Array
(
    [ID] => 105345
    [~ID] => 105345
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Год стратегических решений
    [~NAME] => Год стратегических решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Чего ждать от ВТО?
По выражению заместителя министра промышленности России Андрея Реуса, российская металлургия – «отрасль, которую не надо, что называется, «спасать». Она твердо стоит на ногах и уверенно движется вперед». Рост производства, постепенное перевооружение основных фондов, работа над построением устойчивых холдингов и групп привели к тому, что конфигурация металлургического комплекса в целом уже сформирована. На сегодняшний день в России существуют девять крупных компаний и корпоративных групп в черной металлургии и пять – в цветной. В структуре перевозок по железной дороге металлы занимают 23% и держат второе место по объемам российского экспорта после продукции топливно-энергетического комплекса. 
Одним из ключевых событий 2006 года стала принципиальная договоренность России с ведущими партнерами о вступлении нашей страны в ВТО. Именно металлурги были одними из самых активных лоббистов, ратующих за присоединение России к торговому клубу. А руководитель группы российских переговорщиков по условиям вступления, директор департамента МЭРТ Максим Медведков в обоснование тезиса о необходимости такого шага приводил как раз проблемы отечественного металлургического комплекса, который из-за отсутствия у нашей страны членства в ВТО не имеет возможности противостоять дискриминации на внешних рынках. 
По данным Минпромэнерго, по состоянию на конец 2006 года в отношении российской металлургической продукции существовало 38 ограничительных мер в 18 странах мира.
С учетом капиталоемкости продукции даже незначительные изменения таможенных пошлин приводят к большим выгодам или потерям экспортеров. Так, подписанное в конце 2005 года соглашение между Россией и Европейским союзом о торговле некоторыми изделиями из стали, по которому квота поставок металлопродукции из нашей страны была увеличена на 2,5%, открыло отечественным металлургам нишу в 25 млрд рублей. 
В то же время отраслевые аналитики, несмотря на бодрые реляции властей, сдержанно оценивают перспективы отечественных металлургов в свете вступления России в ВТО и, как следствие, возможности для увеличения поставок в США и Европу отечественной металлопродукции. 
Так, например, эксперт агентства «Промышленные грузы» Владимир Терловой отмечает, что «США в критические моменты при желании ввести санкции в отношении импорта никакие нормы ВТО не сдерживали. В то же время вступление во Всемирную торговую организацию будет автоматически означать отмену квотирования поставок российского металла в страны Евросоюза. Однако это не исключает той возможности, что страны ЕС постараются ввести пошлины на импорт». 
По мнению В. Терлового, производители из стран СНГ «будут увеличивать присутствие своей продукции на мировом рынке стальных полуфабрикатов, а вот ниши готовой продукции уже заняты». 

Поиски счастья за рубежом
Пока с переменным успехом тянулись переговоры по ВТО, российские компании в попытке пробиться к зарубежным потребителям шли хорошо проторенной дорожкой, которую опробовали еще четыре-пять лет назад – через покупку предприятий, которые уже работают на том или ином важном рынке и выпускают конечную продукцию. Именно в 2006 году экспансия стала настолько масштабной, что ее по праву можно назвать самой популярной темой в отечественной металлургии в обозреваемом периоде. «Поскольку наш прокат не пускают в желательном для России объеме в Европу и США, то покупка производителей, работающих на этих рынках, – способ гарантировать свой сбыт», – отмечает Дмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект». 
ОАО «Северсталь» попыталось приобрести часть пакета акций Arcelor, одного из крупнейших производителей стали в мире. Попытка хоть и провалилась, но является тем не менее показательной. «Северсталь» упорно продолжает поиск объектов для покупок за рубежом, в частности в США и Китае. Evraz Group покупает 73% акций американской Stratcor, крупнейшего мирового производителя ванадиевых сплавов, и 100% Oregon Steel Mills. ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» создает с международной Duferco Group совместное предприятие Steel invest & Finance S.A., которое будет владеть всеми стале­литейными активами Duferco. УК «Металлоинвест» начала строительство сталепрокатного производства для выпуска 1 млн т арматуры в год в Объединенных Арабских Эмиратах. Основная цель проекта – диверсификация экспортных рынков и увеличение доли выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. 
Логично проанализировать, может ли экспансия привести к изменению транспортных потоков, например, из-за роста экспорта? На первый взгляд, вполне. Более того, такой вывод даже напрашивается, ведь схема взаимодействия между российскими и зарубежными предприятиями отечественных металлургических групп выглядит следующим образом: из России поставляется сырье, из которого за границей выпускается готовая продукция. Так собираются работать Evraz Group, НЛМК и УК «Металлоинвест». 
По словам Дмитрия Парфенова, «предприятия, которые были приобретены, занимаются выпуском готового проката, в том числе и из российского сырья. Поскольку отечественные компании планируют рост своего производства, то, следовательно, они предполагают и увеличение сбыта». В. Терловой добавил, что «во многом целью реализовывать свои полуфабрикаты на «дорогих» европейском и американском рынках и обусловлены последние зарубежные приобретения российских металлургов». 
Однако эксперты сомневаются в значительном увеличении экспортных потоков. В. Терловой заметил, что он не уверен в росте экспорта: «Сегодня металлурги больше заинтересованы в продаже своей продукции на внутреннем рынке. Объемы его растут, цены на прокат в России высокие, что, кстати, привлекает импортеров – объемы импорта увеличиваются, и эта тенденция продлится в будущем. По предварительным данным, в 2006 году основной прирост производства стали и проката в России был обеспечен преимущественно за счет поставок на внутренний рынок; отгрузки на экспорт многих видов продукции сократились, а импорт, напротив, вырос». 
Схожая ситуация, по мнению экс­перта, будет наблюдаться и в 2007 году. Доля полуфабрикатов в экспорте, скорее всего, будет расти, но не за счет экспорта, а благодаря сокращению поставок за пределы страны готовой стальной продукции.
По оценке Д. Парфенова, «российский экспорт находится на пределе возможностей. Если бы российские металлурги могли экспортировать больше, то они бы это непременно делали. За последние годы весь прирост производства шел на внутренний рынок. Из-за продолжающейся унификации железнодорожных тарифов на перевозку в адрес отечественных портов и погранпереходов может произойти и дальнейшее перераспределение в пользу внутренних поставок». 
Итак, экспансия, которая к тому же пока и не завершилась, приведет к росту экспортных поставок полуфабрикатов. Однако очевидно, что прирост не будет столь значительным, чтобы как-то серьезно повлиять на маршруты доставки продукции или вызвать всплеск инвестиций в транспортную инфраструктуру, например специализированные терминалы. Транспортникам едва ли стоит ожидать в обслуживании экспорта каких-то кардинальных изменений и начинать к ним готовиться. 

Внутренний рынок намерен «цвесть»
Более интересной для операторов и логистов должна оказаться другая тенденция. На фоне громких сделок и переговоров по ВТО, бывших все время на слуху, как-то малозаметной осталась тема роста внутреннего потребления металлопродукции. А между тем именно этот протекающий без громких сенсаций и каких-то резких скачков процесс обещает серьезно видоизменить и саму работу металлургического комплекса, и географию поставок, и существующие логистические схемы, уверены отраслевые наблюдатели. Более того, вдобавок ко всему в 2006 году на государственном уровне были приняты решения, которые обещают дополнительно усилить данную тенденцию. 
По словам А. Реуса, рост внутреннего потребления сразу обеспечивается рядом факторов. Среди них необходимость перевооружения технических фондов основных отраслей экономики, реализация новых проектов в промышленности, энергетике, а также воплощение в жизнь национальных проектов. В Минпромэнерго упоминают и рост спроса со стороны предприятий, производящих военную технику, прогнозируемое в среднесрочной перспективе импортозамещение отдельных видов машин и оборудования. 
«Сегодня можно констатировать увеличение спроса на металлопродукцию со стороны практически всех отраслей-потребителей: автомобильной промышленности, авиастроения, судостроения, сельскохозяйственного, транспортного и энергетического машиностроения», – считает А. Реус. 
По оценке В. Терлового, потребление стали в России растет преимущественно за счет строительства. Рост в автомобилестроении, который мы наблюдаем сегодня, в лучшем случае приведет к увеличению потребления стали через семь лет и более, когда закончится действие льготного режима импорта автокомплектующих. Большой потенциал у российской оборонной промышленности и энергетического машиностроения. В то же время производство бытовой техники и легковых автомобилей все больше проигрывает конкуренцию импорту.
Д. Парфенов заметил, что «основными точками роста спроса будет строительный прокат, производство сталей для крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Например, производство рельсов и прочего железнодорожного проката, мостовых сталей. Наконец, сама металлургия может оказаться важным источником спроса. А вот машиностроение, в частности тяжелое, стагнирует». 
Растущий спрос на металлопродукцию, который по итогам 2006 года можно оценить предварительно в 14%, объясняется рядом хорошо известных факторов. Высокие цены на нефть и газ на мировом рынке привели к притоку капитала в Россию, следствием чего стал скачок в потреблении товаров и услуг. Текущий как бы сам по себе, без особого вмешательства государства, процесс в 2007–2008 годах получит новый импульс благодаря совместным действиям бизнеса и власти. Речь идет о реализации инвестиционных проектов, в первую очередь инфраструктурных и промышленных, которые будут профинансированы за счет накопившихся в Инвестиционном фонде денежных ресурсов. 
Металлургического комплекса инвестиционный всплеск касается в первую очередь. Одним из одобренных межведомственной правительственной комиссией по распределению средств из Инвестиционного фонда является проект «Нижнее Приангарье». Его суть заключается в строительстве в Красноярском крае алюминиевого завода на 600 тыс. т первичного алюминия, достройки Богучанской ГЭС, а также возведении автомобильных дорог, железнодорожных веток, нефтехимического и металлургического производств. Реализация еще одного проекта будет происходить поблизости, в Читинской области. Он подразумевает строительство четырех горно-обогатительных комбинатов и 375-километровой железнодорожной ветки. 
В те же самые сроки, в которые запланировано обустроить Нижнее Приангарье и Забайкалье, будет по­строена железная дорога Якутск – Томмот – Беркакит, а также нефте­провод «Восточная Сибирь – Тихий океан». Таким образом, на Востоке страны не просто усиливается уже существующий промышленный кластер, прежде всего, кстати, металлургический, но и создаются новые источники роста потребления металлопродукции в противовес нынешним – Москве и московскому региону, Санкт-Петербургу и Уралу. 
В. Терловой отмечает, что «серьезных изменений в географии внутреннего потребления ожидать не стоит, хотя реализация крупных трубопроводных проектов потребует реализации соответствующих логистических схем». Вывод эксперта логичен: в ближайшие год-два проекты Инвестиционного фонда будут только воплощаться в жизнь, однако затем транспортникам, возможно, придется задуматься над новыми логистическими схемами как вывоза из Сибири и Дальнего Востока все возрастающего потока руды и полуфабрикатов, так и поставок в эти регионы готовой металлопродукции, предназначенной, например, для строительства.
Следствием указанных тенденций станут и определенные изменения в транспортном бизнесе, клиентами которого являются металлургические компании. Собственно, трансформации идут уже сейчас и в какой-то степени отражают ту же самую эволюцию, которую пережила металлургия, – консолидацию активов, укрупнение игроков, построение много­профильных перевозчиков. Так, директор по транспорту одного из крупных предприятий не отмечает как-то особенных изменений в сфере перевозок металлов, зато охотно говорит об удобстве работы с крупным оператором. В 2006 году грузовладелец начал сотрудничество с большой компанией, что привело к позитивным изменениям. За счет эффекта масштаба перевозчик, обладающий солидной клиентской базой, способен взять на себя решение вопросов, которые ранее грузовладельцу, самостоятельно занимающемуся организацией транспортировки своей продукции, доставляли много проблем. 

Резюме
И для металлургов, и для транспорт­ников 2006-й оказался, безусловно, знаковым. Последствия некоторых решений, принятых на разных уровнях бизнеса и власти, дадут о себе знать уже в нынешнем году, наибольшая же часть проявится только в последующие годы. Однако грамотно оценить эти послед­ствия и выстроить в соответствии с ними оптимальную стратегию развития бизнеса или скорректировать уже существующую – задача как раз 2007 года.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => Чего ждать от ВТО?
По выражению заместителя министра промышленности России Андрея Реуса, российская металлургия – «отрасль, которую не надо, что называется, «спасать». Она твердо стоит на ногах и уверенно движется вперед». Рост производства, постепенное перевооружение основных фондов, работа над построением устойчивых холдингов и групп привели к тому, что конфигурация металлургического комплекса в целом уже сформирована. На сегодняшний день в России существуют девять крупных компаний и корпоративных групп в черной металлургии и пять – в цветной. В структуре перевозок по железной дороге металлы занимают 23% и держат второе место по объемам российского экспорта после продукции топливно-энергетического комплекса. 
Одним из ключевых событий 2006 года стала принципиальная договоренность России с ведущими партнерами о вступлении нашей страны в ВТО. Именно металлурги были одними из самых активных лоббистов, ратующих за присоединение России к торговому клубу. А руководитель группы российских переговорщиков по условиям вступления, директор департамента МЭРТ Максим Медведков в обоснование тезиса о необходимости такого шага приводил как раз проблемы отечественного металлургического комплекса, который из-за отсутствия у нашей страны членства в ВТО не имеет возможности противостоять дискриминации на внешних рынках. 
По данным Минпромэнерго, по состоянию на конец 2006 года в отношении российской металлургической продукции существовало 38 ограничительных мер в 18 странах мира.
С учетом капиталоемкости продукции даже незначительные изменения таможенных пошлин приводят к большим выгодам или потерям экспортеров. Так, подписанное в конце 2005 года соглашение между Россией и Европейским союзом о торговле некоторыми изделиями из стали, по которому квота поставок металлопродукции из нашей страны была увеличена на 2,5%, открыло отечественным металлургам нишу в 25 млрд рублей. 
В то же время отраслевые аналитики, несмотря на бодрые реляции властей, сдержанно оценивают перспективы отечественных металлургов в свете вступления России в ВТО и, как следствие, возможности для увеличения поставок в США и Европу отечественной металлопродукции. 
Так, например, эксперт агентства «Промышленные грузы» Владимир Терловой отмечает, что «США в критические моменты при желании ввести санкции в отношении импорта никакие нормы ВТО не сдерживали. В то же время вступление во Всемирную торговую организацию будет автоматически означать отмену квотирования поставок российского металла в страны Евросоюза. Однако это не исключает той возможности, что страны ЕС постараются ввести пошлины на импорт». 
По мнению В. Терлового, производители из стран СНГ «будут увеличивать присутствие своей продукции на мировом рынке стальных полуфабрикатов, а вот ниши готовой продукции уже заняты». 

Поиски счастья за рубежом
Пока с переменным успехом тянулись переговоры по ВТО, российские компании в попытке пробиться к зарубежным потребителям шли хорошо проторенной дорожкой, которую опробовали еще четыре-пять лет назад – через покупку предприятий, которые уже работают на том или ином важном рынке и выпускают конечную продукцию. Именно в 2006 году экспансия стала настолько масштабной, что ее по праву можно назвать самой популярной темой в отечественной металлургии в обозреваемом периоде. «Поскольку наш прокат не пускают в желательном для России объеме в Европу и США, то покупка производителей, работающих на этих рынках, – способ гарантировать свой сбыт», – отмечает Дмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект». 
ОАО «Северсталь» попыталось приобрести часть пакета акций Arcelor, одного из крупнейших производителей стали в мире. Попытка хоть и провалилась, но является тем не менее показательной. «Северсталь» упорно продолжает поиск объектов для покупок за рубежом, в частности в США и Китае. Evraz Group покупает 73% акций американской Stratcor, крупнейшего мирового производителя ванадиевых сплавов, и 100% Oregon Steel Mills. ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» создает с международной Duferco Group совместное предприятие Steel invest & Finance S.A., которое будет владеть всеми стале­литейными активами Duferco. УК «Металлоинвест» начала строительство сталепрокатного производства для выпуска 1 млн т арматуры в год в Объединенных Арабских Эмиратах. Основная цель проекта – диверсификация экспортных рынков и увеличение доли выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. 
Логично проанализировать, может ли экспансия привести к изменению транспортных потоков, например, из-за роста экспорта? На первый взгляд, вполне. Более того, такой вывод даже напрашивается, ведь схема взаимодействия между российскими и зарубежными предприятиями отечественных металлургических групп выглядит следующим образом: из России поставляется сырье, из которого за границей выпускается готовая продукция. Так собираются работать Evraz Group, НЛМК и УК «Металлоинвест». 
По словам Дмитрия Парфенова, «предприятия, которые были приобретены, занимаются выпуском готового проката, в том числе и из российского сырья. Поскольку отечественные компании планируют рост своего производства, то, следовательно, они предполагают и увеличение сбыта». В. Терловой добавил, что «во многом целью реализовывать свои полуфабрикаты на «дорогих» европейском и американском рынках и обусловлены последние зарубежные приобретения российских металлургов». 
Однако эксперты сомневаются в значительном увеличении экспортных потоков. В. Терловой заметил, что он не уверен в росте экспорта: «Сегодня металлурги больше заинтересованы в продаже своей продукции на внутреннем рынке. Объемы его растут, цены на прокат в России высокие, что, кстати, привлекает импортеров – объемы импорта увеличиваются, и эта тенденция продлится в будущем. По предварительным данным, в 2006 году основной прирост производства стали и проката в России был обеспечен преимущественно за счет поставок на внутренний рынок; отгрузки на экспорт многих видов продукции сократились, а импорт, напротив, вырос». 
Схожая ситуация, по мнению экс­перта, будет наблюдаться и в 2007 году. Доля полуфабрикатов в экспорте, скорее всего, будет расти, но не за счет экспорта, а благодаря сокращению поставок за пределы страны готовой стальной продукции.
По оценке Д. Парфенова, «российский экспорт находится на пределе возможностей. Если бы российские металлурги могли экспортировать больше, то они бы это непременно делали. За последние годы весь прирост производства шел на внутренний рынок. Из-за продолжающейся унификации железнодорожных тарифов на перевозку в адрес отечественных портов и погранпереходов может произойти и дальнейшее перераспределение в пользу внутренних поставок». 
Итак, экспансия, которая к тому же пока и не завершилась, приведет к росту экспортных поставок полуфабрикатов. Однако очевидно, что прирост не будет столь значительным, чтобы как-то серьезно повлиять на маршруты доставки продукции или вызвать всплеск инвестиций в транспортную инфраструктуру, например специализированные терминалы. Транспортникам едва ли стоит ожидать в обслуживании экспорта каких-то кардинальных изменений и начинать к ним готовиться. 

Внутренний рынок намерен «цвесть»
Более интересной для операторов и логистов должна оказаться другая тенденция. На фоне громких сделок и переговоров по ВТО, бывших все время на слуху, как-то малозаметной осталась тема роста внутреннего потребления металлопродукции. А между тем именно этот протекающий без громких сенсаций и каких-то резких скачков процесс обещает серьезно видоизменить и саму работу металлургического комплекса, и географию поставок, и существующие логистические схемы, уверены отраслевые наблюдатели. Более того, вдобавок ко всему в 2006 году на государственном уровне были приняты решения, которые обещают дополнительно усилить данную тенденцию. 
По словам А. Реуса, рост внутреннего потребления сразу обеспечивается рядом факторов. Среди них необходимость перевооружения технических фондов основных отраслей экономики, реализация новых проектов в промышленности, энергетике, а также воплощение в жизнь национальных проектов. В Минпромэнерго упоминают и рост спроса со стороны предприятий, производящих военную технику, прогнозируемое в среднесрочной перспективе импортозамещение отдельных видов машин и оборудования. 
«Сегодня можно констатировать увеличение спроса на металлопродукцию со стороны практически всех отраслей-потребителей: автомобильной промышленности, авиастроения, судостроения, сельскохозяйственного, транспортного и энергетического машиностроения», – считает А. Реус. 
По оценке В. Терлового, потребление стали в России растет преимущественно за счет строительства. Рост в автомобилестроении, который мы наблюдаем сегодня, в лучшем случае приведет к увеличению потребления стали через семь лет и более, когда закончится действие льготного режима импорта автокомплектующих. Большой потенциал у российской оборонной промышленности и энергетического машиностроения. В то же время производство бытовой техники и легковых автомобилей все больше проигрывает конкуренцию импорту.
Д. Парфенов заметил, что «основными точками роста спроса будет строительный прокат, производство сталей для крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Например, производство рельсов и прочего железнодорожного проката, мостовых сталей. Наконец, сама металлургия может оказаться важным источником спроса. А вот машиностроение, в частности тяжелое, стагнирует». 
Растущий спрос на металлопродукцию, который по итогам 2006 года можно оценить предварительно в 14%, объясняется рядом хорошо известных факторов. Высокие цены на нефть и газ на мировом рынке привели к притоку капитала в Россию, следствием чего стал скачок в потреблении товаров и услуг. Текущий как бы сам по себе, без особого вмешательства государства, процесс в 2007–2008 годах получит новый импульс благодаря совместным действиям бизнеса и власти. Речь идет о реализации инвестиционных проектов, в первую очередь инфраструктурных и промышленных, которые будут профинансированы за счет накопившихся в Инвестиционном фонде денежных ресурсов. 
Металлургического комплекса инвестиционный всплеск касается в первую очередь. Одним из одобренных межведомственной правительственной комиссией по распределению средств из Инвестиционного фонда является проект «Нижнее Приангарье». Его суть заключается в строительстве в Красноярском крае алюминиевого завода на 600 тыс. т первичного алюминия, достройки Богучанской ГЭС, а также возведении автомобильных дорог, железнодорожных веток, нефтехимического и металлургического производств. Реализация еще одного проекта будет происходить поблизости, в Читинской области. Он подразумевает строительство четырех горно-обогатительных комбинатов и 375-километровой железнодорожной ветки. 
В те же самые сроки, в которые запланировано обустроить Нижнее Приангарье и Забайкалье, будет по­строена железная дорога Якутск – Томмот – Беркакит, а также нефте­провод «Восточная Сибирь – Тихий океан». Таким образом, на Востоке страны не просто усиливается уже существующий промышленный кластер, прежде всего, кстати, металлургический, но и создаются новые источники роста потребления металлопродукции в противовес нынешним – Москве и московскому региону, Санкт-Петербургу и Уралу. 
В. Терловой отмечает, что «серьезных изменений в географии внутреннего потребления ожидать не стоит, хотя реализация крупных трубопроводных проектов потребует реализации соответствующих логистических схем». Вывод эксперта логичен: в ближайшие год-два проекты Инвестиционного фонда будут только воплощаться в жизнь, однако затем транспортникам, возможно, придется задуматься над новыми логистическими схемами как вывоза из Сибири и Дальнего Востока все возрастающего потока руды и полуфабрикатов, так и поставок в эти регионы готовой металлопродукции, предназначенной, например, для строительства.
Следствием указанных тенденций станут и определенные изменения в транспортном бизнесе, клиентами которого являются металлургические компании. Собственно, трансформации идут уже сейчас и в какой-то степени отражают ту же самую эволюцию, которую пережила металлургия, – консолидацию активов, укрупнение игроков, построение много­профильных перевозчиков. Так, директор по транспорту одного из крупных предприятий не отмечает как-то особенных изменений в сфере перевозок металлов, зато охотно говорит об удобстве работы с крупным оператором. В 2006 году грузовладелец начал сотрудничество с большой компанией, что привело к позитивным изменениям. За счет эффекта масштаба перевозчик, обладающий солидной клиентской базой, способен взять на себя решение вопросов, которые ранее грузовладельцу, самостоятельно занимающемуся организацией транспортировки своей продукции, доставляли много проблем. 

Резюме
И для металлургов, и для транспорт­ников 2006-й оказался, безусловно, знаковым. Последствия некоторых решений, принятых на разных уровнях бизнеса и власти, дадут о себе знать уже в нынешнем году, наибольшая же часть проявится только в последующие годы. Однако грамотно оценить эти послед­ствия и выстроить в соответствии с ними оптимальную стратегию развития бизнеса или скорректировать уже существующую – задача как раз 2007 года.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 18
    [~CODE] => 18
    [EXTERNAL_ID] => 18
    [~EXTERNAL_ID] => 18
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Год стратегических решений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105345
    [~ID] => 105345
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Год стратегических решений
    [~NAME] => Год стратегических решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Чего ждать от ВТО?
По выражению заместителя министра промышленности России Андрея Реуса, российская металлургия – «отрасль, которую не надо, что называется, «спасать». Она твердо стоит на ногах и уверенно движется вперед». Рост производства, постепенное перевооружение основных фондов, работа над построением устойчивых холдингов и групп привели к тому, что конфигурация металлургического комплекса в целом уже сформирована. На сегодняшний день в России существуют девять крупных компаний и корпоративных групп в черной металлургии и пять – в цветной. В структуре перевозок по железной дороге металлы занимают 23% и держат второе место по объемам российского экспорта после продукции топливно-энергетического комплекса. 
Одним из ключевых событий 2006 года стала принципиальная договоренность России с ведущими партнерами о вступлении нашей страны в ВТО. Именно металлурги были одними из самых активных лоббистов, ратующих за присоединение России к торговому клубу. А руководитель группы российских переговорщиков по условиям вступления, директор департамента МЭРТ Максим Медведков в обоснование тезиса о необходимости такого шага приводил как раз проблемы отечественного металлургического комплекса, который из-за отсутствия у нашей страны членства в ВТО не имеет возможности противостоять дискриминации на внешних рынках. 
По данным Минпромэнерго, по состоянию на конец 2006 года в отношении российской металлургической продукции существовало 38 ограничительных мер в 18 странах мира.
С учетом капиталоемкости продукции даже незначительные изменения таможенных пошлин приводят к большим выгодам или потерям экспортеров. Так, подписанное в конце 2005 года соглашение между Россией и Европейским союзом о торговле некоторыми изделиями из стали, по которому квота поставок металлопродукции из нашей страны была увеличена на 2,5%, открыло отечественным металлургам нишу в 25 млрд рублей. 
В то же время отраслевые аналитики, несмотря на бодрые реляции властей, сдержанно оценивают перспективы отечественных металлургов в свете вступления России в ВТО и, как следствие, возможности для увеличения поставок в США и Европу отечественной металлопродукции. 
Так, например, эксперт агентства «Промышленные грузы» Владимир Терловой отмечает, что «США в критические моменты при желании ввести санкции в отношении импорта никакие нормы ВТО не сдерживали. В то же время вступление во Всемирную торговую организацию будет автоматически означать отмену квотирования поставок российского металла в страны Евросоюза. Однако это не исключает той возможности, что страны ЕС постараются ввести пошлины на импорт». 
По мнению В. Терлового, производители из стран СНГ «будут увеличивать присутствие своей продукции на мировом рынке стальных полуфабрикатов, а вот ниши готовой продукции уже заняты». 

Поиски счастья за рубежом
Пока с переменным успехом тянулись переговоры по ВТО, российские компании в попытке пробиться к зарубежным потребителям шли хорошо проторенной дорожкой, которую опробовали еще четыре-пять лет назад – через покупку предприятий, которые уже работают на том или ином важном рынке и выпускают конечную продукцию. Именно в 2006 году экспансия стала настолько масштабной, что ее по праву можно назвать самой популярной темой в отечественной металлургии в обозреваемом периоде. «Поскольку наш прокат не пускают в желательном для России объеме в Европу и США, то покупка производителей, работающих на этих рынках, – способ гарантировать свой сбыт», – отмечает Дмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект». 
ОАО «Северсталь» попыталось приобрести часть пакета акций Arcelor, одного из крупнейших производителей стали в мире. Попытка хоть и провалилась, но является тем не менее показательной. «Северсталь» упорно продолжает поиск объектов для покупок за рубежом, в частности в США и Китае. Evraz Group покупает 73% акций американской Stratcor, крупнейшего мирового производителя ванадиевых сплавов, и 100% Oregon Steel Mills. ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» создает с международной Duferco Group совместное предприятие Steel invest & Finance S.A., которое будет владеть всеми стале­литейными активами Duferco. УК «Металлоинвест» начала строительство сталепрокатного производства для выпуска 1 млн т арматуры в год в Объединенных Арабских Эмиратах. Основная цель проекта – диверсификация экспортных рынков и увеличение доли выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. 
Логично проанализировать, может ли экспансия привести к изменению транспортных потоков, например, из-за роста экспорта? На первый взгляд, вполне. Более того, такой вывод даже напрашивается, ведь схема взаимодействия между российскими и зарубежными предприятиями отечественных металлургических групп выглядит следующим образом: из России поставляется сырье, из которого за границей выпускается готовая продукция. Так собираются работать Evraz Group, НЛМК и УК «Металлоинвест». 
По словам Дмитрия Парфенова, «предприятия, которые были приобретены, занимаются выпуском готового проката, в том числе и из российского сырья. Поскольку отечественные компании планируют рост своего производства, то, следовательно, они предполагают и увеличение сбыта». В. Терловой добавил, что «во многом целью реализовывать свои полуфабрикаты на «дорогих» европейском и американском рынках и обусловлены последние зарубежные приобретения российских металлургов». 
Однако эксперты сомневаются в значительном увеличении экспортных потоков. В. Терловой заметил, что он не уверен в росте экспорта: «Сегодня металлурги больше заинтересованы в продаже своей продукции на внутреннем рынке. Объемы его растут, цены на прокат в России высокие, что, кстати, привлекает импортеров – объемы импорта увеличиваются, и эта тенденция продлится в будущем. По предварительным данным, в 2006 году основной прирост производства стали и проката в России был обеспечен преимущественно за счет поставок на внутренний рынок; отгрузки на экспорт многих видов продукции сократились, а импорт, напротив, вырос». 
Схожая ситуация, по мнению экс­перта, будет наблюдаться и в 2007 году. Доля полуфабрикатов в экспорте, скорее всего, будет расти, но не за счет экспорта, а благодаря сокращению поставок за пределы страны готовой стальной продукции.
По оценке Д. Парфенова, «российский экспорт находится на пределе возможностей. Если бы российские металлурги могли экспортировать больше, то они бы это непременно делали. За последние годы весь прирост производства шел на внутренний рынок. Из-за продолжающейся унификации железнодорожных тарифов на перевозку в адрес отечественных портов и погранпереходов может произойти и дальнейшее перераспределение в пользу внутренних поставок». 
Итак, экспансия, которая к тому же пока и не завершилась, приведет к росту экспортных поставок полуфабрикатов. Однако очевидно, что прирост не будет столь значительным, чтобы как-то серьезно повлиять на маршруты доставки продукции или вызвать всплеск инвестиций в транспортную инфраструктуру, например специализированные терминалы. Транспортникам едва ли стоит ожидать в обслуживании экспорта каких-то кардинальных изменений и начинать к ним готовиться. 

Внутренний рынок намерен «цвесть»
Более интересной для операторов и логистов должна оказаться другая тенденция. На фоне громких сделок и переговоров по ВТО, бывших все время на слуху, как-то малозаметной осталась тема роста внутреннего потребления металлопродукции. А между тем именно этот протекающий без громких сенсаций и каких-то резких скачков процесс обещает серьезно видоизменить и саму работу металлургического комплекса, и географию поставок, и существующие логистические схемы, уверены отраслевые наблюдатели. Более того, вдобавок ко всему в 2006 году на государственном уровне были приняты решения, которые обещают дополнительно усилить данную тенденцию. 
По словам А. Реуса, рост внутреннего потребления сразу обеспечивается рядом факторов. Среди них необходимость перевооружения технических фондов основных отраслей экономики, реализация новых проектов в промышленности, энергетике, а также воплощение в жизнь национальных проектов. В Минпромэнерго упоминают и рост спроса со стороны предприятий, производящих военную технику, прогнозируемое в среднесрочной перспективе импортозамещение отдельных видов машин и оборудования. 
«Сегодня можно констатировать увеличение спроса на металлопродукцию со стороны практически всех отраслей-потребителей: автомобильной промышленности, авиастроения, судостроения, сельскохозяйственного, транспортного и энергетического машиностроения», – считает А. Реус. 
По оценке В. Терлового, потребление стали в России растет преимущественно за счет строительства. Рост в автомобилестроении, который мы наблюдаем сегодня, в лучшем случае приведет к увеличению потребления стали через семь лет и более, когда закончится действие льготного режима импорта автокомплектующих. Большой потенциал у российской оборонной промышленности и энергетического машиностроения. В то же время производство бытовой техники и легковых автомобилей все больше проигрывает конкуренцию импорту.
Д. Парфенов заметил, что «основными точками роста спроса будет строительный прокат, производство сталей для крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Например, производство рельсов и прочего железнодорожного проката, мостовых сталей. Наконец, сама металлургия может оказаться важным источником спроса. А вот машиностроение, в частности тяжелое, стагнирует». 
Растущий спрос на металлопродукцию, который по итогам 2006 года можно оценить предварительно в 14%, объясняется рядом хорошо известных факторов. Высокие цены на нефть и газ на мировом рынке привели к притоку капитала в Россию, следствием чего стал скачок в потреблении товаров и услуг. Текущий как бы сам по себе, без особого вмешательства государства, процесс в 2007–2008 годах получит новый импульс благодаря совместным действиям бизнеса и власти. Речь идет о реализации инвестиционных проектов, в первую очередь инфраструктурных и промышленных, которые будут профинансированы за счет накопившихся в Инвестиционном фонде денежных ресурсов. 
Металлургического комплекса инвестиционный всплеск касается в первую очередь. Одним из одобренных межведомственной правительственной комиссией по распределению средств из Инвестиционного фонда является проект «Нижнее Приангарье». Его суть заключается в строительстве в Красноярском крае алюминиевого завода на 600 тыс. т первичного алюминия, достройки Богучанской ГЭС, а также возведении автомобильных дорог, железнодорожных веток, нефтехимического и металлургического производств. Реализация еще одного проекта будет происходить поблизости, в Читинской области. Он подразумевает строительство четырех горно-обогатительных комбинатов и 375-километровой железнодорожной ветки. 
В те же самые сроки, в которые запланировано обустроить Нижнее Приангарье и Забайкалье, будет по­строена железная дорога Якутск – Томмот – Беркакит, а также нефте­провод «Восточная Сибирь – Тихий океан». Таким образом, на Востоке страны не просто усиливается уже существующий промышленный кластер, прежде всего, кстати, металлургический, но и создаются новые источники роста потребления металлопродукции в противовес нынешним – Москве и московскому региону, Санкт-Петербургу и Уралу. 
В. Терловой отмечает, что «серьезных изменений в географии внутреннего потребления ожидать не стоит, хотя реализация крупных трубопроводных проектов потребует реализации соответствующих логистических схем». Вывод эксперта логичен: в ближайшие год-два проекты Инвестиционного фонда будут только воплощаться в жизнь, однако затем транспортникам, возможно, придется задуматься над новыми логистическими схемами как вывоза из Сибири и Дальнего Востока все возрастающего потока руды и полуфабрикатов, так и поставок в эти регионы готовой металлопродукции, предназначенной, например, для строительства.
Следствием указанных тенденций станут и определенные изменения в транспортном бизнесе, клиентами которого являются металлургические компании. Собственно, трансформации идут уже сейчас и в какой-то степени отражают ту же самую эволюцию, которую пережила металлургия, – консолидацию активов, укрупнение игроков, построение много­профильных перевозчиков. Так, директор по транспорту одного из крупных предприятий не отмечает как-то особенных изменений в сфере перевозок металлов, зато охотно говорит об удобстве работы с крупным оператором. В 2006 году грузовладелец начал сотрудничество с большой компанией, что привело к позитивным изменениям. За счет эффекта масштаба перевозчик, обладающий солидной клиентской базой, способен взять на себя решение вопросов, которые ранее грузовладельцу, самостоятельно занимающемуся организацией транспортировки своей продукции, доставляли много проблем. 

Резюме
И для металлургов, и для транспорт­ников 2006-й оказался, безусловно, знаковым. Последствия некоторых решений, принятых на разных уровнях бизнеса и власти, дадут о себе знать уже в нынешнем году, наибольшая же часть проявится только в последующие годы. Однако грамотно оценить эти послед­ствия и выстроить в соответствии с ними оптимальную стратегию развития бизнеса или скорректировать уже существующую – задача как раз 2007 года.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => Чего ждать от ВТО?
По выражению заместителя министра промышленности России Андрея Реуса, российская металлургия – «отрасль, которую не надо, что называется, «спасать». Она твердо стоит на ногах и уверенно движется вперед». Рост производства, постепенное перевооружение основных фондов, работа над построением устойчивых холдингов и групп привели к тому, что конфигурация металлургического комплекса в целом уже сформирована. На сегодняшний день в России существуют девять крупных компаний и корпоративных групп в черной металлургии и пять – в цветной. В структуре перевозок по железной дороге металлы занимают 23% и держат второе место по объемам российского экспорта после продукции топливно-энергетического комплекса. 
Одним из ключевых событий 2006 года стала принципиальная договоренность России с ведущими партнерами о вступлении нашей страны в ВТО. Именно металлурги были одними из самых активных лоббистов, ратующих за присоединение России к торговому клубу. А руководитель группы российских переговорщиков по условиям вступления, директор департамента МЭРТ Максим Медведков в обоснование тезиса о необходимости такого шага приводил как раз проблемы отечественного металлургического комплекса, который из-за отсутствия у нашей страны членства в ВТО не имеет возможности противостоять дискриминации на внешних рынках. 
По данным Минпромэнерго, по состоянию на конец 2006 года в отношении российской металлургической продукции существовало 38 ограничительных мер в 18 странах мира.
С учетом капиталоемкости продукции даже незначительные изменения таможенных пошлин приводят к большим выгодам или потерям экспортеров. Так, подписанное в конце 2005 года соглашение между Россией и Европейским союзом о торговле некоторыми изделиями из стали, по которому квота поставок металлопродукции из нашей страны была увеличена на 2,5%, открыло отечественным металлургам нишу в 25 млрд рублей. 
В то же время отраслевые аналитики, несмотря на бодрые реляции властей, сдержанно оценивают перспективы отечественных металлургов в свете вступления России в ВТО и, как следствие, возможности для увеличения поставок в США и Европу отечественной металлопродукции. 
Так, например, эксперт агентства «Промышленные грузы» Владимир Терловой отмечает, что «США в критические моменты при желании ввести санкции в отношении импорта никакие нормы ВТО не сдерживали. В то же время вступление во Всемирную торговую организацию будет автоматически означать отмену квотирования поставок российского металла в страны Евросоюза. Однако это не исключает той возможности, что страны ЕС постараются ввести пошлины на импорт». 
По мнению В. Терлового, производители из стран СНГ «будут увеличивать присутствие своей продукции на мировом рынке стальных полуфабрикатов, а вот ниши готовой продукции уже заняты». 

Поиски счастья за рубежом
Пока с переменным успехом тянулись переговоры по ВТО, российские компании в попытке пробиться к зарубежным потребителям шли хорошо проторенной дорожкой, которую опробовали еще четыре-пять лет назад – через покупку предприятий, которые уже работают на том или ином важном рынке и выпускают конечную продукцию. Именно в 2006 году экспансия стала настолько масштабной, что ее по праву можно назвать самой популярной темой в отечественной металлургии в обозреваемом периоде. «Поскольку наш прокат не пускают в желательном для России объеме в Европу и США, то покупка производителей, работающих на этих рынках, – способ гарантировать свой сбыт», – отмечает Дмитрий Парфенов, начальник отдела фондовой аналитики ИК «Проспект». 
ОАО «Северсталь» попыталось приобрести часть пакета акций Arcelor, одного из крупнейших производителей стали в мире. Попытка хоть и провалилась, но является тем не менее показательной. «Северсталь» упорно продолжает поиск объектов для покупок за рубежом, в частности в США и Китае. Evraz Group покупает 73% акций американской Stratcor, крупнейшего мирового производителя ванадиевых сплавов, и 100% Oregon Steel Mills. ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» создает с международной Duferco Group совместное предприятие Steel invest & Finance S.A., которое будет владеть всеми стале­литейными активами Duferco. УК «Металлоинвест» начала строительство сталепрокатного производства для выпуска 1 млн т арматуры в год в Объединенных Арабских Эмиратах. Основная цель проекта – диверсификация экспортных рынков и увеличение доли выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью. 
Логично проанализировать, может ли экспансия привести к изменению транспортных потоков, например, из-за роста экспорта? На первый взгляд, вполне. Более того, такой вывод даже напрашивается, ведь схема взаимодействия между российскими и зарубежными предприятиями отечественных металлургических групп выглядит следующим образом: из России поставляется сырье, из которого за границей выпускается готовая продукция. Так собираются работать Evraz Group, НЛМК и УК «Металлоинвест». 
По словам Дмитрия Парфенова, «предприятия, которые были приобретены, занимаются выпуском готового проката, в том числе и из российского сырья. Поскольку отечественные компании планируют рост своего производства, то, следовательно, они предполагают и увеличение сбыта». В. Терловой добавил, что «во многом целью реализовывать свои полуфабрикаты на «дорогих» европейском и американском рынках и обусловлены последние зарубежные приобретения российских металлургов». 
Однако эксперты сомневаются в значительном увеличении экспортных потоков. В. Терловой заметил, что он не уверен в росте экспорта: «Сегодня металлурги больше заинтересованы в продаже своей продукции на внутреннем рынке. Объемы его растут, цены на прокат в России высокие, что, кстати, привлекает импортеров – объемы импорта увеличиваются, и эта тенденция продлится в будущем. По предварительным данным, в 2006 году основной прирост производства стали и проката в России был обеспечен преимущественно за счет поставок на внутренний рынок; отгрузки на экспорт многих видов продукции сократились, а импорт, напротив, вырос». 
Схожая ситуация, по мнению экс­перта, будет наблюдаться и в 2007 году. Доля полуфабрикатов в экспорте, скорее всего, будет расти, но не за счет экспорта, а благодаря сокращению поставок за пределы страны готовой стальной продукции.
По оценке Д. Парфенова, «российский экспорт находится на пределе возможностей. Если бы российские металлурги могли экспортировать больше, то они бы это непременно делали. За последние годы весь прирост производства шел на внутренний рынок. Из-за продолжающейся унификации железнодорожных тарифов на перевозку в адрес отечественных портов и погранпереходов может произойти и дальнейшее перераспределение в пользу внутренних поставок». 
Итак, экспансия, которая к тому же пока и не завершилась, приведет к росту экспортных поставок полуфабрикатов. Однако очевидно, что прирост не будет столь значительным, чтобы как-то серьезно повлиять на маршруты доставки продукции или вызвать всплеск инвестиций в транспортную инфраструктуру, например специализированные терминалы. Транспортникам едва ли стоит ожидать в обслуживании экспорта каких-то кардинальных изменений и начинать к ним готовиться. 

Внутренний рынок намерен «цвесть»
Более интересной для операторов и логистов должна оказаться другая тенденция. На фоне громких сделок и переговоров по ВТО, бывших все время на слуху, как-то малозаметной осталась тема роста внутреннего потребления металлопродукции. А между тем именно этот протекающий без громких сенсаций и каких-то резких скачков процесс обещает серьезно видоизменить и саму работу металлургического комплекса, и географию поставок, и существующие логистические схемы, уверены отраслевые наблюдатели. Более того, вдобавок ко всему в 2006 году на государственном уровне были приняты решения, которые обещают дополнительно усилить данную тенденцию. 
По словам А. Реуса, рост внутреннего потребления сразу обеспечивается рядом факторов. Среди них необходимость перевооружения технических фондов основных отраслей экономики, реализация новых проектов в промышленности, энергетике, а также воплощение в жизнь национальных проектов. В Минпромэнерго упоминают и рост спроса со стороны предприятий, производящих военную технику, прогнозируемое в среднесрочной перспективе импортозамещение отдельных видов машин и оборудования. 
«Сегодня можно констатировать увеличение спроса на металлопродукцию со стороны практически всех отраслей-потребителей: автомобильной промышленности, авиастроения, судостроения, сельскохозяйственного, транспортного и энергетического машиностроения», – считает А. Реус. 
По оценке В. Терлового, потребление стали в России растет преимущественно за счет строительства. Рост в автомобилестроении, который мы наблюдаем сегодня, в лучшем случае приведет к увеличению потребления стали через семь лет и более, когда закончится действие льготного режима импорта автокомплектующих. Большой потенциал у российской оборонной промышленности и энергетического машиностроения. В то же время производство бытовой техники и легковых автомобилей все больше проигрывает конкуренцию импорту.
Д. Парфенов заметил, что «основными точками роста спроса будет строительный прокат, производство сталей для крупных инфраструктурных и промышленных проектов. Например, производство рельсов и прочего железнодорожного проката, мостовых сталей. Наконец, сама металлургия может оказаться важным источником спроса. А вот машиностроение, в частности тяжелое, стагнирует». 
Растущий спрос на металлопродукцию, который по итогам 2006 года можно оценить предварительно в 14%, объясняется рядом хорошо известных факторов. Высокие цены на нефть и газ на мировом рынке привели к притоку капитала в Россию, следствием чего стал скачок в потреблении товаров и услуг. Текущий как бы сам по себе, без особого вмешательства государства, процесс в 2007–2008 годах получит новый импульс благодаря совместным действиям бизнеса и власти. Речь идет о реализации инвестиционных проектов, в первую очередь инфраструктурных и промышленных, которые будут профинансированы за счет накопившихся в Инвестиционном фонде денежных ресурсов. 
Металлургического комплекса инвестиционный всплеск касается в первую очередь. Одним из одобренных межведомственной правительственной комиссией по распределению средств из Инвестиционного фонда является проект «Нижнее Приангарье». Его суть заключается в строительстве в Красноярском крае алюминиевого завода на 600 тыс. т первичного алюминия, достройки Богучанской ГЭС, а также возведении автомобильных дорог, железнодорожных веток, нефтехимического и металлургического производств. Реализация еще одного проекта будет происходить поблизости, в Читинской области. Он подразумевает строительство четырех горно-обогатительных комбинатов и 375-километровой железнодорожной ветки. 
В те же самые сроки, в которые запланировано обустроить Нижнее Приангарье и Забайкалье, будет по­строена железная дорога Якутск – Томмот – Беркакит, а также нефте­провод «Восточная Сибирь – Тихий океан». Таким образом, на Востоке страны не просто усиливается уже существующий промышленный кластер, прежде всего, кстати, металлургический, но и создаются новые источники роста потребления металлопродукции в противовес нынешним – Москве и московскому региону, Санкт-Петербургу и Уралу. 
В. Терловой отмечает, что «серьезных изменений в географии внутреннего потребления ожидать не стоит, хотя реализация крупных трубопроводных проектов потребует реализации соответствующих логистических схем». Вывод эксперта логичен: в ближайшие год-два проекты Инвестиционного фонда будут только воплощаться в жизнь, однако затем транспортникам, возможно, придется задуматься над новыми логистическими схемами как вывоза из Сибири и Дальнего Востока все возрастающего потока руды и полуфабрикатов, так и поставок в эти регионы готовой металлопродукции, предназначенной, например, для строительства.
Следствием указанных тенденций станут и определенные изменения в транспортном бизнесе, клиентами которого являются металлургические компании. Собственно, трансформации идут уже сейчас и в какой-то степени отражают ту же самую эволюцию, которую пережила металлургия, – консолидацию активов, укрупнение игроков, построение много­профильных перевозчиков. Так, директор по транспорту одного из крупных предприятий не отмечает как-то особенных изменений в сфере перевозок металлов, зато охотно говорит об удобстве работы с крупным оператором. В 2006 году грузовладелец начал сотрудничество с большой компанией, что привело к позитивным изменениям. За счет эффекта масштаба перевозчик, обладающий солидной клиентской базой, способен взять на себя решение вопросов, которые ранее грузовладельцу, самостоятельно занимающемуся организацией транспортировки своей продукции, доставляли много проблем. 

Резюме
И для металлургов, и для транспорт­ников 2006-й оказался, безусловно, знаковым. Последствия некоторых решений, принятых на разных уровнях бизнеса и власти, дадут о себе знать уже в нынешнем году, наибольшая же часть проявится только в последующие годы. Однако грамотно оценить эти послед­ствия и выстроить в соответствии с ними оптимальную стратегию развития бизнеса или скорректировать уже существующую – задача как раз 2007 года.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 18
    [~CODE] => 18
    [EXTERNAL_ID] => 18
    [~EXTERNAL_ID] => 18
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105345:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Год стратегических решений
            [SECTION_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год запомнился экспансией российских металлур­гических компаний за рубеж, достижением соглашения по вступлению России в ВТО и принятием на государственном уровне решений, которые приведут к росту внутреннего потребления металлопродукции. Общим результатом этих событий станут серьезные изменения в логистических схемах транспортировки руд и металлов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105344
    [~ID] => 105344
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Панорама-Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама-Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
В 2006 году по Российским железным дорогам перевезено 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, что на 38,3 млн тонн, или 3%, больше, чем в 2005-м, и на 0,7% выше плановых показателей.
В том числе в декабре 2006 года перевезено 112,7 млн тонн грузов (рост к декабрю 2005-го составил 4,8 млн тонн, или 4,5%).
С января по декабрь 2006 года превышены объемы перевозок практически всех основных видов грузов, в том числе каменного угля – на 3,3% (перевезено 287 млн 548 тыс. тонн), кокса – на 0,9% (11 млн 347 тыс. тонн), нефти и нефтепродуктов – на 4,6% (228 млн 310 тыс. тонн), руды железной и марганцевой – на 6,8% (108 млн 350 тыс. тонн), лома черных металлов – на 2,2% (26 млн 639 тыс. тонн), цемента – на 11,6% (38 млн 236 тыс. тонн ), лесных грузов – на 0,1% (64 млн 154 тыс. тонн).
Грузооборот в 2006 году в сравнении с 2005-м увеличился на 4,8% и составил 1 трлн 948 млрд ткм.

Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Компания «Евросиб-Терминал» предложила новую услугу – перевозку импортных и экспорт­ных грузов между Первым контейнерным терминалом и терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» регулярным контейнерным поездом. На первом этапе осуществляется вывоз 55 сорокафутовых контейнеров три раза в месяц.
С февраля 2007 года между терминалами планируется также запустить поезд из 15 длиннобазных платформ, позволяющих вывозить до 60 TEU, который будет курсировать два раза в неделю. В планах компании – ежедневный сервис. Это первый проект подобного рода в Санкт-Петербурге.
«Этот контейнерный поезд принесет большие выгоды грузовладельцам и экспедиторам, в первую очередь экономические, – сообщил Александр Городецкий, управляющий директор ЗАО «Евросиб-Терминал». – Поезд позволяет одномоментно вывезти большую партию контейнеров и таким образом избежать немалой платы за их сверхнормативное хранение на ПКТ. Сейчас весьма частой практикой является доставка морем крупной партии контейнеров с импортом на ПКТ с последующим их постепенным вывозом (одна-две машины в день). В итоге контейнеры могут храниться на ПКТ в течение длительного времени, а это приводит к очень большим расходам. В то же время ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» более конкуренто­способны». 
Сейчас с Первого контейнерного терминала только 5% грузов вывозятся по железной дороге, остальные 95% идут автомобильным транспортом.

Финский транзит вырос на 26,1%
В 2006 году объем грузо­перевозок между Россией и Финляндией составил 12,6 млн тонн, снизившись на 2,7%.
Внутренние грузоперевозки компании VR (Железные дороги Финляндии) составили 26 млн тонн (на 10,6% больше, чем в 2005 году). Компанией было также пере­везено 4,2 млн тонн транзитных грузов (на 26,1% больше, чем в 2005-м).
Кроме того, в 2006 году VR пере­везли 65 млн пассажиров.

«Уралкалий» завершает маневр
Перевозки грузов по железно­дорожной ветке в обход аварийного рудника ОАО «Уралкалий» в городе Березники Пермского края планируется начать в конце января.
Напомним, региональная комиссия по чрезвычайным ситуациям (КЧС) приняла решение о временном прекращении с 22 декабря 2006 года движения поездов с опасными грузами (жидким хлором и аммиаком) на участке Свердловской железной дороги в зоне возможного проседания грунта вблизи Березниковского калийного рудника, который обеспечивал до 20% потребностей компании в калийной руде. Ориентировочная стоимость строи­тельства обходной путевой ветки составляет около 50 млн рублей.

Латвия теряет тоннаж
В 2006 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 48,731 млн тонн грузов, что на 11,2% меньше, чем в 2005-м.
Импортных грузов перевезено в прошлом году 39,356 млн тонн (-11,6%), в том числе прошедших через латвийские порты – 34,313 млн тонн (-13,5%); сухопутных транзитных грузов – 4,84 млн тонн (-15,1%); внутренних – 2,404 млн тонн (-8,7%); экспортных – 2,131 млн тонн (+7%), в том числе прошедших через железнодорожные станции около портов – 1,311 млн тонн (+39%).
Нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
В 2005 году грузооборот ЛДз составил 54,861 млн тонн, что на 7,4% больше, чем в 2004-м.

ДВМП привлекает грузы
В соответствии со стратегической концепцией развития мультимодальных перевозок Дальневосточное морское пароходство реализовало планы по привлечению дополнительного объема грузов для проекта «ИжАвто» (Ижевск).
На линии была произведена замена флота – вместо работавшего на направлении Пусан – Владивосток теплохода Hyundai Opal теперь на этом сервисе курсирует контейнеровоз «Механик Калюжный» вместимостью 800 TEU, что превышает рефрижераторную вместимость судна предшественника в два раза. 
Решение о привлечении дополнительного судна принято в связи с резким увеличением объема перевозок на корейском направлении.
Планируемый еженедельный объем перевозок в рамках проекта «ИжАвто» составляет порядка 300 сорокафутовых контейнеров повышенной вместимости.

В Казани появится логистический комплекс класса А
В Казани началось строительство самого крупного логистического комплекса класса А на территории Татарстана «Q Парк Казань». Логистический парк расположен в 25 км от центра Казани в непосредственной близости к международному аэропорту и кольцевой автодороге, общая площадь – 230 тыс. м2.
Девелопером проекта выступает компания RDS Developments, инвестором – Quinn Group. Инвестиции в строительство «Q Парк Казань» составят более $100 млн. Эксклюзивный маркетинговый агент проекта – компания Jones Lang LaSalle. 
По словам начальника отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Анны Ставна, это первый проект подобного масштаба в Татарстане и Верхнем Поволжье. 
Инфраструктура парка будет включать парковку для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточную охрану, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения на мезонине, а также офисные помещения. Близость к основным трассам, ведущим к Москве, Екатеринбургу, Самаре, Перми, Челябинску, Нижнему Новгороду и Уфе, обеспечивает удобный доступ грузового транспорта к логистическому парку. Открытие первой фазы площадью 69 120 м2 запланировано на третий квартал 2007 года. Строительство второй и третьей фаз завершится в 2009 году.

Франция ускоряется
Во Франции одобрена Программа развития сверхвысоко­скоростного движения.
Совместное заявление об этом сделали министр транспорта, туризма и оснащения Франции Доминик Пербен, глава Reseau Ferre de France (Железные дороги Франции) Мишель Бойон, глава SNSF (Французская национальная железнодорожная компания) Анна-Мари Идрак и глава Alstom Transport Филипп Мэйэр.
Программа является совместной разработкой Reseau Ferre de France, Alstom и SNCF и призвана сделать Францию мировым лидером в области сверхвысокоскоростного движения.

Молдова поднимает стоимость железнодорожных грузоперевозок
ГП «Железная дорога Молдовы» изменило с нового года тарифные условия перевозок внешнеэкономических грузов. Соответствующее ведомственное распоряжение охватывает сектор экспортно-импортных перевозок в универсальном и специализированном (цистерны для перевозки углеводородов) подвижном составе.
Согласно документу сокращается уровень скидок (коэффициентов к базовым ставкам) для упомянутых видов перевозок. Для универсального подвижного состава повышение тарифов составит: для универсального подвижного состава – +15,3–16,9% в зависимости от расстояния пере­возки; для нефтегрузов (включая нефть и нефтепродукты) – +4–24% соответственно; для сжиженного углеводородного сырья – +2,7%. 
Время действия нового порядка – первый квартал 2007 года.

Началось проектирование нефтяного терминала в Вистино
Компания «Северо-Западный альянс» закончила изыскательские работы и приступает к проектированию терминала по перевалке нефти и нефте­продуктов в бухте Вистино на побережье Финского залива, заявил председатель совета директоров компании Александр Дымов.
По его словам, сооружение комплекса стоимостью около $400 млн компания планирует начать в третьем-четвертом квартале 2007 года. Для финансирования строительства были подписаны договоры о намерениях с несколькими немецкими и голландскими банками. Мощность терминала, построить который «Северо-Западный альянс» планирует к 2009 году, составит 10 млн тонн.
По словам А. Дымова, недавно достигнуты предварительные договоренности с крупными компаниями, заинтересованными в пере­валке нефти через терминал, в частности с ТНК-ВР, «Газпром нефтью» и «Ассо-нефтью».

Дополнительные грузы для СвЖД
В 2007 году предприятия Пермского края предъявят к перевозке по Свердловской железной дороге дополнительно 2 млн тонн продукции. Об этом было заявлено на расширенном совещании руковод­ства Пермского отделения СвЖД с грузоотправителями региона.
Как сообщил начальник Пермского отделения СвЖД Игорь Баринов, в общем объеме перевозок в крае стратегическими грузами являются удобрения (28,1%), нефтепродукты (22,3%), промсырье (18%) и строительные грузы (9,4%). Согласно бюджетным параметрам, утвержденным начальником Свердловской магистрали, в 2007-м поставлена задача обеспечить прирост объемов погрузки на 4,7% к уровню прошлого года. «Выйти на этот результат возможно только при тесном взаимодействии Пермского отделения с предприятиями региона, которые взяли курс на модернизацию своих производств, расширение рынков сбыта и повышение качества продукции», – подчеркнул И. Баринов.

«Лоукостеры» идут в Россию
Три низкобюджетных авиа­перевозчика могут начать работу в России в ближайшем будущем, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, с инициативой создания таких авиаперевозчиков выступили частные акционеры «Красноярских авиалиний» (авиакомпания «Скай Экспресс»), Национальный резервный банк и Альфа-банк. Как сообщил И. Левитин, ближе всего к реализации находится проект авиакомпании «Скай Экспресс», которая может начать полеты в конце этого – начале следующего года.
По мнению И. Левитина, появление на российском рынке низкобюджетных авиаперевозочных компаний, тарифы на пассажирские перевозки которых вполне сопоставимы с тарифами в купейных и СВ вагонах, создаст конкуренцию железнодорожному транспорту и тем самым повлияет на снижение тарифов железнодорожных пассажирских перевозок этой категории.

Китай и Казахстан построят вторую очередь
Китай и Казахстан договорились о сооружении второй очереди нефтепровода, соединяющего Каспий с Западным Китаем. Об этом сообщил Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев.
«Осуществилось, наконец, то, о чем я давно говорил: Каспийский берег, шельф Каспийского моря будут напрямую соединены с Западным Китаем через территорию Казахстана», – заявил Н. Назарбаев. В ходе переговоров речь также шла о строитель­стве газопровода Средняя Азия – Казахстан – Китай. «Для нас очень важна поставка энергоресурсов на внешние рынки, причем рынки платежеспособные. С этим будет связан дальнейший рост нефтедобычи и добычи энергоносителей в целом в Казахстане», – отметил Н. Назарбаев.

Грузы для нефтяников
Доставка оборудования и материалов для строительных работ на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении на полуострове Ямал теперь ведется также по железной дороге, сообщил начальник управления транспорта департамента инвестиций и строитель­ства ОАО «Газпром» Виктор Рахманько.
По его словам, подрядная организация ОАО «Ямалтрансстрой» открыла для движения участок длиной 267 км до разъезда Хралов строящейся железной дороги Обская – Бованенково. До месторождения ей предстоит проложить еще более 200 км.
Поезда уже курсируют, доставляя оборудование и стройматериалы. Грузы будут переправляться от разъезда до Бованенково на вахтовых автомобилях, судах на воздушной подушке и авиатранспортом.
В. Рахманько отметил, что прокладка железнодорожных путей займет еще около трех лет. Полное завершение строительства ветки Обская – Бованенково намечено на 2009 год.

Линия Самарканд – Ходжидавлет модернизирована
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» (Узбекские железные дороги) завершила реализацию проекта модернизации участка железной дороги Самарканд – Ходжидавлет стоимостью $155 млн.
По словам представителя Узбекских железных дорог, в рамках проекта осуществлена реконструкция участка железной дороги протяженностью 341 км, который является частью Среднеазиатской железнодорожной магистрали, имеющей стратегическое значение для экономики страны.
Одной из важнейших частей проделанной работы специалисты считают прокладку оптоволоконной линии связи, которая позволяет осуществлять эффективное управление движением транспорта.
Финансирование проекта осуществлялось за счет кредитов Азиатского банка развития (АБР) в объеме $70 млн и Фонда международного развития Организации стран – экспортеров нефти (Фонд ОПЕК) в объеме $5 млн, а также собственных средств ГАЖК.
С реализацией этого проекта завершена программа реконструкции железных дорог Узбекистана с привлечением средств АБР, начатая еще в 1999 году.
    [~DETAIL_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
В 2006 году по Российским железным дорогам перевезено 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, что на 38,3 млн тонн, или 3%, больше, чем в 2005-м, и на 0,7% выше плановых показателей.
В том числе в декабре 2006 года перевезено 112,7 млн тонн грузов (рост к декабрю 2005-го составил 4,8 млн тонн, или 4,5%).
С января по декабрь 2006 года превышены объемы перевозок практически всех основных видов грузов, в том числе каменного угля – на 3,3% (перевезено 287 млн 548 тыс. тонн), кокса – на 0,9% (11 млн 347 тыс. тонн), нефти и нефтепродуктов – на 4,6% (228 млн 310 тыс. тонн), руды железной и марганцевой – на 6,8% (108 млн 350 тыс. тонн), лома черных металлов – на 2,2% (26 млн 639 тыс. тонн), цемента – на 11,6% (38 млн 236 тыс. тонн ), лесных грузов – на 0,1% (64 млн 154 тыс. тонн).
Грузооборот в 2006 году в сравнении с 2005-м увеличился на 4,8% и составил 1 трлн 948 млрд ткм.

Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Компания «Евросиб-Терминал» предложила новую услугу – перевозку импортных и экспорт­ных грузов между Первым контейнерным терминалом и терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» регулярным контейнерным поездом. На первом этапе осуществляется вывоз 55 сорокафутовых контейнеров три раза в месяц.
С февраля 2007 года между терминалами планируется также запустить поезд из 15 длиннобазных платформ, позволяющих вывозить до 60 TEU, который будет курсировать два раза в неделю. В планах компании – ежедневный сервис. Это первый проект подобного рода в Санкт-Петербурге.
«Этот контейнерный поезд принесет большие выгоды грузовладельцам и экспедиторам, в первую очередь экономические, – сообщил Александр Городецкий, управляющий директор ЗАО «Евросиб-Терминал». – Поезд позволяет одномоментно вывезти большую партию контейнеров и таким образом избежать немалой платы за их сверхнормативное хранение на ПКТ. Сейчас весьма частой практикой является доставка морем крупной партии контейнеров с импортом на ПКТ с последующим их постепенным вывозом (одна-две машины в день). В итоге контейнеры могут храниться на ПКТ в течение длительного времени, а это приводит к очень большим расходам. В то же время ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» более конкуренто­способны». 
Сейчас с Первого контейнерного терминала только 5% грузов вывозятся по железной дороге, остальные 95% идут автомобильным транспортом.

Финский транзит вырос на 26,1%
В 2006 году объем грузо­перевозок между Россией и Финляндией составил 12,6 млн тонн, снизившись на 2,7%.
Внутренние грузоперевозки компании VR (Железные дороги Финляндии) составили 26 млн тонн (на 10,6% больше, чем в 2005 году). Компанией было также пере­везено 4,2 млн тонн транзитных грузов (на 26,1% больше, чем в 2005-м).
Кроме того, в 2006 году VR пере­везли 65 млн пассажиров.

«Уралкалий» завершает маневр
Перевозки грузов по железно­дорожной ветке в обход аварийного рудника ОАО «Уралкалий» в городе Березники Пермского края планируется начать в конце января.
Напомним, региональная комиссия по чрезвычайным ситуациям (КЧС) приняла решение о временном прекращении с 22 декабря 2006 года движения поездов с опасными грузами (жидким хлором и аммиаком) на участке Свердловской железной дороги в зоне возможного проседания грунта вблизи Березниковского калийного рудника, который обеспечивал до 20% потребностей компании в калийной руде. Ориентировочная стоимость строи­тельства обходной путевой ветки составляет около 50 млн рублей.

Латвия теряет тоннаж
В 2006 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 48,731 млн тонн грузов, что на 11,2% меньше, чем в 2005-м.
Импортных грузов перевезено в прошлом году 39,356 млн тонн (-11,6%), в том числе прошедших через латвийские порты – 34,313 млн тонн (-13,5%); сухопутных транзитных грузов – 4,84 млн тонн (-15,1%); внутренних – 2,404 млн тонн (-8,7%); экспортных – 2,131 млн тонн (+7%), в том числе прошедших через железнодорожные станции около портов – 1,311 млн тонн (+39%).
Нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
В 2005 году грузооборот ЛДз составил 54,861 млн тонн, что на 7,4% больше, чем в 2004-м.

ДВМП привлекает грузы
В соответствии со стратегической концепцией развития мультимодальных перевозок Дальневосточное морское пароходство реализовало планы по привлечению дополнительного объема грузов для проекта «ИжАвто» (Ижевск).
На линии была произведена замена флота – вместо работавшего на направлении Пусан – Владивосток теплохода Hyundai Opal теперь на этом сервисе курсирует контейнеровоз «Механик Калюжный» вместимостью 800 TEU, что превышает рефрижераторную вместимость судна предшественника в два раза. 
Решение о привлечении дополнительного судна принято в связи с резким увеличением объема перевозок на корейском направлении.
Планируемый еженедельный объем перевозок в рамках проекта «ИжАвто» составляет порядка 300 сорокафутовых контейнеров повышенной вместимости.

В Казани появится логистический комплекс класса А
В Казани началось строительство самого крупного логистического комплекса класса А на территории Татарстана «Q Парк Казань». Логистический парк расположен в 25 км от центра Казани в непосредственной близости к международному аэропорту и кольцевой автодороге, общая площадь – 230 тыс. м2.
Девелопером проекта выступает компания RDS Developments, инвестором – Quinn Group. Инвестиции в строительство «Q Парк Казань» составят более $100 млн. Эксклюзивный маркетинговый агент проекта – компания Jones Lang LaSalle. 
По словам начальника отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Анны Ставна, это первый проект подобного масштаба в Татарстане и Верхнем Поволжье. 
Инфраструктура парка будет включать парковку для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточную охрану, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения на мезонине, а также офисные помещения. Близость к основным трассам, ведущим к Москве, Екатеринбургу, Самаре, Перми, Челябинску, Нижнему Новгороду и Уфе, обеспечивает удобный доступ грузового транспорта к логистическому парку. Открытие первой фазы площадью 69 120 м2 запланировано на третий квартал 2007 года. Строительство второй и третьей фаз завершится в 2009 году.

Франция ускоряется
Во Франции одобрена Программа развития сверхвысоко­скоростного движения.
Совместное заявление об этом сделали министр транспорта, туризма и оснащения Франции Доминик Пербен, глава Reseau Ferre de France (Железные дороги Франции) Мишель Бойон, глава SNSF (Французская национальная железнодорожная компания) Анна-Мари Идрак и глава Alstom Transport Филипп Мэйэр.
Программа является совместной разработкой Reseau Ferre de France, Alstom и SNCF и призвана сделать Францию мировым лидером в области сверхвысокоскоростного движения.

Молдова поднимает стоимость железнодорожных грузоперевозок
ГП «Железная дорога Молдовы» изменило с нового года тарифные условия перевозок внешнеэкономических грузов. Соответствующее ведомственное распоряжение охватывает сектор экспортно-импортных перевозок в универсальном и специализированном (цистерны для перевозки углеводородов) подвижном составе.
Согласно документу сокращается уровень скидок (коэффициентов к базовым ставкам) для упомянутых видов перевозок. Для универсального подвижного состава повышение тарифов составит: для универсального подвижного состава – +15,3–16,9% в зависимости от расстояния пере­возки; для нефтегрузов (включая нефть и нефтепродукты) – +4–24% соответственно; для сжиженного углеводородного сырья – +2,7%. 
Время действия нового порядка – первый квартал 2007 года.

Началось проектирование нефтяного терминала в Вистино
Компания «Северо-Западный альянс» закончила изыскательские работы и приступает к проектированию терминала по перевалке нефти и нефте­продуктов в бухте Вистино на побережье Финского залива, заявил председатель совета директоров компании Александр Дымов.
По его словам, сооружение комплекса стоимостью около $400 млн компания планирует начать в третьем-четвертом квартале 2007 года. Для финансирования строительства были подписаны договоры о намерениях с несколькими немецкими и голландскими банками. Мощность терминала, построить который «Северо-Западный альянс» планирует к 2009 году, составит 10 млн тонн.
По словам А. Дымова, недавно достигнуты предварительные договоренности с крупными компаниями, заинтересованными в пере­валке нефти через терминал, в частности с ТНК-ВР, «Газпром нефтью» и «Ассо-нефтью».

Дополнительные грузы для СвЖД
В 2007 году предприятия Пермского края предъявят к перевозке по Свердловской железной дороге дополнительно 2 млн тонн продукции. Об этом было заявлено на расширенном совещании руковод­ства Пермского отделения СвЖД с грузоотправителями региона.
Как сообщил начальник Пермского отделения СвЖД Игорь Баринов, в общем объеме перевозок в крае стратегическими грузами являются удобрения (28,1%), нефтепродукты (22,3%), промсырье (18%) и строительные грузы (9,4%). Согласно бюджетным параметрам, утвержденным начальником Свердловской магистрали, в 2007-м поставлена задача обеспечить прирост объемов погрузки на 4,7% к уровню прошлого года. «Выйти на этот результат возможно только при тесном взаимодействии Пермского отделения с предприятиями региона, которые взяли курс на модернизацию своих производств, расширение рынков сбыта и повышение качества продукции», – подчеркнул И. Баринов.

«Лоукостеры» идут в Россию
Три низкобюджетных авиа­перевозчика могут начать работу в России в ближайшем будущем, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, с инициативой создания таких авиаперевозчиков выступили частные акционеры «Красноярских авиалиний» (авиакомпания «Скай Экспресс»), Национальный резервный банк и Альфа-банк. Как сообщил И. Левитин, ближе всего к реализации находится проект авиакомпании «Скай Экспресс», которая может начать полеты в конце этого – начале следующего года.
По мнению И. Левитина, появление на российском рынке низкобюджетных авиаперевозочных компаний, тарифы на пассажирские перевозки которых вполне сопоставимы с тарифами в купейных и СВ вагонах, создаст конкуренцию железнодорожному транспорту и тем самым повлияет на снижение тарифов железнодорожных пассажирских перевозок этой категории.

Китай и Казахстан построят вторую очередь
Китай и Казахстан договорились о сооружении второй очереди нефтепровода, соединяющего Каспий с Западным Китаем. Об этом сообщил Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев.
«Осуществилось, наконец, то, о чем я давно говорил: Каспийский берег, шельф Каспийского моря будут напрямую соединены с Западным Китаем через территорию Казахстана», – заявил Н. Назарбаев. В ходе переговоров речь также шла о строитель­стве газопровода Средняя Азия – Казахстан – Китай. «Для нас очень важна поставка энергоресурсов на внешние рынки, причем рынки платежеспособные. С этим будет связан дальнейший рост нефтедобычи и добычи энергоносителей в целом в Казахстане», – отметил Н. Назарбаев.

Грузы для нефтяников
Доставка оборудования и материалов для строительных работ на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении на полуострове Ямал теперь ведется также по железной дороге, сообщил начальник управления транспорта департамента инвестиций и строитель­ства ОАО «Газпром» Виктор Рахманько.
По его словам, подрядная организация ОАО «Ямалтрансстрой» открыла для движения участок длиной 267 км до разъезда Хралов строящейся железной дороги Обская – Бованенково. До месторождения ей предстоит проложить еще более 200 км.
Поезда уже курсируют, доставляя оборудование и стройматериалы. Грузы будут переправляться от разъезда до Бованенково на вахтовых автомобилях, судах на воздушной подушке и авиатранспортом.
В. Рахманько отметил, что прокладка железнодорожных путей займет еще около трех лет. Полное завершение строительства ветки Обская – Бованенково намечено на 2009 год.

Линия Самарканд – Ходжидавлет модернизирована
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» (Узбекские железные дороги) завершила реализацию проекта модернизации участка железной дороги Самарканд – Ходжидавлет стоимостью $155 млн.
По словам представителя Узбекских железных дорог, в рамках проекта осуществлена реконструкция участка железной дороги протяженностью 341 км, который является частью Среднеазиатской железнодорожной магистрали, имеющей стратегическое значение для экономики страны.
Одной из важнейших частей проделанной работы специалисты считают прокладку оптоволоконной линии связи, которая позволяет осуществлять эффективное управление движением транспорта.
Финансирование проекта осуществлялось за счет кредитов Азиатского банка развития (АБР) в объеме $70 млн и Фонда международного развития Организации стран – экспортеров нефти (Фонд ОПЕК) в объеме $5 млн, а также собственных средств ГАЖК.
С реализацией этого проекта завершена программа реконструкции железных дорог Узбекистана с привлечением средств АБР, начатая еще в 1999 году.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Финский транзит вырос на 26,1
и многое другое...
    [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Финский транзит вырос на 26,1
и многое другое...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 17
    [~CODE] => 17
    [EXTERNAL_ID] => 17
    [~EXTERNAL_ID] => 17
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама-логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%<br />Новый контейнерный поезд «Евросиба»<br />Финский транзит вырос на 26,1<br /></strong>и многое другое...
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама-логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%<br />Новый контейнерный поезд «Евросиба»<br />Финский транзит вырос на 26,1<br /></strong>и многое другое...
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105344
    [~ID] => 105344
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Панорама-Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама-Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
В 2006 году по Российским железным дорогам перевезено 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, что на 38,3 млн тонн, или 3%, больше, чем в 2005-м, и на 0,7% выше плановых показателей.
В том числе в декабре 2006 года перевезено 112,7 млн тонн грузов (рост к декабрю 2005-го составил 4,8 млн тонн, или 4,5%).
С января по декабрь 2006 года превышены объемы перевозок практически всех основных видов грузов, в том числе каменного угля – на 3,3% (перевезено 287 млн 548 тыс. тонн), кокса – на 0,9% (11 млн 347 тыс. тонн), нефти и нефтепродуктов – на 4,6% (228 млн 310 тыс. тонн), руды железной и марганцевой – на 6,8% (108 млн 350 тыс. тонн), лома черных металлов – на 2,2% (26 млн 639 тыс. тонн), цемента – на 11,6% (38 млн 236 тыс. тонн ), лесных грузов – на 0,1% (64 млн 154 тыс. тонн).
Грузооборот в 2006 году в сравнении с 2005-м увеличился на 4,8% и составил 1 трлн 948 млрд ткм.

Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Компания «Евросиб-Терминал» предложила новую услугу – перевозку импортных и экспорт­ных грузов между Первым контейнерным терминалом и терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» регулярным контейнерным поездом. На первом этапе осуществляется вывоз 55 сорокафутовых контейнеров три раза в месяц.
С февраля 2007 года между терминалами планируется также запустить поезд из 15 длиннобазных платформ, позволяющих вывозить до 60 TEU, который будет курсировать два раза в неделю. В планах компании – ежедневный сервис. Это первый проект подобного рода в Санкт-Петербурге.
«Этот контейнерный поезд принесет большие выгоды грузовладельцам и экспедиторам, в первую очередь экономические, – сообщил Александр Городецкий, управляющий директор ЗАО «Евросиб-Терминал». – Поезд позволяет одномоментно вывезти большую партию контейнеров и таким образом избежать немалой платы за их сверхнормативное хранение на ПКТ. Сейчас весьма частой практикой является доставка морем крупной партии контейнеров с импортом на ПКТ с последующим их постепенным вывозом (одна-две машины в день). В итоге контейнеры могут храниться на ПКТ в течение длительного времени, а это приводит к очень большим расходам. В то же время ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» более конкуренто­способны». 
Сейчас с Первого контейнерного терминала только 5% грузов вывозятся по железной дороге, остальные 95% идут автомобильным транспортом.

Финский транзит вырос на 26,1%
В 2006 году объем грузо­перевозок между Россией и Финляндией составил 12,6 млн тонн, снизившись на 2,7%.
Внутренние грузоперевозки компании VR (Железные дороги Финляндии) составили 26 млн тонн (на 10,6% больше, чем в 2005 году). Компанией было также пере­везено 4,2 млн тонн транзитных грузов (на 26,1% больше, чем в 2005-м).
Кроме того, в 2006 году VR пере­везли 65 млн пассажиров.

«Уралкалий» завершает маневр
Перевозки грузов по железно­дорожной ветке в обход аварийного рудника ОАО «Уралкалий» в городе Березники Пермского края планируется начать в конце января.
Напомним, региональная комиссия по чрезвычайным ситуациям (КЧС) приняла решение о временном прекращении с 22 декабря 2006 года движения поездов с опасными грузами (жидким хлором и аммиаком) на участке Свердловской железной дороги в зоне возможного проседания грунта вблизи Березниковского калийного рудника, который обеспечивал до 20% потребностей компании в калийной руде. Ориентировочная стоимость строи­тельства обходной путевой ветки составляет около 50 млн рублей.

Латвия теряет тоннаж
В 2006 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 48,731 млн тонн грузов, что на 11,2% меньше, чем в 2005-м.
Импортных грузов перевезено в прошлом году 39,356 млн тонн (-11,6%), в том числе прошедших через латвийские порты – 34,313 млн тонн (-13,5%); сухопутных транзитных грузов – 4,84 млн тонн (-15,1%); внутренних – 2,404 млн тонн (-8,7%); экспортных – 2,131 млн тонн (+7%), в том числе прошедших через железнодорожные станции около портов – 1,311 млн тонн (+39%).
Нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
В 2005 году грузооборот ЛДз составил 54,861 млн тонн, что на 7,4% больше, чем в 2004-м.

ДВМП привлекает грузы
В соответствии со стратегической концепцией развития мультимодальных перевозок Дальневосточное морское пароходство реализовало планы по привлечению дополнительного объема грузов для проекта «ИжАвто» (Ижевск).
На линии была произведена замена флота – вместо работавшего на направлении Пусан – Владивосток теплохода Hyundai Opal теперь на этом сервисе курсирует контейнеровоз «Механик Калюжный» вместимостью 800 TEU, что превышает рефрижераторную вместимость судна предшественника в два раза. 
Решение о привлечении дополнительного судна принято в связи с резким увеличением объема перевозок на корейском направлении.
Планируемый еженедельный объем перевозок в рамках проекта «ИжАвто» составляет порядка 300 сорокафутовых контейнеров повышенной вместимости.

В Казани появится логистический комплекс класса А
В Казани началось строительство самого крупного логистического комплекса класса А на территории Татарстана «Q Парк Казань». Логистический парк расположен в 25 км от центра Казани в непосредственной близости к международному аэропорту и кольцевой автодороге, общая площадь – 230 тыс. м2.
Девелопером проекта выступает компания RDS Developments, инвестором – Quinn Group. Инвестиции в строительство «Q Парк Казань» составят более $100 млн. Эксклюзивный маркетинговый агент проекта – компания Jones Lang LaSalle. 
По словам начальника отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Анны Ставна, это первый проект подобного масштаба в Татарстане и Верхнем Поволжье. 
Инфраструктура парка будет включать парковку для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточную охрану, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения на мезонине, а также офисные помещения. Близость к основным трассам, ведущим к Москве, Екатеринбургу, Самаре, Перми, Челябинску, Нижнему Новгороду и Уфе, обеспечивает удобный доступ грузового транспорта к логистическому парку. Открытие первой фазы площадью 69 120 м2 запланировано на третий квартал 2007 года. Строительство второй и третьей фаз завершится в 2009 году.

Франция ускоряется
Во Франции одобрена Программа развития сверхвысоко­скоростного движения.
Совместное заявление об этом сделали министр транспорта, туризма и оснащения Франции Доминик Пербен, глава Reseau Ferre de France (Железные дороги Франции) Мишель Бойон, глава SNSF (Французская национальная железнодорожная компания) Анна-Мари Идрак и глава Alstom Transport Филипп Мэйэр.
Программа является совместной разработкой Reseau Ferre de France, Alstom и SNCF и призвана сделать Францию мировым лидером в области сверхвысокоскоростного движения.

Молдова поднимает стоимость железнодорожных грузоперевозок
ГП «Железная дорога Молдовы» изменило с нового года тарифные условия перевозок внешнеэкономических грузов. Соответствующее ведомственное распоряжение охватывает сектор экспортно-импортных перевозок в универсальном и специализированном (цистерны для перевозки углеводородов) подвижном составе.
Согласно документу сокращается уровень скидок (коэффициентов к базовым ставкам) для упомянутых видов перевозок. Для универсального подвижного состава повышение тарифов составит: для универсального подвижного состава – +15,3–16,9% в зависимости от расстояния пере­возки; для нефтегрузов (включая нефть и нефтепродукты) – +4–24% соответственно; для сжиженного углеводородного сырья – +2,7%. 
Время действия нового порядка – первый квартал 2007 года.

Началось проектирование нефтяного терминала в Вистино
Компания «Северо-Западный альянс» закончила изыскательские работы и приступает к проектированию терминала по перевалке нефти и нефте­продуктов в бухте Вистино на побережье Финского залива, заявил председатель совета директоров компании Александр Дымов.
По его словам, сооружение комплекса стоимостью около $400 млн компания планирует начать в третьем-четвертом квартале 2007 года. Для финансирования строительства были подписаны договоры о намерениях с несколькими немецкими и голландскими банками. Мощность терминала, построить который «Северо-Западный альянс» планирует к 2009 году, составит 10 млн тонн.
По словам А. Дымова, недавно достигнуты предварительные договоренности с крупными компаниями, заинтересованными в пере­валке нефти через терминал, в частности с ТНК-ВР, «Газпром нефтью» и «Ассо-нефтью».

Дополнительные грузы для СвЖД
В 2007 году предприятия Пермского края предъявят к перевозке по Свердловской железной дороге дополнительно 2 млн тонн продукции. Об этом было заявлено на расширенном совещании руковод­ства Пермского отделения СвЖД с грузоотправителями региона.
Как сообщил начальник Пермского отделения СвЖД Игорь Баринов, в общем объеме перевозок в крае стратегическими грузами являются удобрения (28,1%), нефтепродукты (22,3%), промсырье (18%) и строительные грузы (9,4%). Согласно бюджетным параметрам, утвержденным начальником Свердловской магистрали, в 2007-м поставлена задача обеспечить прирост объемов погрузки на 4,7% к уровню прошлого года. «Выйти на этот результат возможно только при тесном взаимодействии Пермского отделения с предприятиями региона, которые взяли курс на модернизацию своих производств, расширение рынков сбыта и повышение качества продукции», – подчеркнул И. Баринов.

«Лоукостеры» идут в Россию
Три низкобюджетных авиа­перевозчика могут начать работу в России в ближайшем будущем, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, с инициативой создания таких авиаперевозчиков выступили частные акционеры «Красноярских авиалиний» (авиакомпания «Скай Экспресс»), Национальный резервный банк и Альфа-банк. Как сообщил И. Левитин, ближе всего к реализации находится проект авиакомпании «Скай Экспресс», которая может начать полеты в конце этого – начале следующего года.
По мнению И. Левитина, появление на российском рынке низкобюджетных авиаперевозочных компаний, тарифы на пассажирские перевозки которых вполне сопоставимы с тарифами в купейных и СВ вагонах, создаст конкуренцию железнодорожному транспорту и тем самым повлияет на снижение тарифов железнодорожных пассажирских перевозок этой категории.

Китай и Казахстан построят вторую очередь
Китай и Казахстан договорились о сооружении второй очереди нефтепровода, соединяющего Каспий с Западным Китаем. Об этом сообщил Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев.
«Осуществилось, наконец, то, о чем я давно говорил: Каспийский берег, шельф Каспийского моря будут напрямую соединены с Западным Китаем через территорию Казахстана», – заявил Н. Назарбаев. В ходе переговоров речь также шла о строитель­стве газопровода Средняя Азия – Казахстан – Китай. «Для нас очень важна поставка энергоресурсов на внешние рынки, причем рынки платежеспособные. С этим будет связан дальнейший рост нефтедобычи и добычи энергоносителей в целом в Казахстане», – отметил Н. Назарбаев.

Грузы для нефтяников
Доставка оборудования и материалов для строительных работ на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении на полуострове Ямал теперь ведется также по железной дороге, сообщил начальник управления транспорта департамента инвестиций и строитель­ства ОАО «Газпром» Виктор Рахманько.
По его словам, подрядная организация ОАО «Ямалтрансстрой» открыла для движения участок длиной 267 км до разъезда Хралов строящейся железной дороги Обская – Бованенково. До месторождения ей предстоит проложить еще более 200 км.
Поезда уже курсируют, доставляя оборудование и стройматериалы. Грузы будут переправляться от разъезда до Бованенково на вахтовых автомобилях, судах на воздушной подушке и авиатранспортом.
В. Рахманько отметил, что прокладка железнодорожных путей займет еще около трех лет. Полное завершение строительства ветки Обская – Бованенково намечено на 2009 год.

Линия Самарканд – Ходжидавлет модернизирована
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» (Узбекские железные дороги) завершила реализацию проекта модернизации участка железной дороги Самарканд – Ходжидавлет стоимостью $155 млн.
По словам представителя Узбекских железных дорог, в рамках проекта осуществлена реконструкция участка железной дороги протяженностью 341 км, который является частью Среднеазиатской железнодорожной магистрали, имеющей стратегическое значение для экономики страны.
Одной из важнейших частей проделанной работы специалисты считают прокладку оптоволоконной линии связи, которая позволяет осуществлять эффективное управление движением транспорта.
Финансирование проекта осуществлялось за счет кредитов Азиатского банка развития (АБР) в объеме $70 млн и Фонда международного развития Организации стран – экспортеров нефти (Фонд ОПЕК) в объеме $5 млн, а также собственных средств ГАЖК.
С реализацией этого проекта завершена программа реконструкции железных дорог Узбекистана с привлечением средств АБР, начатая еще в 1999 году.
    [~DETAIL_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
В 2006 году по Российским железным дорогам перевезено 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов, что на 38,3 млн тонн, или 3%, больше, чем в 2005-м, и на 0,7% выше плановых показателей.
В том числе в декабре 2006 года перевезено 112,7 млн тонн грузов (рост к декабрю 2005-го составил 4,8 млн тонн, или 4,5%).
С января по декабрь 2006 года превышены объемы перевозок практически всех основных видов грузов, в том числе каменного угля – на 3,3% (перевезено 287 млн 548 тыс. тонн), кокса – на 0,9% (11 млн 347 тыс. тонн), нефти и нефтепродуктов – на 4,6% (228 млн 310 тыс. тонн), руды железной и марганцевой – на 6,8% (108 млн 350 тыс. тонн), лома черных металлов – на 2,2% (26 млн 639 тыс. тонн), цемента – на 11,6% (38 млн 236 тыс. тонн ), лесных грузов – на 0,1% (64 млн 154 тыс. тонн).
Грузооборот в 2006 году в сравнении с 2005-м увеличился на 4,8% и составил 1 трлн 948 млрд ткм.

Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Компания «Евросиб-Терминал» предложила новую услугу – перевозку импортных и экспорт­ных грузов между Первым контейнерным терминалом и терминально-логистическим центром «Евросиб-Предпортовый» регулярным контейнерным поездом. На первом этапе осуществляется вывоз 55 сорокафутовых контейнеров три раза в месяц.
С февраля 2007 года между терминалами планируется также запустить поезд из 15 длиннобазных платформ, позволяющих вывозить до 60 TEU, который будет курсировать два раза в неделю. В планах компании – ежедневный сервис. Это первый проект подобного рода в Санкт-Петербурге.
«Этот контейнерный поезд принесет большие выгоды грузовладельцам и экспедиторам, в первую очередь экономические, – сообщил Александр Городецкий, управляющий директор ЗАО «Евросиб-Терминал». – Поезд позволяет одномоментно вывезти большую партию контейнеров и таким образом избежать немалой платы за их сверхнормативное хранение на ПКТ. Сейчас весьма частой практикой является доставка морем крупной партии контейнеров с импортом на ПКТ с последующим их постепенным вывозом (одна-две машины в день). В итоге контейнеры могут храниться на ПКТ в течение длительного времени, а это приводит к очень большим расходам. В то же время ставки на хранение контейнеров на терминале «Евросиб» более конкуренто­способны». 
Сейчас с Первого контейнерного терминала только 5% грузов вывозятся по железной дороге, остальные 95% идут автомобильным транспортом.

Финский транзит вырос на 26,1%
В 2006 году объем грузо­перевозок между Россией и Финляндией составил 12,6 млн тонн, снизившись на 2,7%.
Внутренние грузоперевозки компании VR (Железные дороги Финляндии) составили 26 млн тонн (на 10,6% больше, чем в 2005 году). Компанией было также пере­везено 4,2 млн тонн транзитных грузов (на 26,1% больше, чем в 2005-м).
Кроме того, в 2006 году VR пере­везли 65 млн пассажиров.

«Уралкалий» завершает маневр
Перевозки грузов по железно­дорожной ветке в обход аварийного рудника ОАО «Уралкалий» в городе Березники Пермского края планируется начать в конце января.
Напомним, региональная комиссия по чрезвычайным ситуациям (КЧС) приняла решение о временном прекращении с 22 декабря 2006 года движения поездов с опасными грузами (жидким хлором и аммиаком) на участке Свердловской железной дороги в зоне возможного проседания грунта вблизи Березниковского калийного рудника, который обеспечивал до 20% потребностей компании в калийной руде. Ориентировочная стоимость строи­тельства обходной путевой ветки составляет около 50 млн рублей.

Латвия теряет тоннаж
В 2006 году компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) перевезла 48,731 млн тонн грузов, что на 11,2% меньше, чем в 2005-м.
Импортных грузов перевезено в прошлом году 39,356 млн тонн (-11,6%), в том числе прошедших через латвийские порты – 34,313 млн тонн (-13,5%); сухопутных транзитных грузов – 4,84 млн тонн (-15,1%); внутренних – 2,404 млн тонн (-8,7%); экспортных – 2,131 млн тонн (+7%), в том числе прошедших через железнодорожные станции около портов – 1,311 млн тонн (+39%).
Нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля – 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений – 5,535 млн тонн (-21,3%).
В 2005 году грузооборот ЛДз составил 54,861 млн тонн, что на 7,4% больше, чем в 2004-м.

ДВМП привлекает грузы
В соответствии со стратегической концепцией развития мультимодальных перевозок Дальневосточное морское пароходство реализовало планы по привлечению дополнительного объема грузов для проекта «ИжАвто» (Ижевск).
На линии была произведена замена флота – вместо работавшего на направлении Пусан – Владивосток теплохода Hyundai Opal теперь на этом сервисе курсирует контейнеровоз «Механик Калюжный» вместимостью 800 TEU, что превышает рефрижераторную вместимость судна предшественника в два раза. 
Решение о привлечении дополнительного судна принято в связи с резким увеличением объема перевозок на корейском направлении.
Планируемый еженедельный объем перевозок в рамках проекта «ИжАвто» составляет порядка 300 сорокафутовых контейнеров повышенной вместимости.

В Казани появится логистический комплекс класса А
В Казани началось строительство самого крупного логистического комплекса класса А на территории Татарстана «Q Парк Казань». Логистический парк расположен в 25 км от центра Казани в непосредственной близости к международному аэропорту и кольцевой автодороге, общая площадь – 230 тыс. м2.
Девелопером проекта выступает компания RDS Developments, инвестором – Quinn Group. Инвестиции в строительство «Q Парк Казань» составят более $100 млн. Эксклюзивный маркетинговый агент проекта – компания Jones Lang LaSalle. 
По словам начальника отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Анны Ставна, это первый проект подобного масштаба в Татарстане и Верхнем Поволжье. 
Инфраструктура парка будет включать парковку для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточную охрану, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения на мезонине, а также офисные помещения. Близость к основным трассам, ведущим к Москве, Екатеринбургу, Самаре, Перми, Челябинску, Нижнему Новгороду и Уфе, обеспечивает удобный доступ грузового транспорта к логистическому парку. Открытие первой фазы площадью 69 120 м2 запланировано на третий квартал 2007 года. Строительство второй и третьей фаз завершится в 2009 году.

Франция ускоряется
Во Франции одобрена Программа развития сверхвысоко­скоростного движения.
Совместное заявление об этом сделали министр транспорта, туризма и оснащения Франции Доминик Пербен, глава Reseau Ferre de France (Железные дороги Франции) Мишель Бойон, глава SNSF (Французская национальная железнодорожная компания) Анна-Мари Идрак и глава Alstom Transport Филипп Мэйэр.
Программа является совместной разработкой Reseau Ferre de France, Alstom и SNCF и призвана сделать Францию мировым лидером в области сверхвысокоскоростного движения.

Молдова поднимает стоимость железнодорожных грузоперевозок
ГП «Железная дорога Молдовы» изменило с нового года тарифные условия перевозок внешнеэкономических грузов. Соответствующее ведомственное распоряжение охватывает сектор экспортно-импортных перевозок в универсальном и специализированном (цистерны для перевозки углеводородов) подвижном составе.
Согласно документу сокращается уровень скидок (коэффициентов к базовым ставкам) для упомянутых видов перевозок. Для универсального подвижного состава повышение тарифов составит: для универсального подвижного состава – +15,3–16,9% в зависимости от расстояния пере­возки; для нефтегрузов (включая нефть и нефтепродукты) – +4–24% соответственно; для сжиженного углеводородного сырья – +2,7%. 
Время действия нового порядка – первый квартал 2007 года.

Началось проектирование нефтяного терминала в Вистино
Компания «Северо-Западный альянс» закончила изыскательские работы и приступает к проектированию терминала по перевалке нефти и нефте­продуктов в бухте Вистино на побережье Финского залива, заявил председатель совета директоров компании Александр Дымов.
По его словам, сооружение комплекса стоимостью около $400 млн компания планирует начать в третьем-четвертом квартале 2007 года. Для финансирования строительства были подписаны договоры о намерениях с несколькими немецкими и голландскими банками. Мощность терминала, построить который «Северо-Западный альянс» планирует к 2009 году, составит 10 млн тонн.
По словам А. Дымова, недавно достигнуты предварительные договоренности с крупными компаниями, заинтересованными в пере­валке нефти через терминал, в частности с ТНК-ВР, «Газпром нефтью» и «Ассо-нефтью».

Дополнительные грузы для СвЖД
В 2007 году предприятия Пермского края предъявят к перевозке по Свердловской железной дороге дополнительно 2 млн тонн продукции. Об этом было заявлено на расширенном совещании руковод­ства Пермского отделения СвЖД с грузоотправителями региона.
Как сообщил начальник Пермского отделения СвЖД Игорь Баринов, в общем объеме перевозок в крае стратегическими грузами являются удобрения (28,1%), нефтепродукты (22,3%), промсырье (18%) и строительные грузы (9,4%). Согласно бюджетным параметрам, утвержденным начальником Свердловской магистрали, в 2007-м поставлена задача обеспечить прирост объемов погрузки на 4,7% к уровню прошлого года. «Выйти на этот результат возможно только при тесном взаимодействии Пермского отделения с предприятиями региона, которые взяли курс на модернизацию своих производств, расширение рынков сбыта и повышение качества продукции», – подчеркнул И. Баринов.

«Лоукостеры» идут в Россию
Три низкобюджетных авиа­перевозчика могут начать работу в России в ближайшем будущем, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, с инициативой создания таких авиаперевозчиков выступили частные акционеры «Красноярских авиалиний» (авиакомпания «Скай Экспресс»), Национальный резервный банк и Альфа-банк. Как сообщил И. Левитин, ближе всего к реализации находится проект авиакомпании «Скай Экспресс», которая может начать полеты в конце этого – начале следующего года.
По мнению И. Левитина, появление на российском рынке низкобюджетных авиаперевозочных компаний, тарифы на пассажирские перевозки которых вполне сопоставимы с тарифами в купейных и СВ вагонах, создаст конкуренцию железнодорожному транспорту и тем самым повлияет на снижение тарифов железнодорожных пассажирских перевозок этой категории.

Китай и Казахстан построят вторую очередь
Китай и Казахстан договорились о сооружении второй очереди нефтепровода, соединяющего Каспий с Западным Китаем. Об этом сообщил Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев.
«Осуществилось, наконец, то, о чем я давно говорил: Каспийский берег, шельф Каспийского моря будут напрямую соединены с Западным Китаем через территорию Казахстана», – заявил Н. Назарбаев. В ходе переговоров речь также шла о строитель­стве газопровода Средняя Азия – Казахстан – Китай. «Для нас очень важна поставка энергоресурсов на внешние рынки, причем рынки платежеспособные. С этим будет связан дальнейший рост нефтедобычи и добычи энергоносителей в целом в Казахстане», – отметил Н. Назарбаев.

Грузы для нефтяников
Доставка оборудования и материалов для строительных работ на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении на полуострове Ямал теперь ведется также по железной дороге, сообщил начальник управления транспорта департамента инвестиций и строитель­ства ОАО «Газпром» Виктор Рахманько.
По его словам, подрядная организация ОАО «Ямалтрансстрой» открыла для движения участок длиной 267 км до разъезда Хралов строящейся железной дороги Обская – Бованенково. До месторождения ей предстоит проложить еще более 200 км.
Поезда уже курсируют, доставляя оборудование и стройматериалы. Грузы будут переправляться от разъезда до Бованенково на вахтовых автомобилях, судах на воздушной подушке и авиатранспортом.
В. Рахманько отметил, что прокладка железнодорожных путей займет еще около трех лет. Полное завершение строительства ветки Обская – Бованенково намечено на 2009 год.

Линия Самарканд – Ходжидавлет модернизирована
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» (Узбекские железные дороги) завершила реализацию проекта модернизации участка железной дороги Самарканд – Ходжидавлет стоимостью $155 млн.
По словам представителя Узбекских железных дорог, в рамках проекта осуществлена реконструкция участка железной дороги протяженностью 341 км, который является частью Среднеазиатской железнодорожной магистрали, имеющей стратегическое значение для экономики страны.
Одной из важнейших частей проделанной работы специалисты считают прокладку оптоволоконной линии связи, которая позволяет осуществлять эффективное управление движением транспорта.
Финансирование проекта осуществлялось за счет кредитов Азиатского банка развития (АБР) в объеме $70 млн и Фонда международного развития Организации стран – экспортеров нефти (Фонд ОПЕК) в объеме $5 млн, а также собственных средств ГАЖК.
С реализацией этого проекта завершена программа реконструкции железных дорог Узбекистана с привлечением средств АБР, начатая еще в 1999 году.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Финский транзит вырос на 26,1
и многое другое...
    [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%
Новый контейнерный поезд «Евросиба»
Финский транзит вырос на 26,1
и многое другое...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 17
    [~CODE] => 17
    [EXTERNAL_ID] => 17
    [~EXTERNAL_ID] => 17
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105344:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама-логистика и перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%<br />Новый контейнерный поезд «Евросиба»<br />Финский транзит вырос на 26,1<br /></strong>и многое другое...
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама-логистика и перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Грузооборот РЖД увеличился на 4,8%<br />Новый контейнерный поезд «Евросиба»<br />Финский транзит вырос на 26,1<br /></strong>и многое другое...
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Логистика и перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Логистика и перевозки
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105343
    [~ID] => 105343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
    [~NAME] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/16/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/16/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проявить себя лучше рынка
На сегодняшний день акции транспортного сектора занимают всего 0,4% индекса РТС (для сравнения: акции нефтегазовых компаний – 54,8%). Столь малая доля торгов на фондовой бирже РТС связана в основном с низкой ликвидностью акций компаний данной отрасли (у «Аэрофлота», например, в свободном обращении менее 5% акций). 
Зато ценные бумаги транспортных компаний достаточно сильно выросли в цене в течение 2006 года: у «Аэрофлота» – на 58%, UTair – на 131%. «Рынок в целом (индекс РТС) подрос с начала прошлого года на 65%, а это значит, что акции «Аэрофлота» проявили себя хуже рынка, – отмечает аналитик УК «Тройка Диалог» Анастасия Вечирко. – В то же время небольшие, но очень динамично развивающиеся компании (например, «Сибирь» (S7) и UTair) проявили себя намного лучше рынка».
Отметим, что группа UTair – самая крупная в России вертолетная компания с парком из 182 машин. Ее основными клиентами являются представители нефтегазового сектора, для которых авиакомпания осуществляет перевозку пассажиров и оборудования в Сибирском и Дальневосточном регионах со слабо развитой сетью дорог с твердым покрытием. Финансовая прозрачность UTair оценивается инвестиционными аналитиками как достаточно высокая: группа публикует годовую консолидированную отчетность по МСФО. Также надо сказать, что авиакомпания стала поручителем по облигационному займу «UTair-Финанс-3» (2 млрд рублей сроком обращения четыре года), размещенному на рынке в декабре 2006 года. Ранее она становилась поручителем еще по двум облигационным займам «UTair-Финанс» (первый был погашен в ноя­бре 2006-го, а погашение второго – в 2009 году).
Один из немногих представителей отрасли речных перевозок, акции которых представлены на фондовом рынке, – ОАО «Енисейское речное пароходство». В сравнении с другими российскими речными перевозчиками акции ЕРП выглядят привлекательно. Компания является ключевой по доставке грузов в бассейне Енисея с долей грузопотока в 75%. Основной акционер – ОАО «ГМК «Норильский никель». Блокпакет контролируется Росимуществом, что снижает, по мнению аналитиков, риски недружественных действий в отношении миноритарных акционеров. По оценке экспертов инвестиционной компании «Антанта Капитал», справедливая стоимость обыкновенных акций Енисейского речного пароходства составляет $169, что подразумевает более чем 100-процентный потенциал роста (текущая цена в конце года составляла $73,5). 

ОАО «РЖД» – в фаворитах
Рынок корпоративных облигаций в России развит достаточно хорошо. Очень важно, что отлажены сами технологии проведения облигацион­ных займов. Основная торговая площадка для корпоративных и регио­нальных облигаций – фондовая биржа ММВБ. На сегодняшний день российское законодательное регулирование процесса IPO вполне соответствует международным стандартам.
Бесспорным фаворитом среди корпоративных эмитентов является ОАО «РЖД». В мае прошлого года журнал «Рынок ценных бумаг» признал компанию «Российские железные дороги» победителем в конкурсе «Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций». 
Облигации ОАО «РЖД» относятся к категории бумаг первого эшелона, то есть к облигациям наиболее надежных заемщиков на рынке. Бумаги государственных компаний также являются квазисуверенными долговыми обязательствами, в которые свои средства активно инвестируют не только внутренние игроки, но и нерезиденты. Можно говорить о том, что ОАО «РЖД» является одним из немногих корпоративных эмитентов, который построил собственную кривую доходности. В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций компании серий «02–07» (серия «01» сроком обращения один год была погашена 7 декабря 2005-го) общим объемом 43 млрд рублей с погашением в 2007, 2009, 2010 и 2012 годах. Широкая линейка облигаций ОАО «РЖД» разной дюрации обеспечивает им высокую ликвидность и позволяет инвесторам выбрать инструменты высшего эшелона для формирования портфелей под различные цели – от спекулятивной игры до консервативного инвестирования. В настоящий момент на фоне коррекции рынка спрэды долгосрочных бумаг РЖД (разница в доходности между облигациями компании и государственными облигациями федерального займа с близким сроком до погашения) существенно расширились.
Кредитное качество ОАО «РЖД» высоко оценивается не только российскими инвесторами, но и зарубежными рейтинговыми агентствами. Этот фактор очень важен в первую очередь для нерезидентов. Многие международные фонды имеют формальные ограничения на инвестиции в бумаги эмитентов определенного кредитного рейтинга, так что наличие у компании «РЖД» рейтингов от всех трех агентств является несомненным преимуществом.
В мае прошлого года агентство Moody’s Investors Service повысило рейтинг ОАО «РЖД» на две ступени (с «Baa2» до «A3»). Прогноз изменения – «стабильный». В то же время Moody’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне «AAA (rus)».
Таким образом, компания «Российские железные дороги» получила более высокий рейтинг инвестиционного уровня и стала одним из первых российских заемщиков класса «А».
Повышение рейтинга подтвердило в глазах инвесторов надежность ОАО «РЖД» как заемщика, а также грамотность финансовой политики и стратегии своего развития.
Данное событие является позитивным для рынка долговых обязательств компании.
В июле международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО «РЖД» как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах с «BBB» до «BBB+». Также повышен и краткосрочный рейтинг – с «F3» до «F2». Прогноз для каждого из них – «стабильный».
Рейтинг ОАО «РЖД» по национальной шкале подтвержден на уровне «AAA (rus)».
По мнению экспертов Fitch, повышение обусловлено в первую очередь тем, что компания работает с устойчивыми финансовыми результатами и прибыльностью. Кроме того, эксперты отмечают, что столь высокий рейтинг отражает тесную связь ОАО «РЖД» с государством, которое владеет 100% акций компании.
И наконец, совсем недавно (в декабре ушедшего года) международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s повысило долгосрочный корпоративный рейтинг ОАО «РЖД» до «BBB+». Прогноз также «стабильный». Одновременно повышен рейтинг по национальной шкале до «AAA (rus)» с «AA+ (rus)».
По мнению аналитиков S&P, стратегическая, социальная и экономическая значимость компании «РЖД», а также усилившаяся финансовая позиция Правительства РФ и его участие в управлении корпорацией, как и растущая готовность предоставлять финансовую поддержку компаниям с государственным участием, обуславливают высокую вероятность такой чрезвычайной финансовой помощи.
«Мы ожидаем, что ОАО «РЖД» сохранит преимущества вертикальной интеграции железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок. Кредитоспособность компании может улучшиться в результате выделения грузового сегмента в отдельное юридическое лицо c сохранением контроля корпорации. Полное же отделение грузовых перевозок на уровне собственности может негативно повлиять на характеристики кредитоспособности ОАО «РЖД», – отмечают аналитики агентства.
По словам старшего вице-президента компании «РЖД» Федора Андреева, повышение долгосрочного корпоративного рейтинга очень важно с точки зрения проведения реформирования, а также оценки проделанной специалистами работы.
«Что касается создания Грузовой компании, выводы агентства Standard & Poor’s еще раз подтверждают, что модель ОАО «РЖД» объективно более верна», – подчеркнул Федор Андреев.
Говоря о перспективах доходности облигаций компании «РЖД», надо, в частности, иметь в виду переход с первого июля прошлого года на конвертируемость рубля и снятие валютных ограничений для нерезидентов. По мнению начальника отдела анализа рынка долговых обязательств инвестиционного банка «КИТ Финанс» Владимира Малиновского, это положительно скажется на интересе к облигациям российских компаний, но в среднесрочной перспективе, что связано как с нестабильной ситуацией на долговых рынках в мире в целом, так и с необходимостью принятия решения инвесторами о покупке рублевых облигаций (а это может занять определенное время).
Большинство аналитиков накануне либерализации валютного режима в стране прогнозировали дополнительный приход достаточно большого объе­ма средств из-за рубежа и активное инвестирование нерезидентами в государственные долговые обязательства и бумаги квазисуверенных заемщиков, к которым относится и ОАО «РЖД». При условии сохранения текущей рыночной конъюнктуры можно ожидать существенное подорожание в цене облигаций компании. Этого не произойдет, если ситуация на рынке будет усложняться, что может быть вызвано в первую очередь глобальным ростом процентных ставок на международном рынке. Однако даже в таком случае динамика котировок наиболее надежных корпоративных облигаций должна быть лучше рынка.

Звездный час транспортной отрасли
Проведение выпуска облигационного займа для российского эмитента – это необходимая стадия, своеобразный трамплин для IPO. Компании, которые прошли период размещения собственных облигаций, могут считать, что уже во многом преодолели и какую-то часть пути по направлению к IPO относительно реструктуризации и консолидации бизнеса, его прозрачности, опыта работы с фондовым рынком и т.д.
Два прошедших года ознаменовались «бумом» IPO российских компаний. Вместе с тем надо сказать, что в транспортной отрасли все проекты, связанные, с одной стороны, с либерализацией экономики, а с другой – с неизбежным процессом концентрации и консолидации бизнесов, начались несколько позже, чем в металлургии, нефтяной и других отраслях материального производства (поэтому и находятся на более ранней стадии). Если структурная реформа в нефтяной отрасли и металлургии началась в начале 90-х, то в авиационном транспорте только в 96-м, а на железнодорожном – в 2001 году... Таким образом лидером в транспортном секторе сейчас является авиация, в которой степень концентрации предприятий уже достаточна, чтобы говорить о наличии ряда действительно серьезных компаний, консолидирующих значительную долю отрасли: «Аэрофлот», «Пулково-ГТК Россия», «Сибирь» (S7), группа UTair, AirUnion, TransAir. 
В области транспорта каких-то значимых IPO в 2006 году не произошло, хотя определенный интерес к первичному размещению акций среди транспортников появился. 
В наиболее развитом сегменте (авиационных перевозках) сразу несколько компаний заявили о планах проведения IPO в 2007–2008 годах. 
Так, еще в 2005-м компанией «Волга – Днепр» было заявлено IPO на 2006 год, но оно не состоялось по причине ряда нерешенных вопросов между акционерами. По официальной информации, это IPO перенесено на 2007-й. 
На 2008 год заявлен альянс AirUnion, возглавляемый компанией «Красноярские авиалинии». Руководители другой фирмы – лидера пассажирских перевозок – TransAir также заявили о планах проведения IPO в ближайшем будущем. 
Следующей после авиационных перевозок отраслью транспорта с точки зрения перспективности проведения IPO, по мнению руководителя департамента управленческого консалтинга ООО «Бейкер Тилли Русаудит» Леонида Никитина, является сегмент железнодорожных грузовых операторов. В прошлом году было заявлено о планах создания Грузовой компании как стопроцентной «дочки» ОАО «РЖД» и о последующем проведении ее IPO уже в 2008 году. Вместе с тем компанией «Российские железные дороги» уже созданы другие дочерние общества в области специализированных грузовых перевозок. Появляются и крупные независимые железнодорожные операторы. «Возможно, – считает Леонид Никитин, – что в 2007 году некоторые из них заявят о планах проведения IPO». 
Автомобильные специализированные перевозки в России сейчас находятся в стадии недостаточной концентрации и консолидации. Поэтому говорить о том, что здесь присутствуют какие-то очень крупные компании (известные рынку и финансово-прозрачные, готовые стать публичными в ближайшие несколько лет), пока рано. 
Растет сегмент операторов интермодальных перевозок, использующих одновременно несколько видов транспорта, а также сегмент логистических центров. Здесь о планах IPO рынку пока неизвестно. Видимо, как и в автомобильных перевозках, это связано с недостаточным уровнем концентрации бизнеса. Наиболее крупный игрок – ДВТГ, но его руководство о планах IPO еще не заявляло. 
Что касается морских перевозчиков, то наиболее примечательное событие связано с идущим сейчас процессом объединения «Новошипа» и «Совкомфлота». Глава «Совкомфлота» Сергей Франк не исключил возможности проведения IPO вновь образованной компании. Коль скоро принципиальное решение о слиянии в 2006-м было принято, но юридически еще не завершено, то возможно, что в этом году все же будет заявлено о планах проведения IPO. С другой стороны, ввиду того что значительный пакет акций «Совкомфлота» закреплен за государством, эти намерения могут появиться только после согласования в Минтрансе и Минимуще­стве схемы создания новой компании путем слияния. 
В качестве потенциально готового к проведению IPO в ближайшей перспективе чаще всего упоминается ЗАО «Трансмашхолдинг» – единственная крупная компания транспортного машиностроения в России. По крайней мере по своим совокупным показателям выручки, прибыли и другим финансовым данным «Трансмашхолдинг» удовлетворяет всем требованиям по проведению серьезного IPO.
Затянуть реализацию проектов IPO транспортных фирм, по мнению Анастасии Вечирко, может, в част­ности, тот факт, что акционером большин­ства из них является государство. «Некоторые компании (например, Новороссийский морской торговый порт) находятся в списке стратегических предприятий, не подлежащих приватизации», – отмечает аналитик.
По данным последних исследований, большинство зарубежных инвесторов считают, что Россия обладает значительными инвестиционными возможностями. Скептики однако утверждают, что увеличение объема IPO на российском рынке акций вероятно только в том случае, если конъ­юнктура самого фондового рынка будет благоприятной для подобных размещений. Звездный же час IPO транспортных компаний, по всей видимости, наступит лишь через несколько лет при условии успешного хода реформ на соответствующих видах транспорта.

ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Проявить себя лучше рынка
На сегодняшний день акции транспортного сектора занимают всего 0,4% индекса РТС (для сравнения: акции нефтегазовых компаний – 54,8%). Столь малая доля торгов на фондовой бирже РТС связана в основном с низкой ликвидностью акций компаний данной отрасли (у «Аэрофлота», например, в свободном обращении менее 5% акций). 
Зато ценные бумаги транспортных компаний достаточно сильно выросли в цене в течение 2006 года: у «Аэрофлота» – на 58%, UTair – на 131%. «Рынок в целом (индекс РТС) подрос с начала прошлого года на 65%, а это значит, что акции «Аэрофлота» проявили себя хуже рынка, – отмечает аналитик УК «Тройка Диалог» Анастасия Вечирко. – В то же время небольшие, но очень динамично развивающиеся компании (например, «Сибирь» (S7) и UTair) проявили себя намного лучше рынка».
Отметим, что группа UTair – самая крупная в России вертолетная компания с парком из 182 машин. Ее основными клиентами являются представители нефтегазового сектора, для которых авиакомпания осуществляет перевозку пассажиров и оборудования в Сибирском и Дальневосточном регионах со слабо развитой сетью дорог с твердым покрытием. Финансовая прозрачность UTair оценивается инвестиционными аналитиками как достаточно высокая: группа публикует годовую консолидированную отчетность по МСФО. Также надо сказать, что авиакомпания стала поручителем по облигационному займу «UTair-Финанс-3» (2 млрд рублей сроком обращения четыре года), размещенному на рынке в декабре 2006 года. Ранее она становилась поручителем еще по двум облигационным займам «UTair-Финанс» (первый был погашен в ноя­бре 2006-го, а погашение второго – в 2009 году).
Один из немногих представителей отрасли речных перевозок, акции которых представлены на фондовом рынке, – ОАО «Енисейское речное пароходство». В сравнении с другими российскими речными перевозчиками акции ЕРП выглядят привлекательно. Компания является ключевой по доставке грузов в бассейне Енисея с долей грузопотока в 75%. Основной акционер – ОАО «ГМК «Норильский никель». Блокпакет контролируется Росимуществом, что снижает, по мнению аналитиков, риски недружественных действий в отношении миноритарных акционеров. По оценке экспертов инвестиционной компании «Антанта Капитал», справедливая стоимость обыкновенных акций Енисейского речного пароходства составляет $169, что подразумевает более чем 100-процентный потенциал роста (текущая цена в конце года составляла $73,5). 

ОАО «РЖД» – в фаворитах
Рынок корпоративных облигаций в России развит достаточно хорошо. Очень важно, что отлажены сами технологии проведения облигацион­ных займов. Основная торговая площадка для корпоративных и регио­нальных облигаций – фондовая биржа ММВБ. На сегодняшний день российское законодательное регулирование процесса IPO вполне соответствует международным стандартам.
Бесспорным фаворитом среди корпоративных эмитентов является ОАО «РЖД». В мае прошлого года журнал «Рынок ценных бумаг» признал компанию «Российские железные дороги» победителем в конкурсе «Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций». 
Облигации ОАО «РЖД» относятся к категории бумаг первого эшелона, то есть к облигациям наиболее надежных заемщиков на рынке. Бумаги государственных компаний также являются квазисуверенными долговыми обязательствами, в которые свои средства активно инвестируют не только внутренние игроки, но и нерезиденты. Можно говорить о том, что ОАО «РЖД» является одним из немногих корпоративных эмитентов, который построил собственную кривую доходности. В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций компании серий «02–07» (серия «01» сроком обращения один год была погашена 7 декабря 2005-го) общим объемом 43 млрд рублей с погашением в 2007, 2009, 2010 и 2012 годах. Широкая линейка облигаций ОАО «РЖД» разной дюрации обеспечивает им высокую ликвидность и позволяет инвесторам выбрать инструменты высшего эшелона для формирования портфелей под различные цели – от спекулятивной игры до консервативного инвестирования. В настоящий момент на фоне коррекции рынка спрэды долгосрочных бумаг РЖД (разница в доходности между облигациями компании и государственными облигациями федерального займа с близким сроком до погашения) существенно расширились.
Кредитное качество ОАО «РЖД» высоко оценивается не только российскими инвесторами, но и зарубежными рейтинговыми агентствами. Этот фактор очень важен в первую очередь для нерезидентов. Многие международные фонды имеют формальные ограничения на инвестиции в бумаги эмитентов определенного кредитного рейтинга, так что наличие у компании «РЖД» рейтингов от всех трех агентств является несомненным преимуществом.
В мае прошлого года агентство Moody’s Investors Service повысило рейтинг ОАО «РЖД» на две ступени (с «Baa2» до «A3»). Прогноз изменения – «стабильный». В то же время Moody’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне «AAA (rus)».
Таким образом, компания «Российские железные дороги» получила более высокий рейтинг инвестиционного уровня и стала одним из первых российских заемщиков класса «А».
Повышение рейтинга подтвердило в глазах инвесторов надежность ОАО «РЖД» как заемщика, а также грамотность финансовой политики и стратегии своего развития.
Данное событие является позитивным для рынка долговых обязательств компании.
В июле международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО «РЖД» как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах с «BBB» до «BBB+». Также повышен и краткосрочный рейтинг – с «F3» до «F2». Прогноз для каждого из них – «стабильный».
Рейтинг ОАО «РЖД» по национальной шкале подтвержден на уровне «AAA (rus)».
По мнению экспертов Fitch, повышение обусловлено в первую очередь тем, что компания работает с устойчивыми финансовыми результатами и прибыльностью. Кроме того, эксперты отмечают, что столь высокий рейтинг отражает тесную связь ОАО «РЖД» с государством, которое владеет 100% акций компании.
И наконец, совсем недавно (в декабре ушедшего года) международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s повысило долгосрочный корпоративный рейтинг ОАО «РЖД» до «BBB+». Прогноз также «стабильный». Одновременно повышен рейтинг по национальной шкале до «AAA (rus)» с «AA+ (rus)».
По мнению аналитиков S&P, стратегическая, социальная и экономическая значимость компании «РЖД», а также усилившаяся финансовая позиция Правительства РФ и его участие в управлении корпорацией, как и растущая готовность предоставлять финансовую поддержку компаниям с государственным участием, обуславливают высокую вероятность такой чрезвычайной финансовой помощи.
«Мы ожидаем, что ОАО «РЖД» сохранит преимущества вертикальной интеграции железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок. Кредитоспособность компании может улучшиться в результате выделения грузового сегмента в отдельное юридическое лицо c сохранением контроля корпорации. Полное же отделение грузовых перевозок на уровне собственности может негативно повлиять на характеристики кредитоспособности ОАО «РЖД», – отмечают аналитики агентства.
По словам старшего вице-президента компании «РЖД» Федора Андреева, повышение долгосрочного корпоративного рейтинга очень важно с точки зрения проведения реформирования, а также оценки проделанной специалистами работы.
«Что касается создания Грузовой компании, выводы агентства Standard & Poor’s еще раз подтверждают, что модель ОАО «РЖД» объективно более верна», – подчеркнул Федор Андреев.
Говоря о перспективах доходности облигаций компании «РЖД», надо, в частности, иметь в виду переход с первого июля прошлого года на конвертируемость рубля и снятие валютных ограничений для нерезидентов. По мнению начальника отдела анализа рынка долговых обязательств инвестиционного банка «КИТ Финанс» Владимира Малиновского, это положительно скажется на интересе к облигациям российских компаний, но в среднесрочной перспективе, что связано как с нестабильной ситуацией на долговых рынках в мире в целом, так и с необходимостью принятия решения инвесторами о покупке рублевых облигаций (а это может занять определенное время).
Большинство аналитиков накануне либерализации валютного режима в стране прогнозировали дополнительный приход достаточно большого объе­ма средств из-за рубежа и активное инвестирование нерезидентами в государственные долговые обязательства и бумаги квазисуверенных заемщиков, к которым относится и ОАО «РЖД». При условии сохранения текущей рыночной конъюнктуры можно ожидать существенное подорожание в цене облигаций компании. Этого не произойдет, если ситуация на рынке будет усложняться, что может быть вызвано в первую очередь глобальным ростом процентных ставок на международном рынке. Однако даже в таком случае динамика котировок наиболее надежных корпоративных облигаций должна быть лучше рынка.

Звездный час транспортной отрасли
Проведение выпуска облигационного займа для российского эмитента – это необходимая стадия, своеобразный трамплин для IPO. Компании, которые прошли период размещения собственных облигаций, могут считать, что уже во многом преодолели и какую-то часть пути по направлению к IPO относительно реструктуризации и консолидации бизнеса, его прозрачности, опыта работы с фондовым рынком и т.д.
Два прошедших года ознаменовались «бумом» IPO российских компаний. Вместе с тем надо сказать, что в транспортной отрасли все проекты, связанные, с одной стороны, с либерализацией экономики, а с другой – с неизбежным процессом концентрации и консолидации бизнесов, начались несколько позже, чем в металлургии, нефтяной и других отраслях материального производства (поэтому и находятся на более ранней стадии). Если структурная реформа в нефтяной отрасли и металлургии началась в начале 90-х, то в авиационном транспорте только в 96-м, а на железнодорожном – в 2001 году... Таким образом лидером в транспортном секторе сейчас является авиация, в которой степень концентрации предприятий уже достаточна, чтобы говорить о наличии ряда действительно серьезных компаний, консолидирующих значительную долю отрасли: «Аэрофлот», «Пулково-ГТК Россия», «Сибирь» (S7), группа UTair, AirUnion, TransAir. 
В области транспорта каких-то значимых IPO в 2006 году не произошло, хотя определенный интерес к первичному размещению акций среди транспортников появился. 
В наиболее развитом сегменте (авиационных перевозках) сразу несколько компаний заявили о планах проведения IPO в 2007–2008 годах. 
Так, еще в 2005-м компанией «Волга – Днепр» было заявлено IPO на 2006 год, но оно не состоялось по причине ряда нерешенных вопросов между акционерами. По официальной информации, это IPO перенесено на 2007-й. 
На 2008 год заявлен альянс AirUnion, возглавляемый компанией «Красноярские авиалинии». Руководители другой фирмы – лидера пассажирских перевозок – TransAir также заявили о планах проведения IPO в ближайшем будущем. 
Следующей после авиационных перевозок отраслью транспорта с точки зрения перспективности проведения IPO, по мнению руководителя департамента управленческого консалтинга ООО «Бейкер Тилли Русаудит» Леонида Никитина, является сегмент железнодорожных грузовых операторов. В прошлом году было заявлено о планах создания Грузовой компании как стопроцентной «дочки» ОАО «РЖД» и о последующем проведении ее IPO уже в 2008 году. Вместе с тем компанией «Российские железные дороги» уже созданы другие дочерние общества в области специализированных грузовых перевозок. Появляются и крупные независимые железнодорожные операторы. «Возможно, – считает Леонид Никитин, – что в 2007 году некоторые из них заявят о планах проведения IPO». 
Автомобильные специализированные перевозки в России сейчас находятся в стадии недостаточной концентрации и консолидации. Поэтому говорить о том, что здесь присутствуют какие-то очень крупные компании (известные рынку и финансово-прозрачные, готовые стать публичными в ближайшие несколько лет), пока рано. 
Растет сегмент операторов интермодальных перевозок, использующих одновременно несколько видов транспорта, а также сегмент логистических центров. Здесь о планах IPO рынку пока неизвестно. Видимо, как и в автомобильных перевозках, это связано с недостаточным уровнем концентрации бизнеса. Наиболее крупный игрок – ДВТГ, но его руководство о планах IPO еще не заявляло. 
Что касается морских перевозчиков, то наиболее примечательное событие связано с идущим сейчас процессом объединения «Новошипа» и «Совкомфлота». Глава «Совкомфлота» Сергей Франк не исключил возможности проведения IPO вновь образованной компании. Коль скоро принципиальное решение о слиянии в 2006-м было принято, но юридически еще не завершено, то возможно, что в этом году все же будет заявлено о планах проведения IPO. С другой стороны, ввиду того что значительный пакет акций «Совкомфлота» закреплен за государством, эти намерения могут появиться только после согласования в Минтрансе и Минимуще­стве схемы создания новой компании путем слияния. 
В качестве потенциально готового к проведению IPO в ближайшей перспективе чаще всего упоминается ЗАО «Трансмашхолдинг» – единственная крупная компания транспортного машиностроения в России. По крайней мере по своим совокупным показателям выручки, прибыли и другим финансовым данным «Трансмашхолдинг» удовлетворяет всем требованиям по проведению серьезного IPO.
Затянуть реализацию проектов IPO транспортных фирм, по мнению Анастасии Вечирко, может, в част­ности, тот факт, что акционером большин­ства из них является государство. «Некоторые компании (например, Новороссийский морской торговый порт) находятся в списке стратегических предприятий, не подлежащих приватизации», – отмечает аналитик.
По данным последних исследований, большинство зарубежных инвесторов считают, что Россия обладает значительными инвестиционными возможностями. Скептики однако утверждают, что увеличение объема IPO на российском рынке акций вероятно только в том случае, если конъ­юнктура самого фондового рынка будет благоприятной для подобных размещений. Звездный же час IPO транспортных компаний, по всей видимости, наступит лишь через несколько лет при условии успешного хода реформ на соответствующих видах транспорта.

ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
    [~PREVIEW_TEXT] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 16
    [~CODE] => 16
    [EXTERNAL_ID] => 16
    [~EXTERNAL_ID] => 16
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_META_KEYWORDS] => фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105343
    [~ID] => 105343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
    [~NAME] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/16/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/16/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проявить себя лучше рынка
На сегодняшний день акции транспортного сектора занимают всего 0,4% индекса РТС (для сравнения: акции нефтегазовых компаний – 54,8%). Столь малая доля торгов на фондовой бирже РТС связана в основном с низкой ликвидностью акций компаний данной отрасли (у «Аэрофлота», например, в свободном обращении менее 5% акций). 
Зато ценные бумаги транспортных компаний достаточно сильно выросли в цене в течение 2006 года: у «Аэрофлота» – на 58%, UTair – на 131%. «Рынок в целом (индекс РТС) подрос с начала прошлого года на 65%, а это значит, что акции «Аэрофлота» проявили себя хуже рынка, – отмечает аналитик УК «Тройка Диалог» Анастасия Вечирко. – В то же время небольшие, но очень динамично развивающиеся компании (например, «Сибирь» (S7) и UTair) проявили себя намного лучше рынка».
Отметим, что группа UTair – самая крупная в России вертолетная компания с парком из 182 машин. Ее основными клиентами являются представители нефтегазового сектора, для которых авиакомпания осуществляет перевозку пассажиров и оборудования в Сибирском и Дальневосточном регионах со слабо развитой сетью дорог с твердым покрытием. Финансовая прозрачность UTair оценивается инвестиционными аналитиками как достаточно высокая: группа публикует годовую консолидированную отчетность по МСФО. Также надо сказать, что авиакомпания стала поручителем по облигационному займу «UTair-Финанс-3» (2 млрд рублей сроком обращения четыре года), размещенному на рынке в декабре 2006 года. Ранее она становилась поручителем еще по двум облигационным займам «UTair-Финанс» (первый был погашен в ноя­бре 2006-го, а погашение второго – в 2009 году).
Один из немногих представителей отрасли речных перевозок, акции которых представлены на фондовом рынке, – ОАО «Енисейское речное пароходство». В сравнении с другими российскими речными перевозчиками акции ЕРП выглядят привлекательно. Компания является ключевой по доставке грузов в бассейне Енисея с долей грузопотока в 75%. Основной акционер – ОАО «ГМК «Норильский никель». Блокпакет контролируется Росимуществом, что снижает, по мнению аналитиков, риски недружественных действий в отношении миноритарных акционеров. По оценке экспертов инвестиционной компании «Антанта Капитал», справедливая стоимость обыкновенных акций Енисейского речного пароходства составляет $169, что подразумевает более чем 100-процентный потенциал роста (текущая цена в конце года составляла $73,5). 

ОАО «РЖД» – в фаворитах
Рынок корпоративных облигаций в России развит достаточно хорошо. Очень важно, что отлажены сами технологии проведения облигацион­ных займов. Основная торговая площадка для корпоративных и регио­нальных облигаций – фондовая биржа ММВБ. На сегодняшний день российское законодательное регулирование процесса IPO вполне соответствует международным стандартам.
Бесспорным фаворитом среди корпоративных эмитентов является ОАО «РЖД». В мае прошлого года журнал «Рынок ценных бумаг» признал компанию «Российские железные дороги» победителем в конкурсе «Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций». 
Облигации ОАО «РЖД» относятся к категории бумаг первого эшелона, то есть к облигациям наиболее надежных заемщиков на рынке. Бумаги государственных компаний также являются квазисуверенными долговыми обязательствами, в которые свои средства активно инвестируют не только внутренние игроки, но и нерезиденты. Можно говорить о том, что ОАО «РЖД» является одним из немногих корпоративных эмитентов, который построил собственную кривую доходности. В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций компании серий «02–07» (серия «01» сроком обращения один год была погашена 7 декабря 2005-го) общим объемом 43 млрд рублей с погашением в 2007, 2009, 2010 и 2012 годах. Широкая линейка облигаций ОАО «РЖД» разной дюрации обеспечивает им высокую ликвидность и позволяет инвесторам выбрать инструменты высшего эшелона для формирования портфелей под различные цели – от спекулятивной игры до консервативного инвестирования. В настоящий момент на фоне коррекции рынка спрэды долгосрочных бумаг РЖД (разница в доходности между облигациями компании и государственными облигациями федерального займа с близким сроком до погашения) существенно расширились.
Кредитное качество ОАО «РЖД» высоко оценивается не только российскими инвесторами, но и зарубежными рейтинговыми агентствами. Этот фактор очень важен в первую очередь для нерезидентов. Многие международные фонды имеют формальные ограничения на инвестиции в бумаги эмитентов определенного кредитного рейтинга, так что наличие у компании «РЖД» рейтингов от всех трех агентств является несомненным преимуществом.
В мае прошлого года агентство Moody’s Investors Service повысило рейтинг ОАО «РЖД» на две ступени (с «Baa2» до «A3»). Прогноз изменения – «стабильный». В то же время Moody’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне «AAA (rus)».
Таким образом, компания «Российские железные дороги» получила более высокий рейтинг инвестиционного уровня и стала одним из первых российских заемщиков класса «А».
Повышение рейтинга подтвердило в глазах инвесторов надежность ОАО «РЖД» как заемщика, а также грамотность финансовой политики и стратегии своего развития.
Данное событие является позитивным для рынка долговых обязательств компании.
В июле международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО «РЖД» как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах с «BBB» до «BBB+». Также повышен и краткосрочный рейтинг – с «F3» до «F2». Прогноз для каждого из них – «стабильный».
Рейтинг ОАО «РЖД» по национальной шкале подтвержден на уровне «AAA (rus)».
По мнению экспертов Fitch, повышение обусловлено в первую очередь тем, что компания работает с устойчивыми финансовыми результатами и прибыльностью. Кроме того, эксперты отмечают, что столь высокий рейтинг отражает тесную связь ОАО «РЖД» с государством, которое владеет 100% акций компании.
И наконец, совсем недавно (в декабре ушедшего года) международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s повысило долгосрочный корпоративный рейтинг ОАО «РЖД» до «BBB+». Прогноз также «стабильный». Одновременно повышен рейтинг по национальной шкале до «AAA (rus)» с «AA+ (rus)».
По мнению аналитиков S&P, стратегическая, социальная и экономическая значимость компании «РЖД», а также усилившаяся финансовая позиция Правительства РФ и его участие в управлении корпорацией, как и растущая готовность предоставлять финансовую поддержку компаниям с государственным участием, обуславливают высокую вероятность такой чрезвычайной финансовой помощи.
«Мы ожидаем, что ОАО «РЖД» сохранит преимущества вертикальной интеграции железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок. Кредитоспособность компании может улучшиться в результате выделения грузового сегмента в отдельное юридическое лицо c сохранением контроля корпорации. Полное же отделение грузовых перевозок на уровне собственности может негативно повлиять на характеристики кредитоспособности ОАО «РЖД», – отмечают аналитики агентства.
По словам старшего вице-президента компании «РЖД» Федора Андреева, повышение долгосрочного корпоративного рейтинга очень важно с точки зрения проведения реформирования, а также оценки проделанной специалистами работы.
«Что касается создания Грузовой компании, выводы агентства Standard & Poor’s еще раз подтверждают, что модель ОАО «РЖД» объективно более верна», – подчеркнул Федор Андреев.
Говоря о перспективах доходности облигаций компании «РЖД», надо, в частности, иметь в виду переход с первого июля прошлого года на конвертируемость рубля и снятие валютных ограничений для нерезидентов. По мнению начальника отдела анализа рынка долговых обязательств инвестиционного банка «КИТ Финанс» Владимира Малиновского, это положительно скажется на интересе к облигациям российских компаний, но в среднесрочной перспективе, что связано как с нестабильной ситуацией на долговых рынках в мире в целом, так и с необходимостью принятия решения инвесторами о покупке рублевых облигаций (а это может занять определенное время).
Большинство аналитиков накануне либерализации валютного режима в стране прогнозировали дополнительный приход достаточно большого объе­ма средств из-за рубежа и активное инвестирование нерезидентами в государственные долговые обязательства и бумаги квазисуверенных заемщиков, к которым относится и ОАО «РЖД». При условии сохранения текущей рыночной конъюнктуры можно ожидать существенное подорожание в цене облигаций компании. Этого не произойдет, если ситуация на рынке будет усложняться, что может быть вызвано в первую очередь глобальным ростом процентных ставок на международном рынке. Однако даже в таком случае динамика котировок наиболее надежных корпоративных облигаций должна быть лучше рынка.

Звездный час транспортной отрасли
Проведение выпуска облигационного займа для российского эмитента – это необходимая стадия, своеобразный трамплин для IPO. Компании, которые прошли период размещения собственных облигаций, могут считать, что уже во многом преодолели и какую-то часть пути по направлению к IPO относительно реструктуризации и консолидации бизнеса, его прозрачности, опыта работы с фондовым рынком и т.д.
Два прошедших года ознаменовались «бумом» IPO российских компаний. Вместе с тем надо сказать, что в транспортной отрасли все проекты, связанные, с одной стороны, с либерализацией экономики, а с другой – с неизбежным процессом концентрации и консолидации бизнесов, начались несколько позже, чем в металлургии, нефтяной и других отраслях материального производства (поэтому и находятся на более ранней стадии). Если структурная реформа в нефтяной отрасли и металлургии началась в начале 90-х, то в авиационном транспорте только в 96-м, а на железнодорожном – в 2001 году... Таким образом лидером в транспортном секторе сейчас является авиация, в которой степень концентрации предприятий уже достаточна, чтобы говорить о наличии ряда действительно серьезных компаний, консолидирующих значительную долю отрасли: «Аэрофлот», «Пулково-ГТК Россия», «Сибирь» (S7), группа UTair, AirUnion, TransAir. 
В области транспорта каких-то значимых IPO в 2006 году не произошло, хотя определенный интерес к первичному размещению акций среди транспортников появился. 
В наиболее развитом сегменте (авиационных перевозках) сразу несколько компаний заявили о планах проведения IPO в 2007–2008 годах. 
Так, еще в 2005-м компанией «Волга – Днепр» было заявлено IPO на 2006 год, но оно не состоялось по причине ряда нерешенных вопросов между акционерами. По официальной информации, это IPO перенесено на 2007-й. 
На 2008 год заявлен альянс AirUnion, возглавляемый компанией «Красноярские авиалинии». Руководители другой фирмы – лидера пассажирских перевозок – TransAir также заявили о планах проведения IPO в ближайшем будущем. 
Следующей после авиационных перевозок отраслью транспорта с точки зрения перспективности проведения IPO, по мнению руководителя департамента управленческого консалтинга ООО «Бейкер Тилли Русаудит» Леонида Никитина, является сегмент железнодорожных грузовых операторов. В прошлом году было заявлено о планах создания Грузовой компании как стопроцентной «дочки» ОАО «РЖД» и о последующем проведении ее IPO уже в 2008 году. Вместе с тем компанией «Российские железные дороги» уже созданы другие дочерние общества в области специализированных грузовых перевозок. Появляются и крупные независимые железнодорожные операторы. «Возможно, – считает Леонид Никитин, – что в 2007 году некоторые из них заявят о планах проведения IPO». 
Автомобильные специализированные перевозки в России сейчас находятся в стадии недостаточной концентрации и консолидации. Поэтому говорить о том, что здесь присутствуют какие-то очень крупные компании (известные рынку и финансово-прозрачные, готовые стать публичными в ближайшие несколько лет), пока рано. 
Растет сегмент операторов интермодальных перевозок, использующих одновременно несколько видов транспорта, а также сегмент логистических центров. Здесь о планах IPO рынку пока неизвестно. Видимо, как и в автомобильных перевозках, это связано с недостаточным уровнем концентрации бизнеса. Наиболее крупный игрок – ДВТГ, но его руководство о планах IPO еще не заявляло. 
Что касается морских перевозчиков, то наиболее примечательное событие связано с идущим сейчас процессом объединения «Новошипа» и «Совкомфлота». Глава «Совкомфлота» Сергей Франк не исключил возможности проведения IPO вновь образованной компании. Коль скоро принципиальное решение о слиянии в 2006-м было принято, но юридически еще не завершено, то возможно, что в этом году все же будет заявлено о планах проведения IPO. С другой стороны, ввиду того что значительный пакет акций «Совкомфлота» закреплен за государством, эти намерения могут появиться только после согласования в Минтрансе и Минимуще­стве схемы создания новой компании путем слияния. 
В качестве потенциально готового к проведению IPO в ближайшей перспективе чаще всего упоминается ЗАО «Трансмашхолдинг» – единственная крупная компания транспортного машиностроения в России. По крайней мере по своим совокупным показателям выручки, прибыли и другим финансовым данным «Трансмашхолдинг» удовлетворяет всем требованиям по проведению серьезного IPO.
Затянуть реализацию проектов IPO транспортных фирм, по мнению Анастасии Вечирко, может, в част­ности, тот факт, что акционером большин­ства из них является государство. «Некоторые компании (например, Новороссийский морской торговый порт) находятся в списке стратегических предприятий, не подлежащих приватизации», – отмечает аналитик.
По данным последних исследований, большинство зарубежных инвесторов считают, что Россия обладает значительными инвестиционными возможностями. Скептики однако утверждают, что увеличение объема IPO на российском рынке акций вероятно только в том случае, если конъ­юнктура самого фондового рынка будет благоприятной для подобных размещений. Звездный же час IPO транспортных компаний, по всей видимости, наступит лишь через несколько лет при условии успешного хода реформ на соответствующих видах транспорта.

ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Проявить себя лучше рынка
На сегодняшний день акции транспортного сектора занимают всего 0,4% индекса РТС (для сравнения: акции нефтегазовых компаний – 54,8%). Столь малая доля торгов на фондовой бирже РТС связана в основном с низкой ликвидностью акций компаний данной отрасли (у «Аэрофлота», например, в свободном обращении менее 5% акций). 
Зато ценные бумаги транспортных компаний достаточно сильно выросли в цене в течение 2006 года: у «Аэрофлота» – на 58%, UTair – на 131%. «Рынок в целом (индекс РТС) подрос с начала прошлого года на 65%, а это значит, что акции «Аэрофлота» проявили себя хуже рынка, – отмечает аналитик УК «Тройка Диалог» Анастасия Вечирко. – В то же время небольшие, но очень динамично развивающиеся компании (например, «Сибирь» (S7) и UTair) проявили себя намного лучше рынка».
Отметим, что группа UTair – самая крупная в России вертолетная компания с парком из 182 машин. Ее основными клиентами являются представители нефтегазового сектора, для которых авиакомпания осуществляет перевозку пассажиров и оборудования в Сибирском и Дальневосточном регионах со слабо развитой сетью дорог с твердым покрытием. Финансовая прозрачность UTair оценивается инвестиционными аналитиками как достаточно высокая: группа публикует годовую консолидированную отчетность по МСФО. Также надо сказать, что авиакомпания стала поручителем по облигационному займу «UTair-Финанс-3» (2 млрд рублей сроком обращения четыре года), размещенному на рынке в декабре 2006 года. Ранее она становилась поручителем еще по двум облигационным займам «UTair-Финанс» (первый был погашен в ноя­бре 2006-го, а погашение второго – в 2009 году).
Один из немногих представителей отрасли речных перевозок, акции которых представлены на фондовом рынке, – ОАО «Енисейское речное пароходство». В сравнении с другими российскими речными перевозчиками акции ЕРП выглядят привлекательно. Компания является ключевой по доставке грузов в бассейне Енисея с долей грузопотока в 75%. Основной акционер – ОАО «ГМК «Норильский никель». Блокпакет контролируется Росимуществом, что снижает, по мнению аналитиков, риски недружественных действий в отношении миноритарных акционеров. По оценке экспертов инвестиционной компании «Антанта Капитал», справедливая стоимость обыкновенных акций Енисейского речного пароходства составляет $169, что подразумевает более чем 100-процентный потенциал роста (текущая цена в конце года составляла $73,5). 

ОАО «РЖД» – в фаворитах
Рынок корпоративных облигаций в России развит достаточно хорошо. Очень важно, что отлажены сами технологии проведения облигацион­ных займов. Основная торговая площадка для корпоративных и регио­нальных облигаций – фондовая биржа ММВБ. На сегодняшний день российское законодательное регулирование процесса IPO вполне соответствует международным стандартам.
Бесспорным фаворитом среди корпоративных эмитентов является ОАО «РЖД». В мае прошлого года журнал «Рынок ценных бумаг» признал компанию «Российские железные дороги» победителем в конкурсе «Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций». 
Облигации ОАО «РЖД» относятся к категории бумаг первого эшелона, то есть к облигациям наиболее надежных заемщиков на рынке. Бумаги государственных компаний также являются квазисуверенными долговыми обязательствами, в которые свои средства активно инвестируют не только внутренние игроки, но и нерезиденты. Можно говорить о том, что ОАО «РЖД» является одним из немногих корпоративных эмитентов, который построил собственную кривую доходности. В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций компании серий «02–07» (серия «01» сроком обращения один год была погашена 7 декабря 2005-го) общим объемом 43 млрд рублей с погашением в 2007, 2009, 2010 и 2012 годах. Широкая линейка облигаций ОАО «РЖД» разной дюрации обеспечивает им высокую ликвидность и позволяет инвесторам выбрать инструменты высшего эшелона для формирования портфелей под различные цели – от спекулятивной игры до консервативного инвестирования. В настоящий момент на фоне коррекции рынка спрэды долгосрочных бумаг РЖД (разница в доходности между облигациями компании и государственными облигациями федерального займа с близким сроком до погашения) существенно расширились.
Кредитное качество ОАО «РЖД» высоко оценивается не только российскими инвесторами, но и зарубежными рейтинговыми агентствами. Этот фактор очень важен в первую очередь для нерезидентов. Многие международные фонды имеют формальные ограничения на инвестиции в бумаги эмитентов определенного кредитного рейтинга, так что наличие у компании «РЖД» рейтингов от всех трех агентств является несомненным преимуществом.
В мае прошлого года агентство Moody’s Investors Service повысило рейтинг ОАО «РЖД» на две ступени (с «Baa2» до «A3»). Прогноз изменения – «стабильный». В то же время Moody’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне «AAA (rus)».
Таким образом, компания «Российские железные дороги» получила более высокий рейтинг инвестиционного уровня и стала одним из первых российских заемщиков класса «А».
Повышение рейтинга подтвердило в глазах инвесторов надежность ОАО «РЖД» как заемщика, а также грамотность финансовой политики и стратегии своего развития.
Данное событие является позитивным для рынка долговых обязательств компании.
В июле международное рейтинговое агентство Fitch повысило рейтинг ОАО «РЖД» как эмитента обязательств в иностранной и национальной валютах с «BBB» до «BBB+». Также повышен и краткосрочный рейтинг – с «F3» до «F2». Прогноз для каждого из них – «стабильный».
Рейтинг ОАО «РЖД» по национальной шкале подтвержден на уровне «AAA (rus)».
По мнению экспертов Fitch, повышение обусловлено в первую очередь тем, что компания работает с устойчивыми финансовыми результатами и прибыльностью. Кроме того, эксперты отмечают, что столь высокий рейтинг отражает тесную связь ОАО «РЖД» с государством, которое владеет 100% акций компании.
И наконец, совсем недавно (в декабре ушедшего года) международное рейтинговое агентство Standard & Poor’s повысило долгосрочный корпоративный рейтинг ОАО «РЖД» до «BBB+». Прогноз также «стабильный». Одновременно повышен рейтинг по национальной шкале до «AAA (rus)» с «AA+ (rus)».
По мнению аналитиков S&P, стратегическая, социальная и экономическая значимость компании «РЖД», а также усилившаяся финансовая позиция Правительства РФ и его участие в управлении корпорацией, как и растущая готовность предоставлять финансовую поддержку компаниям с государственным участием, обуславливают высокую вероятность такой чрезвычайной финансовой помощи.
«Мы ожидаем, что ОАО «РЖД» сохранит преимущества вертикальной интеграции железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок. Кредитоспособность компании может улучшиться в результате выделения грузового сегмента в отдельное юридическое лицо c сохранением контроля корпорации. Полное же отделение грузовых перевозок на уровне собственности может негативно повлиять на характеристики кредитоспособности ОАО «РЖД», – отмечают аналитики агентства.
По словам старшего вице-президента компании «РЖД» Федора Андреева, повышение долгосрочного корпоративного рейтинга очень важно с точки зрения проведения реформирования, а также оценки проделанной специалистами работы.
«Что касается создания Грузовой компании, выводы агентства Standard & Poor’s еще раз подтверждают, что модель ОАО «РЖД» объективно более верна», – подчеркнул Федор Андреев.
Говоря о перспективах доходности облигаций компании «РЖД», надо, в частности, иметь в виду переход с первого июля прошлого года на конвертируемость рубля и снятие валютных ограничений для нерезидентов. По мнению начальника отдела анализа рынка долговых обязательств инвестиционного банка «КИТ Финанс» Владимира Малиновского, это положительно скажется на интересе к облигациям российских компаний, но в среднесрочной перспективе, что связано как с нестабильной ситуацией на долговых рынках в мире в целом, так и с необходимостью принятия решения инвесторами о покупке рублевых облигаций (а это может занять определенное время).
Большинство аналитиков накануне либерализации валютного режима в стране прогнозировали дополнительный приход достаточно большого объе­ма средств из-за рубежа и активное инвестирование нерезидентами в государственные долговые обязательства и бумаги квазисуверенных заемщиков, к которым относится и ОАО «РЖД». При условии сохранения текущей рыночной конъюнктуры можно ожидать существенное подорожание в цене облигаций компании. Этого не произойдет, если ситуация на рынке будет усложняться, что может быть вызвано в первую очередь глобальным ростом процентных ставок на международном рынке. Однако даже в таком случае динамика котировок наиболее надежных корпоративных облигаций должна быть лучше рынка.

Звездный час транспортной отрасли
Проведение выпуска облигационного займа для российского эмитента – это необходимая стадия, своеобразный трамплин для IPO. Компании, которые прошли период размещения собственных облигаций, могут считать, что уже во многом преодолели и какую-то часть пути по направлению к IPO относительно реструктуризации и консолидации бизнеса, его прозрачности, опыта работы с фондовым рынком и т.д.
Два прошедших года ознаменовались «бумом» IPO российских компаний. Вместе с тем надо сказать, что в транспортной отрасли все проекты, связанные, с одной стороны, с либерализацией экономики, а с другой – с неизбежным процессом концентрации и консолидации бизнесов, начались несколько позже, чем в металлургии, нефтяной и других отраслях материального производства (поэтому и находятся на более ранней стадии). Если структурная реформа в нефтяной отрасли и металлургии началась в начале 90-х, то в авиационном транспорте только в 96-м, а на железнодорожном – в 2001 году... Таким образом лидером в транспортном секторе сейчас является авиация, в которой степень концентрации предприятий уже достаточна, чтобы говорить о наличии ряда действительно серьезных компаний, консолидирующих значительную долю отрасли: «Аэрофлот», «Пулково-ГТК Россия», «Сибирь» (S7), группа UTair, AirUnion, TransAir. 
В области транспорта каких-то значимых IPO в 2006 году не произошло, хотя определенный интерес к первичному размещению акций среди транспортников появился. 
В наиболее развитом сегменте (авиационных перевозках) сразу несколько компаний заявили о планах проведения IPO в 2007–2008 годах. 
Так, еще в 2005-м компанией «Волга – Днепр» было заявлено IPO на 2006 год, но оно не состоялось по причине ряда нерешенных вопросов между акционерами. По официальной информации, это IPO перенесено на 2007-й. 
На 2008 год заявлен альянс AirUnion, возглавляемый компанией «Красноярские авиалинии». Руководители другой фирмы – лидера пассажирских перевозок – TransAir также заявили о планах проведения IPO в ближайшем будущем. 
Следующей после авиационных перевозок отраслью транспорта с точки зрения перспективности проведения IPO, по мнению руководителя департамента управленческого консалтинга ООО «Бейкер Тилли Русаудит» Леонида Никитина, является сегмент железнодорожных грузовых операторов. В прошлом году было заявлено о планах создания Грузовой компании как стопроцентной «дочки» ОАО «РЖД» и о последующем проведении ее IPO уже в 2008 году. Вместе с тем компанией «Российские железные дороги» уже созданы другие дочерние общества в области специализированных грузовых перевозок. Появляются и крупные независимые железнодорожные операторы. «Возможно, – считает Леонид Никитин, – что в 2007 году некоторые из них заявят о планах проведения IPO». 
Автомобильные специализированные перевозки в России сейчас находятся в стадии недостаточной концентрации и консолидации. Поэтому говорить о том, что здесь присутствуют какие-то очень крупные компании (известные рынку и финансово-прозрачные, готовые стать публичными в ближайшие несколько лет), пока рано. 
Растет сегмент операторов интермодальных перевозок, использующих одновременно несколько видов транспорта, а также сегмент логистических центров. Здесь о планах IPO рынку пока неизвестно. Видимо, как и в автомобильных перевозках, это связано с недостаточным уровнем концентрации бизнеса. Наиболее крупный игрок – ДВТГ, но его руководство о планах IPO еще не заявляло. 
Что касается морских перевозчиков, то наиболее примечательное событие связано с идущим сейчас процессом объединения «Новошипа» и «Совкомфлота». Глава «Совкомфлота» Сергей Франк не исключил возможности проведения IPO вновь образованной компании. Коль скоро принципиальное решение о слиянии в 2006-м было принято, но юридически еще не завершено, то возможно, что в этом году все же будет заявлено о планах проведения IPO. С другой стороны, ввиду того что значительный пакет акций «Совкомфлота» закреплен за государством, эти намерения могут появиться только после согласования в Минтрансе и Минимуще­стве схемы создания новой компании путем слияния. 
В качестве потенциально готового к проведению IPO в ближайшей перспективе чаще всего упоминается ЗАО «Трансмашхолдинг» – единственная крупная компания транспортного машиностроения в России. По крайней мере по своим совокупным показателям выручки, прибыли и другим финансовым данным «Трансмашхолдинг» удовлетворяет всем требованиям по проведению серьезного IPO.
Затянуть реализацию проектов IPO транспортных фирм, по мнению Анастасии Вечирко, может, в част­ности, тот факт, что акционером большин­ства из них является государство. «Некоторые компании (например, Новороссийский морской торговый порт) находятся в списке стратегических предприятий, не подлежащих приватизации», – отмечает аналитик.
По данным последних исследований, большинство зарубежных инвесторов считают, что Россия обладает значительными инвестиционными возможностями. Скептики однако утверждают, что увеличение объема IPO на российском рынке акций вероятно только в том случае, если конъ­юнктура самого фондового рынка будет благоприятной для подобных размещений. Звездный же час IPO транспортных компаний, по всей видимости, наступит лишь через несколько лет при условии успешного хода реформ на соответствующих видах транспорта.

ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
    [~PREVIEW_TEXT] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 16
    [~CODE] => 16
    [EXTERNAL_ID] => 16
    [~EXTERNAL_ID] => 16
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105343:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_META_KEYWORDS] => фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Акции транспортных компаний на сегодня­шний день занимают незначительную долю в структуре торгов на фондовой бирже. Число корпоративных эмитентов-транспортников, чьи облигации находятся в обращении, тоже невелико. Однако инвестиционные аналитики признают за отраслью большой потенциал роста (в том числе с позиции перспектив проведения IPO). С какими результатами на рынке ценных бумаг завершился 2006-й для транспортной сферы и какие прогнозы даются на наступивший 2007 год?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фондовая биржа  –  площадка возможностей
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105342
    [~ID] => 105342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Инвесторы выходят на большую дорогу
    [~NAME] => Инвесторы выходят на большую дорогу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По титульной трассе страны «без ветерка»
Существующая федеральная авто­мобильная дорога М-10 «Россия» входит в состав девятого панъевропейского коридора и служит главным транспортным мостом для доставки товаров из крупнейшего логистического центра, обслуживающего нашу страну: из Финляндии через Северную столицу – в Москву. В обратном направлении – поток порожнего транспорта, а также множество легковых автомобилей. Кроме того, внутренний объем перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом сам по себе составляет внушительную величину. 

По расчетам ФГУ «Дороги России» сложная транспортная обстановка на М-10, технический уровень существующей трассы, не отвечающий нормативным требованиям по таким показателям, как загрузка движением, пропускная способность, условия безо­пасности и эксплуатационное состояние, а также прогнозы роста ее интенсивности и грузопотоков приводят к выводам о необходимости строительства отдельной автомагистрали. Летом 2006 года межведомственная комиссия Правительства РФ по выбору приоритетных проектов для финансирования из Инвестиционного фонда одобрила идею возведения новой трассы.

«Карта» проектируемого платного автобана выглядит следующим образом. Для участка 15–100 км имеется точно зафиксированная ось шоссе в соответствии с техническими решениями, принятыми в разрабатываемом инженерном проекте. Для участка 100–684 км в обосновании инвестиций предложен рекомендуе­мый вариант прохождения трассы, который будет еще уточняться. На участке 15–29 км предусматривается десять полос движения; на 29–35 км – восемь полос; на 35–96 км – шесть; на 96–635 км – четыре и на 635–684 км – шесть. Количество полос варьируется в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения.

При условии, что ГИБДД России утвердит разрешенную скорость движения на новой автомагистрали 150 км/час, добраться из одной столицы в другую можно будет за 5–7 часов вместо нынешних 10–12-ти.

Помимо покрытия европейского уровня и пропускной способности отличать новую трассу от старой будет и тот факт, что автобан обойдет стороной населенные пункты. 

Тарифы варьируются в зависимости от участка. Например, наименьшие будут в Новгородской и Твер­ской областях. Так, ориентировочно для легковых автомобилей цена составит около 60 копеек, а для сверхтяжелых грузовиков – чуть менее 2 рублей за километр. В Московской и Ленинградской областях, где интенсивность движения существенно выше, стоимость проезда за километр может достигать 1,5 рубля для легковых автомобилей и почти 5 рублей для сверхтяжелых грузовиков соответственно. 

Общая стоимость автобана в ценах 2006 года составляет 180 млрд рублей. Если все пойдет согласно расчетам чиновников, введение в эксплуа­тацию всей магистрали состоится уже в 2010–2011-м, однако более реальны другие сроки – в 2012–2013 годах.

Процесс пошел
Отправной точкой считается этап подготовки территории строитель­ства, включающий выкуп земельных участков и землеотвод. Этот процесс, как уверяют в «Дорогах России», уже запущен. В 2007-м на конкурсе будет отобран инвестор, который после подписания Концессионного соглашения и собственно передачи территории займется возведением головного участка (с 15-го по 58 км трассы). Расположен он в Химкин­ском и Солнечногорском районах Московской области, его маршрут уже точно известен и спроектирован. Общая стоимость этих 43 километров автомагистрали составляет почти 55 млрд рублей. Предполагается, что 53% вложат частные инвесторы, а остальное федеральный бюджет.

Средства, необходимые для строи­тельства, планируется привлечь по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Суть ее достаточно проста: государство участвует в проекте как соинвестор, а также обеспечивает контроль за реализацией на всех стадиях; концессионер вкладывает средства, выступает заказчиком строительства и эксплуатирует объект (получив его в аренду), за счет чего и «отбивает» свои вложения. Право собственности на построенную инфраструктуру остается у государства.

Правовой основой реализации инвестиционных инфраструктурных проектов является Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что самой привлекательной для инвесторов будет дорога от Москвы до ответвления к Шереметьево. Расчет здесь верный: участок является и останется в будущем самым насыщенным, а пробки к аэропортовым терминалам хорошо известны авиапассажирам. Часть спешащих на самолет автомобилистов уж точно решат заплатить, чтобы не опоздать на рейс.

По данным Министерства транспорта России, об участии в конкурсе на строительство и эксплуатацию головного участка собираются заявить 12 иностранных компаний. Их список выглядит довольно внушительно. Это французские Vinci Concessions и Bouygues Travaux Publics; израильские Danya Cebus LTD Construction company и Housing & Construction Holding; итальянская Autovie Venete S.p.A. и корейская Lotte Engeneering & Construction; австрийские Asfinag, Elvag Energie AG и Strabag SE; испанские Aldesa Construcciones и FCC Construccion, Puentes y Calzadas и Empresa Constructora S.A.

Ряд компаний подписали Меморандумы о взаимопонимании с Министерством транспорта Российской Федерации.
Как поясняют в «Дорогах России», инвестиционная модель на участке 15–58 км будет реализована по схеме BТO (аббревиатура расшифровывается как build – transfer – operate) – то есть концессионер сам строит дорогу, регистрирует ее в собственность государства, а затем эксплуатирует, обеспечивая возврат инвестиций. Предполагается, что автобан будет отдан в концессию победившей на конкурсе компании. Государство при этом берет на себя разработку проектной документации, подготовку территории строительства и осуществляет софинансирование.

На участке 58–684 км рассматривается возможность использования схемы DBFO (design – build– finance – operate), отличием которой является то, что на концессионера возлагаются дополнительные обязанности по проектированию трассы. В такой модели заложены очевидные плюсы. С одной стороны, инвестор будет заинтересован в том, чтобы минимизировать издер­жки, ведь тратит он свои соб­ственные средства. С другой – строителю, который в будущем станет эксплуатировать дорогу, нет резона экономить в ущерб качеству, ведь самому же придется потом в случае неполадок и ремонтировать. Кроме того, инвестор не будет затягивать со сроками строительства, поскольку в данном случае любая задержка будет означать омертвление собственного капитала.

Хотя все эти проблемные моменты прописаны в Концессионном соглашении и государство на первых порах берет на себя финансирование проектов и рассматривает возможность предоставления гарантий минимального дохода, ответ на этот вопрос волнует компании. Далеко не все представители инвесторов из приведенного списка в общении с российскими СМИ изъявляли желание участвовать в концессионном конкурсе, а говорили скорее лишь об интересе к потенциально привлекательной идее. В японской корпорации Marubeni подчеркнули, например, что смогли бы прояснить свое внимание и возможную роль только после того, когда «политика и стратегия властей станет более ясной». А представитель испанской Aldesa и вовсе заявил в одном из интервью, что его компания в строительстве дорог в России принимать участия пока не собирается.

Это объясняется тем, что проекты, бесспорно, пилотные, в связи с чем ряд компаний рассматривают себя в числе инвесторов или строителей не в качестве лидеров, а в так называемом «втором эшелоне».

Земельный вопрос
Не исключено, что осторожности потенциальным концессионерам придает и нашумевшая атака «девелоперов», которые решили подзаработать на купле-продаже земли в выгодном месте. Прослышав о твердом намерении Правительства России построить автобан, земельные спекулянты кинулись скупать территории вокруг его предполагаемого маршрута. Судить о величине спроса можно хотя бы по тому, что весной 2005 года кабинет министров был вынужден направить в Москву и Петербург, в Ленинградскую, Тверскую и Московскую области Предписание не выделять землю желающим ее арендовать. А заодно принято решение направить представителей различных ведомств (в частности, Росприроднадзора) с проверкой: по целевому ли назначению используются уже приобретенные площади.
 
Руководство «Дорог России», в свою очередь, сетовало на то, что в российской законодательной системе не разработан четкий порядок резервирования и выкупа земли под государственные нужды. «Имеют место некоторые трудности, характерные для пилотных проектов государственно-частного партнерства такого масштаба», – комментируют ситуацию в ФГУ. 

Очевидно, что сейчас едва ли кто-то возьмется сказать, насколько успешной может быть процедура выкупа земель, хотя бы потому, что до сих пор в России не было подобных прецедентов. Эффективное решение вопроса должно подстегнуть и инвесторов. 

Ехать или не ехать?
Пока чиновники строят планы и пишут условия, пока инвесторы изучают эти условия и на их базе строят свои планы, перевозчики тоже прикидывают перспективы. Надо отметить, что в настоящий момент общее отношение к идее построить платный автобан – неоднозначное. Мнения разделились на два противоположных, причем довольно категоричных лагеря – «за» и «против». 

Заместитель начальника северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков уверен в том, что адекватного массового спроса на трассу не будет. «Кто же поедет за деньги? Все равно будут ездить по бесплатной, на ней к тому же станет, возможно, посвободнее», – говорит он, отмечая при этом, что «лучше бы за эти деньги отремонтировали существующую дорогу». Ею, соглашается эксперт, действительно пора заняться.

Другое мнение у менеджера финской компании «СП Транзит» – ее представителя в России Андрея Рощина. Он указывает на то, что «наша страна минимум на пять лет отстала от потребностей в современных дорогах»: интенсивность движения выросла, а инфраструктура между тем не обновлялась. Что касается необходимости платить за быструю поездку, то «пошлина» А. Рощина не смущает: «наценка» на тариф компенсируется повышением уровня качества оказываемых услуг, а также снижением затрат на ремонт машины – трасса европейского уровня обещает продлить срок службы техники и сократить (в случае необходимости) издержки на восстановление. 

Резюме
Автобан обещает стать инвестиционной визитной карточкой России – ведь это первый проект подобного масштаба, реализуемый по схеме ГЧП. В связи с этим ему придается огромное политическое значение. Это определенный риск для грузовладельцев: государство может начать склонять их различными способами к тому, чтобы они пользовались именно новой дорогой, демонстрируя таким образом успех начинаний властей. К сожалению, такая ситуация в нашей стране порой наблюдается. Однако, как видно из опроса участников рынка, если автобан будет выполнен в том виде, в каком он задуман, то заставлять им пользоваться никому не придется. Скорее можно ожидать появление очереди из автомобилей, водители которых стремятся попасть на платную автотрассу.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => По титульной трассе страны «без ветерка»
Существующая федеральная авто­мобильная дорога М-10 «Россия» входит в состав девятого панъевропейского коридора и служит главным транспортным мостом для доставки товаров из крупнейшего логистического центра, обслуживающего нашу страну: из Финляндии через Северную столицу – в Москву. В обратном направлении – поток порожнего транспорта, а также множество легковых автомобилей. Кроме того, внутренний объем перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом сам по себе составляет внушительную величину. 

По расчетам ФГУ «Дороги России» сложная транспортная обстановка на М-10, технический уровень существующей трассы, не отвечающий нормативным требованиям по таким показателям, как загрузка движением, пропускная способность, условия безо­пасности и эксплуатационное состояние, а также прогнозы роста ее интенсивности и грузопотоков приводят к выводам о необходимости строительства отдельной автомагистрали. Летом 2006 года межведомственная комиссия Правительства РФ по выбору приоритетных проектов для финансирования из Инвестиционного фонда одобрила идею возведения новой трассы.

«Карта» проектируемого платного автобана выглядит следующим образом. Для участка 15–100 км имеется точно зафиксированная ось шоссе в соответствии с техническими решениями, принятыми в разрабатываемом инженерном проекте. Для участка 100–684 км в обосновании инвестиций предложен рекомендуе­мый вариант прохождения трассы, который будет еще уточняться. На участке 15–29 км предусматривается десять полос движения; на 29–35 км – восемь полос; на 35–96 км – шесть; на 96–635 км – четыре и на 635–684 км – шесть. Количество полос варьируется в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения.

При условии, что ГИБДД России утвердит разрешенную скорость движения на новой автомагистрали 150 км/час, добраться из одной столицы в другую можно будет за 5–7 часов вместо нынешних 10–12-ти.

Помимо покрытия европейского уровня и пропускной способности отличать новую трассу от старой будет и тот факт, что автобан обойдет стороной населенные пункты. 

Тарифы варьируются в зависимости от участка. Например, наименьшие будут в Новгородской и Твер­ской областях. Так, ориентировочно для легковых автомобилей цена составит около 60 копеек, а для сверхтяжелых грузовиков – чуть менее 2 рублей за километр. В Московской и Ленинградской областях, где интенсивность движения существенно выше, стоимость проезда за километр может достигать 1,5 рубля для легковых автомобилей и почти 5 рублей для сверхтяжелых грузовиков соответственно. 

Общая стоимость автобана в ценах 2006 года составляет 180 млрд рублей. Если все пойдет согласно расчетам чиновников, введение в эксплуа­тацию всей магистрали состоится уже в 2010–2011-м, однако более реальны другие сроки – в 2012–2013 годах.

Процесс пошел
Отправной точкой считается этап подготовки территории строитель­ства, включающий выкуп земельных участков и землеотвод. Этот процесс, как уверяют в «Дорогах России», уже запущен. В 2007-м на конкурсе будет отобран инвестор, который после подписания Концессионного соглашения и собственно передачи территории займется возведением головного участка (с 15-го по 58 км трассы). Расположен он в Химкин­ском и Солнечногорском районах Московской области, его маршрут уже точно известен и спроектирован. Общая стоимость этих 43 километров автомагистрали составляет почти 55 млрд рублей. Предполагается, что 53% вложат частные инвесторы, а остальное федеральный бюджет.

Средства, необходимые для строи­тельства, планируется привлечь по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Суть ее достаточно проста: государство участвует в проекте как соинвестор, а также обеспечивает контроль за реализацией на всех стадиях; концессионер вкладывает средства, выступает заказчиком строительства и эксплуатирует объект (получив его в аренду), за счет чего и «отбивает» свои вложения. Право собственности на построенную инфраструктуру остается у государства.

Правовой основой реализации инвестиционных инфраструктурных проектов является Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что самой привлекательной для инвесторов будет дорога от Москвы до ответвления к Шереметьево. Расчет здесь верный: участок является и останется в будущем самым насыщенным, а пробки к аэропортовым терминалам хорошо известны авиапассажирам. Часть спешащих на самолет автомобилистов уж точно решат заплатить, чтобы не опоздать на рейс.

По данным Министерства транспорта России, об участии в конкурсе на строительство и эксплуатацию головного участка собираются заявить 12 иностранных компаний. Их список выглядит довольно внушительно. Это французские Vinci Concessions и Bouygues Travaux Publics; израильские Danya Cebus LTD Construction company и Housing & Construction Holding; итальянская Autovie Venete S.p.A. и корейская Lotte Engeneering & Construction; австрийские Asfinag, Elvag Energie AG и Strabag SE; испанские Aldesa Construcciones и FCC Construccion, Puentes y Calzadas и Empresa Constructora S.A.

Ряд компаний подписали Меморандумы о взаимопонимании с Министерством транспорта Российской Федерации.
Как поясняют в «Дорогах России», инвестиционная модель на участке 15–58 км будет реализована по схеме BТO (аббревиатура расшифровывается как build – transfer – operate) – то есть концессионер сам строит дорогу, регистрирует ее в собственность государства, а затем эксплуатирует, обеспечивая возврат инвестиций. Предполагается, что автобан будет отдан в концессию победившей на конкурсе компании. Государство при этом берет на себя разработку проектной документации, подготовку территории строительства и осуществляет софинансирование.

На участке 58–684 км рассматривается возможность использования схемы DBFO (design – build– finance – operate), отличием которой является то, что на концессионера возлагаются дополнительные обязанности по проектированию трассы. В такой модели заложены очевидные плюсы. С одной стороны, инвестор будет заинтересован в том, чтобы минимизировать издер­жки, ведь тратит он свои соб­ственные средства. С другой – строителю, который в будущем станет эксплуатировать дорогу, нет резона экономить в ущерб качеству, ведь самому же придется потом в случае неполадок и ремонтировать. Кроме того, инвестор не будет затягивать со сроками строительства, поскольку в данном случае любая задержка будет означать омертвление собственного капитала.

Хотя все эти проблемные моменты прописаны в Концессионном соглашении и государство на первых порах берет на себя финансирование проектов и рассматривает возможность предоставления гарантий минимального дохода, ответ на этот вопрос волнует компании. Далеко не все представители инвесторов из приведенного списка в общении с российскими СМИ изъявляли желание участвовать в концессионном конкурсе, а говорили скорее лишь об интересе к потенциально привлекательной идее. В японской корпорации Marubeni подчеркнули, например, что смогли бы прояснить свое внимание и возможную роль только после того, когда «политика и стратегия властей станет более ясной». А представитель испанской Aldesa и вовсе заявил в одном из интервью, что его компания в строительстве дорог в России принимать участия пока не собирается.

Это объясняется тем, что проекты, бесспорно, пилотные, в связи с чем ряд компаний рассматривают себя в числе инвесторов или строителей не в качестве лидеров, а в так называемом «втором эшелоне».

Земельный вопрос
Не исключено, что осторожности потенциальным концессионерам придает и нашумевшая атака «девелоперов», которые решили подзаработать на купле-продаже земли в выгодном месте. Прослышав о твердом намерении Правительства России построить автобан, земельные спекулянты кинулись скупать территории вокруг его предполагаемого маршрута. Судить о величине спроса можно хотя бы по тому, что весной 2005 года кабинет министров был вынужден направить в Москву и Петербург, в Ленинградскую, Тверскую и Московскую области Предписание не выделять землю желающим ее арендовать. А заодно принято решение направить представителей различных ведомств (в частности, Росприроднадзора) с проверкой: по целевому ли назначению используются уже приобретенные площади.
 
Руководство «Дорог России», в свою очередь, сетовало на то, что в российской законодательной системе не разработан четкий порядок резервирования и выкупа земли под государственные нужды. «Имеют место некоторые трудности, характерные для пилотных проектов государственно-частного партнерства такого масштаба», – комментируют ситуацию в ФГУ. 

Очевидно, что сейчас едва ли кто-то возьмется сказать, насколько успешной может быть процедура выкупа земель, хотя бы потому, что до сих пор в России не было подобных прецедентов. Эффективное решение вопроса должно подстегнуть и инвесторов. 

Ехать или не ехать?
Пока чиновники строят планы и пишут условия, пока инвесторы изучают эти условия и на их базе строят свои планы, перевозчики тоже прикидывают перспективы. Надо отметить, что в настоящий момент общее отношение к идее построить платный автобан – неоднозначное. Мнения разделились на два противоположных, причем довольно категоричных лагеря – «за» и «против». 

Заместитель начальника северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков уверен в том, что адекватного массового спроса на трассу не будет. «Кто же поедет за деньги? Все равно будут ездить по бесплатной, на ней к тому же станет, возможно, посвободнее», – говорит он, отмечая при этом, что «лучше бы за эти деньги отремонтировали существующую дорогу». Ею, соглашается эксперт, действительно пора заняться.

Другое мнение у менеджера финской компании «СП Транзит» – ее представителя в России Андрея Рощина. Он указывает на то, что «наша страна минимум на пять лет отстала от потребностей в современных дорогах»: интенсивность движения выросла, а инфраструктура между тем не обновлялась. Что касается необходимости платить за быструю поездку, то «пошлина» А. Рощина не смущает: «наценка» на тариф компенсируется повышением уровня качества оказываемых услуг, а также снижением затрат на ремонт машины – трасса европейского уровня обещает продлить срок службы техники и сократить (в случае необходимости) издержки на восстановление. 

Резюме
Автобан обещает стать инвестиционной визитной карточкой России – ведь это первый проект подобного масштаба, реализуемый по схеме ГЧП. В связи с этим ему придается огромное политическое значение. Это определенный риск для грузовладельцев: государство может начать склонять их различными способами к тому, чтобы они пользовались именно новой дорогой, демонстрируя таким образом успех начинаний властей. К сожалению, такая ситуация в нашей стране порой наблюдается. Однако, как видно из опроса участников рынка, если автобан будет выполнен в том виде, в каком он задуман, то заставлять им пользоваться никому не придется. Скорее можно ожидать появление очереди из автомобилей, водители которых стремятся попасть на платную автотрассу.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.

Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
    [~PREVIEW_TEXT] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.

Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 15
    [~CODE] => 15
    [EXTERNAL_ID] => 15
    [~EXTERNAL_ID] => 15
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.<br /><br />Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.<br /><br />Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105342
    [~ID] => 105342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Инвесторы выходят на большую дорогу
    [~NAME] => Инвесторы выходят на большую дорогу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По титульной трассе страны «без ветерка»
Существующая федеральная авто­мобильная дорога М-10 «Россия» входит в состав девятого панъевропейского коридора и служит главным транспортным мостом для доставки товаров из крупнейшего логистического центра, обслуживающего нашу страну: из Финляндии через Северную столицу – в Москву. В обратном направлении – поток порожнего транспорта, а также множество легковых автомобилей. Кроме того, внутренний объем перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом сам по себе составляет внушительную величину. 

По расчетам ФГУ «Дороги России» сложная транспортная обстановка на М-10, технический уровень существующей трассы, не отвечающий нормативным требованиям по таким показателям, как загрузка движением, пропускная способность, условия безо­пасности и эксплуатационное состояние, а также прогнозы роста ее интенсивности и грузопотоков приводят к выводам о необходимости строительства отдельной автомагистрали. Летом 2006 года межведомственная комиссия Правительства РФ по выбору приоритетных проектов для финансирования из Инвестиционного фонда одобрила идею возведения новой трассы.

«Карта» проектируемого платного автобана выглядит следующим образом. Для участка 15–100 км имеется точно зафиксированная ось шоссе в соответствии с техническими решениями, принятыми в разрабатываемом инженерном проекте. Для участка 100–684 км в обосновании инвестиций предложен рекомендуе­мый вариант прохождения трассы, который будет еще уточняться. На участке 15–29 км предусматривается десять полос движения; на 29–35 км – восемь полос; на 35–96 км – шесть; на 96–635 км – четыре и на 635–684 км – шесть. Количество полос варьируется в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения.

При условии, что ГИБДД России утвердит разрешенную скорость движения на новой автомагистрали 150 км/час, добраться из одной столицы в другую можно будет за 5–7 часов вместо нынешних 10–12-ти.

Помимо покрытия европейского уровня и пропускной способности отличать новую трассу от старой будет и тот факт, что автобан обойдет стороной населенные пункты. 

Тарифы варьируются в зависимости от участка. Например, наименьшие будут в Новгородской и Твер­ской областях. Так, ориентировочно для легковых автомобилей цена составит около 60 копеек, а для сверхтяжелых грузовиков – чуть менее 2 рублей за километр. В Московской и Ленинградской областях, где интенсивность движения существенно выше, стоимость проезда за километр может достигать 1,5 рубля для легковых автомобилей и почти 5 рублей для сверхтяжелых грузовиков соответственно. 

Общая стоимость автобана в ценах 2006 года составляет 180 млрд рублей. Если все пойдет согласно расчетам чиновников, введение в эксплуа­тацию всей магистрали состоится уже в 2010–2011-м, однако более реальны другие сроки – в 2012–2013 годах.

Процесс пошел
Отправной точкой считается этап подготовки территории строитель­ства, включающий выкуп земельных участков и землеотвод. Этот процесс, как уверяют в «Дорогах России», уже запущен. В 2007-м на конкурсе будет отобран инвестор, который после подписания Концессионного соглашения и собственно передачи территории займется возведением головного участка (с 15-го по 58 км трассы). Расположен он в Химкин­ском и Солнечногорском районах Московской области, его маршрут уже точно известен и спроектирован. Общая стоимость этих 43 километров автомагистрали составляет почти 55 млрд рублей. Предполагается, что 53% вложат частные инвесторы, а остальное федеральный бюджет.

Средства, необходимые для строи­тельства, планируется привлечь по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Суть ее достаточно проста: государство участвует в проекте как соинвестор, а также обеспечивает контроль за реализацией на всех стадиях; концессионер вкладывает средства, выступает заказчиком строительства и эксплуатирует объект (получив его в аренду), за счет чего и «отбивает» свои вложения. Право собственности на построенную инфраструктуру остается у государства.

Правовой основой реализации инвестиционных инфраструктурных проектов является Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что самой привлекательной для инвесторов будет дорога от Москвы до ответвления к Шереметьево. Расчет здесь верный: участок является и останется в будущем самым насыщенным, а пробки к аэропортовым терминалам хорошо известны авиапассажирам. Часть спешащих на самолет автомобилистов уж точно решат заплатить, чтобы не опоздать на рейс.

По данным Министерства транспорта России, об участии в конкурсе на строительство и эксплуатацию головного участка собираются заявить 12 иностранных компаний. Их список выглядит довольно внушительно. Это французские Vinci Concessions и Bouygues Travaux Publics; израильские Danya Cebus LTD Construction company и Housing & Construction Holding; итальянская Autovie Venete S.p.A. и корейская Lotte Engeneering & Construction; австрийские Asfinag, Elvag Energie AG и Strabag SE; испанские Aldesa Construcciones и FCC Construccion, Puentes y Calzadas и Empresa Constructora S.A.

Ряд компаний подписали Меморандумы о взаимопонимании с Министерством транспорта Российской Федерации.
Как поясняют в «Дорогах России», инвестиционная модель на участке 15–58 км будет реализована по схеме BТO (аббревиатура расшифровывается как build – transfer – operate) – то есть концессионер сам строит дорогу, регистрирует ее в собственность государства, а затем эксплуатирует, обеспечивая возврат инвестиций. Предполагается, что автобан будет отдан в концессию победившей на конкурсе компании. Государство при этом берет на себя разработку проектной документации, подготовку территории строительства и осуществляет софинансирование.

На участке 58–684 км рассматривается возможность использования схемы DBFO (design – build– finance – operate), отличием которой является то, что на концессионера возлагаются дополнительные обязанности по проектированию трассы. В такой модели заложены очевидные плюсы. С одной стороны, инвестор будет заинтересован в том, чтобы минимизировать издер­жки, ведь тратит он свои соб­ственные средства. С другой – строителю, который в будущем станет эксплуатировать дорогу, нет резона экономить в ущерб качеству, ведь самому же придется потом в случае неполадок и ремонтировать. Кроме того, инвестор не будет затягивать со сроками строительства, поскольку в данном случае любая задержка будет означать омертвление собственного капитала.

Хотя все эти проблемные моменты прописаны в Концессионном соглашении и государство на первых порах берет на себя финансирование проектов и рассматривает возможность предоставления гарантий минимального дохода, ответ на этот вопрос волнует компании. Далеко не все представители инвесторов из приведенного списка в общении с российскими СМИ изъявляли желание участвовать в концессионном конкурсе, а говорили скорее лишь об интересе к потенциально привлекательной идее. В японской корпорации Marubeni подчеркнули, например, что смогли бы прояснить свое внимание и возможную роль только после того, когда «политика и стратегия властей станет более ясной». А представитель испанской Aldesa и вовсе заявил в одном из интервью, что его компания в строительстве дорог в России принимать участия пока не собирается.

Это объясняется тем, что проекты, бесспорно, пилотные, в связи с чем ряд компаний рассматривают себя в числе инвесторов или строителей не в качестве лидеров, а в так называемом «втором эшелоне».

Земельный вопрос
Не исключено, что осторожности потенциальным концессионерам придает и нашумевшая атака «девелоперов», которые решили подзаработать на купле-продаже земли в выгодном месте. Прослышав о твердом намерении Правительства России построить автобан, земельные спекулянты кинулись скупать территории вокруг его предполагаемого маршрута. Судить о величине спроса можно хотя бы по тому, что весной 2005 года кабинет министров был вынужден направить в Москву и Петербург, в Ленинградскую, Тверскую и Московскую области Предписание не выделять землю желающим ее арендовать. А заодно принято решение направить представителей различных ведомств (в частности, Росприроднадзора) с проверкой: по целевому ли назначению используются уже приобретенные площади.
 
Руководство «Дорог России», в свою очередь, сетовало на то, что в российской законодательной системе не разработан четкий порядок резервирования и выкупа земли под государственные нужды. «Имеют место некоторые трудности, характерные для пилотных проектов государственно-частного партнерства такого масштаба», – комментируют ситуацию в ФГУ. 

Очевидно, что сейчас едва ли кто-то возьмется сказать, насколько успешной может быть процедура выкупа земель, хотя бы потому, что до сих пор в России не было подобных прецедентов. Эффективное решение вопроса должно подстегнуть и инвесторов. 

Ехать или не ехать?
Пока чиновники строят планы и пишут условия, пока инвесторы изучают эти условия и на их базе строят свои планы, перевозчики тоже прикидывают перспективы. Надо отметить, что в настоящий момент общее отношение к идее построить платный автобан – неоднозначное. Мнения разделились на два противоположных, причем довольно категоричных лагеря – «за» и «против». 

Заместитель начальника северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков уверен в том, что адекватного массового спроса на трассу не будет. «Кто же поедет за деньги? Все равно будут ездить по бесплатной, на ней к тому же станет, возможно, посвободнее», – говорит он, отмечая при этом, что «лучше бы за эти деньги отремонтировали существующую дорогу». Ею, соглашается эксперт, действительно пора заняться.

Другое мнение у менеджера финской компании «СП Транзит» – ее представителя в России Андрея Рощина. Он указывает на то, что «наша страна минимум на пять лет отстала от потребностей в современных дорогах»: интенсивность движения выросла, а инфраструктура между тем не обновлялась. Что касается необходимости платить за быструю поездку, то «пошлина» А. Рощина не смущает: «наценка» на тариф компенсируется повышением уровня качества оказываемых услуг, а также снижением затрат на ремонт машины – трасса европейского уровня обещает продлить срок службы техники и сократить (в случае необходимости) издержки на восстановление. 

Резюме
Автобан обещает стать инвестиционной визитной карточкой России – ведь это первый проект подобного масштаба, реализуемый по схеме ГЧП. В связи с этим ему придается огромное политическое значение. Это определенный риск для грузовладельцев: государство может начать склонять их различными способами к тому, чтобы они пользовались именно новой дорогой, демонстрируя таким образом успех начинаний властей. К сожалению, такая ситуация в нашей стране порой наблюдается. Однако, как видно из опроса участников рынка, если автобан будет выполнен в том виде, в каком он задуман, то заставлять им пользоваться никому не придется. Скорее можно ожидать появление очереди из автомобилей, водители которых стремятся попасть на платную автотрассу.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => По титульной трассе страны «без ветерка»
Существующая федеральная авто­мобильная дорога М-10 «Россия» входит в состав девятого панъевропейского коридора и служит главным транспортным мостом для доставки товаров из крупнейшего логистического центра, обслуживающего нашу страну: из Финляндии через Северную столицу – в Москву. В обратном направлении – поток порожнего транспорта, а также множество легковых автомобилей. Кроме того, внутренний объем перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом сам по себе составляет внушительную величину. 

По расчетам ФГУ «Дороги России» сложная транспортная обстановка на М-10, технический уровень существующей трассы, не отвечающий нормативным требованиям по таким показателям, как загрузка движением, пропускная способность, условия безо­пасности и эксплуатационное состояние, а также прогнозы роста ее интенсивности и грузопотоков приводят к выводам о необходимости строительства отдельной автомагистрали. Летом 2006 года межведомственная комиссия Правительства РФ по выбору приоритетных проектов для финансирования из Инвестиционного фонда одобрила идею возведения новой трассы.

«Карта» проектируемого платного автобана выглядит следующим образом. Для участка 15–100 км имеется точно зафиксированная ось шоссе в соответствии с техническими решениями, принятыми в разрабатываемом инженерном проекте. Для участка 100–684 км в обосновании инвестиций предложен рекомендуе­мый вариант прохождения трассы, который будет еще уточняться. На участке 15–29 км предусматривается десять полос движения; на 29–35 км – восемь полос; на 35–96 км – шесть; на 96–635 км – четыре и на 635–684 км – шесть. Количество полос варьируется в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения.

При условии, что ГИБДД России утвердит разрешенную скорость движения на новой автомагистрали 150 км/час, добраться из одной столицы в другую можно будет за 5–7 часов вместо нынешних 10–12-ти.

Помимо покрытия европейского уровня и пропускной способности отличать новую трассу от старой будет и тот факт, что автобан обойдет стороной населенные пункты. 

Тарифы варьируются в зависимости от участка. Например, наименьшие будут в Новгородской и Твер­ской областях. Так, ориентировочно для легковых автомобилей цена составит около 60 копеек, а для сверхтяжелых грузовиков – чуть менее 2 рублей за километр. В Московской и Ленинградской областях, где интенсивность движения существенно выше, стоимость проезда за километр может достигать 1,5 рубля для легковых автомобилей и почти 5 рублей для сверхтяжелых грузовиков соответственно. 

Общая стоимость автобана в ценах 2006 года составляет 180 млрд рублей. Если все пойдет согласно расчетам чиновников, введение в эксплуа­тацию всей магистрали состоится уже в 2010–2011-м, однако более реальны другие сроки – в 2012–2013 годах.

Процесс пошел
Отправной точкой считается этап подготовки территории строитель­ства, включающий выкуп земельных участков и землеотвод. Этот процесс, как уверяют в «Дорогах России», уже запущен. В 2007-м на конкурсе будет отобран инвестор, который после подписания Концессионного соглашения и собственно передачи территории займется возведением головного участка (с 15-го по 58 км трассы). Расположен он в Химкин­ском и Солнечногорском районах Московской области, его маршрут уже точно известен и спроектирован. Общая стоимость этих 43 километров автомагистрали составляет почти 55 млрд рублей. Предполагается, что 53% вложат частные инвесторы, а остальное федеральный бюджет.

Средства, необходимые для строи­тельства, планируется привлечь по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Суть ее достаточно проста: государство участвует в проекте как соинвестор, а также обеспечивает контроль за реализацией на всех стадиях; концессионер вкладывает средства, выступает заказчиком строительства и эксплуатирует объект (получив его в аренду), за счет чего и «отбивает» свои вложения. Право собственности на построенную инфраструктуру остается у государства.

Правовой основой реализации инвестиционных инфраструктурных проектов является Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что самой привлекательной для инвесторов будет дорога от Москвы до ответвления к Шереметьево. Расчет здесь верный: участок является и останется в будущем самым насыщенным, а пробки к аэропортовым терминалам хорошо известны авиапассажирам. Часть спешащих на самолет автомобилистов уж точно решат заплатить, чтобы не опоздать на рейс.

По данным Министерства транспорта России, об участии в конкурсе на строительство и эксплуатацию головного участка собираются заявить 12 иностранных компаний. Их список выглядит довольно внушительно. Это французские Vinci Concessions и Bouygues Travaux Publics; израильские Danya Cebus LTD Construction company и Housing & Construction Holding; итальянская Autovie Venete S.p.A. и корейская Lotte Engeneering & Construction; австрийские Asfinag, Elvag Energie AG и Strabag SE; испанские Aldesa Construcciones и FCC Construccion, Puentes y Calzadas и Empresa Constructora S.A.

Ряд компаний подписали Меморандумы о взаимопонимании с Министерством транспорта Российской Федерации.
Как поясняют в «Дорогах России», инвестиционная модель на участке 15–58 км будет реализована по схеме BТO (аббревиатура расшифровывается как build – transfer – operate) – то есть концессионер сам строит дорогу, регистрирует ее в собственность государства, а затем эксплуатирует, обеспечивая возврат инвестиций. Предполагается, что автобан будет отдан в концессию победившей на конкурсе компании. Государство при этом берет на себя разработку проектной документации, подготовку территории строительства и осуществляет софинансирование.

На участке 58–684 км рассматривается возможность использования схемы DBFO (design – build– finance – operate), отличием которой является то, что на концессионера возлагаются дополнительные обязанности по проектированию трассы. В такой модели заложены очевидные плюсы. С одной стороны, инвестор будет заинтересован в том, чтобы минимизировать издер­жки, ведь тратит он свои соб­ственные средства. С другой – строителю, который в будущем станет эксплуатировать дорогу, нет резона экономить в ущерб качеству, ведь самому же придется потом в случае неполадок и ремонтировать. Кроме того, инвестор не будет затягивать со сроками строительства, поскольку в данном случае любая задержка будет означать омертвление собственного капитала.

Хотя все эти проблемные моменты прописаны в Концессионном соглашении и государство на первых порах берет на себя финансирование проектов и рассматривает возможность предоставления гарантий минимального дохода, ответ на этот вопрос волнует компании. Далеко не все представители инвесторов из приведенного списка в общении с российскими СМИ изъявляли желание участвовать в концессионном конкурсе, а говорили скорее лишь об интересе к потенциально привлекательной идее. В японской корпорации Marubeni подчеркнули, например, что смогли бы прояснить свое внимание и возможную роль только после того, когда «политика и стратегия властей станет более ясной». А представитель испанской Aldesa и вовсе заявил в одном из интервью, что его компания в строительстве дорог в России принимать участия пока не собирается.

Это объясняется тем, что проекты, бесспорно, пилотные, в связи с чем ряд компаний рассматривают себя в числе инвесторов или строителей не в качестве лидеров, а в так называемом «втором эшелоне».

Земельный вопрос
Не исключено, что осторожности потенциальным концессионерам придает и нашумевшая атака «девелоперов», которые решили подзаработать на купле-продаже земли в выгодном месте. Прослышав о твердом намерении Правительства России построить автобан, земельные спекулянты кинулись скупать территории вокруг его предполагаемого маршрута. Судить о величине спроса можно хотя бы по тому, что весной 2005 года кабинет министров был вынужден направить в Москву и Петербург, в Ленинградскую, Тверскую и Московскую области Предписание не выделять землю желающим ее арендовать. А заодно принято решение направить представителей различных ведомств (в частности, Росприроднадзора) с проверкой: по целевому ли назначению используются уже приобретенные площади.
 
Руководство «Дорог России», в свою очередь, сетовало на то, что в российской законодательной системе не разработан четкий порядок резервирования и выкупа земли под государственные нужды. «Имеют место некоторые трудности, характерные для пилотных проектов государственно-частного партнерства такого масштаба», – комментируют ситуацию в ФГУ. 

Очевидно, что сейчас едва ли кто-то возьмется сказать, насколько успешной может быть процедура выкупа земель, хотя бы потому, что до сих пор в России не было подобных прецедентов. Эффективное решение вопроса должно подстегнуть и инвесторов. 

Ехать или не ехать?
Пока чиновники строят планы и пишут условия, пока инвесторы изучают эти условия и на их базе строят свои планы, перевозчики тоже прикидывают перспективы. Надо отметить, что в настоящий момент общее отношение к идее построить платный автобан – неоднозначное. Мнения разделились на два противоположных, причем довольно категоричных лагеря – «за» и «против». 

Заместитель начальника северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков уверен в том, что адекватного массового спроса на трассу не будет. «Кто же поедет за деньги? Все равно будут ездить по бесплатной, на ней к тому же станет, возможно, посвободнее», – говорит он, отмечая при этом, что «лучше бы за эти деньги отремонтировали существующую дорогу». Ею, соглашается эксперт, действительно пора заняться.

Другое мнение у менеджера финской компании «СП Транзит» – ее представителя в России Андрея Рощина. Он указывает на то, что «наша страна минимум на пять лет отстала от потребностей в современных дорогах»: интенсивность движения выросла, а инфраструктура между тем не обновлялась. Что касается необходимости платить за быструю поездку, то «пошлина» А. Рощина не смущает: «наценка» на тариф компенсируется повышением уровня качества оказываемых услуг, а также снижением затрат на ремонт машины – трасса европейского уровня обещает продлить срок службы техники и сократить (в случае необходимости) издержки на восстановление. 

Резюме
Автобан обещает стать инвестиционной визитной карточкой России – ведь это первый проект подобного масштаба, реализуемый по схеме ГЧП. В связи с этим ему придается огромное политическое значение. Это определенный риск для грузовладельцев: государство может начать склонять их различными способами к тому, чтобы они пользовались именно новой дорогой, демонстрируя таким образом успех начинаний властей. К сожалению, такая ситуация в нашей стране порой наблюдается. Однако, как видно из опроса участников рынка, если автобан будет выполнен в том виде, в каком он задуман, то заставлять им пользоваться никому не придется. Скорее можно ожидать появление очереди из автомобилей, водители которых стремятся попасть на платную автотрассу.

ИВАН СТУПАЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.

Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
    [~PREVIEW_TEXT] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.

Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 15
    [~CODE] => 15
    [EXTERNAL_ID] => 15
    [~EXTERNAL_ID] => 15
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105342:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.<br /><br />Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом является одним из самых проработанных и готовых к реализации крупных транспортных проектов, широко разрекламированных на федеральном уровне.<br /><br />Инвесторы уже выстроились в очередь, даже автомобилисты готовы платить за проезд. Но как всегда, есть скептики, которые сомневаются в том, что Правительству удастся решить земельный вопрос и трасса будет востребована.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторы выходят на большую дорогу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторы выходят на большую дорогу
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105341
    [~ID] => 105341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
    [~NAME] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика подтверждает эффективность
– Виталий Михайлович, как бы Вы оценили эффективность реализации тарифной политики на железно­дорожном транспорте в прошлом году?
– Тарифная политика в 2006–2007 годах является логическим продолжением предшествующего курса: учитывает итоги работы железнодорожного транспорта в 2005-м, а также задачи, предусмотренные Транспортной стратегией России до 2020 года и Программой структурной реформы ОАО «РЖД».
Особое внимание было уделено обеспечению соответствия тарифных решений целям и планам проводимой реформы, в том числе развитию конкуренции в сфере железнодорожных перевозок за счет создания равновыгодных условий работы подвижного состава различной принадлежности при перевозках грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД».
Одной из главных задач государ­ственного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий традиционно является проведение сбалансированной тарифной политики: с одной стороны, для снижения негативного влияния роста тарифов на продукцию монополий на темпы экономического развития (с учетом целевых параметров инфляции), а с другой – для установления цен, обеспечивающих эффективную работу субъектов этих естественных монополий. В целях реализации данной задачи Правительством были одобрены основные параметры прогноза социально-экономического развития России на 2007 год и на период до 2009-го (в этих параметрах был опред­елен уровень как повышения цен на данную продукцию до конца намеченного срока, так и предусмотренное в 2007 году увеличение цен на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%).
Также в 2006-м были созданы условия для формирования нормативно-правовой базы в области ценообразования. В этой связи внесены соответствующие изменения и дополнения в Федеральный закон «О естест­венных монополиях» и разработан проект Постановления Правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы на услуги субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования», включающий Основы ценообразования и Правила государственного регулирования и контроля, а также Перечень работ и услуг субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, тарифы на которые регулируются государством.
В то же время лучшим подтверждением эффективности реализации государственной тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок являются стабильная динамика роста их объемов и повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках, что отражается в стабильной динамике снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.
Так, при росте с 2003 года потребительских цен на 55% и цен промышленной продукции на 90% увеличение тарифов на грузовые перевозки (за исключением транзита) в среднем за данный период составило 49%. При этом средняя доходная ставка на транспортировку грузов выросла на 18%, а транспортная составляющая за период 2003–2005 годов по нефти снизилась с 23,4% до 17,5%; по нефтепродуктам – с 13,8% до 10,1%; по углю – с 62,6% до 47,1%; по удобрениям – с 13,6% до 11,5%; по черным металлам – с 6,7% до 3,9%.
При этом хочу отметить, что конкурентоспособность российской транспортной системы в целом может быть обеспечена только при проведении сбалансированной тарифной политики как регулирующими органами, так и всеми субъектами рынка транспорт­ных услуг, деятельность которых не подлежит государственному тарифному регулированию. Исходя из сложившейся практики необходимо отметить, что нельзя рассматривать вопрос обеспечения конкурентоспо­собности транспортной системы и экономики России в целом только за счет предоставляемых Российскими железными дорогами преференций, оказывающих негативное влияние на финансово-экономические показатели деятельности ОАО «РЖД». Рентабельность по чистой прибыли ОАО «РЖД» в 2005 году составила 1,4%, а по активам – 0,5%. Решение данного вопроса требует разработки комплекса мер по государственной поддержке соответствующих отраслей экономики.

Унификация с адаптацией
– На какие аспекты в связи с этим вопросом государственной тарифной политики Вы бы обратили особое внимание?
– Одной из основных проблем, требующих решения в рамках совершен­ствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Эта задача определена сразу в трех направлениях: в отношении пассажирских перевозок (убытки здесь составляют порядка 50 млрд руб.); транспортировок грузов по видам сообщения (разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01почти втрое); а также по классам пере­возимых грузов (различие в уровне ставок первого и третьего классов более чем вдвое).
Принимая во внимание данную ситуацию, с 2005 года Федеральная служба по тарифам совместно с причастными органами исполнительной власти проводит работу по унификации цен на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций РФ. При этом необходимо отметить, что под унификацией тарифов (по мнению ФСТ) прежде всего следует понимать унификацию самой системы – то есть использование единых методо­логических принципов построения тарифов и правил их применения; и только следующим аспектом этой унификации считать выравнивание уровня ставок, действующих в различных видах сообщения.
В соответствии с согласованным подходом два года назад ФСТ России при среднем индексе изменения тарифов на 10,3% проиндексировала ставки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в среднем по году на 15% (при сохранении на уровне 2004-го тарифов в международном сообщении в направлении пограничных передаточных станций РФ).
На 2006 год при среднем размере индекса 7,5% во внутригосударственном сообщении и в международном сообщении через российские порты эти тарифы проиндексированы на 12,8%; в международном – в направлении пограничных станций РФ также сохранен уровень цен 2004-го. В текущем году при среднем размере индекса изменения тарифов на грузовые перевозки (8%) цены проиндексированы на 10,9% во внутригосудар­ственном и в международном сообщении через отечественные порты; в международном – в направлении пограничных станций РФ тарифы сохранены на прежнем уровне.
Использование данного поэтапного варианта унификации позволит обеспечить более плавную адаптацию промышленности России к экономическим требованиям, необходимым для вступления в ВТО, а также прогнозируемость изменения транспортных затрат на долгосрочный период. В результате проводимой работы динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через наши порты и пограничные станции составила по итогам работы за девять месяцев 2004 года 1,963 (в том числе экспорт – 1,947); за этот же срок 2005-го – 1,873 (в том числе экспорт – 1,855); соответственно в 2006 году – 1,634 (в том числе экспорт – 1,587).
– Какие решения были приняты ФСТ в части унификации тарифов на перевозки грузов в отдельных сегментах рынка?
– Напоминаю, что с первого января 2006 года были унифицированы тарифы на перевозки уже в различных видах сообщения. В рамках дальнейшего решения данного вопроса правление ФСТ приняло решение о проведении с первого января 2007 года унификации тарифов на перевозки по Россий­ским железным дорогам повагонными и мелкими отправками (с расчетом провозных платежей по Правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01) следующих грузов: каменноугольного кокса; торфа и сланцев руд, а также концентратов руд цветных металлов; цветных металлов и изделий из них производ­ственного назначения; автомобилей и их частей.
Учитывая, что при перевозке руд цветных металлов, а также автомобилей и их частей, ставки раздела 3 («Международное сообщение через погранпереходы») в настоящее время ниже ставок раздела 2 («Внутри­государственное сообщение»), – параметры унификации для данных грузов определялись исходя из среднего показателя индексации тарифов на 8%; а параметры унификации для перевозок кокса, торфа, сланцев и цветных металлов (учитывая незначительный удельный вес транспортировок данных грузов в международном сообщении через погранпереходы) определялись в соответствии с рыночными ожиданиями в размере индексации ставок раздела 2 на 10,9%.
Вместе с тем – в целях сглаживания резкого изменения тарифов на перевозку кокса и автомашин в автомобилевозах в прямом международном сообщении через погранпереходы – при унификации цен одновременно были установлены исключительные тарифы.
Также принято решение по унификации ставок на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления (внесены изменения в Прейскурант № 10-01 в части распространения коэффициента 0,89 на транспортировку зерна через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией). продолжена работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола через пограничные передаточные станции РФ независимо от пунктов назначения. Внесены изменения в Прейскурант в части коэффициентов, соответствующих индексации тарифов на 8% при перевозках в направлении Финляндии на расстояние 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км.

Наши ставки – самые исключительные?
– Изменятся ли в этом году тарифные условия на перевозки угля?
– Учитывая, что тарифы на перевозки твердых углеводородов в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и Правилам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, ФСТ приняла решение об индексации тарифов на транспортировку углей на 2007 год в размере среднего параметра – то есть на 8%.
в этом году в целях обеспечения роста ставок на перевозки данного вида груза не более чем в 1,08 раза при объявлении индекса роста тарифов раздела 2 Прейскуранта в 1,109 раза (для собственных/арендованных полувагонов при грузовых отправках первого тарифного класса – в 1,037 раза) было принято решение о внесении следующих изменений в таблицу № 4 приложения 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01: при перевозке углей каменных энергетических изменить коэффициент 0,97 на 0,937; при отправках углей каменных коксующихся, а также двойного использования, – изменение составит с 1,032 до 0,997. В результате применения данных коэффициентов тарифы на перевозки углей в 2007 году относительно 2006-го в вагонах общего парка возрастут на 8%, а в собственных (арендованных) вагонах сохранятся на уровне прошлого года.
Относительно установления исключительных тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом в условиях планируемой их индексации на 8% и с учетом динамики цен на мировых рынках ФСТ приняла решение о сохранении действующей в 2006 году системы данных понижающих исключительных тарифов.
– Прокомментируйте, пожалуй­ста, и другие меры, установленные в рамках исключительных тарифов на 2007 год.
– В этом году системой исключительных ставок предусмотрен блок вопросов, принятых в целях поддерж­ки Дальневосточного региона, для обеспечения загрузки портов которого установлены исключительные тарифы при перевозках хлористого калия со станций Свердловской железной дороги, а также черных металлов и метанола в направлении Приморья, обеспечивающих сохранение абсолютной величины этих тарифов на уровне действующих в 2006-м. 
С целью повышения конкуренто­способности продукции НПЗ Дальнего Востока по сравнению с выпускаемой в НПЗ Сибири и Поволжья были установлены исключительные тариф­ные условия в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на пере­возку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги на нефте­перерабатывающие заводы на станциях Дземги, Хабаровск-1, Хабаровск-2, Ванино. Кроме того сохранены понижающие коэффициен­ты, дей­ствующие в прошлом году на перевозку пшеницы из Сибирского федерального округа, а также минеральных удобрений с предприятий Западно-Сибирской железной дороги в направлении дальневосточных портов.
Также принято решение о продлении на 2007 год исключительных тарифов на перевозку топочного мазута и энергетического угля назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в объемах, направляемых на нужды тепло- и энергоснабжения населения.
Вместе с тем из-за отсутствия источников компенсации потерь доходов ОАО «РЖД» от действия данных исключительных тарифов (порядка 1,6 млрд рублей в 2006 году) ФСТ России принято решение о поэтапном прекращении применения этих ставок. Таким образом с первого января следующего года размер скидки с тарифа будет уменьшен в два раза, а с первого июля 2008-го перевозка топочного мазута и угля в вышеуказанные регионы начнет осуществляться на общих тарифных условиях.
Кроме того, мы решили сохранить на 2007 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производ­ства минеральных удобрений в адрес предприятий, которые их производят, на прошлогоднем уровне. Наряду с этим поддержка отдельных отраслей промышленности не должна осуществляться за счет финансового результата ОАО «РЖД» (потери компании составляют порядка 500 млн рублей за 2006 год), в связи с чем правление службы рекомендовало тогда причастным федеральным органам исполнительной власти проработать вопрос о возможности поэтапного прекращения действия данных ставок.
Наряду с этим на 2007-й установлены следующие исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов: коэффициент 0,5 к действующим ставкам Прейскуранта № 10-01 на перевозки из Таджикистана, Узбекистана, Азербайджана, Киргизии и Казахстана в российском рефрижераторном подвижном составе, а также в поездах железных дорог государств отправления груза при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за их пользование; коэффициента 0,8 – к действующим тарифам на перевозку свежих овощей, бахчевых культур, сухо­фруктов, консервированной плодово-овощной продукции из Узбеки­стана в крытых вагонах; коэффициента 0,85 – на перевозки СПГ в российском рефрижераторном подвижном составе, следующем с поддержанием температурного режима по РЖД через пограничные передаточные станции РФ со странами Балтии (Литва, Латвия, Эстония); системы понижающих коэффициентов 0,5–0,8 к тарифам раздела 2 Прейскуранта в зависимости от дальности транспортировки грузов второго и третьего тарифных классов во внутригосударст­венном и международном сообщении через российские порты в ИВ-термосах общего парка, или в собственных (арендованных) ИВ-термосах и при их возврате в порожнем состоянии при осуществлении таких перевозок; системы понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку рыбы с Сахалинской железной дороги в изотермическом подвижном составе.

Полувагоны и др.
– Можно ли говорить о том, что 2007 год ознаменуется такими особенностями государственной тарифной политики, которые позволят приблизиться к решению проблемы привлечения инвестиций в строительство полувагонов?
– Да. Всем известны задачи, которые стоят сегодня перед железнодорожным транспортом в отношении обновления парка подвижного состава. При этом наиболее массовые и социаль­но значимые грузы транспортируются в полувагонах (более 50% общего объема перевозок). Необходимость их ежегодной закупки составляет порядка 30–32 тысяч. При этом приобретается лишь около 8–12 тысяч. Средненормативный срок их эксплуатации составляет 22 года; нынешний средний возраст российских полувагонов – 18,7 лет. Примерно 22,9 тыс. единиц в настоящее время имеют практически просроченный срок эксплуатации. Поэтому ситуация выглядит крайне тревожной.
В этой связи было принято решение о создании привлекательных экономических условий для работы данного типа подвижного состава, которое предусматривает увеличение вагонной составляющей в тарифе примерно на 30%, что позволит снизить срок окупаемости полувагона с двенадцати до семи–восьми лет: то есть до приемлемого промежутка времени, который позволяет привлечь необходимые инвестиции в данный сектор.
Такая мера должна привести к тому, что в 2007 году закупка полувагонов составит (по нашим прогнозам) 27–30 тыс. единиц, что позволит к 2010-му решить проблему старения парка полу­вагонов.
В результате при общей индексации тарифов на перевозки грузов раздела 2 Прейскуранта на 10,9% индексы на их транспортировку в собст­венных (арендованных) полувагонах и на возврат последних в порожнем состоя­нии в зависимости от класса груза составят: 1-й класс – 3,7%; 2-й класс – 6,4%; 3-й класс – 8,4%, что обеспечит равные сроки окупаемости этих полувагонов при перевозке грузов, относящихся к различным тарифным классам.
– Поступали ли в ФСТ предложения по увеличению вагонной составляющей, в том числе и для специализированного подвижного состава?
– Да, действительно мы рассматривали такие предложения. Однако в отношении целого ряда типов подвижного состава эти предложения не имели реального экономического обоснования. К примеру, если говорить о вагонах-окатышевозах, то реальный срок их окупаемости (по нашим оценкам) составляет примерно 5,3–5,5 года. ОАО «РЖД» дает оценки в том же диапазоне. По мнению представителей бизнеса, этот срок составляет 7–8 лет. Надо понимать, что тот механизм, который был использован сегодня, не может являться системной мерой решения данной проблемы. В качестве такой меры мы совмест­но с Министерством транспорта РФ рассматриваем вопрос выделения целевых субсидий тем, кто привлекает инвестиции в строительство подвижного состава. Потому что решать проб­лему за счет инфраструктуры на системной основе было бы неправильно, так как в таком случае мы рискуем остаться с вагонами, но уже без инфраструктуры.
При этом для обеспечения сбалансированности доходов ОАО «РЖД» от своих услуг и локомотивной тяги также было принято решение о проведении дифференцированной индексации составляющих тарифа на перевозки грузов в цистернах: Тарифные схемы «В» проиндексированы в размере, соответствующем среднему параметру индексации на 10,9%; тарифные схемы за услуги инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» при перевозке грузов в цистернах общего парка и в собственных (арендованных) – на 13%.
С учетом предлагаемых изменений в раздел 2 Прейскуранта №10-01 по перевозкам сырой нефти изменение тарифов на транспортировку составит в среднем 8,7%: при изменении ставок на ее перевозки в вагонах общего парка на 9% и в собственных (арендованных) – на 8,6%. при перевозках мазута тариф изменится в среднем на 12,8%: при изменении тарифов на его перевозки в вагонах общего парка на 12,6%, в собственных (арендованных) – на 13%. 
Правлением ФСТ принято решение об индексации ставок платы за пользование вагонами и контейнерами и размера уменьшения действующих тарифов, установленных Правилами применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2); а также ставок сборов, установленных Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3) в размере средней индексации на 8,0%.
– В последнее время очень много говорится о необходимости решения проблемы обновления подвижного состава, а ведь это одна из целей образования Грузовой компании. Как Вы относитесь к идее ее создания?
– Как я уже отмечал, тревожит высокий уровень износа. Поэтому проблема обновления подвижного состава актуальна как никогда. Она напрямую связана как с созданием условий для повышения эффективности использования подвижного состава ОАО «РЖД», так и с формированием финансовых инструментов для привлечения инвестиций в строитель­ство нового парка.
В этой связи необходимо создание равных экономических условий для работы подвижного состава различной принадлежности. отсутствие этого приводит к неконкурентоспособности парка ОАО «РЖД» и его вытеснению из наиболее эффективных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Вместе с тем в условиях жесткого государственного тарифного регулирования корпорация испытывает серьезный дефицит собственных инвестиционных источников, что требует формирования механизмов привлечения внешних инвестиций для решения данной проблемы.
Учитывая это – считаю, что образование компании в сфере грузовых перевозок (дочернего общества ОАО «РЖД» в форме операторской компании) соз­даст условия для обеспечения конкурентоспособности своего подвижного состава и повышения эффективности его работы; для увеличения рентабельности активов Грузовой компании и показателей капитализации ОАО «РЖД» в целом; для формирования финансовых механизмов по привлечению инвестиций, а также для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.
– Виталий Михайлович, оцените, пожалуйста, основные изменения в Прейскуранте № 10-01, внесенные по итогам прошлого года.
– Думаю, к наиболее важным можно отнести следующие. Во-первых, изменения в пунктах 1.4, 2.1 и 2.25, касающиеся уточнения порядка расчета тарифных расстояний, который предусматривает определение платы за суммарное расстояние перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД»: если участки компании при транспортировках в прямом сообщении разделены другими железнодорожными инфраструктурами и расчет тарифа ведется за каждый отдельный участок следования по инфраструктуре РЖД; если при перевозке по единому перевозочному документу груз неоднократно передается с одного вида транспорта на другой (исключение составляют отправки с участием Калининград­ской железной дороги).
Второй момент – изменение порядка тарификации порожних соб­ственных (арендованных) рефрижераторных контейнеров на сцепах из собственных платформ с отдельным вагоном дизель-электростанцией, предусматривающее применение коэффициента 0,5 к ставкам за их перевозку с взиманием (также как и в груженом рейсе) отдельной платы за порожний пробег вагона дизель-электростанции, что обеспечивает тарификацию данных контейнеров на уровне универсальных.
Также на декабрьском правлении ФСТ было внесено изменение в таблицу № 36 в части унификации перевозок зерна независимо от направления (распространение коэффициента 0,89 на отправки через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией), а также в части поэтапной унификации перевозок метанола независимо от направления (изменение коэффициентов, соответствующее индексации тарифов на 8% в направлении Финляндии на расстояние перевозки 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км).
Еще одно существенное изменение – распространение понижающих коэффициентов таблицы № 37, применяемых при определении платы за транспортировку леса на собственных (арендованных) универсальных платформах, а также на специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепок до 19,6 метра при осуществлении таких перевозок.
Кроме вышеперечисленных, дополнительно в Прейскурант № 10-01 были внесены ряд редакционных правок, связанных с изменениями в нормативных документах в области железнодорожного транспорта.




Подготовили НАДЕЖДА ВТОРУШИНА и ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Динамика подтверждает эффективность
– Виталий Михайлович, как бы Вы оценили эффективность реализации тарифной политики на железно­дорожном транспорте в прошлом году?
– Тарифная политика в 2006–2007 годах является логическим продолжением предшествующего курса: учитывает итоги работы железнодорожного транспорта в 2005-м, а также задачи, предусмотренные Транспортной стратегией России до 2020 года и Программой структурной реформы ОАО «РЖД».
Особое внимание было уделено обеспечению соответствия тарифных решений целям и планам проводимой реформы, в том числе развитию конкуренции в сфере железнодорожных перевозок за счет создания равновыгодных условий работы подвижного состава различной принадлежности при перевозках грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД».
Одной из главных задач государ­ственного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий традиционно является проведение сбалансированной тарифной политики: с одной стороны, для снижения негативного влияния роста тарифов на продукцию монополий на темпы экономического развития (с учетом целевых параметров инфляции), а с другой – для установления цен, обеспечивающих эффективную работу субъектов этих естественных монополий. В целях реализации данной задачи Правительством были одобрены основные параметры прогноза социально-экономического развития России на 2007 год и на период до 2009-го (в этих параметрах был опред­елен уровень как повышения цен на данную продукцию до конца намеченного срока, так и предусмотренное в 2007 году увеличение цен на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%).
Также в 2006-м были созданы условия для формирования нормативно-правовой базы в области ценообразования. В этой связи внесены соответствующие изменения и дополнения в Федеральный закон «О естест­венных монополиях» и разработан проект Постановления Правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы на услуги субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования», включающий Основы ценообразования и Правила государственного регулирования и контроля, а также Перечень работ и услуг субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, тарифы на которые регулируются государством.
В то же время лучшим подтверждением эффективности реализации государственной тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок являются стабильная динамика роста их объемов и повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках, что отражается в стабильной динамике снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.
Так, при росте с 2003 года потребительских цен на 55% и цен промышленной продукции на 90% увеличение тарифов на грузовые перевозки (за исключением транзита) в среднем за данный период составило 49%. При этом средняя доходная ставка на транспортировку грузов выросла на 18%, а транспортная составляющая за период 2003–2005 годов по нефти снизилась с 23,4% до 17,5%; по нефтепродуктам – с 13,8% до 10,1%; по углю – с 62,6% до 47,1%; по удобрениям – с 13,6% до 11,5%; по черным металлам – с 6,7% до 3,9%.
При этом хочу отметить, что конкурентоспособность российской транспортной системы в целом может быть обеспечена только при проведении сбалансированной тарифной политики как регулирующими органами, так и всеми субъектами рынка транспорт­ных услуг, деятельность которых не подлежит государственному тарифному регулированию. Исходя из сложившейся практики необходимо отметить, что нельзя рассматривать вопрос обеспечения конкурентоспо­собности транспортной системы и экономики России в целом только за счет предоставляемых Российскими железными дорогами преференций, оказывающих негативное влияние на финансово-экономические показатели деятельности ОАО «РЖД». Рентабельность по чистой прибыли ОАО «РЖД» в 2005 году составила 1,4%, а по активам – 0,5%. Решение данного вопроса требует разработки комплекса мер по государственной поддержке соответствующих отраслей экономики.

Унификация с адаптацией
– На какие аспекты в связи с этим вопросом государственной тарифной политики Вы бы обратили особое внимание?
– Одной из основных проблем, требующих решения в рамках совершен­ствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Эта задача определена сразу в трех направлениях: в отношении пассажирских перевозок (убытки здесь составляют порядка 50 млрд руб.); транспортировок грузов по видам сообщения (разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01почти втрое); а также по классам пере­возимых грузов (различие в уровне ставок первого и третьего классов более чем вдвое).
Принимая во внимание данную ситуацию, с 2005 года Федеральная служба по тарифам совместно с причастными органами исполнительной власти проводит работу по унификации цен на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций РФ. При этом необходимо отметить, что под унификацией тарифов (по мнению ФСТ) прежде всего следует понимать унификацию самой системы – то есть использование единых методо­логических принципов построения тарифов и правил их применения; и только следующим аспектом этой унификации считать выравнивание уровня ставок, действующих в различных видах сообщения.
В соответствии с согласованным подходом два года назад ФСТ России при среднем индексе изменения тарифов на 10,3% проиндексировала ставки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в среднем по году на 15% (при сохранении на уровне 2004-го тарифов в международном сообщении в направлении пограничных передаточных станций РФ).
На 2006 год при среднем размере индекса 7,5% во внутригосударственном сообщении и в международном сообщении через российские порты эти тарифы проиндексированы на 12,8%; в международном – в направлении пограничных станций РФ также сохранен уровень цен 2004-го. В текущем году при среднем размере индекса изменения тарифов на грузовые перевозки (8%) цены проиндексированы на 10,9% во внутригосудар­ственном и в международном сообщении через отечественные порты; в международном – в направлении пограничных станций РФ тарифы сохранены на прежнем уровне.
Использование данного поэтапного варианта унификации позволит обеспечить более плавную адаптацию промышленности России к экономическим требованиям, необходимым для вступления в ВТО, а также прогнозируемость изменения транспортных затрат на долгосрочный период. В результате проводимой работы динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через наши порты и пограничные станции составила по итогам работы за девять месяцев 2004 года 1,963 (в том числе экспорт – 1,947); за этот же срок 2005-го – 1,873 (в том числе экспорт – 1,855); соответственно в 2006 году – 1,634 (в том числе экспорт – 1,587).
– Какие решения были приняты ФСТ в части унификации тарифов на перевозки грузов в отдельных сегментах рынка?
– Напоминаю, что с первого января 2006 года были унифицированы тарифы на перевозки уже в различных видах сообщения. В рамках дальнейшего решения данного вопроса правление ФСТ приняло решение о проведении с первого января 2007 года унификации тарифов на перевозки по Россий­ским железным дорогам повагонными и мелкими отправками (с расчетом провозных платежей по Правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01) следующих грузов: каменноугольного кокса; торфа и сланцев руд, а также концентратов руд цветных металлов; цветных металлов и изделий из них производ­ственного назначения; автомобилей и их частей.
Учитывая, что при перевозке руд цветных металлов, а также автомобилей и их частей, ставки раздела 3 («Международное сообщение через погранпереходы») в настоящее время ниже ставок раздела 2 («Внутри­государственное сообщение»), – параметры унификации для данных грузов определялись исходя из среднего показателя индексации тарифов на 8%; а параметры унификации для перевозок кокса, торфа, сланцев и цветных металлов (учитывая незначительный удельный вес транспортировок данных грузов в международном сообщении через погранпереходы) определялись в соответствии с рыночными ожиданиями в размере индексации ставок раздела 2 на 10,9%.
Вместе с тем – в целях сглаживания резкого изменения тарифов на перевозку кокса и автомашин в автомобилевозах в прямом международном сообщении через погранпереходы – при унификации цен одновременно были установлены исключительные тарифы.
Также принято решение по унификации ставок на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления (внесены изменения в Прейскурант № 10-01 в части распространения коэффициента 0,89 на транспортировку зерна через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией). продолжена работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола через пограничные передаточные станции РФ независимо от пунктов назначения. Внесены изменения в Прейскурант в части коэффициентов, соответствующих индексации тарифов на 8% при перевозках в направлении Финляндии на расстояние 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км.

Наши ставки – самые исключительные?
– Изменятся ли в этом году тарифные условия на перевозки угля?
– Учитывая, что тарифы на перевозки твердых углеводородов в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и Правилам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, ФСТ приняла решение об индексации тарифов на транспортировку углей на 2007 год в размере среднего параметра – то есть на 8%.
в этом году в целях обеспечения роста ставок на перевозки данного вида груза не более чем в 1,08 раза при объявлении индекса роста тарифов раздела 2 Прейскуранта в 1,109 раза (для собственных/арендованных полувагонов при грузовых отправках первого тарифного класса – в 1,037 раза) было принято решение о внесении следующих изменений в таблицу № 4 приложения 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01: при перевозке углей каменных энергетических изменить коэффициент 0,97 на 0,937; при отправках углей каменных коксующихся, а также двойного использования, – изменение составит с 1,032 до 0,997. В результате применения данных коэффициентов тарифы на перевозки углей в 2007 году относительно 2006-го в вагонах общего парка возрастут на 8%, а в собственных (арендованных) вагонах сохранятся на уровне прошлого года.
Относительно установления исключительных тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом в условиях планируемой их индексации на 8% и с учетом динамики цен на мировых рынках ФСТ приняла решение о сохранении действующей в 2006 году системы данных понижающих исключительных тарифов.
– Прокомментируйте, пожалуй­ста, и другие меры, установленные в рамках исключительных тарифов на 2007 год.
– В этом году системой исключительных ставок предусмотрен блок вопросов, принятых в целях поддерж­ки Дальневосточного региона, для обеспечения загрузки портов которого установлены исключительные тарифы при перевозках хлористого калия со станций Свердловской железной дороги, а также черных металлов и метанола в направлении Приморья, обеспечивающих сохранение абсолютной величины этих тарифов на уровне действующих в 2006-м. 
С целью повышения конкуренто­способности продукции НПЗ Дальнего Востока по сравнению с выпускаемой в НПЗ Сибири и Поволжья были установлены исключительные тариф­ные условия в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на пере­возку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги на нефте­перерабатывающие заводы на станциях Дземги, Хабаровск-1, Хабаровск-2, Ванино. Кроме того сохранены понижающие коэффициен­ты, дей­ствующие в прошлом году на перевозку пшеницы из Сибирского федерального округа, а также минеральных удобрений с предприятий Западно-Сибирской железной дороги в направлении дальневосточных портов.
Также принято решение о продлении на 2007 год исключительных тарифов на перевозку топочного мазута и энергетического угля назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в объемах, направляемых на нужды тепло- и энергоснабжения населения.
Вместе с тем из-за отсутствия источников компенсации потерь доходов ОАО «РЖД» от действия данных исключительных тарифов (порядка 1,6 млрд рублей в 2006 году) ФСТ России принято решение о поэтапном прекращении применения этих ставок. Таким образом с первого января следующего года размер скидки с тарифа будет уменьшен в два раза, а с первого июля 2008-го перевозка топочного мазута и угля в вышеуказанные регионы начнет осуществляться на общих тарифных условиях.
Кроме того, мы решили сохранить на 2007 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производ­ства минеральных удобрений в адрес предприятий, которые их производят, на прошлогоднем уровне. Наряду с этим поддержка отдельных отраслей промышленности не должна осуществляться за счет финансового результата ОАО «РЖД» (потери компании составляют порядка 500 млн рублей за 2006 год), в связи с чем правление службы рекомендовало тогда причастным федеральным органам исполнительной власти проработать вопрос о возможности поэтапного прекращения действия данных ставок.
Наряду с этим на 2007-й установлены следующие исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов: коэффициент 0,5 к действующим ставкам Прейскуранта № 10-01 на перевозки из Таджикистана, Узбекистана, Азербайджана, Киргизии и Казахстана в российском рефрижераторном подвижном составе, а также в поездах железных дорог государств отправления груза при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за их пользование; коэффициента 0,8 – к действующим тарифам на перевозку свежих овощей, бахчевых культур, сухо­фруктов, консервированной плодово-овощной продукции из Узбеки­стана в крытых вагонах; коэффициента 0,85 – на перевозки СПГ в российском рефрижераторном подвижном составе, следующем с поддержанием температурного режима по РЖД через пограничные передаточные станции РФ со странами Балтии (Литва, Латвия, Эстония); системы понижающих коэффициентов 0,5–0,8 к тарифам раздела 2 Прейскуранта в зависимости от дальности транспортировки грузов второго и третьего тарифных классов во внутригосударст­венном и международном сообщении через российские порты в ИВ-термосах общего парка, или в собственных (арендованных) ИВ-термосах и при их возврате в порожнем состоянии при осуществлении таких перевозок; системы понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку рыбы с Сахалинской железной дороги в изотермическом подвижном составе.

Полувагоны и др.
– Можно ли говорить о том, что 2007 год ознаменуется такими особенностями государственной тарифной политики, которые позволят приблизиться к решению проблемы привлечения инвестиций в строительство полувагонов?
– Да. Всем известны задачи, которые стоят сегодня перед железнодорожным транспортом в отношении обновления парка подвижного состава. При этом наиболее массовые и социаль­но значимые грузы транспортируются в полувагонах (более 50% общего объема перевозок). Необходимость их ежегодной закупки составляет порядка 30–32 тысяч. При этом приобретается лишь около 8–12 тысяч. Средненормативный срок их эксплуатации составляет 22 года; нынешний средний возраст российских полувагонов – 18,7 лет. Примерно 22,9 тыс. единиц в настоящее время имеют практически просроченный срок эксплуатации. Поэтому ситуация выглядит крайне тревожной.
В этой связи было принято решение о создании привлекательных экономических условий для работы данного типа подвижного состава, которое предусматривает увеличение вагонной составляющей в тарифе примерно на 30%, что позволит снизить срок окупаемости полувагона с двенадцати до семи–восьми лет: то есть до приемлемого промежутка времени, который позволяет привлечь необходимые инвестиции в данный сектор.
Такая мера должна привести к тому, что в 2007 году закупка полувагонов составит (по нашим прогнозам) 27–30 тыс. единиц, что позволит к 2010-му решить проблему старения парка полу­вагонов.
В результате при общей индексации тарифов на перевозки грузов раздела 2 Прейскуранта на 10,9% индексы на их транспортировку в собст­венных (арендованных) полувагонах и на возврат последних в порожнем состоя­нии в зависимости от класса груза составят: 1-й класс – 3,7%; 2-й класс – 6,4%; 3-й класс – 8,4%, что обеспечит равные сроки окупаемости этих полувагонов при перевозке грузов, относящихся к различным тарифным классам.
– Поступали ли в ФСТ предложения по увеличению вагонной составляющей, в том числе и для специализированного подвижного состава?
– Да, действительно мы рассматривали такие предложения. Однако в отношении целого ряда типов подвижного состава эти предложения не имели реального экономического обоснования. К примеру, если говорить о вагонах-окатышевозах, то реальный срок их окупаемости (по нашим оценкам) составляет примерно 5,3–5,5 года. ОАО «РЖД» дает оценки в том же диапазоне. По мнению представителей бизнеса, этот срок составляет 7–8 лет. Надо понимать, что тот механизм, который был использован сегодня, не может являться системной мерой решения данной проблемы. В качестве такой меры мы совмест­но с Министерством транспорта РФ рассматриваем вопрос выделения целевых субсидий тем, кто привлекает инвестиции в строительство подвижного состава. Потому что решать проб­лему за счет инфраструктуры на системной основе было бы неправильно, так как в таком случае мы рискуем остаться с вагонами, но уже без инфраструктуры.
При этом для обеспечения сбалансированности доходов ОАО «РЖД» от своих услуг и локомотивной тяги также было принято решение о проведении дифференцированной индексации составляющих тарифа на перевозки грузов в цистернах: Тарифные схемы «В» проиндексированы в размере, соответствующем среднему параметру индексации на 10,9%; тарифные схемы за услуги инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» при перевозке грузов в цистернах общего парка и в собственных (арендованных) – на 13%.
С учетом предлагаемых изменений в раздел 2 Прейскуранта №10-01 по перевозкам сырой нефти изменение тарифов на транспортировку составит в среднем 8,7%: при изменении ставок на ее перевозки в вагонах общего парка на 9% и в собственных (арендованных) – на 8,6%. при перевозках мазута тариф изменится в среднем на 12,8%: при изменении тарифов на его перевозки в вагонах общего парка на 12,6%, в собственных (арендованных) – на 13%. 
Правлением ФСТ принято решение об индексации ставок платы за пользование вагонами и контейнерами и размера уменьшения действующих тарифов, установленных Правилами применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2); а также ставок сборов, установленных Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3) в размере средней индексации на 8,0%.
– В последнее время очень много говорится о необходимости решения проблемы обновления подвижного состава, а ведь это одна из целей образования Грузовой компании. Как Вы относитесь к идее ее создания?
– Как я уже отмечал, тревожит высокий уровень износа. Поэтому проблема обновления подвижного состава актуальна как никогда. Она напрямую связана как с созданием условий для повышения эффективности использования подвижного состава ОАО «РЖД», так и с формированием финансовых инструментов для привлечения инвестиций в строитель­ство нового парка.
В этой связи необходимо создание равных экономических условий для работы подвижного состава различной принадлежности. отсутствие этого приводит к неконкурентоспособности парка ОАО «РЖД» и его вытеснению из наиболее эффективных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Вместе с тем в условиях жесткого государственного тарифного регулирования корпорация испытывает серьезный дефицит собственных инвестиционных источников, что требует формирования механизмов привлечения внешних инвестиций для решения данной проблемы.
Учитывая это – считаю, что образование компании в сфере грузовых перевозок (дочернего общества ОАО «РЖД» в форме операторской компании) соз­даст условия для обеспечения конкурентоспособности своего подвижного состава и повышения эффективности его работы; для увеличения рентабельности активов Грузовой компании и показателей капитализации ОАО «РЖД» в целом; для формирования финансовых механизмов по привлечению инвестиций, а также для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.
– Виталий Михайлович, оцените, пожалуйста, основные изменения в Прейскуранте № 10-01, внесенные по итогам прошлого года.
– Думаю, к наиболее важным можно отнести следующие. Во-первых, изменения в пунктах 1.4, 2.1 и 2.25, касающиеся уточнения порядка расчета тарифных расстояний, который предусматривает определение платы за суммарное расстояние перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД»: если участки компании при транспортировках в прямом сообщении разделены другими железнодорожными инфраструктурами и расчет тарифа ведется за каждый отдельный участок следования по инфраструктуре РЖД; если при перевозке по единому перевозочному документу груз неоднократно передается с одного вида транспорта на другой (исключение составляют отправки с участием Калининград­ской железной дороги).
Второй момент – изменение порядка тарификации порожних соб­ственных (арендованных) рефрижераторных контейнеров на сцепах из собственных платформ с отдельным вагоном дизель-электростанцией, предусматривающее применение коэффициента 0,5 к ставкам за их перевозку с взиманием (также как и в груженом рейсе) отдельной платы за порожний пробег вагона дизель-электростанции, что обеспечивает тарификацию данных контейнеров на уровне универсальных.
Также на декабрьском правлении ФСТ было внесено изменение в таблицу № 36 в части унификации перевозок зерна независимо от направления (распространение коэффициента 0,89 на отправки через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией), а также в части поэтапной унификации перевозок метанола независимо от направления (изменение коэффициентов, соответствующее индексации тарифов на 8% в направлении Финляндии на расстояние перевозки 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км).
Еще одно существенное изменение – распространение понижающих коэффициентов таблицы № 37, применяемых при определении платы за транспортировку леса на собственных (арендованных) универсальных платформах, а также на специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепок до 19,6 метра при осуществлении таких перевозок.
Кроме вышеперечисленных, дополнительно в Прейскурант № 10-01 были внесены ряд редакционных правок, связанных с изменениями в нормативных документах в области железнодорожного транспорта.




Подготовили НАДЕЖДА ВТОРУШИНА и ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
    [~PREVIEW_TEXT] => Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 14
    [~CODE] => 14
    [EXTERNAL_ID] => 14
    [~EXTERNAL_ID] => 14
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/evdokimenko.gif" border="0" alt="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" title="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" hspace="3" vspace="3" width="180" height="243" align="left" />Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
            [ELEMENT_META_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/evdokimenko.gif" border="0" alt="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" title="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" hspace="3" vspace="3" width="180" height="243" align="left" />Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105341
    [~ID] => 105341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
    [~NAME] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика подтверждает эффективность
– Виталий Михайлович, как бы Вы оценили эффективность реализации тарифной политики на железно­дорожном транспорте в прошлом году?
– Тарифная политика в 2006–2007 годах является логическим продолжением предшествующего курса: учитывает итоги работы железнодорожного транспорта в 2005-м, а также задачи, предусмотренные Транспортной стратегией России до 2020 года и Программой структурной реформы ОАО «РЖД».
Особое внимание было уделено обеспечению соответствия тарифных решений целям и планам проводимой реформы, в том числе развитию конкуренции в сфере железнодорожных перевозок за счет создания равновыгодных условий работы подвижного состава различной принадлежности при перевозках грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД».
Одной из главных задач государ­ственного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий традиционно является проведение сбалансированной тарифной политики: с одной стороны, для снижения негативного влияния роста тарифов на продукцию монополий на темпы экономического развития (с учетом целевых параметров инфляции), а с другой – для установления цен, обеспечивающих эффективную работу субъектов этих естественных монополий. В целях реализации данной задачи Правительством были одобрены основные параметры прогноза социально-экономического развития России на 2007 год и на период до 2009-го (в этих параметрах был опред­елен уровень как повышения цен на данную продукцию до конца намеченного срока, так и предусмотренное в 2007 году увеличение цен на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%).
Также в 2006-м были созданы условия для формирования нормативно-правовой базы в области ценообразования. В этой связи внесены соответствующие изменения и дополнения в Федеральный закон «О естест­венных монополиях» и разработан проект Постановления Правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы на услуги субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования», включающий Основы ценообразования и Правила государственного регулирования и контроля, а также Перечень работ и услуг субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, тарифы на которые регулируются государством.
В то же время лучшим подтверждением эффективности реализации государственной тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок являются стабильная динамика роста их объемов и повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках, что отражается в стабильной динамике снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.
Так, при росте с 2003 года потребительских цен на 55% и цен промышленной продукции на 90% увеличение тарифов на грузовые перевозки (за исключением транзита) в среднем за данный период составило 49%. При этом средняя доходная ставка на транспортировку грузов выросла на 18%, а транспортная составляющая за период 2003–2005 годов по нефти снизилась с 23,4% до 17,5%; по нефтепродуктам – с 13,8% до 10,1%; по углю – с 62,6% до 47,1%; по удобрениям – с 13,6% до 11,5%; по черным металлам – с 6,7% до 3,9%.
При этом хочу отметить, что конкурентоспособность российской транспортной системы в целом может быть обеспечена только при проведении сбалансированной тарифной политики как регулирующими органами, так и всеми субъектами рынка транспорт­ных услуг, деятельность которых не подлежит государственному тарифному регулированию. Исходя из сложившейся практики необходимо отметить, что нельзя рассматривать вопрос обеспечения конкурентоспо­собности транспортной системы и экономики России в целом только за счет предоставляемых Российскими железными дорогами преференций, оказывающих негативное влияние на финансово-экономические показатели деятельности ОАО «РЖД». Рентабельность по чистой прибыли ОАО «РЖД» в 2005 году составила 1,4%, а по активам – 0,5%. Решение данного вопроса требует разработки комплекса мер по государственной поддержке соответствующих отраслей экономики.

Унификация с адаптацией
– На какие аспекты в связи с этим вопросом государственной тарифной политики Вы бы обратили особое внимание?
– Одной из основных проблем, требующих решения в рамках совершен­ствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Эта задача определена сразу в трех направлениях: в отношении пассажирских перевозок (убытки здесь составляют порядка 50 млрд руб.); транспортировок грузов по видам сообщения (разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01почти втрое); а также по классам пере­возимых грузов (различие в уровне ставок первого и третьего классов более чем вдвое).
Принимая во внимание данную ситуацию, с 2005 года Федеральная служба по тарифам совместно с причастными органами исполнительной власти проводит работу по унификации цен на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций РФ. При этом необходимо отметить, что под унификацией тарифов (по мнению ФСТ) прежде всего следует понимать унификацию самой системы – то есть использование единых методо­логических принципов построения тарифов и правил их применения; и только следующим аспектом этой унификации считать выравнивание уровня ставок, действующих в различных видах сообщения.
В соответствии с согласованным подходом два года назад ФСТ России при среднем индексе изменения тарифов на 10,3% проиндексировала ставки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в среднем по году на 15% (при сохранении на уровне 2004-го тарифов в международном сообщении в направлении пограничных передаточных станций РФ).
На 2006 год при среднем размере индекса 7,5% во внутригосударственном сообщении и в международном сообщении через российские порты эти тарифы проиндексированы на 12,8%; в международном – в направлении пограничных станций РФ также сохранен уровень цен 2004-го. В текущем году при среднем размере индекса изменения тарифов на грузовые перевозки (8%) цены проиндексированы на 10,9% во внутригосудар­ственном и в международном сообщении через отечественные порты; в международном – в направлении пограничных станций РФ тарифы сохранены на прежнем уровне.
Использование данного поэтапного варианта унификации позволит обеспечить более плавную адаптацию промышленности России к экономическим требованиям, необходимым для вступления в ВТО, а также прогнозируемость изменения транспортных затрат на долгосрочный период. В результате проводимой работы динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через наши порты и пограничные станции составила по итогам работы за девять месяцев 2004 года 1,963 (в том числе экспорт – 1,947); за этот же срок 2005-го – 1,873 (в том числе экспорт – 1,855); соответственно в 2006 году – 1,634 (в том числе экспорт – 1,587).
– Какие решения были приняты ФСТ в части унификации тарифов на перевозки грузов в отдельных сегментах рынка?
– Напоминаю, что с первого января 2006 года были унифицированы тарифы на перевозки уже в различных видах сообщения. В рамках дальнейшего решения данного вопроса правление ФСТ приняло решение о проведении с первого января 2007 года унификации тарифов на перевозки по Россий­ским железным дорогам повагонными и мелкими отправками (с расчетом провозных платежей по Правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01) следующих грузов: каменноугольного кокса; торфа и сланцев руд, а также концентратов руд цветных металлов; цветных металлов и изделий из них производ­ственного назначения; автомобилей и их частей.
Учитывая, что при перевозке руд цветных металлов, а также автомобилей и их частей, ставки раздела 3 («Международное сообщение через погранпереходы») в настоящее время ниже ставок раздела 2 («Внутри­государственное сообщение»), – параметры унификации для данных грузов определялись исходя из среднего показателя индексации тарифов на 8%; а параметры унификации для перевозок кокса, торфа, сланцев и цветных металлов (учитывая незначительный удельный вес транспортировок данных грузов в международном сообщении через погранпереходы) определялись в соответствии с рыночными ожиданиями в размере индексации ставок раздела 2 на 10,9%.
Вместе с тем – в целях сглаживания резкого изменения тарифов на перевозку кокса и автомашин в автомобилевозах в прямом международном сообщении через погранпереходы – при унификации цен одновременно были установлены исключительные тарифы.
Также принято решение по унификации ставок на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления (внесены изменения в Прейскурант № 10-01 в части распространения коэффициента 0,89 на транспортировку зерна через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией). продолжена работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола через пограничные передаточные станции РФ независимо от пунктов назначения. Внесены изменения в Прейскурант в части коэффициентов, соответствующих индексации тарифов на 8% при перевозках в направлении Финляндии на расстояние 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км.

Наши ставки – самые исключительные?
– Изменятся ли в этом году тарифные условия на перевозки угля?
– Учитывая, что тарифы на перевозки твердых углеводородов в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и Правилам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, ФСТ приняла решение об индексации тарифов на транспортировку углей на 2007 год в размере среднего параметра – то есть на 8%.
в этом году в целях обеспечения роста ставок на перевозки данного вида груза не более чем в 1,08 раза при объявлении индекса роста тарифов раздела 2 Прейскуранта в 1,109 раза (для собственных/арендованных полувагонов при грузовых отправках первого тарифного класса – в 1,037 раза) было принято решение о внесении следующих изменений в таблицу № 4 приложения 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01: при перевозке углей каменных энергетических изменить коэффициент 0,97 на 0,937; при отправках углей каменных коксующихся, а также двойного использования, – изменение составит с 1,032 до 0,997. В результате применения данных коэффициентов тарифы на перевозки углей в 2007 году относительно 2006-го в вагонах общего парка возрастут на 8%, а в собственных (арендованных) вагонах сохранятся на уровне прошлого года.
Относительно установления исключительных тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом в условиях планируемой их индексации на 8% и с учетом динамики цен на мировых рынках ФСТ приняла решение о сохранении действующей в 2006 году системы данных понижающих исключительных тарифов.
– Прокомментируйте, пожалуй­ста, и другие меры, установленные в рамках исключительных тарифов на 2007 год.
– В этом году системой исключительных ставок предусмотрен блок вопросов, принятых в целях поддерж­ки Дальневосточного региона, для обеспечения загрузки портов которого установлены исключительные тарифы при перевозках хлористого калия со станций Свердловской железной дороги, а также черных металлов и метанола в направлении Приморья, обеспечивающих сохранение абсолютной величины этих тарифов на уровне действующих в 2006-м. 
С целью повышения конкуренто­способности продукции НПЗ Дальнего Востока по сравнению с выпускаемой в НПЗ Сибири и Поволжья были установлены исключительные тариф­ные условия в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на пере­возку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги на нефте­перерабатывающие заводы на станциях Дземги, Хабаровск-1, Хабаровск-2, Ванино. Кроме того сохранены понижающие коэффициен­ты, дей­ствующие в прошлом году на перевозку пшеницы из Сибирского федерального округа, а также минеральных удобрений с предприятий Западно-Сибирской железной дороги в направлении дальневосточных портов.
Также принято решение о продлении на 2007 год исключительных тарифов на перевозку топочного мазута и энергетического угля назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в объемах, направляемых на нужды тепло- и энергоснабжения населения.
Вместе с тем из-за отсутствия источников компенсации потерь доходов ОАО «РЖД» от действия данных исключительных тарифов (порядка 1,6 млрд рублей в 2006 году) ФСТ России принято решение о поэтапном прекращении применения этих ставок. Таким образом с первого января следующего года размер скидки с тарифа будет уменьшен в два раза, а с первого июля 2008-го перевозка топочного мазута и угля в вышеуказанные регионы начнет осуществляться на общих тарифных условиях.
Кроме того, мы решили сохранить на 2007 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производ­ства минеральных удобрений в адрес предприятий, которые их производят, на прошлогоднем уровне. Наряду с этим поддержка отдельных отраслей промышленности не должна осуществляться за счет финансового результата ОАО «РЖД» (потери компании составляют порядка 500 млн рублей за 2006 год), в связи с чем правление службы рекомендовало тогда причастным федеральным органам исполнительной власти проработать вопрос о возможности поэтапного прекращения действия данных ставок.
Наряду с этим на 2007-й установлены следующие исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов: коэффициент 0,5 к действующим ставкам Прейскуранта № 10-01 на перевозки из Таджикистана, Узбекистана, Азербайджана, Киргизии и Казахстана в российском рефрижераторном подвижном составе, а также в поездах железных дорог государств отправления груза при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за их пользование; коэффициента 0,8 – к действующим тарифам на перевозку свежих овощей, бахчевых культур, сухо­фруктов, консервированной плодово-овощной продукции из Узбеки­стана в крытых вагонах; коэффициента 0,85 – на перевозки СПГ в российском рефрижераторном подвижном составе, следующем с поддержанием температурного режима по РЖД через пограничные передаточные станции РФ со странами Балтии (Литва, Латвия, Эстония); системы понижающих коэффициентов 0,5–0,8 к тарифам раздела 2 Прейскуранта в зависимости от дальности транспортировки грузов второго и третьего тарифных классов во внутригосударст­венном и международном сообщении через российские порты в ИВ-термосах общего парка, или в собственных (арендованных) ИВ-термосах и при их возврате в порожнем состоянии при осуществлении таких перевозок; системы понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку рыбы с Сахалинской железной дороги в изотермическом подвижном составе.

Полувагоны и др.
– Можно ли говорить о том, что 2007 год ознаменуется такими особенностями государственной тарифной политики, которые позволят приблизиться к решению проблемы привлечения инвестиций в строительство полувагонов?
– Да. Всем известны задачи, которые стоят сегодня перед железнодорожным транспортом в отношении обновления парка подвижного состава. При этом наиболее массовые и социаль­но значимые грузы транспортируются в полувагонах (более 50% общего объема перевозок). Необходимость их ежегодной закупки составляет порядка 30–32 тысяч. При этом приобретается лишь около 8–12 тысяч. Средненормативный срок их эксплуатации составляет 22 года; нынешний средний возраст российских полувагонов – 18,7 лет. Примерно 22,9 тыс. единиц в настоящее время имеют практически просроченный срок эксплуатации. Поэтому ситуация выглядит крайне тревожной.
В этой связи было принято решение о создании привлекательных экономических условий для работы данного типа подвижного состава, которое предусматривает увеличение вагонной составляющей в тарифе примерно на 30%, что позволит снизить срок окупаемости полувагона с двенадцати до семи–восьми лет: то есть до приемлемого промежутка времени, который позволяет привлечь необходимые инвестиции в данный сектор.
Такая мера должна привести к тому, что в 2007 году закупка полувагонов составит (по нашим прогнозам) 27–30 тыс. единиц, что позволит к 2010-му решить проблему старения парка полу­вагонов.
В результате при общей индексации тарифов на перевозки грузов раздела 2 Прейскуранта на 10,9% индексы на их транспортировку в собст­венных (арендованных) полувагонах и на возврат последних в порожнем состоя­нии в зависимости от класса груза составят: 1-й класс – 3,7%; 2-й класс – 6,4%; 3-й класс – 8,4%, что обеспечит равные сроки окупаемости этих полувагонов при перевозке грузов, относящихся к различным тарифным классам.
– Поступали ли в ФСТ предложения по увеличению вагонной составляющей, в том числе и для специализированного подвижного состава?
– Да, действительно мы рассматривали такие предложения. Однако в отношении целого ряда типов подвижного состава эти предложения не имели реального экономического обоснования. К примеру, если говорить о вагонах-окатышевозах, то реальный срок их окупаемости (по нашим оценкам) составляет примерно 5,3–5,5 года. ОАО «РЖД» дает оценки в том же диапазоне. По мнению представителей бизнеса, этот срок составляет 7–8 лет. Надо понимать, что тот механизм, который был использован сегодня, не может являться системной мерой решения данной проблемы. В качестве такой меры мы совмест­но с Министерством транспорта РФ рассматриваем вопрос выделения целевых субсидий тем, кто привлекает инвестиции в строительство подвижного состава. Потому что решать проб­лему за счет инфраструктуры на системной основе было бы неправильно, так как в таком случае мы рискуем остаться с вагонами, но уже без инфраструктуры.
При этом для обеспечения сбалансированности доходов ОАО «РЖД» от своих услуг и локомотивной тяги также было принято решение о проведении дифференцированной индексации составляющих тарифа на перевозки грузов в цистернах: Тарифные схемы «В» проиндексированы в размере, соответствующем среднему параметру индексации на 10,9%; тарифные схемы за услуги инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» при перевозке грузов в цистернах общего парка и в собственных (арендованных) – на 13%.
С учетом предлагаемых изменений в раздел 2 Прейскуранта №10-01 по перевозкам сырой нефти изменение тарифов на транспортировку составит в среднем 8,7%: при изменении ставок на ее перевозки в вагонах общего парка на 9% и в собственных (арендованных) – на 8,6%. при перевозках мазута тариф изменится в среднем на 12,8%: при изменении тарифов на его перевозки в вагонах общего парка на 12,6%, в собственных (арендованных) – на 13%. 
Правлением ФСТ принято решение об индексации ставок платы за пользование вагонами и контейнерами и размера уменьшения действующих тарифов, установленных Правилами применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2); а также ставок сборов, установленных Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3) в размере средней индексации на 8,0%.
– В последнее время очень много говорится о необходимости решения проблемы обновления подвижного состава, а ведь это одна из целей образования Грузовой компании. Как Вы относитесь к идее ее создания?
– Как я уже отмечал, тревожит высокий уровень износа. Поэтому проблема обновления подвижного состава актуальна как никогда. Она напрямую связана как с созданием условий для повышения эффективности использования подвижного состава ОАО «РЖД», так и с формированием финансовых инструментов для привлечения инвестиций в строитель­ство нового парка.
В этой связи необходимо создание равных экономических условий для работы подвижного состава различной принадлежности. отсутствие этого приводит к неконкурентоспособности парка ОАО «РЖД» и его вытеснению из наиболее эффективных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Вместе с тем в условиях жесткого государственного тарифного регулирования корпорация испытывает серьезный дефицит собственных инвестиционных источников, что требует формирования механизмов привлечения внешних инвестиций для решения данной проблемы.
Учитывая это – считаю, что образование компании в сфере грузовых перевозок (дочернего общества ОАО «РЖД» в форме операторской компании) соз­даст условия для обеспечения конкурентоспособности своего подвижного состава и повышения эффективности его работы; для увеличения рентабельности активов Грузовой компании и показателей капитализации ОАО «РЖД» в целом; для формирования финансовых механизмов по привлечению инвестиций, а также для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.
– Виталий Михайлович, оцените, пожалуйста, основные изменения в Прейскуранте № 10-01, внесенные по итогам прошлого года.
– Думаю, к наиболее важным можно отнести следующие. Во-первых, изменения в пунктах 1.4, 2.1 и 2.25, касающиеся уточнения порядка расчета тарифных расстояний, который предусматривает определение платы за суммарное расстояние перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД»: если участки компании при транспортировках в прямом сообщении разделены другими железнодорожными инфраструктурами и расчет тарифа ведется за каждый отдельный участок следования по инфраструктуре РЖД; если при перевозке по единому перевозочному документу груз неоднократно передается с одного вида транспорта на другой (исключение составляют отправки с участием Калининград­ской железной дороги).
Второй момент – изменение порядка тарификации порожних соб­ственных (арендованных) рефрижераторных контейнеров на сцепах из собственных платформ с отдельным вагоном дизель-электростанцией, предусматривающее применение коэффициента 0,5 к ставкам за их перевозку с взиманием (также как и в груженом рейсе) отдельной платы за порожний пробег вагона дизель-электростанции, что обеспечивает тарификацию данных контейнеров на уровне универсальных.
Также на декабрьском правлении ФСТ было внесено изменение в таблицу № 36 в части унификации перевозок зерна независимо от направления (распространение коэффициента 0,89 на отправки через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией), а также в части поэтапной унификации перевозок метанола независимо от направления (изменение коэффициентов, соответствующее индексации тарифов на 8% в направлении Финляндии на расстояние перевозки 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км).
Еще одно существенное изменение – распространение понижающих коэффициентов таблицы № 37, применяемых при определении платы за транспортировку леса на собственных (арендованных) универсальных платформах, а также на специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепок до 19,6 метра при осуществлении таких перевозок.
Кроме вышеперечисленных, дополнительно в Прейскурант № 10-01 были внесены ряд редакционных правок, связанных с изменениями в нормативных документах в области железнодорожного транспорта.




Подготовили НАДЕЖДА ВТОРУШИНА и ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
    [~DETAIL_TEXT] => Динамика подтверждает эффективность
– Виталий Михайлович, как бы Вы оценили эффективность реализации тарифной политики на железно­дорожном транспорте в прошлом году?
– Тарифная политика в 2006–2007 годах является логическим продолжением предшествующего курса: учитывает итоги работы железнодорожного транспорта в 2005-м, а также задачи, предусмотренные Транспортной стратегией России до 2020 года и Программой структурной реформы ОАО «РЖД».
Особое внимание было уделено обеспечению соответствия тарифных решений целям и планам проводимой реформы, в том числе развитию конкуренции в сфере железнодорожных перевозок за счет создания равновыгодных условий работы подвижного состава различной принадлежности при перевозках грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД».
Одной из главных задач государ­ственного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий традиционно является проведение сбалансированной тарифной политики: с одной стороны, для снижения негативного влияния роста тарифов на продукцию монополий на темпы экономического развития (с учетом целевых параметров инфляции), а с другой – для установления цен, обеспечивающих эффективную работу субъектов этих естественных монополий. В целях реализации данной задачи Правительством были одобрены основные параметры прогноза социально-экономического развития России на 2007 год и на период до 2009-го (в этих параметрах был опред­елен уровень как повышения цен на данную продукцию до конца намеченного срока, так и предусмотренное в 2007 году увеличение цен на грузовые железнодорожные перевозки в среднем на 8%).
Также в 2006-м были созданы условия для формирования нормативно-правовой базы в области ценообразования. В этой связи внесены соответствующие изменения и дополнения в Федеральный закон «О естест­венных монополиях» и разработан проект Постановления Правительства «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы на услуги субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования», включающий Основы ценообразования и Правила государственного регулирования и контроля, а также Перечень работ и услуг субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, тарифы на которые регулируются государством.
В то же время лучшим подтверждением эффективности реализации государственной тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок являются стабильная динамика роста их объемов и повышение конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках, что отражается в стабильной динамике снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов.
Так, при росте с 2003 года потребительских цен на 55% и цен промышленной продукции на 90% увеличение тарифов на грузовые перевозки (за исключением транзита) в среднем за данный период составило 49%. При этом средняя доходная ставка на транспортировку грузов выросла на 18%, а транспортная составляющая за период 2003–2005 годов по нефти снизилась с 23,4% до 17,5%; по нефтепродуктам – с 13,8% до 10,1%; по углю – с 62,6% до 47,1%; по удобрениям – с 13,6% до 11,5%; по черным металлам – с 6,7% до 3,9%.
При этом хочу отметить, что конкурентоспособность российской транспортной системы в целом может быть обеспечена только при проведении сбалансированной тарифной политики как регулирующими органами, так и всеми субъектами рынка транспорт­ных услуг, деятельность которых не подлежит государственному тарифному регулированию. Исходя из сложившейся практики необходимо отметить, что нельзя рассматривать вопрос обеспечения конкурентоспо­собности транспортной системы и экономики России в целом только за счет предоставляемых Российскими железными дорогами преференций, оказывающих негативное влияние на финансово-экономические показатели деятельности ОАО «РЖД». Рентабельность по чистой прибыли ОАО «РЖД» в 2005 году составила 1,4%, а по активам – 0,5%. Решение данного вопроса требует разработки комплекса мер по государственной поддержке соответствующих отраслей экономики.

Унификация с адаптацией
– На какие аспекты в связи с этим вопросом государственной тарифной политики Вы бы обратили особое внимание?
– Одной из основных проблем, требующих решения в рамках совершен­ствования тарифного регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Эта задача определена сразу в трех направлениях: в отношении пассажирских перевозок (убытки здесь составляют порядка 50 млрд руб.); транспортировок грузов по видам сообщения (разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01почти втрое); а также по классам пере­возимых грузов (различие в уровне ставок первого и третьего классов более чем вдвое).
Принимая во внимание данную ситуацию, с 2005 года Федеральная служба по тарифам совместно с причастными органами исполнительной власти проводит работу по унификации цен на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций РФ. При этом необходимо отметить, что под унификацией тарифов (по мнению ФСТ) прежде всего следует понимать унификацию самой системы – то есть использование единых методо­логических принципов построения тарифов и правил их применения; и только следующим аспектом этой унификации считать выравнивание уровня ставок, действующих в различных видах сообщения.
В соответствии с согласованным подходом два года назад ФСТ России при среднем индексе изменения тарифов на 10,3% проиндексировала ставки во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты в среднем по году на 15% (при сохранении на уровне 2004-го тарифов в международном сообщении в направлении пограничных передаточных станций РФ).
На 2006 год при среднем размере индекса 7,5% во внутригосударственном сообщении и в международном сообщении через российские порты эти тарифы проиндексированы на 12,8%; в международном – в направлении пограничных станций РФ также сохранен уровень цен 2004-го. В текущем году при среднем размере индекса изменения тарифов на грузовые перевозки (8%) цены проиндексированы на 10,9% во внутригосудар­ственном и в международном сообщении через отечественные порты; в международном – в направлении пограничных станций РФ тарифы сохранены на прежнем уровне.
Использование данного поэтапного варианта унификации позволит обеспечить более плавную адаптацию промышленности России к экономическим требованиям, необходимым для вступления в ВТО, а также прогнозируемость изменения транспортных затрат на долгосрочный период. В результате проводимой работы динамика соотношения доходных ставок при перевозках грузов через наши порты и пограничные станции составила по итогам работы за девять месяцев 2004 года 1,963 (в том числе экспорт – 1,947); за этот же срок 2005-го – 1,873 (в том числе экспорт – 1,855); соответственно в 2006 году – 1,634 (в том числе экспорт – 1,587).
– Какие решения были приняты ФСТ в части унификации тарифов на перевозки грузов в отдельных сегментах рынка?
– Напоминаю, что с первого января 2006 года были унифицированы тарифы на перевозки уже в различных видах сообщения. В рамках дальнейшего решения данного вопроса правление ФСТ приняло решение о проведении с первого января 2007 года унификации тарифов на перевозки по Россий­ским железным дорогам повагонными и мелкими отправками (с расчетом провозных платежей по Правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01) следующих грузов: каменноугольного кокса; торфа и сланцев руд, а также концентратов руд цветных металлов; цветных металлов и изделий из них производ­ственного назначения; автомобилей и их частей.
Учитывая, что при перевозке руд цветных металлов, а также автомобилей и их частей, ставки раздела 3 («Международное сообщение через погранпереходы») в настоящее время ниже ставок раздела 2 («Внутри­государственное сообщение»), – параметры унификации для данных грузов определялись исходя из среднего показателя индексации тарифов на 8%; а параметры унификации для перевозок кокса, торфа, сланцев и цветных металлов (учитывая незначительный удельный вес транспортировок данных грузов в международном сообщении через погранпереходы) определялись в соответствии с рыночными ожиданиями в размере индексации ставок раздела 2 на 10,9%.
Вместе с тем – в целях сглаживания резкого изменения тарифов на перевозку кокса и автомашин в автомобилевозах в прямом международном сообщении через погранпереходы – при унификации цен одновременно были установлены исключительные тарифы.
Также принято решение по унификации ставок на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления (внесены изменения в Прейскурант № 10-01 в части распространения коэффициента 0,89 на транспортировку зерна через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией). продолжена работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола через пограничные передаточные станции РФ независимо от пунктов назначения. Внесены изменения в Прейскурант в части коэффициентов, соответствующих индексации тарифов на 8% при перевозках в направлении Финляндии на расстояние 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км.

Наши ставки – самые исключительные?
– Изменятся ли в этом году тарифные условия на перевозки угля?
– Учитывая, что тарифы на перевозки твердых углеводородов в настоящее время не дифференцированы по видам сообщения, а определяются по единым ставкам и Правилам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, ФСТ приняла решение об индексации тарифов на транспортировку углей на 2007 год в размере среднего параметра – то есть на 8%.
в этом году в целях обеспечения роста ставок на перевозки данного вида груза не более чем в 1,08 раза при объявлении индекса роста тарифов раздела 2 Прейскуранта в 1,109 раза (для собственных/арендованных полувагонов при грузовых отправках первого тарифного класса – в 1,037 раза) было принято решение о внесении следующих изменений в таблицу № 4 приложения 3 к разделу 2 Прейскуранта № 10-01: при перевозке углей каменных энергетических изменить коэффициент 0,97 на 0,937; при отправках углей каменных коксующихся, а также двойного использования, – изменение составит с 1,032 до 0,997. В результате применения данных коэффициентов тарифы на перевозки углей в 2007 году относительно 2006-го в вагонах общего парка возрастут на 8%, а в собственных (арендованных) вагонах сохранятся на уровне прошлого года.
Относительно установления исключительных тарифов на перевозки углей железнодорожным транспортом в условиях планируемой их индексации на 8% и с учетом динамики цен на мировых рынках ФСТ приняла решение о сохранении действующей в 2006 году системы данных понижающих исключительных тарифов.
– Прокомментируйте, пожалуй­ста, и другие меры, установленные в рамках исключительных тарифов на 2007 год.
– В этом году системой исключительных ставок предусмотрен блок вопросов, принятых в целях поддерж­ки Дальневосточного региона, для обеспечения загрузки портов которого установлены исключительные тарифы при перевозках хлористого калия со станций Свердловской железной дороги, а также черных металлов и метанола в направлении Приморья, обеспечивающих сохранение абсолютной величины этих тарифов на уровне действующих в 2006-м. 
С целью повышения конкуренто­способности продукции НПЗ Дальнего Востока по сравнению с выпускаемой в НПЗ Сибири и Поволжья были установлены исключительные тариф­ные условия в виде коэффициента 0,775 к действующим ставкам на пере­возку сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги на нефте­перерабатывающие заводы на станциях Дземги, Хабаровск-1, Хабаровск-2, Ванино. Кроме того сохранены понижающие коэффициен­ты, дей­ствующие в прошлом году на перевозку пшеницы из Сибирского федерального округа, а также минеральных удобрений с предприятий Западно-Сибирской железной дороги в направлении дальневосточных портов.
Также принято решение о продлении на 2007 год исключительных тарифов на перевозку топочного мазута и энергетического угля назначением на станции Дальневосточного федерального округа и Архангельской области в объемах, направляемых на нужды тепло- и энергоснабжения населения.
Вместе с тем из-за отсутствия источников компенсации потерь доходов ОАО «РЖД» от действия данных исключительных тарифов (порядка 1,6 млрд рублей в 2006 году) ФСТ России принято решение о поэтапном прекращении применения этих ставок. Таким образом с первого января следующего года размер скидки с тарифа будет уменьшен в два раза, а с первого июля 2008-го перевозка топочного мазута и угля в вышеуказанные регионы начнет осуществляться на общих тарифных условиях.
Кроме того, мы решили сохранить на 2007 год исключительные тарифы на перевозку сырья для производ­ства минеральных удобрений в адрес предприятий, которые их производят, на прошлогоднем уровне. Наряду с этим поддержка отдельных отраслей промышленности не должна осуществляться за счет финансового результата ОАО «РЖД» (потери компании составляют порядка 500 млн рублей за 2006 год), в связи с чем правление службы рекомендовало тогда причастным федеральным органам исполнительной власти проработать вопрос о возможности поэтапного прекращения действия данных ставок.
Наряду с этим на 2007-й установлены следующие исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов: коэффициент 0,5 к действующим ставкам Прейскуранта № 10-01 на перевозки из Таджикистана, Узбекистана, Азербайджана, Киргизии и Казахстана в российском рефрижераторном подвижном составе, а также в поездах железных дорог государств отправления груза при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за их пользование; коэффициента 0,8 – к действующим тарифам на перевозку свежих овощей, бахчевых культур, сухо­фруктов, консервированной плодово-овощной продукции из Узбеки­стана в крытых вагонах; коэффициента 0,85 – на перевозки СПГ в российском рефрижераторном подвижном составе, следующем с поддержанием температурного режима по РЖД через пограничные передаточные станции РФ со странами Балтии (Литва, Латвия, Эстония); системы понижающих коэффициентов 0,5–0,8 к тарифам раздела 2 Прейскуранта в зависимости от дальности транспортировки грузов второго и третьего тарифных классов во внутригосударст­венном и международном сообщении через российские порты в ИВ-термосах общего парка, или в собственных (арендованных) ИВ-термосах и при их возврате в порожнем состоянии при осуществлении таких перевозок; системы понижающих коэффициентов к тарифам на перевозку рыбы с Сахалинской железной дороги в изотермическом подвижном составе.

Полувагоны и др.
– Можно ли говорить о том, что 2007 год ознаменуется такими особенностями государственной тарифной политики, которые позволят приблизиться к решению проблемы привлечения инвестиций в строительство полувагонов?
– Да. Всем известны задачи, которые стоят сегодня перед железнодорожным транспортом в отношении обновления парка подвижного состава. При этом наиболее массовые и социаль­но значимые грузы транспортируются в полувагонах (более 50% общего объема перевозок). Необходимость их ежегодной закупки составляет порядка 30–32 тысяч. При этом приобретается лишь около 8–12 тысяч. Средненормативный срок их эксплуатации составляет 22 года; нынешний средний возраст российских полувагонов – 18,7 лет. Примерно 22,9 тыс. единиц в настоящее время имеют практически просроченный срок эксплуатации. Поэтому ситуация выглядит крайне тревожной.
В этой связи было принято решение о создании привлекательных экономических условий для работы данного типа подвижного состава, которое предусматривает увеличение вагонной составляющей в тарифе примерно на 30%, что позволит снизить срок окупаемости полувагона с двенадцати до семи–восьми лет: то есть до приемлемого промежутка времени, который позволяет привлечь необходимые инвестиции в данный сектор.
Такая мера должна привести к тому, что в 2007 году закупка полувагонов составит (по нашим прогнозам) 27–30 тыс. единиц, что позволит к 2010-му решить проблему старения парка полу­вагонов.
В результате при общей индексации тарифов на перевозки грузов раздела 2 Прейскуранта на 10,9% индексы на их транспортировку в собст­венных (арендованных) полувагонах и на возврат последних в порожнем состоя­нии в зависимости от класса груза составят: 1-й класс – 3,7%; 2-й класс – 6,4%; 3-й класс – 8,4%, что обеспечит равные сроки окупаемости этих полувагонов при перевозке грузов, относящихся к различным тарифным классам.
– Поступали ли в ФСТ предложения по увеличению вагонной составляющей, в том числе и для специализированного подвижного состава?
– Да, действительно мы рассматривали такие предложения. Однако в отношении целого ряда типов подвижного состава эти предложения не имели реального экономического обоснования. К примеру, если говорить о вагонах-окатышевозах, то реальный срок их окупаемости (по нашим оценкам) составляет примерно 5,3–5,5 года. ОАО «РЖД» дает оценки в том же диапазоне. По мнению представителей бизнеса, этот срок составляет 7–8 лет. Надо понимать, что тот механизм, который был использован сегодня, не может являться системной мерой решения данной проблемы. В качестве такой меры мы совмест­но с Министерством транспорта РФ рассматриваем вопрос выделения целевых субсидий тем, кто привлекает инвестиции в строительство подвижного состава. Потому что решать проб­лему за счет инфраструктуры на системной основе было бы неправильно, так как в таком случае мы рискуем остаться с вагонами, но уже без инфраструктуры.
При этом для обеспечения сбалансированности доходов ОАО «РЖД» от своих услуг и локомотивной тяги также было принято решение о проведении дифференцированной индексации составляющих тарифа на перевозки грузов в цистернах: Тарифные схемы «В» проиндексированы в размере, соответствующем среднему параметру индексации на 10,9%; тарифные схемы за услуги инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» при перевозке грузов в цистернах общего парка и в собственных (арендованных) – на 13%.
С учетом предлагаемых изменений в раздел 2 Прейскуранта №10-01 по перевозкам сырой нефти изменение тарифов на транспортировку составит в среднем 8,7%: при изменении ставок на ее перевозки в вагонах общего парка на 9% и в собственных (арендованных) – на 8,6%. при перевозках мазута тариф изменится в среднем на 12,8%: при изменении тарифов на его перевозки в вагонах общего парка на 12,6%, в собственных (арендованных) – на 13%. 
Правлением ФСТ принято решение об индексации ставок платы за пользование вагонами и контейнерами и размера уменьшения действующих тарифов, установленных Правилами применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2); а также ставок сборов, установленных Правилами применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3) в размере средней индексации на 8,0%.
– В последнее время очень много говорится о необходимости решения проблемы обновления подвижного состава, а ведь это одна из целей образования Грузовой компании. Как Вы относитесь к идее ее создания?
– Как я уже отмечал, тревожит высокий уровень износа. Поэтому проблема обновления подвижного состава актуальна как никогда. Она напрямую связана как с созданием условий для повышения эффективности использования подвижного состава ОАО «РЖД», так и с формированием финансовых инструментов для привлечения инвестиций в строитель­ство нового парка.
В этой связи необходимо создание равных экономических условий для работы подвижного состава различной принадлежности. отсутствие этого приводит к неконкурентоспособности парка ОАО «РЖД» и его вытеснению из наиболее эффективных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Вместе с тем в условиях жесткого государственного тарифного регулирования корпорация испытывает серьезный дефицит собственных инвестиционных источников, что требует формирования механизмов привлечения внешних инвестиций для решения данной проблемы.
Учитывая это – считаю, что образование компании в сфере грузовых перевозок (дочернего общества ОАО «РЖД» в форме операторской компании) соз­даст условия для обеспечения конкурентоспособности своего подвижного состава и повышения эффективности его работы; для увеличения рентабельности активов Грузовой компании и показателей капитализации ОАО «РЖД» в целом; для формирования финансовых механизмов по привлечению инвестиций, а также для формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок.
– Виталий Михайлович, оцените, пожалуйста, основные изменения в Прейскуранте № 10-01, внесенные по итогам прошлого года.
– Думаю, к наиболее важным можно отнести следующие. Во-первых, изменения в пунктах 1.4, 2.1 и 2.25, касающиеся уточнения порядка расчета тарифных расстояний, который предусматривает определение платы за суммарное расстояние перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД»: если участки компании при транспортировках в прямом сообщении разделены другими железнодорожными инфраструктурами и расчет тарифа ведется за каждый отдельный участок следования по инфраструктуре РЖД; если при перевозке по единому перевозочному документу груз неоднократно передается с одного вида транспорта на другой (исключение составляют отправки с участием Калининград­ской железной дороги).
Второй момент – изменение порядка тарификации порожних соб­ственных (арендованных) рефрижераторных контейнеров на сцепах из собственных платформ с отдельным вагоном дизель-электростанцией, предусматривающее применение коэффициента 0,5 к ставкам за их перевозку с взиманием (также как и в груженом рейсе) отдельной платы за порожний пробег вагона дизель-электростанции, что обеспечивает тарификацию данных контейнеров на уровне универсальных.
Также на декабрьском правлении ФСТ было внесено изменение в таблицу № 36 в части унификации перевозок зерна независимо от направления (распространение коэффициента 0,89 на отправки через иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией), а также в части поэтапной унификации перевозок метанола независимо от направления (изменение коэффициентов, соответствующее индексации тарифов на 8% в направлении Финляндии на расстояние перевозки 1700–2600 и свыше 4000 км, а также в страны СНГ на расстояние 1001–2000 км).
Еще одно существенное изменение – распространение понижающих коэффициентов таблицы № 37, применяемых при определении платы за транспортировку леса на собственных (арендованных) универсальных платформах, а также на специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепок до 19,6 метра при осуществлении таких перевозок.
Кроме вышеперечисленных, дополнительно в Прейскурант № 10-01 были внесены ряд редакционных правок, связанных с изменениями в нормативных документах в области железнодорожного транспорта.




Подготовили НАДЕЖДА ВТОРУШИНА и ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
    [~PREVIEW_TEXT] => Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 14
    [~CODE] => 14
    [EXTERNAL_ID] => 14
    [~EXTERNAL_ID] => 14
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105341:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/evdokimenko.gif" border="0" alt="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" title="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" hspace="3" vspace="3" width="180" height="243" align="left" />Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
            [ELEMENT_META_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/evdokimenko.gif" border="0" alt="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" title="Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам России" hspace="3" vspace="3" width="180" height="243" align="left" />Основные изменения в рамках государст­венного регулирования железнодорожных тарифов на 2007 год и среднесрочную перспективу мы по­просили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам России ВИТАЛИЯ ЕВДОКИМЕНКО.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФЫ-2007: логическое продолжение с системным развитием
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105340
    [~ID] => 105340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Все на борьбу с дефицитом!
    [~NAME] => Все на борьбу с дефицитом!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Есть мнение
В конце уходящего года не было недостатка в приличествующих празд­ничному настроению победных реляциях по поводу результатов работы ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом. «У нас есть все основания назвать этот год успешным. Мы полностью выполнили задачи, поставленные Президентом и Правительством страны. Достигнуты все плановые параметры работы, утвержденные Советом директоров, а по многим из них обеспечено существенное перевыполнение. В уходящем году коллектив компании добился лучших показателей за последние 15 лет», – констатировал на одном из итоговых совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. 

В целом дали положительные оценки также и представители властных структур. 
Вице-премьер, председатель Совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков, в частности, сказал: «Позади год очень напряженной и плодотворной работы. За это время ОАО «РЖД» удалось довольно многого добиться, и, на мой взгляд, 2006 год в этом смысле является особенным. Целый ряд важнейших показателей деятельности компании претерпел очень существенные положительные изменения».

Вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов отметил: «Если судить по главному критерию, по которому оценивают работу железнодорожного транспорта миллионы россиян, а именно по четкости и ритмичности его функ­ционирования, дела у ОАО «РЖД», на мой взгляд, идут неплохо». 

Первый заместитель председателя Государственной думы Любовь Слиска подчеркнула: «ОАО «РЖД» за три года с момента создания добилось уверенного экономического роста и хороших перспектив для дальнейшего развития. Компания обеспечивает растущие потребности страны в железнодорожных перевозках, демонстрирует технологическую, финансовую устойчивость, постоянно повышает безопас­ность движения поездов, способствует развитию отечественного железно­дорожного машиностроения, активно развивает международное сотрудничество». 

Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Характеризуя в целом работу железнодорожного транспорта, необходимо отметить отсутствие значимых сбоев в работе, увеличение объемов перевозимых грузов, повышение качества услуг, оказываемых организациями железнодорожного транспорта. Рост объемов наблюдается как в грузовых, так и в пассажир­ских перевозках». 

Ряд приглашенных на итоговое правление компании глав субъектов Федерации также дали в целом позитивные оценки. Например, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов признал: «С момента образования ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как достойный и надежный партнер, который добросовестно выполняет все свои хозяйственные функции и социальные обязательства. Успешно работают и промышленные предприятия, которые входят в систему РЖД». 

В то же время и сами руководители компании, и чиновники даже в своих торжественно-праздничных речах не забывали напомнить и об оборотной стороне медали. «Перед железными дорогами стоят колоссально сложные задачи. Было бы большой ошибкой хорошие позитивные результаты и динамику сейчас рассматривать как свидетельство того, что в отрасли нет проблем. Безусловно, есть», – констатировал, например, давний и весьма квалифицированный партнер железно­дорожников губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский.

Для сравнения
Прирост объемов перевозок, или погрузки, составил в 2006 году в ОАО «РЖД» 3%. Это на 0,2% выше принятого плана. Однако адекватный показатель в целом по стране – увеличение промышленного производства – достиг 4,6%. Не далее как по итогам 2005 года соотношение было более благоприятным для железнодорожного транспорта: прирост погрузки – 4,3%, продукции промышленности – 4,1%. 

Рентабельность грузовых перевозок составила 20%, а пассажирских – минус 30%. При этом, как признал старший вице-президент компании Федор Андреев, «никаких положительных существенных изменений по данным показателям в 2006 году по сравнению с 2005-м добиться не удалось». Комментируя рост общей чистой прибыли с 11 млрд в 2005 году до 26,3 млрд руб. в 2006-м и рентабельности с 1,3% до 3,1%, финансист указал: «Повышение как суммы чистой прибыли, так и рентабельности компании было достигнуто за счет сокращения убытков как операционных, так и внереализационных – это, в первую очередь, погашение налоговой задолженности и списание пеней перед налоговыми органами; и во-вторых – переоценка имущества, вносимого в уставный капитал дочерних обществ». (При этом уместно напомнить, что на заседании Правительства 26 октября 2006 года министр транспорта Игорь Левитин в своем докладе оперировал другими прогнозными итоговыми цифрами: чистая прибыль – 9 млрд руб., рентабельность – 1,1%.)

Согласно официальным данным, износ основных фондов компании за три последних года снизился на 5% и составил 58,6%. «Однако по заключению Счетной палаты России нормативный уровень износа для РЖД составляет 30%. При этом мы говорим, что в 2011 году надо списать 240 тысяч вагонов, у нас 40 тысяч просроченных километров ремонта пути, износ локомотивного парка находится на уровне 80%», – призвал не забывать Ф. Андреев. 

В 2006 году удалось закупить 278 локомотивов (в 2005-м – 182) и 8,5 тысяч грузовых вагонов (в 2005-м – 8 тысяч). Положительная динамика есть, но количество приобретенного, согласно официальной позиции, примерно в три-четыре раза меньше, чем требуется.
Реальные проблемы по финансированию инфраструктуры ярко иллюстрируют данные, приведенные начальником Московской железной дороги Владимиром Старостенко: «В хозяйстве электроснабжения МЖД треть электрифицированных линий имеют срок службы свыше 40 и даже 50 лет. На тяговых подстанциях эксплуатируются 137 трансформаторов со сроком службы более 25 лет. Из 162 тысяч опор – третья часть отслужила свой срок и требует замены. Сегодня в среднем за год меняется только около трех тысяч при потребности на порядок больше. Аналогичное положение в хозяйстве СЦБ, где со сверхплановым сроком электрической централизации свыше 15 лет эксплуатируются на дороге 534 станции, или 84%». В целом В. Старостенко констатировал, что рост старения основных фондов в таких важнейших хозяйствах, как электроснабжение и СЦБ остановить пока не удалось. Также, по его словам, слабым звеном продолжает оставаться земляное полотно. За последние три года на МЖД произошло 9 случаев его деформации, и каждый раз железнодорожники «стояли на грани возможных тяжелейших последствий». 

Рост производительности труда составил в ОАО «РЖД» 0,7% при среднем по стране 6,2%. Увеличение себестоимости продукции – менее 10% при индексе цен в промышленности в 13%. Казалось бы – отличные результаты. Однако нельзя не обратить внимание на то, что для самих железнодорожников корысти здесь оказалось явно немного. Увеличение реальной заработной платы составило в ОАО «РЖД» 5,3%, в то время как средний показатель по России достиг 13,4%. Вышло по принципу «работаешь лучше – получаешь меньше». 

«О невыполнении принятых заявок»
Однако самой зримой и острой проблемой 2006 года следует признать нехватку универсального подвижного состава, в частности полувагонов. «В 2006 году в Минтранс поступало значительное количество обращений от пользователей о невыполнении принятых заявок на перевозку грузов по причине нехватки железнодорожного подвижного состава», – так, прямо скажем, весьма мягко обозначил эту проблему И. Левитин. На самом деле, как известно, в минувшем году на эту тему не было недостатка в выступлениях грузовладельцев, проведении совещаний, придумывании со стороны ОАО «РЖД» всевозможных хитроумных мер в части разрешения или запрещения грузить в подвижной состав той или иной принад­лежности и возить в том или ином направлении. 

Следует со всей очевидностью признать, что на железной дороге сегодня, на 16-м году строительства капитализма, все еще процветает такое поистине позорное для цивилизованного общества явление, как его социалистическое убожество «товарный дефицит». В то время как в России уже подрастает целое поколение людей, плохо представляющих, что это такое в принципе, именно железная дорога (наряду разве что с государственной почтой и таможней) сохранила все прелести дефицита и очереди. Разумеется, при этом не могла никуда деться и потребность в тех особых методах, которыми пассажиры и грузо­владельцы всегда пытались облегчить свои мытарства в вопросах «доставания» вожделенных билетов на нужные поезда и «выбивания» потребных видов грузовых вагонов. 

Наряду с этим также очевидно, что обвинить в поддержании такого непостижимого для любой здоровой экономики явления, как хроническая нехватка предложения при высоком спросе только саму железную дорогу было бы несправедливо. Никакой хозяйст­вующий субъект, сколь ресурсо­емок он бы ни был, не властен пойти вспять против естественных законов мироздания. Поскольку в сфере железно­дорожных перевозок все еще не созданы рыночные механизмы хозяй­ствования, то и никакого насыщения товарами и услугами ожидать здесь не приходится. Но рынка без организующей роли государства не сформировать. Вместе с тем после образования ОАО «РЖД» Правительство явно утратило было интерес к дальнейшей реструктуризации и либерализации этой инфраструктурной монополии, по словам сенатора Валентина Завадникова, пытаясь «строить рынок его не строя». Очевидно, что затягивание с проведением целого ряда мероприятий первого и второго этапов реформы никак не способствовало радикальному решению инвестиционных проблем отрасли. 

Сегодня в этом смысле явно запоздавшей и уже малозначимой в контексте грядущего формирования действительно рыночной модели (если она все-таки грядет) выглядит мера Федеральной службы по тарифам по увеличению вагонной составляющей тарифа на перевозку в полувагонах. Регулирующие ведомства в очередной раз продемонстрировали свою способность пытаться тушить пожар, вместо того чтобы его предотвращать. 

Однако сегодня необходимость дальнейшего реформирования существующей экономической модели железнодорожного транспорта стала уже настолько очевидной, что выдвинутая Владимиром Якуниным еще в ноябре 2005 года прагматичная идея создания крупной Грузовой компании как реального шага по пути формирования рынка перевозок получила очень важную поддержку властных структур законодательного уровня. «Депутатами Государственной думы поддерживается предложение ОАО «РЖД» о создании Грузовой компании для осуществления деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, и соответствующее обращение нами направлено председателю Правительства М.Е. Фрадкову», – заявила на итоговом правлении ОАО «РЖД» Любовь Слиска. 

Выразили свое согласие по данному вопросу также и целый ряд руководителей регионов. В частности, В. Толоконский так пояснил свою позицию: «Было бы ошибкой, если бы мы ограничивали деятельность ОАО «РЖД», которая направлена на повышение рентабельности. Компания должна снижать издержки, а государство должно создавать для нее условия зарабатывать там, где это выгодно, где этого можно достичь наиболее быстрыми темпами. Поэтому я, конечно же, поддерживаю предложение по созданию Грузовой компании и использованию этих возможностей рынка для развития железных дорог. Я убежден, что Правительству гораздо проще принимать решение по эффективному использованию инвестиций, которые зарабатываются в самом железнодорожном транспорте, нежели потом думать, как вернуть капиталы из-за границы или что-то еще. Рынок у нас в стране уже создан, и его нужно использовать».

«Я также поддерживаю создание Грузовой компании. Это действительно актуально и очень необходимо, а особенно в нашем регионе. Мера даст положительные результаты, я в этом не сомневаюсь», – заявил заместитель председателя правительства, министр транспорта Московской области Петр Кацыв. 

Приехали. Тупик!
Однако самым знаменательным в этой связи является то, что реальное движение по пути либерализации железнодорожных перевозок поддерживает и руководство Кузбасса – казалось бы, самого уязвимого в этом отношении региона. Вот что, в частности, сказал первый заместитель губернатора Кемеровской области Валентин Мазикин: «Мы поддерживаем создание Грузовой компании и считаем, что это позволит преодолеть ряд негативных тенденций. Сегодня частные операторские компании заинтересованы в перевозке высокодоходных грузов. Здесь сильно развита конкуренция. Но ОАО «РЖД» как государственная компания осуществляет перевозки также и низкодоходных грузов, причем ее возможности здесь крайне ограничены рамками тарифного регулирования. Это оказывает негативное влияние не только на ОАО «РЖД», но и на рынок в целом. Поэтому создание Грузовой компании пойдет на благо всем – и потребителям услуг железнодорожного транспорта, и государству, и развитию конкурентной среды на рынке перевозок. Получив большую возможность работать с высокодоходными грузами, Грузовая компания сможет минимизировать потери в перевозках грузов, не приносящих высокие прибыли, но таких жизненно важных, как уголь, кокс, цемент и другие строительные материалы. С другой стороны, появление дочерней компании как крупного транспортного оператора позволит создать и поддерживать вместе с частными операторами простые, четкие и прозрачные Правила перевозки грузов. А у потребителя железнодорожных услуг будет возможность выбора: обратиться к новой операторской Грузовой компании, либо к другим транспортным предприятиям, либо, как и ранее, непосредственно к ОАО «РЖД» с возможностью оплатить перевозку по Прейскуранту № 10-01».

Кроме того, В. Мазикин продемонстрировал крайне важную для понимания экономической ситуации позицию руководства Кузбасса по вопросу сегодняшней нерентабельности перевозок угля и возможных перспектив некоторого повышения ставок при переходе к свободному ценообразованию Грузовой компании на свои услуги. В частности, он отметил: «Уже с середины 2006 года Кузбассу не хватает для отгрузки ежесуточно более одной тысячи вагонов. Сейчас мы грузим 7300 тонн, а надо – 8300. То есть мы могли бы отгружать больше, но не во что. Поэтому для нас сегодня самое важное, чтобы были вагоны. Част­ные компании ежегодно закупают 5–6 тысяч полувагонов, ОАО «РЖД» – до 10 тысяч. А необходимо – до 30 тысяч. Понятно, что повышение тарифной нагрузки будет способствовать увеличению выпуска вагонов и пополнению парка. Да, для нас рост тарифов – это, конечно же, проблема, но с другой стороны, когда нет вагонов – это вообще тупик». 
Разумеется, наивно было бы ожидать, что сами руководители угольных предприятий будут сегодня инициативно и самоотверженно выступать за повышение тарифов на перевозку угля до рентабельных величин. И действительно, на прошедшем в самом конце года в ЦФТО совещании ряд из них, напротив, утверждали, что «в случае повышения тарифов российскому углю будет закрыт доступ на внешние рынки, а это приведет к консервации шахт и давлению на внутреннем рынке». Однако, как видим, с позиций все-таки более объективных в вопросах макроэкономики «статских» управленцев Кузбасса ситуация выглядит несколько по-иному, и это создает основу для дальнейшего движения в этой сфере к рыночному решению хозяйственных и социальных вопросов.

В этой связи очень важной новостью стало недавнее заявление министра транспорта Игоря Левитина о том, что он считает необходимым заканчивать субсидирование производства угля в России из прибыли ОАО «РЖД» и перейти к рентабельным транспортным тарифам и государственным целевым дотациям угледобывающим предприятиям. В частности, министр указал: «Мы считаем, что субсидировать экспортера нужно за счет государства. Нельзя больше побеждать на мировых рынках со своей продукцией за счет железнодорожных тарифов. Это некорректно. Мы предлагаем из бюджета поддержать экспортеров Кузбасса, доплатив им до того уровня тарифа, который экономически обоснован, причем именно в сторону Дальнего Востока, поскольку нам надо не потерять дальневосточную транспортную сеть. По­этому сегодня необходимо совместно с угольщиками посчитать, насколько их субсидирует ОАО «РЖД», – и перенести это на государство. Для этого соответствующая программа у Правительства есть, и мы еще ни один год не выбирали по ней деньги».
Согласны ли при этом, скажем, учителя или врачи на то, чтобы часть уплачиваемых ими налогов шла на поддержку экономически несостоятельных производств, пока никто не спрашивает, поскольку бюджет профицитен и «лишних» денег от продажи нефти буквально некуда девать, а подоходный налог невысок. Если этого не будет, спросить налогоплательщиков через определенные политические механизмы, конечно, придется. Но как бы то ни было, это уже нормальное, используемое во всем развитом мире решение социальных вопросов.

В целом вышеприведенные заявления говорят о том, что политико-экономические предпосылки для формирования рынка железнодорожных перевозок в России становятся все более благоприятны. С одной стороны, в этом кровно заинтересовано ОАО «РЖД», где понимают, что в таком виде единый хозяйствующий субъект дальше эффективно работать не будет. «По росту производительности труда компания уже близка к предельной точке. Главный вывод, который мы можем сделать, – это то, что решение по повышению рентабельности грузовых перевозок находится в области создания Грузовой компании, а по ликвидации убытков от пассажирских перевозок – в плоскости создания Федеральной пассажирской компании и вопроса компенсаций», – заявил Ф. Андреев.

Еще более важным является то обстоятельство, что свойственный для всех нерыночных систем дефицит сегодня на железнодорожном транспорте настолько усилился, что уже не может быть терпим ни самими грузо­владельцами, ни властными структурами. «В той ситуации, когда экономика нашей страны развивается высокими темпами, инфраструктурные ограничения, которые не позволяют ей развиваться еще более эффективно, должны быть преодолены. И это касается в первую очередь сферы транспорта», – констатировал, в частности, в этой связи вице-премьер Александр Жуков.

Как бы подводя итог в вопросе поддержки государством предложений по созданию Грузовой компании, В. Якунин заявил: «Давно уже идет эта дискуссия с Правительством и конкретными руководителями относительно целесообразности или нецелесообразности наших предложений. Вопрос о целесообразности на сегодня закрыт. Целесообразно. Сейчас уже никто не отметает с ходу идею Грузовой компании, а, например, все представители регионов, которые выступали на итоговом правлении, однозначно сказали, что они поддерживают ее создание. Для нас это очень важная поддержка». 

Попутно заметим, что Минтранс в 2006 году выступал за создание не одной крупной и универсальной, а нескольких более мелких и специализированных «дочек» ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. Также в самое последнее время вновь всплыла идея о создании двух Грузовых компаний. Правда, в Минэкономразвития и в ФСТ сообщили, что с точки зрения развития конкуренции смысла в таком шаге не усматривают. Кроме того, Росжелдор разработал модель, где операторы «поднимаются» до статуса перевозчиков и работают по регулируемым тарифам. Но это – все тот же «нерынок». («РЖД-Партнер» подробно писал об этом в № 12 за 2006 год.) 

Какое в результате будет принято решение – пока неизвестно. С позиций формирования рынка здесь ясно одно: чем скорее основная масса подвижного состава окажется в собственности конкурирующих операторских компаний, работающих по свободным ценам на свои услуги, тем быстрее начнут действовать естественные механизмы оптимизации тарифов и затрат и выравниваться спрос и предложение на данном рынке услуг. Все остальное имеет значение лишь с точки зрения интересов отдельных конкретных организаций. 

Осторожно, двери закрываются
Другой важнейшей проблемой по итогам 2006 года является вопрос убытков от пассажирских перевозок. В дальнем следовании здесь достигнут, наконец, настоящий прорыв. Начиная с 2007 года в государственном бюджете появляется статья, предусматривающая покрытие части убытков, причем с дальнейшим прогрессирующим увеличением. Это создает условия для образования Федеральной пассажирской компании и других самостоятельных бизнесов в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, а значит – и экономического простора для решения актуальных вопросов. 

Более проблемная ситуация пока остается в области пригородного движения. С одной стороны, здесь также есть первые рыночные «ласточки». Число совместных пригородных компаний достигло уже десяти. В ряде регионов дотации местных бюджетов вкупе с соответствующим уровнем цен на билеты позволяют выходить в пригородном движении на безубыточный уровень работы, в частности в таких областях, как Новосибирская, Кемеровская, Омская и др. Весьма важным в этой связи является заявление мэра Москвы Юрия Лужкова, что в 2007 году дотации столицы пригородному железнодорожному транспорту составят 670 млн рублей (против 625 млн в 2006-м), что позволит обеспечить прибыльную работу. «Я считаю это важным делом, для того чтобы мы могли сказать о том, что субъекты Федерации принимают реальное участие в обеспечении и развитии всей системы железнодорожных сообщений в нашей стране», – подчеркнул Ю. Лужков.

Однако в целом по стране ситуация остается неудовлетворительной. По данным, приведенным И. Левитиным, если в 2005-м убытки ОАО «РЖД» составили 20 млрд руб. и субъекты Федерации покрывали из своих бюджетов 44%, то в 2006 году они выросли уже до 23 млрд, а их покрытие снизилось до 41%. «Проблема субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себестоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал министр. При этом он обратил внимание, что в 2005 году из госбюджета на поддержку сбалансированности регио­нальных бюджетов был направлен 241 млрд рублей, а в 2006-м – 272 млрд. Кроме того, были предусмотрены дотации на осуществление расходов по обеспечению равной доступности на перевозки общественным транспортом в размере 8 млрд в 2005-м и 4 млрд в 2006 году. «Мы считаем, что губернаторы должны четко заложить суммы компенсации убыточных пригородных перевозок в тех заявках, которые регионы направляют в Минфин. Я предлагаю в течение трех лет до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок. При этом мы должны данную меру синхронизировать с ликвидацией перекрестного субсидирования убытков от дальних пассажирских перевозок и в 2010 году дать компании ОАО «РЖД» возможность работать без перекрестного субсидирования пассажирских перевозок вообще. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы грузовые перевозки стали более прозрачными, понятными и та же реформа, связанная с созданием Грузовой компании, могла более эффективно работать в общем на сеть», – пояснил свою позицию министр. 

Надо заметить, что полная передача пригородных дотаций бюджетам весьма способствовала бы более рачительному подходу к этому виду транспорта, который в России еще с советских времен считается самой что ни на есть типичной и привычной халявой. Соответственно, в то время как, выражаясь языком Петра Столыпина, «убогие и пьяные» имеют сегодня возможность хоть и в весьма неприхотливых условиях, но практически даром проезжать, куда им заблагорассудится, «крепкие и сильные» никак не могут купить себе приличествующий цивилизованному образу жизни транспорт­ный продукт, поскольку у железнодорожников просто нет средств для его производства. 

Будем надеяться, что 2007 год в этом смысле будет действительно переломным и о дефиците постепенно начнут забывать наконец-то и на железной дороге.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Есть мнение
В конце уходящего года не было недостатка в приличествующих празд­ничному настроению победных реляциях по поводу результатов работы ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом. «У нас есть все основания назвать этот год успешным. Мы полностью выполнили задачи, поставленные Президентом и Правительством страны. Достигнуты все плановые параметры работы, утвержденные Советом директоров, а по многим из них обеспечено существенное перевыполнение. В уходящем году коллектив компании добился лучших показателей за последние 15 лет», – констатировал на одном из итоговых совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. 

В целом дали положительные оценки также и представители властных структур. 
Вице-премьер, председатель Совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков, в частности, сказал: «Позади год очень напряженной и плодотворной работы. За это время ОАО «РЖД» удалось довольно многого добиться, и, на мой взгляд, 2006 год в этом смысле является особенным. Целый ряд важнейших показателей деятельности компании претерпел очень существенные положительные изменения».

Вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов отметил: «Если судить по главному критерию, по которому оценивают работу железнодорожного транспорта миллионы россиян, а именно по четкости и ритмичности его функ­ционирования, дела у ОАО «РЖД», на мой взгляд, идут неплохо». 

Первый заместитель председателя Государственной думы Любовь Слиска подчеркнула: «ОАО «РЖД» за три года с момента создания добилось уверенного экономического роста и хороших перспектив для дальнейшего развития. Компания обеспечивает растущие потребности страны в железнодорожных перевозках, демонстрирует технологическую, финансовую устойчивость, постоянно повышает безопас­ность движения поездов, способствует развитию отечественного железно­дорожного машиностроения, активно развивает международное сотрудничество». 

Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Характеризуя в целом работу железнодорожного транспорта, необходимо отметить отсутствие значимых сбоев в работе, увеличение объемов перевозимых грузов, повышение качества услуг, оказываемых организациями железнодорожного транспорта. Рост объемов наблюдается как в грузовых, так и в пассажир­ских перевозках». 

Ряд приглашенных на итоговое правление компании глав субъектов Федерации также дали в целом позитивные оценки. Например, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов признал: «С момента образования ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как достойный и надежный партнер, который добросовестно выполняет все свои хозяйственные функции и социальные обязательства. Успешно работают и промышленные предприятия, которые входят в систему РЖД». 

В то же время и сами руководители компании, и чиновники даже в своих торжественно-праздничных речах не забывали напомнить и об оборотной стороне медали. «Перед железными дорогами стоят колоссально сложные задачи. Было бы большой ошибкой хорошие позитивные результаты и динамику сейчас рассматривать как свидетельство того, что в отрасли нет проблем. Безусловно, есть», – констатировал, например, давний и весьма квалифицированный партнер железно­дорожников губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский.

Для сравнения
Прирост объемов перевозок, или погрузки, составил в 2006 году в ОАО «РЖД» 3%. Это на 0,2% выше принятого плана. Однако адекватный показатель в целом по стране – увеличение промышленного производства – достиг 4,6%. Не далее как по итогам 2005 года соотношение было более благоприятным для железнодорожного транспорта: прирост погрузки – 4,3%, продукции промышленности – 4,1%. 

Рентабельность грузовых перевозок составила 20%, а пассажирских – минус 30%. При этом, как признал старший вице-президент компании Федор Андреев, «никаких положительных существенных изменений по данным показателям в 2006 году по сравнению с 2005-м добиться не удалось». Комментируя рост общей чистой прибыли с 11 млрд в 2005 году до 26,3 млрд руб. в 2006-м и рентабельности с 1,3% до 3,1%, финансист указал: «Повышение как суммы чистой прибыли, так и рентабельности компании было достигнуто за счет сокращения убытков как операционных, так и внереализационных – это, в первую очередь, погашение налоговой задолженности и списание пеней перед налоговыми органами; и во-вторых – переоценка имущества, вносимого в уставный капитал дочерних обществ». (При этом уместно напомнить, что на заседании Правительства 26 октября 2006 года министр транспорта Игорь Левитин в своем докладе оперировал другими прогнозными итоговыми цифрами: чистая прибыль – 9 млрд руб., рентабельность – 1,1%.)

Согласно официальным данным, износ основных фондов компании за три последних года снизился на 5% и составил 58,6%. «Однако по заключению Счетной палаты России нормативный уровень износа для РЖД составляет 30%. При этом мы говорим, что в 2011 году надо списать 240 тысяч вагонов, у нас 40 тысяч просроченных километров ремонта пути, износ локомотивного парка находится на уровне 80%», – призвал не забывать Ф. Андреев. 

В 2006 году удалось закупить 278 локомотивов (в 2005-м – 182) и 8,5 тысяч грузовых вагонов (в 2005-м – 8 тысяч). Положительная динамика есть, но количество приобретенного, согласно официальной позиции, примерно в три-четыре раза меньше, чем требуется.
Реальные проблемы по финансированию инфраструктуры ярко иллюстрируют данные, приведенные начальником Московской железной дороги Владимиром Старостенко: «В хозяйстве электроснабжения МЖД треть электрифицированных линий имеют срок службы свыше 40 и даже 50 лет. На тяговых подстанциях эксплуатируются 137 трансформаторов со сроком службы более 25 лет. Из 162 тысяч опор – третья часть отслужила свой срок и требует замены. Сегодня в среднем за год меняется только около трех тысяч при потребности на порядок больше. Аналогичное положение в хозяйстве СЦБ, где со сверхплановым сроком электрической централизации свыше 15 лет эксплуатируются на дороге 534 станции, или 84%». В целом В. Старостенко констатировал, что рост старения основных фондов в таких важнейших хозяйствах, как электроснабжение и СЦБ остановить пока не удалось. Также, по его словам, слабым звеном продолжает оставаться земляное полотно. За последние три года на МЖД произошло 9 случаев его деформации, и каждый раз железнодорожники «стояли на грани возможных тяжелейших последствий». 

Рост производительности труда составил в ОАО «РЖД» 0,7% при среднем по стране 6,2%. Увеличение себестоимости продукции – менее 10% при индексе цен в промышленности в 13%. Казалось бы – отличные результаты. Однако нельзя не обратить внимание на то, что для самих железнодорожников корысти здесь оказалось явно немного. Увеличение реальной заработной платы составило в ОАО «РЖД» 5,3%, в то время как средний показатель по России достиг 13,4%. Вышло по принципу «работаешь лучше – получаешь меньше». 

«О невыполнении принятых заявок»
Однако самой зримой и острой проблемой 2006 года следует признать нехватку универсального подвижного состава, в частности полувагонов. «В 2006 году в Минтранс поступало значительное количество обращений от пользователей о невыполнении принятых заявок на перевозку грузов по причине нехватки железнодорожного подвижного состава», – так, прямо скажем, весьма мягко обозначил эту проблему И. Левитин. На самом деле, как известно, в минувшем году на эту тему не было недостатка в выступлениях грузовладельцев, проведении совещаний, придумывании со стороны ОАО «РЖД» всевозможных хитроумных мер в части разрешения или запрещения грузить в подвижной состав той или иной принад­лежности и возить в том или ином направлении. 

Следует со всей очевидностью признать, что на железной дороге сегодня, на 16-м году строительства капитализма, все еще процветает такое поистине позорное для цивилизованного общества явление, как его социалистическое убожество «товарный дефицит». В то время как в России уже подрастает целое поколение людей, плохо представляющих, что это такое в принципе, именно железная дорога (наряду разве что с государственной почтой и таможней) сохранила все прелести дефицита и очереди. Разумеется, при этом не могла никуда деться и потребность в тех особых методах, которыми пассажиры и грузо­владельцы всегда пытались облегчить свои мытарства в вопросах «доставания» вожделенных билетов на нужные поезда и «выбивания» потребных видов грузовых вагонов. 

Наряду с этим также очевидно, что обвинить в поддержании такого непостижимого для любой здоровой экономики явления, как хроническая нехватка предложения при высоком спросе только саму железную дорогу было бы несправедливо. Никакой хозяйст­вующий субъект, сколь ресурсо­емок он бы ни был, не властен пойти вспять против естественных законов мироздания. Поскольку в сфере железно­дорожных перевозок все еще не созданы рыночные механизмы хозяй­ствования, то и никакого насыщения товарами и услугами ожидать здесь не приходится. Но рынка без организующей роли государства не сформировать. Вместе с тем после образования ОАО «РЖД» Правительство явно утратило было интерес к дальнейшей реструктуризации и либерализации этой инфраструктурной монополии, по словам сенатора Валентина Завадникова, пытаясь «строить рынок его не строя». Очевидно, что затягивание с проведением целого ряда мероприятий первого и второго этапов реформы никак не способствовало радикальному решению инвестиционных проблем отрасли. 

Сегодня в этом смысле явно запоздавшей и уже малозначимой в контексте грядущего формирования действительно рыночной модели (если она все-таки грядет) выглядит мера Федеральной службы по тарифам по увеличению вагонной составляющей тарифа на перевозку в полувагонах. Регулирующие ведомства в очередной раз продемонстрировали свою способность пытаться тушить пожар, вместо того чтобы его предотвращать. 

Однако сегодня необходимость дальнейшего реформирования существующей экономической модели железнодорожного транспорта стала уже настолько очевидной, что выдвинутая Владимиром Якуниным еще в ноябре 2005 года прагматичная идея создания крупной Грузовой компании как реального шага по пути формирования рынка перевозок получила очень важную поддержку властных структур законодательного уровня. «Депутатами Государственной думы поддерживается предложение ОАО «РЖД» о создании Грузовой компании для осуществления деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, и соответствующее обращение нами направлено председателю Правительства М.Е. Фрадкову», – заявила на итоговом правлении ОАО «РЖД» Любовь Слиска. 

Выразили свое согласие по данному вопросу также и целый ряд руководителей регионов. В частности, В. Толоконский так пояснил свою позицию: «Было бы ошибкой, если бы мы ограничивали деятельность ОАО «РЖД», которая направлена на повышение рентабельности. Компания должна снижать издержки, а государство должно создавать для нее условия зарабатывать там, где это выгодно, где этого можно достичь наиболее быстрыми темпами. Поэтому я, конечно же, поддерживаю предложение по созданию Грузовой компании и использованию этих возможностей рынка для развития железных дорог. Я убежден, что Правительству гораздо проще принимать решение по эффективному использованию инвестиций, которые зарабатываются в самом железнодорожном транспорте, нежели потом думать, как вернуть капиталы из-за границы или что-то еще. Рынок у нас в стране уже создан, и его нужно использовать».

«Я также поддерживаю создание Грузовой компании. Это действительно актуально и очень необходимо, а особенно в нашем регионе. Мера даст положительные результаты, я в этом не сомневаюсь», – заявил заместитель председателя правительства, министр транспорта Московской области Петр Кацыв. 

Приехали. Тупик!
Однако самым знаменательным в этой связи является то, что реальное движение по пути либерализации железнодорожных перевозок поддерживает и руководство Кузбасса – казалось бы, самого уязвимого в этом отношении региона. Вот что, в частности, сказал первый заместитель губернатора Кемеровской области Валентин Мазикин: «Мы поддерживаем создание Грузовой компании и считаем, что это позволит преодолеть ряд негативных тенденций. Сегодня частные операторские компании заинтересованы в перевозке высокодоходных грузов. Здесь сильно развита конкуренция. Но ОАО «РЖД» как государственная компания осуществляет перевозки также и низкодоходных грузов, причем ее возможности здесь крайне ограничены рамками тарифного регулирования. Это оказывает негативное влияние не только на ОАО «РЖД», но и на рынок в целом. Поэтому создание Грузовой компании пойдет на благо всем – и потребителям услуг железнодорожного транспорта, и государству, и развитию конкурентной среды на рынке перевозок. Получив большую возможность работать с высокодоходными грузами, Грузовая компания сможет минимизировать потери в перевозках грузов, не приносящих высокие прибыли, но таких жизненно важных, как уголь, кокс, цемент и другие строительные материалы. С другой стороны, появление дочерней компании как крупного транспортного оператора позволит создать и поддерживать вместе с частными операторами простые, четкие и прозрачные Правила перевозки грузов. А у потребителя железнодорожных услуг будет возможность выбора: обратиться к новой операторской Грузовой компании, либо к другим транспортным предприятиям, либо, как и ранее, непосредственно к ОАО «РЖД» с возможностью оплатить перевозку по Прейскуранту № 10-01».

Кроме того, В. Мазикин продемонстрировал крайне важную для понимания экономической ситуации позицию руководства Кузбасса по вопросу сегодняшней нерентабельности перевозок угля и возможных перспектив некоторого повышения ставок при переходе к свободному ценообразованию Грузовой компании на свои услуги. В частности, он отметил: «Уже с середины 2006 года Кузбассу не хватает для отгрузки ежесуточно более одной тысячи вагонов. Сейчас мы грузим 7300 тонн, а надо – 8300. То есть мы могли бы отгружать больше, но не во что. Поэтому для нас сегодня самое важное, чтобы были вагоны. Част­ные компании ежегодно закупают 5–6 тысяч полувагонов, ОАО «РЖД» – до 10 тысяч. А необходимо – до 30 тысяч. Понятно, что повышение тарифной нагрузки будет способствовать увеличению выпуска вагонов и пополнению парка. Да, для нас рост тарифов – это, конечно же, проблема, но с другой стороны, когда нет вагонов – это вообще тупик». 
Разумеется, наивно было бы ожидать, что сами руководители угольных предприятий будут сегодня инициативно и самоотверженно выступать за повышение тарифов на перевозку угля до рентабельных величин. И действительно, на прошедшем в самом конце года в ЦФТО совещании ряд из них, напротив, утверждали, что «в случае повышения тарифов российскому углю будет закрыт доступ на внешние рынки, а это приведет к консервации шахт и давлению на внутреннем рынке». Однако, как видим, с позиций все-таки более объективных в вопросах макроэкономики «статских» управленцев Кузбасса ситуация выглядит несколько по-иному, и это создает основу для дальнейшего движения в этой сфере к рыночному решению хозяйственных и социальных вопросов.

В этой связи очень важной новостью стало недавнее заявление министра транспорта Игоря Левитина о том, что он считает необходимым заканчивать субсидирование производства угля в России из прибыли ОАО «РЖД» и перейти к рентабельным транспортным тарифам и государственным целевым дотациям угледобывающим предприятиям. В частности, министр указал: «Мы считаем, что субсидировать экспортера нужно за счет государства. Нельзя больше побеждать на мировых рынках со своей продукцией за счет железнодорожных тарифов. Это некорректно. Мы предлагаем из бюджета поддержать экспортеров Кузбасса, доплатив им до того уровня тарифа, который экономически обоснован, причем именно в сторону Дальнего Востока, поскольку нам надо не потерять дальневосточную транспортную сеть. По­этому сегодня необходимо совместно с угольщиками посчитать, насколько их субсидирует ОАО «РЖД», – и перенести это на государство. Для этого соответствующая программа у Правительства есть, и мы еще ни один год не выбирали по ней деньги».
Согласны ли при этом, скажем, учителя или врачи на то, чтобы часть уплачиваемых ими налогов шла на поддержку экономически несостоятельных производств, пока никто не спрашивает, поскольку бюджет профицитен и «лишних» денег от продажи нефти буквально некуда девать, а подоходный налог невысок. Если этого не будет, спросить налогоплательщиков через определенные политические механизмы, конечно, придется. Но как бы то ни было, это уже нормальное, используемое во всем развитом мире решение социальных вопросов.

В целом вышеприведенные заявления говорят о том, что политико-экономические предпосылки для формирования рынка железнодорожных перевозок в России становятся все более благоприятны. С одной стороны, в этом кровно заинтересовано ОАО «РЖД», где понимают, что в таком виде единый хозяйствующий субъект дальше эффективно работать не будет. «По росту производительности труда компания уже близка к предельной точке. Главный вывод, который мы можем сделать, – это то, что решение по повышению рентабельности грузовых перевозок находится в области создания Грузовой компании, а по ликвидации убытков от пассажирских перевозок – в плоскости создания Федеральной пассажирской компании и вопроса компенсаций», – заявил Ф. Андреев.

Еще более важным является то обстоятельство, что свойственный для всех нерыночных систем дефицит сегодня на железнодорожном транспорте настолько усилился, что уже не может быть терпим ни самими грузо­владельцами, ни властными структурами. «В той ситуации, когда экономика нашей страны развивается высокими темпами, инфраструктурные ограничения, которые не позволяют ей развиваться еще более эффективно, должны быть преодолены. И это касается в первую очередь сферы транспорта», – констатировал, в частности, в этой связи вице-премьер Александр Жуков.

Как бы подводя итог в вопросе поддержки государством предложений по созданию Грузовой компании, В. Якунин заявил: «Давно уже идет эта дискуссия с Правительством и конкретными руководителями относительно целесообразности или нецелесообразности наших предложений. Вопрос о целесообразности на сегодня закрыт. Целесообразно. Сейчас уже никто не отметает с ходу идею Грузовой компании, а, например, все представители регионов, которые выступали на итоговом правлении, однозначно сказали, что они поддерживают ее создание. Для нас это очень важная поддержка». 

Попутно заметим, что Минтранс в 2006 году выступал за создание не одной крупной и универсальной, а нескольких более мелких и специализированных «дочек» ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. Также в самое последнее время вновь всплыла идея о создании двух Грузовых компаний. Правда, в Минэкономразвития и в ФСТ сообщили, что с точки зрения развития конкуренции смысла в таком шаге не усматривают. Кроме того, Росжелдор разработал модель, где операторы «поднимаются» до статуса перевозчиков и работают по регулируемым тарифам. Но это – все тот же «нерынок». («РЖД-Партнер» подробно писал об этом в № 12 за 2006 год.) 

Какое в результате будет принято решение – пока неизвестно. С позиций формирования рынка здесь ясно одно: чем скорее основная масса подвижного состава окажется в собственности конкурирующих операторских компаний, работающих по свободным ценам на свои услуги, тем быстрее начнут действовать естественные механизмы оптимизации тарифов и затрат и выравниваться спрос и предложение на данном рынке услуг. Все остальное имеет значение лишь с точки зрения интересов отдельных конкретных организаций. 

Осторожно, двери закрываются
Другой важнейшей проблемой по итогам 2006 года является вопрос убытков от пассажирских перевозок. В дальнем следовании здесь достигнут, наконец, настоящий прорыв. Начиная с 2007 года в государственном бюджете появляется статья, предусматривающая покрытие части убытков, причем с дальнейшим прогрессирующим увеличением. Это создает условия для образования Федеральной пассажирской компании и других самостоятельных бизнесов в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, а значит – и экономического простора для решения актуальных вопросов. 

Более проблемная ситуация пока остается в области пригородного движения. С одной стороны, здесь также есть первые рыночные «ласточки». Число совместных пригородных компаний достигло уже десяти. В ряде регионов дотации местных бюджетов вкупе с соответствующим уровнем цен на билеты позволяют выходить в пригородном движении на безубыточный уровень работы, в частности в таких областях, как Новосибирская, Кемеровская, Омская и др. Весьма важным в этой связи является заявление мэра Москвы Юрия Лужкова, что в 2007 году дотации столицы пригородному железнодорожному транспорту составят 670 млн рублей (против 625 млн в 2006-м), что позволит обеспечить прибыльную работу. «Я считаю это важным делом, для того чтобы мы могли сказать о том, что субъекты Федерации принимают реальное участие в обеспечении и развитии всей системы железнодорожных сообщений в нашей стране», – подчеркнул Ю. Лужков.

Однако в целом по стране ситуация остается неудовлетворительной. По данным, приведенным И. Левитиным, если в 2005-м убытки ОАО «РЖД» составили 20 млрд руб. и субъекты Федерации покрывали из своих бюджетов 44%, то в 2006 году они выросли уже до 23 млрд, а их покрытие снизилось до 41%. «Проблема субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себестоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал министр. При этом он обратил внимание, что в 2005 году из госбюджета на поддержку сбалансированности регио­нальных бюджетов был направлен 241 млрд рублей, а в 2006-м – 272 млрд. Кроме того, были предусмотрены дотации на осуществление расходов по обеспечению равной доступности на перевозки общественным транспортом в размере 8 млрд в 2005-м и 4 млрд в 2006 году. «Мы считаем, что губернаторы должны четко заложить суммы компенсации убыточных пригородных перевозок в тех заявках, которые регионы направляют в Минфин. Я предлагаю в течение трех лет до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок. При этом мы должны данную меру синхронизировать с ликвидацией перекрестного субсидирования убытков от дальних пассажирских перевозок и в 2010 году дать компании ОАО «РЖД» возможность работать без перекрестного субсидирования пассажирских перевозок вообще. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы грузовые перевозки стали более прозрачными, понятными и та же реформа, связанная с созданием Грузовой компании, могла более эффективно работать в общем на сеть», – пояснил свою позицию министр. 

Надо заметить, что полная передача пригородных дотаций бюджетам весьма способствовала бы более рачительному подходу к этому виду транспорта, который в России еще с советских времен считается самой что ни на есть типичной и привычной халявой. Соответственно, в то время как, выражаясь языком Петра Столыпина, «убогие и пьяные» имеют сегодня возможность хоть и в весьма неприхотливых условиях, но практически даром проезжать, куда им заблагорассудится, «крепкие и сильные» никак не могут купить себе приличествующий цивилизованному образу жизни транспорт­ный продукт, поскольку у железнодорожников просто нет средств для его производства. 

Будем надеяться, что 2007 год в этом смысле будет действительно переломным и о дефиците постепенно начнут забывать наконец-то и на железной дороге.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
    [~PREVIEW_TEXT] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 13
    [~CODE] => 13
    [EXTERNAL_ID] => 13
    [~EXTERNAL_ID] => 13
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_META_KEYWORDS] => все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105340
    [~ID] => 105340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Все на борьбу с дефицитом!
    [~NAME] => Все на борьбу с дефицитом!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Есть мнение
В конце уходящего года не было недостатка в приличествующих празд­ничному настроению победных реляциях по поводу результатов работы ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом. «У нас есть все основания назвать этот год успешным. Мы полностью выполнили задачи, поставленные Президентом и Правительством страны. Достигнуты все плановые параметры работы, утвержденные Советом директоров, а по многим из них обеспечено существенное перевыполнение. В уходящем году коллектив компании добился лучших показателей за последние 15 лет», – констатировал на одном из итоговых совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. 

В целом дали положительные оценки также и представители властных структур. 
Вице-премьер, председатель Совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков, в частности, сказал: «Позади год очень напряженной и плодотворной работы. За это время ОАО «РЖД» удалось довольно многого добиться, и, на мой взгляд, 2006 год в этом смысле является особенным. Целый ряд важнейших показателей деятельности компании претерпел очень существенные положительные изменения».

Вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов отметил: «Если судить по главному критерию, по которому оценивают работу железнодорожного транспорта миллионы россиян, а именно по четкости и ритмичности его функ­ционирования, дела у ОАО «РЖД», на мой взгляд, идут неплохо». 

Первый заместитель председателя Государственной думы Любовь Слиска подчеркнула: «ОАО «РЖД» за три года с момента создания добилось уверенного экономического роста и хороших перспектив для дальнейшего развития. Компания обеспечивает растущие потребности страны в железнодорожных перевозках, демонстрирует технологическую, финансовую устойчивость, постоянно повышает безопас­ность движения поездов, способствует развитию отечественного железно­дорожного машиностроения, активно развивает международное сотрудничество». 

Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Характеризуя в целом работу железнодорожного транспорта, необходимо отметить отсутствие значимых сбоев в работе, увеличение объемов перевозимых грузов, повышение качества услуг, оказываемых организациями железнодорожного транспорта. Рост объемов наблюдается как в грузовых, так и в пассажир­ских перевозках». 

Ряд приглашенных на итоговое правление компании глав субъектов Федерации также дали в целом позитивные оценки. Например, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов признал: «С момента образования ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как достойный и надежный партнер, который добросовестно выполняет все свои хозяйственные функции и социальные обязательства. Успешно работают и промышленные предприятия, которые входят в систему РЖД». 

В то же время и сами руководители компании, и чиновники даже в своих торжественно-праздничных речах не забывали напомнить и об оборотной стороне медали. «Перед железными дорогами стоят колоссально сложные задачи. Было бы большой ошибкой хорошие позитивные результаты и динамику сейчас рассматривать как свидетельство того, что в отрасли нет проблем. Безусловно, есть», – констатировал, например, давний и весьма квалифицированный партнер железно­дорожников губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский.

Для сравнения
Прирост объемов перевозок, или погрузки, составил в 2006 году в ОАО «РЖД» 3%. Это на 0,2% выше принятого плана. Однако адекватный показатель в целом по стране – увеличение промышленного производства – достиг 4,6%. Не далее как по итогам 2005 года соотношение было более благоприятным для железнодорожного транспорта: прирост погрузки – 4,3%, продукции промышленности – 4,1%. 

Рентабельность грузовых перевозок составила 20%, а пассажирских – минус 30%. При этом, как признал старший вице-президент компании Федор Андреев, «никаких положительных существенных изменений по данным показателям в 2006 году по сравнению с 2005-м добиться не удалось». Комментируя рост общей чистой прибыли с 11 млрд в 2005 году до 26,3 млрд руб. в 2006-м и рентабельности с 1,3% до 3,1%, финансист указал: «Повышение как суммы чистой прибыли, так и рентабельности компании было достигнуто за счет сокращения убытков как операционных, так и внереализационных – это, в первую очередь, погашение налоговой задолженности и списание пеней перед налоговыми органами; и во-вторых – переоценка имущества, вносимого в уставный капитал дочерних обществ». (При этом уместно напомнить, что на заседании Правительства 26 октября 2006 года министр транспорта Игорь Левитин в своем докладе оперировал другими прогнозными итоговыми цифрами: чистая прибыль – 9 млрд руб., рентабельность – 1,1%.)

Согласно официальным данным, износ основных фондов компании за три последних года снизился на 5% и составил 58,6%. «Однако по заключению Счетной палаты России нормативный уровень износа для РЖД составляет 30%. При этом мы говорим, что в 2011 году надо списать 240 тысяч вагонов, у нас 40 тысяч просроченных километров ремонта пути, износ локомотивного парка находится на уровне 80%», – призвал не забывать Ф. Андреев. 

В 2006 году удалось закупить 278 локомотивов (в 2005-м – 182) и 8,5 тысяч грузовых вагонов (в 2005-м – 8 тысяч). Положительная динамика есть, но количество приобретенного, согласно официальной позиции, примерно в три-четыре раза меньше, чем требуется.
Реальные проблемы по финансированию инфраструктуры ярко иллюстрируют данные, приведенные начальником Московской железной дороги Владимиром Старостенко: «В хозяйстве электроснабжения МЖД треть электрифицированных линий имеют срок службы свыше 40 и даже 50 лет. На тяговых подстанциях эксплуатируются 137 трансформаторов со сроком службы более 25 лет. Из 162 тысяч опор – третья часть отслужила свой срок и требует замены. Сегодня в среднем за год меняется только около трех тысяч при потребности на порядок больше. Аналогичное положение в хозяйстве СЦБ, где со сверхплановым сроком электрической централизации свыше 15 лет эксплуатируются на дороге 534 станции, или 84%». В целом В. Старостенко констатировал, что рост старения основных фондов в таких важнейших хозяйствах, как электроснабжение и СЦБ остановить пока не удалось. Также, по его словам, слабым звеном продолжает оставаться земляное полотно. За последние три года на МЖД произошло 9 случаев его деформации, и каждый раз железнодорожники «стояли на грани возможных тяжелейших последствий». 

Рост производительности труда составил в ОАО «РЖД» 0,7% при среднем по стране 6,2%. Увеличение себестоимости продукции – менее 10% при индексе цен в промышленности в 13%. Казалось бы – отличные результаты. Однако нельзя не обратить внимание на то, что для самих железнодорожников корысти здесь оказалось явно немного. Увеличение реальной заработной платы составило в ОАО «РЖД» 5,3%, в то время как средний показатель по России достиг 13,4%. Вышло по принципу «работаешь лучше – получаешь меньше». 

«О невыполнении принятых заявок»
Однако самой зримой и острой проблемой 2006 года следует признать нехватку универсального подвижного состава, в частности полувагонов. «В 2006 году в Минтранс поступало значительное количество обращений от пользователей о невыполнении принятых заявок на перевозку грузов по причине нехватки железнодорожного подвижного состава», – так, прямо скажем, весьма мягко обозначил эту проблему И. Левитин. На самом деле, как известно, в минувшем году на эту тему не было недостатка в выступлениях грузовладельцев, проведении совещаний, придумывании со стороны ОАО «РЖД» всевозможных хитроумных мер в части разрешения или запрещения грузить в подвижной состав той или иной принад­лежности и возить в том или ином направлении. 

Следует со всей очевидностью признать, что на железной дороге сегодня, на 16-м году строительства капитализма, все еще процветает такое поистине позорное для цивилизованного общества явление, как его социалистическое убожество «товарный дефицит». В то время как в России уже подрастает целое поколение людей, плохо представляющих, что это такое в принципе, именно железная дорога (наряду разве что с государственной почтой и таможней) сохранила все прелести дефицита и очереди. Разумеется, при этом не могла никуда деться и потребность в тех особых методах, которыми пассажиры и грузо­владельцы всегда пытались облегчить свои мытарства в вопросах «доставания» вожделенных билетов на нужные поезда и «выбивания» потребных видов грузовых вагонов. 

Наряду с этим также очевидно, что обвинить в поддержании такого непостижимого для любой здоровой экономики явления, как хроническая нехватка предложения при высоком спросе только саму железную дорогу было бы несправедливо. Никакой хозяйст­вующий субъект, сколь ресурсо­емок он бы ни был, не властен пойти вспять против естественных законов мироздания. Поскольку в сфере железно­дорожных перевозок все еще не созданы рыночные механизмы хозяй­ствования, то и никакого насыщения товарами и услугами ожидать здесь не приходится. Но рынка без организующей роли государства не сформировать. Вместе с тем после образования ОАО «РЖД» Правительство явно утратило было интерес к дальнейшей реструктуризации и либерализации этой инфраструктурной монополии, по словам сенатора Валентина Завадникова, пытаясь «строить рынок его не строя». Очевидно, что затягивание с проведением целого ряда мероприятий первого и второго этапов реформы никак не способствовало радикальному решению инвестиционных проблем отрасли. 

Сегодня в этом смысле явно запоздавшей и уже малозначимой в контексте грядущего формирования действительно рыночной модели (если она все-таки грядет) выглядит мера Федеральной службы по тарифам по увеличению вагонной составляющей тарифа на перевозку в полувагонах. Регулирующие ведомства в очередной раз продемонстрировали свою способность пытаться тушить пожар, вместо того чтобы его предотвращать. 

Однако сегодня необходимость дальнейшего реформирования существующей экономической модели железнодорожного транспорта стала уже настолько очевидной, что выдвинутая Владимиром Якуниным еще в ноябре 2005 года прагматичная идея создания крупной Грузовой компании как реального шага по пути формирования рынка перевозок получила очень важную поддержку властных структур законодательного уровня. «Депутатами Государственной думы поддерживается предложение ОАО «РЖД» о создании Грузовой компании для осуществления деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, и соответствующее обращение нами направлено председателю Правительства М.Е. Фрадкову», – заявила на итоговом правлении ОАО «РЖД» Любовь Слиска. 

Выразили свое согласие по данному вопросу также и целый ряд руководителей регионов. В частности, В. Толоконский так пояснил свою позицию: «Было бы ошибкой, если бы мы ограничивали деятельность ОАО «РЖД», которая направлена на повышение рентабельности. Компания должна снижать издержки, а государство должно создавать для нее условия зарабатывать там, где это выгодно, где этого можно достичь наиболее быстрыми темпами. Поэтому я, конечно же, поддерживаю предложение по созданию Грузовой компании и использованию этих возможностей рынка для развития железных дорог. Я убежден, что Правительству гораздо проще принимать решение по эффективному использованию инвестиций, которые зарабатываются в самом железнодорожном транспорте, нежели потом думать, как вернуть капиталы из-за границы или что-то еще. Рынок у нас в стране уже создан, и его нужно использовать».

«Я также поддерживаю создание Грузовой компании. Это действительно актуально и очень необходимо, а особенно в нашем регионе. Мера даст положительные результаты, я в этом не сомневаюсь», – заявил заместитель председателя правительства, министр транспорта Московской области Петр Кацыв. 

Приехали. Тупик!
Однако самым знаменательным в этой связи является то, что реальное движение по пути либерализации железнодорожных перевозок поддерживает и руководство Кузбасса – казалось бы, самого уязвимого в этом отношении региона. Вот что, в частности, сказал первый заместитель губернатора Кемеровской области Валентин Мазикин: «Мы поддерживаем создание Грузовой компании и считаем, что это позволит преодолеть ряд негативных тенденций. Сегодня частные операторские компании заинтересованы в перевозке высокодоходных грузов. Здесь сильно развита конкуренция. Но ОАО «РЖД» как государственная компания осуществляет перевозки также и низкодоходных грузов, причем ее возможности здесь крайне ограничены рамками тарифного регулирования. Это оказывает негативное влияние не только на ОАО «РЖД», но и на рынок в целом. Поэтому создание Грузовой компании пойдет на благо всем – и потребителям услуг железнодорожного транспорта, и государству, и развитию конкурентной среды на рынке перевозок. Получив большую возможность работать с высокодоходными грузами, Грузовая компания сможет минимизировать потери в перевозках грузов, не приносящих высокие прибыли, но таких жизненно важных, как уголь, кокс, цемент и другие строительные материалы. С другой стороны, появление дочерней компании как крупного транспортного оператора позволит создать и поддерживать вместе с частными операторами простые, четкие и прозрачные Правила перевозки грузов. А у потребителя железнодорожных услуг будет возможность выбора: обратиться к новой операторской Грузовой компании, либо к другим транспортным предприятиям, либо, как и ранее, непосредственно к ОАО «РЖД» с возможностью оплатить перевозку по Прейскуранту № 10-01».

Кроме того, В. Мазикин продемонстрировал крайне важную для понимания экономической ситуации позицию руководства Кузбасса по вопросу сегодняшней нерентабельности перевозок угля и возможных перспектив некоторого повышения ставок при переходе к свободному ценообразованию Грузовой компании на свои услуги. В частности, он отметил: «Уже с середины 2006 года Кузбассу не хватает для отгрузки ежесуточно более одной тысячи вагонов. Сейчас мы грузим 7300 тонн, а надо – 8300. То есть мы могли бы отгружать больше, но не во что. Поэтому для нас сегодня самое важное, чтобы были вагоны. Част­ные компании ежегодно закупают 5–6 тысяч полувагонов, ОАО «РЖД» – до 10 тысяч. А необходимо – до 30 тысяч. Понятно, что повышение тарифной нагрузки будет способствовать увеличению выпуска вагонов и пополнению парка. Да, для нас рост тарифов – это, конечно же, проблема, но с другой стороны, когда нет вагонов – это вообще тупик». 
Разумеется, наивно было бы ожидать, что сами руководители угольных предприятий будут сегодня инициативно и самоотверженно выступать за повышение тарифов на перевозку угля до рентабельных величин. И действительно, на прошедшем в самом конце года в ЦФТО совещании ряд из них, напротив, утверждали, что «в случае повышения тарифов российскому углю будет закрыт доступ на внешние рынки, а это приведет к консервации шахт и давлению на внутреннем рынке». Однако, как видим, с позиций все-таки более объективных в вопросах макроэкономики «статских» управленцев Кузбасса ситуация выглядит несколько по-иному, и это создает основу для дальнейшего движения в этой сфере к рыночному решению хозяйственных и социальных вопросов.

В этой связи очень важной новостью стало недавнее заявление министра транспорта Игоря Левитина о том, что он считает необходимым заканчивать субсидирование производства угля в России из прибыли ОАО «РЖД» и перейти к рентабельным транспортным тарифам и государственным целевым дотациям угледобывающим предприятиям. В частности, министр указал: «Мы считаем, что субсидировать экспортера нужно за счет государства. Нельзя больше побеждать на мировых рынках со своей продукцией за счет железнодорожных тарифов. Это некорректно. Мы предлагаем из бюджета поддержать экспортеров Кузбасса, доплатив им до того уровня тарифа, который экономически обоснован, причем именно в сторону Дальнего Востока, поскольку нам надо не потерять дальневосточную транспортную сеть. По­этому сегодня необходимо совместно с угольщиками посчитать, насколько их субсидирует ОАО «РЖД», – и перенести это на государство. Для этого соответствующая программа у Правительства есть, и мы еще ни один год не выбирали по ней деньги».
Согласны ли при этом, скажем, учителя или врачи на то, чтобы часть уплачиваемых ими налогов шла на поддержку экономически несостоятельных производств, пока никто не спрашивает, поскольку бюджет профицитен и «лишних» денег от продажи нефти буквально некуда девать, а подоходный налог невысок. Если этого не будет, спросить налогоплательщиков через определенные политические механизмы, конечно, придется. Но как бы то ни было, это уже нормальное, используемое во всем развитом мире решение социальных вопросов.

В целом вышеприведенные заявления говорят о том, что политико-экономические предпосылки для формирования рынка железнодорожных перевозок в России становятся все более благоприятны. С одной стороны, в этом кровно заинтересовано ОАО «РЖД», где понимают, что в таком виде единый хозяйствующий субъект дальше эффективно работать не будет. «По росту производительности труда компания уже близка к предельной точке. Главный вывод, который мы можем сделать, – это то, что решение по повышению рентабельности грузовых перевозок находится в области создания Грузовой компании, а по ликвидации убытков от пассажирских перевозок – в плоскости создания Федеральной пассажирской компании и вопроса компенсаций», – заявил Ф. Андреев.

Еще более важным является то обстоятельство, что свойственный для всех нерыночных систем дефицит сегодня на железнодорожном транспорте настолько усилился, что уже не может быть терпим ни самими грузо­владельцами, ни властными структурами. «В той ситуации, когда экономика нашей страны развивается высокими темпами, инфраструктурные ограничения, которые не позволяют ей развиваться еще более эффективно, должны быть преодолены. И это касается в первую очередь сферы транспорта», – констатировал, в частности, в этой связи вице-премьер Александр Жуков.

Как бы подводя итог в вопросе поддержки государством предложений по созданию Грузовой компании, В. Якунин заявил: «Давно уже идет эта дискуссия с Правительством и конкретными руководителями относительно целесообразности или нецелесообразности наших предложений. Вопрос о целесообразности на сегодня закрыт. Целесообразно. Сейчас уже никто не отметает с ходу идею Грузовой компании, а, например, все представители регионов, которые выступали на итоговом правлении, однозначно сказали, что они поддерживают ее создание. Для нас это очень важная поддержка». 

Попутно заметим, что Минтранс в 2006 году выступал за создание не одной крупной и универсальной, а нескольких более мелких и специализированных «дочек» ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. Также в самое последнее время вновь всплыла идея о создании двух Грузовых компаний. Правда, в Минэкономразвития и в ФСТ сообщили, что с точки зрения развития конкуренции смысла в таком шаге не усматривают. Кроме того, Росжелдор разработал модель, где операторы «поднимаются» до статуса перевозчиков и работают по регулируемым тарифам. Но это – все тот же «нерынок». («РЖД-Партнер» подробно писал об этом в № 12 за 2006 год.) 

Какое в результате будет принято решение – пока неизвестно. С позиций формирования рынка здесь ясно одно: чем скорее основная масса подвижного состава окажется в собственности конкурирующих операторских компаний, работающих по свободным ценам на свои услуги, тем быстрее начнут действовать естественные механизмы оптимизации тарифов и затрат и выравниваться спрос и предложение на данном рынке услуг. Все остальное имеет значение лишь с точки зрения интересов отдельных конкретных организаций. 

Осторожно, двери закрываются
Другой важнейшей проблемой по итогам 2006 года является вопрос убытков от пассажирских перевозок. В дальнем следовании здесь достигнут, наконец, настоящий прорыв. Начиная с 2007 года в государственном бюджете появляется статья, предусматривающая покрытие части убытков, причем с дальнейшим прогрессирующим увеличением. Это создает условия для образования Федеральной пассажирской компании и других самостоятельных бизнесов в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, а значит – и экономического простора для решения актуальных вопросов. 

Более проблемная ситуация пока остается в области пригородного движения. С одной стороны, здесь также есть первые рыночные «ласточки». Число совместных пригородных компаний достигло уже десяти. В ряде регионов дотации местных бюджетов вкупе с соответствующим уровнем цен на билеты позволяют выходить в пригородном движении на безубыточный уровень работы, в частности в таких областях, как Новосибирская, Кемеровская, Омская и др. Весьма важным в этой связи является заявление мэра Москвы Юрия Лужкова, что в 2007 году дотации столицы пригородному железнодорожному транспорту составят 670 млн рублей (против 625 млн в 2006-м), что позволит обеспечить прибыльную работу. «Я считаю это важным делом, для того чтобы мы могли сказать о том, что субъекты Федерации принимают реальное участие в обеспечении и развитии всей системы железнодорожных сообщений в нашей стране», – подчеркнул Ю. Лужков.

Однако в целом по стране ситуация остается неудовлетворительной. По данным, приведенным И. Левитиным, если в 2005-м убытки ОАО «РЖД» составили 20 млрд руб. и субъекты Федерации покрывали из своих бюджетов 44%, то в 2006 году они выросли уже до 23 млрд, а их покрытие снизилось до 41%. «Проблема субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себестоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал министр. При этом он обратил внимание, что в 2005 году из госбюджета на поддержку сбалансированности регио­нальных бюджетов был направлен 241 млрд рублей, а в 2006-м – 272 млрд. Кроме того, были предусмотрены дотации на осуществление расходов по обеспечению равной доступности на перевозки общественным транспортом в размере 8 млрд в 2005-м и 4 млрд в 2006 году. «Мы считаем, что губернаторы должны четко заложить суммы компенсации убыточных пригородных перевозок в тех заявках, которые регионы направляют в Минфин. Я предлагаю в течение трех лет до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок. При этом мы должны данную меру синхронизировать с ликвидацией перекрестного субсидирования убытков от дальних пассажирских перевозок и в 2010 году дать компании ОАО «РЖД» возможность работать без перекрестного субсидирования пассажирских перевозок вообще. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы грузовые перевозки стали более прозрачными, понятными и та же реформа, связанная с созданием Грузовой компании, могла более эффективно работать в общем на сеть», – пояснил свою позицию министр. 

Надо заметить, что полная передача пригородных дотаций бюджетам весьма способствовала бы более рачительному подходу к этому виду транспорта, который в России еще с советских времен считается самой что ни на есть типичной и привычной халявой. Соответственно, в то время как, выражаясь языком Петра Столыпина, «убогие и пьяные» имеют сегодня возможность хоть и в весьма неприхотливых условиях, но практически даром проезжать, куда им заблагорассудится, «крепкие и сильные» никак не могут купить себе приличествующий цивилизованному образу жизни транспорт­ный продукт, поскольку у железнодорожников просто нет средств для его производства. 

Будем надеяться, что 2007 год в этом смысле будет действительно переломным и о дефиците постепенно начнут забывать наконец-то и на железной дороге.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Есть мнение
В конце уходящего года не было недостатка в приличествующих празд­ничному настроению победных реляциях по поводу результатов работы ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом. «У нас есть все основания назвать этот год успешным. Мы полностью выполнили задачи, поставленные Президентом и Правительством страны. Достигнуты все плановые параметры работы, утвержденные Советом директоров, а по многим из них обеспечено существенное перевыполнение. В уходящем году коллектив компании добился лучших показателей за последние 15 лет», – констатировал на одном из итоговых совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. 

В целом дали положительные оценки также и представители властных структур. 
Вице-премьер, председатель Совета директоров ОАО «РЖД» Александр Жуков, в частности, сказал: «Позади год очень напряженной и плодотворной работы. За это время ОАО «РЖД» удалось довольно многого добиться, и, на мой взгляд, 2006 год в этом смысле является особенным. Целый ряд важнейших показателей деятельности компании претерпел очень существенные положительные изменения».

Вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов отметил: «Если судить по главному критерию, по которому оценивают работу железнодорожного транспорта миллионы россиян, а именно по четкости и ритмичности его функ­ционирования, дела у ОАО «РЖД», на мой взгляд, идут неплохо». 

Первый заместитель председателя Государственной думы Любовь Слиска подчеркнула: «ОАО «РЖД» за три года с момента создания добилось уверенного экономического роста и хороших перспектив для дальнейшего развития. Компания обеспечивает растущие потребности страны в железнодорожных перевозках, демонстрирует технологическую, финансовую устойчивость, постоянно повышает безопас­ность движения поездов, способствует развитию отечественного железно­дорожного машиностроения, активно развивает международное сотрудничество». 

Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил: «Характеризуя в целом работу железнодорожного транспорта, необходимо отметить отсутствие значимых сбоев в работе, увеличение объемов перевозимых грузов, повышение качества услуг, оказываемых организациями железнодорожного транспорта. Рост объемов наблюдается как в грузовых, так и в пассажир­ских перевозках». 

Ряд приглашенных на итоговое правление компании глав субъектов Федерации также дали в целом позитивные оценки. Например, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов признал: «С момента образования ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как достойный и надежный партнер, который добросовестно выполняет все свои хозяйственные функции и социальные обязательства. Успешно работают и промышленные предприятия, которые входят в систему РЖД». 

В то же время и сами руководители компании, и чиновники даже в своих торжественно-праздничных речах не забывали напомнить и об оборотной стороне медали. «Перед железными дорогами стоят колоссально сложные задачи. Было бы большой ошибкой хорошие позитивные результаты и динамику сейчас рассматривать как свидетельство того, что в отрасли нет проблем. Безусловно, есть», – констатировал, например, давний и весьма квалифицированный партнер железно­дорожников губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский.

Для сравнения
Прирост объемов перевозок, или погрузки, составил в 2006 году в ОАО «РЖД» 3%. Это на 0,2% выше принятого плана. Однако адекватный показатель в целом по стране – увеличение промышленного производства – достиг 4,6%. Не далее как по итогам 2005 года соотношение было более благоприятным для железнодорожного транспорта: прирост погрузки – 4,3%, продукции промышленности – 4,1%. 

Рентабельность грузовых перевозок составила 20%, а пассажирских – минус 30%. При этом, как признал старший вице-президент компании Федор Андреев, «никаких положительных существенных изменений по данным показателям в 2006 году по сравнению с 2005-м добиться не удалось». Комментируя рост общей чистой прибыли с 11 млрд в 2005 году до 26,3 млрд руб. в 2006-м и рентабельности с 1,3% до 3,1%, финансист указал: «Повышение как суммы чистой прибыли, так и рентабельности компании было достигнуто за счет сокращения убытков как операционных, так и внереализационных – это, в первую очередь, погашение налоговой задолженности и списание пеней перед налоговыми органами; и во-вторых – переоценка имущества, вносимого в уставный капитал дочерних обществ». (При этом уместно напомнить, что на заседании Правительства 26 октября 2006 года министр транспорта Игорь Левитин в своем докладе оперировал другими прогнозными итоговыми цифрами: чистая прибыль – 9 млрд руб., рентабельность – 1,1%.)

Согласно официальным данным, износ основных фондов компании за три последних года снизился на 5% и составил 58,6%. «Однако по заключению Счетной палаты России нормативный уровень износа для РЖД составляет 30%. При этом мы говорим, что в 2011 году надо списать 240 тысяч вагонов, у нас 40 тысяч просроченных километров ремонта пути, износ локомотивного парка находится на уровне 80%», – призвал не забывать Ф. Андреев. 

В 2006 году удалось закупить 278 локомотивов (в 2005-м – 182) и 8,5 тысяч грузовых вагонов (в 2005-м – 8 тысяч). Положительная динамика есть, но количество приобретенного, согласно официальной позиции, примерно в три-четыре раза меньше, чем требуется.
Реальные проблемы по финансированию инфраструктуры ярко иллюстрируют данные, приведенные начальником Московской железной дороги Владимиром Старостенко: «В хозяйстве электроснабжения МЖД треть электрифицированных линий имеют срок службы свыше 40 и даже 50 лет. На тяговых подстанциях эксплуатируются 137 трансформаторов со сроком службы более 25 лет. Из 162 тысяч опор – третья часть отслужила свой срок и требует замены. Сегодня в среднем за год меняется только около трех тысяч при потребности на порядок больше. Аналогичное положение в хозяйстве СЦБ, где со сверхплановым сроком электрической централизации свыше 15 лет эксплуатируются на дороге 534 станции, или 84%». В целом В. Старостенко констатировал, что рост старения основных фондов в таких важнейших хозяйствах, как электроснабжение и СЦБ остановить пока не удалось. Также, по его словам, слабым звеном продолжает оставаться земляное полотно. За последние три года на МЖД произошло 9 случаев его деформации, и каждый раз железнодорожники «стояли на грани возможных тяжелейших последствий». 

Рост производительности труда составил в ОАО «РЖД» 0,7% при среднем по стране 6,2%. Увеличение себестоимости продукции – менее 10% при индексе цен в промышленности в 13%. Казалось бы – отличные результаты. Однако нельзя не обратить внимание на то, что для самих железнодорожников корысти здесь оказалось явно немного. Увеличение реальной заработной платы составило в ОАО «РЖД» 5,3%, в то время как средний показатель по России достиг 13,4%. Вышло по принципу «работаешь лучше – получаешь меньше». 

«О невыполнении принятых заявок»
Однако самой зримой и острой проблемой 2006 года следует признать нехватку универсального подвижного состава, в частности полувагонов. «В 2006 году в Минтранс поступало значительное количество обращений от пользователей о невыполнении принятых заявок на перевозку грузов по причине нехватки железнодорожного подвижного состава», – так, прямо скажем, весьма мягко обозначил эту проблему И. Левитин. На самом деле, как известно, в минувшем году на эту тему не было недостатка в выступлениях грузовладельцев, проведении совещаний, придумывании со стороны ОАО «РЖД» всевозможных хитроумных мер в части разрешения или запрещения грузить в подвижной состав той или иной принад­лежности и возить в том или ином направлении. 

Следует со всей очевидностью признать, что на железной дороге сегодня, на 16-м году строительства капитализма, все еще процветает такое поистине позорное для цивилизованного общества явление, как его социалистическое убожество «товарный дефицит». В то время как в России уже подрастает целое поколение людей, плохо представляющих, что это такое в принципе, именно железная дорога (наряду разве что с государственной почтой и таможней) сохранила все прелести дефицита и очереди. Разумеется, при этом не могла никуда деться и потребность в тех особых методах, которыми пассажиры и грузо­владельцы всегда пытались облегчить свои мытарства в вопросах «доставания» вожделенных билетов на нужные поезда и «выбивания» потребных видов грузовых вагонов. 

Наряду с этим также очевидно, что обвинить в поддержании такого непостижимого для любой здоровой экономики явления, как хроническая нехватка предложения при высоком спросе только саму железную дорогу было бы несправедливо. Никакой хозяйст­вующий субъект, сколь ресурсо­емок он бы ни был, не властен пойти вспять против естественных законов мироздания. Поскольку в сфере железно­дорожных перевозок все еще не созданы рыночные механизмы хозяй­ствования, то и никакого насыщения товарами и услугами ожидать здесь не приходится. Но рынка без организующей роли государства не сформировать. Вместе с тем после образования ОАО «РЖД» Правительство явно утратило было интерес к дальнейшей реструктуризации и либерализации этой инфраструктурной монополии, по словам сенатора Валентина Завадникова, пытаясь «строить рынок его не строя». Очевидно, что затягивание с проведением целого ряда мероприятий первого и второго этапов реформы никак не способствовало радикальному решению инвестиционных проблем отрасли. 

Сегодня в этом смысле явно запоздавшей и уже малозначимой в контексте грядущего формирования действительно рыночной модели (если она все-таки грядет) выглядит мера Федеральной службы по тарифам по увеличению вагонной составляющей тарифа на перевозку в полувагонах. Регулирующие ведомства в очередной раз продемонстрировали свою способность пытаться тушить пожар, вместо того чтобы его предотвращать. 

Однако сегодня необходимость дальнейшего реформирования существующей экономической модели железнодорожного транспорта стала уже настолько очевидной, что выдвинутая Владимиром Якуниным еще в ноябре 2005 года прагматичная идея создания крупной Грузовой компании как реального шага по пути формирования рынка перевозок получила очень важную поддержку властных структур законодательного уровня. «Депутатами Государственной думы поддерживается предложение ОАО «РЖД» о создании Грузовой компании для осуществления деятельности оператора железнодорожного подвижного состава, и соответствующее обращение нами направлено председателю Правительства М.Е. Фрадкову», – заявила на итоговом правлении ОАО «РЖД» Любовь Слиска. 

Выразили свое согласие по данному вопросу также и целый ряд руководителей регионов. В частности, В. Толоконский так пояснил свою позицию: «Было бы ошибкой, если бы мы ограничивали деятельность ОАО «РЖД», которая направлена на повышение рентабельности. Компания должна снижать издержки, а государство должно создавать для нее условия зарабатывать там, где это выгодно, где этого можно достичь наиболее быстрыми темпами. Поэтому я, конечно же, поддерживаю предложение по созданию Грузовой компании и использованию этих возможностей рынка для развития железных дорог. Я убежден, что Правительству гораздо проще принимать решение по эффективному использованию инвестиций, которые зарабатываются в самом железнодорожном транспорте, нежели потом думать, как вернуть капиталы из-за границы или что-то еще. Рынок у нас в стране уже создан, и его нужно использовать».

«Я также поддерживаю создание Грузовой компании. Это действительно актуально и очень необходимо, а особенно в нашем регионе. Мера даст положительные результаты, я в этом не сомневаюсь», – заявил заместитель председателя правительства, министр транспорта Московской области Петр Кацыв. 

Приехали. Тупик!
Однако самым знаменательным в этой связи является то, что реальное движение по пути либерализации железнодорожных перевозок поддерживает и руководство Кузбасса – казалось бы, самого уязвимого в этом отношении региона. Вот что, в частности, сказал первый заместитель губернатора Кемеровской области Валентин Мазикин: «Мы поддерживаем создание Грузовой компании и считаем, что это позволит преодолеть ряд негативных тенденций. Сегодня частные операторские компании заинтересованы в перевозке высокодоходных грузов. Здесь сильно развита конкуренция. Но ОАО «РЖД» как государственная компания осуществляет перевозки также и низкодоходных грузов, причем ее возможности здесь крайне ограничены рамками тарифного регулирования. Это оказывает негативное влияние не только на ОАО «РЖД», но и на рынок в целом. Поэтому создание Грузовой компании пойдет на благо всем – и потребителям услуг железнодорожного транспорта, и государству, и развитию конкурентной среды на рынке перевозок. Получив большую возможность работать с высокодоходными грузами, Грузовая компания сможет минимизировать потери в перевозках грузов, не приносящих высокие прибыли, но таких жизненно важных, как уголь, кокс, цемент и другие строительные материалы. С другой стороны, появление дочерней компании как крупного транспортного оператора позволит создать и поддерживать вместе с частными операторами простые, четкие и прозрачные Правила перевозки грузов. А у потребителя железнодорожных услуг будет возможность выбора: обратиться к новой операторской Грузовой компании, либо к другим транспортным предприятиям, либо, как и ранее, непосредственно к ОАО «РЖД» с возможностью оплатить перевозку по Прейскуранту № 10-01».

Кроме того, В. Мазикин продемонстрировал крайне важную для понимания экономической ситуации позицию руководства Кузбасса по вопросу сегодняшней нерентабельности перевозок угля и возможных перспектив некоторого повышения ставок при переходе к свободному ценообразованию Грузовой компании на свои услуги. В частности, он отметил: «Уже с середины 2006 года Кузбассу не хватает для отгрузки ежесуточно более одной тысячи вагонов. Сейчас мы грузим 7300 тонн, а надо – 8300. То есть мы могли бы отгружать больше, но не во что. Поэтому для нас сегодня самое важное, чтобы были вагоны. Част­ные компании ежегодно закупают 5–6 тысяч полувагонов, ОАО «РЖД» – до 10 тысяч. А необходимо – до 30 тысяч. Понятно, что повышение тарифной нагрузки будет способствовать увеличению выпуска вагонов и пополнению парка. Да, для нас рост тарифов – это, конечно же, проблема, но с другой стороны, когда нет вагонов – это вообще тупик». 
Разумеется, наивно было бы ожидать, что сами руководители угольных предприятий будут сегодня инициативно и самоотверженно выступать за повышение тарифов на перевозку угля до рентабельных величин. И действительно, на прошедшем в самом конце года в ЦФТО совещании ряд из них, напротив, утверждали, что «в случае повышения тарифов российскому углю будет закрыт доступ на внешние рынки, а это приведет к консервации шахт и давлению на внутреннем рынке». Однако, как видим, с позиций все-таки более объективных в вопросах макроэкономики «статских» управленцев Кузбасса ситуация выглядит несколько по-иному, и это создает основу для дальнейшего движения в этой сфере к рыночному решению хозяйственных и социальных вопросов.

В этой связи очень важной новостью стало недавнее заявление министра транспорта Игоря Левитина о том, что он считает необходимым заканчивать субсидирование производства угля в России из прибыли ОАО «РЖД» и перейти к рентабельным транспортным тарифам и государственным целевым дотациям угледобывающим предприятиям. В частности, министр указал: «Мы считаем, что субсидировать экспортера нужно за счет государства. Нельзя больше побеждать на мировых рынках со своей продукцией за счет железнодорожных тарифов. Это некорректно. Мы предлагаем из бюджета поддержать экспортеров Кузбасса, доплатив им до того уровня тарифа, который экономически обоснован, причем именно в сторону Дальнего Востока, поскольку нам надо не потерять дальневосточную транспортную сеть. По­этому сегодня необходимо совместно с угольщиками посчитать, насколько их субсидирует ОАО «РЖД», – и перенести это на государство. Для этого соответствующая программа у Правительства есть, и мы еще ни один год не выбирали по ней деньги».
Согласны ли при этом, скажем, учителя или врачи на то, чтобы часть уплачиваемых ими налогов шла на поддержку экономически несостоятельных производств, пока никто не спрашивает, поскольку бюджет профицитен и «лишних» денег от продажи нефти буквально некуда девать, а подоходный налог невысок. Если этого не будет, спросить налогоплательщиков через определенные политические механизмы, конечно, придется. Но как бы то ни было, это уже нормальное, используемое во всем развитом мире решение социальных вопросов.

В целом вышеприведенные заявления говорят о том, что политико-экономические предпосылки для формирования рынка железнодорожных перевозок в России становятся все более благоприятны. С одной стороны, в этом кровно заинтересовано ОАО «РЖД», где понимают, что в таком виде единый хозяйствующий субъект дальше эффективно работать не будет. «По росту производительности труда компания уже близка к предельной точке. Главный вывод, который мы можем сделать, – это то, что решение по повышению рентабельности грузовых перевозок находится в области создания Грузовой компании, а по ликвидации убытков от пассажирских перевозок – в плоскости создания Федеральной пассажирской компании и вопроса компенсаций», – заявил Ф. Андреев.

Еще более важным является то обстоятельство, что свойственный для всех нерыночных систем дефицит сегодня на железнодорожном транспорте настолько усилился, что уже не может быть терпим ни самими грузо­владельцами, ни властными структурами. «В той ситуации, когда экономика нашей страны развивается высокими темпами, инфраструктурные ограничения, которые не позволяют ей развиваться еще более эффективно, должны быть преодолены. И это касается в первую очередь сферы транспорта», – констатировал, в частности, в этой связи вице-премьер Александр Жуков.

Как бы подводя итог в вопросе поддержки государством предложений по созданию Грузовой компании, В. Якунин заявил: «Давно уже идет эта дискуссия с Правительством и конкретными руководителями относительно целесообразности или нецелесообразности наших предложений. Вопрос о целесообразности на сегодня закрыт. Целесообразно. Сейчас уже никто не отметает с ходу идею Грузовой компании, а, например, все представители регионов, которые выступали на итоговом правлении, однозначно сказали, что они поддерживают ее создание. Для нас это очень важная поддержка». 

Попутно заметим, что Минтранс в 2006 году выступал за создание не одной крупной и универсальной, а нескольких более мелких и специализированных «дочек» ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. Также в самое последнее время вновь всплыла идея о создании двух Грузовых компаний. Правда, в Минэкономразвития и в ФСТ сообщили, что с точки зрения развития конкуренции смысла в таком шаге не усматривают. Кроме того, Росжелдор разработал модель, где операторы «поднимаются» до статуса перевозчиков и работают по регулируемым тарифам. Но это – все тот же «нерынок». («РЖД-Партнер» подробно писал об этом в № 12 за 2006 год.) 

Какое в результате будет принято решение – пока неизвестно. С позиций формирования рынка здесь ясно одно: чем скорее основная масса подвижного состава окажется в собственности конкурирующих операторских компаний, работающих по свободным ценам на свои услуги, тем быстрее начнут действовать естественные механизмы оптимизации тарифов и затрат и выравниваться спрос и предложение на данном рынке услуг. Все остальное имеет значение лишь с точки зрения интересов отдельных конкретных организаций. 

Осторожно, двери закрываются
Другой важнейшей проблемой по итогам 2006 года является вопрос убытков от пассажирских перевозок. В дальнем следовании здесь достигнут, наконец, настоящий прорыв. Начиная с 2007 года в государственном бюджете появляется статья, предусматривающая покрытие части убытков, причем с дальнейшим прогрессирующим увеличением. Это создает условия для образования Федеральной пассажирской компании и других самостоятельных бизнесов в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, а значит – и экономического простора для решения актуальных вопросов. 

Более проблемная ситуация пока остается в области пригородного движения. С одной стороны, здесь также есть первые рыночные «ласточки». Число совместных пригородных компаний достигло уже десяти. В ряде регионов дотации местных бюджетов вкупе с соответствующим уровнем цен на билеты позволяют выходить в пригородном движении на безубыточный уровень работы, в частности в таких областях, как Новосибирская, Кемеровская, Омская и др. Весьма важным в этой связи является заявление мэра Москвы Юрия Лужкова, что в 2007 году дотации столицы пригородному железнодорожному транспорту составят 670 млн рублей (против 625 млн в 2006-м), что позволит обеспечить прибыльную работу. «Я считаю это важным делом, для того чтобы мы могли сказать о том, что субъекты Федерации принимают реальное участие в обеспечении и развитии всей системы железнодорожных сообщений в нашей стране», – подчеркнул Ю. Лужков.

Однако в целом по стране ситуация остается неудовлетворительной. По данным, приведенным И. Левитиным, если в 2005-м убытки ОАО «РЖД» составили 20 млрд руб. и субъекты Федерации покрывали из своих бюджетов 44%, то в 2006 году они выросли уже до 23 млрд, а их покрытие снизилось до 41%. «Проблема субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых и компенсации убытков от установления тарифов на эти перевозки ниже себестоимости не только не решена, но, к сожалению, имеет тенденцию к ухудшению», – констатировал министр. При этом он обратил внимание, что в 2005 году из госбюджета на поддержку сбалансированности регио­нальных бюджетов был направлен 241 млрд рублей, а в 2006-м – 272 млрд. Кроме того, были предусмотрены дотации на осуществление расходов по обеспечению равной доступности на перевозки общественным транспортом в размере 8 млрд в 2005-м и 4 млрд в 2006 году. «Мы считаем, что губернаторы должны четко заложить суммы компенсации убыточных пригородных перевозок в тех заявках, которые регионы направляют в Минфин. Я предлагаю в течение трех лет до 2009 года полностью компенсировать все убытки от пригородных железнодорожных перевозок. При этом мы должны данную меру синхронизировать с ликвидацией перекрестного субсидирования убытков от дальних пассажирских перевозок и в 2010 году дать компании ОАО «РЖД» возможность работать без перекрестного субсидирования пассажирских перевозок вообще. Это необходимо, в частности, и для того, чтобы грузовые перевозки стали более прозрачными, понятными и та же реформа, связанная с созданием Грузовой компании, могла более эффективно работать в общем на сеть», – пояснил свою позицию министр. 

Надо заметить, что полная передача пригородных дотаций бюджетам весьма способствовала бы более рачительному подходу к этому виду транспорта, который в России еще с советских времен считается самой что ни на есть типичной и привычной халявой. Соответственно, в то время как, выражаясь языком Петра Столыпина, «убогие и пьяные» имеют сегодня возможность хоть и в весьма неприхотливых условиях, но практически даром проезжать, куда им заблагорассудится, «крепкие и сильные» никак не могут купить себе приличествующий цивилизованному образу жизни транспорт­ный продукт, поскольку у железнодорожников просто нет средств для его производства. 

Будем надеяться, что 2007 год в этом смысле будет действительно переломным и о дефиците постепенно начнут забывать наконец-то и на железной дороге.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
    [~PREVIEW_TEXT] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 13
    [~CODE] => 13
    [EXTERNAL_ID] => 13
    [~EXTERNAL_ID] => 13
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105340:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_META_KEYWORDS] => все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для определения наиболее рационального вектора даль­нейшего развития всегда необходима объективная и непредвзятая картина итогов предшествующего периода. Каковы же они в 2006 году на Российских железных дорогах?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все на борьбу с дефицитом!
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все на борьбу с дефицитом!
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105339
    [~ID] => 105339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Панорама-Экономика
    [~NAME] => Панорама-Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/12/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/12/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
В последние дни 2006 года состоялось первичное размещение акций ОАО «Компания Усть-Луга» по закрытой подписке. Покупателем 5272 из них (что составляет 8,5% от всего количества «голосующих» акций) выступило ОАО «РЖД». Таким образом, собственные средства компании увеличились на 184 млн 520 тыс. рублей.
По мнению представителя порта, решение руководства ОАО «Российские железные дороги» стать акционером «Усть-Луги» говорит о взаимной заинтересованности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта, а также об ответственности перед своими акционерами.

Rail Baltica: хватит ли средств?
Литва наметила выделить на проект скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica $191,1 млн из средств в рамках помощи Евросоюза на 2007–2013 годы. Однако есть сомнения, что этих вложений будет достаточно для прокладки путей до Каунаса.
Литва намерена проложить сюда европейскую железную дорогу, по которой поезда смогут курсировать со скоростью до 200 км в час. на участке от Каунаса до границы с Латвией пути будут реконструироваться – здесь локомотивы смогут развивать скорость до 160 км. 
«Все зависит от того, сколько у нас будет средств. Несомненно – мы хотим, чтобы новые европейские линии достигли Каунаса, однако пока на это вряд ли хватит инвестиций. Будем прокладывать, насколько хватит денег», – сообщил вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

КЖД увеличит вложения
В 2007 году в развитие своей инфраструктуры Калининградская железная дорога инвестирует более 1,7 млрд рублей – на 100 млн больше, чем в прошлом.
2006-й стал для КЖД (по словам начальника дороги Ивана Беседина) «годом прироста». По прогнозам такая же динамика сохранится и в 2007 году. В связи с этим приоритетами года для Калининградской магистрали станут развитие соб­ственной инфраструктуры и повышение ее пропускных и провозных возможностей.
Инвестиционная программа определит сугубо целевые задачи. В число приоритетных выделены развитие железнодорожной инфраструктуры в районе калининградских морских портов, строительство малой автоматизированной сортировочной горки на станции Черняховск, а также дальнейшая модернизация сухопутных погранпереходов.

Инвестиции – в развитие пропускной способности
Одной из приоритетных задач Инвестиционной программы ОАО «РЖД» является развитие пропускных способностей сети железных дорог, а также пограничных переходов и подходов к портам. Так, на строительство вторых Главных путей в 2006 году было направлено 12 млрд рублей. На эти средства построено 234 км таких путей.
В том числе на участках Лихая – Замчалово Северо-Кавказской магистрали (10 км); Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог (136 км); Саратов – Петров Вал Приволжской (20,2 км) и Буй – Вологда Северной магистралей (27,2 км); Тюмень – Сургут на Свердловской (20 км). Кроме того был построен четвертый Главный путь в обход Иркутского транспортного узла (20,6 км).
В удлинение 243 приемо-отправочных линий на 105 станциях инвестировано 10,3 млрд рублей, что позволило увеличить пропускную и провозную способность основных направлений за счет пропуска грузовых поездов унифицированного веса (6 тыс. тонн) и длины (71 условный вагон). 
В 2006 году также было проведено обустройство и развитие десяти пограничных переходов: полностью завершены работы и введены в эксплуатацию станции Наушки на Восточно-Сибирской железной дороге; Дербент-КП и Самур на Северо-Кавказской, а также Себеж и Печоры-Псков­ские на Октябрьской. В целом на развитие и обустройство этих погранпереходов направлено 0,5 млрд рублей.
Также 1,2 млрд рублей было инвестировано в подходы к портам и в предпортовые станции. Проведены работы в Автово Октябрьской магистрали, в предпортовых парках Усть-Луги, а также в Находке Восточной Дальневосточной железной дороги.
На развитие сортировочных станций сети Российских железных дорог направлено 0,9 млрд рублей. Работы по их модернизации проведены, в том числе, в Орехово-Зуево Московской железной дороги, в Красноярск-Восточном Красноярской магистрали, а также в Новокузнецк-Восточном на Западно-Сибирской, в Горький-сортировочном и Лянгасово на Горьковской, в Новоярославской на Северной и Лиски на Юго-Восточной, в Кинеле и Пензе-3 на Куйбышевской железных дорогах.

Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
Совет Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) утвердил Инвестиционную программу предприятия на текущий год. Согласно документу, предусмотрены инвестиции в размере $72,22 млн. Предполагается, что доналоговая прибыль составит $28,7 млн.
Крупнейшими проектами ЭЖД по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются капитальный ремонт участка Реола – Вериора и работы на станции в Тарту по улучшению звукоизоляции и уменьшению уровня вибрации.
На капитальный ремонт железной дороги предполагается направить в общей сложности 18,9 млн долларов. 
Предприятие рассчитывает с помощью инвестиций повысить пропускную способность магистрали и снизить вредное воздей­ствие на окружающую среду.
Руководство Eesti Raudtee прогнозирует, что в 2007-м по инфраструктуре ЭЖД будет отправлено в общей сложности 48,2 млн тонн грузов ( в 2006 году перевезено 44,2 млн). 

PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
В ближайшие пять месяцев PKN Orlen планирует инвестировать в недавно приобретенный литовский Mazeikiu nafta $700–900 млн, о чем заявил генеральный директор польского концерна Игорь Халупец. «Мы считаем, что основную часть инвестиционных планов будет финансировать сам НПЗ», – отметил он.
Глава концерна также сообщил, что пострадавший недавно от пожара литовский завод должен восстановить все производственные мощности в предстоящие шесть-девять месяцев, а полная его интеграция в структуру PKN Orlen займет еще около двух-трех лет.
Отвечая на вопрос о поставках сюда сырья, Игорь Халупец акцентировал на том, что не это является основной проблемой. «Поставщиков нефти множество... И одна из целей – разнообразить источники поставки нефти», – заявил он.
По словам главы PKN Orlen, основные получатели продукции Mazeikiu nafta – рынки Западной Европы и Америки. Польский концерн, разумеется, не хочет их терять. 
И. Халупец также подтвердил сообщения о том, что Польша стремится в ближайшее время приобрести месторождения нефти.

«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»
Правительство России передаст 50%-ную долю в нефтедобывающем российско-вьетнамском «Вьетсовпетро» в уставный капитал госкомпании «Зарубежнефть» – оператора этого совместного предприя­тия с российской стороны.
Распоряжение об этом подписал председатель Правитель­ства РФ Михаил Фрадков. Доля в СП будет передана в счет оплаты дополнительных акций «Зарубежнефти», размещенных по закрытой подписке в пользу Рос­имущества.

Порты Украины поднимают тарифы
Минтранссвязи Украины с первого января 2007 года подняло стивидорные ставки. Министерство юстиции внесло изменения в Сборник тарифов на комплекс работ, связанных с перевалкой грузов в портах Украины. Согласно принятому решению аккордные ставки на работы и услуги, связанные с переработкой этих грузов, повысились на 30% по всей внешнеэкономической базе. 
Как декларирует Министер­ство транспорта и связи, целью нововведения являются возмещение портовых затрат на по­грузочно-разгрузочные работы, а также увеличение объема доходов и создание экономической основы для развития хозяй­ства морских терминалов Украины. По оценке транспортного ведомства, дополнительные затраты грузовладельца компенсируются уменьшением времени обработки грузов в портах, что будет обеспечено за счет модернизации производственных мощностей. Дополнительные доходы портов от мероприятия оцениваются в сумму свыше 200 млн гривен (около $40 млн) в год.
За годы независимости Украины базовые тарифы на портовую переработку грузов были увеличены лишь единожды – в 2004 году (на уровне +15% по всей номенклатуре). За этот же период украинские железнодорожные тарифы пересматривались в сторону увеличения шесть раз.

Активы «дочек» растут
По результатам 2006 года совокупный объем активов дочерних обществ ОАО «Российские железные дороги» превысил 83 млрд рублей, а чистая прибыль составила более 4,3 млрд. Об этом на итоговом заседании правления компании сообщил ее президент Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что в утвержденном Правительством РФ средне­срочном финансовом плане корпорации запланировано получение дивидендов от дочерних зависимых обществ в объеме до 1,5 млрд рублей. Кроме того еще 17 млрд в качестве инвестиций на развитие инфраструктуры планируется получить при реализации пакетов акций ДЗО. 
В 2006 году были созданы «Рефсервис», «ТрансКонтей­нер», «Росжелдорстрой», «Рос­жел­дорпроект», а также дочерние общества на базе отраслевых вагоно­ремонтных заводов и в сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. 
«Большой интерес проявляет рынок к уже созданным компаниям. Мы прогнозируем также высокую инвестиционную привлекательность создаваемых предприятий по ремонту под-
вижного состава и в области научно-исследовательской деятельности», – отметил В. Якунин.

Надежды Волго-Балта
Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса РФ намерено привлечь средства Инвестиционного фонда для реконструкции Волго-Балтийского водного пути. Об этом сообщил на заседании морского совета при правительстве Санкт-Петербурга глава Росморречфлота Александр Давыденко.
Предварительный проект реконструкции Волго-Балта уже согласован в Минтрансе и в Минэкономразвития. «Мы будем выступать инициаторами этого проекта и вносить его на рассмотрение экспертного совета», – добавил А. Давыденко.
Глава агентства сообщил, что стоимость намечаемых работ составит не менее 12 млрд рублей. Документы в экспертный совет будут поданы, скорее всего, в первом квартале 2007 года. В случае, если окажется принятым положительное решение, – средства Инвестфонда покроют половину предполагаемых затрат. «Остальное будет выполнено на вложения частных инвесторов», – уточнил он.
В ближайшее время объявят тендер на детальную разработку проекта. А. Давыденко не исключает, что разработчиком может стать петербургский Университет водных коммуникаций.

Судостроение поделят на холдинги
В России будут созданы три судостроительных холдинга, о чем сообщил вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов.
«Они будут сформированы и уже в 2007 году начнут свою работу, включая отдельный Дальневосточный холдинг. Нам очень важно не утратить свои позиции в строительстве судов различного класса на побережье Тихого океана», – уточнил министр. По его словам, Правительство страны в ближайшее время окончательно утвердит Стратегию развития судостроения в Российской Федерации до 2020 года.

«Совкомфлот» берет взаймы
Группа компаний ОАО «Совкомфлот» успешно завершила переговоры с японским банком Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC) и голландским FORTIS о предоставлении кредита на сумму 70 млн долларов.
Как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в пресс-службе компании, соответствующее кредитное Соглашение было подписано в конце декабря 2006 года в Париже.
Цель кредита – финансирование приобретения «Совкомфлотом» двух судов: газовозов LNG – SCF Polar и SCF Arctic. Таким образом было завершено оформление сделки по их приобретению у компании BG, в результате чего ОАО «Совкомфлот» стало независимым коммерческим и техническим оператором в области морской транспортировки сжиженного природного газа.
Оба судна находятся в долгосрочном чартере у крупнейшей испанской компании Gas Natural, так что их приобретение вместе с действующим чартером позволяет войти в долгосрочные отношения с одним из крупнейших операторов мирового рынка.
Размер и ледовый класс этих судов делает возможным их последующее использование для обслуживания проектов российского рынка СПГ.

ОАО «РЖД» оценивает свои вагоны
«Аудиторская компания. Городской центр экспертиз» (АК ГЦЭ) провела работу по оценке стоимости 80% вагонного парка ОАО «РЖД». Информация о точной сумме необходима для страхования подвижного состава корпорации в 2007 году.
АК ГЦЭ выполнила предстраховую оценку 498 919 вагонов сети РЖД для перевозки грузов (от цистерн до фитинговых платформ). Определение стоимости проводилось с учетом года их выпуска и фактического состояния. Самая высокая рекомендуемая страховая сумма в 616 тыс. рублей была назначена за зерновозы производства 1998 года. Меньше всего стоят цистерны, минераловозы и автомобилевозы, выпущенные в 1981 году.
Результаты оценки станут основой для заключения Договора ОАО «РЖД» на страхование всего подвижного состава, которое будет осуществляться страховой группой «Согаз».
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
В последние дни 2006 года состоялось первичное размещение акций ОАО «Компания Усть-Луга» по закрытой подписке. Покупателем 5272 из них (что составляет 8,5% от всего количества «голосующих» акций) выступило ОАО «РЖД». Таким образом, собственные средства компании увеличились на 184 млн 520 тыс. рублей.
По мнению представителя порта, решение руководства ОАО «Российские железные дороги» стать акционером «Усть-Луги» говорит о взаимной заинтересованности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта, а также об ответственности перед своими акционерами.

Rail Baltica: хватит ли средств?
Литва наметила выделить на проект скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica $191,1 млн из средств в рамках помощи Евросоюза на 2007–2013 годы. Однако есть сомнения, что этих вложений будет достаточно для прокладки путей до Каунаса.
Литва намерена проложить сюда европейскую железную дорогу, по которой поезда смогут курсировать со скоростью до 200 км в час. на участке от Каунаса до границы с Латвией пути будут реконструироваться – здесь локомотивы смогут развивать скорость до 160 км. 
«Все зависит от того, сколько у нас будет средств. Несомненно – мы хотим, чтобы новые европейские линии достигли Каунаса, однако пока на это вряд ли хватит инвестиций. Будем прокладывать, насколько хватит денег», – сообщил вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

КЖД увеличит вложения
В 2007 году в развитие своей инфраструктуры Калининградская железная дорога инвестирует более 1,7 млрд рублей – на 100 млн больше, чем в прошлом.
2006-й стал для КЖД (по словам начальника дороги Ивана Беседина) «годом прироста». По прогнозам такая же динамика сохранится и в 2007 году. В связи с этим приоритетами года для Калининградской магистрали станут развитие соб­ственной инфраструктуры и повышение ее пропускных и провозных возможностей.
Инвестиционная программа определит сугубо целевые задачи. В число приоритетных выделены развитие железнодорожной инфраструктуры в районе калининградских морских портов, строительство малой автоматизированной сортировочной горки на станции Черняховск, а также дальнейшая модернизация сухопутных погранпереходов.

Инвестиции – в развитие пропускной способности
Одной из приоритетных задач Инвестиционной программы ОАО «РЖД» является развитие пропускных способностей сети железных дорог, а также пограничных переходов и подходов к портам. Так, на строительство вторых Главных путей в 2006 году было направлено 12 млрд рублей. На эти средства построено 234 км таких путей.
В том числе на участках Лихая – Замчалово Северо-Кавказской магистрали (10 км); Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог (136 км); Саратов – Петров Вал Приволжской (20,2 км) и Буй – Вологда Северной магистралей (27,2 км); Тюмень – Сургут на Свердловской (20 км). Кроме того был построен четвертый Главный путь в обход Иркутского транспортного узла (20,6 км).
В удлинение 243 приемо-отправочных линий на 105 станциях инвестировано 10,3 млрд рублей, что позволило увеличить пропускную и провозную способность основных направлений за счет пропуска грузовых поездов унифицированного веса (6 тыс. тонн) и длины (71 условный вагон). 
В 2006 году также было проведено обустройство и развитие десяти пограничных переходов: полностью завершены работы и введены в эксплуатацию станции Наушки на Восточно-Сибирской железной дороге; Дербент-КП и Самур на Северо-Кавказской, а также Себеж и Печоры-Псков­ские на Октябрьской. В целом на развитие и обустройство этих погранпереходов направлено 0,5 млрд рублей.
Также 1,2 млрд рублей было инвестировано в подходы к портам и в предпортовые станции. Проведены работы в Автово Октябрьской магистрали, в предпортовых парках Усть-Луги, а также в Находке Восточной Дальневосточной железной дороги.
На развитие сортировочных станций сети Российских железных дорог направлено 0,9 млрд рублей. Работы по их модернизации проведены, в том числе, в Орехово-Зуево Московской железной дороги, в Красноярск-Восточном Красноярской магистрали, а также в Новокузнецк-Восточном на Западно-Сибирской, в Горький-сортировочном и Лянгасово на Горьковской, в Новоярославской на Северной и Лиски на Юго-Восточной, в Кинеле и Пензе-3 на Куйбышевской железных дорогах.

Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
Совет Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) утвердил Инвестиционную программу предприятия на текущий год. Согласно документу, предусмотрены инвестиции в размере $72,22 млн. Предполагается, что доналоговая прибыль составит $28,7 млн.
Крупнейшими проектами ЭЖД по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются капитальный ремонт участка Реола – Вериора и работы на станции в Тарту по улучшению звукоизоляции и уменьшению уровня вибрации.
На капитальный ремонт железной дороги предполагается направить в общей сложности 18,9 млн долларов. 
Предприятие рассчитывает с помощью инвестиций повысить пропускную способность магистрали и снизить вредное воздей­ствие на окружающую среду.
Руководство Eesti Raudtee прогнозирует, что в 2007-м по инфраструктуре ЭЖД будет отправлено в общей сложности 48,2 млн тонн грузов ( в 2006 году перевезено 44,2 млн). 

PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
В ближайшие пять месяцев PKN Orlen планирует инвестировать в недавно приобретенный литовский Mazeikiu nafta $700–900 млн, о чем заявил генеральный директор польского концерна Игорь Халупец. «Мы считаем, что основную часть инвестиционных планов будет финансировать сам НПЗ», – отметил он.
Глава концерна также сообщил, что пострадавший недавно от пожара литовский завод должен восстановить все производственные мощности в предстоящие шесть-девять месяцев, а полная его интеграция в структуру PKN Orlen займет еще около двух-трех лет.
Отвечая на вопрос о поставках сюда сырья, Игорь Халупец акцентировал на том, что не это является основной проблемой. «Поставщиков нефти множество... И одна из целей – разнообразить источники поставки нефти», – заявил он.
По словам главы PKN Orlen, основные получатели продукции Mazeikiu nafta – рынки Западной Европы и Америки. Польский концерн, разумеется, не хочет их терять. 
И. Халупец также подтвердил сообщения о том, что Польша стремится в ближайшее время приобрести месторождения нефти.

«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»
Правительство России передаст 50%-ную долю в нефтедобывающем российско-вьетнамском «Вьетсовпетро» в уставный капитал госкомпании «Зарубежнефть» – оператора этого совместного предприя­тия с российской стороны.
Распоряжение об этом подписал председатель Правитель­ства РФ Михаил Фрадков. Доля в СП будет передана в счет оплаты дополнительных акций «Зарубежнефти», размещенных по закрытой подписке в пользу Рос­имущества.

Порты Украины поднимают тарифы
Минтранссвязи Украины с первого января 2007 года подняло стивидорные ставки. Министерство юстиции внесло изменения в Сборник тарифов на комплекс работ, связанных с перевалкой грузов в портах Украины. Согласно принятому решению аккордные ставки на работы и услуги, связанные с переработкой этих грузов, повысились на 30% по всей внешнеэкономической базе. 
Как декларирует Министер­ство транспорта и связи, целью нововведения являются возмещение портовых затрат на по­грузочно-разгрузочные работы, а также увеличение объема доходов и создание экономической основы для развития хозяй­ства морских терминалов Украины. По оценке транспортного ведомства, дополнительные затраты грузовладельца компенсируются уменьшением времени обработки грузов в портах, что будет обеспечено за счет модернизации производственных мощностей. Дополнительные доходы портов от мероприятия оцениваются в сумму свыше 200 млн гривен (около $40 млн) в год.
За годы независимости Украины базовые тарифы на портовую переработку грузов были увеличены лишь единожды – в 2004 году (на уровне +15% по всей номенклатуре). За этот же период украинские железнодорожные тарифы пересматривались в сторону увеличения шесть раз.

Активы «дочек» растут
По результатам 2006 года совокупный объем активов дочерних обществ ОАО «Российские железные дороги» превысил 83 млрд рублей, а чистая прибыль составила более 4,3 млрд. Об этом на итоговом заседании правления компании сообщил ее президент Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что в утвержденном Правительством РФ средне­срочном финансовом плане корпорации запланировано получение дивидендов от дочерних зависимых обществ в объеме до 1,5 млрд рублей. Кроме того еще 17 млрд в качестве инвестиций на развитие инфраструктуры планируется получить при реализации пакетов акций ДЗО. 
В 2006 году были созданы «Рефсервис», «ТрансКонтей­нер», «Росжелдорстрой», «Рос­жел­дорпроект», а также дочерние общества на базе отраслевых вагоно­ремонтных заводов и в сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. 
«Большой интерес проявляет рынок к уже созданным компаниям. Мы прогнозируем также высокую инвестиционную привлекательность создаваемых предприятий по ремонту под-
вижного состава и в области научно-исследовательской деятельности», – отметил В. Якунин.

Надежды Волго-Балта
Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса РФ намерено привлечь средства Инвестиционного фонда для реконструкции Волго-Балтийского водного пути. Об этом сообщил на заседании морского совета при правительстве Санкт-Петербурга глава Росморречфлота Александр Давыденко.
Предварительный проект реконструкции Волго-Балта уже согласован в Минтрансе и в Минэкономразвития. «Мы будем выступать инициаторами этого проекта и вносить его на рассмотрение экспертного совета», – добавил А. Давыденко.
Глава агентства сообщил, что стоимость намечаемых работ составит не менее 12 млрд рублей. Документы в экспертный совет будут поданы, скорее всего, в первом квартале 2007 года. В случае, если окажется принятым положительное решение, – средства Инвестфонда покроют половину предполагаемых затрат. «Остальное будет выполнено на вложения частных инвесторов», – уточнил он.
В ближайшее время объявят тендер на детальную разработку проекта. А. Давыденко не исключает, что разработчиком может стать петербургский Университет водных коммуникаций.

Судостроение поделят на холдинги
В России будут созданы три судостроительных холдинга, о чем сообщил вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов.
«Они будут сформированы и уже в 2007 году начнут свою работу, включая отдельный Дальневосточный холдинг. Нам очень важно не утратить свои позиции в строительстве судов различного класса на побережье Тихого океана», – уточнил министр. По его словам, Правительство страны в ближайшее время окончательно утвердит Стратегию развития судостроения в Российской Федерации до 2020 года.

«Совкомфлот» берет взаймы
Группа компаний ОАО «Совкомфлот» успешно завершила переговоры с японским банком Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC) и голландским FORTIS о предоставлении кредита на сумму 70 млн долларов.
Как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в пресс-службе компании, соответствующее кредитное Соглашение было подписано в конце декабря 2006 года в Париже.
Цель кредита – финансирование приобретения «Совкомфлотом» двух судов: газовозов LNG – SCF Polar и SCF Arctic. Таким образом было завершено оформление сделки по их приобретению у компании BG, в результате чего ОАО «Совкомфлот» стало независимым коммерческим и техническим оператором в области морской транспортировки сжиженного природного газа.
Оба судна находятся в долгосрочном чартере у крупнейшей испанской компании Gas Natural, так что их приобретение вместе с действующим чартером позволяет войти в долгосрочные отношения с одним из крупнейших операторов мирового рынка.
Размер и ледовый класс этих судов делает возможным их последующее использование для обслуживания проектов российского рынка СПГ.

ОАО «РЖД» оценивает свои вагоны
«Аудиторская компания. Городской центр экспертиз» (АК ГЦЭ) провела работу по оценке стоимости 80% вагонного парка ОАО «РЖД». Информация о точной сумме необходима для страхования подвижного состава корпорации в 2007 году.
АК ГЦЭ выполнила предстраховую оценку 498 919 вагонов сети РЖД для перевозки грузов (от цистерн до фитинговых платформ). Определение стоимости проводилось с учетом года их выпуска и фактического состояния. Самая высокая рекомендуемая страховая сумма в 616 тыс. рублей была назначена за зерновозы производства 1998 года. Меньше всего стоят цистерны, минераловозы и автомобилевозы, выпущенные в 1981 году.
Результаты оценки станут основой для заключения Договора ОАО «РЖД» на страхование всего подвижного состава, которое будет осуществляться страховой группой «Согаз».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
Rail Baltica: хватит ли средств?
КЖД увеличит вложения
Инвестиции – в развитие пропускной способности
Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»

и многое другое....
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
Rail Baltica: хватит ли средств?
КЖД увеличит вложения
Инвестиции – в развитие пропускной способности
Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»

и многое другое....
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 12
    [~CODE] => 12
    [EXTERNAL_ID] => 12
    [~EXTERNAL_ID] => 12
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама-Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама-экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»<br />Rail Baltica: хватит ли средств?<br />КЖД увеличит вложения</strong><br /><strong>Инвестиции – в развитие пропускной способности<br />Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год</strong><br /><strong>PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta</strong><br /><strong>«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»</strong><br /><br />и многое другое....
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама-экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»<br />Rail Baltica: хватит ли средств?<br />КЖД увеличит вложения</strong><br /><strong>Инвестиции – в развитие пропускной способности<br />Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год</strong><br /><strong>PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta</strong><br /><strong>«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»</strong><br /><br />и многое другое....
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105339
    [~ID] => 105339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Панорама-Экономика
    [~NAME] => Панорама-Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/12/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/12/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
В последние дни 2006 года состоялось первичное размещение акций ОАО «Компания Усть-Луга» по закрытой подписке. Покупателем 5272 из них (что составляет 8,5% от всего количества «голосующих» акций) выступило ОАО «РЖД». Таким образом, собственные средства компании увеличились на 184 млн 520 тыс. рублей.
По мнению представителя порта, решение руководства ОАО «Российские железные дороги» стать акционером «Усть-Луги» говорит о взаимной заинтересованности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта, а также об ответственности перед своими акционерами.

Rail Baltica: хватит ли средств?
Литва наметила выделить на проект скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica $191,1 млн из средств в рамках помощи Евросоюза на 2007–2013 годы. Однако есть сомнения, что этих вложений будет достаточно для прокладки путей до Каунаса.
Литва намерена проложить сюда европейскую железную дорогу, по которой поезда смогут курсировать со скоростью до 200 км в час. на участке от Каунаса до границы с Латвией пути будут реконструироваться – здесь локомотивы смогут развивать скорость до 160 км. 
«Все зависит от того, сколько у нас будет средств. Несомненно – мы хотим, чтобы новые европейские линии достигли Каунаса, однако пока на это вряд ли хватит инвестиций. Будем прокладывать, насколько хватит денег», – сообщил вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

КЖД увеличит вложения
В 2007 году в развитие своей инфраструктуры Калининградская железная дорога инвестирует более 1,7 млрд рублей – на 100 млн больше, чем в прошлом.
2006-й стал для КЖД (по словам начальника дороги Ивана Беседина) «годом прироста». По прогнозам такая же динамика сохранится и в 2007 году. В связи с этим приоритетами года для Калининградской магистрали станут развитие соб­ственной инфраструктуры и повышение ее пропускных и провозных возможностей.
Инвестиционная программа определит сугубо целевые задачи. В число приоритетных выделены развитие железнодорожной инфраструктуры в районе калининградских морских портов, строительство малой автоматизированной сортировочной горки на станции Черняховск, а также дальнейшая модернизация сухопутных погранпереходов.

Инвестиции – в развитие пропускной способности
Одной из приоритетных задач Инвестиционной программы ОАО «РЖД» является развитие пропускных способностей сети железных дорог, а также пограничных переходов и подходов к портам. Так, на строительство вторых Главных путей в 2006 году было направлено 12 млрд рублей. На эти средства построено 234 км таких путей.
В том числе на участках Лихая – Замчалово Северо-Кавказской магистрали (10 км); Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог (136 км); Саратов – Петров Вал Приволжской (20,2 км) и Буй – Вологда Северной магистралей (27,2 км); Тюмень – Сургут на Свердловской (20 км). Кроме того был построен четвертый Главный путь в обход Иркутского транспортного узла (20,6 км).
В удлинение 243 приемо-отправочных линий на 105 станциях инвестировано 10,3 млрд рублей, что позволило увеличить пропускную и провозную способность основных направлений за счет пропуска грузовых поездов унифицированного веса (6 тыс. тонн) и длины (71 условный вагон). 
В 2006 году также было проведено обустройство и развитие десяти пограничных переходов: полностью завершены работы и введены в эксплуатацию станции Наушки на Восточно-Сибирской железной дороге; Дербент-КП и Самур на Северо-Кавказской, а также Себеж и Печоры-Псков­ские на Октябрьской. В целом на развитие и обустройство этих погранпереходов направлено 0,5 млрд рублей.
Также 1,2 млрд рублей было инвестировано в подходы к портам и в предпортовые станции. Проведены работы в Автово Октябрьской магистрали, в предпортовых парках Усть-Луги, а также в Находке Восточной Дальневосточной железной дороги.
На развитие сортировочных станций сети Российских железных дорог направлено 0,9 млрд рублей. Работы по их модернизации проведены, в том числе, в Орехово-Зуево Московской железной дороги, в Красноярск-Восточном Красноярской магистрали, а также в Новокузнецк-Восточном на Западно-Сибирской, в Горький-сортировочном и Лянгасово на Горьковской, в Новоярославской на Северной и Лиски на Юго-Восточной, в Кинеле и Пензе-3 на Куйбышевской железных дорогах.

Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
Совет Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) утвердил Инвестиционную программу предприятия на текущий год. Согласно документу, предусмотрены инвестиции в размере $72,22 млн. Предполагается, что доналоговая прибыль составит $28,7 млн.
Крупнейшими проектами ЭЖД по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются капитальный ремонт участка Реола – Вериора и работы на станции в Тарту по улучшению звукоизоляции и уменьшению уровня вибрации.
На капитальный ремонт железной дороги предполагается направить в общей сложности 18,9 млн долларов. 
Предприятие рассчитывает с помощью инвестиций повысить пропускную способность магистрали и снизить вредное воздей­ствие на окружающую среду.
Руководство Eesti Raudtee прогнозирует, что в 2007-м по инфраструктуре ЭЖД будет отправлено в общей сложности 48,2 млн тонн грузов ( в 2006 году перевезено 44,2 млн). 

PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
В ближайшие пять месяцев PKN Orlen планирует инвестировать в недавно приобретенный литовский Mazeikiu nafta $700–900 млн, о чем заявил генеральный директор польского концерна Игорь Халупец. «Мы считаем, что основную часть инвестиционных планов будет финансировать сам НПЗ», – отметил он.
Глава концерна также сообщил, что пострадавший недавно от пожара литовский завод должен восстановить все производственные мощности в предстоящие шесть-девять месяцев, а полная его интеграция в структуру PKN Orlen займет еще около двух-трех лет.
Отвечая на вопрос о поставках сюда сырья, Игорь Халупец акцентировал на том, что не это является основной проблемой. «Поставщиков нефти множество... И одна из целей – разнообразить источники поставки нефти», – заявил он.
По словам главы PKN Orlen, основные получатели продукции Mazeikiu nafta – рынки Западной Европы и Америки. Польский концерн, разумеется, не хочет их терять. 
И. Халупец также подтвердил сообщения о том, что Польша стремится в ближайшее время приобрести месторождения нефти.

«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»
Правительство России передаст 50%-ную долю в нефтедобывающем российско-вьетнамском «Вьетсовпетро» в уставный капитал госкомпании «Зарубежнефть» – оператора этого совместного предприя­тия с российской стороны.
Распоряжение об этом подписал председатель Правитель­ства РФ Михаил Фрадков. Доля в СП будет передана в счет оплаты дополнительных акций «Зарубежнефти», размещенных по закрытой подписке в пользу Рос­имущества.

Порты Украины поднимают тарифы
Минтранссвязи Украины с первого января 2007 года подняло стивидорные ставки. Министерство юстиции внесло изменения в Сборник тарифов на комплекс работ, связанных с перевалкой грузов в портах Украины. Согласно принятому решению аккордные ставки на работы и услуги, связанные с переработкой этих грузов, повысились на 30% по всей внешнеэкономической базе. 
Как декларирует Министер­ство транспорта и связи, целью нововведения являются возмещение портовых затрат на по­грузочно-разгрузочные работы, а также увеличение объема доходов и создание экономической основы для развития хозяй­ства морских терминалов Украины. По оценке транспортного ведомства, дополнительные затраты грузовладельца компенсируются уменьшением времени обработки грузов в портах, что будет обеспечено за счет модернизации производственных мощностей. Дополнительные доходы портов от мероприятия оцениваются в сумму свыше 200 млн гривен (около $40 млн) в год.
За годы независимости Украины базовые тарифы на портовую переработку грузов были увеличены лишь единожды – в 2004 году (на уровне +15% по всей номенклатуре). За этот же период украинские железнодорожные тарифы пересматривались в сторону увеличения шесть раз.

Активы «дочек» растут
По результатам 2006 года совокупный объем активов дочерних обществ ОАО «Российские железные дороги» превысил 83 млрд рублей, а чистая прибыль составила более 4,3 млрд. Об этом на итоговом заседании правления компании сообщил ее президент Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что в утвержденном Правительством РФ средне­срочном финансовом плане корпорации запланировано получение дивидендов от дочерних зависимых обществ в объеме до 1,5 млрд рублей. Кроме того еще 17 млрд в качестве инвестиций на развитие инфраструктуры планируется получить при реализации пакетов акций ДЗО. 
В 2006 году были созданы «Рефсервис», «ТрансКонтей­нер», «Росжелдорстрой», «Рос­жел­дорпроект», а также дочерние общества на базе отраслевых вагоно­ремонтных заводов и в сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. 
«Большой интерес проявляет рынок к уже созданным компаниям. Мы прогнозируем также высокую инвестиционную привлекательность создаваемых предприятий по ремонту под-
вижного состава и в области научно-исследовательской деятельности», – отметил В. Якунин.

Надежды Волго-Балта
Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса РФ намерено привлечь средства Инвестиционного фонда для реконструкции Волго-Балтийского водного пути. Об этом сообщил на заседании морского совета при правительстве Санкт-Петербурга глава Росморречфлота Александр Давыденко.
Предварительный проект реконструкции Волго-Балта уже согласован в Минтрансе и в Минэкономразвития. «Мы будем выступать инициаторами этого проекта и вносить его на рассмотрение экспертного совета», – добавил А. Давыденко.
Глава агентства сообщил, что стоимость намечаемых работ составит не менее 12 млрд рублей. Документы в экспертный совет будут поданы, скорее всего, в первом квартале 2007 года. В случае, если окажется принятым положительное решение, – средства Инвестфонда покроют половину предполагаемых затрат. «Остальное будет выполнено на вложения частных инвесторов», – уточнил он.
В ближайшее время объявят тендер на детальную разработку проекта. А. Давыденко не исключает, что разработчиком может стать петербургский Университет водных коммуникаций.

Судостроение поделят на холдинги
В России будут созданы три судостроительных холдинга, о чем сообщил вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов.
«Они будут сформированы и уже в 2007 году начнут свою работу, включая отдельный Дальневосточный холдинг. Нам очень важно не утратить свои позиции в строительстве судов различного класса на побережье Тихого океана», – уточнил министр. По его словам, Правительство страны в ближайшее время окончательно утвердит Стратегию развития судостроения в Российской Федерации до 2020 года.

«Совкомфлот» берет взаймы
Группа компаний ОАО «Совкомфлот» успешно завершила переговоры с японским банком Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC) и голландским FORTIS о предоставлении кредита на сумму 70 млн долларов.
Как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в пресс-службе компании, соответствующее кредитное Соглашение было подписано в конце декабря 2006 года в Париже.
Цель кредита – финансирование приобретения «Совкомфлотом» двух судов: газовозов LNG – SCF Polar и SCF Arctic. Таким образом было завершено оформление сделки по их приобретению у компании BG, в результате чего ОАО «Совкомфлот» стало независимым коммерческим и техническим оператором в области морской транспортировки сжиженного природного газа.
Оба судна находятся в долгосрочном чартере у крупнейшей испанской компании Gas Natural, так что их приобретение вместе с действующим чартером позволяет войти в долгосрочные отношения с одним из крупнейших операторов мирового рынка.
Размер и ледовый класс этих судов делает возможным их последующее использование для обслуживания проектов российского рынка СПГ.

ОАО «РЖД» оценивает свои вагоны
«Аудиторская компания. Городской центр экспертиз» (АК ГЦЭ) провела работу по оценке стоимости 80% вагонного парка ОАО «РЖД». Информация о точной сумме необходима для страхования подвижного состава корпорации в 2007 году.
АК ГЦЭ выполнила предстраховую оценку 498 919 вагонов сети РЖД для перевозки грузов (от цистерн до фитинговых платформ). Определение стоимости проводилось с учетом года их выпуска и фактического состояния. Самая высокая рекомендуемая страховая сумма в 616 тыс. рублей была назначена за зерновозы производства 1998 года. Меньше всего стоят цистерны, минераловозы и автомобилевозы, выпущенные в 1981 году.
Результаты оценки станут основой для заключения Договора ОАО «РЖД» на страхование всего подвижного состава, которое будет осуществляться страховой группой «Согаз».
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
В последние дни 2006 года состоялось первичное размещение акций ОАО «Компания Усть-Луга» по закрытой подписке. Покупателем 5272 из них (что составляет 8,5% от всего количества «голосующих» акций) выступило ОАО «РЖД». Таким образом, собственные средства компании увеличились на 184 млн 520 тыс. рублей.
По мнению представителя порта, решение руководства ОАО «Российские железные дороги» стать акционером «Усть-Луги» говорит о взаимной заинтересованности обеих сторон в скорейшей и эффективной реализации проекта, а также об ответственности перед своими акционерами.

Rail Baltica: хватит ли средств?
Литва наметила выделить на проект скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica $191,1 млн из средств в рамках помощи Евросоюза на 2007–2013 годы. Однако есть сомнения, что этих вложений будет достаточно для прокладки путей до Каунаса.
Литва намерена проложить сюда европейскую железную дорогу, по которой поезда смогут курсировать со скоростью до 200 км в час. на участке от Каунаса до границы с Латвией пути будут реконструироваться – здесь локомотивы смогут развивать скорость до 160 км. 
«Все зависит от того, сколько у нас будет средств. Несомненно – мы хотим, чтобы новые европейские линии достигли Каунаса, однако пока на это вряд ли хватит инвестиций. Будем прокладывать, насколько хватит денег», – сообщил вице-министр коммуникаций и транспорта Чесловас Шикшнялис.

КЖД увеличит вложения
В 2007 году в развитие своей инфраструктуры Калининградская железная дорога инвестирует более 1,7 млрд рублей – на 100 млн больше, чем в прошлом.
2006-й стал для КЖД (по словам начальника дороги Ивана Беседина) «годом прироста». По прогнозам такая же динамика сохранится и в 2007 году. В связи с этим приоритетами года для Калининградской магистрали станут развитие соб­ственной инфраструктуры и повышение ее пропускных и провозных возможностей.
Инвестиционная программа определит сугубо целевые задачи. В число приоритетных выделены развитие железнодорожной инфраструктуры в районе калининградских морских портов, строительство малой автоматизированной сортировочной горки на станции Черняховск, а также дальнейшая модернизация сухопутных погранпереходов.

Инвестиции – в развитие пропускной способности
Одной из приоритетных задач Инвестиционной программы ОАО «РЖД» является развитие пропускных способностей сети железных дорог, а также пограничных переходов и подходов к портам. Так, на строительство вторых Главных путей в 2006 году было направлено 12 млрд рублей. На эти средства построено 234 км таких путей.
В том числе на участках Лихая – Замчалово Северо-Кавказской магистрали (10 км); Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог (136 км); Саратов – Петров Вал Приволжской (20,2 км) и Буй – Вологда Северной магистралей (27,2 км); Тюмень – Сургут на Свердловской (20 км). Кроме того был построен четвертый Главный путь в обход Иркутского транспортного узла (20,6 км).
В удлинение 243 приемо-отправочных линий на 105 станциях инвестировано 10,3 млрд рублей, что позволило увеличить пропускную и провозную способность основных направлений за счет пропуска грузовых поездов унифицированного веса (6 тыс. тонн) и длины (71 условный вагон). 
В 2006 году также было проведено обустройство и развитие десяти пограничных переходов: полностью завершены работы и введены в эксплуатацию станции Наушки на Восточно-Сибирской железной дороге; Дербент-КП и Самур на Северо-Кавказской, а также Себеж и Печоры-Псков­ские на Октябрьской. В целом на развитие и обустройство этих погранпереходов направлено 0,5 млрд рублей.
Также 1,2 млрд рублей было инвестировано в подходы к портам и в предпортовые станции. Проведены работы в Автово Октябрьской магистрали, в предпортовых парках Усть-Луги, а также в Находке Восточной Дальневосточной железной дороги.
На развитие сортировочных станций сети Российских железных дорог направлено 0,9 млрд рублей. Работы по их модернизации проведены, в том числе, в Орехово-Зуево Московской железной дороги, в Красноярск-Восточном Красноярской магистрали, а также в Новокузнецк-Восточном на Западно-Сибирской, в Горький-сортировочном и Лянгасово на Горьковской, в Новоярославской на Северной и Лиски на Юго-Восточной, в Кинеле и Пензе-3 на Куйбышевской железных дорогах.

Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
Совет Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) утвердил Инвестиционную программу предприятия на текущий год. Согласно документу, предусмотрены инвестиции в размере $72,22 млн. Предполагается, что доналоговая прибыль составит $28,7 млн.
Крупнейшими проектами ЭЖД по инвестированию в инфраструктуру на этот год являются капитальный ремонт участка Реола – Вериора и работы на станции в Тарту по улучшению звукоизоляции и уменьшению уровня вибрации.
На капитальный ремонт железной дороги предполагается направить в общей сложности 18,9 млн долларов. 
Предприятие рассчитывает с помощью инвестиций повысить пропускную способность магистрали и снизить вредное воздей­ствие на окружающую среду.
Руководство Eesti Raudtee прогнозирует, что в 2007-м по инфраструктуре ЭЖД будет отправлено в общей сложности 48,2 млн тонн грузов ( в 2006 году перевезено 44,2 млн). 

PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
В ближайшие пять месяцев PKN Orlen планирует инвестировать в недавно приобретенный литовский Mazeikiu nafta $700–900 млн, о чем заявил генеральный директор польского концерна Игорь Халупец. «Мы считаем, что основную часть инвестиционных планов будет финансировать сам НПЗ», – отметил он.
Глава концерна также сообщил, что пострадавший недавно от пожара литовский завод должен восстановить все производственные мощности в предстоящие шесть-девять месяцев, а полная его интеграция в структуру PKN Orlen займет еще около двух-трех лет.
Отвечая на вопрос о поставках сюда сырья, Игорь Халупец акцентировал на том, что не это является основной проблемой. «Поставщиков нефти множество... И одна из целей – разнообразить источники поставки нефти», – заявил он.
По словам главы PKN Orlen, основные получатели продукции Mazeikiu nafta – рынки Западной Европы и Америки. Польский концерн, разумеется, не хочет их терять. 
И. Халупец также подтвердил сообщения о том, что Польша стремится в ближайшее время приобрести месторождения нефти.

«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»
Правительство России передаст 50%-ную долю в нефтедобывающем российско-вьетнамском «Вьетсовпетро» в уставный капитал госкомпании «Зарубежнефть» – оператора этого совместного предприя­тия с российской стороны.
Распоряжение об этом подписал председатель Правитель­ства РФ Михаил Фрадков. Доля в СП будет передана в счет оплаты дополнительных акций «Зарубежнефти», размещенных по закрытой подписке в пользу Рос­имущества.

Порты Украины поднимают тарифы
Минтранссвязи Украины с первого января 2007 года подняло стивидорные ставки. Министерство юстиции внесло изменения в Сборник тарифов на комплекс работ, связанных с перевалкой грузов в портах Украины. Согласно принятому решению аккордные ставки на работы и услуги, связанные с переработкой этих грузов, повысились на 30% по всей внешнеэкономической базе. 
Как декларирует Министер­ство транспорта и связи, целью нововведения являются возмещение портовых затрат на по­грузочно-разгрузочные работы, а также увеличение объема доходов и создание экономической основы для развития хозяй­ства морских терминалов Украины. По оценке транспортного ведомства, дополнительные затраты грузовладельца компенсируются уменьшением времени обработки грузов в портах, что будет обеспечено за счет модернизации производственных мощностей. Дополнительные доходы портов от мероприятия оцениваются в сумму свыше 200 млн гривен (около $40 млн) в год.
За годы независимости Украины базовые тарифы на портовую переработку грузов были увеличены лишь единожды – в 2004 году (на уровне +15% по всей номенклатуре). За этот же период украинские железнодорожные тарифы пересматривались в сторону увеличения шесть раз.

Активы «дочек» растут
По результатам 2006 года совокупный объем активов дочерних обществ ОАО «Российские железные дороги» превысил 83 млрд рублей, а чистая прибыль составила более 4,3 млрд. Об этом на итоговом заседании правления компании сообщил ее президент Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что в утвержденном Правительством РФ средне­срочном финансовом плане корпорации запланировано получение дивидендов от дочерних зависимых обществ в объеме до 1,5 млрд рублей. Кроме того еще 17 млрд в качестве инвестиций на развитие инфраструктуры планируется получить при реализации пакетов акций ДЗО. 
В 2006 году были созданы «Рефсервис», «ТрансКонтей­нер», «Росжелдорстрой», «Рос­жел­дорпроект», а также дочерние общества на базе отраслевых вагоно­ремонтных заводов и в сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. 
«Большой интерес проявляет рынок к уже созданным компаниям. Мы прогнозируем также высокую инвестиционную привлекательность создаваемых предприятий по ремонту под-
вижного состава и в области научно-исследовательской деятельности», – отметил В. Якунин.

Надежды Волго-Балта
Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса РФ намерено привлечь средства Инвестиционного фонда для реконструкции Волго-Балтийского водного пути. Об этом сообщил на заседании морского совета при правительстве Санкт-Петербурга глава Росморречфлота Александр Давыденко.
Предварительный проект реконструкции Волго-Балта уже согласован в Минтрансе и в Минэкономразвития. «Мы будем выступать инициаторами этого проекта и вносить его на рассмотрение экспертного совета», – добавил А. Давыденко.
Глава агентства сообщил, что стоимость намечаемых работ составит не менее 12 млрд рублей. Документы в экспертный совет будут поданы, скорее всего, в первом квартале 2007 года. В случае, если окажется принятым положительное решение, – средства Инвестфонда покроют половину предполагаемых затрат. «Остальное будет выполнено на вложения частных инвесторов», – уточнил он.
В ближайшее время объявят тендер на детальную разработку проекта. А. Давыденко не исключает, что разработчиком может стать петербургский Университет водных коммуникаций.

Судостроение поделят на холдинги
В России будут созданы три судостроительных холдинга, о чем сообщил вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов.
«Они будут сформированы и уже в 2007 году начнут свою работу, включая отдельный Дальневосточный холдинг. Нам очень важно не утратить свои позиции в строительстве судов различного класса на побережье Тихого океана», – уточнил министр. По его словам, Правительство страны в ближайшее время окончательно утвердит Стратегию развития судостроения в Российской Федерации до 2020 года.

«Совкомфлот» берет взаймы
Группа компаний ОАО «Совкомфлот» успешно завершила переговоры с японским банком Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC) и голландским FORTIS о предоставлении кредита на сумму 70 млн долларов.
Как сообщили корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» в пресс-службе компании, соответствующее кредитное Соглашение было подписано в конце декабря 2006 года в Париже.
Цель кредита – финансирование приобретения «Совкомфлотом» двух судов: газовозов LNG – SCF Polar и SCF Arctic. Таким образом было завершено оформление сделки по их приобретению у компании BG, в результате чего ОАО «Совкомфлот» стало независимым коммерческим и техническим оператором в области морской транспортировки сжиженного природного газа.
Оба судна находятся в долгосрочном чартере у крупнейшей испанской компании Gas Natural, так что их приобретение вместе с действующим чартером позволяет войти в долгосрочные отношения с одним из крупнейших операторов мирового рынка.
Размер и ледовый класс этих судов делает возможным их последующее использование для обслуживания проектов российского рынка СПГ.

ОАО «РЖД» оценивает свои вагоны
«Аудиторская компания. Городской центр экспертиз» (АК ГЦЭ) провела работу по оценке стоимости 80% вагонного парка ОАО «РЖД». Информация о точной сумме необходима для страхования подвижного состава корпорации в 2007 году.
АК ГЦЭ выполнила предстраховую оценку 498 919 вагонов сети РЖД для перевозки грузов (от цистерн до фитинговых платформ). Определение стоимости проводилось с учетом года их выпуска и фактического состояния. Самая высокая рекомендуемая страховая сумма в 616 тыс. рублей была назначена за зерновозы производства 1998 года. Меньше всего стоят цистерны, минераловозы и автомобилевозы, выпущенные в 1981 году.
Результаты оценки станут основой для заключения Договора ОАО «РЖД» на страхование всего подвижного состава, которое будет осуществляться страховой группой «Согаз».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
Rail Baltica: хватит ли средств?
КЖД увеличит вложения
Инвестиции – в развитие пропускной способности
Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»

и многое другое....
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»
Rail Baltica: хватит ли средств?
КЖД увеличит вложения
Инвестиции – в развитие пропускной способности
Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год
PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta
«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»

и многое другое....
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 12
    [~CODE] => 12
    [EXTERNAL_ID] => 12
    [~EXTERNAL_ID] => 12
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105339:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама-Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама-экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»<br />Rail Baltica: хватит ли средств?<br />КЖД увеличит вложения</strong><br /><strong>Инвестиции – в развитие пропускной способности<br />Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год</strong><br /><strong>PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta</strong><br /><strong>«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»</strong><br /><br />и многое другое....
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама-экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>ОАО «РЖД» приобрело акции «Усть-Луги»<br />Rail Baltica: хватит ли средств?<br />КЖД увеличит вложения</strong><br /><strong>Инвестиции – в развитие пропускной способности<br />Бюджет Eesti Raudtee на 2007 год</strong><br /><strong>PKN Orlen инвестирует в Mazeikiu nafta</strong><br /><strong>«Зарубежнефть» получит половину «Вьетсовпетро»</strong><br /><br />и многое другое....
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама-Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама-Экономика
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105338
    [~ID] => 105338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Железные дороги США: преступление и наказание
    [~NAME] => Железные дороги США: преступление и наказание
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/11/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/11/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральная железнодорожная администрация
В соответствии с Законом от 15 октября 1966 года было создано Министерство транспорта США, которому были переданы функции по обеспечению безопасности на всех видах транспорта. В состав Министерства транспорта входит Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА), которая издает и распространяет обязательные для всех железнодорожных компаний правила, технические нормы, инструкции и распоряжения. Центральный офис ФЖА находится в Вашингтоне, а также имеется 8 местных отделений по всей стране.

Важнейшей функцией ФЖА является контроль за состоянием безопасности, в понятие которой включается не только недопущение транспортных происшествий (в нашем понимании – случаев брака, аварий и крушений по причине столкновений и сходов подвижного состава), но и предотвращение всех ситуаций, создающих угрозу жизни людей, так или иначе соприкасающихся с железнодорожным транспортом, включая железнодорожников, пассажиров и других лиц. Это достигается путем исключения столкновений и сходов, пожаров, отравлений, производственного травматизма, а также травмирования людей на переездах, пассажиров – при посадке и выходе из вагонов и при пользовании вокзальным оборудованием. Машинисты локомотивов сдают экзамены и получают аттестацию в районных отделениях ФЖА.

Инспектирование безопасности
Инспекционная деятельность инспекторов ФЖА включает в себя контроль за безопасностью железнодорожных операций, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, движения поездов, перевозок опасных грузов, пути и сооружений, а также за соблюдением установленной периодичности осмотров, испытаний техники, обучения и проверки знаний персонала. Кроме того, региональные управления расследуют аварии и несчастные случаи, рассматривают жалобы и рекламации, осуществляют представительство в судах при рассмотрении результатов инспекционной деятельности.

В составе ФЖА имеется отдел по безопасности, который состоит из двух подразделений. Первое их них контролирует исполнение законов, а второе занимается анализом состояния безопасности.

В отделе по безопасности на местах работают 350 инспекторов (ревизоров), которые несут ответственность за техническое состояние 289,6 тыс. км железнодорожных путей, 1,3 млн грузовых вагонов и локомотивов, а также за пассажирские перевозки в пригородном и дальнем сообщении.

В США существует высокая ответственность за предоставление ложной информации о нарушениях безопасности движения и режимов работы локомотивных и поездных бригад, оперативно-диспетчерского персонала, об отступлениях от норм технического содержания, угрожающих безопасности движения.

Передающий ФЖА данную информацию специалист подписывает отпечатанный на бланке отчетной формы текст, в котором подтверждается точность информации. Подпись специалиста заверяет юрист фирмы (местного отделения дороги), и этот документ принимается судом при разбирательстве. Работник, сообщивший ФЖА о нарушениях норм содержания техники, о работе людей, угрожающих безо­пасности движения, защищен законом и не может быть уволен за это. Его увольнение за умышленные нарушения норм и правил возможно только по решению суда.

Штрафы и пени
За обнаруженные нарушения норм содержания техники и условий труда персонала железнодорожные компании наказываются штрафами по законодательно утвержденной шкале, опубликованной в Своде Федеральных постановлений № 49 (1994 г.). Министерством транспорта США установлены следующие штрафы:
до $1000 за нарушение режима работы поездных бригад и оперативно-диспетчерского персонала;
до $5000 за предоставление ложных сведений, касающихся безопасности движения;
от $250 до $2500 за нарушения безопасности движения, не связанные с травмированием пассажиров и работников железных дорог;
до $200 000 за нарушения безопасности движения, вызвавшие травматизм пассажиров и работников железных дорог.
Имеется подробный список штрафов за конкретные нарушения норм технического содержания подвижного состава, пути и других сооружений. Любое нарушение Правил технической эксплуатации штрафуется в размере от $250 до $10 000. Когда обнаружено более одного нарушения на одном объекте (вагоне, локомотиве и т.п.), штрафы суммируются до $10 000 в день. Каждый день, пока не устранено нарушение, рассматривается как отдельный случай нарушения. В отношении отдельных лиц штрафные санкции применяются только в случае преднамеренных нарушений этих Правил.

Уголовная ответственность
В Федеральном уголовном законодательстве США предусмотрена ответ­ственность лиц, виновных в умышленных действиях, приведших к крушению поезда. Наказанием служит штраф до $10 000 либо тюремное заключение до 20 лет, либо то и другое вместе. В случае смерти какого-либо лица виновный может быть наказан смертной казнью (в некоторых штатах) или пожизненным тюремным заключением.

Сообщения о нарушениях требований безопасности инспекторы направляют в местное отделение ФЖА, где их проверяют на техническую обоснованность и соответствие установленным требованиям. Если сообщение признается обоснованным, то оно направляется в главный совет ФЖА. В случае достаточной обоснованности там определяют меру наказания железнодорожной компании, грузоотправителю или частному лицу.

Совет обладает широкими полномочиями:
по наложению штрафов;
изданию Распоряжений о несоответствии и дисквалификации;
изданию Распоряжений о необходимости ремонта подвижного состава, пути и т.д.;
изданию чрезвычайных распоряжений.

Самым серьезным является право ФЖА издавать чрезвычайные распоряжения в случаях, создающих угрозу безопасности движения. Такие распоряжения могут издаваться без предварительного уведомления. При этом не имеет значения, были ли нарушены существующие нормы и правила. Предполагается, что эти нормы и правила не могут учесть всех случаев и состояний техники, при которых возможны крушения и аварии. 

Национальное бюро по безопасности
На основании Закона 1967 года было учреждено Национальное бюро по безопасности на транспорте, которое является независимым Федеральным агентством, подчиненным Конгрессу и специализирующимся на обеспечении безопасности на воздушном, железнодорожном, автомобильном, водном и трубопроводном транспорте, а также при перевозке опасных грузов.

В соответствии с Законом 1974 года это бюро уполномочено Конгрессом расследовать происшествия на транспорте, определять их причины, выпускать рекомендации по безопасности, исследовать вопросы безопасности на транспорте и оценивать эффективность соответствующей работы правительственных органов, имеющих отношение к транспорту. Бюро по безопасности обеспечивает гласность своей деятельности и принимаемых решений посредством отчетов о происшествиях, очерков по безопасности, специальных отчетов о расследованиях, рекомендаций по безопасности и статистических обзоров.

Информация о транспортном происшествии прежде всего поступает в ближайшее отделение полиции, сотрудники которого оцепляют место происшествия и вызывают туда спасателей и медицинских работников. На место прибывают представители Национального бюро по безопасности, которые организуют обследования работников транспорта (причастных к происшествию) на наличие в крови алкоголя и наркотических веществ; выясняют отсутствие у них нарушений норм продолжительности труда и отдыха, своевременность обучения и сдачи квалификационных экзаменов. Элементы технических устройств, которые (по мнению экспертов Национального бюро по безопасности) могли служить причиной происшествия, направляются на исследование в лаборатории университетов для детального исследования.
Итогом работы экспертов Национального бюро по безопасности является отчет, в котором дается оценка результатов деятельности полиции, спасателей, медицинских работников, персонала транспортной организации, причастного к происшествию, а также приводится подробный и объективный анализ причин происшествия и рекомендуются профилактические меры.

Так, причиной аварии пассажир­ского поезда № 49 компании AMTRAK на путях компании Conrail 3 августа 1994 года стало смятие головки рельса, обнаруженное дорожным мастером, проводившим плановую проверку совместно с инспектором ФЖА за три дня до происшествия, и не требовавшее по техническим нормам снижения скорости. Рекомендации экспертов Национального бюро по безопасности после лабораторных исследований рельса и тележки вагона, сошедшего с рельсов первым, свелись к требованию включить в нормы эксплуатации железнодорожного пути снижение скорости при наличии обнаруженного дефекта рельса (без каких-либо претензий к персоналу компаний Conrail и AMTRAK).
    [~DETAIL_TEXT] => Федеральная железнодорожная администрация
В соответствии с Законом от 15 октября 1966 года было создано Министерство транспорта США, которому были переданы функции по обеспечению безопасности на всех видах транспорта. В состав Министерства транспорта входит Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА), которая издает и распространяет обязательные для всех железнодорожных компаний правила, технические нормы, инструкции и распоряжения. Центральный офис ФЖА находится в Вашингтоне, а также имеется 8 местных отделений по всей стране.

Важнейшей функцией ФЖА является контроль за состоянием безопасности, в понятие которой включается не только недопущение транспортных происшествий (в нашем понимании – случаев брака, аварий и крушений по причине столкновений и сходов подвижного состава), но и предотвращение всех ситуаций, создающих угрозу жизни людей, так или иначе соприкасающихся с железнодорожным транспортом, включая железнодорожников, пассажиров и других лиц. Это достигается путем исключения столкновений и сходов, пожаров, отравлений, производственного травматизма, а также травмирования людей на переездах, пассажиров – при посадке и выходе из вагонов и при пользовании вокзальным оборудованием. Машинисты локомотивов сдают экзамены и получают аттестацию в районных отделениях ФЖА.

Инспектирование безопасности
Инспекционная деятельность инспекторов ФЖА включает в себя контроль за безопасностью железнодорожных операций, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, движения поездов, перевозок опасных грузов, пути и сооружений, а также за соблюдением установленной периодичности осмотров, испытаний техники, обучения и проверки знаний персонала. Кроме того, региональные управления расследуют аварии и несчастные случаи, рассматривают жалобы и рекламации, осуществляют представительство в судах при рассмотрении результатов инспекционной деятельности.

В составе ФЖА имеется отдел по безопасности, который состоит из двух подразделений. Первое их них контролирует исполнение законов, а второе занимается анализом состояния безопасности.

В отделе по безопасности на местах работают 350 инспекторов (ревизоров), которые несут ответственность за техническое состояние 289,6 тыс. км железнодорожных путей, 1,3 млн грузовых вагонов и локомотивов, а также за пассажирские перевозки в пригородном и дальнем сообщении.

В США существует высокая ответственность за предоставление ложной информации о нарушениях безопасности движения и режимов работы локомотивных и поездных бригад, оперативно-диспетчерского персонала, об отступлениях от норм технического содержания, угрожающих безопасности движения.

Передающий ФЖА данную информацию специалист подписывает отпечатанный на бланке отчетной формы текст, в котором подтверждается точность информации. Подпись специалиста заверяет юрист фирмы (местного отделения дороги), и этот документ принимается судом при разбирательстве. Работник, сообщивший ФЖА о нарушениях норм содержания техники, о работе людей, угрожающих безо­пасности движения, защищен законом и не может быть уволен за это. Его увольнение за умышленные нарушения норм и правил возможно только по решению суда.

Штрафы и пени
За обнаруженные нарушения норм содержания техники и условий труда персонала железнодорожные компании наказываются штрафами по законодательно утвержденной шкале, опубликованной в Своде Федеральных постановлений № 49 (1994 г.). Министерством транспорта США установлены следующие штрафы:
до $1000 за нарушение режима работы поездных бригад и оперативно-диспетчерского персонала;
до $5000 за предоставление ложных сведений, касающихся безопасности движения;
от $250 до $2500 за нарушения безопасности движения, не связанные с травмированием пассажиров и работников железных дорог;
до $200 000 за нарушения безопасности движения, вызвавшие травматизм пассажиров и работников железных дорог.
Имеется подробный список штрафов за конкретные нарушения норм технического содержания подвижного состава, пути и других сооружений. Любое нарушение Правил технической эксплуатации штрафуется в размере от $250 до $10 000. Когда обнаружено более одного нарушения на одном объекте (вагоне, локомотиве и т.п.), штрафы суммируются до $10 000 в день. Каждый день, пока не устранено нарушение, рассматривается как отдельный случай нарушения. В отношении отдельных лиц штрафные санкции применяются только в случае преднамеренных нарушений этих Правил.

Уголовная ответственность
В Федеральном уголовном законодательстве США предусмотрена ответ­ственность лиц, виновных в умышленных действиях, приведших к крушению поезда. Наказанием служит штраф до $10 000 либо тюремное заключение до 20 лет, либо то и другое вместе. В случае смерти какого-либо лица виновный может быть наказан смертной казнью (в некоторых штатах) или пожизненным тюремным заключением.

Сообщения о нарушениях требований безопасности инспекторы направляют в местное отделение ФЖА, где их проверяют на техническую обоснованность и соответствие установленным требованиям. Если сообщение признается обоснованным, то оно направляется в главный совет ФЖА. В случае достаточной обоснованности там определяют меру наказания железнодорожной компании, грузоотправителю или частному лицу.

Совет обладает широкими полномочиями:
по наложению штрафов;
изданию Распоряжений о несоответствии и дисквалификации;
изданию Распоряжений о необходимости ремонта подвижного состава, пути и т.д.;
изданию чрезвычайных распоряжений.

Самым серьезным является право ФЖА издавать чрезвычайные распоряжения в случаях, создающих угрозу безопасности движения. Такие распоряжения могут издаваться без предварительного уведомления. При этом не имеет значения, были ли нарушены существующие нормы и правила. Предполагается, что эти нормы и правила не могут учесть всех случаев и состояний техники, при которых возможны крушения и аварии. 

Национальное бюро по безопасности
На основании Закона 1967 года было учреждено Национальное бюро по безопасности на транспорте, которое является независимым Федеральным агентством, подчиненным Конгрессу и специализирующимся на обеспечении безопасности на воздушном, железнодорожном, автомобильном, водном и трубопроводном транспорте, а также при перевозке опасных грузов.

В соответствии с Законом 1974 года это бюро уполномочено Конгрессом расследовать происшествия на транспорте, определять их причины, выпускать рекомендации по безопасности, исследовать вопросы безопасности на транспорте и оценивать эффективность соответствующей работы правительственных органов, имеющих отношение к транспорту. Бюро по безопасности обеспечивает гласность своей деятельности и принимаемых решений посредством отчетов о происшествиях, очерков по безопасности, специальных отчетов о расследованиях, рекомендаций по безопасности и статистических обзоров.

Информация о транспортном происшествии прежде всего поступает в ближайшее отделение полиции, сотрудники которого оцепляют место происшествия и вызывают туда спасателей и медицинских работников. На место прибывают представители Национального бюро по безопасности, которые организуют обследования работников транспорта (причастных к происшествию) на наличие в крови алкоголя и наркотических веществ; выясняют отсутствие у них нарушений норм продолжительности труда и отдыха, своевременность обучения и сдачи квалификационных экзаменов. Элементы технических устройств, которые (по мнению экспертов Национального бюро по безопасности) могли служить причиной происшествия, направляются на исследование в лаборатории университетов для детального исследования.
Итогом работы экспертов Национального бюро по безопасности является отчет, в котором дается оценка результатов деятельности полиции, спасателей, медицинских работников, персонала транспортной организации, причастного к происшествию, а также приводится подробный и объективный анализ причин происшествия и рекомендуются профилактические меры.

Так, причиной аварии пассажир­ского поезда № 49 компании AMTRAK на путях компании Conrail 3 августа 1994 года стало смятие головки рельса, обнаруженное дорожным мастером, проводившим плановую проверку совместно с инспектором ФЖА за три дня до происшествия, и не требовавшее по техническим нормам снижения скорости. Рекомендации экспертов Национального бюро по безопасности после лабораторных исследований рельса и тележки вагона, сошедшего с рельсов первым, свелись к требованию включить в нормы эксплуатации железнодорожного пути снижение скорости при наличии обнаруженного дефекта рельса (без каких-либо претензий к персоналу компаний Conrail и AMTRAK).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
    [~PREVIEW_TEXT] => С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 11
    [~CODE] => 11
    [EXTERNAL_ID] => 11
    [~EXTERNAL_ID] => 11
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: преступление и наказание
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kokurin.gif" border="0" alt="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" title="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" hspace="5" vspace="5" width="150" height="214" align="left" />С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: преступление и наказание
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kokurin.gif" border="0" alt="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" title="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" hspace="5" vspace="5" width="150" height="214" align="left" />С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105338
    [~ID] => 105338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Железные дороги США: преступление и наказание
    [~NAME] => Железные дороги США: преступление и наказание
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/11/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/11/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральная железнодорожная администрация
В соответствии с Законом от 15 октября 1966 года было создано Министерство транспорта США, которому были переданы функции по обеспечению безопасности на всех видах транспорта. В состав Министерства транспорта входит Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА), которая издает и распространяет обязательные для всех железнодорожных компаний правила, технические нормы, инструкции и распоряжения. Центральный офис ФЖА находится в Вашингтоне, а также имеется 8 местных отделений по всей стране.

Важнейшей функцией ФЖА является контроль за состоянием безопасности, в понятие которой включается не только недопущение транспортных происшествий (в нашем понимании – случаев брака, аварий и крушений по причине столкновений и сходов подвижного состава), но и предотвращение всех ситуаций, создающих угрозу жизни людей, так или иначе соприкасающихся с железнодорожным транспортом, включая железнодорожников, пассажиров и других лиц. Это достигается путем исключения столкновений и сходов, пожаров, отравлений, производственного травматизма, а также травмирования людей на переездах, пассажиров – при посадке и выходе из вагонов и при пользовании вокзальным оборудованием. Машинисты локомотивов сдают экзамены и получают аттестацию в районных отделениях ФЖА.

Инспектирование безопасности
Инспекционная деятельность инспекторов ФЖА включает в себя контроль за безопасностью железнодорожных операций, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, движения поездов, перевозок опасных грузов, пути и сооружений, а также за соблюдением установленной периодичности осмотров, испытаний техники, обучения и проверки знаний персонала. Кроме того, региональные управления расследуют аварии и несчастные случаи, рассматривают жалобы и рекламации, осуществляют представительство в судах при рассмотрении результатов инспекционной деятельности.

В составе ФЖА имеется отдел по безопасности, который состоит из двух подразделений. Первое их них контролирует исполнение законов, а второе занимается анализом состояния безопасности.

В отделе по безопасности на местах работают 350 инспекторов (ревизоров), которые несут ответственность за техническое состояние 289,6 тыс. км железнодорожных путей, 1,3 млн грузовых вагонов и локомотивов, а также за пассажирские перевозки в пригородном и дальнем сообщении.

В США существует высокая ответственность за предоставление ложной информации о нарушениях безопасности движения и режимов работы локомотивных и поездных бригад, оперативно-диспетчерского персонала, об отступлениях от норм технического содержания, угрожающих безопасности движения.

Передающий ФЖА данную информацию специалист подписывает отпечатанный на бланке отчетной формы текст, в котором подтверждается точность информации. Подпись специалиста заверяет юрист фирмы (местного отделения дороги), и этот документ принимается судом при разбирательстве. Работник, сообщивший ФЖА о нарушениях норм содержания техники, о работе людей, угрожающих безо­пасности движения, защищен законом и не может быть уволен за это. Его увольнение за умышленные нарушения норм и правил возможно только по решению суда.

Штрафы и пени
За обнаруженные нарушения норм содержания техники и условий труда персонала железнодорожные компании наказываются штрафами по законодательно утвержденной шкале, опубликованной в Своде Федеральных постановлений № 49 (1994 г.). Министерством транспорта США установлены следующие штрафы:
до $1000 за нарушение режима работы поездных бригад и оперативно-диспетчерского персонала;
до $5000 за предоставление ложных сведений, касающихся безопасности движения;
от $250 до $2500 за нарушения безопасности движения, не связанные с травмированием пассажиров и работников железных дорог;
до $200 000 за нарушения безопасности движения, вызвавшие травматизм пассажиров и работников железных дорог.
Имеется подробный список штрафов за конкретные нарушения норм технического содержания подвижного состава, пути и других сооружений. Любое нарушение Правил технической эксплуатации штрафуется в размере от $250 до $10 000. Когда обнаружено более одного нарушения на одном объекте (вагоне, локомотиве и т.п.), штрафы суммируются до $10 000 в день. Каждый день, пока не устранено нарушение, рассматривается как отдельный случай нарушения. В отношении отдельных лиц штрафные санкции применяются только в случае преднамеренных нарушений этих Правил.

Уголовная ответственность
В Федеральном уголовном законодательстве США предусмотрена ответ­ственность лиц, виновных в умышленных действиях, приведших к крушению поезда. Наказанием служит штраф до $10 000 либо тюремное заключение до 20 лет, либо то и другое вместе. В случае смерти какого-либо лица виновный может быть наказан смертной казнью (в некоторых штатах) или пожизненным тюремным заключением.

Сообщения о нарушениях требований безопасности инспекторы направляют в местное отделение ФЖА, где их проверяют на техническую обоснованность и соответствие установленным требованиям. Если сообщение признается обоснованным, то оно направляется в главный совет ФЖА. В случае достаточной обоснованности там определяют меру наказания железнодорожной компании, грузоотправителю или частному лицу.

Совет обладает широкими полномочиями:
по наложению штрафов;
изданию Распоряжений о несоответствии и дисквалификации;
изданию Распоряжений о необходимости ремонта подвижного состава, пути и т.д.;
изданию чрезвычайных распоряжений.

Самым серьезным является право ФЖА издавать чрезвычайные распоряжения в случаях, создающих угрозу безопасности движения. Такие распоряжения могут издаваться без предварительного уведомления. При этом не имеет значения, были ли нарушены существующие нормы и правила. Предполагается, что эти нормы и правила не могут учесть всех случаев и состояний техники, при которых возможны крушения и аварии. 

Национальное бюро по безопасности
На основании Закона 1967 года было учреждено Национальное бюро по безопасности на транспорте, которое является независимым Федеральным агентством, подчиненным Конгрессу и специализирующимся на обеспечении безопасности на воздушном, железнодорожном, автомобильном, водном и трубопроводном транспорте, а также при перевозке опасных грузов.

В соответствии с Законом 1974 года это бюро уполномочено Конгрессом расследовать происшествия на транспорте, определять их причины, выпускать рекомендации по безопасности, исследовать вопросы безопасности на транспорте и оценивать эффективность соответствующей работы правительственных органов, имеющих отношение к транспорту. Бюро по безопасности обеспечивает гласность своей деятельности и принимаемых решений посредством отчетов о происшествиях, очерков по безопасности, специальных отчетов о расследованиях, рекомендаций по безопасности и статистических обзоров.

Информация о транспортном происшествии прежде всего поступает в ближайшее отделение полиции, сотрудники которого оцепляют место происшествия и вызывают туда спасателей и медицинских работников. На место прибывают представители Национального бюро по безопасности, которые организуют обследования работников транспорта (причастных к происшествию) на наличие в крови алкоголя и наркотических веществ; выясняют отсутствие у них нарушений норм продолжительности труда и отдыха, своевременность обучения и сдачи квалификационных экзаменов. Элементы технических устройств, которые (по мнению экспертов Национального бюро по безопасности) могли служить причиной происшествия, направляются на исследование в лаборатории университетов для детального исследования.
Итогом работы экспертов Национального бюро по безопасности является отчет, в котором дается оценка результатов деятельности полиции, спасателей, медицинских работников, персонала транспортной организации, причастного к происшествию, а также приводится подробный и объективный анализ причин происшествия и рекомендуются профилактические меры.

Так, причиной аварии пассажир­ского поезда № 49 компании AMTRAK на путях компании Conrail 3 августа 1994 года стало смятие головки рельса, обнаруженное дорожным мастером, проводившим плановую проверку совместно с инспектором ФЖА за три дня до происшествия, и не требовавшее по техническим нормам снижения скорости. Рекомендации экспертов Национального бюро по безопасности после лабораторных исследований рельса и тележки вагона, сошедшего с рельсов первым, свелись к требованию включить в нормы эксплуатации железнодорожного пути снижение скорости при наличии обнаруженного дефекта рельса (без каких-либо претензий к персоналу компаний Conrail и AMTRAK).
    [~DETAIL_TEXT] => Федеральная железнодорожная администрация
В соответствии с Законом от 15 октября 1966 года было создано Министерство транспорта США, которому были переданы функции по обеспечению безопасности на всех видах транспорта. В состав Министерства транспорта входит Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА), которая издает и распространяет обязательные для всех железнодорожных компаний правила, технические нормы, инструкции и распоряжения. Центральный офис ФЖА находится в Вашингтоне, а также имеется 8 местных отделений по всей стране.

Важнейшей функцией ФЖА является контроль за состоянием безопасности, в понятие которой включается не только недопущение транспортных происшествий (в нашем понимании – случаев брака, аварий и крушений по причине столкновений и сходов подвижного состава), но и предотвращение всех ситуаций, создающих угрозу жизни людей, так или иначе соприкасающихся с железнодорожным транспортом, включая железнодорожников, пассажиров и других лиц. Это достигается путем исключения столкновений и сходов, пожаров, отравлений, производственного травматизма, а также травмирования людей на переездах, пассажиров – при посадке и выходе из вагонов и при пользовании вокзальным оборудованием. Машинисты локомотивов сдают экзамены и получают аттестацию в районных отделениях ФЖА.

Инспектирование безопасности
Инспекционная деятельность инспекторов ФЖА включает в себя контроль за безопасностью железнодорожных операций, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, движения поездов, перевозок опасных грузов, пути и сооружений, а также за соблюдением установленной периодичности осмотров, испытаний техники, обучения и проверки знаний персонала. Кроме того, региональные управления расследуют аварии и несчастные случаи, рассматривают жалобы и рекламации, осуществляют представительство в судах при рассмотрении результатов инспекционной деятельности.

В составе ФЖА имеется отдел по безопасности, который состоит из двух подразделений. Первое их них контролирует исполнение законов, а второе занимается анализом состояния безопасности.

В отделе по безопасности на местах работают 350 инспекторов (ревизоров), которые несут ответственность за техническое состояние 289,6 тыс. км железнодорожных путей, 1,3 млн грузовых вагонов и локомотивов, а также за пассажирские перевозки в пригородном и дальнем сообщении.

В США существует высокая ответственность за предоставление ложной информации о нарушениях безопасности движения и режимов работы локомотивных и поездных бригад, оперативно-диспетчерского персонала, об отступлениях от норм технического содержания, угрожающих безопасности движения.

Передающий ФЖА данную информацию специалист подписывает отпечатанный на бланке отчетной формы текст, в котором подтверждается точность информации. Подпись специалиста заверяет юрист фирмы (местного отделения дороги), и этот документ принимается судом при разбирательстве. Работник, сообщивший ФЖА о нарушениях норм содержания техники, о работе людей, угрожающих безо­пасности движения, защищен законом и не может быть уволен за это. Его увольнение за умышленные нарушения норм и правил возможно только по решению суда.

Штрафы и пени
За обнаруженные нарушения норм содержания техники и условий труда персонала железнодорожные компании наказываются штрафами по законодательно утвержденной шкале, опубликованной в Своде Федеральных постановлений № 49 (1994 г.). Министерством транспорта США установлены следующие штрафы:
до $1000 за нарушение режима работы поездных бригад и оперативно-диспетчерского персонала;
до $5000 за предоставление ложных сведений, касающихся безопасности движения;
от $250 до $2500 за нарушения безопасности движения, не связанные с травмированием пассажиров и работников железных дорог;
до $200 000 за нарушения безопасности движения, вызвавшие травматизм пассажиров и работников железных дорог.
Имеется подробный список штрафов за конкретные нарушения норм технического содержания подвижного состава, пути и других сооружений. Любое нарушение Правил технической эксплуатации штрафуется в размере от $250 до $10 000. Когда обнаружено более одного нарушения на одном объекте (вагоне, локомотиве и т.п.), штрафы суммируются до $10 000 в день. Каждый день, пока не устранено нарушение, рассматривается как отдельный случай нарушения. В отношении отдельных лиц штрафные санкции применяются только в случае преднамеренных нарушений этих Правил.

Уголовная ответственность
В Федеральном уголовном законодательстве США предусмотрена ответ­ственность лиц, виновных в умышленных действиях, приведших к крушению поезда. Наказанием служит штраф до $10 000 либо тюремное заключение до 20 лет, либо то и другое вместе. В случае смерти какого-либо лица виновный может быть наказан смертной казнью (в некоторых штатах) или пожизненным тюремным заключением.

Сообщения о нарушениях требований безопасности инспекторы направляют в местное отделение ФЖА, где их проверяют на техническую обоснованность и соответствие установленным требованиям. Если сообщение признается обоснованным, то оно направляется в главный совет ФЖА. В случае достаточной обоснованности там определяют меру наказания железнодорожной компании, грузоотправителю или частному лицу.

Совет обладает широкими полномочиями:
по наложению штрафов;
изданию Распоряжений о несоответствии и дисквалификации;
изданию Распоряжений о необходимости ремонта подвижного состава, пути и т.д.;
изданию чрезвычайных распоряжений.

Самым серьезным является право ФЖА издавать чрезвычайные распоряжения в случаях, создающих угрозу безопасности движения. Такие распоряжения могут издаваться без предварительного уведомления. При этом не имеет значения, были ли нарушены существующие нормы и правила. Предполагается, что эти нормы и правила не могут учесть всех случаев и состояний техники, при которых возможны крушения и аварии. 

Национальное бюро по безопасности
На основании Закона 1967 года было учреждено Национальное бюро по безопасности на транспорте, которое является независимым Федеральным агентством, подчиненным Конгрессу и специализирующимся на обеспечении безопасности на воздушном, железнодорожном, автомобильном, водном и трубопроводном транспорте, а также при перевозке опасных грузов.

В соответствии с Законом 1974 года это бюро уполномочено Конгрессом расследовать происшествия на транспорте, определять их причины, выпускать рекомендации по безопасности, исследовать вопросы безопасности на транспорте и оценивать эффективность соответствующей работы правительственных органов, имеющих отношение к транспорту. Бюро по безопасности обеспечивает гласность своей деятельности и принимаемых решений посредством отчетов о происшествиях, очерков по безопасности, специальных отчетов о расследованиях, рекомендаций по безопасности и статистических обзоров.

Информация о транспортном происшествии прежде всего поступает в ближайшее отделение полиции, сотрудники которого оцепляют место происшествия и вызывают туда спасателей и медицинских работников. На место прибывают представители Национального бюро по безопасности, которые организуют обследования работников транспорта (причастных к происшествию) на наличие в крови алкоголя и наркотических веществ; выясняют отсутствие у них нарушений норм продолжительности труда и отдыха, своевременность обучения и сдачи квалификационных экзаменов. Элементы технических устройств, которые (по мнению экспертов Национального бюро по безопасности) могли служить причиной происшествия, направляются на исследование в лаборатории университетов для детального исследования.
Итогом работы экспертов Национального бюро по безопасности является отчет, в котором дается оценка результатов деятельности полиции, спасателей, медицинских работников, персонала транспортной организации, причастного к происшествию, а также приводится подробный и объективный анализ причин происшествия и рекомендуются профилактические меры.

Так, причиной аварии пассажир­ского поезда № 49 компании AMTRAK на путях компании Conrail 3 августа 1994 года стало смятие головки рельса, обнаруженное дорожным мастером, проводившим плановую проверку совместно с инспектором ФЖА за три дня до происшествия, и не требовавшее по техническим нормам снижения скорости. Рекомендации экспертов Национального бюро по безопасности после лабораторных исследований рельса и тележки вагона, сошедшего с рельсов первым, свелись к требованию включить в нормы эксплуатации железнодорожного пути снижение скорости при наличии обнаруженного дефекта рельса (без каких-либо претензий к персоналу компаний Conrail и AMTRAK).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
    [~PREVIEW_TEXT] => С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 11
    [~CODE] => 11
    [EXTERNAL_ID] => 11
    [~EXTERNAL_ID] => 11
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105338:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: преступление и наказание
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kokurin.gif" border="0" alt="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" title="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" hspace="5" vspace="5" width="150" height="214" align="left" />С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги сша: преступление и наказание
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/kokurin.gif" border="0" alt="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" title="главный научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, д.т.н., профессор" hspace="5" vspace="5" width="150" height="214" align="left" />С вопросами технического регулирования тесно связана работа по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, предупреждению происшествий, а в тех случаях, когда они все же имеют место, – по расследованию вызвавших их причин. В этом аспекте представляет интерес опыт соответствующих государственных органов в США.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги США: преступление и наказание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги США: преступление и наказание
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105337
    [~ID] => 105337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Забытое прошлое
    [~NAME] => Забытое прошлое
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/10/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/10/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Точка отсчета
Первые органы технического регулирования на транспорте появились еще до возникновения железных дорог. Так с одобрения императора Павла I 28 февраля 1798 года (здесь и далее все даты – по старому стилю) был учрежден Департамент для произведения и правления всех дел по водяным в империи коммуникациям. Именно от этого учреждения и вело свою родословную дореволюционное МПС.

С 1809-го структура управления транспортом была реорганизована – появилось Управление путей сообщения, в которое наряду с водным транспортом вошли и шоссейные дороги. Интересно, что вначале Управление находилось в Твери и лишь спустя несколько лет, в 1816 году было переведено в Санкт-Петербург. В 1833-м его реорганизовали в Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

С появлением в 1837 году нового вида транспорта – железнодорожного – в ведение указанного выше Главного управления вошли и рельсовые пути. Первое время, пока в стране существовала лишь одна железная дорога – Царскосельская, связанные с ней вопросы были сосредоточены в Особой канцелярии главноуправляющего путями сообщения. Затем структура транспортных органов стала совершенствоваться – в 1842 году в составе Главного управления появилась комиссия проектов и смет. Были соз­даны и структуры, непосредственно отвечавшие за развитие именно железнодорожного транспорта. На основании Указа императора Николая I от первого февраля 1842 года были созданы особый комитет и строительная комиссия для сооружения Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. И, наконец, в августе того же года в составе Главного управления был сформирован Департамент железных дорог.

Созданная таким образом система управления транспортом более 20 лет просуществовала практически в неизменном виде. Лишь в 1858-м в связи с завершением постройки Николаевской (Санкт-Петербурго-Московской) дороги комитет по сооружению этой линии был ликвидирован.

В 1863–1865 гг. проведена реформа ведомства путей сообщения. При этом из его состава были выведены строи­тельная часть, а также телеграфное управление. Указом от 15 июня 1865 года само ведомство получило название Министерства путей сообщения. В его ведении оказались Департаменты рассмотрения проектов и смет, искусственных дел, хозяйственных дел, железных дорог. По предложению П.П. Мельникова в 1865-м структура Министерства снова была пересмотрена и приобрела отраслевую направленность в соответствии с видами транспорта, находившимися в ведении МПС. Департамент железных дорог сохранился под своим названием. Одновременно появились органы управления – общие для всех видов транспорта. Среди них заслуживает внимания Ученый комитет, ведавший следующими вопросами:
«следить за усовершенствованиями в науках», имевшими отношение к деятельности МПС;
способствовать распространению «правильных знаний»;
рассматривать проекты, изобретения и предложения, неотносящиеся ни к одному из отраслевых (по видам транспорта) Департаментов.

Ученый комитет издавал «Журнал путей сообщения», являвшийся одним из старейших научно-технических журналов дореволюционной России.

Таким образом можно сделать вывод, что в то время техническое регулирование рельсового транспорта осуществлялось Департаментом железных дорог МПС. Быстрый рост железнодорожной сети потребовал расширения и совершенствования работы этого Департамента. По­скольку в то время предпочтение отдавалось частному строи­тельству, то на основании Повеления императора Александра II от 24 января 1858 года была введена должность главного инспектора частных железных дорог, руководившего инспекторами на конкретных линиях. Он рассматривал предположения, планы и проекты, совмещая таким образом функции технического регулирования и надзора.

Однако оставались и казенные (государственные) железные дороги. Поэтому на основании Повеления императора Александра II от 1 июля 1865 года была введена должность инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. Его функции заключались в надзоре за состоянием подвижного состава и безопасностью движения. Одновременно он следил и за хозяйственной деятельностью дорог – например, за «бережливостью в расходовании топлива».

В 1884-м был преобразован Совет МПС, в котором появилось два отдела: административный и технический. В этот Совет МПС входили также члены от других ведомств. К сфере деятельности технического отдела относились и вопросы техрегулирования. После образования Инженерного совета технический отдел Совета МПС был упразднен. 

Повеление императора
Чрезвычайно важным событием в развитии системы технического регулирования в дореволюционной России стало образование Инженерного совета МПС, созданного на основании Повеления императора Александра III от 16 апреля 1892 года. В компетенцию нового органа входили рассмотрение и разработка технических вопросов общего характера, а также проектов, смет и техусловий. Длительное время Инженерный совет возглавлял В.В. Салов. В развитие Повеления 5 июня 1892 года министр путей сообщения утвердил Наказ Инженерному совету, согласно которому некоторые дела (в частности типовые проекты) подлежали исполнению без его утверждения. С 11 мая 1898-го эта система была отменена и практически все проекты и другие документы вновь подлежали утверждению министром путей сообщения. 

Дальнейшая реформа Инженерного совета произошла после утверждения императором Николаем II мнения Государственного совета о реорганизации структуры МПС: Инженерный совет превратился в совещательный орган, решения которого подлежали утверждению министром путей сообщения. Вместе с тем Инженерный совет в некоторой степени носил характер межведомственного учреждения – в него назначалось по одному представителю от Министерства финансов и государственного контроля для рассмотрения значимых финансовых вопросов. Кроме того, при обсуждении профильных для этих ведомств тем на заседания приглашали представителя Военного министерства и начальника Главного управления почт и телеграфов.

С 1899 года (а фактически еще до этого) в компетенцию Инженерного совета входили:
«1) Проекты новых, по технической части, узаконений, правил, положений и общих распоряжений, относящихся до сооружения и эксплуатации путей сообщения и портов, а также до изготовления и испытания строительных материалов, изделий, подвижного состава и машин, употребляемых в озна­ченных путях сообщения и портах, и предположения о дополнении, разъяснении и отмене означенных узаконений, правил, положений и общих распоряжений...».

Чрезвычайно важны общие вопросы железнодорожного транспорта. Одной из наиболее существенных разработок Инженерного совета стали Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные министром путей сообщения 8 февраля 1898 года. Работа по обобщению и редактированию ПТЭ продолжалась несколько лет – с 1894 по 1897 гг. включительно. В созданные тогда ПТЭ вошли Правила, касавшиеся трех служб: а именно службы пути, службы подвижного состава и тяги, службы движения. До этого по каждой из них были свои Правила, многие положения которых дублировали друг друга. При разработке ПТЭ были исключены различные подробности и детали, которые имели характер ин­струкций. Практически ПТЭ представляли собой лишь общие положения, которые местные администрации железных дорог должны были применять сообразно с местными условиями.

После этого Инженерный совет разработал Общие технические условия сооружения «железных дорог первостепенного значения» (магистралей), которые были утверждены министром путей сообщения М.И. Хилковым в 1900 году. Этой работе предшествовала подготовка технических условий на строительство ряда конкретных железнодорожных линий.

Среди других нормативных документов можно отметить:
Условия проектирования и сооружения мостов через сплавные и судо­ходные реки;
Правила устройства на вновь строящихся мостах охранных приспособлений;
Технические условия устройства пере­ездов и переходов через железную дорогу, а также путепроводов железнодорожных и проезжих дорог;
Правила проектирования и сооружения станционных и путевых по­строек.
Помимо решения общих технических вопросов Инженерный совет рассматривал конкретные проекты развития железнодорожных узлов, зданий и сооружений, подвижного состава.
В составе Инженерного совета функ­ционировали постоянные и временные комиссии. К числу постоянных относились комиссии:
по вопросам, касающимся мостовых сооружений;
по вопросам, касающимся подвижного состава, тяги и мастерских.
Совет пользовался большим авторитетом и успешно работал на протяжении всего дореволюционного периода. Наиболее интересные вопросы из числа бывших в рассмотрении публиковались в «Журнале Инженерного совета». В 1920-е годы его преемником стал Научно-технический комитет НКПС.

Щукинская комиссия
Министр путей сообщения М.И. Хилков 12 февраля 1901 года выразил согласие на образование комиссии «по устранению недостатков нормального товарного паровоза». Созданная для решения конкретной технической задачи, эта комиссия вскоре существенно расширила круг своих предметов и стала заниматься всеми вопросами, касавшимися подвижного состава, а также мастерскими для его ремонта. С самого начала и вплоть до 1922-го (когда комиссия прекратила свое существование) бессменным ее председателем был один из лучших отечест­венных инженеров – специалистов в области подвижного состава, член Инженерного совета МПС профессор Н.Л. Щукин. Кстати, именно он спроек­тировал самые распространенные пассажирские паровозы дореволюционного периода – серии Н. Надо сказать, что создание постоянной комиссии было делом давно назревшим – до этого по отдельным вопросам в МПС работали лишь временные. С созданием «щукинской комиссии» дело технического регулирования и рассмотрения конкретных проектов и предложений было упорядочено. С конца ноября 1903-го она получила новое наименование – «комиссия подвижного состава, тяги и мастер­ских» (в полной мере отражавшее направления ее деятельности). 30 марта 1905 года был утвержден Наказ комиссии, в котором сформулированы перечень вопросов, относившихся к сфере предметов, рассматривавшихся этой комиссией, а также ее личный состав и взаимоотношения с другими органами МПС.

Регулярно публиковались «Журналы комиссии», в которых печатали протоколы ее заседаний и принятые решения. Таким образом комиссия имела свой периодический печатный орган, издававшийся типографским способом и рассылавшийся подписчикам. Необходимость увеличения тиража потребовала дополнительного финансирования, обеспечить которое выразили желание частные паровозо- и вагоностроительные заводы. Разрешение на получение средств от них было дано лично императором Николаем II.

Комиссия представляла собой по существу межведомственный орган, куда наряду с представителями МПС, а также частных и казенных железных дорог входили представители заводов (большинство были частными), занимавшихся транспортным машиностроением. Вопросы решались голосованием. В некоторых случаях соз­давались подкомиссии, призванные рассматривать конкретные технические задачи и проекты.

На протяжении двух десятилетий через комиссию прошли практически все проекты паровозов и вагонов, разрабатывавшиеся железными дорогами и заводами. При этом зачастую вносились существенные изменения. В ряде случаев сама комиссия была инициатором создания новых типов локомотивов и вагонов. Достаточно сказать, что она вела работы по проек­тированию и доводке одного из основных грузовых паровозов серии Щ, а также по разработке и внедрению пассажирских паровозов серии С. Благодаря комиссии был существенно усилен проект паровозов серии Э, соз­данный частной Владикавказской железной дорогой. В дальнейшем все эти машины строились на протяжении нескольких десятилетий и зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
В области вагоностроения комиссия инициировала разработку двухосных пригородных вагонов III класса и четырехосных II класса. Последние из упомянутых вагонов отличались увеличенной до 22 метров длиной кузовов и наличием средних тамбуров, облегчавших вход и выход пассажиров.

В работе этой постоянной комиссии принимали участие лучшие отечественные специалисты: Н.К. Антошин, Н.Д. Байдак, А.А. Зяблов, В.И. Лопушинский, Е.Е. Нольтейн, А.С. Раевский, А.О. Чечотт и многие другие.

Здесь разработано несколько технических условий: на железо и сталь для нужд МПС; на оси и бандажи; железные и медные трубы; изделия из меди; стальные фасонные отливки; медные и железные листы для паровозных топок; части пароперегревателей; на поставку автоматических тормозов; инжекторов; на материалы для автосцепок. Помимо технических условий комиссия разрабатывала Правила, регламентировавшие определенные процедуры и опыты. Например, были составлены Правила гидравлического испытания паровозных котлов, производства опытов над типами паро­возов и т.д. Кроме того были предложены новые редакции двух параграфов действовавших тогда ПТЭ, а именно об исчислении скоростей следования поездов и о числе тормозных осей в них.

В 1922 году комиссия была ликвидирована, а ее функции переданы научно-техническому комитету НКПС.

Совещательные съезды
Большую роль в сфере регулирования железнодорожного транспорта, обобщения опыта и разработки путей решения существовавших тогда проб­лем в самых различных областях играли Совещательные съезды представителей железных дорог. Интересно, что инициатором создания этой общественной организации стал государ­ственный орган – МПС. 

Первый Общий съезд состоялся в Санкт-Петербурге в 1869 году. Съезд был саморегулирую­щейся организацией. От каждой из железных дорог на нем могло быть по несколько представителей. Тем не менее при голосовании каждая железная дорога имела один голос. Кроме этого одним голосом располагало Управление казенных железных дорог МПС. Съезды были совещательными органами. Однако в тех случаях, когда решения принимались единогласно, – они становились обязательными для всех участников. Съезды финансировались ими – то есть казенными и част­ными железными дорогами. 
По своему характеру эти съезды разделялись на Общие, Тарифные и Технические. Вопросами технического регулирования занимались именно последние, которые подразделялись по отраслям железнодорожного дела. Отдельно собирались, например, Совещательные съезды инженеров службы подвижного состава и тяги; службы пути или службы движения.

Первый Технический съезд был проведен в 1876 году. В 1881-м проводились отдельно Съезд инженеров службы подвижного состава и тяги, а также Съезд инженеров по содержанию и ремонту пути. На первом рассматривался «Технический отдел общей для всех Русских железных дорог Конвенции о прямом бесперегрузочном сообщении», который был одобрен делегатами.

Работа съездов проходила в тесном взаимодействии с МПС. Так, инициатором проведения XXVI вне­очеред­ного Съезда инженеров службы подвижного состава и тяги (состояв­шегося в 1908 году) стал министр путей сообщения. Причем на форуме рассматривались, казалось бы, чисто хозяй­ственные вопросы – «О по­требном увеличении инвентаря подвижного состава и размеров мастерских». 

Протоколы заседаний, а также принятые решения регулярно публиковались в виде отдельных томов. Примечательно, что эти съезды функционировали и после Октябрьской революции, а их нумерация продолжалась с дореволюционного времени. В двадцатые годы Технические съезды проводились достаточно регулярно. 

Резюме
Из приведенных выше фактов становится ясно, что основная роль в техрегулировании принадлежала МПС, которое тем не менее не являлось единственным органом или организацией, осуществлявшим эти процессы. Видную роль играли и важные общественные организации – такие как Съезды инженеров железных дорог по от­дельным отраслям.
Основные выводы можно сделать следующие.

Во-первых, МПС совмещало в себе функции органа власти – осуществ­лявшего техническое регулирование и контроль в данной области, а также являлось в отношении казенных железных дорог хозяйствующим субъек­том в виде Управления железных дорог. В еще более централизованном варианте эта система продолжила свое функционирование и при советской власти.

Во-вторых, в отношении частных железных дорог МПС выполняло функ­цию госоргана технического регулирования и контроля с сохранением за частными дорогами инициативы в принятии тех или иных технических решений.

В-третьих, обсуждение и выработка решений осуществлялись, как правило, публично и коллегиально. Широко практиковалось создание различных комиссий с участием в них представителей разнообразных государственных органов, а также частных дорог и промышленности. Часто решения в комиссиях принимались демократическим путем, то есть голосованием.

В-четвертых, существовала все­объемлющая система контроля качества поставляемых как на казенные, так и на частные дороги изделий, от которых непосредственно зависела безопасность перевозок (приемка МПС рельсов, подвижного состава и запчастей).

С современной точки зрения структура дореволюционных органов техрегулирования может показаться небезупречной – особенно учитывая тот факт, что МПС совмещало в себе самые разнообразные функции. Тогда это не считалось недостатком, а наоборот зачастую приветствовалось. Существовавшая система функционировала достаточно эффективно. Это происходило далеко не в последнюю очередь благодаря высокому уровню технических специалистов того времени – одновременно занимавших важные посты в МПС, на казенных и частных дорогах, в промышленности. Совмещение научной деятельности и администрирования для многих руководителей было обычным делом.

ЮРИЙ ИЛЬИН
    [~DETAIL_TEXT] => Точка отсчета
Первые органы технического регулирования на транспорте появились еще до возникновения железных дорог. Так с одобрения императора Павла I 28 февраля 1798 года (здесь и далее все даты – по старому стилю) был учрежден Департамент для произведения и правления всех дел по водяным в империи коммуникациям. Именно от этого учреждения и вело свою родословную дореволюционное МПС.

С 1809-го структура управления транспортом была реорганизована – появилось Управление путей сообщения, в которое наряду с водным транспортом вошли и шоссейные дороги. Интересно, что вначале Управление находилось в Твери и лишь спустя несколько лет, в 1816 году было переведено в Санкт-Петербург. В 1833-м его реорганизовали в Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

С появлением в 1837 году нового вида транспорта – железнодорожного – в ведение указанного выше Главного управления вошли и рельсовые пути. Первое время, пока в стране существовала лишь одна железная дорога – Царскосельская, связанные с ней вопросы были сосредоточены в Особой канцелярии главноуправляющего путями сообщения. Затем структура транспортных органов стала совершенствоваться – в 1842 году в составе Главного управления появилась комиссия проектов и смет. Были соз­даны и структуры, непосредственно отвечавшие за развитие именно железнодорожного транспорта. На основании Указа императора Николая I от первого февраля 1842 года были созданы особый комитет и строительная комиссия для сооружения Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. И, наконец, в августе того же года в составе Главного управления был сформирован Департамент железных дорог.

Созданная таким образом система управления транспортом более 20 лет просуществовала практически в неизменном виде. Лишь в 1858-м в связи с завершением постройки Николаевской (Санкт-Петербурго-Московской) дороги комитет по сооружению этой линии был ликвидирован.

В 1863–1865 гг. проведена реформа ведомства путей сообщения. При этом из его состава были выведены строи­тельная часть, а также телеграфное управление. Указом от 15 июня 1865 года само ведомство получило название Министерства путей сообщения. В его ведении оказались Департаменты рассмотрения проектов и смет, искусственных дел, хозяйственных дел, железных дорог. По предложению П.П. Мельникова в 1865-м структура Министерства снова была пересмотрена и приобрела отраслевую направленность в соответствии с видами транспорта, находившимися в ведении МПС. Департамент железных дорог сохранился под своим названием. Одновременно появились органы управления – общие для всех видов транспорта. Среди них заслуживает внимания Ученый комитет, ведавший следующими вопросами:
«следить за усовершенствованиями в науках», имевшими отношение к деятельности МПС;
способствовать распространению «правильных знаний»;
рассматривать проекты, изобретения и предложения, неотносящиеся ни к одному из отраслевых (по видам транспорта) Департаментов.

Ученый комитет издавал «Журнал путей сообщения», являвшийся одним из старейших научно-технических журналов дореволюционной России.

Таким образом можно сделать вывод, что в то время техническое регулирование рельсового транспорта осуществлялось Департаментом железных дорог МПС. Быстрый рост железнодорожной сети потребовал расширения и совершенствования работы этого Департамента. По­скольку в то время предпочтение отдавалось частному строи­тельству, то на основании Повеления императора Александра II от 24 января 1858 года была введена должность главного инспектора частных железных дорог, руководившего инспекторами на конкретных линиях. Он рассматривал предположения, планы и проекты, совмещая таким образом функции технического регулирования и надзора.

Однако оставались и казенные (государственные) железные дороги. Поэтому на основании Повеления императора Александра II от 1 июля 1865 года была введена должность инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. Его функции заключались в надзоре за состоянием подвижного состава и безопасностью движения. Одновременно он следил и за хозяйственной деятельностью дорог – например, за «бережливостью в расходовании топлива».

В 1884-м был преобразован Совет МПС, в котором появилось два отдела: административный и технический. В этот Совет МПС входили также члены от других ведомств. К сфере деятельности технического отдела относились и вопросы техрегулирования. После образования Инженерного совета технический отдел Совета МПС был упразднен. 

Повеление императора
Чрезвычайно важным событием в развитии системы технического регулирования в дореволюционной России стало образование Инженерного совета МПС, созданного на основании Повеления императора Александра III от 16 апреля 1892 года. В компетенцию нового органа входили рассмотрение и разработка технических вопросов общего характера, а также проектов, смет и техусловий. Длительное время Инженерный совет возглавлял В.В. Салов. В развитие Повеления 5 июня 1892 года министр путей сообщения утвердил Наказ Инженерному совету, согласно которому некоторые дела (в частности типовые проекты) подлежали исполнению без его утверждения. С 11 мая 1898-го эта система была отменена и практически все проекты и другие документы вновь подлежали утверждению министром путей сообщения. 

Дальнейшая реформа Инженерного совета произошла после утверждения императором Николаем II мнения Государственного совета о реорганизации структуры МПС: Инженерный совет превратился в совещательный орган, решения которого подлежали утверждению министром путей сообщения. Вместе с тем Инженерный совет в некоторой степени носил характер межведомственного учреждения – в него назначалось по одному представителю от Министерства финансов и государственного контроля для рассмотрения значимых финансовых вопросов. Кроме того, при обсуждении профильных для этих ведомств тем на заседания приглашали представителя Военного министерства и начальника Главного управления почт и телеграфов.

С 1899 года (а фактически еще до этого) в компетенцию Инженерного совета входили:
«1) Проекты новых, по технической части, узаконений, правил, положений и общих распоряжений, относящихся до сооружения и эксплуатации путей сообщения и портов, а также до изготовления и испытания строительных материалов, изделий, подвижного состава и машин, употребляемых в озна­ченных путях сообщения и портах, и предположения о дополнении, разъяснении и отмене означенных узаконений, правил, положений и общих распоряжений...».

Чрезвычайно важны общие вопросы железнодорожного транспорта. Одной из наиболее существенных разработок Инженерного совета стали Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные министром путей сообщения 8 февраля 1898 года. Работа по обобщению и редактированию ПТЭ продолжалась несколько лет – с 1894 по 1897 гг. включительно. В созданные тогда ПТЭ вошли Правила, касавшиеся трех служб: а именно службы пути, службы подвижного состава и тяги, службы движения. До этого по каждой из них были свои Правила, многие положения которых дублировали друг друга. При разработке ПТЭ были исключены различные подробности и детали, которые имели характер ин­струкций. Практически ПТЭ представляли собой лишь общие положения, которые местные администрации железных дорог должны были применять сообразно с местными условиями.

После этого Инженерный совет разработал Общие технические условия сооружения «железных дорог первостепенного значения» (магистралей), которые были утверждены министром путей сообщения М.И. Хилковым в 1900 году. Этой работе предшествовала подготовка технических условий на строительство ряда конкретных железнодорожных линий.

Среди других нормативных документов можно отметить:
Условия проектирования и сооружения мостов через сплавные и судо­ходные реки;
Правила устройства на вновь строящихся мостах охранных приспособлений;
Технические условия устройства пере­ездов и переходов через железную дорогу, а также путепроводов железнодорожных и проезжих дорог;
Правила проектирования и сооружения станционных и путевых по­строек.
Помимо решения общих технических вопросов Инженерный совет рассматривал конкретные проекты развития железнодорожных узлов, зданий и сооружений, подвижного состава.
В составе Инженерного совета функ­ционировали постоянные и временные комиссии. К числу постоянных относились комиссии:
по вопросам, касающимся мостовых сооружений;
по вопросам, касающимся подвижного состава, тяги и мастерских.
Совет пользовался большим авторитетом и успешно работал на протяжении всего дореволюционного периода. Наиболее интересные вопросы из числа бывших в рассмотрении публиковались в «Журнале Инженерного совета». В 1920-е годы его преемником стал Научно-технический комитет НКПС.

Щукинская комиссия
Министр путей сообщения М.И. Хилков 12 февраля 1901 года выразил согласие на образование комиссии «по устранению недостатков нормального товарного паровоза». Созданная для решения конкретной технической задачи, эта комиссия вскоре существенно расширила круг своих предметов и стала заниматься всеми вопросами, касавшимися подвижного состава, а также мастерскими для его ремонта. С самого начала и вплоть до 1922-го (когда комиссия прекратила свое существование) бессменным ее председателем был один из лучших отечест­венных инженеров – специалистов в области подвижного состава, член Инженерного совета МПС профессор Н.Л. Щукин. Кстати, именно он спроек­тировал самые распространенные пассажирские паровозы дореволюционного периода – серии Н. Надо сказать, что создание постоянной комиссии было делом давно назревшим – до этого по отдельным вопросам в МПС работали лишь временные. С созданием «щукинской комиссии» дело технического регулирования и рассмотрения конкретных проектов и предложений было упорядочено. С конца ноября 1903-го она получила новое наименование – «комиссия подвижного состава, тяги и мастер­ских» (в полной мере отражавшее направления ее деятельности). 30 марта 1905 года был утвержден Наказ комиссии, в котором сформулированы перечень вопросов, относившихся к сфере предметов, рассматривавшихся этой комиссией, а также ее личный состав и взаимоотношения с другими органами МПС.

Регулярно публиковались «Журналы комиссии», в которых печатали протоколы ее заседаний и принятые решения. Таким образом комиссия имела свой периодический печатный орган, издававшийся типографским способом и рассылавшийся подписчикам. Необходимость увеличения тиража потребовала дополнительного финансирования, обеспечить которое выразили желание частные паровозо- и вагоностроительные заводы. Разрешение на получение средств от них было дано лично императором Николаем II.

Комиссия представляла собой по существу межведомственный орган, куда наряду с представителями МПС, а также частных и казенных железных дорог входили представители заводов (большинство были частными), занимавшихся транспортным машиностроением. Вопросы решались голосованием. В некоторых случаях соз­давались подкомиссии, призванные рассматривать конкретные технические задачи и проекты.

На протяжении двух десятилетий через комиссию прошли практически все проекты паровозов и вагонов, разрабатывавшиеся железными дорогами и заводами. При этом зачастую вносились существенные изменения. В ряде случаев сама комиссия была инициатором создания новых типов локомотивов и вагонов. Достаточно сказать, что она вела работы по проек­тированию и доводке одного из основных грузовых паровозов серии Щ, а также по разработке и внедрению пассажирских паровозов серии С. Благодаря комиссии был существенно усилен проект паровозов серии Э, соз­данный частной Владикавказской железной дорогой. В дальнейшем все эти машины строились на протяжении нескольких десятилетий и зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
В области вагоностроения комиссия инициировала разработку двухосных пригородных вагонов III класса и четырехосных II класса. Последние из упомянутых вагонов отличались увеличенной до 22 метров длиной кузовов и наличием средних тамбуров, облегчавших вход и выход пассажиров.

В работе этой постоянной комиссии принимали участие лучшие отечественные специалисты: Н.К. Антошин, Н.Д. Байдак, А.А. Зяблов, В.И. Лопушинский, Е.Е. Нольтейн, А.С. Раевский, А.О. Чечотт и многие другие.

Здесь разработано несколько технических условий: на железо и сталь для нужд МПС; на оси и бандажи; железные и медные трубы; изделия из меди; стальные фасонные отливки; медные и железные листы для паровозных топок; части пароперегревателей; на поставку автоматических тормозов; инжекторов; на материалы для автосцепок. Помимо технических условий комиссия разрабатывала Правила, регламентировавшие определенные процедуры и опыты. Например, были составлены Правила гидравлического испытания паровозных котлов, производства опытов над типами паро­возов и т.д. Кроме того были предложены новые редакции двух параграфов действовавших тогда ПТЭ, а именно об исчислении скоростей следования поездов и о числе тормозных осей в них.

В 1922 году комиссия была ликвидирована, а ее функции переданы научно-техническому комитету НКПС.

Совещательные съезды
Большую роль в сфере регулирования железнодорожного транспорта, обобщения опыта и разработки путей решения существовавших тогда проб­лем в самых различных областях играли Совещательные съезды представителей железных дорог. Интересно, что инициатором создания этой общественной организации стал государ­ственный орган – МПС. 

Первый Общий съезд состоялся в Санкт-Петербурге в 1869 году. Съезд был саморегулирую­щейся организацией. От каждой из железных дорог на нем могло быть по несколько представителей. Тем не менее при голосовании каждая железная дорога имела один голос. Кроме этого одним голосом располагало Управление казенных железных дорог МПС. Съезды были совещательными органами. Однако в тех случаях, когда решения принимались единогласно, – они становились обязательными для всех участников. Съезды финансировались ими – то есть казенными и част­ными железными дорогами. 
По своему характеру эти съезды разделялись на Общие, Тарифные и Технические. Вопросами технического регулирования занимались именно последние, которые подразделялись по отраслям железнодорожного дела. Отдельно собирались, например, Совещательные съезды инженеров службы подвижного состава и тяги; службы пути или службы движения.

Первый Технический съезд был проведен в 1876 году. В 1881-м проводились отдельно Съезд инженеров службы подвижного состава и тяги, а также Съезд инженеров по содержанию и ремонту пути. На первом рассматривался «Технический отдел общей для всех Русских железных дорог Конвенции о прямом бесперегрузочном сообщении», который был одобрен делегатами.

Работа съездов проходила в тесном взаимодействии с МПС. Так, инициатором проведения XXVI вне­очеред­ного Съезда инженеров службы подвижного состава и тяги (состояв­шегося в 1908 году) стал министр путей сообщения. Причем на форуме рассматривались, казалось бы, чисто хозяй­ственные вопросы – «О по­требном увеличении инвентаря подвижного состава и размеров мастерских». 

Протоколы заседаний, а также принятые решения регулярно публиковались в виде отдельных томов. Примечательно, что эти съезды функционировали и после Октябрьской революции, а их нумерация продолжалась с дореволюционного времени. В двадцатые годы Технические съезды проводились достаточно регулярно. 

Резюме
Из приведенных выше фактов становится ясно, что основная роль в техрегулировании принадлежала МПС, которое тем не менее не являлось единственным органом или организацией, осуществлявшим эти процессы. Видную роль играли и важные общественные организации – такие как Съезды инженеров железных дорог по от­дельным отраслям.
Основные выводы можно сделать следующие.

Во-первых, МПС совмещало в себе функции органа власти – осуществ­лявшего техническое регулирование и контроль в данной области, а также являлось в отношении казенных железных дорог хозяйствующим субъек­том в виде Управления железных дорог. В еще более централизованном варианте эта система продолжила свое функционирование и при советской власти.

Во-вторых, в отношении частных железных дорог МПС выполняло функ­цию госоргана технического регулирования и контроля с сохранением за частными дорогами инициативы в принятии тех или иных технических решений.

В-третьих, обсуждение и выработка решений осуществлялись, как правило, публично и коллегиально. Широко практиковалось создание различных комиссий с участием в них представителей разнообразных государственных органов, а также частных дорог и промышленности. Часто решения в комиссиях принимались демократическим путем, то есть голосованием.

В-четвертых, существовала все­объемлющая система контроля качества поставляемых как на казенные, так и на частные дороги изделий, от которых непосредственно зависела безопасность перевозок (приемка МПС рельсов, подвижного состава и запчастей).

С современной точки зрения структура дореволюционных органов техрегулирования может показаться небезупречной – особенно учитывая тот факт, что МПС совмещало в себе самые разнообразные функции. Тогда это не считалось недостатком, а наоборот зачастую приветствовалось. Существовавшая система функционировала достаточно эффективно. Это происходило далеко не в последнюю очередь благодаря высокому уровню технических специалистов того времени – одновременно занимавших важные посты в МПС, на казенных и частных дорогах, в промышленности. Совмещение научной деятельности и администрирования для многих руководителей было обычным делом.

ЮРИЙ ИЛЬИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
    [~PREVIEW_TEXT] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 10
    [~CODE] => 10
    [EXTERNAL_ID] => 10
    [~EXTERNAL_ID] => 10
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Забытое прошлое
            [SECTION_META_KEYWORDS] => забытое прошлое
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забытое прошлое
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105337
    [~ID] => 105337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Забытое прошлое
    [~NAME] => Забытое прошлое
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/10/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/10/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Точка отсчета
Первые органы технического регулирования на транспорте появились еще до возникновения железных дорог. Так с одобрения императора Павла I 28 февраля 1798 года (здесь и далее все даты – по старому стилю) был учрежден Департамент для произведения и правления всех дел по водяным в империи коммуникациям. Именно от этого учреждения и вело свою родословную дореволюционное МПС.

С 1809-го структура управления транспортом была реорганизована – появилось Управление путей сообщения, в которое наряду с водным транспортом вошли и шоссейные дороги. Интересно, что вначале Управление находилось в Твери и лишь спустя несколько лет, в 1816 году было переведено в Санкт-Петербург. В 1833-м его реорганизовали в Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

С появлением в 1837 году нового вида транспорта – железнодорожного – в ведение указанного выше Главного управления вошли и рельсовые пути. Первое время, пока в стране существовала лишь одна железная дорога – Царскосельская, связанные с ней вопросы были сосредоточены в Особой канцелярии главноуправляющего путями сообщения. Затем структура транспортных органов стала совершенствоваться – в 1842 году в составе Главного управления появилась комиссия проектов и смет. Были соз­даны и структуры, непосредственно отвечавшие за развитие именно железнодорожного транспорта. На основании Указа императора Николая I от первого февраля 1842 года были созданы особый комитет и строительная комиссия для сооружения Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. И, наконец, в августе того же года в составе Главного управления был сформирован Департамент железных дорог.

Созданная таким образом система управления транспортом более 20 лет просуществовала практически в неизменном виде. Лишь в 1858-м в связи с завершением постройки Николаевской (Санкт-Петербурго-Московской) дороги комитет по сооружению этой линии был ликвидирован.

В 1863–1865 гг. проведена реформа ведомства путей сообщения. При этом из его состава были выведены строи­тельная часть, а также телеграфное управление. Указом от 15 июня 1865 года само ведомство получило название Министерства путей сообщения. В его ведении оказались Департаменты рассмотрения проектов и смет, искусственных дел, хозяйственных дел, железных дорог. По предложению П.П. Мельникова в 1865-м структура Министерства снова была пересмотрена и приобрела отраслевую направленность в соответствии с видами транспорта, находившимися в ведении МПС. Департамент железных дорог сохранился под своим названием. Одновременно появились органы управления – общие для всех видов транспорта. Среди них заслуживает внимания Ученый комитет, ведавший следующими вопросами:
«следить за усовершенствованиями в науках», имевшими отношение к деятельности МПС;
способствовать распространению «правильных знаний»;
рассматривать проекты, изобретения и предложения, неотносящиеся ни к одному из отраслевых (по видам транспорта) Департаментов.

Ученый комитет издавал «Журнал путей сообщения», являвшийся одним из старейших научно-технических журналов дореволюционной России.

Таким образом можно сделать вывод, что в то время техническое регулирование рельсового транспорта осуществлялось Департаментом железных дорог МПС. Быстрый рост железнодорожной сети потребовал расширения и совершенствования работы этого Департамента. По­скольку в то время предпочтение отдавалось частному строи­тельству, то на основании Повеления императора Александра II от 24 января 1858 года была введена должность главного инспектора частных железных дорог, руководившего инспекторами на конкретных линиях. Он рассматривал предположения, планы и проекты, совмещая таким образом функции технического регулирования и надзора.

Однако оставались и казенные (государственные) железные дороги. Поэтому на основании Повеления императора Александра II от 1 июля 1865 года была введена должность инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. Его функции заключались в надзоре за состоянием подвижного состава и безопасностью движения. Одновременно он следил и за хозяйственной деятельностью дорог – например, за «бережливостью в расходовании топлива».

В 1884-м был преобразован Совет МПС, в котором появилось два отдела: административный и технический. В этот Совет МПС входили также члены от других ведомств. К сфере деятельности технического отдела относились и вопросы техрегулирования. После образования Инженерного совета технический отдел Совета МПС был упразднен. 

Повеление императора
Чрезвычайно важным событием в развитии системы технического регулирования в дореволюционной России стало образование Инженерного совета МПС, созданного на основании Повеления императора Александра III от 16 апреля 1892 года. В компетенцию нового органа входили рассмотрение и разработка технических вопросов общего характера, а также проектов, смет и техусловий. Длительное время Инженерный совет возглавлял В.В. Салов. В развитие Повеления 5 июня 1892 года министр путей сообщения утвердил Наказ Инженерному совету, согласно которому некоторые дела (в частности типовые проекты) подлежали исполнению без его утверждения. С 11 мая 1898-го эта система была отменена и практически все проекты и другие документы вновь подлежали утверждению министром путей сообщения. 

Дальнейшая реформа Инженерного совета произошла после утверждения императором Николаем II мнения Государственного совета о реорганизации структуры МПС: Инженерный совет превратился в совещательный орган, решения которого подлежали утверждению министром путей сообщения. Вместе с тем Инженерный совет в некоторой степени носил характер межведомственного учреждения – в него назначалось по одному представителю от Министерства финансов и государственного контроля для рассмотрения значимых финансовых вопросов. Кроме того, при обсуждении профильных для этих ведомств тем на заседания приглашали представителя Военного министерства и начальника Главного управления почт и телеграфов.

С 1899 года (а фактически еще до этого) в компетенцию Инженерного совета входили:
«1) Проекты новых, по технической части, узаконений, правил, положений и общих распоряжений, относящихся до сооружения и эксплуатации путей сообщения и портов, а также до изготовления и испытания строительных материалов, изделий, подвижного состава и машин, употребляемых в озна­ченных путях сообщения и портах, и предположения о дополнении, разъяснении и отмене означенных узаконений, правил, положений и общих распоряжений...».

Чрезвычайно важны общие вопросы железнодорожного транспорта. Одной из наиболее существенных разработок Инженерного совета стали Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные министром путей сообщения 8 февраля 1898 года. Работа по обобщению и редактированию ПТЭ продолжалась несколько лет – с 1894 по 1897 гг. включительно. В созданные тогда ПТЭ вошли Правила, касавшиеся трех служб: а именно службы пути, службы подвижного состава и тяги, службы движения. До этого по каждой из них были свои Правила, многие положения которых дублировали друг друга. При разработке ПТЭ были исключены различные подробности и детали, которые имели характер ин­струкций. Практически ПТЭ представляли собой лишь общие положения, которые местные администрации железных дорог должны были применять сообразно с местными условиями.

После этого Инженерный совет разработал Общие технические условия сооружения «железных дорог первостепенного значения» (магистралей), которые были утверждены министром путей сообщения М.И. Хилковым в 1900 году. Этой работе предшествовала подготовка технических условий на строительство ряда конкретных железнодорожных линий.

Среди других нормативных документов можно отметить:
Условия проектирования и сооружения мостов через сплавные и судо­ходные реки;
Правила устройства на вновь строящихся мостах охранных приспособлений;
Технические условия устройства пере­ездов и переходов через железную дорогу, а также путепроводов железнодорожных и проезжих дорог;
Правила проектирования и сооружения станционных и путевых по­строек.
Помимо решения общих технических вопросов Инженерный совет рассматривал конкретные проекты развития железнодорожных узлов, зданий и сооружений, подвижного состава.
В составе Инженерного совета функ­ционировали постоянные и временные комиссии. К числу постоянных относились комиссии:
по вопросам, касающимся мостовых сооружений;
по вопросам, касающимся подвижного состава, тяги и мастерских.
Совет пользовался большим авторитетом и успешно работал на протяжении всего дореволюционного периода. Наиболее интересные вопросы из числа бывших в рассмотрении публиковались в «Журнале Инженерного совета». В 1920-е годы его преемником стал Научно-технический комитет НКПС.

Щукинская комиссия
Министр путей сообщения М.И. Хилков 12 февраля 1901 года выразил согласие на образование комиссии «по устранению недостатков нормального товарного паровоза». Созданная для решения конкретной технической задачи, эта комиссия вскоре существенно расширила круг своих предметов и стала заниматься всеми вопросами, касавшимися подвижного состава, а также мастерскими для его ремонта. С самого начала и вплоть до 1922-го (когда комиссия прекратила свое существование) бессменным ее председателем был один из лучших отечест­венных инженеров – специалистов в области подвижного состава, член Инженерного совета МПС профессор Н.Л. Щукин. Кстати, именно он спроек­тировал самые распространенные пассажирские паровозы дореволюционного периода – серии Н. Надо сказать, что создание постоянной комиссии было делом давно назревшим – до этого по отдельным вопросам в МПС работали лишь временные. С созданием «щукинской комиссии» дело технического регулирования и рассмотрения конкретных проектов и предложений было упорядочено. С конца ноября 1903-го она получила новое наименование – «комиссия подвижного состава, тяги и мастер­ских» (в полной мере отражавшее направления ее деятельности). 30 марта 1905 года был утвержден Наказ комиссии, в котором сформулированы перечень вопросов, относившихся к сфере предметов, рассматривавшихся этой комиссией, а также ее личный состав и взаимоотношения с другими органами МПС.

Регулярно публиковались «Журналы комиссии», в которых печатали протоколы ее заседаний и принятые решения. Таким образом комиссия имела свой периодический печатный орган, издававшийся типографским способом и рассылавшийся подписчикам. Необходимость увеличения тиража потребовала дополнительного финансирования, обеспечить которое выразили желание частные паровозо- и вагоностроительные заводы. Разрешение на получение средств от них было дано лично императором Николаем II.

Комиссия представляла собой по существу межведомственный орган, куда наряду с представителями МПС, а также частных и казенных железных дорог входили представители заводов (большинство были частными), занимавшихся транспортным машиностроением. Вопросы решались голосованием. В некоторых случаях соз­давались подкомиссии, призванные рассматривать конкретные технические задачи и проекты.

На протяжении двух десятилетий через комиссию прошли практически все проекты паровозов и вагонов, разрабатывавшиеся железными дорогами и заводами. При этом зачастую вносились существенные изменения. В ряде случаев сама комиссия была инициатором создания новых типов локомотивов и вагонов. Достаточно сказать, что она вела работы по проек­тированию и доводке одного из основных грузовых паровозов серии Щ, а также по разработке и внедрению пассажирских паровозов серии С. Благодаря комиссии был существенно усилен проект паровозов серии Э, соз­данный частной Владикавказской железной дорогой. В дальнейшем все эти машины строились на протяжении нескольких десятилетий и зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
В области вагоностроения комиссия инициировала разработку двухосных пригородных вагонов III класса и четырехосных II класса. Последние из упомянутых вагонов отличались увеличенной до 22 метров длиной кузовов и наличием средних тамбуров, облегчавших вход и выход пассажиров.

В работе этой постоянной комиссии принимали участие лучшие отечественные специалисты: Н.К. Антошин, Н.Д. Байдак, А.А. Зяблов, В.И. Лопушинский, Е.Е. Нольтейн, А.С. Раевский, А.О. Чечотт и многие другие.

Здесь разработано несколько технических условий: на железо и сталь для нужд МПС; на оси и бандажи; железные и медные трубы; изделия из меди; стальные фасонные отливки; медные и железные листы для паровозных топок; части пароперегревателей; на поставку автоматических тормозов; инжекторов; на материалы для автосцепок. Помимо технических условий комиссия разрабатывала Правила, регламентировавшие определенные процедуры и опыты. Например, были составлены Правила гидравлического испытания паровозных котлов, производства опытов над типами паро­возов и т.д. Кроме того были предложены новые редакции двух параграфов действовавших тогда ПТЭ, а именно об исчислении скоростей следования поездов и о числе тормозных осей в них.

В 1922 году комиссия была ликвидирована, а ее функции переданы научно-техническому комитету НКПС.

Совещательные съезды
Большую роль в сфере регулирования железнодорожного транспорта, обобщения опыта и разработки путей решения существовавших тогда проб­лем в самых различных областях играли Совещательные съезды представителей железных дорог. Интересно, что инициатором создания этой общественной организации стал государ­ственный орган – МПС. 

Первый Общий съезд состоялся в Санкт-Петербурге в 1869 году. Съезд был саморегулирую­щейся организацией. От каждой из железных дорог на нем могло быть по несколько представителей. Тем не менее при голосовании каждая железная дорога имела один голос. Кроме этого одним голосом располагало Управление казенных железных дорог МПС. Съезды были совещательными органами. Однако в тех случаях, когда решения принимались единогласно, – они становились обязательными для всех участников. Съезды финансировались ими – то есть казенными и част­ными железными дорогами. 
По своему характеру эти съезды разделялись на Общие, Тарифные и Технические. Вопросами технического регулирования занимались именно последние, которые подразделялись по отраслям железнодорожного дела. Отдельно собирались, например, Совещательные съезды инженеров службы подвижного состава и тяги; службы пути или службы движения.

Первый Технический съезд был проведен в 1876 году. В 1881-м проводились отдельно Съезд инженеров службы подвижного состава и тяги, а также Съезд инженеров по содержанию и ремонту пути. На первом рассматривался «Технический отдел общей для всех Русских железных дорог Конвенции о прямом бесперегрузочном сообщении», который был одобрен делегатами.

Работа съездов проходила в тесном взаимодействии с МПС. Так, инициатором проведения XXVI вне­очеред­ного Съезда инженеров службы подвижного состава и тяги (состояв­шегося в 1908 году) стал министр путей сообщения. Причем на форуме рассматривались, казалось бы, чисто хозяй­ственные вопросы – «О по­требном увеличении инвентаря подвижного состава и размеров мастерских». 

Протоколы заседаний, а также принятые решения регулярно публиковались в виде отдельных томов. Примечательно, что эти съезды функционировали и после Октябрьской революции, а их нумерация продолжалась с дореволюционного времени. В двадцатые годы Технические съезды проводились достаточно регулярно. 

Резюме
Из приведенных выше фактов становится ясно, что основная роль в техрегулировании принадлежала МПС, которое тем не менее не являлось единственным органом или организацией, осуществлявшим эти процессы. Видную роль играли и важные общественные организации – такие как Съезды инженеров железных дорог по от­дельным отраслям.
Основные выводы можно сделать следующие.

Во-первых, МПС совмещало в себе функции органа власти – осуществ­лявшего техническое регулирование и контроль в данной области, а также являлось в отношении казенных железных дорог хозяйствующим субъек­том в виде Управления железных дорог. В еще более централизованном варианте эта система продолжила свое функционирование и при советской власти.

Во-вторых, в отношении частных железных дорог МПС выполняло функ­цию госоргана технического регулирования и контроля с сохранением за частными дорогами инициативы в принятии тех или иных технических решений.

В-третьих, обсуждение и выработка решений осуществлялись, как правило, публично и коллегиально. Широко практиковалось создание различных комиссий с участием в них представителей разнообразных государственных органов, а также частных дорог и промышленности. Часто решения в комиссиях принимались демократическим путем, то есть голосованием.

В-четвертых, существовала все­объемлющая система контроля качества поставляемых как на казенные, так и на частные дороги изделий, от которых непосредственно зависела безопасность перевозок (приемка МПС рельсов, подвижного состава и запчастей).

С современной точки зрения структура дореволюционных органов техрегулирования может показаться небезупречной – особенно учитывая тот факт, что МПС совмещало в себе самые разнообразные функции. Тогда это не считалось недостатком, а наоборот зачастую приветствовалось. Существовавшая система функционировала достаточно эффективно. Это происходило далеко не в последнюю очередь благодаря высокому уровню технических специалистов того времени – одновременно занимавших важные посты в МПС, на казенных и частных дорогах, в промышленности. Совмещение научной деятельности и администрирования для многих руководителей было обычным делом.

ЮРИЙ ИЛЬИН
    [~DETAIL_TEXT] => Точка отсчета
Первые органы технического регулирования на транспорте появились еще до возникновения железных дорог. Так с одобрения императора Павла I 28 февраля 1798 года (здесь и далее все даты – по старому стилю) был учрежден Департамент для произведения и правления всех дел по водяным в империи коммуникациям. Именно от этого учреждения и вело свою родословную дореволюционное МПС.

С 1809-го структура управления транспортом была реорганизована – появилось Управление путей сообщения, в которое наряду с водным транспортом вошли и шоссейные дороги. Интересно, что вначале Управление находилось в Твери и лишь спустя несколько лет, в 1816 году было переведено в Санкт-Петербург. В 1833-м его реорганизовали в Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

С появлением в 1837 году нового вида транспорта – железнодорожного – в ведение указанного выше Главного управления вошли и рельсовые пути. Первое время, пока в стране существовала лишь одна железная дорога – Царскосельская, связанные с ней вопросы были сосредоточены в Особой канцелярии главноуправляющего путями сообщения. Затем структура транспортных органов стала совершенствоваться – в 1842 году в составе Главного управления появилась комиссия проектов и смет. Были соз­даны и структуры, непосредственно отвечавшие за развитие именно железнодорожного транспорта. На основании Указа императора Николая I от первого февраля 1842 года были созданы особый комитет и строительная комиссия для сооружения Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. И, наконец, в августе того же года в составе Главного управления был сформирован Департамент железных дорог.

Созданная таким образом система управления транспортом более 20 лет просуществовала практически в неизменном виде. Лишь в 1858-м в связи с завершением постройки Николаевской (Санкт-Петербурго-Московской) дороги комитет по сооружению этой линии был ликвидирован.

В 1863–1865 гг. проведена реформа ведомства путей сообщения. При этом из его состава были выведены строи­тельная часть, а также телеграфное управление. Указом от 15 июня 1865 года само ведомство получило название Министерства путей сообщения. В его ведении оказались Департаменты рассмотрения проектов и смет, искусственных дел, хозяйственных дел, железных дорог. По предложению П.П. Мельникова в 1865-м структура Министерства снова была пересмотрена и приобрела отраслевую направленность в соответствии с видами транспорта, находившимися в ведении МПС. Департамент железных дорог сохранился под своим названием. Одновременно появились органы управления – общие для всех видов транспорта. Среди них заслуживает внимания Ученый комитет, ведавший следующими вопросами:
«следить за усовершенствованиями в науках», имевшими отношение к деятельности МПС;
способствовать распространению «правильных знаний»;
рассматривать проекты, изобретения и предложения, неотносящиеся ни к одному из отраслевых (по видам транспорта) Департаментов.

Ученый комитет издавал «Журнал путей сообщения», являвшийся одним из старейших научно-технических журналов дореволюционной России.

Таким образом можно сделать вывод, что в то время техническое регулирование рельсового транспорта осуществлялось Департаментом железных дорог МПС. Быстрый рост железнодорожной сети потребовал расширения и совершенствования работы этого Департамента. По­скольку в то время предпочтение отдавалось частному строи­тельству, то на основании Повеления императора Александра II от 24 января 1858 года была введена должность главного инспектора частных железных дорог, руководившего инспекторами на конкретных линиях. Он рассматривал предположения, планы и проекты, совмещая таким образом функции технического регулирования и надзора.

Однако оставались и казенные (государственные) железные дороги. Поэтому на основании Повеления императора Александра II от 1 июля 1865 года была введена должность инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. Его функции заключались в надзоре за состоянием подвижного состава и безопасностью движения. Одновременно он следил и за хозяйственной деятельностью дорог – например, за «бережливостью в расходовании топлива».

В 1884-м был преобразован Совет МПС, в котором появилось два отдела: административный и технический. В этот Совет МПС входили также члены от других ведомств. К сфере деятельности технического отдела относились и вопросы техрегулирования. После образования Инженерного совета технический отдел Совета МПС был упразднен. 

Повеление императора
Чрезвычайно важным событием в развитии системы технического регулирования в дореволюционной России стало образование Инженерного совета МПС, созданного на основании Повеления императора Александра III от 16 апреля 1892 года. В компетенцию нового органа входили рассмотрение и разработка технических вопросов общего характера, а также проектов, смет и техусловий. Длительное время Инженерный совет возглавлял В.В. Салов. В развитие Повеления 5 июня 1892 года министр путей сообщения утвердил Наказ Инженерному совету, согласно которому некоторые дела (в частности типовые проекты) подлежали исполнению без его утверждения. С 11 мая 1898-го эта система была отменена и практически все проекты и другие документы вновь подлежали утверждению министром путей сообщения. 

Дальнейшая реформа Инженерного совета произошла после утверждения императором Николаем II мнения Государственного совета о реорганизации структуры МПС: Инженерный совет превратился в совещательный орган, решения которого подлежали утверждению министром путей сообщения. Вместе с тем Инженерный совет в некоторой степени носил характер межведомственного учреждения – в него назначалось по одному представителю от Министерства финансов и государственного контроля для рассмотрения значимых финансовых вопросов. Кроме того, при обсуждении профильных для этих ведомств тем на заседания приглашали представителя Военного министерства и начальника Главного управления почт и телеграфов.

С 1899 года (а фактически еще до этого) в компетенцию Инженерного совета входили:
«1) Проекты новых, по технической части, узаконений, правил, положений и общих распоряжений, относящихся до сооружения и эксплуатации путей сообщения и портов, а также до изготовления и испытания строительных материалов, изделий, подвижного состава и машин, употребляемых в озна­ченных путях сообщения и портах, и предположения о дополнении, разъяснении и отмене означенных узаконений, правил, положений и общих распоряжений...».

Чрезвычайно важны общие вопросы железнодорожного транспорта. Одной из наиболее существенных разработок Инженерного совета стали Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утвержденные министром путей сообщения 8 февраля 1898 года. Работа по обобщению и редактированию ПТЭ продолжалась несколько лет – с 1894 по 1897 гг. включительно. В созданные тогда ПТЭ вошли Правила, касавшиеся трех служб: а именно службы пути, службы подвижного состава и тяги, службы движения. До этого по каждой из них были свои Правила, многие положения которых дублировали друг друга. При разработке ПТЭ были исключены различные подробности и детали, которые имели характер ин­струкций. Практически ПТЭ представляли собой лишь общие положения, которые местные администрации железных дорог должны были применять сообразно с местными условиями.

После этого Инженерный совет разработал Общие технические условия сооружения «железных дорог первостепенного значения» (магистралей), которые были утверждены министром путей сообщения М.И. Хилковым в 1900 году. Этой работе предшествовала подготовка технических условий на строительство ряда конкретных железнодорожных линий.

Среди других нормативных документов можно отметить:
Условия проектирования и сооружения мостов через сплавные и судо­ходные реки;
Правила устройства на вновь строящихся мостах охранных приспособлений;
Технические условия устройства пере­ездов и переходов через железную дорогу, а также путепроводов железнодорожных и проезжих дорог;
Правила проектирования и сооружения станционных и путевых по­строек.
Помимо решения общих технических вопросов Инженерный совет рассматривал конкретные проекты развития железнодорожных узлов, зданий и сооружений, подвижного состава.
В составе Инженерного совета функ­ционировали постоянные и временные комиссии. К числу постоянных относились комиссии:
по вопросам, касающимся мостовых сооружений;
по вопросам, касающимся подвижного состава, тяги и мастерских.
Совет пользовался большим авторитетом и успешно работал на протяжении всего дореволюционного периода. Наиболее интересные вопросы из числа бывших в рассмотрении публиковались в «Журнале Инженерного совета». В 1920-е годы его преемником стал Научно-технический комитет НКПС.

Щукинская комиссия
Министр путей сообщения М.И. Хилков 12 февраля 1901 года выразил согласие на образование комиссии «по устранению недостатков нормального товарного паровоза». Созданная для решения конкретной технической задачи, эта комиссия вскоре существенно расширила круг своих предметов и стала заниматься всеми вопросами, касавшимися подвижного состава, а также мастерскими для его ремонта. С самого начала и вплоть до 1922-го (когда комиссия прекратила свое существование) бессменным ее председателем был один из лучших отечест­венных инженеров – специалистов в области подвижного состава, член Инженерного совета МПС профессор Н.Л. Щукин. Кстати, именно он спроек­тировал самые распространенные пассажирские паровозы дореволюционного периода – серии Н. Надо сказать, что создание постоянной комиссии было делом давно назревшим – до этого по отдельным вопросам в МПС работали лишь временные. С созданием «щукинской комиссии» дело технического регулирования и рассмотрения конкретных проектов и предложений было упорядочено. С конца ноября 1903-го она получила новое наименование – «комиссия подвижного состава, тяги и мастер­ских» (в полной мере отражавшее направления ее деятельности). 30 марта 1905 года был утвержден Наказ комиссии, в котором сформулированы перечень вопросов, относившихся к сфере предметов, рассматривавшихся этой комиссией, а также ее личный состав и взаимоотношения с другими органами МПС.

Регулярно публиковались «Журналы комиссии», в которых печатали протоколы ее заседаний и принятые решения. Таким образом комиссия имела свой периодический печатный орган, издававшийся типографским способом и рассылавшийся подписчикам. Необходимость увеличения тиража потребовала дополнительного финансирования, обеспечить которое выразили желание частные паровозо- и вагоностроительные заводы. Разрешение на получение средств от них было дано лично императором Николаем II.

Комиссия представляла собой по существу межведомственный орган, куда наряду с представителями МПС, а также частных и казенных железных дорог входили представители заводов (большинство были частными), занимавшихся транспортным машиностроением. Вопросы решались голосованием. В некоторых случаях соз­давались подкомиссии, призванные рассматривать конкретные технические задачи и проекты.

На протяжении двух десятилетий через комиссию прошли практически все проекты паровозов и вагонов, разрабатывавшиеся железными дорогами и заводами. При этом зачастую вносились существенные изменения. В ряде случаев сама комиссия была инициатором создания новых типов локомотивов и вагонов. Достаточно сказать, что она вела работы по проек­тированию и доводке одного из основных грузовых паровозов серии Щ, а также по разработке и внедрению пассажирских паровозов серии С. Благодаря комиссии был существенно усилен проект паровозов серии Э, соз­данный частной Владикавказской железной дорогой. В дальнейшем все эти машины строились на протяжении нескольких десятилетий и зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
В области вагоностроения комиссия инициировала разработку двухосных пригородных вагонов III класса и четырехосных II класса. Последние из упомянутых вагонов отличались увеличенной до 22 метров длиной кузовов и наличием средних тамбуров, облегчавших вход и выход пассажиров.

В работе этой постоянной комиссии принимали участие лучшие отечественные специалисты: Н.К. Антошин, Н.Д. Байдак, А.А. Зяблов, В.И. Лопушинский, Е.Е. Нольтейн, А.С. Раевский, А.О. Чечотт и многие другие.

Здесь разработано несколько технических условий: на железо и сталь для нужд МПС; на оси и бандажи; железные и медные трубы; изделия из меди; стальные фасонные отливки; медные и железные листы для паровозных топок; части пароперегревателей; на поставку автоматических тормозов; инжекторов; на материалы для автосцепок. Помимо технических условий комиссия разрабатывала Правила, регламентировавшие определенные процедуры и опыты. Например, были составлены Правила гидравлического испытания паровозных котлов, производства опытов над типами паро­возов и т.д. Кроме того были предложены новые редакции двух параграфов действовавших тогда ПТЭ, а именно об исчислении скоростей следования поездов и о числе тормозных осей в них.

В 1922 году комиссия была ликвидирована, а ее функции переданы научно-техническому комитету НКПС.

Совещательные съезды
Большую роль в сфере регулирования железнодорожного транспорта, обобщения опыта и разработки путей решения существовавших тогда проб­лем в самых различных областях играли Совещательные съезды представителей железных дорог. Интересно, что инициатором создания этой общественной организации стал государ­ственный орган – МПС. 

Первый Общий съезд состоялся в Санкт-Петербурге в 1869 году. Съезд был саморегулирую­щейся организацией. От каждой из железных дорог на нем могло быть по несколько представителей. Тем не менее при голосовании каждая железная дорога имела один голос. Кроме этого одним голосом располагало Управление казенных железных дорог МПС. Съезды были совещательными органами. Однако в тех случаях, когда решения принимались единогласно, – они становились обязательными для всех участников. Съезды финансировались ими – то есть казенными и част­ными железными дорогами. 
По своему характеру эти съезды разделялись на Общие, Тарифные и Технические. Вопросами технического регулирования занимались именно последние, которые подразделялись по отраслям железнодорожного дела. Отдельно собирались, например, Совещательные съезды инженеров службы подвижного состава и тяги; службы пути или службы движения.

Первый Технический съезд был проведен в 1876 году. В 1881-м проводились отдельно Съезд инженеров службы подвижного состава и тяги, а также Съезд инженеров по содержанию и ремонту пути. На первом рассматривался «Технический отдел общей для всех Русских железных дорог Конвенции о прямом бесперегрузочном сообщении», который был одобрен делегатами.

Работа съездов проходила в тесном взаимодействии с МПС. Так, инициатором проведения XXVI вне­очеред­ного Съезда инженеров службы подвижного состава и тяги (состояв­шегося в 1908 году) стал министр путей сообщения. Причем на форуме рассматривались, казалось бы, чисто хозяй­ственные вопросы – «О по­требном увеличении инвентаря подвижного состава и размеров мастерских». 

Протоколы заседаний, а также принятые решения регулярно публиковались в виде отдельных томов. Примечательно, что эти съезды функционировали и после Октябрьской революции, а их нумерация продолжалась с дореволюционного времени. В двадцатые годы Технические съезды проводились достаточно регулярно. 

Резюме
Из приведенных выше фактов становится ясно, что основная роль в техрегулировании принадлежала МПС, которое тем не менее не являлось единственным органом или организацией, осуществлявшим эти процессы. Видную роль играли и важные общественные организации – такие как Съезды инженеров железных дорог по от­дельным отраслям.
Основные выводы можно сделать следующие.

Во-первых, МПС совмещало в себе функции органа власти – осуществ­лявшего техническое регулирование и контроль в данной области, а также являлось в отношении казенных железных дорог хозяйствующим субъек­том в виде Управления железных дорог. В еще более централизованном варианте эта система продолжила свое функционирование и при советской власти.

Во-вторых, в отношении частных железных дорог МПС выполняло функ­цию госоргана технического регулирования и контроля с сохранением за частными дорогами инициативы в принятии тех или иных технических решений.

В-третьих, обсуждение и выработка решений осуществлялись, как правило, публично и коллегиально. Широко практиковалось создание различных комиссий с участием в них представителей разнообразных государственных органов, а также частных дорог и промышленности. Часто решения в комиссиях принимались демократическим путем, то есть голосованием.

В-четвертых, существовала все­объемлющая система контроля качества поставляемых как на казенные, так и на частные дороги изделий, от которых непосредственно зависела безопасность перевозок (приемка МПС рельсов, подвижного состава и запчастей).

С современной точки зрения структура дореволюционных органов техрегулирования может показаться небезупречной – особенно учитывая тот факт, что МПС совмещало в себе самые разнообразные функции. Тогда это не считалось недостатком, а наоборот зачастую приветствовалось. Существовавшая система функционировала достаточно эффективно. Это происходило далеко не в последнюю очередь благодаря высокому уровню технических специалистов того времени – одновременно занимавших важные посты в МПС, на казенных и частных дорогах, в промышленности. Совмещение научной деятельности и администрирования для многих руководителей было обычным делом.

ЮРИЙ ИЛЬИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
    [~PREVIEW_TEXT] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 10
    [~CODE] => 10
    [EXTERNAL_ID] => 10
    [~EXTERNAL_ID] => 10
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105337:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Забытое прошлое
            [SECTION_META_KEYWORDS] => забытое прошлое
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => забытое прошлое
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потребность в техническом регулировании железнодорожного транспорта возникла практически одновременно с его появлением. В дальнейшем, по мере развития рельсовой сети и с увеличением интенсивности перевозок, задачи такого технического регулирования усложнялись и, одновременно с этим, совершенствовалась система обеспечения безопасности перевозок и надлежащего контроля. В связи с идущей в настоящее время реформой (как в пределах транспортной отрасли, так и вообще в сфере государственного управления) опыт дореволюционной России может быть весьма интересен.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забытое прошлое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забытое прошлое
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 105336
    [~ID] => 105336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Практика регламентирования
    [~NAME] => Практика регламентирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/9/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/9/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые задачи
Ранее действовавшая система безо­пасности движения обеспечивала приемлемый уровень безопасного функционирования железнодорожного транспорта. Но сейчас она явно отстает от задач реформирования железнодорожной отрасли, а также от изменившегося правового поля в России и не удовлетворяет требованиям появившихся рыночных отношений.
Рассмотрим основные отличия новой системы технического регулирования на железнодорожном транспорте РФ.

Во-первых, существовавшая здесь до настоящего времени система включала в себя область ремонта и содержания технических средств в эксплуа­тации, что во многом достигалось лицензированием деятельности ремонтных производств. С января 2006 года эта часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте выведена из правового поля. Сейчас осталось только лицензирование перевозчика. Необходимо законодательно решить вопрос о возвращении к лицензированию предприятий по ремонту железно­дорожной техники, построить систему допуска подвижного состава перевозчика на сеть общего пользования вне зависимости от формы его собственности и, соответственно, установить требования по совместному использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта. Такая система в качестве требований по безопасности должна использовать технические регламенты, но способы подтверждения соответствия не очевидны. 

Декларирование и обязательная сертификация затрагивают в большей степени начальную стадию жизненного цикла железнодорожной техники, вопросы оценки соответствия подвижного состава и устройств инфраструктуры в эксплуатации остаются без должного внимания, а это сложная проблема, и решать ее приходится сейчас.

Во-вторых, для того чтобы сделать безопасность приоритетом системы технического регулирования, основополагающая часть нормативной базы, содержащая требования по безопасности, выделяется в свод особых документов – технических регламентов, которые должны содержать только обязательные для исполнения всеми участниками железнодорожного рынка требования по безопасности прямого действия (цифры) и методы их подтверждения. В регламентах не может быть никаких организационных меро­приятий, никаких правоотношений. Существующая система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте существенно шире этого сугубо технического подхода, а новая система технического регулирования войдет в нее как составная часть.

В-третьих, до введения в дейст­вие Закона «О техническом регулировании» основу системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта составляли сложившаяся нормативная база и система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Сейчас она состоит из порядка 8000 документов, изданных МПС СССР и России, а также многочисленных ГОСТов, отраслевых стандартов и документов системы сертификации и по­степенно преобразовывается в современную базу нормативно-технических документов, содержащую специальные технические регламенты, национальные стандарты и стандарты организаций, а также нормативные правовые акты, устанавливающие отношения между участниками процессов технического регулирования. 

ВНИИАС как разработчик регламентов
Далее, еще одной особенностью системы технического регулирования на железнодорожном транспорте является необходимость гармонизации обязательных требований к подвижному составу и инфраструктуре со странами СНГ, Европой и ЕврАзЭС. В силу различия законодательных принципов (прин­цип прямой нормы и принцип «нового подхода» в области технического регулирования железнодорожного транспорта) гармонизацию с европейским законодательством можно реализовывать путем приведения в соответствие норм, включаемых в федеральный закон (технический регламент), с нормами подзаконных актов Европейского союза (технические спецификации) или с нормами гармонизированных с директивой стандартов.

ГУП «Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи» (ВНИИАС МПС России) принимает активное участие в создании новой системы технического регулирования. В частности, институт является головным разработчиком специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки», «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», а также входит в состав рабочих групп по созданию других технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, например «О безопасности железнодорожного транспорта». 

Проекты специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» переданы в Государственную думу РФ на правовую экспертизу. А специальный технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» в первой редакции подготовлен к публичному обсуждению. В настоящий момент идет сбор и обработка замечаний по данному документу.

Новым является то, что специальными техническими регламентами «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» предъявляются минимально необходимые требования по безопасности к системам в целом, установлены ранее не применявшиеся требования по функциональной и информационной безопасности и безопасности программного обеспечения.

Требования сформулированы на основе анализа рисков возникновения транспортных происшествий. Статус этих требований закрепляется на уровне федерального закона, что обеспечивает обязательность их предъявления.

Общественные слушания проектов технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» должны пройти в первом квартале 2007 года. Проект регламента «О безопасности высоко­скоростного железно­дорожного транспорта» будет проходить слушания во втором – треть­ем квартале 2007 года.

Закон или европейский опыт?
Основные сложности, возникающие при разработке технических регламентов, кроются в несовершенстве Федерального закона «О техническом регулировании». 

Так, в части прямого действия закон ориентирован на относительно прос­тые изделия и товары: продукты питания, лакокрасочные материалы и т.д. – и абсолютно не приспособлен для технически сложной продукции, тем более для комплексов, образующих инфраструктуру железнодорожного транспорта: путь, энергохозяй­ство, системы управления движением поездов и т.д. 

Также в законе не учтен европейский подход или опыт создания регламентов Евросоюза и европейских директив нового подхода, когда на межгосудар­ственном (государственном) уровне устанавливаются требования безопасности концептуального характера. 

Конкретизация же требований и оценка соответствия приводится в технических спецификациях (TSI). Решение о применении находится в ведении федеральных или других органов, например, в ФРГ – Немецких железных дорог. В России этим должно заниматься Министерство транспорта РФ или ОАО «РЖД». Такой подход мог бы существенно ускорить процесс разработки и внедрения системы технического регулирования на федеральном железнодорожном транспорте РФ и освободить Правительство РФ и Государственную думу от несвойственных им функций.

В целом же процесс сдерживается из-за отсутствия на сегодняшний день сложившейся национальной системы технического регулирования, в том числе простых и понятных процедур подтверждения соответствия продукции требованиям безопасности.

ВИКТОР МИТИН, руководитель центра технического регулирования ВНИИАСа;
ИРИНА ПЬЯНЫХ, заведующая сектором ВНИИАСа;
МАРИЯ КАЗИНА, инженер I категории ВНИИАСа
    [~DETAIL_TEXT] => Новые задачи
Ранее действовавшая система безо­пасности движения обеспечивала приемлемый уровень безопасного функционирования железнодорожного транспорта. Но сейчас она явно отстает от задач реформирования железнодорожной отрасли, а также от изменившегося правового поля в России и не удовлетворяет требованиям появившихся рыночных отношений.
Рассмотрим основные отличия новой системы технического регулирования на железнодорожном транспорте РФ.

Во-первых, существовавшая здесь до настоящего времени система включала в себя область ремонта и содержания технических средств в эксплуа­тации, что во многом достигалось лицензированием деятельности ремонтных производств. С января 2006 года эта часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте выведена из правового поля. Сейчас осталось только лицензирование перевозчика. Необходимо законодательно решить вопрос о возвращении к лицензированию предприятий по ремонту железно­дорожной техники, построить систему допуска подвижного состава перевозчика на сеть общего пользования вне зависимости от формы его собственности и, соответственно, установить требования по совместному использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта. Такая система в качестве требований по безопасности должна использовать технические регламенты, но способы подтверждения соответствия не очевидны. 

Декларирование и обязательная сертификация затрагивают в большей степени начальную стадию жизненного цикла железнодорожной техники, вопросы оценки соответствия подвижного состава и устройств инфраструктуры в эксплуатации остаются без должного внимания, а это сложная проблема, и решать ее приходится сейчас.

Во-вторых, для того чтобы сделать безопасность приоритетом системы технического регулирования, основополагающая часть нормативной базы, содержащая требования по безопасности, выделяется в свод особых документов – технических регламентов, которые должны содержать только обязательные для исполнения всеми участниками железнодорожного рынка требования по безопасности прямого действия (цифры) и методы их подтверждения. В регламентах не может быть никаких организационных меро­приятий, никаких правоотношений. Существующая система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте существенно шире этого сугубо технического подхода, а новая система технического регулирования войдет в нее как составная часть.

В-третьих, до введения в дейст­вие Закона «О техническом регулировании» основу системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта составляли сложившаяся нормативная база и система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Сейчас она состоит из порядка 8000 документов, изданных МПС СССР и России, а также многочисленных ГОСТов, отраслевых стандартов и документов системы сертификации и по­степенно преобразовывается в современную базу нормативно-технических документов, содержащую специальные технические регламенты, национальные стандарты и стандарты организаций, а также нормативные правовые акты, устанавливающие отношения между участниками процессов технического регулирования. 

ВНИИАС как разработчик регламентов
Далее, еще одной особенностью системы технического регулирования на железнодорожном транспорте является необходимость гармонизации обязательных требований к подвижному составу и инфраструктуре со странами СНГ, Европой и ЕврАзЭС. В силу различия законодательных принципов (прин­цип прямой нормы и принцип «нового подхода» в области технического регулирования железнодорожного транспорта) гармонизацию с европейским законодательством можно реализовывать путем приведения в соответствие норм, включаемых в федеральный закон (технический регламент), с нормами подзаконных актов Европейского союза (технические спецификации) или с нормами гармонизированных с директивой стандартов.

ГУП «Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи» (ВНИИАС МПС России) принимает активное участие в создании новой системы технического регулирования. В частности, институт является головным разработчиком специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки», «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», а также входит в состав рабочих групп по созданию других технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, например «О безопасности железнодорожного транспорта». 

Проекты специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» переданы в Государственную думу РФ на правовую экспертизу. А специальный технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» в первой редакции подготовлен к публичному обсуждению. В настоящий момент идет сбор и обработка замечаний по данному документу.

Новым является то, что специальными техническими регламентами «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» предъявляются минимально необходимые требования по безопасности к системам в целом, установлены ранее не применявшиеся требования по функциональной и информационной безопасности и безопасности программного обеспечения.

Требования сформулированы на основе анализа рисков возникновения транспортных происшествий. Статус этих требований закрепляется на уровне федерального закона, что обеспечивает обязательность их предъявления.

Общественные слушания проектов технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» должны пройти в первом квартале 2007 года. Проект регламента «О безопасности высоко­скоростного железно­дорожного транспорта» будет проходить слушания во втором – треть­ем квартале 2007 года.

Закон или европейский опыт?
Основные сложности, возникающие при разработке технических регламентов, кроются в несовершенстве Федерального закона «О техническом регулировании». 

Так, в части прямого действия закон ориентирован на относительно прос­тые изделия и товары: продукты питания, лакокрасочные материалы и т.д. – и абсолютно не приспособлен для технически сложной продукции, тем более для комплексов, образующих инфраструктуру железнодорожного транспорта: путь, энергохозяй­ство, системы управления движением поездов и т.д. 

Также в законе не учтен европейский подход или опыт создания регламентов Евросоюза и европейских директив нового подхода, когда на межгосудар­ственном (государственном) уровне устанавливаются требования безопасности концептуального характера. 

Конкретизация же требований и оценка соответствия приводится в технических спецификациях (TSI). Решение о применении находится в ведении федеральных или других органов, например, в ФРГ – Немецких железных дорог. В России этим должно заниматься Министерство транспорта РФ или ОАО «РЖД». Такой подход мог бы существенно ускорить процесс разработки и внедрения системы технического регулирования на федеральном железнодорожном транспорте РФ и освободить Правительство РФ и Государственную думу от несвойственных им функций.

В целом же процесс сдерживается из-за отсутствия на сегодняшний день сложившейся национальной системы технического регулирования, в том числе простых и понятных процедур подтверждения соответствия продукции требованиям безопасности.

ВИКТОР МИТИН, руководитель центра технического регулирования ВНИИАСа;
ИРИНА ПЬЯНЫХ, заведующая сектором ВНИИАСа;
МАРИЯ КАЗИНА, инженер I категории ВНИИАСа
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 9
    [~CODE] => 9
    [EXTERNAL_ID] => 9
    [~EXTERNAL_ID] => 9
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Практика регламентирования
            [SECTION_META_KEYWORDS] => практика регламентирования
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => практика регламентирования
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
        )

)

									Array
(
    [ID] => 105336
    [~ID] => 105336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Практика регламентирования
    [~NAME] => Практика регламентирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/9/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/9/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые задачи
Ранее действовавшая система безо­пасности движения обеспечивала приемлемый уровень безопасного функционирования железнодорожного транспорта. Но сейчас она явно отстает от задач реформирования железнодорожной отрасли, а также от изменившегося правового поля в России и не удовлетворяет требованиям появившихся рыночных отношений.
Рассмотрим основные отличия новой системы технического регулирования на железнодорожном транспорте РФ.

Во-первых, существовавшая здесь до настоящего времени система включала в себя область ремонта и содержания технических средств в эксплуа­тации, что во многом достигалось лицензированием деятельности ремонтных производств. С января 2006 года эта часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте выведена из правового поля. Сейчас осталось только лицензирование перевозчика. Необходимо законодательно решить вопрос о возвращении к лицензированию предприятий по ремонту железно­дорожной техники, построить систему допуска подвижного состава перевозчика на сеть общего пользования вне зависимости от формы его собственности и, соответственно, установить требования по совместному использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта. Такая система в качестве требований по безопасности должна использовать технические регламенты, но способы подтверждения соответствия не очевидны. 

Декларирование и обязательная сертификация затрагивают в большей степени начальную стадию жизненного цикла железнодорожной техники, вопросы оценки соответствия подвижного состава и устройств инфраструктуры в эксплуатации остаются без должного внимания, а это сложная проблема, и решать ее приходится сейчас.

Во-вторых, для того чтобы сделать безопасность приоритетом системы технического регулирования, основополагающая часть нормативной базы, содержащая требования по безопасности, выделяется в свод особых документов – технических регламентов, которые должны содержать только обязательные для исполнения всеми участниками железнодорожного рынка требования по безопасности прямого действия (цифры) и методы их подтверждения. В регламентах не может быть никаких организационных меро­приятий, никаких правоотношений. Существующая система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте существенно шире этого сугубо технического подхода, а новая система технического регулирования войдет в нее как составная часть.

В-третьих, до введения в дейст­вие Закона «О техническом регулировании» основу системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта составляли сложившаяся нормативная база и система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Сейчас она состоит из порядка 8000 документов, изданных МПС СССР и России, а также многочисленных ГОСТов, отраслевых стандартов и документов системы сертификации и по­степенно преобразовывается в современную базу нормативно-технических документов, содержащую специальные технические регламенты, национальные стандарты и стандарты организаций, а также нормативные правовые акты, устанавливающие отношения между участниками процессов технического регулирования. 

ВНИИАС как разработчик регламентов
Далее, еще одной особенностью системы технического регулирования на железнодорожном транспорте является необходимость гармонизации обязательных требований к подвижному составу и инфраструктуре со странами СНГ, Европой и ЕврАзЭС. В силу различия законодательных принципов (прин­цип прямой нормы и принцип «нового подхода» в области технического регулирования железнодорожного транспорта) гармонизацию с европейским законодательством можно реализовывать путем приведения в соответствие норм, включаемых в федеральный закон (технический регламент), с нормами подзаконных актов Европейского союза (технические спецификации) или с нормами гармонизированных с директивой стандартов.

ГУП «Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи» (ВНИИАС МПС России) принимает активное участие в создании новой системы технического регулирования. В частности, институт является головным разработчиком специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки», «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», а также входит в состав рабочих групп по созданию других технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, например «О безопасности железнодорожного транспорта». 

Проекты специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» переданы в Государственную думу РФ на правовую экспертизу. А специальный технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» в первой редакции подготовлен к публичному обсуждению. В настоящий момент идет сбор и обработка замечаний по данному документу.

Новым является то, что специальными техническими регламентами «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» предъявляются минимально необходимые требования по безопасности к системам в целом, установлены ранее не применявшиеся требования по функциональной и информационной безопасности и безопасности программного обеспечения.

Требования сформулированы на основе анализа рисков возникновения транспортных происшествий. Статус этих требований закрепляется на уровне федерального закона, что обеспечивает обязательность их предъявления.

Общественные слушания проектов технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» должны пройти в первом квартале 2007 года. Проект регламента «О безопасности высоко­скоростного железно­дорожного транспорта» будет проходить слушания во втором – треть­ем квартале 2007 года.

Закон или европейский опыт?
Основные сложности, возникающие при разработке технических регламентов, кроются в несовершенстве Федерального закона «О техническом регулировании». 

Так, в части прямого действия закон ориентирован на относительно прос­тые изделия и товары: продукты питания, лакокрасочные материалы и т.д. – и абсолютно не приспособлен для технически сложной продукции, тем более для комплексов, образующих инфраструктуру железнодорожного транспорта: путь, энергохозяй­ство, системы управления движением поездов и т.д. 

Также в законе не учтен европейский подход или опыт создания регламентов Евросоюза и европейских директив нового подхода, когда на межгосудар­ственном (государственном) уровне устанавливаются требования безопасности концептуального характера. 

Конкретизация же требований и оценка соответствия приводится в технических спецификациях (TSI). Решение о применении находится в ведении федеральных или других органов, например, в ФРГ – Немецких железных дорог. В России этим должно заниматься Министерство транспорта РФ или ОАО «РЖД». Такой подход мог бы существенно ускорить процесс разработки и внедрения системы технического регулирования на федеральном железнодорожном транспорте РФ и освободить Правительство РФ и Государственную думу от несвойственных им функций.

В целом же процесс сдерживается из-за отсутствия на сегодняшний день сложившейся национальной системы технического регулирования, в том числе простых и понятных процедур подтверждения соответствия продукции требованиям безопасности.

ВИКТОР МИТИН, руководитель центра технического регулирования ВНИИАСа;
ИРИНА ПЬЯНЫХ, заведующая сектором ВНИИАСа;
МАРИЯ КАЗИНА, инженер I категории ВНИИАСа
    [~DETAIL_TEXT] => Новые задачи
Ранее действовавшая система безо­пасности движения обеспечивала приемлемый уровень безопасного функционирования железнодорожного транспорта. Но сейчас она явно отстает от задач реформирования железнодорожной отрасли, а также от изменившегося правового поля в России и не удовлетворяет требованиям появившихся рыночных отношений.
Рассмотрим основные отличия новой системы технического регулирования на железнодорожном транспорте РФ.

Во-первых, существовавшая здесь до настоящего времени система включала в себя область ремонта и содержания технических средств в эксплуа­тации, что во многом достигалось лицензированием деятельности ремонтных производств. С января 2006 года эта часть системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте выведена из правового поля. Сейчас осталось только лицензирование перевозчика. Необходимо законодательно решить вопрос о возвращении к лицензированию предприятий по ремонту железно­дорожной техники, построить систему допуска подвижного состава перевозчика на сеть общего пользования вне зависимости от формы его собственности и, соответственно, установить требования по совместному использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта. Такая система в качестве требований по безопасности должна использовать технические регламенты, но способы подтверждения соответствия не очевидны. 

Декларирование и обязательная сертификация затрагивают в большей степени начальную стадию жизненного цикла железнодорожной техники, вопросы оценки соответствия подвижного состава и устройств инфраструктуры в эксплуатации остаются без должного внимания, а это сложная проблема, и решать ее приходится сейчас.

Во-вторых, для того чтобы сделать безопасность приоритетом системы технического регулирования, основополагающая часть нормативной базы, содержащая требования по безопасности, выделяется в свод особых документов – технических регламентов, которые должны содержать только обязательные для исполнения всеми участниками железнодорожного рынка требования по безопасности прямого действия (цифры) и методы их подтверждения. В регламентах не может быть никаких организационных меро­приятий, никаких правоотношений. Существующая система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте существенно шире этого сугубо технического подхода, а новая система технического регулирования войдет в нее как составная часть.

В-третьих, до введения в дейст­вие Закона «О техническом регулировании» основу системы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта составляли сложившаяся нормативная база и система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Сейчас она состоит из порядка 8000 документов, изданных МПС СССР и России, а также многочисленных ГОСТов, отраслевых стандартов и документов системы сертификации и по­степенно преобразовывается в современную базу нормативно-технических документов, содержащую специальные технические регламенты, национальные стандарты и стандарты организаций, а также нормативные правовые акты, устанавливающие отношения между участниками процессов технического регулирования. 

ВНИИАС как разработчик регламентов
Далее, еще одной особенностью системы технического регулирования на железнодорожном транспорте является необходимость гармонизации обязательных требований к подвижному составу и инфраструктуре со странами СНГ, Европой и ЕврАзЭС. В силу различия законодательных принципов (прин­цип прямой нормы и принцип «нового подхода» в области технического регулирования железнодорожного транспорта) гармонизацию с европейским законодательством можно реализовывать путем приведения в соответствие норм, включаемых в федеральный закон (технический регламент), с нормами подзаконных актов Европейского союза (технические спецификации) или с нормами гармонизированных с директивой стандартов.

ГУП «Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи» (ВНИИАС МПС России) принимает активное участие в создании новой системы технического регулирования. В частности, институт является головным разработчиком специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки», «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», а также входит в состав рабочих групп по созданию других технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, например «О безопасности железнодорожного транспорта». 

Проекты специальных технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» переданы в Государственную думу РФ на правовую экспертизу. А специальный технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» в первой редакции подготовлен к публичному обсуждению. В настоящий момент идет сбор и обработка замечаний по данному документу.

Новым является то, что специальными техническими регламентами «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» предъявляются минимально необходимые требования по безопасности к системам в целом, установлены ранее не применявшиеся требования по функциональной и информационной безопасности и безопасности программного обеспечения.

Требования сформулированы на основе анализа рисков возникновения транспортных происшествий. Статус этих требований закрепляется на уровне федерального закона, что обеспечивает обязательность их предъявления.

Общественные слушания проектов технических регламентов «О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки» и «О безопасности систем и средств железнодорожной электросвязи и информатизации» должны пройти в первом квартале 2007 года. Проект регламента «О безопасности высоко­скоростного железно­дорожного транспорта» будет проходить слушания во втором – треть­ем квартале 2007 года.

Закон или европейский опыт?
Основные сложности, возникающие при разработке технических регламентов, кроются в несовершенстве Федерального закона «О техническом регулировании». 

Так, в части прямого действия закон ориентирован на относительно прос­тые изделия и товары: продукты питания, лакокрасочные материалы и т.д. – и абсолютно не приспособлен для технически сложной продукции, тем более для комплексов, образующих инфраструктуру железнодорожного транспорта: путь, энергохозяй­ство, системы управления движением поездов и т.д. 

Также в законе не учтен европейский подход или опыт создания регламентов Евросоюза и европейских директив нового подхода, когда на межгосудар­ственном (государственном) уровне устанавливаются требования безопасности концептуального характера. 

Конкретизация же требований и оценка соответствия приводится в технических спецификациях (TSI). Решение о применении находится в ведении федеральных или других органов, например, в ФРГ – Немецких железных дорог. В России этим должно заниматься Министерство транспорта РФ или ОАО «РЖД». Такой подход мог бы существенно ускорить процесс разработки и внедрения системы технического регулирования на федеральном железнодорожном транспорте РФ и освободить Правительство РФ и Государственную думу от несвойственных им функций.

В целом же процесс сдерживается из-за отсутствия на сегодняшний день сложившейся национальной системы технического регулирования, в том числе простых и понятных процедур подтверждения соответствия продукции требованиям безопасности.

ВИКТОР МИТИН, руководитель центра технического регулирования ВНИИАСа;
ИРИНА ПЬЯНЫХ, заведующая сектором ВНИИАСа;
МАРИЯ КАЗИНА, инженер I категории ВНИИАСа
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 9
    [~CODE] => 9
    [EXTERNAL_ID] => 9
    [~EXTERNAL_ID] => 9
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105139
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105139
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 105336:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Практика регламентирования
            [SECTION_META_KEYWORDS] => практика регламентирования
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => практика регламентирования
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разработка конкретных регламентов дает возможность оценить существующую законодательную базу, степень ее соответствия задачам текущего момента, выявить проблемы в этой области. В связи с этим хотелось бы поделиться некоторыми выводами из практики создания техрегламентов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Практика регламентирования
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Практика регламентирования
        )

)