens, приобретаемых сегодня ОАО «РЖД» для главного хода ОЖД, то на начальной стадии эксплуатации ВСМ, после модернизации, они смогут некоторое время поработать на этой линии.

    – Вы считаете, что после постройки ВСМ главный ход ОЖД вновь станет грузовым?

    – Вероятность этого есть. По нашему мнению, большая часть пассажиров будет пользоваться ВСМ – это мировая практика, поскольку данная услуга конкурентоспособна на расстояниях до 1000 км. При достижении проектных величин пассажирского трафика Санкт-Петербург – Москва грузовые перевозки экономически выгодно будет вернуть на главный ход.

    Октябрьская железная дорога без дополнительных капиталовложений обеспечит освоение краткосрочных и перспективных перевозок транзитных грузов, поступающих в новые российские морские порты в Финском заливе, и в сочетании с ВСМ и главным ходом дороги организует построение 9-го европейского интермодального коридора. Будут освоены новые зоны отдыха: Тверь, Валдай. Современные технические решения и технологии, разработанные в процессе строительства высокоскоростной магистрали, дадут ускорение технической реконструкции сети Российских железных дорог. В перспективе образуется единая сеть высокоскоростного движения в РФ с выходом на европейскую сеть.

    Следует добавить, что для государства при реализации проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва появляются дополнительные социально-экономические эффекты.

    Например, возможность организовать пропуск десятков миллионов тонн грузопотоков (в том числе экспортно-импортных грузов) через порты Финского залива по кратчайшей существующей линии Санкт-Петербург – Москва с ликвидацией перепробега грузовых поездов в 300–400 км с использованием обходных маршрутов и одновременным исключением необходимости крупных инвестиций на развитие их пропускной способности.

    Достигается экономия энергоресурсов при переключении пассажиропотоков с авиа- и автотранспорта на ВСМ (удельные затраты энергии на один пассажиро-км снижаются в 3–5 раз) за счет переключения пассажиропотоков с обычных железных дорог на высокоскоростные (удельные затраты энергии на один пассажиро-км при этом снижаются примерно в полтора раза). Производительность вагона ВСМ на линии Санкт-Петербург – Москва в четыре раза выше, чем у купейных вагонов ночных поездов, и в восемь раз – по сравнению с вагонами СВ. Соответственно требуется меньше вагонов, станционных путей (занятие территорий), деповских устройств и т.п. Создание ВСМ активизирует процессы развития отечественной промышленности и транспорта.

    Проект по строительству ВСМ Санкт-Петербург – Москва – только первый шаг в развитии сети высокоскоростного пассажирского движения в России, начало предоставления качественно новой транспортной услуги населению страны.
    В самом недалеком будущем на очереди новые проекты высокоскоростных магистралей, которые могут быть реализованы, скажем, на основе концессии. А почему бы и нет?!

    Беседовал АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Воронин
    В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.
    [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Воронин
    В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 36 [~CODE] => 36 [EXTERNAL_ID] => 36 [~EXTERNAL_ID] => 36 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_META_KEYWORDS] => проект всм санкт-петербург – москва подтвердил право на жизнь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/voronin.jpg" border="1" alt="Владимир Воронин" title="Владимир Воронин" hspace="2" vspace="1" width="200" height="204" align="left" /> <div align="justify">В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.</div> [ELEMENT_META_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект всм санкт-петербург – москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/voronin.jpg" border="1" alt="Владимир Воронин" title="Владимир Воронин" hspace="2" vspace="1" width="200" height="204" align="left" /> <div align="justify">В прошедшем году ОАО «РЖД» приняло окончательное решение о своем участии в проекте строительства высокоскоростной железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Тем не менее роль РОАО «ВСМ» остается весьма существенной. О корректировке проекта, взаимоотношениях с акционерами и других вопросах рассказывает генеральный директор компании ВЛАДИМИР ВОРОНИН.</div> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва подтвердил право на жизнь ) )
    РЖД-Партнер

    ОАО «РЖД» – направление на скорость

    Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженерИзменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.

    ОАО «РЖД» берет разгон

    Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках.
    Array
    (
        [ID] => 105362
        [~ID] => 105362
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => ОАО «РЖД» – направление на скорость
        [~NAME] => ОАО «РЖД» – направление на скорость
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/35/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/35/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Важную роль отечественные железные дороги играют в обеспечении потребности населения в перевозках: их доля в пассажирообороте страны составляет около 38%. Ежесуточно по железнодорожным магистралям отправляется 3,2 млн т грузов, услугами железных дорог в дальнем и пригородном сообщении ежедневно пользуются 3,7 млн человек. 
    В настоящее время в компании в соответствии с Программой реформирования железнодорожного транспорта создаются конкурентная среда и условия функционирования независимых перевозчиков как грузов, так и пассажиров.
    Изменение общеэкономического положения в стране, развитие внешнеэкономического сотрудничества со странами ближнего и дальнего зарубежья, рост грузовых перевозок и изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными отрасли задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 г., которая была утверждена 7 июня 2006 года.

    По результатам анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скорост­ного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2005 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров в год. К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%. Основным направлением Программы является организация скоростного и высокоскоростного движения (ВСД) подвижным составом с местами для сидения для обеспечения высококомфортных поездок со временем нахождения в пути до 6–7 часов.

    Путь к эффективности пассажирских перевозок
    Ожидается, что реализация Программы позволит позиционировать железнодорожный транспорт в секторе пассажирских перевозок как конкурентоспособного перевозчика, обеспечивающего население качественным транспортным продуктом и в то же время приносящего компании прибыль.

    Высокие скорости движения поездов требуют соответствующей подготовки и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования организации и управления перевозочным процессом. При этом необходимо отметить, что пассажирские и грузовые перевозки осуществляются по одним и тем же железнодорожным линиям, а основную часть доходов компания получает от реализации грузовых перевозок, в то время как пассажирские являются в настоящий момент малоэффективными.

    Исследования конкурентоспособности различных видов транспорта, основанные на стоимостных и временных показателях проезда, позволили определить минимальное сокращение времени в пути на железнодорожном транспорте, необходимое для привлечения пассажиропотока в скоростные пассажирские поезда. Для достижения указанного сокращения времени в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить не менее 250 км/ч, в сообщении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – 160 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 160 км/ч. Исследования российских ученых, а также приобретенный опыт при выполнении строительных работ на направлении Москва – Санкт-Петербург позволяют решить проблему повышения скоростей пассажирских поездов до 160–200 км/ч на железнодорожных линиях, где реализуется совмещенное движение.

    По маркетинговым оценкам, на этом направлении в 2010 году пассажиропоток составит 9 млн пассажиров и будет расти с темпом 3,5–4% в год.

    При дальнейшем росте пассажиропотока и увеличении платежеспособного спроса населения на высокоскоростные железнодорожные перевозки рассматривается вариант строительства специализированной магистрали Москва – Санкт-Петербург на скорости движения свыше 300 км/ч и более. Строительство такой специализированной высокоскоростной магистрали должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства; при этом основными источниками финансирования должны быть средства федерального бюджета, долгосрочные кредиты и займы крупных российских и международных финансовых институтов, инвестиции концессионеров, одним из которых с высокой степенью вероятности будет ОАО «РЖД».

    Для реализации принятой программы компании предстоит решить две основные проблемы: подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Актуальность принятия решения о приобретении высокоскоростного подвижного состава обусловлена накапливающимся системным отставанием России от мирового уровня высокоскоростного подвижного состава, а также необходимостью замены морально и физически изношенных электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200.

    Системы две – скорость одна
    ОАО «РЖД» сформированы развернутые Технические требования к высокоскоростным электропоездам. Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой с вагонами габарита Т из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный.

    Компанией принято решение об использовании поездов на участке Москва – Санкт-Петербург с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажиро-вместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления. При этом суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.

    В марте 2006 года компанией с фирмой Siemens согласовано техническое задание на высокоскоростной поезд с эксплуатационной скоростью 250 км/ч.

    Поезд будет состоять из десяти вагонов с общей вместимостью 604 пассажира (104 места бизнес-класса и 500 мест туристического класса). Кузова вагонов выполнены из алюминия. Поезд будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока, двойного питания.

    Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростями до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации.

    Согласованные ОАО «РЖД» и компанией Siemens Технические требования на поезда предусматривают создание надежного, энергоэффективного, безопасного и комфортного для пассажиров и обслуживающего персонала подвижного состава. Преимущества этих поездов в возможности интенсивной эксплуатации 16–18 часов в сутки с пробегом свыше 1700 км.

    Первый поезд, который по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не уступает лучшим образцам железнодорожной техники в мире, планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

    ВСД – дело техники
    Согласно принятому в 2002 году Федеральному закону «О техническом регулировании» № 184 обязательное подтверждение соответствия продукции техническим регламентам и стандартам осуществляется в следующих формах: принятие Декларации соответствия и обязательная сертификация.

    Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации на основании договора с заявителем (изготовителем).

    Согласно Федеральному закону «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10 января 2003 года № 17 железнодорожный подвижной состав и его составные части подлежат обязательной сертификации на соответствие нормам безопасности. Обязательная сертификация осуществляется в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

    ВНИИЖТом разработан проект специального технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава и контейнеров», включающий в себя, в том числе, обязательные требования к высокоскоростным электропоездам. В основу данного документа были положены нормативы из Технических требований ОАО «РЖД» к высокоскоростным электропоездам.

    Предстоит длительная процедура согласования регламента в Государст- венной думе. Поэтому для ускорения создания нормативной базы по поручению ОАО «РЖД» ВНИИЖТом разработан стандарт СТО РЖД «Высокоскоростной моторвагонный подвижной состав. Общие технические условия», в который включены основные технические требования.

    В настоящее время ОАО «РЖД» ведет разработку технических регламентов, содержащих требования по безопасности к железнодорожному транспорту в целом и его подсистемам. Необходимо гармонизировать регламенты общесистемного уровня и уровня подсистем железнодорожного транспорта и привести их в соответ- ствие с требованиями для обязательной сертификации.

    Содержание технических регламентов прямо влияет на стоимость продукции и соответственно ее конкурентоспособность, поэтому необходимо проработать все действующие стандарты и обновить их, гармонизировать с международными стандартами, выявить и отсеять устаревшие. Всего в ОАО «РЖД» подлежит пересмотру около 10 тыс. нормативных документов. Нам предстоит сформировать понятную и прозрачную систему обязательных современных норм. При этом обязательными становятся только те ключевые требования, по которым фиксируется планка безопасности.

    Таким образом, в России решается вопрос создания нормативной базы высокоскоростного движения. [~DETAIL_TEXT] => Важную роль отечественные железные дороги играют в обеспечении потребности населения в перевозках: их доля в пассажирообороте страны составляет около 38%. Ежесуточно по железнодорожным магистралям отправляется 3,2 млн т грузов, услугами железных дорог в дальнем и пригородном сообщении ежедневно пользуются 3,7 млн человек.
    В настоящее время в компании в соответствии с Программой реформирования железнодорожного транспорта создаются конкурентная среда и условия функционирования независимых перевозчиков как грузов, так и пассажиров.
    Изменение общеэкономического положения в стране, развитие внешнеэкономического сотрудничества со странами ближнего и дальнего зарубежья, рост грузовых перевозок и изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными отрасли задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 г., которая была утверждена 7 июня 2006 года.

    По результатам анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скорост­ного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2005 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров в год. К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%. Основным направлением Программы является организация скоростного и высокоскоростного движения (ВСД) подвижным составом с местами для сидения для обеспечения высококомфортных поездок со временем нахождения в пути до 6–7 часов.

    Путь к эффективности пассажирских перевозок
    Ожидается, что реализация Программы позволит позиционировать железнодорожный транспорт в секторе пассажирских перевозок как конкурентоспособного перевозчика, обеспечивающего население качественным транспортным продуктом и в то же время приносящего компании прибыль.

    Высокие скорости движения поездов требуют соответствующей подготовки и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования организации и управления перевозочным процессом. При этом необходимо отметить, что пассажирские и грузовые перевозки осуществляются по одним и тем же железнодорожным линиям, а основную часть доходов компания получает от реализации грузовых перевозок, в то время как пассажирские являются в настоящий момент малоэффективными.

    Исследования конкурентоспособности различных видов транспорта, основанные на стоимостных и временных показателях проезда, позволили определить минимальное сокращение времени в пути на железнодорожном транспорте, необходимое для привлечения пассажиропотока в скоростные пассажирские поезда. Для достижения указанного сокращения времени в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить не менее 250 км/ч, в сообщении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – 160 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 160 км/ч. Исследования российских ученых, а также приобретенный опыт при выполнении строительных работ на направлении Москва – Санкт-Петербург позволяют решить проблему повышения скоростей пассажирских поездов до 160–200 км/ч на железнодорожных линиях, где реализуется совмещенное движение.

    По маркетинговым оценкам, на этом направлении в 2010 году пассажиропоток составит 9 млн пассажиров и будет расти с темпом 3,5–4% в год.

    При дальнейшем росте пассажиропотока и увеличении платежеспособного спроса населения на высокоскоростные железнодорожные перевозки рассматривается вариант строительства специализированной магистрали Москва – Санкт-Петербург на скорости движения свыше 300 км/ч и более. Строительство такой специализированной высокоскоростной магистрали должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства; при этом основными источниками финансирования должны быть средства федерального бюджета, долгосрочные кредиты и займы крупных российских и международных финансовых институтов, инвестиции концессионеров, одним из которых с высокой степенью вероятности будет ОАО «РЖД».

    Для реализации принятой программы компании предстоит решить две основные проблемы: подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Актуальность принятия решения о приобретении высокоскоростного подвижного состава обусловлена накапливающимся системным отставанием России от мирового уровня высокоскоростного подвижного состава, а также необходимостью замены морально и физически изношенных электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200.

    Системы две – скорость одна
    ОАО «РЖД» сформированы развернутые Технические требования к высокоскоростным электропоездам. Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой с вагонами габарита Т из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный.

    Компанией принято решение об использовании поездов на участке Москва – Санкт-Петербург с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажиро-вместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления. При этом суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.

    В марте 2006 года компанией с фирмой Siemens согласовано техническое задание на высокоскоростной поезд с эксплуатационной скоростью 250 км/ч.

    Поезд будет состоять из десяти вагонов с общей вместимостью 604 пассажира (104 места бизнес-класса и 500 мест туристического класса). Кузова вагонов выполнены из алюминия. Поезд будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока, двойного питания.

    Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростями до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации.

    Согласованные ОАО «РЖД» и компанией Siemens Технические требования на поезда предусматривают создание надежного, энергоэффективного, безопасного и комфортного для пассажиров и обслуживающего персонала подвижного состава. Преимущества этих поездов в возможности интенсивной эксплуатации 16–18 часов в сутки с пробегом свыше 1700 км.

    Первый поезд, который по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не уступает лучшим образцам железнодорожной техники в мире, планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

    ВСД – дело техники
    Согласно принятому в 2002 году Федеральному закону «О техническом регулировании» № 184 обязательное подтверждение соответствия продукции техническим регламентам и стандартам осуществляется в следующих формах: принятие Декларации соответствия и обязательная сертификация.

    Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации на основании договора с заявителем (изготовителем).

    Согласно Федеральному закону «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10 января 2003 года № 17 железнодорожный подвижной состав и его составные части подлежат обязательной сертификации на соответствие нормам безопасности. Обязательная сертификация осуществляется в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

    ВНИИЖТом разработан проект специального технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава и контейнеров», включающий в себя, в том числе, обязательные требования к высокоскоростным электропоездам. В основу данного документа были положены нормативы из Технических требований ОАО «РЖД» к высокоскоростным электропоездам.

    Предстоит длительная процедура согласования регламента в Государст- венной думе. Поэтому для ускорения создания нормативной базы по поручению ОАО «РЖД» ВНИИЖТом разработан стандарт СТО РЖД «Высокоскоростной моторвагонный подвижной состав. Общие технические условия», в который включены основные технические требования.

    В настоящее время ОАО «РЖД» ведет разработку технических регламентов, содержащих требования по безопасности к железнодорожному транспорту в целом и его подсистемам. Необходимо гармонизировать регламенты общесистемного уровня и уровня подсистем железнодорожного транспорта и привести их в соответ- ствие с требованиями для обязательной сертификации.

    Содержание технических регламентов прямо влияет на стоимость продукции и соответственно ее конкурентоспособность, поэтому необходимо проработать все действующие стандарты и обновить их, гармонизировать с международными стандартами, выявить и отсеять устаревшие. Всего в ОАО «РЖД» подлежит пересмотру около 10 тыс. нормативных документов. Нам предстоит сформировать понятную и прозрачную систему обязательных современных норм. При этом обязательными становятся только те ключевые требования, по которым фиксируется планка безопасности.

    Таким образом, в России решается вопрос создания нормативной базы высокоскоростного движения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженерИзменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.

    ОАО «РЖД» берет разгон

    Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженерИзменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.

    ОАО «РЖД» берет разгон

    Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 35 [~CODE] => 35 [EXTERNAL_ID] => 35 [~EXTERNAL_ID] => 35 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – направление на скорость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/gapanovich.gif" border="1" alt="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" title="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" hspace="3" vspace="1" width="150" height="224" align="left" />Изменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.<br /><strong><br />ОАО «РЖД» берет разгон<br /><br /></strong>Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – направление на скорость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/gapanovich.gif" border="1" alt="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" title="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" hspace="3" vspace="1" width="150" height="224" align="left" />Изменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.<br /><strong><br />ОАО «РЖД» берет разгон<br /><br /></strong>Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105362
        [~ID] => 105362
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => ОАО «РЖД» – направление на скорость
        [~NAME] => ОАО «РЖД» – направление на скорость
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/35/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/35/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Важную роль отечественные железные дороги играют в обеспечении потребности населения в перевозках: их доля в пассажирообороте страны составляет около 38%. Ежесуточно по железнодорожным магистралям отправляется 3,2 млн т грузов, услугами железных дорог в дальнем и пригородном сообщении ежедневно пользуются 3,7 млн человек. 
    В настоящее время в компании в соответствии с Программой реформирования железнодорожного транспорта создаются конкурентная среда и условия функционирования независимых перевозчиков как грузов, так и пассажиров.
    Изменение общеэкономического положения в стране, развитие внешнеэкономического сотрудничества со странами ближнего и дальнего зарубежья, рост грузовых перевозок и изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными отрасли задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 г., которая была утверждена 7 июня 2006 года.

    По результатам анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скорост­ного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2005 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров в год. К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%. Основным направлением Программы является организация скоростного и высокоскоростного движения (ВСД) подвижным составом с местами для сидения для обеспечения высококомфортных поездок со временем нахождения в пути до 6–7 часов.

    Путь к эффективности пассажирских перевозок
    Ожидается, что реализация Программы позволит позиционировать железнодорожный транспорт в секторе пассажирских перевозок как конкурентоспособного перевозчика, обеспечивающего население качественным транспортным продуктом и в то же время приносящего компании прибыль.

    Высокие скорости движения поездов требуют соответствующей подготовки и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования организации и управления перевозочным процессом. При этом необходимо отметить, что пассажирские и грузовые перевозки осуществляются по одним и тем же железнодорожным линиям, а основную часть доходов компания получает от реализации грузовых перевозок, в то время как пассажирские являются в настоящий момент малоэффективными.

    Исследования конкурентоспособности различных видов транспорта, основанные на стоимостных и временных показателях проезда, позволили определить минимальное сокращение времени в пути на железнодорожном транспорте, необходимое для привлечения пассажиропотока в скоростные пассажирские поезда. Для достижения указанного сокращения времени в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить не менее 250 км/ч, в сообщении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – 160 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 160 км/ч. Исследования российских ученых, а также приобретенный опыт при выполнении строительных работ на направлении Москва – Санкт-Петербург позволяют решить проблему повышения скоростей пассажирских поездов до 160–200 км/ч на железнодорожных линиях, где реализуется совмещенное движение.

    По маркетинговым оценкам, на этом направлении в 2010 году пассажиропоток составит 9 млн пассажиров и будет расти с темпом 3,5–4% в год.

    При дальнейшем росте пассажиропотока и увеличении платежеспособного спроса населения на высокоскоростные железнодорожные перевозки рассматривается вариант строительства специализированной магистрали Москва – Санкт-Петербург на скорости движения свыше 300 км/ч и более. Строительство такой специализированной высокоскоростной магистрали должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства; при этом основными источниками финансирования должны быть средства федерального бюджета, долгосрочные кредиты и займы крупных российских и международных финансовых институтов, инвестиции концессионеров, одним из которых с высокой степенью вероятности будет ОАО «РЖД».

    Для реализации принятой программы компании предстоит решить две основные проблемы: подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Актуальность принятия решения о приобретении высокоскоростного подвижного состава обусловлена накапливающимся системным отставанием России от мирового уровня высокоскоростного подвижного состава, а также необходимостью замены морально и физически изношенных электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200.

    Системы две – скорость одна
    ОАО «РЖД» сформированы развернутые Технические требования к высокоскоростным электропоездам. Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой с вагонами габарита Т из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный.

    Компанией принято решение об использовании поездов на участке Москва – Санкт-Петербург с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажиро-вместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления. При этом суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.

    В марте 2006 года компанией с фирмой Siemens согласовано техническое задание на высокоскоростной поезд с эксплуатационной скоростью 250 км/ч.

    Поезд будет состоять из десяти вагонов с общей вместимостью 604 пассажира (104 места бизнес-класса и 500 мест туристического класса). Кузова вагонов выполнены из алюминия. Поезд будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока, двойного питания.

    Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростями до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации.

    Согласованные ОАО «РЖД» и компанией Siemens Технические требования на поезда предусматривают создание надежного, энергоэффективного, безопасного и комфортного для пассажиров и обслуживающего персонала подвижного состава. Преимущества этих поездов в возможности интенсивной эксплуатации 16–18 часов в сутки с пробегом свыше 1700 км.

    Первый поезд, который по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не уступает лучшим образцам железнодорожной техники в мире, планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

    ВСД – дело техники
    Согласно принятому в 2002 году Федеральному закону «О техническом регулировании» № 184 обязательное подтверждение соответствия продукции техническим регламентам и стандартам осуществляется в следующих формах: принятие Декларации соответствия и обязательная сертификация.

    Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации на основании договора с заявителем (изготовителем).

    Согласно Федеральному закону «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10 января 2003 года № 17 железнодорожный подвижной состав и его составные части подлежат обязательной сертификации на соответствие нормам безопасности. Обязательная сертификация осуществляется в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

    ВНИИЖТом разработан проект специального технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава и контейнеров», включающий в себя, в том числе, обязательные требования к высокоскоростным электропоездам. В основу данного документа были положены нормативы из Технических требований ОАО «РЖД» к высокоскоростным электропоездам.

    Предстоит длительная процедура согласования регламента в Государст- венной думе. Поэтому для ускорения создания нормативной базы по поручению ОАО «РЖД» ВНИИЖТом разработан стандарт СТО РЖД «Высокоскоростной моторвагонный подвижной состав. Общие технические условия», в который включены основные технические требования.

    В настоящее время ОАО «РЖД» ведет разработку технических регламентов, содержащих требования по безопасности к железнодорожному транспорту в целом и его подсистемам. Необходимо гармонизировать регламенты общесистемного уровня и уровня подсистем железнодорожного транспорта и привести их в соответ- ствие с требованиями для обязательной сертификации.

    Содержание технических регламентов прямо влияет на стоимость продукции и соответственно ее конкурентоспособность, поэтому необходимо проработать все действующие стандарты и обновить их, гармонизировать с международными стандартами, выявить и отсеять устаревшие. Всего в ОАО «РЖД» подлежит пересмотру около 10 тыс. нормативных документов. Нам предстоит сформировать понятную и прозрачную систему обязательных современных норм. При этом обязательными становятся только те ключевые требования, по которым фиксируется планка безопасности.

    Таким образом, в России решается вопрос создания нормативной базы высокоскоростного движения. [~DETAIL_TEXT] => Важную роль отечественные железные дороги играют в обеспечении потребности населения в перевозках: их доля в пассажирообороте страны составляет около 38%. Ежесуточно по железнодорожным магистралям отправляется 3,2 млн т грузов, услугами железных дорог в дальнем и пригородном сообщении ежедневно пользуются 3,7 млн человек.
    В настоящее время в компании в соответствии с Программой реформирования железнодорожного транспорта создаются конкурентная среда и условия функционирования независимых перевозчиков как грузов, так и пассажиров.
    Изменение общеэкономического положения в стране, развитие внешнеэкономического сотрудничества со странами ближнего и дальнего зарубежья, рост грузовых перевозок и изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными отрасли задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 г., которая была утверждена 7 июня 2006 года.

    По результатам анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скорост­ного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2005 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров в год. К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%. Основным направлением Программы является организация скоростного и высокоскоростного движения (ВСД) подвижным составом с местами для сидения для обеспечения высококомфортных поездок со временем нахождения в пути до 6–7 часов.

    Путь к эффективности пассажирских перевозок
    Ожидается, что реализация Программы позволит позиционировать железнодорожный транспорт в секторе пассажирских перевозок как конкурентоспособного перевозчика, обеспечивающего население качественным транспортным продуктом и в то же время приносящего компании прибыль.

    Высокие скорости движения поездов требуют соответствующей подготовки и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта, совершенствования организации и управления перевозочным процессом. При этом необходимо отметить, что пассажирские и грузовые перевозки осуществляются по одним и тем же железнодорожным линиям, а основную часть доходов компания получает от реализации грузовых перевозок, в то время как пассажирские являются в настоящий момент малоэффективными.

    Исследования конкурентоспособности различных видов транспорта, основанные на стоимостных и временных показателях проезда, позволили определить минимальное сокращение времени в пути на железнодорожном транспорте, необходимое для привлечения пассажиропотока в скоростные пассажирские поезда. Для достижения указанного сокращения времени в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить не менее 250 км/ч, в сообщении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – 160 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 160 км/ч. Исследования российских ученых, а также приобретенный опыт при выполнении строительных работ на направлении Москва – Санкт-Петербург позволяют решить проблему повышения скоростей пассажирских поездов до 160–200 км/ч на железнодорожных линиях, где реализуется совмещенное движение.

    По маркетинговым оценкам, на этом направлении в 2010 году пассажиропоток составит 9 млн пассажиров и будет расти с темпом 3,5–4% в год.

    При дальнейшем росте пассажиропотока и увеличении платежеспособного спроса населения на высокоскоростные железнодорожные перевозки рассматривается вариант строительства специализированной магистрали Москва – Санкт-Петербург на скорости движения свыше 300 км/ч и более. Строительство такой специализированной высокоскоростной магистрали должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства; при этом основными источниками финансирования должны быть средства федерального бюджета, долгосрочные кредиты и займы крупных российских и международных финансовых институтов, инвестиции концессионеров, одним из которых с высокой степенью вероятности будет ОАО «РЖД».

    Для реализации принятой программы компании предстоит решить две основные проблемы: подготовка инфраструктуры и создание нового подвижного состава. Актуальность принятия решения о приобретении высокоскоростного подвижного состава обусловлена накапливающимся системным отставанием России от мирового уровня высокоскоростного подвижного состава, а также необходимостью замены морально и физически изношенных электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200.

    Системы две – скорость одна
    ОАО «РЖД» сформированы развернутые Технические требования к высокоскоростным электропоездам. Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой с вагонами габарита Т из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный.

    Компанией принято решение об использовании поездов на участке Москва – Санкт-Петербург с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажиро-вместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги с пониженным коэффициентом сцепления. При этом суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.

    В марте 2006 года компанией с фирмой Siemens согласовано техническое задание на высокоскоростной поезд с эксплуатационной скоростью 250 км/ч.

    Поезд будет состоять из десяти вагонов с общей вместимостью 604 пассажира (104 места бизнес-класса и 500 мест туристического класса). Кузова вагонов выполнены из алюминия. Поезд будет поставляться в двух вариантах: постоянного тока, двойного питания.

    Следует отметить, что основные узлы поезда спроектированы с возможностью их эксплуатации со скоростями до 300 км/ч после выполнения незначительной модернизации.

    Согласованные ОАО «РЖД» и компанией Siemens Технические требования на поезда предусматривают создание надежного, энергоэффективного, безопасного и комфортного для пассажиров и обслуживающего персонала подвижного состава. Преимущества этих поездов в возможности интенсивной эксплуатации 16–18 часов в сутки с пробегом свыше 1700 км.

    Первый поезд, который по своим дизайнерским и инженерно-техническим решениям не уступает лучшим образцам железнодорожной техники в мире, планируется запустить в эксплуатацию с пассажирами в конце 2009 года.

    ВСД – дело техники
    Согласно принятому в 2002 году Федеральному закону «О техническом регулировании» № 184 обязательное подтверждение соответствия продукции техническим регламентам и стандартам осуществляется в следующих формах: принятие Декларации соответствия и обязательная сертификация.

    Обязательная сертификация осуществляется органом по сертификации на основании договора с заявителем (изготовителем).

    Согласно Федеральному закону «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10 января 2003 года № 17 железнодорожный подвижной состав и его составные части подлежат обязательной сертификации на соответствие нормам безопасности. Обязательная сертификация осуществляется в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

    ВНИИЖТом разработан проект специального технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава и контейнеров», включающий в себя, в том числе, обязательные требования к высокоскоростным электропоездам. В основу данного документа были положены нормативы из Технических требований ОАО «РЖД» к высокоскоростным электропоездам.

    Предстоит длительная процедура согласования регламента в Государст- венной думе. Поэтому для ускорения создания нормативной базы по поручению ОАО «РЖД» ВНИИЖТом разработан стандарт СТО РЖД «Высокоскоростной моторвагонный подвижной состав. Общие технические условия», в который включены основные технические требования.

    В настоящее время ОАО «РЖД» ведет разработку технических регламентов, содержащих требования по безопасности к железнодорожному транспорту в целом и его подсистемам. Необходимо гармонизировать регламенты общесистемного уровня и уровня подсистем железнодорожного транспорта и привести их в соответ- ствие с требованиями для обязательной сертификации.

    Содержание технических регламентов прямо влияет на стоимость продукции и соответственно ее конкурентоспособность, поэтому необходимо проработать все действующие стандарты и обновить их, гармонизировать с международными стандартами, выявить и отсеять устаревшие. Всего в ОАО «РЖД» подлежит пересмотру около 10 тыс. нормативных документов. Нам предстоит сформировать понятную и прозрачную систему обязательных современных норм. При этом обязательными становятся только те ключевые требования, по которым фиксируется планка безопасности.

    Таким образом, в России решается вопрос создания нормативной базы высокоскоростного движения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженерИзменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.

    ОАО «РЖД» берет разгон

    Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженерИзменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.

    ОАО «РЖД» берет разгон

    Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 35 [~CODE] => 35 [EXTERNAL_ID] => 35 [~EXTERNAL_ID] => 35 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – направление на скорость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/gapanovich.gif" border="1" alt="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" title="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" hspace="3" vspace="1" width="150" height="224" align="left" />Изменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.<br /><strong><br />ОАО «РЖД» берет разгон<br /><br /></strong>Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» – направление на скорость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/gapanovich.gif" border="1" alt="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" title="Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер" hspace="3" vspace="1" width="150" height="224" align="left" />Изменение общеэкономического положения в России, рост грузовых и пассажирских перевозок, изменение конфигурации грузопотоков, произошедшие за последние годы, поставили перед специалистами и учеными компании задачу разработать Программу развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года.<br /><strong><br />ОАО «РЖД» берет разгон<br /><br /></strong>Российские железные дороги являются важнейшей транспортной артерией страны. Их протяженность составляет более 85 тыс. км, около 50% сети электрифицировано. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта России – около 40%, а без учета трубопроводного транспорта – более 80%. Компания «РЖД» является универсальным публичным перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном транспортных рынках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» – направление на скорость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» – направление на скорость ) )
    РЖД-Партнер

    Вопрос - ответ

    На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки?
    Array
    (
        [ID] => 105361
        [~ID] => 105361
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Вопрос - ответ
        [~NAME] => Вопрос - ответ
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/34/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/34/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Если после выгрузки грузополучателем груза перевозчик принял от него вагон, но впоследствии обнаружил, что тот не очищен (и подтвердил этот факт актом общей формы), то с грузополучателя он взыскивает штраф, предусмотренный ст. 103 Устава железнодорожного транспорта. В случае, если перевозчик обнаружил, что вагон не очищен до момента принятия его от грузополучателя, он вправе не принимать такой вагон вплоть до его очистки грузополучателем. А также взыскать с него плату за пользование вагоном и за время задержки под очисткой. При этом штраф не взыскивается. 
    Если на ППС обнаружили цистерну с остатками ранее перевозимых наливных грузов, – составляется акт ГУ-7а, в котором указываются необходимые данные. В дополнение к нему оформляется акт общей формы ГУ-23, необходимый для предъявления претензии грузополучателям за неочистку вагона в соответствии со ст. 44 Устава железнодорожного транспорта.

    Имеют ли право работники товарных контор, центров по обработке перевозочных документов и приемосдатчики не допускать прием к перевозке смерзающихся грузов, если в железнодорожной накладной отсут­ствует отметка о принятых грузоотправителем мерах против смерзания при погрузке, либо о согласии грузополучателя на получение груза без применения профилактических мер?
    – Да. В 2007 году руководством ОАО «РЖД» ужесточены требования к выполнению Правил перевозок смерзающихся грузов. Работники товарных контор и центров по обработке перевозочных документов, приемосдатчики поставлены в известность, что каждый случай нарушения требования по проведению профилактики против смерзаемости в отношении насыпных грузов будет расследоваться с привлечением виновных к ответственности. Силами ревизорского аппарата и специалистов отделов отделений и служб железных дорог организованы проверки выполнения работниками станций и грузоотправителями Правил перевозок смерзающихся грузов в части создания необходимых запасов средств профилактики, подготовки таких грузов и подвижного состава к перевозке в пунктах погрузки, а также проверки наличия и технического состояния механизмов и устройств для восстановления сыпучести смерз­шихся грузов в пунктах погрузки.

    Как определяются сборы за работы и услуги, выполняемые железными дорогами на путях необщего пользования, не принадлежащих ОАО «РЖД», по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, если цены на них не указаны в Тарифном руководстве (к примеру такие, как перевод стрелок, открытие и закрытие ворот, шлагбаумов на переездах, закрепление вагонов тормозными башмаками)?
    – За такие работы и услуги на каждой из железных дорог введены в действие ставки договорного сбора, разработанные с учетом времени, затрачиваемого на открытие, закрепление и закрытие ворот, стрелок и шлагбаумов, а также времени на закрепление вагона тормозным башмаком и на его изъятие. Договорные сборы определяются на основании памяток приемосдатчика (ф. ГУ-45 и ГУ-45 ВЦ). Ставка договорного сбора должна взыскиваться за одну операцию, которая включает в себя открытие, закрытие и закрепление одной стрелки (или одних ворот, или одного шлагбаума), а также постановку и изъятие одного тормозного башмака при закреплении вагона.

    Как определяются размеры ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций?
    – Согласно статьям 10 и 13 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования силами и средствами железной дороги не является обязанностью перевозчика. Оно может осуществляться в случае экономической обоснованности этой работы – с соблюдением требований по плате за пользование вагонами, установленных Тарифным руководством № 2.
    При этом ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций, рассчитываемые исходя из общих принципов Методических рекомендаций по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей (грузополучателей), не должны быть ниже размеров уменьшения тарифов, приведенных в таблице № 5 Прейскуранта № 10-01. Для оценки актуальности заключения таких Договоров с грузоотправителями специалисты ВНИИЖТа разрабатывают сейчас для ОАО «РЖД» Методику экономической эффективности отправительской маршрутизации и ставки договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог. После утверждения она будет доведена до всех причаст­ных.

    Каков порядок расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в подвижном составе общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит отдельного порядка расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в вагонах общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД». Поэтому тарификация такой перевозки, оформленной полными перевозочными документами, должна осуществляться по общим правилам этого Прейскуранта. При этом, поскольку станции отправления и назначения перевозки будут совпадать и тарифное расстояние перевозки равно нулю километров, в соответствии с действующей системой тарификации тариф должен определяться по первому тарифному поясу (0–5 км) безотносительно расстояния фактической перевозки между стрелками примыкания подъездных путей, в рамках которых она осуществляется.
    В отношении тарификации перевозок собственных вагонов с подъездного на пути общего пользования под погрузку или накопление ФСТ России определила следующее. В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входят такие виды работ и услуг, как маневровая работа по расформированию поездов (прибывших на станции погрузки-выгрузки) по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий; маневровая – по подаче-уборке порожних и груженых вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие РЖД и расположенные в пределах станции; маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов средствами ОАО «РЖД».
    Таким образом, при уборке вагонов с подъездного на выставочный путь (в том числе под накопление) должен взиматься сбор за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на подъезд­ной путь локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», который определяется Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руковод­ство № 3). В дальнейшем, в зависимости от того, чьими силами выполняются погрузочные работы на путях общего пользования или в каких целях осуществляется накопление вагонов на этих путях, возможны следующие варианты оплаты перемещения порожних вагонов. Если погрузочные работы на местах общего пользования выполняются ОАО «РЖД», то подача таких вагонов к месту погрузки отдельно не оплачивается в соответствии с п. 1.16 Прейс­куранта № 10-01 и п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если погрузочные работы на местах общего пользования обеспечиваются грузоотправителями, то оплата подачи порожних вагонов к месту погрузки производится грузоотправителем в соответствии с п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если накопление подвижного состава на путях общего пользования осуществляется в рамках технологического процесса работы железной дороги, то подача порожних собственных вагонов по станционным путям с выставочного (или в случае, когда подача осуществляется непосредственно с подъездного пути от его стрелки примыкания) производится без дополнительной оплаты. Если накопление вагонов на путях общего пользования осуществляется в рамках Договора на организацию отправительских маршрутов, то все работы, связанные с организацией таких маршрутов, включая подачу вагонов по станционным путям под накопление, оплачиваются в рамках этого Договора.

    Каков порядок оплаты перевозок грузов поездными формированиями при замене в пути следования собственного (арендованного) локомотива по причине его поломки на локомотив ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит порядка расчета тарифа для такой технологии перевозки. В данном случае доставка от станции отправления до станции назначения должна быть тарифицирована по общим правилам этого Прейскуранта для перевозок с локомотивом ОАО «РЖД» – с перерасчетом провозных платежей на основании отметок в перевозочных документах о замене собственного (арендованного) локомотива на локомотив ОАО «РЖД», так как в случае заключения Договора перевозки (оформления накладной) поездными формированиями, состоящими из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов, технология перевозки предусматривает обеспечение локомотивной тяги на весь путь следования собственником подвижного состава (грузоотправителем). Вместе с тем в случае аренды собственником подвижного состава локомотива у ОАО «РЖД», или подсылки другого исправного собственного (арендованного) локомотива взамен неисправного, будет обеспечено выполнение требуемых Договором перевозки условий на всем пути следования. И расчет тарифа за весь путь следования должен производиться в соответствии с п. 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от вида сообщения. [~DETAIL_TEXT] => - Если после выгрузки грузополучателем груза перевозчик принял от него вагон, но впоследствии обнаружил, что тот не очищен (и подтвердил этот факт актом общей формы), то с грузополучателя он взыскивает штраф, предусмотренный ст. 103 Устава железнодорожного транспорта. В случае, если перевозчик обнаружил, что вагон не очищен до момента принятия его от грузополучателя, он вправе не принимать такой вагон вплоть до его очистки грузополучателем. А также взыскать с него плату за пользование вагоном и за время задержки под очисткой. При этом штраф не взыскивается.
    Если на ППС обнаружили цистерну с остатками ранее перевозимых наливных грузов, – составляется акт ГУ-7а, в котором указываются необходимые данные. В дополнение к нему оформляется акт общей формы ГУ-23, необходимый для предъявления претензии грузополучателям за неочистку вагона в соответствии со ст. 44 Устава железнодорожного транспорта.

    Имеют ли право работники товарных контор, центров по обработке перевозочных документов и приемосдатчики не допускать прием к перевозке смерзающихся грузов, если в железнодорожной накладной отсут­ствует отметка о принятых грузоотправителем мерах против смерзания при погрузке, либо о согласии грузополучателя на получение груза без применения профилактических мер?
    – Да. В 2007 году руководством ОАО «РЖД» ужесточены требования к выполнению Правил перевозок смерзающихся грузов. Работники товарных контор и центров по обработке перевозочных документов, приемосдатчики поставлены в известность, что каждый случай нарушения требования по проведению профилактики против смерзаемости в отношении насыпных грузов будет расследоваться с привлечением виновных к ответственности. Силами ревизорского аппарата и специалистов отделов отделений и служб железных дорог организованы проверки выполнения работниками станций и грузоотправителями Правил перевозок смерзающихся грузов в части создания необходимых запасов средств профилактики, подготовки таких грузов и подвижного состава к перевозке в пунктах погрузки, а также проверки наличия и технического состояния механизмов и устройств для восстановления сыпучести смерз­шихся грузов в пунктах погрузки.

    Как определяются сборы за работы и услуги, выполняемые железными дорогами на путях необщего пользования, не принадлежащих ОАО «РЖД», по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, если цены на них не указаны в Тарифном руководстве (к примеру такие, как перевод стрелок, открытие и закрытие ворот, шлагбаумов на переездах, закрепление вагонов тормозными башмаками)?
    – За такие работы и услуги на каждой из железных дорог введены в действие ставки договорного сбора, разработанные с учетом времени, затрачиваемого на открытие, закрепление и закрытие ворот, стрелок и шлагбаумов, а также времени на закрепление вагона тормозным башмаком и на его изъятие. Договорные сборы определяются на основании памяток приемосдатчика (ф. ГУ-45 и ГУ-45 ВЦ). Ставка договорного сбора должна взыскиваться за одну операцию, которая включает в себя открытие, закрытие и закрепление одной стрелки (или одних ворот, или одного шлагбаума), а также постановку и изъятие одного тормозного башмака при закреплении вагона.

    Как определяются размеры ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций?
    – Согласно статьям 10 и 13 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования силами и средствами железной дороги не является обязанностью перевозчика. Оно может осуществляться в случае экономической обоснованности этой работы – с соблюдением требований по плате за пользование вагонами, установленных Тарифным руководством № 2.
    При этом ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций, рассчитываемые исходя из общих принципов Методических рекомендаций по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей (грузополучателей), не должны быть ниже размеров уменьшения тарифов, приведенных в таблице № 5 Прейскуранта № 10-01. Для оценки актуальности заключения таких Договоров с грузоотправителями специалисты ВНИИЖТа разрабатывают сейчас для ОАО «РЖД» Методику экономической эффективности отправительской маршрутизации и ставки договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог. После утверждения она будет доведена до всех причаст­ных.

    Каков порядок расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в подвижном составе общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит отдельного порядка расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в вагонах общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД». Поэтому тарификация такой перевозки, оформленной полными перевозочными документами, должна осуществляться по общим правилам этого Прейскуранта. При этом, поскольку станции отправления и назначения перевозки будут совпадать и тарифное расстояние перевозки равно нулю километров, в соответствии с действующей системой тарификации тариф должен определяться по первому тарифному поясу (0–5 км) безотносительно расстояния фактической перевозки между стрелками примыкания подъездных путей, в рамках которых она осуществляется.
    В отношении тарификации перевозок собственных вагонов с подъездного на пути общего пользования под погрузку или накопление ФСТ России определила следующее. В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входят такие виды работ и услуг, как маневровая работа по расформированию поездов (прибывших на станции погрузки-выгрузки) по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий; маневровая – по подаче-уборке порожних и груженых вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие РЖД и расположенные в пределах станции; маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов средствами ОАО «РЖД».
    Таким образом, при уборке вагонов с подъездного на выставочный путь (в том числе под накопление) должен взиматься сбор за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на подъезд­ной путь локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», который определяется Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руковод­ство № 3). В дальнейшем, в зависимости от того, чьими силами выполняются погрузочные работы на путях общего пользования или в каких целях осуществляется накопление вагонов на этих путях, возможны следующие варианты оплаты перемещения порожних вагонов. Если погрузочные работы на местах общего пользования выполняются ОАО «РЖД», то подача таких вагонов к месту погрузки отдельно не оплачивается в соответствии с п. 1.16 Прейс­куранта № 10-01 и п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если погрузочные работы на местах общего пользования обеспечиваются грузоотправителями, то оплата подачи порожних вагонов к месту погрузки производится грузоотправителем в соответствии с п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если накопление подвижного состава на путях общего пользования осуществляется в рамках технологического процесса работы железной дороги, то подача порожних собственных вагонов по станционным путям с выставочного (или в случае, когда подача осуществляется непосредственно с подъездного пути от его стрелки примыкания) производится без дополнительной оплаты. Если накопление вагонов на путях общего пользования осуществляется в рамках Договора на организацию отправительских маршрутов, то все работы, связанные с организацией таких маршрутов, включая подачу вагонов по станционным путям под накопление, оплачиваются в рамках этого Договора.

    Каков порядок оплаты перевозок грузов поездными формированиями при замене в пути следования собственного (арендованного) локомотива по причине его поломки на локомотив ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит порядка расчета тарифа для такой технологии перевозки. В данном случае доставка от станции отправления до станции назначения должна быть тарифицирована по общим правилам этого Прейскуранта для перевозок с локомотивом ОАО «РЖД» – с перерасчетом провозных платежей на основании отметок в перевозочных документах о замене собственного (арендованного) локомотива на локомотив ОАО «РЖД», так как в случае заключения Договора перевозки (оформления накладной) поездными формированиями, состоящими из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов, технология перевозки предусматривает обеспечение локомотивной тяги на весь путь следования собственником подвижного состава (грузоотправителем). Вместе с тем в случае аренды собственником подвижного состава локомотива у ОАО «РЖД», или подсылки другого исправного собственного (арендованного) локомотива взамен неисправного, будет обеспечено выполнение требуемых Договором перевозки условий на всем пути следования. И расчет тарифа за весь путь следования должен производиться в соответствии с п. 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от вида сообщения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки? [~PREVIEW_TEXT] => – На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 34 [~CODE] => 34 [EXTERNAL_ID] => 34 [~EXTERNAL_ID] => 34 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => – <strong>На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – <strong>На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105361
        [~ID] => 105361
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Вопрос - ответ
        [~NAME] => Вопрос - ответ
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/34/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/34/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - Если после выгрузки грузополучателем груза перевозчик принял от него вагон, но впоследствии обнаружил, что тот не очищен (и подтвердил этот факт актом общей формы), то с грузополучателя он взыскивает штраф, предусмотренный ст. 103 Устава железнодорожного транспорта. В случае, если перевозчик обнаружил, что вагон не очищен до момента принятия его от грузополучателя, он вправе не принимать такой вагон вплоть до его очистки грузополучателем. А также взыскать с него плату за пользование вагоном и за время задержки под очисткой. При этом штраф не взыскивается. 
    Если на ППС обнаружили цистерну с остатками ранее перевозимых наливных грузов, – составляется акт ГУ-7а, в котором указываются необходимые данные. В дополнение к нему оформляется акт общей формы ГУ-23, необходимый для предъявления претензии грузополучателям за неочистку вагона в соответствии со ст. 44 Устава железнодорожного транспорта.

    Имеют ли право работники товарных контор, центров по обработке перевозочных документов и приемосдатчики не допускать прием к перевозке смерзающихся грузов, если в железнодорожной накладной отсут­ствует отметка о принятых грузоотправителем мерах против смерзания при погрузке, либо о согласии грузополучателя на получение груза без применения профилактических мер?
    – Да. В 2007 году руководством ОАО «РЖД» ужесточены требования к выполнению Правил перевозок смерзающихся грузов. Работники товарных контор и центров по обработке перевозочных документов, приемосдатчики поставлены в известность, что каждый случай нарушения требования по проведению профилактики против смерзаемости в отношении насыпных грузов будет расследоваться с привлечением виновных к ответственности. Силами ревизорского аппарата и специалистов отделов отделений и служб железных дорог организованы проверки выполнения работниками станций и грузоотправителями Правил перевозок смерзающихся грузов в части создания необходимых запасов средств профилактики, подготовки таких грузов и подвижного состава к перевозке в пунктах погрузки, а также проверки наличия и технического состояния механизмов и устройств для восстановления сыпучести смерз­шихся грузов в пунктах погрузки.

    Как определяются сборы за работы и услуги, выполняемые железными дорогами на путях необщего пользования, не принадлежащих ОАО «РЖД», по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, если цены на них не указаны в Тарифном руководстве (к примеру такие, как перевод стрелок, открытие и закрытие ворот, шлагбаумов на переездах, закрепление вагонов тормозными башмаками)?
    – За такие работы и услуги на каждой из железных дорог введены в действие ставки договорного сбора, разработанные с учетом времени, затрачиваемого на открытие, закрепление и закрытие ворот, стрелок и шлагбаумов, а также времени на закрепление вагона тормозным башмаком и на его изъятие. Договорные сборы определяются на основании памяток приемосдатчика (ф. ГУ-45 и ГУ-45 ВЦ). Ставка договорного сбора должна взыскиваться за одну операцию, которая включает в себя открытие, закрытие и закрепление одной стрелки (или одних ворот, или одного шлагбаума), а также постановку и изъятие одного тормозного башмака при закреплении вагона.

    Как определяются размеры ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций?
    – Согласно статьям 10 и 13 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования силами и средствами железной дороги не является обязанностью перевозчика. Оно может осуществляться в случае экономической обоснованности этой работы – с соблюдением требований по плате за пользование вагонами, установленных Тарифным руководством № 2.
    При этом ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций, рассчитываемые исходя из общих принципов Методических рекомендаций по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей (грузополучателей), не должны быть ниже размеров уменьшения тарифов, приведенных в таблице № 5 Прейскуранта № 10-01. Для оценки актуальности заключения таких Договоров с грузоотправителями специалисты ВНИИЖТа разрабатывают сейчас для ОАО «РЖД» Методику экономической эффективности отправительской маршрутизации и ставки договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог. После утверждения она будет доведена до всех причаст­ных.

    Каков порядок расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в подвижном составе общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит отдельного порядка расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в вагонах общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД». Поэтому тарификация такой перевозки, оформленной полными перевозочными документами, должна осуществляться по общим правилам этого Прейскуранта. При этом, поскольку станции отправления и назначения перевозки будут совпадать и тарифное расстояние перевозки равно нулю километров, в соответствии с действующей системой тарификации тариф должен определяться по первому тарифному поясу (0–5 км) безотносительно расстояния фактической перевозки между стрелками примыкания подъездных путей, в рамках которых она осуществляется.
    В отношении тарификации перевозок собственных вагонов с подъездного на пути общего пользования под погрузку или накопление ФСТ России определила следующее. В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входят такие виды работ и услуг, как маневровая работа по расформированию поездов (прибывших на станции погрузки-выгрузки) по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий; маневровая – по подаче-уборке порожних и груженых вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие РЖД и расположенные в пределах станции; маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов средствами ОАО «РЖД».
    Таким образом, при уборке вагонов с подъездного на выставочный путь (в том числе под накопление) должен взиматься сбор за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на подъезд­ной путь локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», который определяется Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руковод­ство № 3). В дальнейшем, в зависимости от того, чьими силами выполняются погрузочные работы на путях общего пользования или в каких целях осуществляется накопление вагонов на этих путях, возможны следующие варианты оплаты перемещения порожних вагонов. Если погрузочные работы на местах общего пользования выполняются ОАО «РЖД», то подача таких вагонов к месту погрузки отдельно не оплачивается в соответствии с п. 1.16 Прейс­куранта № 10-01 и п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если погрузочные работы на местах общего пользования обеспечиваются грузоотправителями, то оплата подачи порожних вагонов к месту погрузки производится грузоотправителем в соответствии с п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если накопление подвижного состава на путях общего пользования осуществляется в рамках технологического процесса работы железной дороги, то подача порожних собственных вагонов по станционным путям с выставочного (или в случае, когда подача осуществляется непосредственно с подъездного пути от его стрелки примыкания) производится без дополнительной оплаты. Если накопление вагонов на путях общего пользования осуществляется в рамках Договора на организацию отправительских маршрутов, то все работы, связанные с организацией таких маршрутов, включая подачу вагонов по станционным путям под накопление, оплачиваются в рамках этого Договора.

    Каков порядок оплаты перевозок грузов поездными формированиями при замене в пути следования собственного (арендованного) локомотива по причине его поломки на локомотив ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит порядка расчета тарифа для такой технологии перевозки. В данном случае доставка от станции отправления до станции назначения должна быть тарифицирована по общим правилам этого Прейскуранта для перевозок с локомотивом ОАО «РЖД» – с перерасчетом провозных платежей на основании отметок в перевозочных документах о замене собственного (арендованного) локомотива на локомотив ОАО «РЖД», так как в случае заключения Договора перевозки (оформления накладной) поездными формированиями, состоящими из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов, технология перевозки предусматривает обеспечение локомотивной тяги на весь путь следования собственником подвижного состава (грузоотправителем). Вместе с тем в случае аренды собственником подвижного состава локомотива у ОАО «РЖД», или подсылки другого исправного собственного (арендованного) локомотива взамен неисправного, будет обеспечено выполнение требуемых Договором перевозки условий на всем пути следования. И расчет тарифа за весь путь следования должен производиться в соответствии с п. 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от вида сообщения. [~DETAIL_TEXT] => - Если после выгрузки грузополучателем груза перевозчик принял от него вагон, но впоследствии обнаружил, что тот не очищен (и подтвердил этот факт актом общей формы), то с грузополучателя он взыскивает штраф, предусмотренный ст. 103 Устава железнодорожного транспорта. В случае, если перевозчик обнаружил, что вагон не очищен до момента принятия его от грузополучателя, он вправе не принимать такой вагон вплоть до его очистки грузополучателем. А также взыскать с него плату за пользование вагоном и за время задержки под очисткой. При этом штраф не взыскивается.
    Если на ППС обнаружили цистерну с остатками ранее перевозимых наливных грузов, – составляется акт ГУ-7а, в котором указываются необходимые данные. В дополнение к нему оформляется акт общей формы ГУ-23, необходимый для предъявления претензии грузополучателям за неочистку вагона в соответствии со ст. 44 Устава железнодорожного транспорта.

    Имеют ли право работники товарных контор, центров по обработке перевозочных документов и приемосдатчики не допускать прием к перевозке смерзающихся грузов, если в железнодорожной накладной отсут­ствует отметка о принятых грузоотправителем мерах против смерзания при погрузке, либо о согласии грузополучателя на получение груза без применения профилактических мер?
    – Да. В 2007 году руководством ОАО «РЖД» ужесточены требования к выполнению Правил перевозок смерзающихся грузов. Работники товарных контор и центров по обработке перевозочных документов, приемосдатчики поставлены в известность, что каждый случай нарушения требования по проведению профилактики против смерзаемости в отношении насыпных грузов будет расследоваться с привлечением виновных к ответственности. Силами ревизорского аппарата и специалистов отделов отделений и служб железных дорог организованы проверки выполнения работниками станций и грузоотправителями Правил перевозок смерзающихся грузов в части создания необходимых запасов средств профилактики, подготовки таких грузов и подвижного состава к перевозке в пунктах погрузки, а также проверки наличия и технического состояния механизмов и устройств для восстановления сыпучести смерз­шихся грузов в пунктах погрузки.

    Как определяются сборы за работы и услуги, выполняемые железными дорогами на путях необщего пользования, не принадлежащих ОАО «РЖД», по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, если цены на них не указаны в Тарифном руководстве (к примеру такие, как перевод стрелок, открытие и закрытие ворот, шлагбаумов на переездах, закрепление вагонов тормозными башмаками)?
    – За такие работы и услуги на каждой из железных дорог введены в действие ставки договорного сбора, разработанные с учетом времени, затрачиваемого на открытие, закрепление и закрытие ворот, стрелок и шлагбаумов, а также времени на закрепление вагона тормозным башмаком и на его изъятие. Договорные сборы определяются на основании памяток приемосдатчика (ф. ГУ-45 и ГУ-45 ВЦ). Ставка договорного сбора должна взыскиваться за одну операцию, которая включает в себя открытие, закрытие и закрепление одной стрелки (или одних ворот, или одного шлагбаума), а также постановку и изъятие одного тормозного башмака при закреплении вагона.

    Как определяются размеры ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций?
    – Согласно статьям 10 и 13 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования силами и средствами железной дороги не является обязанностью перевозчика. Оно может осуществляться в случае экономической обоснованности этой работы – с соблюдением требований по плате за пользование вагонами, установленных Тарифным руководством № 2.
    При этом ставки договорных тарифов за формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования железнодорожных станций, рассчитываемые исходя из общих принципов Методических рекомендаций по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей (грузополучателей), не должны быть ниже размеров уменьшения тарифов, приведенных в таблице № 5 Прейскуранта № 10-01. Для оценки актуальности заключения таких Договоров с грузоотправителями специалисты ВНИИЖТа разрабатывают сейчас для ОАО «РЖД» Методику экономической эффективности отправительской маршрутизации и ставки договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог. После утверждения она будет доведена до всех причаст­ных.

    Каков порядок расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в подвижном составе общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит отдельного порядка расчета тарифов на внутристанционные перевозки грузов в вагонах общего парка или собственных (арендованных) вагонах с локомотивом ОАО «РЖД». Поэтому тарификация такой перевозки, оформленной полными перевозочными документами, должна осуществляться по общим правилам этого Прейскуранта. При этом, поскольку станции отправления и назначения перевозки будут совпадать и тарифное расстояние перевозки равно нулю километров, в соответствии с действующей системой тарификации тариф должен определяться по первому тарифному поясу (0–5 км) безотносительно расстояния фактической перевозки между стрелками примыкания подъездных путей, в рамках которых она осуществляется.
    В отношении тарификации перевозок собственных вагонов с подъездного на пути общего пользования под погрузку или накопление ФСТ России определила следующее. В тарифы Прейскуранта № 10-01 по начально-конечным операциям входят такие виды работ и услуг, как маневровая работа по расформированию поездов (прибывших на станции погрузки-выгрузки) по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий; маневровая – по подаче-уборке порожних и груженых вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, принадлежащие РЖД и расположенные в пределах станции; маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов в места общего пользования железнодорожных станций при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов средствами ОАО «РЖД».
    Таким образом, при уборке вагонов с подъездного на выставочный путь (в том числе под накопление) должен взиматься сбор за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на подъезд­ной путь локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», который определяется Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте (Тарифное руковод­ство № 3). В дальнейшем, в зависимости от того, чьими силами выполняются погрузочные работы на путях общего пользования или в каких целях осуществляется накопление вагонов на этих путях, возможны следующие варианты оплаты перемещения порожних вагонов. Если погрузочные работы на местах общего пользования выполняются ОАО «РЖД», то подача таких вагонов к месту погрузки отдельно не оплачивается в соответствии с п. 1.16 Прейс­куранта № 10-01 и п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если погрузочные работы на местах общего пользования обеспечиваются грузоотправителями, то оплата подачи порожних вагонов к месту погрузки производится грузоотправителем в соответствии с п. 2.7.11 Тарифного руководства № 3. Если накопление подвижного состава на путях общего пользования осуществляется в рамках технологического процесса работы железной дороги, то подача порожних собственных вагонов по станционным путям с выставочного (или в случае, когда подача осуществляется непосредственно с подъездного пути от его стрелки примыкания) производится без дополнительной оплаты. Если накопление вагонов на путях общего пользования осуществляется в рамках Договора на организацию отправительских маршрутов, то все работы, связанные с организацией таких маршрутов, включая подачу вагонов по станционным путям под накопление, оплачиваются в рамках этого Договора.

    Каков порядок оплаты перевозок грузов поездными формированиями при замене в пути следования собственного (арендованного) локомотива по причине его поломки на локомотив ОАО «РЖД»?
    – Прейскурант № 10-01 не содержит порядка расчета тарифа для такой технологии перевозки. В данном случае доставка от станции отправления до станции назначения должна быть тарифицирована по общим правилам этого Прейскуранта для перевозок с локомотивом ОАО «РЖД» – с перерасчетом провозных платежей на основании отметок в перевозочных документах о замене собственного (арендованного) локомотива на локомотив ОАО «РЖД», так как в случае заключения Договора перевозки (оформления накладной) поездными формированиями, состоящими из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов, технология перевозки предусматривает обеспечение локомотивной тяги на весь путь следования собственником подвижного состава (грузоотправителем). Вместе с тем в случае аренды собственником подвижного состава локомотива у ОАО «РЖД», или подсылки другого исправного собственного (арендованного) локомотива взамен неисправного, будет обеспечено выполнение требуемых Договором перевозки условий на всем пути следования. И расчет тарифа за весь путь следования должен производиться в соответствии с п. 2.17 или 3.2.14 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от вида сообщения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => – На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки? [~PREVIEW_TEXT] => – На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 34 [~CODE] => 34 [EXTERNAL_ID] => 34 [~EXTERNAL_ID] => 34 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [SECTION_META_DESCRIPTION] => – <strong>На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки?</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос - ответ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – <strong>На каком основании грузополучатель уплачивает перевозчику штраф за неочистку вагонов после перевозки грузов; зависит ли этот штраф от времени обнаружения факта неочистки?</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос - ответ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос - ответ ) )
    РЖД-Партнер

    Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел

    Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года.
    Array
    (
        [ID] => 105360
        [~ID] => 105360
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел
        [~NAME] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/33/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/33/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Январь
    19 января Арбитражный суд Москвы отклонил заявление ОАО «Восточный порт», в котором содержалось требование отменить решение и предписание ФАС, так как портовики считали, что позиция антимонопольного органа по делу о заключении контрактов на перевалку энергетических углей для Чукотского и Корякского автономных округов, а также для Магаданской и Камчатской областей не соответствует закону.
    Ранее комиссия ФАС пришла к выводу, что ОАО «Восточный порт» необоснованно дискриминирует компанию «Транзит-Север-Восток», работающую на рынке поставки энергетических углей в рамках Северного завоза. Порт отказывался заключать с перевозчиком договор на перевалку, ссылаясь на чрезмерную загруженность своей инфраструктуры.
    В ходе разбирательства установлено, что технические возможности для оказания таких услуг на самом деле есть. Одновременно было выявлено и то, что осуществлять перевалку в другом порту Дальнего Востока в силу комплекса технических и экономических причин эта перевозочная компания не может.
    Таким образом, был признан факт нарушения со стороны ОАО «Восточный порт» по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», и ему было предписано заключить требуемые контракты с ООО «Транзит-Север-Восток». Правомерность этой позиции подтверждена судом.

    Февраль
    3 февраля Арбитражный суд подтвердил правомерность решения и предписания ФАС России в отношении ОАО «РЖД» по делу Подольского ППЖТ.
    Ранее компания «Российские железные дороги» была признана нарушителем по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Железнодорожники получили предписание о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, в соответствии с которым ОАО «РЖД» надлежало незамедлительно направить предложение в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) об открытии ст. Силикатная Московской железной дороги по параграфам 8н и 10н Тарифного руководства № 4 для приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях ОАО «Подольское ППЖТ».
    Однако решение исполнено не было. Вместо этого ОАО «РЖД» обжаловало его в Арбитражном суде, который в свою очередь отклонил этот иск в полном объеме и наложил штраф за неисполнение предписания в размере 5000 МРОТ.
    Вскоре, 13 февраля, в газете «Гудок» было опубликовано Открытое письмо вице-президента корпорации Салмана Бабаева, в котором, в частности, говорилось: «Результаты повторных экспертиз подтвердили правильность ранее принятого ОАО «РЖД» решения: открытие станции для соответствующей работы возможно только после реконструкции. Единый техпроцесс, регламентирующий деятельность станции и примыкающих к ней путей необщего пользования, разработан на основе существующего грузооборота и условий хозяйственной деятельности 46 организаций. Мощность в размере ста перерабатываемых вагонов в сутки является предельно возможной для Силикатной и используется полностью с учетом коэффициента неравномерности подхода вагонов. Контейнерная площадка ОАО «Подольское ППЖТ» была построена с нарушением Федерального закона и без учета емкости инфраструктуры станции».
    Таким образом, несмотря на прямые указания ФАС и даже Арбитражного суда, руководство ОАО «РЖД» сообщило об отказе исполнения обязательных решений.
    Между тем в марте совместными усилиями ФАС и Росжелдора станция Силикатная Московской железной дороги все же была открыта.
    Отметим, что в апреле Девятый арбитражный апелляционный суд вновь подтвердил законность и обоснованность предписания ФАС в отношении ОАО «РЖД» по данному делу.

    Март
    7 марта Девятый арбитражный апелляционный суд оставил без удовлетворения жалобу ОАО «РЖД», которое требовало признать недействительными решение и предписание ФАС, установившей факт нарушения Российскими железными дорогами пункта 1 статьи 5 Закона «О конкуренции».
    Нарушение выразилось в злоупотреблении доминирую щим положением в связи с заключением договоров на организацию отправления грузов в составе ускоренных контейнерных поездов.
    «ТрансКонтейнер» (тогда еще филиал ОАО «РЖД») принуждал грузоотправителей вместе с подачей стандартной заявки на перевозку груза заключать еще и этот вышеназванный договор. В нем «ТрансКонтейнер» обязуется по поручению заказчика за вознаграждение и за его счет организовать «выполнение комплекса транспортно-экспедиторских услуг (включая взимание провозных платежей), связанных с перевозкой грузов ускоренными контейнерными поездами». Без заключения этого договора заявки грузоотправителей к рассмотрению работниками ОАО «РЖД» не принимались.
    Не согласившись с принятыми актами, ОАО «РЖД» обжаловало их в судебном порядке. Арбитражный суд Москвы отказал в удовлетворении исковых требований, признав законными решение и предписание антимонопольного органа. Девятый арбитражный апелляционный суд это подтвердил.

    Апрель
    5 апреля апелляционная инстанция Арбитражного суда Ростовской области подтвердила законность и обоснованность решения суда первой инстанции в отношении ОАО «Ростов-топпром», оставив его без изменения, а апелляционную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
    В конце 2005 года комиссией по рассмотрению дел Ростовского УФАС действия ОАО «Российские железные дороги» в лице Ростовского отделения филиала – Северо-Кавказской железной дороги – были признаны противоречащими пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение заключалось в необоснованном отказе заключить с ОАО «Ростовтоппром» (Миллеровский гортопсбыт) договор на взвешивание прибывающих в его адрес железнодорожных вагонов с углем на весах ОАО «РЖД».
    В ходе проведенного анализа конкурентной среды на рынке услуг по взвешиванию таких вагонов в пределах станции Миллерово было установлено 100-процентное доминирующее положение ОАО «РЖД» в лице своего филиала.
    По итогам дела было вынесено решение о выдаче железнодорожникам предписания о заключении с ОАО «Ростовтоппром» договора на взвешивание вагонов, что было оспорено монополистом в судебном порядке.
    В январе 2006-го Арбитражный суд Ростовской области отказал ОАО «РЖД» в удовлетворении заявленных требований об отмене вынесенных Ростовским УФАС России решения и предписания, а затем это подтвердила и апелляционная инстанция.

    Май
    15 мая Арбитражный суд Москвы признал претензии межрегиональной инспекции ФНС РФ к Морскому порту Санкт-Петербург в размере 30 млн рублей незаконными.
    Требование об их уплате было выдвинуто в конце 2005 года по результатам проверки деятельности МТП Санкт-Петербург за 2002 год. Порт перечислил указанную сумму в бюджеты всех уровней, однако по подавляющему большинству замечаний менеджмент компании не согласился с принятым решением. После соответствующего решения Арбитражного суда Москвы МТП Санкт-Петербург получил право на зачет или возврат уплаченных сумм.

    Июнь
    1 июня кассационная инстанция Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа оставила без изменения решение Арбитражного суда первой инстанции, в соответствии с которым подтверждена правомерность отказа ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» в возбуждении в отношении ОАО «Аэропорт Толмачево» производства по делу о нарушении антимонопольного законодательства.
    Авиакомпания посчитала незаконным отказ аэропорта в согласовании ее рейсов с апреля по ноябрь по пятым дням недели на выполнение полетов из/в Толмачево (Новосибирск) с частотой один рейс в семь дней по целому ряду направлений. Анализ документов показал, что в этом отказе отсутствуют признаки нарушения антимонопольного законодательства, так как причиной явились недостаточная пропускная способность аэропорта и отсутствие у самой авиакомпании соответствующих лицензий на осуществление пассажирских перевозок.

    Июль
    17 июля Арбитражный суд Москвы оставил без изменения решение и предписание ФАС по делу о нарушении антимонопольного законодательства со стороны ОАО «РЖД» в отношении ЗАО «РК «Паритет».
    Ранее было установлено, что филиал ОАО «РЖД» – Московская железная дорога отказал в заключении договора на организацию расчетов за перевозку грузов компании «Паритет», тем самым нарушив пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», запрещающий совершать действия, направленные на недопущение, ограничение и устранение конкуренции, а также на ущемление интересов других хозяйствующих субъектов.
    ЗАО «РК «Паритет» осуществляет перевозки грузов собственным изотермическим подвижным составом в интересах Минобороны. Чтобы исполнить свои обязательства, компания заключила договоры об организации расчетов за перевозку с четырнадцатью железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД». Однако Московская железная дорога отказалась от заключения аналогичного соглашения, указав, что ЗАО «РК «Паритет» не является грузоотправителем и в его отношении применим принцип «свободы договора». Действия МЖД привели к тому, что выполнение обязательств ЗАО «РК «Паритет» перед Мин­обороны оказалось невозможным. Таким образом, ОАО «РЖД» нарушило не только антимонопольное законодательство, но и статью 7 Устава железнодорожного транспорта РФ, в которой указывается, что воинские перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.
    ФАС России выдала ОАО «РЖД» предписание об обеспечении создания равных условий для всех участников рынка. ОАО «РЖД» оспорило его в судебном порядке. Однако суд подтвердил законность и обоснованность действий антимонопольной службы в отношении железнодорожной монополии.
    В ноябре Девятый арбитражный апелляционный суд также отклонил исковые требования ОАО «РЖД» о признании недействительным решения и предписания ФАС России.

    Август
    31 августа стало известно, что ОАО «РЖД» исполнило предписание Ростовского УФАС, признавшего за компанией нарушение в отношении ООО «Халцедон», которое заключалось в необоснованном списании с лицевого счета «Халцедона» сбора за промывку вагонов.
    ФАС предписало ОАО «РЖД» перечислить в федеральный бюджет доход в размере более 83 тыс. рублей, полученный в результате нарушения антимонопольного законодательства.
    Предписание было исполнено лишь после того, как Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа отказал в удовлетворении требования о признании этого решения незаконным.
    Ранее аналогичный спор уже рассматривался Арбитражным судом Ростовской области. Тогда с ОАО «РЖД» в пользу ООО «Халцедон» было взыскано более 690 тыс. рублей, списанных железной дорогой без представления доказательств промывки вагонов.

    Сентябрь
    12 сентября Арбитражный суд Ханты-Мансийского автономного округа отказал в удовлетворении иска Сургутской авиакомпании «СКОЛ» в отношении департамента экономической политики ХМАО.
    «СКОЛ» просила пересмотреть итоги открытого конкурса на оказание услуг санитарной авиации для центра медицинских катастроф Югры, который состоялся в первом квартале 2006 года. Победителем тогда была признана авиакомпания «ЮТэйр». Итоги конкурса вызывали сомнение, так как сопредседателем отборочной комиссии был заместитель главы югорского правительства, являющийся одновременно руководителем наблюдательного совета «ЮТэйр», – то есть аффилированным лицом компании. Однако Арбитражный суд признал итоги конкурса правомерными.

    Октябрь
    24 октября закончилось мировым соглашением многолетнее судебное разбирательство по делу о незаконности аренды аэропорта Домодедово группой «Ист Лайн».
    Затянувшийся спор чиновников с этой группой компаний касался раздела имущества аэропорта и ставки арендной платы. В 1996 году ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитет имущества Московской области и «Ист Лайн» учредили ОАО «Аэропорт Домодедово-2». Предприятие получило в новой компании 26%, правительству Подмосковья достались 5% акций, а «Ист Лайн» получила 69%. В следующем году «Аэропорт Домодедово-2» провел допэмиссию. В рамках выпуска новых акций ГУП внесло в капитал акционерного общества здание аэровокзала. Позднее доля государственного предприятия в компании «Аэропорт Домодедово?2» была размыта.
    В 2005-м чиновники оспорили законность перехода активов в собственность «Ист Лайн». Разбирательства шли в различных инстанциях. В итоге сделка между ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитетом имущества Московской области и «Ист Лайн» в части движимого имущества была признана незаконной. Параллельно в начале того же 2005 года Рос-имущество настояло на расторжении договора аренды аэродромного имущества в Домодедово. По мнению чиновников, «Ист Лайн» необоснованно мало платит за аренду взлетно-посадочных полос, за места стоянок самолетов, светосигнальное оборудование и т.д. Ставка аренды составляла 3 млн рублей в год. Кроме того, не устраивал срок самой аренды – 75 лет.
    В конце 2005-го Росимущество заявляло, что ведомство и группа «Ист Лайн» сошлись на сумме арендных платежей в $1,2 млн в год. В «Ист Лайне» назывались другие цифры – 45 млн рублей в год. Нельзя забывать, что эта группа также направила в развитие аэропортового комплекса значительные инвестиции (по оценкам экспертов – $0,5 млрд).
    Теперь стороны сошлись на ставке в 92 млн рублей за год: ее определили по итогам оценки, согласно которой эта цифра была признана минимально возможной. Соглашение предусматривает возможность повышения арендной ставки один раз в пять лет, при этом критерии для пересмотра не уточняются. Срок же заключения договора остался прежним.

    Ноябрь
    1 ноября Арбитражный суд Москвы оставил в силе решение и предписание УФАС по Москве и Московской области в отношении ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
    Дело по признакам злоупотребления доминирующим положением на товарном рынке в отношении аэропорта было возбуждено по заявлению ОАО «Шереметьево-Карго».
    Нарушение выразилось в ущемлении интересов хозяйствующего субъекта путем навязывания условий договоров, невыгодных контрагенту услуг, в которых последнее не было заинтересовано, а также путем создания дискриминационных условий доступа на рынок обслуживания коммерческой загрузки/выгрузки воздушных судов.
    Было установлено, что аэропорт, являясь конкурентом ОАО «Шереметьево-Карго» на рынке выполнения работ данного вида, имеет возможность оказывать влияние на деятельность хозяйствующих субъектов, работающих на территории Шереметьево.
    ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», не согласившись с тем, что им нарушен пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», обратилось в Арбитражный суд. Однако последний не принял доводы компании и оставил решение и предписание управления ФАС по Москве и Московской области в силе.

    Декабрь
    27 декабря Федеральный арбитражный суд Московского округа отклонил кассационную жалобу ОАО «РЖД» на решение Девятого арбитражного апелляционного суда по заявлению о признании незаконными решения и предписания ФАС России в отношении частного железнодорожного оператора Приморья – ОАО «Золотое звено».
    Ранее ОАО «РЖД» и его филиал – Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) были признаны нарушившими пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение выразилось в создании препятствий доступу ОАО «Золотое звено» на рынок грузовых железнодорожных перевозок в прямом международном сообщении через российско-китайскую границу (пограничный переход Камышовая – Хуньчунь, принадлежащий «Золотому звену»). Компания заявляла, что ОАО «РЖД» не принимает от грузоотправителей заказы на доставку грузов в район нахождения частной дороги, расторгнув договор по передаче грузов и обмену вагонами. Как утверждали в ОАО «Золотое звено», ОАО «РЖД» параллельно предпринимало попытки поставить частную фирму под свой контроль путем массированной скупки акций или посредством процедуры банкротства.
    ОАО «РЖД» оспорило это решение ФАС в суде. Первая и апелляционная инстанции встали на сторону компании «Российские железные дороги». Однако уже в апреле 2006 года Федеральный арбитражный суд Московского округа направил дело на новое рассмотрение, после чего в июле Арбитражный суд Москвы признал решение и предписание ФАС законными и обоснованными.
    В сентябре ОАО «РЖД» проиграло пятый судебный процесс по обжалованию решения ФАС в деле о препятствии деятельности ОАО «Золотое звено».
    Таким образом, своим декабрьским решением Федеральный арбитражный суд вновь отклонил кассационную жалобу ОАО «Российские железные дороги».

    Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Январь
    19 января Арбитражный суд Москвы отклонил заявление ОАО «Восточный порт», в котором содержалось требование отменить решение и предписание ФАС, так как портовики считали, что позиция антимонопольного органа по делу о заключении контрактов на перевалку энергетических углей для Чукотского и Корякского автономных округов, а также для Магаданской и Камчатской областей не соответствует закону.
    Ранее комиссия ФАС пришла к выводу, что ОАО «Восточный порт» необоснованно дискриминирует компанию «Транзит-Север-Восток», работающую на рынке поставки энергетических углей в рамках Северного завоза. Порт отказывался заключать с перевозчиком договор на перевалку, ссылаясь на чрезмерную загруженность своей инфраструктуры.
    В ходе разбирательства установлено, что технические возможности для оказания таких услуг на самом деле есть. Одновременно было выявлено и то, что осуществлять перевалку в другом порту Дальнего Востока в силу комплекса технических и экономических причин эта перевозочная компания не может.
    Таким образом, был признан факт нарушения со стороны ОАО «Восточный порт» по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», и ему было предписано заключить требуемые контракты с ООО «Транзит-Север-Восток». Правомерность этой позиции подтверждена судом.

    Февраль
    3 февраля Арбитражный суд подтвердил правомерность решения и предписания ФАС России в отношении ОАО «РЖД» по делу Подольского ППЖТ.
    Ранее компания «Российские железные дороги» была признана нарушителем по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Железнодорожники получили предписание о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, в соответствии с которым ОАО «РЖД» надлежало незамедлительно направить предложение в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) об открытии ст. Силикатная Московской железной дороги по параграфам 8н и 10н Тарифного руководства № 4 для приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях ОАО «Подольское ППЖТ».
    Однако решение исполнено не было. Вместо этого ОАО «РЖД» обжаловало его в Арбитражном суде, который в свою очередь отклонил этот иск в полном объеме и наложил штраф за неисполнение предписания в размере 5000 МРОТ.
    Вскоре, 13 февраля, в газете «Гудок» было опубликовано Открытое письмо вице-президента корпорации Салмана Бабаева, в котором, в частности, говорилось: «Результаты повторных экспертиз подтвердили правильность ранее принятого ОАО «РЖД» решения: открытие станции для соответствующей работы возможно только после реконструкции. Единый техпроцесс, регламентирующий деятельность станции и примыкающих к ней путей необщего пользования, разработан на основе существующего грузооборота и условий хозяйственной деятельности 46 организаций. Мощность в размере ста перерабатываемых вагонов в сутки является предельно возможной для Силикатной и используется полностью с учетом коэффициента неравномерности подхода вагонов. Контейнерная площадка ОАО «Подольское ППЖТ» была построена с нарушением Федерального закона и без учета емкости инфраструктуры станции».
    Таким образом, несмотря на прямые указания ФАС и даже Арбитражного суда, руководство ОАО «РЖД» сообщило об отказе исполнения обязательных решений.
    Между тем в марте совместными усилиями ФАС и Росжелдора станция Силикатная Московской железной дороги все же была открыта.
    Отметим, что в апреле Девятый арбитражный апелляционный суд вновь подтвердил законность и обоснованность предписания ФАС в отношении ОАО «РЖД» по данному делу.

    Март
    7 марта Девятый арбитражный апелляционный суд оставил без удовлетворения жалобу ОАО «РЖД», которое требовало признать недействительными решение и предписание ФАС, установившей факт нарушения Российскими железными дорогами пункта 1 статьи 5 Закона «О конкуренции».
    Нарушение выразилось в злоупотреблении доминирую щим положением в связи с заключением договоров на организацию отправления грузов в составе ускоренных контейнерных поездов.
    «ТрансКонтейнер» (тогда еще филиал ОАО «РЖД») принуждал грузоотправителей вместе с подачей стандартной заявки на перевозку груза заключать еще и этот вышеназванный договор. В нем «ТрансКонтейнер» обязуется по поручению заказчика за вознаграждение и за его счет организовать «выполнение комплекса транспортно-экспедиторских услуг (включая взимание провозных платежей), связанных с перевозкой грузов ускоренными контейнерными поездами». Без заключения этого договора заявки грузоотправителей к рассмотрению работниками ОАО «РЖД» не принимались.
    Не согласившись с принятыми актами, ОАО «РЖД» обжаловало их в судебном порядке. Арбитражный суд Москвы отказал в удовлетворении исковых требований, признав законными решение и предписание антимонопольного органа. Девятый арбитражный апелляционный суд это подтвердил.

    Апрель
    5 апреля апелляционная инстанция Арбитражного суда Ростовской области подтвердила законность и обоснованность решения суда первой инстанции в отношении ОАО «Ростов-топпром», оставив его без изменения, а апелляционную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
    В конце 2005 года комиссией по рассмотрению дел Ростовского УФАС действия ОАО «Российские железные дороги» в лице Ростовского отделения филиала – Северо-Кавказской железной дороги – были признаны противоречащими пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение заключалось в необоснованном отказе заключить с ОАО «Ростовтоппром» (Миллеровский гортопсбыт) договор на взвешивание прибывающих в его адрес железнодорожных вагонов с углем на весах ОАО «РЖД».
    В ходе проведенного анализа конкурентной среды на рынке услуг по взвешиванию таких вагонов в пределах станции Миллерово было установлено 100-процентное доминирующее положение ОАО «РЖД» в лице своего филиала.
    По итогам дела было вынесено решение о выдаче железнодорожникам предписания о заключении с ОАО «Ростовтоппром» договора на взвешивание вагонов, что было оспорено монополистом в судебном порядке.
    В январе 2006-го Арбитражный суд Ростовской области отказал ОАО «РЖД» в удовлетворении заявленных требований об отмене вынесенных Ростовским УФАС России решения и предписания, а затем это подтвердила и апелляционная инстанция.

    Май
    15 мая Арбитражный суд Москвы признал претензии межрегиональной инспекции ФНС РФ к Морскому порту Санкт-Петербург в размере 30 млн рублей незаконными.
    Требование об их уплате было выдвинуто в конце 2005 года по результатам проверки деятельности МТП Санкт-Петербург за 2002 год. Порт перечислил указанную сумму в бюджеты всех уровней, однако по подавляющему большинству замечаний менеджмент компании не согласился с принятым решением. После соответствующего решения Арбитражного суда Москвы МТП Санкт-Петербург получил право на зачет или возврат уплаченных сумм.

    Июнь
    1 июня кассационная инстанция Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа оставила без изменения решение Арбитражного суда первой инстанции, в соответствии с которым подтверждена правомерность отказа ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» в возбуждении в отношении ОАО «Аэропорт Толмачево» производства по делу о нарушении антимонопольного законодательства.
    Авиакомпания посчитала незаконным отказ аэропорта в согласовании ее рейсов с апреля по ноябрь по пятым дням недели на выполнение полетов из/в Толмачево (Новосибирск) с частотой один рейс в семь дней по целому ряду направлений. Анализ документов показал, что в этом отказе отсутствуют признаки нарушения антимонопольного законодательства, так как причиной явились недостаточная пропускная способность аэропорта и отсутствие у самой авиакомпании соответствующих лицензий на осуществление пассажирских перевозок.

    Июль
    17 июля Арбитражный суд Москвы оставил без изменения решение и предписание ФАС по делу о нарушении антимонопольного законодательства со стороны ОАО «РЖД» в отношении ЗАО «РК «Паритет».
    Ранее было установлено, что филиал ОАО «РЖД» – Московская железная дорога отказал в заключении договора на организацию расчетов за перевозку грузов компании «Паритет», тем самым нарушив пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», запрещающий совершать действия, направленные на недопущение, ограничение и устранение конкуренции, а также на ущемление интересов других хозяйствующих субъектов.
    ЗАО «РК «Паритет» осуществляет перевозки грузов собственным изотермическим подвижным составом в интересах Минобороны. Чтобы исполнить свои обязательства, компания заключила договоры об организации расчетов за перевозку с четырнадцатью железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД». Однако Московская железная дорога отказалась от заключения аналогичного соглашения, указав, что ЗАО «РК «Паритет» не является грузоотправителем и в его отношении применим принцип «свободы договора». Действия МЖД привели к тому, что выполнение обязательств ЗАО «РК «Паритет» перед Мин­обороны оказалось невозможным. Таким образом, ОАО «РЖД» нарушило не только антимонопольное законодательство, но и статью 7 Устава железнодорожного транспорта РФ, в которой указывается, что воинские перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.
    ФАС России выдала ОАО «РЖД» предписание об обеспечении создания равных условий для всех участников рынка. ОАО «РЖД» оспорило его в судебном порядке. Однако суд подтвердил законность и обоснованность действий антимонопольной службы в отношении железнодорожной монополии.
    В ноябре Девятый арбитражный апелляционный суд также отклонил исковые требования ОАО «РЖД» о признании недействительным решения и предписания ФАС России.

    Август
    31 августа стало известно, что ОАО «РЖД» исполнило предписание Ростовского УФАС, признавшего за компанией нарушение в отношении ООО «Халцедон», которое заключалось в необоснованном списании с лицевого счета «Халцедона» сбора за промывку вагонов.
    ФАС предписало ОАО «РЖД» перечислить в федеральный бюджет доход в размере более 83 тыс. рублей, полученный в результате нарушения антимонопольного законодательства.
    Предписание было исполнено лишь после того, как Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа отказал в удовлетворении требования о признании этого решения незаконным.
    Ранее аналогичный спор уже рассматривался Арбитражным судом Ростовской области. Тогда с ОАО «РЖД» в пользу ООО «Халцедон» было взыскано более 690 тыс. рублей, списанных железной дорогой без представления доказательств промывки вагонов.

    Сентябрь
    12 сентября Арбитражный суд Ханты-Мансийского автономного округа отказал в удовлетворении иска Сургутской авиакомпании «СКОЛ» в отношении департамента экономической политики ХМАО.
    «СКОЛ» просила пересмотреть итоги открытого конкурса на оказание услуг санитарной авиации для центра медицинских катастроф Югры, который состоялся в первом квартале 2006 года. Победителем тогда была признана авиакомпания «ЮТэйр». Итоги конкурса вызывали сомнение, так как сопредседателем отборочной комиссии был заместитель главы югорского правительства, являющийся одновременно руководителем наблюдательного совета «ЮТэйр», – то есть аффилированным лицом компании. Однако Арбитражный суд признал итоги конкурса правомерными.

    Октябрь
    24 октября закончилось мировым соглашением многолетнее судебное разбирательство по делу о незаконности аренды аэропорта Домодедово группой «Ист Лайн».
    Затянувшийся спор чиновников с этой группой компаний касался раздела имущества аэропорта и ставки арендной платы. В 1996 году ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитет имущества Московской области и «Ист Лайн» учредили ОАО «Аэропорт Домодедово-2». Предприятие получило в новой компании 26%, правительству Подмосковья достались 5% акций, а «Ист Лайн» получила 69%. В следующем году «Аэропорт Домодедово-2» провел допэмиссию. В рамках выпуска новых акций ГУП внесло в капитал акционерного общества здание аэровокзала. Позднее доля государственного предприятия в компании «Аэропорт Домодедово?2» была размыта.
    В 2005-м чиновники оспорили законность перехода активов в собственность «Ист Лайн». Разбирательства шли в различных инстанциях. В итоге сделка между ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитетом имущества Московской области и «Ист Лайн» в части движимого имущества была признана незаконной. Параллельно в начале того же 2005 года Рос-имущество настояло на расторжении договора аренды аэродромного имущества в Домодедово. По мнению чиновников, «Ист Лайн» необоснованно мало платит за аренду взлетно-посадочных полос, за места стоянок самолетов, светосигнальное оборудование и т.д. Ставка аренды составляла 3 млн рублей в год. Кроме того, не устраивал срок самой аренды – 75 лет.
    В конце 2005-го Росимущество заявляло, что ведомство и группа «Ист Лайн» сошлись на сумме арендных платежей в $1,2 млн в год. В «Ист Лайне» назывались другие цифры – 45 млн рублей в год. Нельзя забывать, что эта группа также направила в развитие аэропортового комплекса значительные инвестиции (по оценкам экспертов – $0,5 млрд).
    Теперь стороны сошлись на ставке в 92 млн рублей за год: ее определили по итогам оценки, согласно которой эта цифра была признана минимально возможной. Соглашение предусматривает возможность повышения арендной ставки один раз в пять лет, при этом критерии для пересмотра не уточняются. Срок же заключения договора остался прежним.

    Ноябрь
    1 ноября Арбитражный суд Москвы оставил в силе решение и предписание УФАС по Москве и Московской области в отношении ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
    Дело по признакам злоупотребления доминирующим положением на товарном рынке в отношении аэропорта было возбуждено по заявлению ОАО «Шереметьево-Карго».
    Нарушение выразилось в ущемлении интересов хозяйствующего субъекта путем навязывания условий договоров, невыгодных контрагенту услуг, в которых последнее не было заинтересовано, а также путем создания дискриминационных условий доступа на рынок обслуживания коммерческой загрузки/выгрузки воздушных судов.
    Было установлено, что аэропорт, являясь конкурентом ОАО «Шереметьево-Карго» на рынке выполнения работ данного вида, имеет возможность оказывать влияние на деятельность хозяйствующих субъектов, работающих на территории Шереметьево.
    ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», не согласившись с тем, что им нарушен пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», обратилось в Арбитражный суд. Однако последний не принял доводы компании и оставил решение и предписание управления ФАС по Москве и Московской области в силе.

    Декабрь
    27 декабря Федеральный арбитражный суд Московского округа отклонил кассационную жалобу ОАО «РЖД» на решение Девятого арбитражного апелляционного суда по заявлению о признании незаконными решения и предписания ФАС России в отношении частного железнодорожного оператора Приморья – ОАО «Золотое звено».
    Ранее ОАО «РЖД» и его филиал – Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) были признаны нарушившими пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение выразилось в создании препятствий доступу ОАО «Золотое звено» на рынок грузовых железнодорожных перевозок в прямом международном сообщении через российско-китайскую границу (пограничный переход Камышовая – Хуньчунь, принадлежащий «Золотому звену»). Компания заявляла, что ОАО «РЖД» не принимает от грузоотправителей заказы на доставку грузов в район нахождения частной дороги, расторгнув договор по передаче грузов и обмену вагонами. Как утверждали в ОАО «Золотое звено», ОАО «РЖД» параллельно предпринимало попытки поставить частную фирму под свой контроль путем массированной скупки акций или посредством процедуры банкротства.
    ОАО «РЖД» оспорило это решение ФАС в суде. Первая и апелляционная инстанции встали на сторону компании «Российские железные дороги». Однако уже в апреле 2006 года Федеральный арбитражный суд Московского округа направил дело на новое рассмотрение, после чего в июле Арбитражный суд Москвы признал решение и предписание ФАС законными и обоснованными.
    В сентябре ОАО «РЖД» проиграло пятый судебный процесс по обжалованию решения ФАС в деле о препятствии деятельности ОАО «Золотое звено».
    Таким образом, своим декабрьским решением Федеральный арбитражный суд вновь отклонил кассационную жалобу ОАО «Российские железные дороги».

    Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 33 [~CODE] => 33 [EXTERNAL_ID] => 33 [~EXTERNAL_ID] => 33 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_META_KEYWORDS] => двенадцать месяцев, или галерея арбитражных дел [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двенадцать месяцев, или галерея арбитражных дел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105360
        [~ID] => 105360
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел
        [~NAME] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/33/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/33/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Январь
    19 января Арбитражный суд Москвы отклонил заявление ОАО «Восточный порт», в котором содержалось требование отменить решение и предписание ФАС, так как портовики считали, что позиция антимонопольного органа по делу о заключении контрактов на перевалку энергетических углей для Чукотского и Корякского автономных округов, а также для Магаданской и Камчатской областей не соответствует закону.
    Ранее комиссия ФАС пришла к выводу, что ОАО «Восточный порт» необоснованно дискриминирует компанию «Транзит-Север-Восток», работающую на рынке поставки энергетических углей в рамках Северного завоза. Порт отказывался заключать с перевозчиком договор на перевалку, ссылаясь на чрезмерную загруженность своей инфраструктуры.
    В ходе разбирательства установлено, что технические возможности для оказания таких услуг на самом деле есть. Одновременно было выявлено и то, что осуществлять перевалку в другом порту Дальнего Востока в силу комплекса технических и экономических причин эта перевозочная компания не может.
    Таким образом, был признан факт нарушения со стороны ОАО «Восточный порт» по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», и ему было предписано заключить требуемые контракты с ООО «Транзит-Север-Восток». Правомерность этой позиции подтверждена судом.

    Февраль
    3 февраля Арбитражный суд подтвердил правомерность решения и предписания ФАС России в отношении ОАО «РЖД» по делу Подольского ППЖТ.
    Ранее компания «Российские железные дороги» была признана нарушителем по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Железнодорожники получили предписание о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, в соответствии с которым ОАО «РЖД» надлежало незамедлительно направить предложение в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) об открытии ст. Силикатная Московской железной дороги по параграфам 8н и 10н Тарифного руководства № 4 для приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях ОАО «Подольское ППЖТ».
    Однако решение исполнено не было. Вместо этого ОАО «РЖД» обжаловало его в Арбитражном суде, который в свою очередь отклонил этот иск в полном объеме и наложил штраф за неисполнение предписания в размере 5000 МРОТ.
    Вскоре, 13 февраля, в газете «Гудок» было опубликовано Открытое письмо вице-президента корпорации Салмана Бабаева, в котором, в частности, говорилось: «Результаты повторных экспертиз подтвердили правильность ранее принятого ОАО «РЖД» решения: открытие станции для соответствующей работы возможно только после реконструкции. Единый техпроцесс, регламентирующий деятельность станции и примыкающих к ней путей необщего пользования, разработан на основе существующего грузооборота и условий хозяйственной деятельности 46 организаций. Мощность в размере ста перерабатываемых вагонов в сутки является предельно возможной для Силикатной и используется полностью с учетом коэффициента неравномерности подхода вагонов. Контейнерная площадка ОАО «Подольское ППЖТ» была построена с нарушением Федерального закона и без учета емкости инфраструктуры станции».
    Таким образом, несмотря на прямые указания ФАС и даже Арбитражного суда, руководство ОАО «РЖД» сообщило об отказе исполнения обязательных решений.
    Между тем в марте совместными усилиями ФАС и Росжелдора станция Силикатная Московской железной дороги все же была открыта.
    Отметим, что в апреле Девятый арбитражный апелляционный суд вновь подтвердил законность и обоснованность предписания ФАС в отношении ОАО «РЖД» по данному делу.

    Март
    7 марта Девятый арбитражный апелляционный суд оставил без удовлетворения жалобу ОАО «РЖД», которое требовало признать недействительными решение и предписание ФАС, установившей факт нарушения Российскими железными дорогами пункта 1 статьи 5 Закона «О конкуренции».
    Нарушение выразилось в злоупотреблении доминирую щим положением в связи с заключением договоров на организацию отправления грузов в составе ускоренных контейнерных поездов.
    «ТрансКонтейнер» (тогда еще филиал ОАО «РЖД») принуждал грузоотправителей вместе с подачей стандартной заявки на перевозку груза заключать еще и этот вышеназванный договор. В нем «ТрансКонтейнер» обязуется по поручению заказчика за вознаграждение и за его счет организовать «выполнение комплекса транспортно-экспедиторских услуг (включая взимание провозных платежей), связанных с перевозкой грузов ускоренными контейнерными поездами». Без заключения этого договора заявки грузоотправителей к рассмотрению работниками ОАО «РЖД» не принимались.
    Не согласившись с принятыми актами, ОАО «РЖД» обжаловало их в судебном порядке. Арбитражный суд Москвы отказал в удовлетворении исковых требований, признав законными решение и предписание антимонопольного органа. Девятый арбитражный апелляционный суд это подтвердил.

    Апрель
    5 апреля апелляционная инстанция Арбитражного суда Ростовской области подтвердила законность и обоснованность решения суда первой инстанции в отношении ОАО «Ростов-топпром», оставив его без изменения, а апелляционную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
    В конце 2005 года комиссией по рассмотрению дел Ростовского УФАС действия ОАО «Российские железные дороги» в лице Ростовского отделения филиала – Северо-Кавказской железной дороги – были признаны противоречащими пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение заключалось в необоснованном отказе заключить с ОАО «Ростовтоппром» (Миллеровский гортопсбыт) договор на взвешивание прибывающих в его адрес железнодорожных вагонов с углем на весах ОАО «РЖД».
    В ходе проведенного анализа конкурентной среды на рынке услуг по взвешиванию таких вагонов в пределах станции Миллерово было установлено 100-процентное доминирующее положение ОАО «РЖД» в лице своего филиала.
    По итогам дела было вынесено решение о выдаче железнодорожникам предписания о заключении с ОАО «Ростовтоппром» договора на взвешивание вагонов, что было оспорено монополистом в судебном порядке.
    В январе 2006-го Арбитражный суд Ростовской области отказал ОАО «РЖД» в удовлетворении заявленных требований об отмене вынесенных Ростовским УФАС России решения и предписания, а затем это подтвердила и апелляционная инстанция.

    Май
    15 мая Арбитражный суд Москвы признал претензии межрегиональной инспекции ФНС РФ к Морскому порту Санкт-Петербург в размере 30 млн рублей незаконными.
    Требование об их уплате было выдвинуто в конце 2005 года по результатам проверки деятельности МТП Санкт-Петербург за 2002 год. Порт перечислил указанную сумму в бюджеты всех уровней, однако по подавляющему большинству замечаний менеджмент компании не согласился с принятым решением. После соответствующего решения Арбитражного суда Москвы МТП Санкт-Петербург получил право на зачет или возврат уплаченных сумм.

    Июнь
    1 июня кассационная инстанция Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа оставила без изменения решение Арбитражного суда первой инстанции, в соответствии с которым подтверждена правомерность отказа ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» в возбуждении в отношении ОАО «Аэропорт Толмачево» производства по делу о нарушении антимонопольного законодательства.
    Авиакомпания посчитала незаконным отказ аэропорта в согласовании ее рейсов с апреля по ноябрь по пятым дням недели на выполнение полетов из/в Толмачево (Новосибирск) с частотой один рейс в семь дней по целому ряду направлений. Анализ документов показал, что в этом отказе отсутствуют признаки нарушения антимонопольного законодательства, так как причиной явились недостаточная пропускная способность аэропорта и отсутствие у самой авиакомпании соответствующих лицензий на осуществление пассажирских перевозок.

    Июль
    17 июля Арбитражный суд Москвы оставил без изменения решение и предписание ФАС по делу о нарушении антимонопольного законодательства со стороны ОАО «РЖД» в отношении ЗАО «РК «Паритет».
    Ранее было установлено, что филиал ОАО «РЖД» – Московская железная дорога отказал в заключении договора на организацию расчетов за перевозку грузов компании «Паритет», тем самым нарушив пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», запрещающий совершать действия, направленные на недопущение, ограничение и устранение конкуренции, а также на ущемление интересов других хозяйствующих субъектов.
    ЗАО «РК «Паритет» осуществляет перевозки грузов собственным изотермическим подвижным составом в интересах Минобороны. Чтобы исполнить свои обязательства, компания заключила договоры об организации расчетов за перевозку с четырнадцатью железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД». Однако Московская железная дорога отказалась от заключения аналогичного соглашения, указав, что ЗАО «РК «Паритет» не является грузоотправителем и в его отношении применим принцип «свободы договора». Действия МЖД привели к тому, что выполнение обязательств ЗАО «РК «Паритет» перед Мин­обороны оказалось невозможным. Таким образом, ОАО «РЖД» нарушило не только антимонопольное законодательство, но и статью 7 Устава железнодорожного транспорта РФ, в которой указывается, что воинские перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.
    ФАС России выдала ОАО «РЖД» предписание об обеспечении создания равных условий для всех участников рынка. ОАО «РЖД» оспорило его в судебном порядке. Однако суд подтвердил законность и обоснованность действий антимонопольной службы в отношении железнодорожной монополии.
    В ноябре Девятый арбитражный апелляционный суд также отклонил исковые требования ОАО «РЖД» о признании недействительным решения и предписания ФАС России.

    Август
    31 августа стало известно, что ОАО «РЖД» исполнило предписание Ростовского УФАС, признавшего за компанией нарушение в отношении ООО «Халцедон», которое заключалось в необоснованном списании с лицевого счета «Халцедона» сбора за промывку вагонов.
    ФАС предписало ОАО «РЖД» перечислить в федеральный бюджет доход в размере более 83 тыс. рублей, полученный в результате нарушения антимонопольного законодательства.
    Предписание было исполнено лишь после того, как Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа отказал в удовлетворении требования о признании этого решения незаконным.
    Ранее аналогичный спор уже рассматривался Арбитражным судом Ростовской области. Тогда с ОАО «РЖД» в пользу ООО «Халцедон» было взыскано более 690 тыс. рублей, списанных железной дорогой без представления доказательств промывки вагонов.

    Сентябрь
    12 сентября Арбитражный суд Ханты-Мансийского автономного округа отказал в удовлетворении иска Сургутской авиакомпании «СКОЛ» в отношении департамента экономической политики ХМАО.
    «СКОЛ» просила пересмотреть итоги открытого конкурса на оказание услуг санитарной авиации для центра медицинских катастроф Югры, который состоялся в первом квартале 2006 года. Победителем тогда была признана авиакомпания «ЮТэйр». Итоги конкурса вызывали сомнение, так как сопредседателем отборочной комиссии был заместитель главы югорского правительства, являющийся одновременно руководителем наблюдательного совета «ЮТэйр», – то есть аффилированным лицом компании. Однако Арбитражный суд признал итоги конкурса правомерными.

    Октябрь
    24 октября закончилось мировым соглашением многолетнее судебное разбирательство по делу о незаконности аренды аэропорта Домодедово группой «Ист Лайн».
    Затянувшийся спор чиновников с этой группой компаний касался раздела имущества аэропорта и ставки арендной платы. В 1996 году ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитет имущества Московской области и «Ист Лайн» учредили ОАО «Аэропорт Домодедово-2». Предприятие получило в новой компании 26%, правительству Подмосковья достались 5% акций, а «Ист Лайн» получила 69%. В следующем году «Аэропорт Домодедово-2» провел допэмиссию. В рамках выпуска новых акций ГУП внесло в капитал акционерного общества здание аэровокзала. Позднее доля государственного предприятия в компании «Аэропорт Домодедово?2» была размыта.
    В 2005-м чиновники оспорили законность перехода активов в собственность «Ист Лайн». Разбирательства шли в различных инстанциях. В итоге сделка между ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитетом имущества Московской области и «Ист Лайн» в части движимого имущества была признана незаконной. Параллельно в начале того же 2005 года Рос-имущество настояло на расторжении договора аренды аэродромного имущества в Домодедово. По мнению чиновников, «Ист Лайн» необоснованно мало платит за аренду взлетно-посадочных полос, за места стоянок самолетов, светосигнальное оборудование и т.д. Ставка аренды составляла 3 млн рублей в год. Кроме того, не устраивал срок самой аренды – 75 лет.
    В конце 2005-го Росимущество заявляло, что ведомство и группа «Ист Лайн» сошлись на сумме арендных платежей в $1,2 млн в год. В «Ист Лайне» назывались другие цифры – 45 млн рублей в год. Нельзя забывать, что эта группа также направила в развитие аэропортового комплекса значительные инвестиции (по оценкам экспертов – $0,5 млрд).
    Теперь стороны сошлись на ставке в 92 млн рублей за год: ее определили по итогам оценки, согласно которой эта цифра была признана минимально возможной. Соглашение предусматривает возможность повышения арендной ставки один раз в пять лет, при этом критерии для пересмотра не уточняются. Срок же заключения договора остался прежним.

    Ноябрь
    1 ноября Арбитражный суд Москвы оставил в силе решение и предписание УФАС по Москве и Московской области в отношении ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
    Дело по признакам злоупотребления доминирующим положением на товарном рынке в отношении аэропорта было возбуждено по заявлению ОАО «Шереметьево-Карго».
    Нарушение выразилось в ущемлении интересов хозяйствующего субъекта путем навязывания условий договоров, невыгодных контрагенту услуг, в которых последнее не было заинтересовано, а также путем создания дискриминационных условий доступа на рынок обслуживания коммерческой загрузки/выгрузки воздушных судов.
    Было установлено, что аэропорт, являясь конкурентом ОАО «Шереметьево-Карго» на рынке выполнения работ данного вида, имеет возможность оказывать влияние на деятельность хозяйствующих субъектов, работающих на территории Шереметьево.
    ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», не согласившись с тем, что им нарушен пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», обратилось в Арбитражный суд. Однако последний не принял доводы компании и оставил решение и предписание управления ФАС по Москве и Московской области в силе.

    Декабрь
    27 декабря Федеральный арбитражный суд Московского округа отклонил кассационную жалобу ОАО «РЖД» на решение Девятого арбитражного апелляционного суда по заявлению о признании незаконными решения и предписания ФАС России в отношении частного железнодорожного оператора Приморья – ОАО «Золотое звено».
    Ранее ОАО «РЖД» и его филиал – Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) были признаны нарушившими пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение выразилось в создании препятствий доступу ОАО «Золотое звено» на рынок грузовых железнодорожных перевозок в прямом международном сообщении через российско-китайскую границу (пограничный переход Камышовая – Хуньчунь, принадлежащий «Золотому звену»). Компания заявляла, что ОАО «РЖД» не принимает от грузоотправителей заказы на доставку грузов в район нахождения частной дороги, расторгнув договор по передаче грузов и обмену вагонами. Как утверждали в ОАО «Золотое звено», ОАО «РЖД» параллельно предпринимало попытки поставить частную фирму под свой контроль путем массированной скупки акций или посредством процедуры банкротства.
    ОАО «РЖД» оспорило это решение ФАС в суде. Первая и апелляционная инстанции встали на сторону компании «Российские железные дороги». Однако уже в апреле 2006 года Федеральный арбитражный суд Московского округа направил дело на новое рассмотрение, после чего в июле Арбитражный суд Москвы признал решение и предписание ФАС законными и обоснованными.
    В сентябре ОАО «РЖД» проиграло пятый судебный процесс по обжалованию решения ФАС в деле о препятствии деятельности ОАО «Золотое звено».
    Таким образом, своим декабрьским решением Федеральный арбитражный суд вновь отклонил кассационную жалобу ОАО «Российские железные дороги».

    Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Январь
    19 января Арбитражный суд Москвы отклонил заявление ОАО «Восточный порт», в котором содержалось требование отменить решение и предписание ФАС, так как портовики считали, что позиция антимонопольного органа по делу о заключении контрактов на перевалку энергетических углей для Чукотского и Корякского автономных округов, а также для Магаданской и Камчатской областей не соответствует закону.
    Ранее комиссия ФАС пришла к выводу, что ОАО «Восточный порт» необоснованно дискриминирует компанию «Транзит-Север-Восток», работающую на рынке поставки энергетических углей в рамках Северного завоза. Порт отказывался заключать с перевозчиком договор на перевалку, ссылаясь на чрезмерную загруженность своей инфраструктуры.
    В ходе разбирательства установлено, что технические возможности для оказания таких услуг на самом деле есть. Одновременно было выявлено и то, что осуществлять перевалку в другом порту Дальнего Востока в силу комплекса технических и экономических причин эта перевозочная компания не может.
    Таким образом, был признан факт нарушения со стороны ОАО «Восточный порт» по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», и ему было предписано заключить требуемые контракты с ООО «Транзит-Север-Восток». Правомерность этой позиции подтверждена судом.

    Февраль
    3 февраля Арбитражный суд подтвердил правомерность решения и предписания ФАС России в отношении ОАО «РЖД» по делу Подольского ППЖТ.
    Ранее компания «Российские железные дороги» была признана нарушителем по пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Железнодорожники получили предписание о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, в соответствии с которым ОАО «РЖД» надлежало незамедлительно направить предложение в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) об открытии ст. Силикатная Московской железной дороги по параграфам 8н и 10н Тарифного руководства № 4 для приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах на подъездных путях ОАО «Подольское ППЖТ».
    Однако решение исполнено не было. Вместо этого ОАО «РЖД» обжаловало его в Арбитражном суде, который в свою очередь отклонил этот иск в полном объеме и наложил штраф за неисполнение предписания в размере 5000 МРОТ.
    Вскоре, 13 февраля, в газете «Гудок» было опубликовано Открытое письмо вице-президента корпорации Салмана Бабаева, в котором, в частности, говорилось: «Результаты повторных экспертиз подтвердили правильность ранее принятого ОАО «РЖД» решения: открытие станции для соответствующей работы возможно только после реконструкции. Единый техпроцесс, регламентирующий деятельность станции и примыкающих к ней путей необщего пользования, разработан на основе существующего грузооборота и условий хозяйственной деятельности 46 организаций. Мощность в размере ста перерабатываемых вагонов в сутки является предельно возможной для Силикатной и используется полностью с учетом коэффициента неравномерности подхода вагонов. Контейнерная площадка ОАО «Подольское ППЖТ» была построена с нарушением Федерального закона и без учета емкости инфраструктуры станции».
    Таким образом, несмотря на прямые указания ФАС и даже Арбитражного суда, руководство ОАО «РЖД» сообщило об отказе исполнения обязательных решений.
    Между тем в марте совместными усилиями ФАС и Росжелдора станция Силикатная Московской железной дороги все же была открыта.
    Отметим, что в апреле Девятый арбитражный апелляционный суд вновь подтвердил законность и обоснованность предписания ФАС в отношении ОАО «РЖД» по данному делу.

    Март
    7 марта Девятый арбитражный апелляционный суд оставил без удовлетворения жалобу ОАО «РЖД», которое требовало признать недействительными решение и предписание ФАС, установившей факт нарушения Российскими железными дорогами пункта 1 статьи 5 Закона «О конкуренции».
    Нарушение выразилось в злоупотреблении доминирую щим положением в связи с заключением договоров на организацию отправления грузов в составе ускоренных контейнерных поездов.
    «ТрансКонтейнер» (тогда еще филиал ОАО «РЖД») принуждал грузоотправителей вместе с подачей стандартной заявки на перевозку груза заключать еще и этот вышеназванный договор. В нем «ТрансКонтейнер» обязуется по поручению заказчика за вознаграждение и за его счет организовать «выполнение комплекса транспортно-экспедиторских услуг (включая взимание провозных платежей), связанных с перевозкой грузов ускоренными контейнерными поездами». Без заключения этого договора заявки грузоотправителей к рассмотрению работниками ОАО «РЖД» не принимались.
    Не согласившись с принятыми актами, ОАО «РЖД» обжаловало их в судебном порядке. Арбитражный суд Москвы отказал в удовлетворении исковых требований, признав законными решение и предписание антимонопольного органа. Девятый арбитражный апелляционный суд это подтвердил.

    Апрель
    5 апреля апелляционная инстанция Арбитражного суда Ростовской области подтвердила законность и обоснованность решения суда первой инстанции в отношении ОАО «Ростов-топпром», оставив его без изменения, а апелляционную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
    В конце 2005 года комиссией по рассмотрению дел Ростовского УФАС действия ОАО «Российские железные дороги» в лице Ростовского отделения филиала – Северо-Кавказской железной дороги – были признаны противоречащими пункту 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение заключалось в необоснованном отказе заключить с ОАО «Ростовтоппром» (Миллеровский гортопсбыт) договор на взвешивание прибывающих в его адрес железнодорожных вагонов с углем на весах ОАО «РЖД».
    В ходе проведенного анализа конкурентной среды на рынке услуг по взвешиванию таких вагонов в пределах станции Миллерово было установлено 100-процентное доминирующее положение ОАО «РЖД» в лице своего филиала.
    По итогам дела было вынесено решение о выдаче железнодорожникам предписания о заключении с ОАО «Ростовтоппром» договора на взвешивание вагонов, что было оспорено монополистом в судебном порядке.
    В январе 2006-го Арбитражный суд Ростовской области отказал ОАО «РЖД» в удовлетворении заявленных требований об отмене вынесенных Ростовским УФАС России решения и предписания, а затем это подтвердила и апелляционная инстанция.

    Май
    15 мая Арбитражный суд Москвы признал претензии межрегиональной инспекции ФНС РФ к Морскому порту Санкт-Петербург в размере 30 млн рублей незаконными.
    Требование об их уплате было выдвинуто в конце 2005 года по результатам проверки деятельности МТП Санкт-Петербург за 2002 год. Порт перечислил указанную сумму в бюджеты всех уровней, однако по подавляющему большинству замечаний менеджмент компании не согласился с принятым решением. После соответствующего решения Арбитражного суда Москвы МТП Санкт-Петербург получил право на зачет или возврат уплаченных сумм.

    Июнь
    1 июня кассационная инстанция Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа оставила без изменения решение Арбитражного суда первой инстанции, в соответствии с которым подтверждена правомерность отказа ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии» в возбуждении в отношении ОАО «Аэропорт Толмачево» производства по делу о нарушении антимонопольного законодательства.
    Авиакомпания посчитала незаконным отказ аэропорта в согласовании ее рейсов с апреля по ноябрь по пятым дням недели на выполнение полетов из/в Толмачево (Новосибирск) с частотой один рейс в семь дней по целому ряду направлений. Анализ документов показал, что в этом отказе отсутствуют признаки нарушения антимонопольного законодательства, так как причиной явились недостаточная пропускная способность аэропорта и отсутствие у самой авиакомпании соответствующих лицензий на осуществление пассажирских перевозок.

    Июль
    17 июля Арбитражный суд Москвы оставил без изменения решение и предписание ФАС по делу о нарушении антимонопольного законодательства со стороны ОАО «РЖД» в отношении ЗАО «РК «Паритет».
    Ранее было установлено, что филиал ОАО «РЖД» – Московская железная дорога отказал в заключении договора на организацию расчетов за перевозку грузов компании «Паритет», тем самым нарушив пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», запрещающий совершать действия, направленные на недопущение, ограничение и устранение конкуренции, а также на ущемление интересов других хозяйствующих субъектов.
    ЗАО «РК «Паритет» осуществляет перевозки грузов собственным изотермическим подвижным составом в интересах Минобороны. Чтобы исполнить свои обязательства, компания заключила договоры об организации расчетов за перевозку с четырнадцатью железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД». Однако Московская железная дорога отказалась от заключения аналогичного соглашения, указав, что ЗАО «РК «Паритет» не является грузоотправителем и в его отношении применим принцип «свободы договора». Действия МЖД привели к тому, что выполнение обязательств ЗАО «РК «Паритет» перед Мин­обороны оказалось невозможным. Таким образом, ОАО «РЖД» нарушило не только антимонопольное законодательство, но и статью 7 Устава железнодорожного транспорта РФ, в которой указывается, что воинские перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.
    ФАС России выдала ОАО «РЖД» предписание об обеспечении создания равных условий для всех участников рынка. ОАО «РЖД» оспорило его в судебном порядке. Однако суд подтвердил законность и обоснованность действий антимонопольной службы в отношении железнодорожной монополии.
    В ноябре Девятый арбитражный апелляционный суд также отклонил исковые требования ОАО «РЖД» о признании недействительным решения и предписания ФАС России.

    Август
    31 августа стало известно, что ОАО «РЖД» исполнило предписание Ростовского УФАС, признавшего за компанией нарушение в отношении ООО «Халцедон», которое заключалось в необоснованном списании с лицевого счета «Халцедона» сбора за промывку вагонов.
    ФАС предписало ОАО «РЖД» перечислить в федеральный бюджет доход в размере более 83 тыс. рублей, полученный в результате нарушения антимонопольного законодательства.
    Предписание было исполнено лишь после того, как Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа отказал в удовлетворении требования о признании этого решения незаконным.
    Ранее аналогичный спор уже рассматривался Арбитражным судом Ростовской области. Тогда с ОАО «РЖД» в пользу ООО «Халцедон» было взыскано более 690 тыс. рублей, списанных железной дорогой без представления доказательств промывки вагонов.

    Сентябрь
    12 сентября Арбитражный суд Ханты-Мансийского автономного округа отказал в удовлетворении иска Сургутской авиакомпании «СКОЛ» в отношении департамента экономической политики ХМАО.
    «СКОЛ» просила пересмотреть итоги открытого конкурса на оказание услуг санитарной авиации для центра медицинских катастроф Югры, который состоялся в первом квартале 2006 года. Победителем тогда была признана авиакомпания «ЮТэйр». Итоги конкурса вызывали сомнение, так как сопредседателем отборочной комиссии был заместитель главы югорского правительства, являющийся одновременно руководителем наблюдательного совета «ЮТэйр», – то есть аффилированным лицом компании. Однако Арбитражный суд признал итоги конкурса правомерными.

    Октябрь
    24 октября закончилось мировым соглашением многолетнее судебное разбирательство по делу о незаконности аренды аэропорта Домодедово группой «Ист Лайн».
    Затянувшийся спор чиновников с этой группой компаний касался раздела имущества аэропорта и ставки арендной платы. В 1996 году ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитет имущества Московской области и «Ист Лайн» учредили ОАО «Аэропорт Домодедово-2». Предприятие получило в новой компании 26%, правительству Подмосковья достались 5% акций, а «Ист Лайн» получила 69%. В следующем году «Аэропорт Домодедово-2» провел допэмиссию. В рамках выпуска новых акций ГУП внесло в капитал акционерного общества здание аэровокзала. Позднее доля государственного предприятия в компании «Аэропорт Домодедово?2» была размыта.
    В 2005-м чиновники оспорили законность перехода активов в собственность «Ист Лайн». Разбирательства шли в различных инстанциях. В итоге сделка между ГУП «Домодедовское производственное объединение гражданской авиации», комитетом имущества Московской области и «Ист Лайн» в части движимого имущества была признана незаконной. Параллельно в начале того же 2005 года Рос-имущество настояло на расторжении договора аренды аэродромного имущества в Домодедово. По мнению чиновников, «Ист Лайн» необоснованно мало платит за аренду взлетно-посадочных полос, за места стоянок самолетов, светосигнальное оборудование и т.д. Ставка аренды составляла 3 млн рублей в год. Кроме того, не устраивал срок самой аренды – 75 лет.
    В конце 2005-го Росимущество заявляло, что ведомство и группа «Ист Лайн» сошлись на сумме арендных платежей в $1,2 млн в год. В «Ист Лайне» назывались другие цифры – 45 млн рублей в год. Нельзя забывать, что эта группа также направила в развитие аэропортового комплекса значительные инвестиции (по оценкам экспертов – $0,5 млрд).
    Теперь стороны сошлись на ставке в 92 млн рублей за год: ее определили по итогам оценки, согласно которой эта цифра была признана минимально возможной. Соглашение предусматривает возможность повышения арендной ставки один раз в пять лет, при этом критерии для пересмотра не уточняются. Срок же заключения договора остался прежним.

    Ноябрь
    1 ноября Арбитражный суд Москвы оставил в силе решение и предписание УФАС по Москве и Московской области в отношении ОАО «Международный аэропорт Шереметьево».
    Дело по признакам злоупотребления доминирующим положением на товарном рынке в отношении аэропорта было возбуждено по заявлению ОАО «Шереметьево-Карго».
    Нарушение выразилось в ущемлении интересов хозяйствующего субъекта путем навязывания условий договоров, невыгодных контрагенту услуг, в которых последнее не было заинтересовано, а также путем создания дискриминационных условий доступа на рынок обслуживания коммерческой загрузки/выгрузки воздушных судов.
    Было установлено, что аэропорт, являясь конкурентом ОАО «Шереметьево-Карго» на рынке выполнения работ данного вида, имеет возможность оказывать влияние на деятельность хозяйствующих субъектов, работающих на территории Шереметьево.
    ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», не согласившись с тем, что им нарушен пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции», обратилось в Арбитражный суд. Однако последний не принял доводы компании и оставил решение и предписание управления ФАС по Москве и Московской области в силе.

    Декабрь
    27 декабря Федеральный арбитражный суд Московского округа отклонил кассационную жалобу ОАО «РЖД» на решение Девятого арбитражного апелляционного суда по заявлению о признании незаконными решения и предписания ФАС России в отношении частного железнодорожного оператора Приморья – ОАО «Золотое звено».
    Ранее ОАО «РЖД» и его филиал – Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) были признаны нарушившими пункт 1 статьи 5 Закона «О конкуренции». Нарушение выразилось в создании препятствий доступу ОАО «Золотое звено» на рынок грузовых железнодорожных перевозок в прямом международном сообщении через российско-китайскую границу (пограничный переход Камышовая – Хуньчунь, принадлежащий «Золотому звену»). Компания заявляла, что ОАО «РЖД» не принимает от грузоотправителей заказы на доставку грузов в район нахождения частной дороги, расторгнув договор по передаче грузов и обмену вагонами. Как утверждали в ОАО «Золотое звено», ОАО «РЖД» параллельно предпринимало попытки поставить частную фирму под свой контроль путем массированной скупки акций или посредством процедуры банкротства.
    ОАО «РЖД» оспорило это решение ФАС в суде. Первая и апелляционная инстанции встали на сторону компании «Российские железные дороги». Однако уже в апреле 2006 года Федеральный арбитражный суд Московского округа направил дело на новое рассмотрение, после чего в июле Арбитражный суд Москвы признал решение и предписание ФАС законными и обоснованными.
    В сентябре ОАО «РЖД» проиграло пятый судебный процесс по обжалованию решения ФАС в деле о препятствии деятельности ОАО «Золотое звено».
    Таким образом, своим декабрьским решением Федеральный арбитражный суд вновь отклонил кассационную жалобу ОАО «Российские железные дороги».

    Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 33 [~CODE] => 33 [EXTERNAL_ID] => 33 [~EXTERNAL_ID] => 33 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_META_KEYWORDS] => двенадцать месяцев, или галерея арбитражных дел [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двенадцать месяцев, или галерея арбитражных дел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год был богат на судебные разбирательства в сфере транспорта. Большинство арбитражных дел рассматривались в секторе железнодорожных и авиационных перевозок. Однако представители иных видов транспорта тоже отметились в судах различных инстанций. Вспомним двенадцать наиболее ярких дел 2006 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двенадцать месяцев, или Галерея арбитражных дел ) )
    РЖД-Партнер

    Экономика маршрутных перевозок

    Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСаМаршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам.
    Array
    (
        [ID] => 105359
        [~ID] => 105359
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Экономика маршрутных перевозок
        [~NAME] => Экономика маршрутных перевозок
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/32/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/32/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Столкновение интересов
    На сегодняшний момент железнодорожный транспорт претерпевает серьез­ные структурные изменения. Об этом можно судить по возросшему количеству существующих и возникающих субъектов транспортного рынка. Так, в действующем Уставе железно­дорожного транспорта Российской Федерации (ст. 3 Федерального закона № 18 от 19 мая 2003 года) определены два принципиально новых субъекта: владелец инфраструктуры и перевозчик.
    Помимо них Уставом также вы­делены владелец пути необщего пользования, грузоотправитель и грузополучатель. Кроме того, Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Министерством путей сообщения Российской Федерации (Приказ № 21 от 16 июня 2003 года), что было зарегистрировано в Министерстве юстиции 19 июня 2003 года (№ 4763), определяют таких субъектов, как плательщик и экспедитор, а также собственник или арендатор вагонов или контейнеров.
    Рассматривая возникающие ситуации при организации перевозок, следует особо отметить такого участ­ника процесса, как грузовладелец. Причем число субъектов, участвующих в перевозочном процессе, как правило, меньше, чем перечислено. Это объясняется не только их частичным слиянием, но и сохранением в ОАО «РЖД» интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок. Сферы интересов каждого игрока на рынке пересекаются, что приводит к необходимости поиска компромисса.
    «...Универсальный и основной пока­за­­тель маршрутизации – ее эффективность, которая выражается эконо­мией денежных средств» (Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М., 1978. C. 15). Данная формулировка понятия эффективности функционирования железнодорожного транспорта в современных условиях обретает особую актуальность, так как сейчас при организации маршрутов все чаще сталкиваются интересы различных субъектов транспортного рынка, что свидетельствует о поиске такой экономии.

    Случай первый
    Действующие Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) выделяют по назначениям маршруты прямые и в распыление.
    Понятие последних, отраженное в действующей редакции Правил, преду­сматривает такую организацию работы, при которой одиночные вагоны или их группы в составе следуют на станцию расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные МПС России пунк­ты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка (указание станций назначения и грузополучателя) на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции (получающие топливные грузы) с дальнейшей заадресовкой на станции выгрузки.
    При этом из официальной трактовки данного понятия, оформленной оперативной телеграммой ЦДО-96/2-1, ЦМГТ-117, поступившей на все железные дороги, следует: в перевозочных документах (транспортных накладных) станцией назначения вагона считается лишь станция переадресовки (заадресовки) груза. При указании в этих документах названия и кода станции назначения вагонов и груза такой поезд признается маршрутом в расформирование, на основании чего на такие перевозки не распространяются поправочные коэффициенты таблицы № 5 приложения № 4 к разделу № 2 Прейскуранта № 10–01. (Прейскурант № 10–01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами – Тарифное руководство № 1; зарегистрирован Министерством юстиции РФ 9 июля 2003 года, регистрационный номер 4882.) Приведенная ситуация фактически свидетельствует о столкновении интересов плательщика и перевозчика, о появлении ранее не применявшегося понятия «маршрут в расформирование».

    Случай второй
    Другим примером подобного столкнове­ния интересов являются договоры о формировании маршрутов на путях станции (общего пользования). Впервые в отечественной практике действующий Прейскурант № 10-01 дает трактовку понятия «начально-конечных операций». Так, пункт 1.16 Прейскуранта определяет маневровую работу по расформированию поездов различных категорий (маршрутных, передаточных, вывозных, сборных), прибывших на железнодорожные станции погрузки-выгрузки, по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий: причем именно как начально-конечные операции и соответственно как работу, оплаченную общим тарифом, т.е. не требующую дополнительных платежей.
    В соответствии с пунктом 18 Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2) окончанием платного времени пользования данными вагонами (контейнерами), связанного с формированием указанных маршрутов, является момент передачи на железнодорожную станцию последней группы вагонов этого маршрута. Однако при формировании маршрутов на путях станции между железной дорогой и грузоотправителем заключается письменный договор, в соответствии с которым отправитель оплачивает услугу по формированию такого поезда. Приведенный пример свидетель­ствует о столкновении интересов перевозчика (обязующегося предоставить льготные условия оплаты перевозки), владельца инфраструктуры (фактически выполняющего работу по формированию маршрута) и плательщика, заинтересованного в снижении платы за перевозку, а также владельца пути необщего пользования, напрямую взаимодействующего с владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

    Случай третий
    Фактическое выделение таких субъектов транспортного рынка, как владелец пути необщего пользования, плательщик, грузовладелец, грузо­отправитель и грузополучатель также приводит к столкновению интересов. Статья 62 дейст­вующего Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при обслуживании грузоотправителей и грузополучателей локомотивами предприятий – владельцев путей необщего пользования (ППЖТ, ПТУ и т.д.) предусматривает исключение из общего оплачиваемого времени так называемого технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам по-грузки-выгрузки, а также с их уборкой.
    Срок накопления маршрута в неоплачиваемое технологическое время не входит. Время на формирование либо расформирование маршрута в соответствии с Порядком разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов (утвержденным Приказом МПС России от 29 сентября 2003 года № 67) не должно превышать тридцати минут, чего часто явно недостаточно. Хотя в соответствии с упомянутым пунктом 1.16 Тарифного руководства № 1 подгруппировка вагонов для подачи под погрузку-выгрузку определенным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка их к подаче входит в перечень начально-конечных операций и, следовательно, является частью работы, затраты на которую компенсирует провозная плата.
    При этом скидка с провозных платежей за формирование отправительского маршрута, предусмотренная пунктом 2.5 Тарифного руко­вод­ства № 1, фактически предоставляется плательщику, а не предприятию, которое данный поезд сформировало или расформировало. Фактически это сводит на нет экономическую заинтересованность такого предприятия в данной работе и требует поиска компромисса между плательщиком и владельцем пути необщего пользования.

    Законная поддержка
    Перевозки отправительскими маршрутами регулируются статьей 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, которая гласит, что перевозчики по договору могут осуществлять транспортировку грузов поездом установленного веса или длины, сформированным на пути необщего пользования, либо по договору с грузоотправителями и/или владельцами инфраструктуры на станции (отправительскими маршрутами) в соответствии с планом формирования поездов.
    Основные условия и порядок организации перевозок грузов отправительскими маршрутами устанавливаются Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. При этом действующими являются Прави-ла перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц). Помимо этого документа существует множество телеграмм с разъяснениями порядка оформления маршрутных перевозок и применения маршрутизации, самой технологии формирования маршрутов, а также разъясняющих понятия «отправительский», «ступенчатый маршрут» и т.д.
    С 2003 года идет процесс разработки и утверждения новой редакции Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов отправительскими маршрутами. Документ был разработан специалистами МПС России и после много­численных согласований в различных инстанциях передан в Минтранс, где и находится до настоящего времени. Разработанный проект, как и действующие Правила, не в полной мере отражает особенности функционирования системы организации маршрутных перевозок. В частности, отсутствует вразумительная классификация маршрутных поездов. Нет ясности в определении понятия «ступенчатый маршрут». Предусмотренный Правилами порядок подачи заявки на перевозку грузов маршрутами основан на Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приказ МПС России № 21 от 19 июня 2003 года), где такая форма заявки не предусмотрена. Приказ не содержит также и описания процесса подачи заявки, не указывает, каким образом эти два документа увязаны между собой.
    Еще одним документом, регулирующим систему разработки маршрутов, является Инструкция по организации перевозок грузов отправительскими маршрутами. На сегодняшний момент действующим вариантом является Инст­рукция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами (ЦМ/3331), утвержденная 19 мая 1976 года. Данный документ морально устарел и не соответствует современным требованиям, предъявляемым к эксплуатационной работе.
    Из-за отсутствия отвечающих реальным условиям Правил перевозок грузов маршрутами и Инструкции по организации таких поездов само понятие «маршрут» не имеет однозначного определения. Действующие сегодня Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) содержат определение «отправительского маршрута», но не выделяют «ступен­чатого»: оно присутствует лишь в устаревшей Инструкции (ЦМ/3331). Отсутствие законодательно закрепленной однозначной трактовки понятия «отправительский ступенчатый маршрут» привело к исчезновению «участковых» и «узловых» отправительских ступенчатых маршрутов, применявшихся при перевозке лесных грузов.
    Собственная трактовка понятий «прямой отправительский маршрут» и «отправительский маршрут с распылением», содержащаяся в Прейскуранте № 10–01 (Тарифное руководство № 1), а именно: «Прямым отправительским маршрутом в отношении применения поправочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением на одну железнодорожную станцию выгрузки (перевалки) с обязательным освобождением в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующим Планом формирования грузовых поездов; и отправительским маршрутом с распылением в отношении применения по-правочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением в объявленные пункты (станции) распыления маршрутов» – привела к ряду существенных недостатков. В числе последних можно назвать незаинтересованность расположенных рядом предприятий-грузоотправителей, обслуживаемых одним владельцем пути необщего пользования (владельцем подъездного пути), организовывать совместные маршруты; значительное снижение доли маршрутов «в распыление» и возникновение понятия «маршрут в расформирование»; неопределенность статуса маршрутов, сформированных из собственных и арендованных порожних вагонов.

    Цу напоследок
    Для обеспечения высокой эффективности маршрутизации, на наш взгляд, необходимо следующее.
    Во-первых, привести нормативно-правовую базу в соответствие с существующими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок. Для этого переработать и утвердить установленным порядком Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами, а также соз­дать рабочую группу по доработке и адаптации проекта Правил к существующей реальной ситуации, предусмотрев более расширенную классификацию маршрутных поездов и учтя при этом конкретные особенности, такие как условия их организации, назначение включаемых в них вагонов, условия и полигоны обращения, принадлежность подвижного состава.
    Во-вторых, надо привести Тарифные руководства в соответствие с техническими и технологическими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок, разработав более гибкую систему стимулирования маршрутизации, основанную не на установленных «скидках с провозных платежей», а на основе договорных отношений между субъектами транспортного рынка. Пред­усмотреть степень ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств.
    В-третьих, разработать порядок и организовать взаимодействие специалистов Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), а также департамента управления перевозками и службы перевозок с грузоотправителями и грузополучателями, систематически осуществляющими перевозки.
    При этом преследуется достижение сразу нескольких целей: выявление маршруто способных корреспонденций и их параметров (размеров вагоно- и грузопотоков, сезонных и внутримесячных неравномерностей, возможностей сгущения погрузки и выгрузки); технико-экономическое сравнение применения маршрутизации на назначении; разработка приемлемых условий организации маршрутов (определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов, экономическое обоснование применения маршрутизации для участников перевозочного процесса); запланированные маршрутные перевозки должны быть занесены в план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов на основании технико-экономических расчетов.
    Для разработки технологий организации маршрутных перевозок и экономического обоснования применения маршрутизации необходимо определить соответствующий порядок в самом ОАО «РЖД» или привлечь для этих целей отраслевые проектно-конструкторские и научно-исследовательские институты. А в дорожных центрах компании «Российские железные дороги», в службах перевозок ее филиалов и в диспетчерских центрах выработать эффективный механизм, позволяющий надежно обеспечивать установленный технологией порядок организации и пропуска маршрутов. [~DETAIL_TEXT] => Столкновение интересов
    На сегодняшний момент железнодорожный транспорт претерпевает серьез­ные структурные изменения. Об этом можно судить по возросшему количеству существующих и возникающих субъектов транспортного рынка. Так, в действующем Уставе железно­дорожного транспорта Российской Федерации (ст. 3 Федерального закона № 18 от 19 мая 2003 года) определены два принципиально новых субъекта: владелец инфраструктуры и перевозчик.
    Помимо них Уставом также вы­делены владелец пути необщего пользования, грузоотправитель и грузополучатель. Кроме того, Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Министерством путей сообщения Российской Федерации (Приказ № 21 от 16 июня 2003 года), что было зарегистрировано в Министерстве юстиции 19 июня 2003 года (№ 4763), определяют таких субъектов, как плательщик и экспедитор, а также собственник или арендатор вагонов или контейнеров.
    Рассматривая возникающие ситуации при организации перевозок, следует особо отметить такого участ­ника процесса, как грузовладелец. Причем число субъектов, участвующих в перевозочном процессе, как правило, меньше, чем перечислено. Это объясняется не только их частичным слиянием, но и сохранением в ОАО «РЖД» интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок. Сферы интересов каждого игрока на рынке пересекаются, что приводит к необходимости поиска компромисса.
    «...Универсальный и основной пока­за­­тель маршрутизации – ее эффективность, которая выражается эконо­мией денежных средств» (Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М., 1978. C. 15). Данная формулировка понятия эффективности функционирования железнодорожного транспорта в современных условиях обретает особую актуальность, так как сейчас при организации маршрутов все чаще сталкиваются интересы различных субъектов транспортного рынка, что свидетельствует о поиске такой экономии.

    Случай первый
    Действующие Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) выделяют по назначениям маршруты прямые и в распыление.
    Понятие последних, отраженное в действующей редакции Правил, преду­сматривает такую организацию работы, при которой одиночные вагоны или их группы в составе следуют на станцию расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные МПС России пунк­ты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка (указание станций назначения и грузополучателя) на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции (получающие топливные грузы) с дальнейшей заадресовкой на станции выгрузки.
    При этом из официальной трактовки данного понятия, оформленной оперативной телеграммой ЦДО-96/2-1, ЦМГТ-117, поступившей на все железные дороги, следует: в перевозочных документах (транспортных накладных) станцией назначения вагона считается лишь станция переадресовки (заадресовки) груза. При указании в этих документах названия и кода станции назначения вагонов и груза такой поезд признается маршрутом в расформирование, на основании чего на такие перевозки не распространяются поправочные коэффициенты таблицы № 5 приложения № 4 к разделу № 2 Прейскуранта № 10–01. (Прейскурант № 10–01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами – Тарифное руководство № 1; зарегистрирован Министерством юстиции РФ 9 июля 2003 года, регистрационный номер 4882.) Приведенная ситуация фактически свидетельствует о столкновении интересов плательщика и перевозчика, о появлении ранее не применявшегося понятия «маршрут в расформирование».

    Случай второй
    Другим примером подобного столкнове­ния интересов являются договоры о формировании маршрутов на путях станции (общего пользования). Впервые в отечественной практике действующий Прейскурант № 10-01 дает трактовку понятия «начально-конечных операций». Так, пункт 1.16 Прейскуранта определяет маневровую работу по расформированию поездов различных категорий (маршрутных, передаточных, вывозных, сборных), прибывших на железнодорожные станции погрузки-выгрузки, по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий: причем именно как начально-конечные операции и соответственно как работу, оплаченную общим тарифом, т.е. не требующую дополнительных платежей.
    В соответствии с пунктом 18 Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2) окончанием платного времени пользования данными вагонами (контейнерами), связанного с формированием указанных маршрутов, является момент передачи на железнодорожную станцию последней группы вагонов этого маршрута. Однако при формировании маршрутов на путях станции между железной дорогой и грузоотправителем заключается письменный договор, в соответствии с которым отправитель оплачивает услугу по формированию такого поезда. Приведенный пример свидетель­ствует о столкновении интересов перевозчика (обязующегося предоставить льготные условия оплаты перевозки), владельца инфраструктуры (фактически выполняющего работу по формированию маршрута) и плательщика, заинтересованного в снижении платы за перевозку, а также владельца пути необщего пользования, напрямую взаимодействующего с владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

    Случай третий
    Фактическое выделение таких субъектов транспортного рынка, как владелец пути необщего пользования, плательщик, грузовладелец, грузо­отправитель и грузополучатель также приводит к столкновению интересов. Статья 62 дейст­вующего Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при обслуживании грузоотправителей и грузополучателей локомотивами предприятий – владельцев путей необщего пользования (ППЖТ, ПТУ и т.д.) предусматривает исключение из общего оплачиваемого времени так называемого технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам по-грузки-выгрузки, а также с их уборкой.
    Срок накопления маршрута в неоплачиваемое технологическое время не входит. Время на формирование либо расформирование маршрута в соответствии с Порядком разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов (утвержденным Приказом МПС России от 29 сентября 2003 года № 67) не должно превышать тридцати минут, чего часто явно недостаточно. Хотя в соответствии с упомянутым пунктом 1.16 Тарифного руководства № 1 подгруппировка вагонов для подачи под погрузку-выгрузку определенным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка их к подаче входит в перечень начально-конечных операций и, следовательно, является частью работы, затраты на которую компенсирует провозная плата.
    При этом скидка с провозных платежей за формирование отправительского маршрута, предусмотренная пунктом 2.5 Тарифного руко­вод­ства № 1, фактически предоставляется плательщику, а не предприятию, которое данный поезд сформировало или расформировало. Фактически это сводит на нет экономическую заинтересованность такого предприятия в данной работе и требует поиска компромисса между плательщиком и владельцем пути необщего пользования.

    Законная поддержка
    Перевозки отправительскими маршрутами регулируются статьей 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, которая гласит, что перевозчики по договору могут осуществлять транспортировку грузов поездом установленного веса или длины, сформированным на пути необщего пользования, либо по договору с грузоотправителями и/или владельцами инфраструктуры на станции (отправительскими маршрутами) в соответствии с планом формирования поездов.
    Основные условия и порядок организации перевозок грузов отправительскими маршрутами устанавливаются Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. При этом действующими являются Прави-ла перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц). Помимо этого документа существует множество телеграмм с разъяснениями порядка оформления маршрутных перевозок и применения маршрутизации, самой технологии формирования маршрутов, а также разъясняющих понятия «отправительский», «ступенчатый маршрут» и т.д.
    С 2003 года идет процесс разработки и утверждения новой редакции Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов отправительскими маршрутами. Документ был разработан специалистами МПС России и после много­численных согласований в различных инстанциях передан в Минтранс, где и находится до настоящего времени. Разработанный проект, как и действующие Правила, не в полной мере отражает особенности функционирования системы организации маршрутных перевозок. В частности, отсутствует вразумительная классификация маршрутных поездов. Нет ясности в определении понятия «ступенчатый маршрут». Предусмотренный Правилами порядок подачи заявки на перевозку грузов маршрутами основан на Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приказ МПС России № 21 от 19 июня 2003 года), где такая форма заявки не предусмотрена. Приказ не содержит также и описания процесса подачи заявки, не указывает, каким образом эти два документа увязаны между собой.
    Еще одним документом, регулирующим систему разработки маршрутов, является Инструкция по организации перевозок грузов отправительскими маршрутами. На сегодняшний момент действующим вариантом является Инст­рукция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами (ЦМ/3331), утвержденная 19 мая 1976 года. Данный документ морально устарел и не соответствует современным требованиям, предъявляемым к эксплуатационной работе.
    Из-за отсутствия отвечающих реальным условиям Правил перевозок грузов маршрутами и Инструкции по организации таких поездов само понятие «маршрут» не имеет однозначного определения. Действующие сегодня Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) содержат определение «отправительского маршрута», но не выделяют «ступен­чатого»: оно присутствует лишь в устаревшей Инструкции (ЦМ/3331). Отсутствие законодательно закрепленной однозначной трактовки понятия «отправительский ступенчатый маршрут» привело к исчезновению «участковых» и «узловых» отправительских ступенчатых маршрутов, применявшихся при перевозке лесных грузов.
    Собственная трактовка понятий «прямой отправительский маршрут» и «отправительский маршрут с распылением», содержащаяся в Прейскуранте № 10–01 (Тарифное руководство № 1), а именно: «Прямым отправительским маршрутом в отношении применения поправочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением на одну железнодорожную станцию выгрузки (перевалки) с обязательным освобождением в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующим Планом формирования грузовых поездов; и отправительским маршрутом с распылением в отношении применения по-правочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением в объявленные пункты (станции) распыления маршрутов» – привела к ряду существенных недостатков. В числе последних можно назвать незаинтересованность расположенных рядом предприятий-грузоотправителей, обслуживаемых одним владельцем пути необщего пользования (владельцем подъездного пути), организовывать совместные маршруты; значительное снижение доли маршрутов «в распыление» и возникновение понятия «маршрут в расформирование»; неопределенность статуса маршрутов, сформированных из собственных и арендованных порожних вагонов.

    Цу напоследок
    Для обеспечения высокой эффективности маршрутизации, на наш взгляд, необходимо следующее.
    Во-первых, привести нормативно-правовую базу в соответствие с существующими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок. Для этого переработать и утвердить установленным порядком Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами, а также соз­дать рабочую группу по доработке и адаптации проекта Правил к существующей реальной ситуации, предусмотрев более расширенную классификацию маршрутных поездов и учтя при этом конкретные особенности, такие как условия их организации, назначение включаемых в них вагонов, условия и полигоны обращения, принадлежность подвижного состава.
    Во-вторых, надо привести Тарифные руководства в соответствие с техническими и технологическими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок, разработав более гибкую систему стимулирования маршрутизации, основанную не на установленных «скидках с провозных платежей», а на основе договорных отношений между субъектами транспортного рынка. Пред­усмотреть степень ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств.
    В-третьих, разработать порядок и организовать взаимодействие специалистов Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), а также департамента управления перевозками и службы перевозок с грузоотправителями и грузополучателями, систематически осуществляющими перевозки.
    При этом преследуется достижение сразу нескольких целей: выявление маршруто способных корреспонденций и их параметров (размеров вагоно- и грузопотоков, сезонных и внутримесячных неравномерностей, возможностей сгущения погрузки и выгрузки); технико-экономическое сравнение применения маршрутизации на назначении; разработка приемлемых условий организации маршрутов (определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов, экономическое обоснование применения маршрутизации для участников перевозочного процесса); запланированные маршрутные перевозки должны быть занесены в план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов на основании технико-экономических расчетов.
    Для разработки технологий организации маршрутных перевозок и экономического обоснования применения маршрутизации необходимо определить соответствующий порядок в самом ОАО «РЖД» или привлечь для этих целей отраслевые проектно-конструкторские и научно-исследовательские институты. А в дорожных центрах компании «Российские железные дороги», в службах перевозок ее филиалов и в диспетчерских центрах выработать эффективный механизм, позволяющий надежно обеспечивать установленный технологией порядок организации и пропуска маршрутов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСаМаршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [~PREVIEW_TEXT] => Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСаМаршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 32 [~CODE] => 32 [EXTERNAL_ID] => 32 [~EXTERNAL_ID] => 32 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика маршрутных перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kulbitsky.gif" border="1" alt="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" title="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" hspace="3" vspace="1" width="180" height="196" align="left" />Маршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kulbitsky.gif" border="1" alt="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" title="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" hspace="3" vspace="1" width="180" height="196" align="left" />Маршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105359
        [~ID] => 105359
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Экономика маршрутных перевозок
        [~NAME] => Экономика маршрутных перевозок
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/32/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/32/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Столкновение интересов
    На сегодняшний момент железнодорожный транспорт претерпевает серьез­ные структурные изменения. Об этом можно судить по возросшему количеству существующих и возникающих субъектов транспортного рынка. Так, в действующем Уставе железно­дорожного транспорта Российской Федерации (ст. 3 Федерального закона № 18 от 19 мая 2003 года) определены два принципиально новых субъекта: владелец инфраструктуры и перевозчик.
    Помимо них Уставом также вы­делены владелец пути необщего пользования, грузоотправитель и грузополучатель. Кроме того, Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Министерством путей сообщения Российской Федерации (Приказ № 21 от 16 июня 2003 года), что было зарегистрировано в Министерстве юстиции 19 июня 2003 года (№ 4763), определяют таких субъектов, как плательщик и экспедитор, а также собственник или арендатор вагонов или контейнеров.
    Рассматривая возникающие ситуации при организации перевозок, следует особо отметить такого участ­ника процесса, как грузовладелец. Причем число субъектов, участвующих в перевозочном процессе, как правило, меньше, чем перечислено. Это объясняется не только их частичным слиянием, но и сохранением в ОАО «РЖД» интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок. Сферы интересов каждого игрока на рынке пересекаются, что приводит к необходимости поиска компромисса.
    «...Универсальный и основной пока­за­­тель маршрутизации – ее эффективность, которая выражается эконо­мией денежных средств» (Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М., 1978. C. 15). Данная формулировка понятия эффективности функционирования железнодорожного транспорта в современных условиях обретает особую актуальность, так как сейчас при организации маршрутов все чаще сталкиваются интересы различных субъектов транспортного рынка, что свидетельствует о поиске такой экономии.

    Случай первый
    Действующие Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) выделяют по назначениям маршруты прямые и в распыление.
    Понятие последних, отраженное в действующей редакции Правил, преду­сматривает такую организацию работы, при которой одиночные вагоны или их группы в составе следуют на станцию расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные МПС России пунк­ты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка (указание станций назначения и грузополучателя) на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции (получающие топливные грузы) с дальнейшей заадресовкой на станции выгрузки.
    При этом из официальной трактовки данного понятия, оформленной оперативной телеграммой ЦДО-96/2-1, ЦМГТ-117, поступившей на все железные дороги, следует: в перевозочных документах (транспортных накладных) станцией назначения вагона считается лишь станция переадресовки (заадресовки) груза. При указании в этих документах названия и кода станции назначения вагонов и груза такой поезд признается маршрутом в расформирование, на основании чего на такие перевозки не распространяются поправочные коэффициенты таблицы № 5 приложения № 4 к разделу № 2 Прейскуранта № 10–01. (Прейскурант № 10–01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами – Тарифное руководство № 1; зарегистрирован Министерством юстиции РФ 9 июля 2003 года, регистрационный номер 4882.) Приведенная ситуация фактически свидетельствует о столкновении интересов плательщика и перевозчика, о появлении ранее не применявшегося понятия «маршрут в расформирование».

    Случай второй
    Другим примером подобного столкнове­ния интересов являются договоры о формировании маршрутов на путях станции (общего пользования). Впервые в отечественной практике действующий Прейскурант № 10-01 дает трактовку понятия «начально-конечных операций». Так, пункт 1.16 Прейскуранта определяет маневровую работу по расформированию поездов различных категорий (маршрутных, передаточных, вывозных, сборных), прибывших на железнодорожные станции погрузки-выгрузки, по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий: причем именно как начально-конечные операции и соответственно как работу, оплаченную общим тарифом, т.е. не требующую дополнительных платежей.
    В соответствии с пунктом 18 Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2) окончанием платного времени пользования данными вагонами (контейнерами), связанного с формированием указанных маршрутов, является момент передачи на железнодорожную станцию последней группы вагонов этого маршрута. Однако при формировании маршрутов на путях станции между железной дорогой и грузоотправителем заключается письменный договор, в соответствии с которым отправитель оплачивает услугу по формированию такого поезда. Приведенный пример свидетель­ствует о столкновении интересов перевозчика (обязующегося предоставить льготные условия оплаты перевозки), владельца инфраструктуры (фактически выполняющего работу по формированию маршрута) и плательщика, заинтересованного в снижении платы за перевозку, а также владельца пути необщего пользования, напрямую взаимодействующего с владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

    Случай третий
    Фактическое выделение таких субъектов транспортного рынка, как владелец пути необщего пользования, плательщик, грузовладелец, грузо­отправитель и грузополучатель также приводит к столкновению интересов. Статья 62 дейст­вующего Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при обслуживании грузоотправителей и грузополучателей локомотивами предприятий – владельцев путей необщего пользования (ППЖТ, ПТУ и т.д.) предусматривает исключение из общего оплачиваемого времени так называемого технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам по-грузки-выгрузки, а также с их уборкой.
    Срок накопления маршрута в неоплачиваемое технологическое время не входит. Время на формирование либо расформирование маршрута в соответствии с Порядком разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов (утвержденным Приказом МПС России от 29 сентября 2003 года № 67) не должно превышать тридцати минут, чего часто явно недостаточно. Хотя в соответствии с упомянутым пунктом 1.16 Тарифного руководства № 1 подгруппировка вагонов для подачи под погрузку-выгрузку определенным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка их к подаче входит в перечень начально-конечных операций и, следовательно, является частью работы, затраты на которую компенсирует провозная плата.
    При этом скидка с провозных платежей за формирование отправительского маршрута, предусмотренная пунктом 2.5 Тарифного руко­вод­ства № 1, фактически предоставляется плательщику, а не предприятию, которое данный поезд сформировало или расформировало. Фактически это сводит на нет экономическую заинтересованность такого предприятия в данной работе и требует поиска компромисса между плательщиком и владельцем пути необщего пользования.

    Законная поддержка
    Перевозки отправительскими маршрутами регулируются статьей 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, которая гласит, что перевозчики по договору могут осуществлять транспортировку грузов поездом установленного веса или длины, сформированным на пути необщего пользования, либо по договору с грузоотправителями и/или владельцами инфраструктуры на станции (отправительскими маршрутами) в соответствии с планом формирования поездов.
    Основные условия и порядок организации перевозок грузов отправительскими маршрутами устанавливаются Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. При этом действующими являются Прави-ла перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц). Помимо этого документа существует множество телеграмм с разъяснениями порядка оформления маршрутных перевозок и применения маршрутизации, самой технологии формирования маршрутов, а также разъясняющих понятия «отправительский», «ступенчатый маршрут» и т.д.
    С 2003 года идет процесс разработки и утверждения новой редакции Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов отправительскими маршрутами. Документ был разработан специалистами МПС России и после много­численных согласований в различных инстанциях передан в Минтранс, где и находится до настоящего времени. Разработанный проект, как и действующие Правила, не в полной мере отражает особенности функционирования системы организации маршрутных перевозок. В частности, отсутствует вразумительная классификация маршрутных поездов. Нет ясности в определении понятия «ступенчатый маршрут». Предусмотренный Правилами порядок подачи заявки на перевозку грузов маршрутами основан на Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приказ МПС России № 21 от 19 июня 2003 года), где такая форма заявки не предусмотрена. Приказ не содержит также и описания процесса подачи заявки, не указывает, каким образом эти два документа увязаны между собой.
    Еще одним документом, регулирующим систему разработки маршрутов, является Инструкция по организации перевозок грузов отправительскими маршрутами. На сегодняшний момент действующим вариантом является Инст­рукция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами (ЦМ/3331), утвержденная 19 мая 1976 года. Данный документ морально устарел и не соответствует современным требованиям, предъявляемым к эксплуатационной работе.
    Из-за отсутствия отвечающих реальным условиям Правил перевозок грузов маршрутами и Инструкции по организации таких поездов само понятие «маршрут» не имеет однозначного определения. Действующие сегодня Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) содержат определение «отправительского маршрута», но не выделяют «ступен­чатого»: оно присутствует лишь в устаревшей Инструкции (ЦМ/3331). Отсутствие законодательно закрепленной однозначной трактовки понятия «отправительский ступенчатый маршрут» привело к исчезновению «участковых» и «узловых» отправительских ступенчатых маршрутов, применявшихся при перевозке лесных грузов.
    Собственная трактовка понятий «прямой отправительский маршрут» и «отправительский маршрут с распылением», содержащаяся в Прейскуранте № 10–01 (Тарифное руководство № 1), а именно: «Прямым отправительским маршрутом в отношении применения поправочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением на одну железнодорожную станцию выгрузки (перевалки) с обязательным освобождением в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующим Планом формирования грузовых поездов; и отправительским маршрутом с распылением в отношении применения по-правочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением в объявленные пункты (станции) распыления маршрутов» – привела к ряду существенных недостатков. В числе последних можно назвать незаинтересованность расположенных рядом предприятий-грузоотправителей, обслуживаемых одним владельцем пути необщего пользования (владельцем подъездного пути), организовывать совместные маршруты; значительное снижение доли маршрутов «в распыление» и возникновение понятия «маршрут в расформирование»; неопределенность статуса маршрутов, сформированных из собственных и арендованных порожних вагонов.

    Цу напоследок
    Для обеспечения высокой эффективности маршрутизации, на наш взгляд, необходимо следующее.
    Во-первых, привести нормативно-правовую базу в соответствие с существующими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок. Для этого переработать и утвердить установленным порядком Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами, а также соз­дать рабочую группу по доработке и адаптации проекта Правил к существующей реальной ситуации, предусмотрев более расширенную классификацию маршрутных поездов и учтя при этом конкретные особенности, такие как условия их организации, назначение включаемых в них вагонов, условия и полигоны обращения, принадлежность подвижного состава.
    Во-вторых, надо привести Тарифные руководства в соответствие с техническими и технологическими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок, разработав более гибкую систему стимулирования маршрутизации, основанную не на установленных «скидках с провозных платежей», а на основе договорных отношений между субъектами транспортного рынка. Пред­усмотреть степень ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств.
    В-третьих, разработать порядок и организовать взаимодействие специалистов Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), а также департамента управления перевозками и службы перевозок с грузоотправителями и грузополучателями, систематически осуществляющими перевозки.
    При этом преследуется достижение сразу нескольких целей: выявление маршруто способных корреспонденций и их параметров (размеров вагоно- и грузопотоков, сезонных и внутримесячных неравномерностей, возможностей сгущения погрузки и выгрузки); технико-экономическое сравнение применения маршрутизации на назначении; разработка приемлемых условий организации маршрутов (определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов, экономическое обоснование применения маршрутизации для участников перевозочного процесса); запланированные маршрутные перевозки должны быть занесены в план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов на основании технико-экономических расчетов.
    Для разработки технологий организации маршрутных перевозок и экономического обоснования применения маршрутизации необходимо определить соответствующий порядок в самом ОАО «РЖД» или привлечь для этих целей отраслевые проектно-конструкторские и научно-исследовательские институты. А в дорожных центрах компании «Российские железные дороги», в службах перевозок ее филиалов и в диспетчерских центрах выработать эффективный механизм, позволяющий надежно обеспечивать установленный технологией порядок организации и пропуска маршрутов. [~DETAIL_TEXT] => Столкновение интересов
    На сегодняшний момент железнодорожный транспорт претерпевает серьез­ные структурные изменения. Об этом можно судить по возросшему количеству существующих и возникающих субъектов транспортного рынка. Так, в действующем Уставе железно­дорожного транспорта Российской Федерации (ст. 3 Федерального закона № 18 от 19 мая 2003 года) определены два принципиально новых субъекта: владелец инфраструктуры и перевозчик.
    Помимо них Уставом также вы­делены владелец пути необщего пользования, грузоотправитель и грузополучатель. Кроме того, Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Министерством путей сообщения Российской Федерации (Приказ № 21 от 16 июня 2003 года), что было зарегистрировано в Министерстве юстиции 19 июня 2003 года (№ 4763), определяют таких субъектов, как плательщик и экспедитор, а также собственник или арендатор вагонов или контейнеров.
    Рассматривая возникающие ситуации при организации перевозок, следует особо отметить такого участ­ника процесса, как грузовладелец. Причем число субъектов, участвующих в перевозочном процессе, как правило, меньше, чем перечислено. Это объясняется не только их частичным слиянием, но и сохранением в ОАО «РЖД» интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок. Сферы интересов каждого игрока на рынке пересекаются, что приводит к необходимости поиска компромисса.
    «...Универсальный и основной пока­за­­тель маршрутизации – ее эффективность, которая выражается эконо­мией денежных средств» (Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М., 1978. C. 15). Данная формулировка понятия эффективности функционирования железнодорожного транспорта в современных условиях обретает особую актуальность, так как сейчас при организации маршрутов все чаще сталкиваются интересы различных субъектов транспортного рынка, что свидетельствует о поиске такой экономии.

    Случай первый
    Действующие Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) выделяют по назначениям маршруты прямые и в распыление.
    Понятие последних, отраженное в действующей редакции Правил, преду­сматривает такую организацию работы, при которой одиночные вагоны или их группы в составе следуют на станцию расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением в объявленные МПС России пунк­ты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка (указание станций назначения и грузополучателя) на станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей, либо назначением на входные и распределительные станции (получающие топливные грузы) с дальнейшей заадресовкой на станции выгрузки.
    При этом из официальной трактовки данного понятия, оформленной оперативной телеграммой ЦДО-96/2-1, ЦМГТ-117, поступившей на все железные дороги, следует: в перевозочных документах (транспортных накладных) станцией назначения вагона считается лишь станция переадресовки (заадресовки) груза. При указании в этих документах названия и кода станции назначения вагонов и груза такой поезд признается маршрутом в расформирование, на основании чего на такие перевозки не распространяются поправочные коэффициенты таблицы № 5 приложения № 4 к разделу № 2 Прейскуранта № 10–01. (Прейскурант № 10–01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами – Тарифное руководство № 1; зарегистрирован Министерством юстиции РФ 9 июля 2003 года, регистрационный номер 4882.) Приведенная ситуация фактически свидетельствует о столкновении интересов плательщика и перевозчика, о появлении ранее не применявшегося понятия «маршрут в расформирование».

    Случай второй
    Другим примером подобного столкнове­ния интересов являются договоры о формировании маршрутов на путях станции (общего пользования). Впервые в отечественной практике действующий Прейскурант № 10-01 дает трактовку понятия «начально-конечных операций». Так, пункт 1.16 Прейскуранта определяет маневровую работу по расформированию поездов различных категорий (маршрутных, передаточных, вывозных, сборных), прибывших на железнодорожные станции погрузки-выгрузки, по предназначению вагонов и грузов, а также по формированию на станции отправления поездов различных категорий: причем именно как начально-конечные операции и соответственно как работу, оплаченную общим тарифом, т.е. не требующую дополнительных платежей.
    В соответствии с пунктом 18 Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2) окончанием платного времени пользования данными вагонами (контейнерами), связанного с формированием указанных маршрутов, является момент передачи на железнодорожную станцию последней группы вагонов этого маршрута. Однако при формировании маршрутов на путях станции между железной дорогой и грузоотправителем заключается письменный договор, в соответствии с которым отправитель оплачивает услугу по формированию такого поезда. Приведенный пример свидетель­ствует о столкновении интересов перевозчика (обязующегося предоставить льготные условия оплаты перевозки), владельца инфраструктуры (фактически выполняющего работу по формированию маршрута) и плательщика, заинтересованного в снижении платы за перевозку, а также владельца пути необщего пользования, напрямую взаимодействующего с владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

    Случай третий
    Фактическое выделение таких субъектов транспортного рынка, как владелец пути необщего пользования, плательщик, грузовладелец, грузо­отправитель и грузополучатель также приводит к столкновению интересов. Статья 62 дейст­вующего Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при обслуживании грузоотправителей и грузополучателей локомотивами предприятий – владельцев путей необщего пользования (ППЖТ, ПТУ и т.д.) предусматривает исключение из общего оплачиваемого времени так называемого технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам по-грузки-выгрузки, а также с их уборкой.
    Срок накопления маршрута в неоплачиваемое технологическое время не входит. Время на формирование либо расформирование маршрута в соответствии с Порядком разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки и выгрузки из вагонов (утвержденным Приказом МПС России от 29 сентября 2003 года № 67) не должно превышать тридцати минут, чего часто явно недостаточно. Хотя в соответствии с упомянутым пунктом 1.16 Тарифного руководства № 1 подгруппировка вагонов для подачи под погрузку-выгрузку определенным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка их к подаче входит в перечень начально-конечных операций и, следовательно, является частью работы, затраты на которую компенсирует провозная плата.
    При этом скидка с провозных платежей за формирование отправительского маршрута, предусмотренная пунктом 2.5 Тарифного руко­вод­ства № 1, фактически предоставляется плательщику, а не предприятию, которое данный поезд сформировало или расформировало. Фактически это сводит на нет экономическую заинтересованность такого предприятия в данной работе и требует поиска компромисса между плательщиком и владельцем пути необщего пользования.

    Законная поддержка
    Перевозки отправительскими маршрутами регулируются статьей 13 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, которая гласит, что перевозчики по договору могут осуществлять транспортировку грузов поездом установленного веса или длины, сформированным на пути необщего пользования, либо по договору с грузоотправителями и/или владельцами инфраструктуры на станции (отправительскими маршрутами) в соответствии с планом формирования поездов.
    Основные условия и порядок организации перевозок грузов отправительскими маршрутами устанавливаются Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. При этом действующими являются Прави-ла перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц). Помимо этого документа существует множество телеграмм с разъяснениями порядка оформления маршрутных перевозок и применения маршрутизации, самой технологии формирования маршрутов, а также разъясняющих понятия «отправительский», «ступенчатый маршрут» и т.д.
    С 2003 года идет процесс разработки и утверждения новой редакции Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов отправительскими маршрутами. Документ был разработан специалистами МПС России и после много­численных согласований в различных инстанциях передан в Минтранс, где и находится до настоящего времени. Разработанный проект, как и действующие Правила, не в полной мере отражает особенности функционирования системы организации маршрутных перевозок. В частности, отсутствует вразумительная классификация маршрутных поездов. Нет ясности в определении понятия «ступенчатый маршрут». Предусмотренный Правилами порядок подачи заявки на перевозку грузов маршрутами основан на Правилах приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приказ МПС России № 21 от 19 июня 2003 года), где такая форма заявки не предусмотрена. Приказ не содержит также и описания процесса подачи заявки, не указывает, каким образом эти два документа увязаны между собой.
    Еще одним документом, регулирующим систему разработки маршрутов, является Инструкция по организации перевозок грузов отправительскими маршрутами. На сегодняшний момент действующим вариантом является Инст­рукция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами (ЦМ/3331), утвержденная 19 мая 1976 года. Данный документ морально устарел и не соответствует современным требованиям, предъявляемым к эксплуатационной работе.
    Из-за отсутствия отвечающих реальным условиям Правил перевозок грузов маршрутами и Инструкции по организации таких поездов само понятие «маршрут» не имеет однозначного определения. Действующие сегодня Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте (утверждены Приказом МПС России от 29 марта 1999 года № 10Ц) содержат определение «отправительского маршрута», но не выделяют «ступен­чатого»: оно присутствует лишь в устаревшей Инструкции (ЦМ/3331). Отсутствие законодательно закрепленной однозначной трактовки понятия «отправительский ступенчатый маршрут» привело к исчезновению «участковых» и «узловых» отправительских ступенчатых маршрутов, применявшихся при перевозке лесных грузов.
    Собственная трактовка понятий «прямой отправительский маршрут» и «отправительский маршрут с распылением», содержащаяся в Прейскуранте № 10–01 (Тарифное руководство № 1), а именно: «Прямым отправительским маршрутом в отношении применения поправочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением на одну железнодорожную станцию выгрузки (перевалки) с обязательным освобождением в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующим Планом формирования грузовых поездов; и отправительским маршрутом с распылением в отношении применения по-правочных коэффициентов считается состав поезда установленного веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с РЖД на железнодорожной станции и отправляемый с одной железнодорожной станции погрузки назначением в объявленные пункты (станции) распыления маршрутов» – привела к ряду существенных недостатков. В числе последних можно назвать незаинтересованность расположенных рядом предприятий-грузоотправителей, обслуживаемых одним владельцем пути необщего пользования (владельцем подъездного пути), организовывать совместные маршруты; значительное снижение доли маршрутов «в распыление» и возникновение понятия «маршрут в расформирование»; неопределенность статуса маршрутов, сформированных из собственных и арендованных порожних вагонов.

    Цу напоследок
    Для обеспечения высокой эффективности маршрутизации, на наш взгляд, необходимо следующее.
    Во-первых, привести нормативно-правовую базу в соответствие с существующими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок. Для этого переработать и утвердить установленным порядком Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами, а также соз­дать рабочую группу по доработке и адаптации проекта Правил к существующей реальной ситуации, предусмотрев более расширенную классификацию маршрутных поездов и учтя при этом конкретные особенности, такие как условия их организации, назначение включаемых в них вагонов, условия и полигоны обращения, принадлежность подвижного состава.
    Во-вторых, надо привести Тарифные руководства в соответствие с техническими и технологическими особенностями функционирования системы маршрутных перевозок, разработав более гибкую систему стимулирования маршрутизации, основанную не на установленных «скидках с провозных платежей», а на основе договорных отношений между субъектами транспортного рынка. Пред­усмотреть степень ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств.
    В-третьих, разработать порядок и организовать взаимодействие специалистов Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), а также департамента управления перевозками и службы перевозок с грузоотправителями и грузополучателями, систематически осуществляющими перевозки.
    При этом преследуется достижение сразу нескольких целей: выявление маршруто способных корреспонденций и их параметров (размеров вагоно- и грузопотоков, сезонных и внутримесячных неравномерностей, возможностей сгущения погрузки и выгрузки); технико-экономическое сравнение применения маршрутизации на назначении; разработка приемлемых условий организации маршрутов (определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов, экономическое обоснование применения маршрутизации для участников перевозочного процесса); запланированные маршрутные перевозки должны быть занесены в план организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов на основании технико-экономических расчетов.
    Для разработки технологий организации маршрутных перевозок и экономического обоснования применения маршрутизации необходимо определить соответствующий порядок в самом ОАО «РЖД» или привлечь для этих целей отраслевые проектно-конструкторские и научно-исследовательские институты. А в дорожных центрах компании «Российские железные дороги», в службах перевозок ее филиалов и в диспетчерских центрах выработать эффективный механизм, позволяющий надежно обеспечивать установленный технологией порядок организации и пропуска маршрутов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСаМаршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [~PREVIEW_TEXT] => Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСаМаршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 32 [~CODE] => 32 [EXTERNAL_ID] => 32 [~EXTERNAL_ID] => 32 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => экономика маршрутных перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kulbitsky.gif" border="1" alt="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" title="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" hspace="3" vspace="1" width="180" height="196" align="left" />Маршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kulbitsky.gif" border="1" alt="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" title="Александр Кульбицкий, старший научный сотрудник ВНИИАСа" hspace="3" vspace="1" width="180" height="196" align="left" />Маршрутизация перевозок является составной частью системы организации вагонопотоков, эффективно налаженное функцио­нирование которой ведет к обеспечению их высокой транзитности, а также к увеличению производительности подвижного состава, уменьшению дорого­стоящей переработки вагонов на сортировочных станциях и направлению по экономически выгодным ходам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика маршрутных перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика маршрутных перевозок ) )
    РЖД-Партнер

    1520: стратегия партнерства

    photoС 5 по 6 декабря 2006 года в Алматы прошел первый Международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия».

    Экономический рост ряда государств Центрально-Азиатского региона на сегодняшний день является одним из самых высоких на всем «пространстве 1520» и составляет порядка 9% в год. Для сравнения: темпы роста экономики Китая, который по праву называют «азиатским экономическим чудом», составляет около 10% в год. Локомотивом такого роста экономики среди стран Центральной Азии является Казахстан.
    Array
    (
        [ID] => 105358
        [~ID] => 105358
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => 1520: стратегия партнерства
        [~NAME] => 1520: стратегия партнерства
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/31/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/31/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Именно здесь был получен первый опыт реформирования железнодорожной отрасли, который дал импульс к появлению и развитию многочисленных инициатив и реформаторских идей в транспортно-логистическом бизнесе всего «пространства 1520». Очевидные факты успешности развития Республики, причем не только в железнодорожной отрасли, предопределили место проведения первого Международного регионального форума «Стратегическое партнерство 1520». Как отметил, выступая на нем, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Е.Д. Атамкулов, железнодорожный транспорт является неделимой частью интеграционных процессов Евразии, и сотрудничество государств данного региона в области развития международных транспортных коридоров должно стать наиболее важным в «стратегическом партнерстве 1520».

    Работа форума была сфокусирована на обсуждении актуальных проблем железнодорожной отрасли государств, объединенных общей шириной колеи. Более 20 мероприятий были посвящены вопросам развития международного транзита, модернизации сети внутренних транспортных коммуникаций, а также построению современной логистической инфраструктуры на базе железных дорог с шириной колеи 1520 мм. Дискуссии также коснулись проблем обновления парка подвижного состава Центрально-Азиатского региона и необходимости объединения усилий для разработки эффективной тарифной политики.
    По словам президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина, проведение форума стало «важной вехой в укреплении стратегического партнерства железных дорог стран Центральной Азии и их соседей, обозначило основные перспективы международного сотрудничества по развитию железнодорожной сети колеи 1520 мм в данном регионе».

    Важным событием форума явилось подписание главами 11 администраций и национальных компаний железно-дорожного транспорта России, СНГ и стран Прибалтики Меморандума «О развитии стратегического партнерства в повышении эффективности транспортной системы Центральной Азии на основе железных дорог с шириной колеи 1520 мм». Также здесь было заключено двустороннее Соглашение между ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» о намерении по совместному развитию транзитных контейнерных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.
    Центрально-Азиатский форум внес важный вклад в развитие сотрудничества между ведущими представителями бизнеса: грузоотправителями, инвесторами и машиностроительными предприятиями, консалтинговыми, логистическими и транспортными компаниями «пространства 1520». Такое взаимодействие призвано стимулировать инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта и способствовать опережающему развитию железнодорожной отрасли «пространства 1520».

    Проводившееся по инициативе и при поддержке ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»,– мероприятие стало продолжением той работы, которая была начата в мае прошлого года на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи и собравшем более 400 высокопоставленных представителей железнодорожной отрасли и транспортно-логистического бизнеса России, стран СНГ и Балтии, а также Австрии, Германии, Италии, Индии, Кореи, Нидерландов, Польши, США, Швейцарии, Швеции, Финляндии, Монголии, Японии и других государств.

    Подготовила АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] => Именно здесь был получен первый опыт реформирования железнодорожной отрасли, который дал импульс к появлению и развитию многочисленных инициатив и реформаторских идей в транспортно-логистическом бизнесе всего «пространства 1520». Очевидные факты успешности развития Республики, причем не только в железнодорожной отрасли, предопределили место проведения первого Международного регионального форума «Стратегическое партнерство 1520». Как отметил, выступая на нем, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Е.Д. Атамкулов, железнодорожный транспорт является неделимой частью интеграционных процессов Евразии, и сотрудничество государств данного региона в области развития международных транспортных коридоров должно стать наиболее важным в «стратегическом партнерстве 1520».

    Работа форума была сфокусирована на обсуждении актуальных проблем железнодорожной отрасли государств, объединенных общей шириной колеи. Более 20 мероприятий были посвящены вопросам развития международного транзита, модернизации сети внутренних транспортных коммуникаций, а также построению современной логистической инфраструктуры на базе железных дорог с шириной колеи 1520 мм. Дискуссии также коснулись проблем обновления парка подвижного состава Центрально-Азиатского региона и необходимости объединения усилий для разработки эффективной тарифной политики.
    По словам президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина, проведение форума стало «важной вехой в укреплении стратегического партнерства железных дорог стран Центральной Азии и их соседей, обозначило основные перспективы международного сотрудничества по развитию железнодорожной сети колеи 1520 мм в данном регионе».

    Важным событием форума явилось подписание главами 11 администраций и национальных компаний железно-дорожного транспорта России, СНГ и стран Прибалтики Меморандума «О развитии стратегического партнерства в повышении эффективности транспортной системы Центральной Азии на основе железных дорог с шириной колеи 1520 мм». Также здесь было заключено двустороннее Соглашение между ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» о намерении по совместному развитию транзитных контейнерных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.
    Центрально-Азиатский форум внес важный вклад в развитие сотрудничества между ведущими представителями бизнеса: грузоотправителями, инвесторами и машиностроительными предприятиями, консалтинговыми, логистическими и транспортными компаниями «пространства 1520». Такое взаимодействие призвано стимулировать инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта и способствовать опережающему развитию железнодорожной отрасли «пространства 1520».

    Проводившееся по инициативе и при поддержке ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»,– мероприятие стало продолжением той работы, которая была начата в мае прошлого года на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи и собравшем более 400 высокопоставленных представителей железнодорожной отрасли и транспортно-логистического бизнеса России, стран СНГ и Балтии, а также Австрии, Германии, Италии, Индии, Кореи, Нидерландов, Польши, США, Швейцарии, Швеции, Финляндии, Монголии, Японии и других государств.

    Подготовила АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => photoС 5 по 6 декабря 2006 года в Алматы прошел первый Международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия».

    Экономический рост ряда государств Центрально-Азиатского региона на сегодняшний день является одним из самых высоких на всем «пространстве 1520» и составляет порядка 9% в год. Для сравнения: темпы роста экономики Китая, который по праву называют «азиатским экономическим чудом», составляет около 10% в год. Локомотивом такого роста экономики среди стран Центральной Азии является Казахстан. [~PREVIEW_TEXT] => photoС 5 по 6 декабря 2006 года в Алматы прошел первый Международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия».

    Экономический рост ряда государств Центрально-Азиатского региона на сегодняшний день является одним из самых высоких на всем «пространстве 1520» и составляет порядка 9% в год. Для сравнения: темпы роста экономики Китая, который по праву называют «азиатским экономическим чудом», составляет около 10% в год. Локомотивом такого роста экономики среди стран Центральной Азии является Казахстан. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 31 [~CODE] => 31 [EXTERNAL_ID] => 31 [~EXTERNAL_ID] => 31 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => 1520: стратегия партнерства [SECTION_META_KEYWORDS] => 1520: стратегия партнерства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/1520.gif" border="1" alt="photo" title="photo" hspace="3" vspace="1" width="200" height="179" align="left" />С 5 по 6 декабря 2006 года в Алматы прошел первый Международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия».<br /><br />Экономический рост ряда государств Центрально-Азиатского региона на сегодняшний день является одним из самых высоких на всем «пространстве 1520» и составляет порядка 9% в год. Для сравнения: темпы роста экономики Китая, который по праву называют «азиатским экономическим чудом», составляет около 10% в год. Локомотивом такого роста экономики среди стран Центральной Азии является Казахстан. [ELEMENT_META_TITLE] => 1520: стратегия партнерства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => 1520: стратегия партнерства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/1520.gif" border="1" alt="photo" title="photo" hspace="3" vspace="1" width="200" height="179" align="left" />С 5 по 6 декабря 2006 года в Алматы прошел первый Международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия».<br /><br />Экономический рост ряда государств Центрально-Азиатского региона на сегодняшний день является одним из самых высоких на всем «пространстве 1520» и составляет порядка 9% в год. Для сравнения: темпы роста экономики Китая, который по праву называют «азиатским экономическим чудом», составляет около 10% в год. Локомотивом такого роста экономики среди стран Центральной Азии является Казахстан. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 1520: стратегия партнерства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520: стратегия партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1520: стратегия партнерства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520: стратегия партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 1520: стратегия партнерства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520: стратегия партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 1520: стратегия партнерства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 1520: стратегия партнерства ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105358
        [~ID] => 105358
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => 1520: стратегия партнерства
        [~NAME] => 1520: стратегия партнерства
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/31/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/31/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Именно здесь был получен первый опыт реформирования железнодорожной отрасли, который дал импульс к появлению и развитию многочисленных инициатив и реформаторских идей в транспортно-логистическом бизнесе всего «пространства 1520». Очевидные факты успешности развития Республики, причем не только в железнодорожной отрасли, предопределили место проведения первого Международного регионального форума «Стратегическое партнерство 1520». Как отметил, выступая на нем, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Е.Д. Атамкулов, железнодорожный транспорт является неделимой частью интеграционных процессов Евразии, и сотрудничество государств данного региона в области развития международных транспортных коридоров должно стать наиболее важным в «стратегическом партнерстве 1520».

    Работа форума была сфокусирована на обсуждении актуальных проблем железнодорожной отрасли государств, объединенных общей шириной колеи. Более 20 мероприятий были посвящены вопросам развития международного транзита, модернизации сети внутренних транспортных коммуникаций, а также построению современной логистической инфраструктуры на базе железных дорог с шириной колеи 1520 мм. Дискуссии также коснулись проблем обновления парка подвижного состава Центрально-Азиатского региона и необходимости объединения усилий для разработки эффективной тарифной политики.
    По словам президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина, проведение форума стало «важной вехой в укреплении стратегического партнерства железных дорог стран Центральной Азии и их соседей, обозначило основные перспективы международного сотрудничества по развитию железнодорожной сети колеи 1520 мм в данном регионе».

    Важным событием форума явилось подписание главами 11 администраций и национальных компаний железно-дорожного транспорта России, СНГ и стран Прибалтики Меморандума «О развитии стратегического партнерства в повышении эффективности транспортной системы Центральной Азии на основе железных дорог с шириной колеи 1520 мм». Также здесь было заключено двустороннее Соглашение между ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» о намерении по совместному развитию транзитных контейнерных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.
    Центрально-Азиатский форум внес важный вклад в развитие сотрудничества между ведущими представителями бизнеса: грузоотправителями, инвесторами и машиностроительными предприятиями, консалтинговыми, логистическими и транспортными компаниями «пространства 1520». Такое взаимодействие призвано стимулировать инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта и способствовать опережающему развитию железнодорожной отрасли «пространства 1520».

    Проводившееся по инициативе и при поддержке ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»,– мероприятие стало продолжением той работы, которая была начата в мае прошлого года на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи и собравшем более 400 высокопоставленных представителей железнодорожной отрасли и транспортно-логистического бизнеса России, стран СНГ и Балтии, а также Австрии, Германии, Италии, Индии, Кореи, Нидерландов, Польши, США, Швейцарии, Швеции, Финляндии, Монголии, Японии и других государств.

    Подготовила АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [~DETAIL_TEXT] => Именно здесь был получен первый опыт реформирования железнодорожной отрасли, который дал импульс к появлению и развитию многочисленных инициатив и реформаторских идей в транспортно-логистическом бизнесе всего «пространства 1520». Очевидные факты успешности развития Республики, причем не только в железнодорожной отрасли, предопределили место проведения первого Международного регионального форума «Стратегическое партнерство 1520». Как отметил, выступая на нем, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Е.Д. Атамкулов, железнодорожный транспорт является неделимой частью интеграционных процессов Евразии, и сотрудничество государств данного региона в области развития международных транспортных коридоров должно стать наиболее важным в «стратегическом партнерстве 1520».

    Работа форума была сфокусирована на обсуждении актуальных проблем железнодорожной отрасли государств, объединенных общей шириной колеи. Более 20 мероприятий были посвящены вопросам развития международного транзита, модернизации сети внутренних транспортных коммуникаций, а также построению современной логистической инфраструктуры на базе железных дорог с шириной колеи 1520 мм. Дискуссии также коснулись проблем обновления парка подвижного состава Центрально-Азиатского региона и необходимости объединения усилий для разработки эффективной тарифной политики.
    По словам президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина, проведение форума стало «важной вехой в укреплении стратегического партнерства железных дорог стран Центральной Азии и их соседей, обозначило основные перспективы международного сотрудничества по развитию железнодорожной сети колеи 1520 мм в данном регионе».

    Важным событием форума явилось подписание главами 11 администраций и национальных компаний железно-дорожного транспорта России, СНГ и стран Прибалтики Меморандума «О развитии стратегического партнерства в повышении эффективности транспортной системы Центральной Азии на основе железных дорог с шириной колеи 1520 мм». Также здесь было заключено двустороннее Соглашение между ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» о намерении по совместному развитию транзитных контейнерных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.
    Центрально-Азиатский форум внес важный вклад в развитие сотрудничества между ведущими представителями бизнеса: грузоотправителями, инвесторами и машиностроительными предприятиями, консалтинговыми, логистическими и транспортными компаниями «пространства 1520». Такое взаимодействие призвано стимулировать инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта и способствовать опережающему развитию железнодорожной отрасли «пространства 1520».

    Проводившееся по инициативе и при поддержке ОАО «Российские железные дороги» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»,– мероприятие стало продолжением той работы, которая была начата в мае прошлого года на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», проходившем в Сочи и собравшем более 400 высокопоставленных представителей железнодорожной отрасли и транспортно-логистического бизнеса России, стран СНГ и Балтии, а также Австрии, Германии, Италии, Индии, Кореи, Нидерландов, Польши, США, Швейцарии, Швеции, Финляндии, Монголии, Японии и других государств.

    Подготовила АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => photoС 5 по 6 декабря 2006 года в Алматы прошел первый Международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия».

    Экономический рост ряда государств Центрально-Азиатского региона на сегодняшний день является одним из самых высоких на всем «пространстве 1520» и составляет порядка 9% в год. Для сравнения: темпы роста экономики Китая, который по праву называют «азиатским экономическим чудом», составляет около 10% в год. Локомотивом такого роста экономики среди стран Центральной Азии является Казахстан. [~PREVIEW_TEXT] => photoС 5 по 6 декабря 2006 года в Алматы прошел первый Международный региональный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия».

    Экономический рост ряда государств Центрально-Азиатского региона на сегодняшний день является одним из самых высоких на всем «пространстве 1520» и составляет порядка 9% в год. Для сравнения: темпы роста экономики Китая, который по праву называют «азиатским экономическим чудом», составляет около 10% в год. Локомотивом такого роста экономики среди стран Центральной Азии является Казахстан. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 31 [~CODE] => 31 [EXTERNAL_ID] => 31 [~EXTERNAL_ID] => 31 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] =>