+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (101-102) январь 2007

1-2 (101-102) январь 2007
Тема номера – ход реформы технического регулирования на железнодорожном транспорте, ее задачи и пути их решения.

В этом номере вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович рассказывает о программе развития скоростного и высокоскоростного движения в России, директор департамента экономики и инвестиций Минтранса РФ Юлия Зворыкина комментирует проблему роста цен на нефтепродукты, заместитель директора по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Владимир Пятаев делится опытом по созданию ремонтной базы приватных вагонов.

В рамках номера №1–2 (101–102), 2007 вышли спецпроект «Высокоскоростное движение: российский проект и мировой опыт» и приложение «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

От своего имени, но за чужой счет

Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н.В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция».
Array
(
    [ID] => 105355
    [~ID] => 105355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => От своего имени, но за чужой счет
    [~NAME] => От своего имени, но за чужой счет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/28/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/28/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Доколе терпеть беззаконие?
К середине 1990-х экспедиторы контролировали уже до 70–80% грузопотоков внешней торговли. Ими оформ- лялось до 60% отправок грузов в международном смешанном (мульти-модальном и интермодальном) сообщении. Остальные 40% обеспечивались агентами и представительствами океанских линейных компаний в базовых портах захода судов и перевалки грузов.

Экспедиторскую общественность в то время беспокоило отсутствие не только международного, но во многих странах и национального экспедиторского законодательства. Прежде всего это касалось стран бывшего социалистического лагеря и многих развивающихся стран.

С другой стороны, такое законодательство успешно действовало в странах Западной Европы уже более 100 лет. Достаточно заметить, что даже сам термин «экспедитор» стал известен общественности после того, как в 1861 году в «Общегерманском торговом уложении» (Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch) в п. 379 появилась запись: «Экспедитором (der Spediteur) признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет принимает на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов».

От готовой модели...
В сложившейся ситуации Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), объединявшая к этому времени более 100 национальных ассоциаций в 150 странах, создала сначала солидный пакет экспедиторских транспортных документов, а в 1997 году обратилась на своем конгрессе с призывом о срочной разработке и улучшении национальных законов, регулирующих экспедиторскую деятельность, чтобы в перспективе на этой основе создать международную конвенцию транспортно-экспедиторского обслуживания.

Для того чтобы облегчить организационную работу и в целях ее научного обоснования, ФИАТА приняла и распространила среди своих членов Модель национального закона о транспортно-экспедиционной деятельности. Заметим, что мировая научная общественность специалистов частного права восприняла данный документ с одобрением, не высказав в прессе каких-либо серьезных комментариев.

Поскольку необходимость создания Закона о транспортно-экспедиционной деятельности в РФ была определена в Гл. 41 ГК РФ, разработчики данного законопроекта приняли модель ФИАТА за теоретическую основу и вносили в нее требуемую корректуру, которая учитывала особенности производства и реализации транспортных услуг в России (правовые нормы Гл. 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция», игнорирование экспедиторских услуг в уставах и кодексах).
Работа над Законом продолжалась почти 5 лет и в основном сводилась к отходу от модели ФИАТА.

В тексте Закона предусматривалось принятие на уровне Правительства специальных Правил транспортно-экспедиционной деятельности, в которых должны быть определены: перечень экспедиторских документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции, требование к качеству экспедиционных услуг, порядок оказания этих услуг.

К единому правопорядку
Правила были утверждены Постановлением № 554 от 8 сентября 2006 года и в некоторых периодических изданиях СМИ подвергнуты серьезной критике. Вместе с тем удивительно то, что авторы материалов опустили важный факт одновременного появления с Правилами двух документов, регулирующих реализацию транспортных услуг на международном уровне.

1 июля 2006 года вступила в силу новая редакция Международной железнодорожной конвенции (КОТИФ).
Цитируем из ст. 3 Правил ЦИМ Конвенции определение терминов:
  • «Перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки на основании настоящих Правил, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора». (Таким образом, Конвенция опустила понятие «фактического перевозчика».)
  • «Заменяющий перевозчик» обозначает перевозчика, который не заключал договор перевозки с отправителем, но которому договорный перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную перевозку».
    Стоит еще раз перечитать статью 801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции» и Гл. 52 ГК РФ «Агентирование», чтобы убедиться в том, что договорным и заменяющим перевозчиком являются экспедиторы и транспортные агенты железных дорог, судовладельцев и автомобилистов, поскольку, как говорится в преамбуле к тексту Конвенции, «целью Организации» является «создание благоприятных условий, улучшение и всестороннее упрощение международного железнодорожного сообщения». Учредители Конвенции намерены это осуществить «путем установления единого правопорядка в форме договора перевозки груза в прямом международном железнодорожном сообщении». При этом, однако, предусматривается возможность его распространения на дополнительные перевозки «с использованием других видов транспорта, являющихся предметом единого договора перевозки» (ст. 2.1., п. а); в «смешанных сообщениях в дополнении к перевозке железнодорожным транспортом», что, конечно, без оператора (экспедитора, агента линейной судоходной компании) будет невозможно осуществить.

    Превращение
    Зададимся вопросом о том, что заставило железнодорожные ведомства, ратифицирующие Конвенцию, отступить от казавшейся незыблемой в прош- лом концепции «фактического перевозчика». Ответ прост: современные экспедиторы превратились в международные транснациональные транспортные компании, зачастую более могущественные, чем национальные железнодорожные. Например, у экспедиторов DPWN в 2005 году оборот (сумма полученного годового фрахта) составил (включая Exel) €42,6 млрд, UPS – $32,3 млрд, Fed Ex – €15 млрд, Kuhne und Nagel – 14,1 млрд шв. франков. Принадлежащий Немецким железным дорогам Bax/Schenker, подчеркивающий свою экспедиторскую независимость от «хозяина», имел оборот – €15 млрд. Сегодня такие «логистические провайдеры» в переговорах с национальными промышленными и торговыми компаниями при оформлении годовых контрактов на транспортные услуги согласовывают размеры транспортных составляющих по всей гамме реализуемой на рынке продукции с ее разделением для каждого товара одновременно на цену FOB и цену CIF, цены EXW, FCA и цену DDU. При этом в целях сокращения издержек обращения экспедитор, сотрудничающий с банком, рассчитывается с поставщиком-грузоотправителем по отпускной цене товара при приеме груза к перевозке, а расчет с покупателем товара – грузополучателем – производит по его цене в месте доставки.

  • С принятием КОТИФ, видимо, закончится также и диспут по определению понятий мультимодальной и интермодальной перевозки. Интермодальной перевозкой КОТИФ считает сообщение, в котором «интермодальной транспортной единицей» обозначен «контейнер, съемный кузов, полуприцеп или аналогичная грузовая единица».


    КОТИФ отказался от прежнего участия в Конвенции всей железнодорожной сети общего пользования государства – члена Конвенции. Соответственно, представляется целесообразным начать процесс присоединения Российской Федерации к Конвенции с Калининградской железной дороги. Можно было рассмотреть вопрос в границах транспортного коридора «Север – Юг» о присоединении к железным дорогам Германии и Ирана – членов КОТИФ – Волго-Каспийских судоходных линий в системе Волго-Балта или распространить Советско (Российско)-Финляндское прямое железнодорожное сообщение на дороги Дании, Швеции и Норвегии.


    Вторым важным международным правовым мероприятием явилась разработка ФИАТА концепции и принятия проформы корреспондентского соглашения между экспедиторами, взаимодействующими при перевозках грузов как в прямом, так, в большей степени, и смешанном сообщении в пунктах отправления, перевалки и сдачи груза. ФИАТА при этом отказалась от привычного использования в таких сообщениях терминов: «комиссионер», «субэкспедитор», «агент», «субагент». Корреспондентский договор рассматривается как договор двух юридически самостоятельных, независимых экспедиторов для решения всех организационных, правовых и финансовых вопросов, связанных с перевозками и перевалками грузов в двух географических пунктах, в двух регионах или на двух территориях. Таким образом, расширяется диапазон правоотношений между экспедиторами на базе проформы Модели корреспондентского соглашения (FIATA Model Correspondet’s Agreement), если речь идет о деловом сотрудничестве экспедиторов, расположенных в разных точках логистической цепочки доставки грузов.


    Нам, конечно, следует и дальше развивать, совершенствовать отечественное правовое обеспечение транспортно-экспедиторского обслуживания. Кстати, дисциплина под таким названием с 2006/2007 учебного года читается в Московской государственной академии водного транспорта.

    Страна кривых зеркал?
    В ст. 4 Правил к транспортным экс- педиционным услугам отнесены услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению и получению груза, а также иные услуги, связанные с его перевозкой. Соответственно, целесообразно избегать относить к экспедиторским услугам реализацию услуг транспортной инфраструктуры, стивидорное и тальманское обслуживание, агентирование транспортных средств. Если какой-либо экспедитор ими занимается, его лучше называть «транспортным менеджером», «логистическим провайдером», «терминальным оператором» и т.д. Если экспедитор в развитие своего договора использует свой автомобиль, зафрахтованное судно, арендованный вагон или самолет, он становится фактическим перевозчиком, а если хранит груз на собственном складе, то хранителем груза.


    Ст. 5 Правил касается экспедиторских документов. Законодатель ограничился только тремя документами: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка.


    Ассоциация российских экспедиторов подготовила проект Положения о формах экспедиторских документов и порядке их применения для их утверждения Министерством транспорта РФ. При этом AРЭ выделила специальный раздел «Описание и основные положения о порядке использования документов ФИАТА» с учетом того, что этими документами, как уже было сказано, оформляется около 60% отправок грузов в смешанных (мультимодальных) сообщениях. Около 40% остальных перевозок осуществляется по документам, принятым Балтийским и международным морским советом (БИМКО).


    В договорно-правовом отношении эти оба вида документации идентичны, поскольку в них инкорпорированы условия договоров мультимодальных и интермодальных перевозок грузов, содержащиеся в Правилах ЮНКТАД/МТП 1995 года, регулирующих права и обязанности оператора перевозки груза в смешанном сообщении.


    В указанные Правила были перенесены положения Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года, которая по разным причинам не вступила в силу (делегация СССР была самой активной в разработке этой Конвенции). Как документы ФИАТА, так и БИМКО являются инструментарием для производства международных расчетов по ценам за товары в соответствии с Едиными обычаями и практикой применения документарных аккредитивов МТП 1994 года.


    В ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» говорится о том, что для их развития в нашей стране должен быть принят закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Может быть, не стоит разрабатывать специальный закон. В странах Южной Америки поступили очень просто: они распространили Правила ЮНКТАД/МТП 1995 года на свое национальное законодательство.


    Почему-то в нашей стране принято искажать уже действующие в мире правила и обычаи, в том числе и в области транспорта, в результате чего уже миллионы тонн грузов, например нефти и нефтепродуктов из волжских портов и железнодорожных станций, поставляются из России на экспорт на условиях франко-вагон или франко-танкер и доставляются покупателям за рубежом в режимах ФИАТА и БИМКО. А то, что страна при этом несет валютные потери, чиновников-законодателей, к сожалению, не беспокоит.

    [~DETAIL_TEXT] => Доколе терпеть беззаконие?
    К середине 1990-х экспедиторы контролировали уже до 70–80% грузопотоков внешней торговли. Ими оформ- лялось до 60% отправок грузов в международном смешанном (мульти-модальном и интермодальном) сообщении. Остальные 40% обеспечивались агентами и представительствами океанских линейных компаний в базовых портах захода судов и перевалки грузов.

    Экспедиторскую общественность в то время беспокоило отсутствие не только международного, но во многих странах и национального экспедиторского законодательства. Прежде всего это касалось стран бывшего социалистического лагеря и многих развивающихся стран.

    С другой стороны, такое законодательство успешно действовало в странах Западной Европы уже более 100 лет. Достаточно заметить, что даже сам термин «экспедитор» стал известен общественности после того, как в 1861 году в «Общегерманском торговом уложении» (Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch) в п. 379 появилась запись: «Экспедитором (der Spediteur) признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет принимает на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов».

    От готовой модели...
    В сложившейся ситуации Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), объединявшая к этому времени более 100 национальных ассоциаций в 150 странах, создала сначала солидный пакет экспедиторских транспортных документов, а в 1997 году обратилась на своем конгрессе с призывом о срочной разработке и улучшении национальных законов, регулирующих экспедиторскую деятельность, чтобы в перспективе на этой основе создать международную конвенцию транспортно-экспедиторского обслуживания.

    Для того чтобы облегчить организационную работу и в целях ее научного обоснования, ФИАТА приняла и распространила среди своих членов Модель национального закона о транспортно-экспедиционной деятельности. Заметим, что мировая научная общественность специалистов частного права восприняла данный документ с одобрением, не высказав в прессе каких-либо серьезных комментариев.

    Поскольку необходимость создания Закона о транспортно-экспедиционной деятельности в РФ была определена в Гл. 41 ГК РФ, разработчики данного законопроекта приняли модель ФИАТА за теоретическую основу и вносили в нее требуемую корректуру, которая учитывала особенности производства и реализации транспортных услуг в России (правовые нормы Гл. 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция», игнорирование экспедиторских услуг в уставах и кодексах).
    Работа над Законом продолжалась почти 5 лет и в основном сводилась к отходу от модели ФИАТА.

    В тексте Закона предусматривалось принятие на уровне Правительства специальных Правил транспортно-экспедиционной деятельности, в которых должны быть определены: перечень экспедиторских документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции, требование к качеству экспедиционных услуг, порядок оказания этих услуг.

    К единому правопорядку
    Правила были утверждены Постановлением № 554 от 8 сентября 2006 года и в некоторых периодических изданиях СМИ подвергнуты серьезной критике. Вместе с тем удивительно то, что авторы материалов опустили важный факт одновременного появления с Правилами двух документов, регулирующих реализацию транспортных услуг на международном уровне.

    1 июля 2006 года вступила в силу новая редакция Международной железнодорожной конвенции (КОТИФ).
    Цитируем из ст. 3 Правил ЦИМ Конвенции определение терминов:
  • «Перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки на основании настоящих Правил, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора». (Таким образом, Конвенция опустила понятие «фактического перевозчика».)
  • «Заменяющий перевозчик» обозначает перевозчика, который не заключал договор перевозки с отправителем, но которому договорный перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную перевозку».
    Стоит еще раз перечитать статью 801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции» и Гл. 52 ГК РФ «Агентирование», чтобы убедиться в том, что договорным и заменяющим перевозчиком являются экспедиторы и транспортные агенты железных дорог, судовладельцев и автомобилистов, поскольку, как говорится в преамбуле к тексту Конвенции, «целью Организации» является «создание благоприятных условий, улучшение и всестороннее упрощение международного железнодорожного сообщения». Учредители Конвенции намерены это осуществить «путем установления единого правопорядка в форме договора перевозки груза в прямом международном железнодорожном сообщении». При этом, однако, предусматривается возможность его распространения на дополнительные перевозки «с использованием других видов транспорта, являющихся предметом единого договора перевозки» (ст. 2.1., п. а); в «смешанных сообщениях в дополнении к перевозке железнодорожным транспортом», что, конечно, без оператора (экспедитора, агента линейной судоходной компании) будет невозможно осуществить.

    Превращение
    Зададимся вопросом о том, что заставило железнодорожные ведомства, ратифицирующие Конвенцию, отступить от казавшейся незыблемой в прош- лом концепции «фактического перевозчика». Ответ прост: современные экспедиторы превратились в международные транснациональные транспортные компании, зачастую более могущественные, чем национальные железнодорожные. Например, у экспедиторов DPWN в 2005 году оборот (сумма полученного годового фрахта) составил (включая Exel) €42,6 млрд, UPS – $32,3 млрд, Fed Ex – €15 млрд, Kuhne und Nagel – 14,1 млрд шв. франков. Принадлежащий Немецким железным дорогам Bax/Schenker, подчеркивающий свою экспедиторскую независимость от «хозяина», имел оборот – €15 млрд. Сегодня такие «логистические провайдеры» в переговорах с национальными промышленными и торговыми компаниями при оформлении годовых контрактов на транспортные услуги согласовывают размеры транспортных составляющих по всей гамме реализуемой на рынке продукции с ее разделением для каждого товара одновременно на цену FOB и цену CIF, цены EXW, FCA и цену DDU. При этом в целях сокращения издержек обращения экспедитор, сотрудничающий с банком, рассчитывается с поставщиком-грузоотправителем по отпускной цене товара при приеме груза к перевозке, а расчет с покупателем товара – грузополучателем – производит по его цене в месте доставки.

  • С принятием КОТИФ, видимо, закончится также и диспут по определению понятий мультимодальной и интермодальной перевозки. Интермодальной перевозкой КОТИФ считает сообщение, в котором «интермодальной транспортной единицей» обозначен «контейнер, съемный кузов, полуприцеп или аналогичная грузовая единица».


    КОТИФ отказался от прежнего участия в Конвенции всей железнодорожной сети общего пользования государства – члена Конвенции. Соответственно, представляется целесообразным начать процесс присоединения Российской Федерации к Конвенции с Калининградской железной дороги. Можно было рассмотреть вопрос в границах транспортного коридора «Север – Юг» о присоединении к железным дорогам Германии и Ирана – членов КОТИФ – Волго-Каспийских судоходных линий в системе Волго-Балта или распространить Советско (Российско)-Финляндское прямое железнодорожное сообщение на дороги Дании, Швеции и Норвегии.


    Вторым важным международным правовым мероприятием явилась разработка ФИАТА концепции и принятия проформы корреспондентского соглашения между экспедиторами, взаимодействующими при перевозках грузов как в прямом, так, в большей степени, и смешанном сообщении в пунктах отправления, перевалки и сдачи груза. ФИАТА при этом отказалась от привычного использования в таких сообщениях терминов: «комиссионер», «субэкспедитор», «агент», «субагент». Корреспондентский договор рассматривается как договор двух юридически самостоятельных, независимых экспедиторов для решения всех организационных, правовых и финансовых вопросов, связанных с перевозками и перевалками грузов в двух географических пунктах, в двух регионах или на двух территориях. Таким образом, расширяется диапазон правоотношений между экспедиторами на базе проформы Модели корреспондентского соглашения (FIATA Model Correspondet’s Agreement), если речь идет о деловом сотрудничестве экспедиторов, расположенных в разных точках логистической цепочки доставки грузов.


    Нам, конечно, следует и дальше развивать, совершенствовать отечественное правовое обеспечение транспортно-экспедиторского обслуживания. Кстати, дисциплина под таким названием с 2006/2007 учебного года читается в Московской государственной академии водного транспорта.

    Страна кривых зеркал?
    В ст. 4 Правил к транспортным экс- педиционным услугам отнесены услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению и получению груза, а также иные услуги, связанные с его перевозкой. Соответственно, целесообразно избегать относить к экспедиторским услугам реализацию услуг транспортной инфраструктуры, стивидорное и тальманское обслуживание, агентирование транспортных средств. Если какой-либо экспедитор ими занимается, его лучше называть «транспортным менеджером», «логистическим провайдером», «терминальным оператором» и т.д. Если экспедитор в развитие своего договора использует свой автомобиль, зафрахтованное судно, арендованный вагон или самолет, он становится фактическим перевозчиком, а если хранит груз на собственном складе, то хранителем груза.


    Ст. 5 Правил касается экспедиторских документов. Законодатель ограничился только тремя документами: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка.


    Ассоциация российских экспедиторов подготовила проект Положения о формах экспедиторских документов и порядке их применения для их утверждения Министерством транспорта РФ. При этом AРЭ выделила специальный раздел «Описание и основные положения о порядке использования документов ФИАТА» с учетом того, что этими документами, как уже было сказано, оформляется около 60% отправок грузов в смешанных (мультимодальных) сообщениях. Около 40% остальных перевозок осуществляется по документам, принятым Балтийским и международным морским советом (БИМКО).


    В договорно-правовом отношении эти оба вида документации идентичны, поскольку в них инкорпорированы условия договоров мультимодальных и интермодальных перевозок грузов, содержащиеся в Правилах ЮНКТАД/МТП 1995 года, регулирующих права и обязанности оператора перевозки груза в смешанном сообщении.


    В указанные Правила были перенесены положения Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года, которая по разным причинам не вступила в силу (делегация СССР была самой активной в разработке этой Конвенции). Как документы ФИАТА, так и БИМКО являются инструментарием для производства международных расчетов по ценам за товары в соответствии с Едиными обычаями и практикой применения документарных аккредитивов МТП 1994 года.


    В ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» говорится о том, что для их развития в нашей стране должен быть принят закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Может быть, не стоит разрабатывать специальный закон. В странах Южной Америки поступили очень просто: они распространили Правила ЮНКТАД/МТП 1995 года на свое национальное законодательство.


    Почему-то в нашей стране принято искажать уже действующие в мире правила и обычаи, в том числе и в области транспорта, в результате чего уже миллионы тонн грузов, например нефти и нефтепродуктов из волжских портов и железнодорожных станций, поставляются из России на экспорт на условиях франко-вагон или франко-танкер и доставляются покупателям за рубежом в режимах ФИАТА и БИМКО. А то, что страна при этом несет валютные потери, чиновников-законодателей, к сожалению, не беспокоит.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н.В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [~PREVIEW_TEXT] => Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н.В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 28 [~CODE] => 28 [EXTERNAL_ID] => 28 [~EXTERNAL_ID] => 28 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_META_KEYWORDS] => от своего имени, но за чужой счет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/pluzhnikov.gif" border="0" alt="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." title="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." hspace="3" vspace="3" width="200" height="197" align="left" />В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [ELEMENT_META_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/pluzhnikov.gif" border="0" alt="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." title="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." hspace="3" vspace="3" width="200" height="197" align="left" />В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105355
        [~ID] => 105355
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => От своего имени, но за чужой счет
        [~NAME] => От своего имени, но за чужой счет
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/28/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/28/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Доколе терпеть беззаконие?
    К середине 1990-х экспедиторы контролировали уже до 70–80% грузопотоков внешней торговли. Ими оформ- лялось до 60% отправок грузов в международном смешанном (мульти-модальном и интермодальном) сообщении. Остальные 40% обеспечивались агентами и представительствами океанских линейных компаний в базовых портах захода судов и перевалки грузов.

    Экспедиторскую общественность в то время беспокоило отсутствие не только международного, но во многих странах и национального экспедиторского законодательства. Прежде всего это касалось стран бывшего социалистического лагеря и многих развивающихся стран.

    С другой стороны, такое законодательство успешно действовало в странах Западной Европы уже более 100 лет. Достаточно заметить, что даже сам термин «экспедитор» стал известен общественности после того, как в 1861 году в «Общегерманском торговом уложении» (Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch) в п. 379 появилась запись: «Экспедитором (der Spediteur) признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет принимает на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов».

    От готовой модели...
    В сложившейся ситуации Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), объединявшая к этому времени более 100 национальных ассоциаций в 150 странах, создала сначала солидный пакет экспедиторских транспортных документов, а в 1997 году обратилась на своем конгрессе с призывом о срочной разработке и улучшении национальных законов, регулирующих экспедиторскую деятельность, чтобы в перспективе на этой основе создать международную конвенцию транспортно-экспедиторского обслуживания.

    Для того чтобы облегчить организационную работу и в целях ее научного обоснования, ФИАТА приняла и распространила среди своих членов Модель национального закона о транспортно-экспедиционной деятельности. Заметим, что мировая научная общественность специалистов частного права восприняла данный документ с одобрением, не высказав в прессе каких-либо серьезных комментариев.

    Поскольку необходимость создания Закона о транспортно-экспедиционной деятельности в РФ была определена в Гл. 41 ГК РФ, разработчики данного законопроекта приняли модель ФИАТА за теоретическую основу и вносили в нее требуемую корректуру, которая учитывала особенности производства и реализации транспортных услуг в России (правовые нормы Гл. 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция», игнорирование экспедиторских услуг в уставах и кодексах).
    Работа над Законом продолжалась почти 5 лет и в основном сводилась к отходу от модели ФИАТА.

    В тексте Закона предусматривалось принятие на уровне Правительства специальных Правил транспортно-экспедиционной деятельности, в которых должны быть определены: перечень экспедиторских документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции, требование к качеству экспедиционных услуг, порядок оказания этих услуг.

    К единому правопорядку
    Правила были утверждены Постановлением № 554 от 8 сентября 2006 года и в некоторых периодических изданиях СМИ подвергнуты серьезной критике. Вместе с тем удивительно то, что авторы материалов опустили важный факт одновременного появления с Правилами двух документов, регулирующих реализацию транспортных услуг на международном уровне.

    1 июля 2006 года вступила в силу новая редакция Международной железнодорожной конвенции (КОТИФ).
    Цитируем из ст. 3 Правил ЦИМ Конвенции определение терминов:
  • «Перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки на основании настоящих Правил, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора». (Таким образом, Конвенция опустила понятие «фактического перевозчика».)
  • «Заменяющий перевозчик» обозначает перевозчика, который не заключал договор перевозки с отправителем, но которому договорный перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную перевозку».
    Стоит еще раз перечитать статью 801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции» и Гл. 52 ГК РФ «Агентирование», чтобы убедиться в том, что договорным и заменяющим перевозчиком являются экспедиторы и транспортные агенты железных дорог, судовладельцев и автомобилистов, поскольку, как говорится в преамбуле к тексту Конвенции, «целью Организации» является «создание благоприятных условий, улучшение и всестороннее упрощение международного железнодорожного сообщения». Учредители Конвенции намерены это осуществить «путем установления единого правопорядка в форме договора перевозки груза в прямом международном железнодорожном сообщении». При этом, однако, предусматривается возможность его распространения на дополнительные перевозки «с использованием других видов транспорта, являющихся предметом единого договора перевозки» (ст. 2.1., п. а); в «смешанных сообщениях в дополнении к перевозке железнодорожным транспортом», что, конечно, без оператора (экспедитора, агента линейной судоходной компании) будет невозможно осуществить.

    Превращение
    Зададимся вопросом о том, что заставило железнодорожные ведомства, ратифицирующие Конвенцию, отступить от казавшейся незыблемой в прош- лом концепции «фактического перевозчика». Ответ прост: современные экспедиторы превратились в международные транснациональные транспортные компании, зачастую более могущественные, чем национальные железнодорожные. Например, у экспедиторов DPWN в 2005 году оборот (сумма полученного годового фрахта) составил (включая Exel) €42,6 млрд, UPS – $32,3 млрд, Fed Ex – €15 млрд, Kuhne und Nagel – 14,1 млрд шв. франков. Принадлежащий Немецким железным дорогам Bax/Schenker, подчеркивающий свою экспедиторскую независимость от «хозяина», имел оборот – €15 млрд. Сегодня такие «логистические провайдеры» в переговорах с национальными промышленными и торговыми компаниями при оформлении годовых контрактов на транспортные услуги согласовывают размеры транспортных составляющих по всей гамме реализуемой на рынке продукции с ее разделением для каждого товара одновременно на цену FOB и цену CIF, цены EXW, FCA и цену DDU. При этом в целях сокращения издержек обращения экспедитор, сотрудничающий с банком, рассчитывается с поставщиком-грузоотправителем по отпускной цене товара при приеме груза к перевозке, а расчет с покупателем товара – грузополучателем – производит по его цене в месте доставки.

  • С принятием КОТИФ, видимо, закончится также и диспут по определению понятий мультимодальной и интермодальной перевозки. Интермодальной перевозкой КОТИФ считает сообщение, в котором «интермодальной транспортной единицей» обозначен «контейнер, съемный кузов, полуприцеп или аналогичная грузовая единица».


    КОТИФ отказался от прежнего участия в Конвенции всей железнодорожной сети общего пользования государства – члена Конвенции. Соответственно, представляется целесообразным начать процесс присоединения Российской Федерации к Конвенции с Калининградской железной дороги. Можно было рассмотреть вопрос в границах транспортного коридора «Север – Юг» о присоединении к железным дорогам Германии и Ирана – членов КОТИФ – Волго-Каспийских судоходных линий в системе Волго-Балта или распространить Советско (Российско)-Финляндское прямое железнодорожное сообщение на дороги Дании, Швеции и Норвегии.


    Вторым важным международным правовым мероприятием явилась разработка ФИАТА концепции и принятия проформы корреспондентского соглашения между экспедиторами, взаимодействующими при перевозках грузов как в прямом, так, в большей степени, и смешанном сообщении в пунктах отправления, перевалки и сдачи груза. ФИАТА при этом отказалась от привычного использования в таких сообщениях терминов: «комиссионер», «субэкспедитор», «агент», «субагент». Корреспондентский договор рассматривается как договор двух юридически самостоятельных, независимых экспедиторов для решения всех организационных, правовых и финансовых вопросов, связанных с перевозками и перевалками грузов в двух географических пунктах, в двух регионах или на двух территориях. Таким образом, расширяется диапазон правоотношений между экспедиторами на базе проформы Модели корреспондентского соглашения (FIATA Model Correspondet’s Agreement), если речь идет о деловом сотрудничестве экспедиторов, расположенных в разных точках логистической цепочки доставки грузов.


    Нам, конечно, следует и дальше развивать, совершенствовать отечественное правовое обеспечение транспортно-экспедиторского обслуживания. Кстати, дисциплина под таким названием с 2006/2007 учебного года читается в Московской государственной академии водного транспорта.

    Страна кривых зеркал?
    В ст. 4 Правил к транспортным экс- педиционным услугам отнесены услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению и получению груза, а также иные услуги, связанные с его перевозкой. Соответственно, целесообразно избегать относить к экспедиторским услугам реализацию услуг транспортной инфраструктуры, стивидорное и тальманское обслуживание, агентирование транспортных средств. Если какой-либо экспедитор ими занимается, его лучше называть «транспортным менеджером», «логистическим провайдером», «терминальным оператором» и т.д. Если экспедитор в развитие своего договора использует свой автомобиль, зафрахтованное судно, арендованный вагон или самолет, он становится фактическим перевозчиком, а если хранит груз на собственном складе, то хранителем груза.


    Ст. 5 Правил касается экспедиторских документов. Законодатель ограничился только тремя документами: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка.


    Ассоциация российских экспедиторов подготовила проект Положения о формах экспедиторских документов и порядке их применения для их утверждения Министерством транспорта РФ. При этом AРЭ выделила специальный раздел «Описание и основные положения о порядке использования документов ФИАТА» с учетом того, что этими документами, как уже было сказано, оформляется около 60% отправок грузов в смешанных (мультимодальных) сообщениях. Около 40% остальных перевозок осуществляется по документам, принятым Балтийским и международным морским советом (БИМКО).


    В договорно-правовом отношении эти оба вида документации идентичны, поскольку в них инкорпорированы условия договоров мультимодальных и интермодальных перевозок грузов, содержащиеся в Правилах ЮНКТАД/МТП 1995 года, регулирующих права и обязанности оператора перевозки груза в смешанном сообщении.


    В указанные Правила были перенесены положения Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года, которая по разным причинам не вступила в силу (делегация СССР была самой активной в разработке этой Конвенции). Как документы ФИАТА, так и БИМКО являются инструментарием для производства международных расчетов по ценам за товары в соответствии с Едиными обычаями и практикой применения документарных аккредитивов МТП 1994 года.


    В ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» говорится о том, что для их развития в нашей стране должен быть принят закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Может быть, не стоит разрабатывать специальный закон. В странах Южной Америки поступили очень просто: они распространили Правила ЮНКТАД/МТП 1995 года на свое национальное законодательство.


    Почему-то в нашей стране принято искажать уже действующие в мире правила и обычаи, в том числе и в области транспорта, в результате чего уже миллионы тонн грузов, например нефти и нефтепродуктов из волжских портов и железнодорожных станций, поставляются из России на экспорт на условиях франко-вагон или франко-танкер и доставляются покупателям за рубежом в режимах ФИАТА и БИМКО. А то, что страна при этом несет валютные потери, чиновников-законодателей, к сожалению, не беспокоит.

    [~DETAIL_TEXT] => Доколе терпеть беззаконие?
    К середине 1990-х экспедиторы контролировали уже до 70–80% грузопотоков внешней торговли. Ими оформ- лялось до 60% отправок грузов в международном смешанном (мульти-модальном и интермодальном) сообщении. Остальные 40% обеспечивались агентами и представительствами океанских линейных компаний в базовых портах захода судов и перевалки грузов.

    Экспедиторскую общественность в то время беспокоило отсутствие не только международного, но во многих странах и национального экспедиторского законодательства. Прежде всего это касалось стран бывшего социалистического лагеря и многих развивающихся стран.

    С другой стороны, такое законодательство успешно действовало в странах Западной Европы уже более 100 лет. Достаточно заметить, что даже сам термин «экспедитор» стал известен общественности после того, как в 1861 году в «Общегерманском торговом уложении» (Allgemeines Deutsches Handelsgesetzbuch) в п. 379 появилась запись: «Экспедитором (der Spediteur) признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет принимает на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов».

    От готовой модели...
    В сложившейся ситуации Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), объединявшая к этому времени более 100 национальных ассоциаций в 150 странах, создала сначала солидный пакет экспедиторских транспортных документов, а в 1997 году обратилась на своем конгрессе с призывом о срочной разработке и улучшении национальных законов, регулирующих экспедиторскую деятельность, чтобы в перспективе на этой основе создать международную конвенцию транспортно-экспедиторского обслуживания.

    Для того чтобы облегчить организационную работу и в целях ее научного обоснования, ФИАТА приняла и распространила среди своих членов Модель национального закона о транспортно-экспедиционной деятельности. Заметим, что мировая научная общественность специалистов частного права восприняла данный документ с одобрением, не высказав в прессе каких-либо серьезных комментариев.

    Поскольку необходимость создания Закона о транспортно-экспедиционной деятельности в РФ была определена в Гл. 41 ГК РФ, разработчики данного законопроекта приняли модель ФИАТА за теоретическую основу и вносили в нее требуемую корректуру, которая учитывала особенности производства и реализации транспортных услуг в России (правовые нормы Гл. 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция», игнорирование экспедиторских услуг в уставах и кодексах).
    Работа над Законом продолжалась почти 5 лет и в основном сводилась к отходу от модели ФИАТА.

    В тексте Закона предусматривалось принятие на уровне Правительства специальных Правил транспортно-экспедиционной деятельности, в которых должны быть определены: перечень экспедиторских документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции, требование к качеству экспедиционных услуг, порядок оказания этих услуг.

    К единому правопорядку
    Правила были утверждены Постановлением № 554 от 8 сентября 2006 года и в некоторых периодических изданиях СМИ подвергнуты серьезной критике. Вместе с тем удивительно то, что авторы материалов опустили важный факт одновременного появления с Правилами двух документов, регулирующих реализацию транспортных услуг на международном уровне.

    1 июля 2006 года вступила в силу новая редакция Международной железнодорожной конвенции (КОТИФ).
    Цитируем из ст. 3 Правил ЦИМ Конвенции определение терминов:
  • «Перевозчик» обозначает договорного перевозчика, с которым отправитель заключил договор перевозки на основании настоящих Правил, либо последующего перевозчика, который несет ответственность в соответствии с условиями данного договора». (Таким образом, Конвенция опустила понятие «фактического перевозчика».)
  • «Заменяющий перевозчик» обозначает перевозчика, который не заключал договор перевозки с отправителем, но которому договорный перевозчик доверил полностью или частично осуществить железнодорожную перевозку».
    Стоит еще раз перечитать статью 801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции» и Гл. 52 ГК РФ «Агентирование», чтобы убедиться в том, что договорным и заменяющим перевозчиком являются экспедиторы и транспортные агенты железных дорог, судовладельцев и автомобилистов, поскольку, как говорится в преамбуле к тексту Конвенции, «целью Организации» является «создание благоприятных условий, улучшение и всестороннее упрощение международного железнодорожного сообщения». Учредители Конвенции намерены это осуществить «путем установления единого правопорядка в форме договора перевозки груза в прямом международном железнодорожном сообщении». При этом, однако, предусматривается возможность его распространения на дополнительные перевозки «с использованием других видов транспорта, являющихся предметом единого договора перевозки» (ст. 2.1., п. а); в «смешанных сообщениях в дополнении к перевозке железнодорожным транспортом», что, конечно, без оператора (экспедитора, агента линейной судоходной компании) будет невозможно осуществить.

    Превращение
    Зададимся вопросом о том, что заставило железнодорожные ведомства, ратифицирующие Конвенцию, отступить от казавшейся незыблемой в прош- лом концепции «фактического перевозчика». Ответ прост: современные экспедиторы превратились в международные транснациональные транспортные компании, зачастую более могущественные, чем национальные железнодорожные. Например, у экспедиторов DPWN в 2005 году оборот (сумма полученного годового фрахта) составил (включая Exel) €42,6 млрд, UPS – $32,3 млрд, Fed Ex – €15 млрд, Kuhne und Nagel – 14,1 млрд шв. франков. Принадлежащий Немецким железным дорогам Bax/Schenker, подчеркивающий свою экспедиторскую независимость от «хозяина», имел оборот – €15 млрд. Сегодня такие «логистические провайдеры» в переговорах с национальными промышленными и торговыми компаниями при оформлении годовых контрактов на транспортные услуги согласовывают размеры транспортных составляющих по всей гамме реализуемой на рынке продукции с ее разделением для каждого товара одновременно на цену FOB и цену CIF, цены EXW, FCA и цену DDU. При этом в целях сокращения издержек обращения экспедитор, сотрудничающий с банком, рассчитывается с поставщиком-грузоотправителем по отпускной цене товара при приеме груза к перевозке, а расчет с покупателем товара – грузополучателем – производит по его цене в месте доставки.

  • С принятием КОТИФ, видимо, закончится также и диспут по определению понятий мультимодальной и интермодальной перевозки. Интермодальной перевозкой КОТИФ считает сообщение, в котором «интермодальной транспортной единицей» обозначен «контейнер, съемный кузов, полуприцеп или аналогичная грузовая единица».


    КОТИФ отказался от прежнего участия в Конвенции всей железнодорожной сети общего пользования государства – члена Конвенции. Соответственно, представляется целесообразным начать процесс присоединения Российской Федерации к Конвенции с Калининградской железной дороги. Можно было рассмотреть вопрос в границах транспортного коридора «Север – Юг» о присоединении к железным дорогам Германии и Ирана – членов КОТИФ – Волго-Каспийских судоходных линий в системе Волго-Балта или распространить Советско (Российско)-Финляндское прямое железнодорожное сообщение на дороги Дании, Швеции и Норвегии.


    Вторым важным международным правовым мероприятием явилась разработка ФИАТА концепции и принятия проформы корреспондентского соглашения между экспедиторами, взаимодействующими при перевозках грузов как в прямом, так, в большей степени, и смешанном сообщении в пунктах отправления, перевалки и сдачи груза. ФИАТА при этом отказалась от привычного использования в таких сообщениях терминов: «комиссионер», «субэкспедитор», «агент», «субагент». Корреспондентский договор рассматривается как договор двух юридически самостоятельных, независимых экспедиторов для решения всех организационных, правовых и финансовых вопросов, связанных с перевозками и перевалками грузов в двух географических пунктах, в двух регионах или на двух территориях. Таким образом, расширяется диапазон правоотношений между экспедиторами на базе проформы Модели корреспондентского соглашения (FIATA Model Correspondet’s Agreement), если речь идет о деловом сотрудничестве экспедиторов, расположенных в разных точках логистической цепочки доставки грузов.


    Нам, конечно, следует и дальше развивать, совершенствовать отечественное правовое обеспечение транспортно-экспедиторского обслуживания. Кстати, дисциплина под таким названием с 2006/2007 учебного года читается в Московской государственной академии водного транспорта.

    Страна кривых зеркал?
    В ст. 4 Правил к транспортным экс- педиционным услугам отнесены услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению и получению груза, а также иные услуги, связанные с его перевозкой. Соответственно, целесообразно избегать относить к экспедиторским услугам реализацию услуг транспортной инфраструктуры, стивидорное и тальманское обслуживание, агентирование транспортных средств. Если какой-либо экспедитор ими занимается, его лучше называть «транспортным менеджером», «логистическим провайдером», «терминальным оператором» и т.д. Если экспедитор в развитие своего договора использует свой автомобиль, зафрахтованное судно, арендованный вагон или самолет, он становится фактическим перевозчиком, а если хранит груз на собственном складе, то хранителем груза.


    Ст. 5 Правил касается экспедиторских документов. Законодатель ограничился только тремя документами: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка.


    Ассоциация российских экспедиторов подготовила проект Положения о формах экспедиторских документов и порядке их применения для их утверждения Министерством транспорта РФ. При этом AРЭ выделила специальный раздел «Описание и основные положения о порядке использования документов ФИАТА» с учетом того, что этими документами, как уже было сказано, оформляется около 60% отправок грузов в смешанных (мультимодальных) сообщениях. Около 40% остальных перевозок осуществляется по документам, принятым Балтийским и международным морским советом (БИМКО).


    В договорно-правовом отношении эти оба вида документации идентичны, поскольку в них инкорпорированы условия договоров мультимодальных и интермодальных перевозок грузов, содержащиеся в Правилах ЮНКТАД/МТП 1995 года, регулирующих права и обязанности оператора перевозки груза в смешанном сообщении.


    В указанные Правила были перенесены положения Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года, которая по разным причинам не вступила в силу (делегация СССР была самой активной в разработке этой Конвенции). Как документы ФИАТА, так и БИМКО являются инструментарием для производства международных расчетов по ценам за товары в соответствии с Едиными обычаями и практикой применения документарных аккредитивов МТП 1994 года.


    В ст. 788 ГК РФ «Прямое смешанное сообщение» говорится о том, что для их развития в нашей стране должен быть принят закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Может быть, не стоит разрабатывать специальный закон. В странах Южной Америки поступили очень просто: они распространили Правила ЮНКТАД/МТП 1995 года на свое национальное законодательство.


    Почему-то в нашей стране принято искажать уже действующие в мире правила и обычаи, в том числе и в области транспорта, в результате чего уже миллионы тонн грузов, например нефти и нефтепродуктов из волжских портов и железнодорожных станций, поставляются из России на экспорт на условиях франко-вагон или франко-танкер и доставляются покупателям за рубежом в режимах ФИАТА и БИМКО. А то, что страна при этом несет валютные потери, чиновников-законодателей, к сожалению, не беспокоит.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н.В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [~PREVIEW_TEXT] => Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н.В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 28 [~CODE] => 28 [EXTERNAL_ID] => 28 [~EXTERNAL_ID] => 28 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_META_KEYWORDS] => от своего имени, но за чужой счет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/pluzhnikov.gif" border="0" alt="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." title="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." hspace="3" vspace="3" width="200" height="197" align="left" />В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [ELEMENT_META_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/pluzhnikov.gif" border="0" alt="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." title="Константин Плужников, профессор МГАВТ, д.э.н." hspace="3" vspace="3" width="200" height="197" align="left" />В Советском Союзе об экспедировании прямо не упоминалось ни в Гражданском кодексе, ни в Кодексе торгового мореплавания, а возникавшие правоотношения в области экспедирования внешнеторговых грузов регулировались Соглашением между ведомствами внешней торговли и морского флота. Только в 1995 году в части второй Гражданского кодекса РФ появилась Глава 41 (ст. 801–806) «Транспортная экспедиция». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От своего имени, но за чужой счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От своего имени, но за чужой счет ) )
    РЖД-Партнер

    Быть лучшим среди равных

    Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.

    Окупаемость – величина переменная
    Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения.
    Array
    (
        [ID] => 105354
        [~ID] => 105354
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Быть лучшим среди равных
        [~NAME] => Быть лучшим среди равных
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/27/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/27/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня на рынке работает 202 845 приватных цистерн (весь парк России и стран СНГ), из которых российских – 148 752 единицы. Нефтеналивных цистерн у отечественных операторских компаний около 100 000, в то время как на парк ОАО «РЖД» приходится 78 019 единиц, включая 18 861 с просроченным сроком службы. Операторы, по данным ОАО «РЖД», перевозят сегодня 67,1% нефти и нефте-продуктов (соответственно 32% везет РЖД). То есть при сопоставимых размерах парков – 70 и 100 тыс. цистерн (дорога и частники соответственно) – объемы все-таки разнятся.

    ООО «БалтТрансСервис» перевозит порядка 20 млн тонн нефтепродуктов (нефть мы сегодня не возим, так как конъюнктура рынка значительно поменялась). Компании принадлежит 7800 цистерн и 50 магистральных локомотивов. Половина имеющихся тепловозов – это новые машины, остальные прошли капитально-восстановительный ремонт.

    Несмотря на это коэффициент выхода доходит до 60% (на линию из 50 тепловозов иногда выходит только 30–31). Это говорит и о качестве содержания машин, и о нехватке рабочих мест для их содержания, причем все эти статьи сопровождаются значительными расходами. Поэтому хотелось бы предостеречь операторов: перед покупкой каждого тепловоза необходимо просчитывать затраты на его эксплуатацию и содержание.

    На сегодняшний день БТС оперирует 7000 цистерн (из 7800 единиц 800 мы отдаем в аренду). Производительность одной цистерны в месяц составляет в среднем 210–215 т перевезенного груза. Кстати, хотелось бы отметить, что в последнее время существенно изменилась структура транспортировок. Если раньше мы везли 1,7–1,8 млн т ежемесячно, из которых почти 1,5 млн т на Эстонию и Латвию, то по данным на октябрь объем экспортных перевозок составил 1,1 млн т, из них на Эстонию приходится порядка 800 тыс. т и 440 тыс. т – на внутренний рынок.

    Причем хотелось бы подчеркнуть, что когда мы в 2000 году покупали цистерны, то исходили из срока окупаемости в 4–4,5 года. На данный момент он составляет 8–9 лет, и то не всегда. По тяговому подвижному составу ситуация также меняется достаточно жестко. Первоначально мы считали сроком окупаемости те же 4–5 лет, а сейчас если уложимся в 9 – уже неплохо. Кроме того, в силу упомянутых обстоятельств рентабельность перевозок в последнее время падает, а конъюнктура стала совершенно непредсказуема. Например, этим летом были задействованы все цистерны и, тем не менее, был дефицит данного вида подвижного состава. Осенью же, казалось бы в самое напряженное время, мы наоборот отправляли их в запас.

    Что хочет клиент?
    Говоря о качестве обслуживания и предоставления транспортных услуг компаниями-операторами, хотелось бы отметить следующее. Для того чтобы у грузоотправителя осталось положительное впечатление о компании после первого приобретения транспортной услуги, в организации необходимо выстроить систему сервиса путем привлечения всех служб, которые имеют отношение к обслуживанию клиентов и влияют на уровень предоставления услуг.
    Чем больше перечень предлагаемых транспортно-логистических услуг при их минимальной стоимости, тем прочнее позиция конкретной компании на рынке. Удовлетворение транспортных потребностей клиента в доставке грузов – это основная задача, которую должны ставить перед собой и эффективно решать операторы, желающие не только закрепиться, но и иметь возможность динамично развиваться и увеличивать свою долю на рынке транспортных услуг.
    Каждая серьезная компания, работающая в сегменте грузовых перевозок, должна сделать все, чтобы выйти на качественно новый уровень, ведь конкуренция в сфере перевозок высокодоходных грузов, например таких как нефть, будет постоянно возрастать. Она особенно увеличится, когда приступит к работе Грузовая компания ОАО «РЖД». Поэтому в будущем уверенно чувствовать себя на рынке смогут только те операторы, которые окажутся в состоянии применить в работе эффективные и эксклюзивные технологии перевозок.

    Что от нас хочет клиент? В чем мы можем конкурировать и улучшать свои услуги? Во-первых, клиенту нужны ставки, приближенные к нулевым, то есть максимальные скидки. Это основное требование, которое к нам предъявляется, – везите как можно дешевле. Во-вторых, несмотря на то, что клиент зачастую занимает наши цистерны и использует их как склады на колесах, он хочет, чтобы у него постоянно был погрузочный ресурс. Третий аспект, который необходимо учитывать: к цистернам, идущим за границу, предъявляются повышенные требования (это и толщина обода, и многое другое, вплоть до внешнего вида). Также клиент всегда желает знать, где находится его вагон, когда он будет на месте, не задержался ли в пути и прочее.

    Кроме того, грузоотправители зачастую хотят изменять режим по-грузки, сгущать ее либо разряжать. Раньше мы в договорах с компаниями вводили такой пункт – ритмичная погрузка, а сейчас каждый месяц согласовываем понедельную, а иногда и дневную норму. Бывает, что объем в 50–70 тыс. т приходится вывозить за три-четыре дня, и это еще одна услуга, которую клиент ждет от нас. Ну и естественно, грузоотправитель заинтересован, чтобы мы осуществляли перевозку его груза «от двери до двери», а в идеале – участвовали еще и в перевалке. И только при возможности выполнения перечисленных требований, при наличии всех этих условий мы можем достойно конкурировать на рынке перевозок.

    И последнее – операторские компании уже имеют некоторый опыт регулирования собственных парков. К примеру, ООО «БТС» на небольшие сроки (2–3 месяца) обменивалось подвижным составом с ОАО «НПК», а также помогало закрывать дефицит парка ДВТГ. Суть грамотной работы операторской копании на рынке перевозок заключается в том, что подвижной состав не должен простаивать, – это тоже залог нашего успеха.

    Подытоживая, хотелось бы отметить, что именно те компании-операторы, которые сумеют довести уровень сервиса до внедрения в работе с клиентами принципа «одного окна», когда максимально возможный комплекс транспортных услуг предоставляется по одному договору, единой сквозной ставке, смогут занять доминирующее положение на рынке. [~DETAIL_TEXT] => Сегодня на рынке работает 202 845 приватных цистерн (весь парк России и стран СНГ), из которых российских – 148 752 единицы. Нефтеналивных цистерн у отечественных операторских компаний около 100 000, в то время как на парк ОАО «РЖД» приходится 78 019 единиц, включая 18 861 с просроченным сроком службы. Операторы, по данным ОАО «РЖД», перевозят сегодня 67,1% нефти и нефте-продуктов (соответственно 32% везет РЖД). То есть при сопоставимых размерах парков – 70 и 100 тыс. цистерн (дорога и частники соответственно) – объемы все-таки разнятся.

    ООО «БалтТрансСервис» перевозит порядка 20 млн тонн нефтепродуктов (нефть мы сегодня не возим, так как конъюнктура рынка значительно поменялась). Компании принадлежит 7800 цистерн и 50 магистральных локомотивов. Половина имеющихся тепловозов – это новые машины, остальные прошли капитально-восстановительный ремонт.

    Несмотря на это коэффициент выхода доходит до 60% (на линию из 50 тепловозов иногда выходит только 30–31). Это говорит и о качестве содержания машин, и о нехватке рабочих мест для их содержания, причем все эти статьи сопровождаются значительными расходами. Поэтому хотелось бы предостеречь операторов: перед покупкой каждого тепловоза необходимо просчитывать затраты на его эксплуатацию и содержание.

    На сегодняшний день БТС оперирует 7000 цистерн (из 7800 единиц 800 мы отдаем в аренду). Производительность одной цистерны в месяц составляет в среднем 210–215 т перевезенного груза. Кстати, хотелось бы отметить, что в последнее время существенно изменилась структура транспортировок. Если раньше мы везли 1,7–1,8 млн т ежемесячно, из которых почти 1,5 млн т на Эстонию и Латвию, то по данным на октябрь объем экспортных перевозок составил 1,1 млн т, из них на Эстонию приходится порядка 800 тыс. т и 440 тыс. т – на внутренний рынок.

    Причем хотелось бы подчеркнуть, что когда мы в 2000 году покупали цистерны, то исходили из срока окупаемости в 4–4,5 года. На данный момент он составляет 8–9 лет, и то не всегда. По тяговому подвижному составу ситуация также меняется достаточно жестко. Первоначально мы считали сроком окупаемости те же 4–5 лет, а сейчас если уложимся в 9 – уже неплохо. Кроме того, в силу упомянутых обстоятельств рентабельность перевозок в последнее время падает, а конъюнктура стала совершенно непредсказуема. Например, этим летом были задействованы все цистерны и, тем не менее, был дефицит данного вида подвижного состава. Осенью же, казалось бы в самое напряженное время, мы наоборот отправляли их в запас.

    Что хочет клиент?
    Говоря о качестве обслуживания и предоставления транспортных услуг компаниями-операторами, хотелось бы отметить следующее. Для того чтобы у грузоотправителя осталось положительное впечатление о компании после первого приобретения транспортной услуги, в организации необходимо выстроить систему сервиса путем привлечения всех служб, которые имеют отношение к обслуживанию клиентов и влияют на уровень предоставления услуг.
    Чем больше перечень предлагаемых транспортно-логистических услуг при их минимальной стоимости, тем прочнее позиция конкретной компании на рынке. Удовлетворение транспортных потребностей клиента в доставке грузов – это основная задача, которую должны ставить перед собой и эффективно решать операторы, желающие не только закрепиться, но и иметь возможность динамично развиваться и увеличивать свою долю на рынке транспортных услуг.
    Каждая серьезная компания, работающая в сегменте грузовых перевозок, должна сделать все, чтобы выйти на качественно новый уровень, ведь конкуренция в сфере перевозок высокодоходных грузов, например таких как нефть, будет постоянно возрастать. Она особенно увеличится, когда приступит к работе Грузовая компания ОАО «РЖД». Поэтому в будущем уверенно чувствовать себя на рынке смогут только те операторы, которые окажутся в состоянии применить в работе эффективные и эксклюзивные технологии перевозок.

    Что от нас хочет клиент? В чем мы можем конкурировать и улучшать свои услуги? Во-первых, клиенту нужны ставки, приближенные к нулевым, то есть максимальные скидки. Это основное требование, которое к нам предъявляется, – везите как можно дешевле. Во-вторых, несмотря на то, что клиент зачастую занимает наши цистерны и использует их как склады на колесах, он хочет, чтобы у него постоянно был погрузочный ресурс. Третий аспект, который необходимо учитывать: к цистернам, идущим за границу, предъявляются повышенные требования (это и толщина обода, и многое другое, вплоть до внешнего вида). Также клиент всегда желает знать, где находится его вагон, когда он будет на месте, не задержался ли в пути и прочее.

    Кроме того, грузоотправители зачастую хотят изменять режим по-грузки, сгущать ее либо разряжать. Раньше мы в договорах с компаниями вводили такой пункт – ритмичная погрузка, а сейчас каждый месяц согласовываем понедельную, а иногда и дневную норму. Бывает, что объем в 50–70 тыс. т приходится вывозить за три-четыре дня, и это еще одна услуга, которую клиент ждет от нас. Ну и естественно, грузоотправитель заинтересован, чтобы мы осуществляли перевозку его груза «от двери до двери», а в идеале – участвовали еще и в перевалке. И только при возможности выполнения перечисленных требований, при наличии всех этих условий мы можем достойно конкурировать на рынке перевозок.

    И последнее – операторские компании уже имеют некоторый опыт регулирования собственных парков. К примеру, ООО «БТС» на небольшие сроки (2–3 месяца) обменивалось подвижным составом с ОАО «НПК», а также помогало закрывать дефицит парка ДВТГ. Суть грамотной работы операторской копании на рынке перевозок заключается в том, что подвижной состав не должен простаивать, – это тоже залог нашего успеха.

    Подытоживая, хотелось бы отметить, что именно те компании-операторы, которые сумеют довести уровень сервиса до внедрения в работе с клиентами принципа «одного окна», когда максимально возможный комплекс транспортных услуг предоставляется по одному договору, единой сквозной ставке, смогут занять доминирующее положение на рынке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.

    Окупаемость – величина переменная
    Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.

    Окупаемость – величина переменная
    Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 27 [~CODE] => 27 [EXTERNAL_ID] => 27 [~EXTERNAL_ID] => 27 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быть лучшим среди равных [SECTION_META_KEYWORDS] => быть лучшим среди равных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/prokofyev.gif" border="1" alt="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" title="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" hspace="3" vspace="1" width="150" height="197" align="left" />Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.<br /><br /><strong>Окупаемость – величина переменная<br /></strong>Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [ELEMENT_META_TITLE] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быть лучшим среди равных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/prokofyev.gif" border="1" alt="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" title="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" hspace="3" vspace="1" width="150" height="197" align="left" />Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.<br /><br /><strong>Окупаемость – величина переменная<br /></strong>Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105354
        [~ID] => 105354
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Быть лучшим среди равных
        [~NAME] => Быть лучшим среди равных
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/27/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/27/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сегодня на рынке работает 202 845 приватных цистерн (весь парк России и стран СНГ), из которых российских – 148 752 единицы. Нефтеналивных цистерн у отечественных операторских компаний около 100 000, в то время как на парк ОАО «РЖД» приходится 78 019 единиц, включая 18 861 с просроченным сроком службы. Операторы, по данным ОАО «РЖД», перевозят сегодня 67,1% нефти и нефте-продуктов (соответственно 32% везет РЖД). То есть при сопоставимых размерах парков – 70 и 100 тыс. цистерн (дорога и частники соответственно) – объемы все-таки разнятся.

    ООО «БалтТрансСервис» перевозит порядка 20 млн тонн нефтепродуктов (нефть мы сегодня не возим, так как конъюнктура рынка значительно поменялась). Компании принадлежит 7800 цистерн и 50 магистральных локомотивов. Половина имеющихся тепловозов – это новые машины, остальные прошли капитально-восстановительный ремонт.

    Несмотря на это коэффициент выхода доходит до 60% (на линию из 50 тепловозов иногда выходит только 30–31). Это говорит и о качестве содержания машин, и о нехватке рабочих мест для их содержания, причем все эти статьи сопровождаются значительными расходами. Поэтому хотелось бы предостеречь операторов: перед покупкой каждого тепловоза необходимо просчитывать затраты на его эксплуатацию и содержание.

    На сегодняшний день БТС оперирует 7000 цистерн (из 7800 единиц 800 мы отдаем в аренду). Производительность одной цистерны в месяц составляет в среднем 210–215 т перевезенного груза. Кстати, хотелось бы отметить, что в последнее время существенно изменилась структура транспортировок. Если раньше мы везли 1,7–1,8 млн т ежемесячно, из которых почти 1,5 млн т на Эстонию и Латвию, то по данным на октябрь объем экспортных перевозок составил 1,1 млн т, из них на Эстонию приходится порядка 800 тыс. т и 440 тыс. т – на внутренний рынок.

    Причем хотелось бы подчеркнуть, что когда мы в 2000 году покупали цистерны, то исходили из срока окупаемости в 4–4,5 года. На данный момент он составляет 8–9 лет, и то не всегда. По тяговому подвижному составу ситуация также меняется достаточно жестко. Первоначально мы считали сроком окупаемости те же 4–5 лет, а сейчас если уложимся в 9 – уже неплохо. Кроме того, в силу упомянутых обстоятельств рентабельность перевозок в последнее время падает, а конъюнктура стала совершенно непредсказуема. Например, этим летом были задействованы все цистерны и, тем не менее, был дефицит данного вида подвижного состава. Осенью же, казалось бы в самое напряженное время, мы наоборот отправляли их в запас.

    Что хочет клиент?
    Говоря о качестве обслуживания и предоставления транспортных услуг компаниями-операторами, хотелось бы отметить следующее. Для того чтобы у грузоотправителя осталось положительное впечатление о компании после первого приобретения транспортной услуги, в организации необходимо выстроить систему сервиса путем привлечения всех служб, которые имеют отношение к обслуживанию клиентов и влияют на уровень предоставления услуг.
    Чем больше перечень предлагаемых транспортно-логистических услуг при их минимальной стоимости, тем прочнее позиция конкретной компании на рынке. Удовлетворение транспортных потребностей клиента в доставке грузов – это основная задача, которую должны ставить перед собой и эффективно решать операторы, желающие не только закрепиться, но и иметь возможность динамично развиваться и увеличивать свою долю на рынке транспортных услуг.
    Каждая серьезная компания, работающая в сегменте грузовых перевозок, должна сделать все, чтобы выйти на качественно новый уровень, ведь конкуренция в сфере перевозок высокодоходных грузов, например таких как нефть, будет постоянно возрастать. Она особенно увеличится, когда приступит к работе Грузовая компания ОАО «РЖД». Поэтому в будущем уверенно чувствовать себя на рынке смогут только те операторы, которые окажутся в состоянии применить в работе эффективные и эксклюзивные технологии перевозок.

    Что от нас хочет клиент? В чем мы можем конкурировать и улучшать свои услуги? Во-первых, клиенту нужны ставки, приближенные к нулевым, то есть максимальные скидки. Это основное требование, которое к нам предъявляется, – везите как можно дешевле. Во-вторых, несмотря на то, что клиент зачастую занимает наши цистерны и использует их как склады на колесах, он хочет, чтобы у него постоянно был погрузочный ресурс. Третий аспект, который необходимо учитывать: к цистернам, идущим за границу, предъявляются повышенные требования (это и толщина обода, и многое другое, вплоть до внешнего вида). Также клиент всегда желает знать, где находится его вагон, когда он будет на месте, не задержался ли в пути и прочее.

    Кроме того, грузоотправители зачастую хотят изменять режим по-грузки, сгущать ее либо разряжать. Раньше мы в договорах с компаниями вводили такой пункт – ритмичная погрузка, а сейчас каждый месяц согласовываем понедельную, а иногда и дневную норму. Бывает, что объем в 50–70 тыс. т приходится вывозить за три-четыре дня, и это еще одна услуга, которую клиент ждет от нас. Ну и естественно, грузоотправитель заинтересован, чтобы мы осуществляли перевозку его груза «от двери до двери», а в идеале – участвовали еще и в перевалке. И только при возможности выполнения перечисленных требований, при наличии всех этих условий мы можем достойно конкурировать на рынке перевозок.

    И последнее – операторские компании уже имеют некоторый опыт регулирования собственных парков. К примеру, ООО «БТС» на небольшие сроки (2–3 месяца) обменивалось подвижным составом с ОАО «НПК», а также помогало закрывать дефицит парка ДВТГ. Суть грамотной работы операторской копании на рынке перевозок заключается в том, что подвижной состав не должен простаивать, – это тоже залог нашего успеха.

    Подытоживая, хотелось бы отметить, что именно те компании-операторы, которые сумеют довести уровень сервиса до внедрения в работе с клиентами принципа «одного окна», когда максимально возможный комплекс транспортных услуг предоставляется по одному договору, единой сквозной ставке, смогут занять доминирующее положение на рынке. [~DETAIL_TEXT] => Сегодня на рынке работает 202 845 приватных цистерн (весь парк России и стран СНГ), из которых российских – 148 752 единицы. Нефтеналивных цистерн у отечественных операторских компаний около 100 000, в то время как на парк ОАО «РЖД» приходится 78 019 единиц, включая 18 861 с просроченным сроком службы. Операторы, по данным ОАО «РЖД», перевозят сегодня 67,1% нефти и нефте-продуктов (соответственно 32% везет РЖД). То есть при сопоставимых размерах парков – 70 и 100 тыс. цистерн (дорога и частники соответственно) – объемы все-таки разнятся.

    ООО «БалтТрансСервис» перевозит порядка 20 млн тонн нефтепродуктов (нефть мы сегодня не возим, так как конъюнктура рынка значительно поменялась). Компании принадлежит 7800 цистерн и 50 магистральных локомотивов. Половина имеющихся тепловозов – это новые машины, остальные прошли капитально-восстановительный ремонт.

    Несмотря на это коэффициент выхода доходит до 60% (на линию из 50 тепловозов иногда выходит только 30–31). Это говорит и о качестве содержания машин, и о нехватке рабочих мест для их содержания, причем все эти статьи сопровождаются значительными расходами. Поэтому хотелось бы предостеречь операторов: перед покупкой каждого тепловоза необходимо просчитывать затраты на его эксплуатацию и содержание.

    На сегодняшний день БТС оперирует 7000 цистерн (из 7800 единиц 800 мы отдаем в аренду). Производительность одной цистерны в месяц составляет в среднем 210–215 т перевезенного груза. Кстати, хотелось бы отметить, что в последнее время существенно изменилась структура транспортировок. Если раньше мы везли 1,7–1,8 млн т ежемесячно, из которых почти 1,5 млн т на Эстонию и Латвию, то по данным на октябрь объем экспортных перевозок составил 1,1 млн т, из них на Эстонию приходится порядка 800 тыс. т и 440 тыс. т – на внутренний рынок.

    Причем хотелось бы подчеркнуть, что когда мы в 2000 году покупали цистерны, то исходили из срока окупаемости в 4–4,5 года. На данный момент он составляет 8–9 лет, и то не всегда. По тяговому подвижному составу ситуация также меняется достаточно жестко. Первоначально мы считали сроком окупаемости те же 4–5 лет, а сейчас если уложимся в 9 – уже неплохо. Кроме того, в силу упомянутых обстоятельств рентабельность перевозок в последнее время падает, а конъюнктура стала совершенно непредсказуема. Например, этим летом были задействованы все цистерны и, тем не менее, был дефицит данного вида подвижного состава. Осенью же, казалось бы в самое напряженное время, мы наоборот отправляли их в запас.

    Что хочет клиент?
    Говоря о качестве обслуживания и предоставления транспортных услуг компаниями-операторами, хотелось бы отметить следующее. Для того чтобы у грузоотправителя осталось положительное впечатление о компании после первого приобретения транспортной услуги, в организации необходимо выстроить систему сервиса путем привлечения всех служб, которые имеют отношение к обслуживанию клиентов и влияют на уровень предоставления услуг.
    Чем больше перечень предлагаемых транспортно-логистических услуг при их минимальной стоимости, тем прочнее позиция конкретной компании на рынке. Удовлетворение транспортных потребностей клиента в доставке грузов – это основная задача, которую должны ставить перед собой и эффективно решать операторы, желающие не только закрепиться, но и иметь возможность динамично развиваться и увеличивать свою долю на рынке транспортных услуг.
    Каждая серьезная компания, работающая в сегменте грузовых перевозок, должна сделать все, чтобы выйти на качественно новый уровень, ведь конкуренция в сфере перевозок высокодоходных грузов, например таких как нефть, будет постоянно возрастать. Она особенно увеличится, когда приступит к работе Грузовая компания ОАО «РЖД». Поэтому в будущем уверенно чувствовать себя на рынке смогут только те операторы, которые окажутся в состоянии применить в работе эффективные и эксклюзивные технологии перевозок.

    Что от нас хочет клиент? В чем мы можем конкурировать и улучшать свои услуги? Во-первых, клиенту нужны ставки, приближенные к нулевым, то есть максимальные скидки. Это основное требование, которое к нам предъявляется, – везите как можно дешевле. Во-вторых, несмотря на то, что клиент зачастую занимает наши цистерны и использует их как склады на колесах, он хочет, чтобы у него постоянно был погрузочный ресурс. Третий аспект, который необходимо учитывать: к цистернам, идущим за границу, предъявляются повышенные требования (это и толщина обода, и многое другое, вплоть до внешнего вида). Также клиент всегда желает знать, где находится его вагон, когда он будет на месте, не задержался ли в пути и прочее.

    Кроме того, грузоотправители зачастую хотят изменять режим по-грузки, сгущать ее либо разряжать. Раньше мы в договорах с компаниями вводили такой пункт – ритмичная погрузка, а сейчас каждый месяц согласовываем понедельную, а иногда и дневную норму. Бывает, что объем в 50–70 тыс. т приходится вывозить за три-четыре дня, и это еще одна услуга, которую клиент ждет от нас. Ну и естественно, грузоотправитель заинтересован, чтобы мы осуществляли перевозку его груза «от двери до двери», а в идеале – участвовали еще и в перевалке. И только при возможности выполнения перечисленных требований, при наличии всех этих условий мы можем достойно конкурировать на рынке перевозок.

    И последнее – операторские компании уже имеют некоторый опыт регулирования собственных парков. К примеру, ООО «БТС» на небольшие сроки (2–3 месяца) обменивалось подвижным составом с ОАО «НПК», а также помогало закрывать дефицит парка ДВТГ. Суть грамотной работы операторской копании на рынке перевозок заключается в том, что подвижной состав не должен простаивать, – это тоже залог нашего успеха.

    Подытоживая, хотелось бы отметить, что именно те компании-операторы, которые сумеют довести уровень сервиса до внедрения в работе с клиентами принципа «одного окна», когда максимально возможный комплекс транспортных услуг предоставляется по одному договору, единой сквозной ставке, смогут занять доминирующее положение на рынке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.

    Окупаемость – величина переменная
    Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.

    Окупаемость – величина переменная
    Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 27 [~CODE] => 27 [EXTERNAL_ID] => 27 [~EXTERNAL_ID] => 27 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быть лучшим среди равных [SECTION_META_KEYWORDS] => быть лучшим среди равных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/prokofyev.gif" border="1" alt="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" title="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" hspace="3" vspace="1" width="150" height="197" align="left" />Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.<br /><br /><strong>Окупаемость – величина переменная<br /></strong>Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [ELEMENT_META_TITLE] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быть лучшим среди равных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/prokofyev.gif" border="1" alt="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" title="Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»" hspace="3" vspace="1" width="150" height="197" align="left" />Ситуация на рынке такова, что множество компаний-операторов продвигают схожие или вовсе одинаковые транспортные услуги примерно равного качества. И единственное, чем можно выделиться на фоне такого количества предложений, чтобы заинтересовать и удержать клиента, – это качество обслуживания.<br /><br /><strong>Окупаемость – величина переменная<br /></strong>Хотелось бы дать небольшой обзор ситуации, сложившейся сегодня на рынке перевозок, сфокусировав внимание на сегменте, где задействовано ООО «БалтТрансСервис», – перевозка нефти и нефтепродукт­ов. Много уже говорилось о том, что происходит на правовом поле. На наш взгляд, на сегодняшнем рынке перевозок железнодорожным транспортом должно быть место всем – и перевозчикам, и операторам, и экспедиторам. Единственное – каждому из них необходимо четко представлять рамки своей деятельности и свое место в перевозочном процессе, правовое положение каждого должно быть определено и закреплено в законодательной базе. Только тогда мы сможем работать и выстраивать нормальные рыночные отношения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быть лучшим среди равных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быть лучшим среди равных ) )
    РЖД-Партнер

    В единой связке

    На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы.
    Array
    (
        [ID] => 105353
        [~ID] => 105353
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => В единой связке
        [~NAME] => В единой связке
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/26/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/26/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Виктор СтеповЭффективное партнерство
    Одним из условий реформирования железнодорожной отрасли является создание конкурентного сектора за счет предоставления частным компаниям свободного доступа к инфраструктуре. Здесь всем участникам перевозочного процесса должно быть понятно, что свободный доступ предусматривает и такое понятие, как «равный доступ». А искусственное создание преимуществ для кого-либо поставит под сомнение саму идеологию реформирования – правила игры должны быть одинаковы для всех.
    Октябрьская железная дорога в числе первых столкнулась с этим процессом сначала в области организации грузовых, а затем и пассажирских перевозок. Сегодня, когда наработан опыт во взаимоотношениях с владельцами приватного подвижного состава и есть результаты совместной деятельности, уже можно сделать определенные выводы. Прежде всего констатировать тот факт, что развитие перевозок в вагонах иных собственников осуществляется на принципах партнерства. И если многие частники начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО «РЖД», то в настоящее время они имеют возможность наращивать парки за счет приобретения нового подвижного состава. Таким образом, одним из наиболее видимых результатов реформы стало привлечение частного капитала для приобретения и обновления более 100 000 грузовых вагонов.
    В итоге сегодня в общей структуре перевозок доля собственников подвижного состава составляет около 30%, в том числе во внутригосударственных – 26%, международных – 38%. Доля частных компаний при перевозках нефтеналивных грузов составляет 64%, черных металлов – 22%, руды – 46%, минеральных удобрений – 47%.
    При этом объем транспортировки грузов в вагонах инвентарного парка ОАО «РЖД» последние три года уменьшается. Так, в 2005-м по отношению к 2003 году общее снижение объема составило 12,3%, во внутригосударственном сообщении – 10,5%, в международном – 13,1%. Доля перевозок приватным подвижным составом в общем объеме грузовой работы с 2000 по 2005 год увеличилась в два раза.
    На Октябрьской железной дороге за 9 месяцев 2006 года в собственном подвижном составе перевезено 34 млн тонн, что на 10% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. По сравнению с 2003-м увеличились перевозки в собственном подвижном составе: нефтепродуктов с 68% до 72%, лесных грузов – с 27% до 39%, бумаги – с 5% до 21% и железной руды – с 7% до 20%.
    Можно сказать, что в сфере грузовых перевозок ОЖД выстроила достаточно эффективную работу с операторскими компаниями Северо-Западного экономического региона. Уже более трех лет партнерами дороги являются фирмы, специализирующиеся на транспортировке нефтеналивных грузов на внутреннем и внешнем рынках, – «БалтТрансСервис» и «Трансойл». Компании обладают лицензиями на осуществление перевозок и оперируют значительными парками.
    ООО «БалтТрансСервис» имеет в своем распоряжении 49 единиц тягового подвижного состава и более 6000 вагонов, компания «Трансойл» – 36 тепловозов и около 10 000 вагонов. Последняя осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении станция Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и сроки оборота вагонов в 2,5 раза (оборот вагона от погрузки до погрузки на направлении Кириши – Мууга составляет сейчас 3,5 суток).
    В итоге с начала 2006 года результатом взаимодействия ОЖД и компаний-операторов стали следующие экономические показатели: доходы филиала от оказания услуг по ремонту и техническому обслуживанию собственных локомотивов составили 73,5 млн руб., от предоставления услуг локомотивных бригад – 186,5 млн руб. Объем перевозок, осуществленный указанными компаниями с собственной локомотивной тягой в пределах Октябрьской железной дороги с начала 2006 года, составил: ООО «БалтТрансСервис» – 13,9 млн т/брутто/км; ООО «Трансойл» – 2,7 млн т/брутто/км. Общий объем частных компаний за 9 месяцев 2006-го составил 8,3% от всех перевозок. То есть мы уже приближаемся к той цифре, которая была заложена в Программе реформы – 10% к 2010 году.

    Депо – в перспективе
    В то же время, говоря о парке собственных вагонов, нельзя не упомянуть, что их использование на полигоне дороги ведет и к некоторым отрицательным моментам. Во-первых, переработка на сортировочных станциях собственных порожних вагонов, которые возвращаются на станцию сети, стоит ОЖД более 110 млн руб. в год. Груженые собственные вагоны также оказывают негативное влияние на показатель работы магистрали, если они в пути следования неоднократно подвергаются переработке. Так, с 2005-го до сентября 2006 года 31% собственных цистерн ОАО «ЛУКОЙЛ», предназначенных для выгрузки на терминале порта Высоцк, направлялись на переработку на станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. При этом потери филиала составляли 14 000 руб. в сутки. Порожний подвижной состав также возвращался на эту станцию для формирования.
    Во-вторых, возвращаемые из-под выгрузки маршруты являются неполносоставными, то есть инфраструктура нашей компании используется неэффективно, что отрицательно сказывается на качественных показателях. Подобные маршруты могут пополняться вагонами парка ОАО «РЖД» попутного направления на станции погрузки либо на сортировочной станции.
    Что касается эффективности использования собственных локомотивов, то она в 2–3 раза ниже, чем в системе ОАО «РЖД», поскольку его подвижной состав эксплуатируется в едином технологическом цикле, предусматривающем профессиональное обслуживание, периодичные ремонтные работы, централизованное снабжение топливом и запчастями. На сегодняшний день обслуживание и ремонт частных локомотивов осуществляется в наших депо: Дно, Бологое, Санкт-Петербург-Витебский, Сортировочный, Ржев.
    В настоящее время перспективные планы операторских компаний, работающих на ОЖД, включают дальнейший рост объемов, требующий увеличения парка собственных нефтеналивных цистерн и, естественно, локомотивного парка. Так, «Трансойл» планирует, что в 2007 году парк собственных вагонов составит 14 000 единиц, что привело компанию к решению о создании собственной ремонтной базы подвижного состава. Уже идет разработка проектов, компания готова вложить деньги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. «БалтТрансСервис» в свою очередь хочет инвестировать средства в развитие локомотивного депо Дно.
    Правильно ли это? Стоит ли операторским компаниям так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Генеральный директор ООО «БТС» Владимир Прокофьев высказывает в этом смысле мудрую мысль: прежде чем купить локомотив, сначала стоит рассчитать расходы на его содержание и эксплуатацию. Вряд ли содержание собственного локомотива (даже если купить депо) будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД». Не нужно забывать, что есть понятие эксплуатационного локомотивного депо, есть – ремонтного. И тот опыт, который апробируется на Западно-Сибирской дороге, скоро будет распространен по всей сети. Тем более что обслуживание вагонов мы уже разделили на две части – эксплуатацию и ремонт.
    В заключение отдельно хотелось бы отметить тот факт, что в мае 2006 года компания «Трансойл» впервые на сети стала использовать собственные локомотивные бригады. Вначале такая практика была внедрена на маршруте Кириши – Автово, с августа 2006 года – на маршруте Кириши – Нарва, а всего в настоящее время компания имеет 20 локомотивных бригад.
    Правильным ли является этот шаг? Разве привлечение локомотивных бригад более высокой заработной платой, а по существу «переманивание» их от своего партнера – это честная игра? Вот если бы локомотивные бригады были обучены за счет средств этой компании и прошли соответствующую подготовку и «обкатку» на договорных условиях в локомотивных депо дороги, тогда это расценивалось бы по-другому. С другой стороны, в частных компаниях отсутствует и вряд ли будет создана система, аналогичная существующей на железных дорогах.
    В ее рамках происходит обучение и повышение квалификации работников локомотивных бригад, их медицинское обслуживание; создана специальная программа реабилитации. Это все – огромные средства. То есть мы проводим полный жизненный цикл локомотивных бригад, заботясь о здоровье их работников и повышая уровень обеспечения безопасности движения поездов. С этой точки зрения более высокая заработная плата у частника – это не совсем честная конкуренция.
    В целом же Программа реформирования отрасли предполагает интеграцию интересов и усилий всех его участников – государственных органов, транспортных компаний, грузовладельцев, частных инвесторов. И вопросы совершенствования перевозочного процесса и взаимодействия нужно решать сообща, основываясь на принципах взаимной выгоды и ответственности.


                     график


    ВИКТОР СТЕПОВ, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] => Виктор СтеповЭффективное партнерство
    Одним из условий реформирования железнодорожной отрасли является создание конкурентного сектора за счет предоставления частным компаниям свободного доступа к инфраструктуре. Здесь всем участникам перевозочного процесса должно быть понятно, что свободный доступ предусматривает и такое понятие, как «равный доступ». А искусственное создание преимуществ для кого-либо поставит под сомнение саму идеологию реформирования – правила игры должны быть одинаковы для всех.
    Октябрьская железная дорога в числе первых столкнулась с этим процессом сначала в области организации грузовых, а затем и пассажирских перевозок. Сегодня, когда наработан опыт во взаимоотношениях с владельцами приватного подвижного состава и есть результаты совместной деятельности, уже можно сделать определенные выводы. Прежде всего констатировать тот факт, что развитие перевозок в вагонах иных собственников осуществляется на принципах партнерства. И если многие частники начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО «РЖД», то в настоящее время они имеют возможность наращивать парки за счет приобретения нового подвижного состава. Таким образом, одним из наиболее видимых результатов реформы стало привлечение частного капитала для приобретения и обновления более 100 000 грузовых вагонов.
    В итоге сегодня в общей структуре перевозок доля собственников подвижного состава составляет около 30%, в том числе во внутригосударственных – 26%, международных – 38%. Доля частных компаний при перевозках нефтеналивных грузов составляет 64%, черных металлов – 22%, руды – 46%, минеральных удобрений – 47%.
    При этом объем транспортировки грузов в вагонах инвентарного парка ОАО «РЖД» последние три года уменьшается. Так, в 2005-м по отношению к 2003 году общее снижение объема составило 12,3%, во внутригосударственном сообщении – 10,5%, в международном – 13,1%. Доля перевозок приватным подвижным составом в общем объеме грузовой работы с 2000 по 2005 год увеличилась в два раза.
    На Октябрьской железной дороге за 9 месяцев 2006 года в собственном подвижном составе перевезено 34 млн тонн, что на 10% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. По сравнению с 2003-м увеличились перевозки в собственном подвижном составе: нефтепродуктов с 68% до 72%, лесных грузов – с 27% до 39%, бумаги – с 5% до 21% и железной руды – с 7% до 20%.
    Можно сказать, что в сфере грузовых перевозок ОЖД выстроила достаточно эффективную работу с операторскими компаниями Северо-Западного экономического региона. Уже более трех лет партнерами дороги являются фирмы, специализирующиеся на транспортировке нефтеналивных грузов на внутреннем и внешнем рынках, – «БалтТрансСервис» и «Трансойл». Компании обладают лицензиями на осуществление перевозок и оперируют значительными парками.
    ООО «БалтТрансСервис» имеет в своем распоряжении 49 единиц тягового подвижного состава и более 6000 вагонов, компания «Трансойл» – 36 тепловозов и около 10 000 вагонов. Последняя осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении станция Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и сроки оборота вагонов в 2,5 раза (оборот вагона от погрузки до погрузки на направлении Кириши – Мууга составляет сейчас 3,5 суток).
    В итоге с начала 2006 года результатом взаимодействия ОЖД и компаний-операторов стали следующие экономические показатели: доходы филиала от оказания услуг по ремонту и техническому обслуживанию собственных локомотивов составили 73,5 млн руб., от предоставления услуг локомотивных бригад – 186,5 млн руб. Объем перевозок, осуществленный указанными компаниями с собственной локомотивной тягой в пределах Октябрьской железной дороги с начала 2006 года, составил: ООО «БалтТрансСервис» – 13,9 млн т/брутто/км; ООО «Трансойл» – 2,7 млн т/брутто/км. Общий объем частных компаний за 9 месяцев 2006-го составил 8,3% от всех перевозок. То есть мы уже приближаемся к той цифре, которая была заложена в Программе реформы – 10% к 2010 году.

    Депо – в перспективе
    В то же время, говоря о парке собственных вагонов, нельзя не упомянуть, что их использование на полигоне дороги ведет и к некоторым отрицательным моментам. Во-первых, переработка на сортировочных станциях собственных порожних вагонов, которые возвращаются на станцию сети, стоит ОЖД более 110 млн руб. в год. Груженые собственные вагоны также оказывают негативное влияние на показатель работы магистрали, если они в пути следования неоднократно подвергаются переработке. Так, с 2005-го до сентября 2006 года 31% собственных цистерн ОАО «ЛУКОЙЛ», предназначенных для выгрузки на терминале порта Высоцк, направлялись на переработку на станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. При этом потери филиала составляли 14 000 руб. в сутки. Порожний подвижной состав также возвращался на эту станцию для формирования.
    Во-вторых, возвращаемые из-под выгрузки маршруты являются неполносоставными, то есть инфраструктура нашей компании используется неэффективно, что отрицательно сказывается на качественных показателях. Подобные маршруты могут пополняться вагонами парка ОАО «РЖД» попутного направления на станции погрузки либо на сортировочной станции.
    Что касается эффективности использования собственных локомотивов, то она в 2–3 раза ниже, чем в системе ОАО «РЖД», поскольку его подвижной состав эксплуатируется в едином технологическом цикле, предусматривающем профессиональное обслуживание, периодичные ремонтные работы, централизованное снабжение топливом и запчастями. На сегодняшний день обслуживание и ремонт частных локомотивов осуществляется в наших депо: Дно, Бологое, Санкт-Петербург-Витебский, Сортировочный, Ржев.
    В настоящее время перспективные планы операторских компаний, работающих на ОЖД, включают дальнейший рост объемов, требующий увеличения парка собственных нефтеналивных цистерн и, естественно, локомотивного парка. Так, «Трансойл» планирует, что в 2007 году парк собственных вагонов составит 14 000 единиц, что привело компанию к решению о создании собственной ремонтной базы подвижного состава. Уже идет разработка проектов, компания готова вложить деньги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. «БалтТрансСервис» в свою очередь хочет инвестировать средства в развитие локомотивного депо Дно.
    Правильно ли это? Стоит ли операторским компаниям так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Генеральный директор ООО «БТС» Владимир Прокофьев высказывает в этом смысле мудрую мысль: прежде чем купить локомотив, сначала стоит рассчитать расходы на его содержание и эксплуатацию. Вряд ли содержание собственного локомотива (даже если купить депо) будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД». Не нужно забывать, что есть понятие эксплуатационного локомотивного депо, есть – ремонтного. И тот опыт, который апробируется на Западно-Сибирской дороге, скоро будет распространен по всей сети. Тем более что обслуживание вагонов мы уже разделили на две части – эксплуатацию и ремонт.
    В заключение отдельно хотелось бы отметить тот факт, что в мае 2006 года компания «Трансойл» впервые на сети стала использовать собственные локомотивные бригады. Вначале такая практика была внедрена на маршруте Кириши – Автово, с августа 2006 года – на маршруте Кириши – Нарва, а всего в настоящее время компания имеет 20 локомотивных бригад.
    Правильным ли является этот шаг? Разве привлечение локомотивных бригад более высокой заработной платой, а по существу «переманивание» их от своего партнера – это честная игра? Вот если бы локомотивные бригады были обучены за счет средств этой компании и прошли соответствующую подготовку и «обкатку» на договорных условиях в локомотивных депо дороги, тогда это расценивалось бы по-другому. С другой стороны, в частных компаниях отсутствует и вряд ли будет создана система, аналогичная существующей на железных дорогах.
    В ее рамках происходит обучение и повышение квалификации работников локомотивных бригад, их медицинское обслуживание; создана специальная программа реабилитации. Это все – огромные средства. То есть мы проводим полный жизненный цикл локомотивных бригад, заботясь о здоровье их работников и повышая уровень обеспечения безопасности движения поездов. С этой точки зрения более высокая заработная плата у частника – это не совсем честная конкуренция.
    В целом же Программа реформирования отрасли предполагает интеграцию интересов и усилий всех его участников – государственных органов, транспортных компаний, грузовладельцев, частных инвесторов. И вопросы совершенствования перевозочного процесса и взаимодействия нужно решать сообща, основываясь на принципах взаимной выгоды и ответственности.


                     график


    ВИКТОР СТЕПОВ, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 26 [~CODE] => 26 [EXTERNAL_ID] => 26 [~EXTERNAL_ID] => 26 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В единой связке [SECTION_META_KEYWORDS] => в единой связке [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [ELEMENT_META_TITLE] => В единой связке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в единой связке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105353
        [~ID] => 105353
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => В единой связке
        [~NAME] => В единой связке
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/26/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/26/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Виктор СтеповЭффективное партнерство
    Одним из условий реформирования железнодорожной отрасли является создание конкурентного сектора за счет предоставления частным компаниям свободного доступа к инфраструктуре. Здесь всем участникам перевозочного процесса должно быть понятно, что свободный доступ предусматривает и такое понятие, как «равный доступ». А искусственное создание преимуществ для кого-либо поставит под сомнение саму идеологию реформирования – правила игры должны быть одинаковы для всех.
    Октябрьская железная дорога в числе первых столкнулась с этим процессом сначала в области организации грузовых, а затем и пассажирских перевозок. Сегодня, когда наработан опыт во взаимоотношениях с владельцами приватного подвижного состава и есть результаты совместной деятельности, уже можно сделать определенные выводы. Прежде всего констатировать тот факт, что развитие перевозок в вагонах иных собственников осуществляется на принципах партнерства. И если многие частники начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО «РЖД», то в настоящее время они имеют возможность наращивать парки за счет приобретения нового подвижного состава. Таким образом, одним из наиболее видимых результатов реформы стало привлечение частного капитала для приобретения и обновления более 100 000 грузовых вагонов.
    В итоге сегодня в общей структуре перевозок доля собственников подвижного состава составляет около 30%, в том числе во внутригосударственных – 26%, международных – 38%. Доля частных компаний при перевозках нефтеналивных грузов составляет 64%, черных металлов – 22%, руды – 46%, минеральных удобрений – 47%.
    При этом объем транспортировки грузов в вагонах инвентарного парка ОАО «РЖД» последние три года уменьшается. Так, в 2005-м по отношению к 2003 году общее снижение объема составило 12,3%, во внутригосударственном сообщении – 10,5%, в международном – 13,1%. Доля перевозок приватным подвижным составом в общем объеме грузовой работы с 2000 по 2005 год увеличилась в два раза.
    На Октябрьской железной дороге за 9 месяцев 2006 года в собственном подвижном составе перевезено 34 млн тонн, что на 10% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. По сравнению с 2003-м увеличились перевозки в собственном подвижном составе: нефтепродуктов с 68% до 72%, лесных грузов – с 27% до 39%, бумаги – с 5% до 21% и железной руды – с 7% до 20%.
    Можно сказать, что в сфере грузовых перевозок ОЖД выстроила достаточно эффективную работу с операторскими компаниями Северо-Западного экономического региона. Уже более трех лет партнерами дороги являются фирмы, специализирующиеся на транспортировке нефтеналивных грузов на внутреннем и внешнем рынках, – «БалтТрансСервис» и «Трансойл». Компании обладают лицензиями на осуществление перевозок и оперируют значительными парками.
    ООО «БалтТрансСервис» имеет в своем распоряжении 49 единиц тягового подвижного состава и более 6000 вагонов, компания «Трансойл» – 36 тепловозов и около 10 000 вагонов. Последняя осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении станция Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и сроки оборота вагонов в 2,5 раза (оборот вагона от погрузки до погрузки на направлении Кириши – Мууга составляет сейчас 3,5 суток).
    В итоге с начала 2006 года результатом взаимодействия ОЖД и компаний-операторов стали следующие экономические показатели: доходы филиала от оказания услуг по ремонту и техническому обслуживанию собственных локомотивов составили 73,5 млн руб., от предоставления услуг локомотивных бригад – 186,5 млн руб. Объем перевозок, осуществленный указанными компаниями с собственной локомотивной тягой в пределах Октябрьской железной дороги с начала 2006 года, составил: ООО «БалтТрансСервис» – 13,9 млн т/брутто/км; ООО «Трансойл» – 2,7 млн т/брутто/км. Общий объем частных компаний за 9 месяцев 2006-го составил 8,3% от всех перевозок. То есть мы уже приближаемся к той цифре, которая была заложена в Программе реформы – 10% к 2010 году.

    Депо – в перспективе
    В то же время, говоря о парке собственных вагонов, нельзя не упомянуть, что их использование на полигоне дороги ведет и к некоторым отрицательным моментам. Во-первых, переработка на сортировочных станциях собственных порожних вагонов, которые возвращаются на станцию сети, стоит ОЖД более 110 млн руб. в год. Груженые собственные вагоны также оказывают негативное влияние на показатель работы магистрали, если они в пути следования неоднократно подвергаются переработке. Так, с 2005-го до сентября 2006 года 31% собственных цистерн ОАО «ЛУКОЙЛ», предназначенных для выгрузки на терминале порта Высоцк, направлялись на переработку на станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. При этом потери филиала составляли 14 000 руб. в сутки. Порожний подвижной состав также возвращался на эту станцию для формирования.
    Во-вторых, возвращаемые из-под выгрузки маршруты являются неполносоставными, то есть инфраструктура нашей компании используется неэффективно, что отрицательно сказывается на качественных показателях. Подобные маршруты могут пополняться вагонами парка ОАО «РЖД» попутного направления на станции погрузки либо на сортировочной станции.
    Что касается эффективности использования собственных локомотивов, то она в 2–3 раза ниже, чем в системе ОАО «РЖД», поскольку его подвижной состав эксплуатируется в едином технологическом цикле, предусматривающем профессиональное обслуживание, периодичные ремонтные работы, централизованное снабжение топливом и запчастями. На сегодняшний день обслуживание и ремонт частных локомотивов осуществляется в наших депо: Дно, Бологое, Санкт-Петербург-Витебский, Сортировочный, Ржев.
    В настоящее время перспективные планы операторских компаний, работающих на ОЖД, включают дальнейший рост объемов, требующий увеличения парка собственных нефтеналивных цистерн и, естественно, локомотивного парка. Так, «Трансойл» планирует, что в 2007 году парк собственных вагонов составит 14 000 единиц, что привело компанию к решению о создании собственной ремонтной базы подвижного состава. Уже идет разработка проектов, компания готова вложить деньги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. «БалтТрансСервис» в свою очередь хочет инвестировать средства в развитие локомотивного депо Дно.
    Правильно ли это? Стоит ли операторским компаниям так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Генеральный директор ООО «БТС» Владимир Прокофьев высказывает в этом смысле мудрую мысль: прежде чем купить локомотив, сначала стоит рассчитать расходы на его содержание и эксплуатацию. Вряд ли содержание собственного локомотива (даже если купить депо) будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД». Не нужно забывать, что есть понятие эксплуатационного локомотивного депо, есть – ремонтного. И тот опыт, который апробируется на Западно-Сибирской дороге, скоро будет распространен по всей сети. Тем более что обслуживание вагонов мы уже разделили на две части – эксплуатацию и ремонт.
    В заключение отдельно хотелось бы отметить тот факт, что в мае 2006 года компания «Трансойл» впервые на сети стала использовать собственные локомотивные бригады. Вначале такая практика была внедрена на маршруте Кириши – Автово, с августа 2006 года – на маршруте Кириши – Нарва, а всего в настоящее время компания имеет 20 локомотивных бригад.
    Правильным ли является этот шаг? Разве привлечение локомотивных бригад более высокой заработной платой, а по существу «переманивание» их от своего партнера – это честная игра? Вот если бы локомотивные бригады были обучены за счет средств этой компании и прошли соответствующую подготовку и «обкатку» на договорных условиях в локомотивных депо дороги, тогда это расценивалось бы по-другому. С другой стороны, в частных компаниях отсутствует и вряд ли будет создана система, аналогичная существующей на железных дорогах.
    В ее рамках происходит обучение и повышение квалификации работников локомотивных бригад, их медицинское обслуживание; создана специальная программа реабилитации. Это все – огромные средства. То есть мы проводим полный жизненный цикл локомотивных бригад, заботясь о здоровье их работников и повышая уровень обеспечения безопасности движения поездов. С этой точки зрения более высокая заработная плата у частника – это не совсем честная конкуренция.
    В целом же Программа реформирования отрасли предполагает интеграцию интересов и усилий всех его участников – государственных органов, транспортных компаний, грузовладельцев, частных инвесторов. И вопросы совершенствования перевозочного процесса и взаимодействия нужно решать сообща, основываясь на принципах взаимной выгоды и ответственности.


                     график


    ВИКТОР СТЕПОВ, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] => Виктор СтеповЭффективное партнерство
    Одним из условий реформирования железнодорожной отрасли является создание конкурентного сектора за счет предоставления частным компаниям свободного доступа к инфраструктуре. Здесь всем участникам перевозочного процесса должно быть понятно, что свободный доступ предусматривает и такое понятие, как «равный доступ». А искусственное создание преимуществ для кого-либо поставит под сомнение саму идеологию реформирования – правила игры должны быть одинаковы для всех.
    Октябрьская железная дорога в числе первых столкнулась с этим процессом сначала в области организации грузовых, а затем и пассажирских перевозок. Сегодня, когда наработан опыт во взаимоотношениях с владельцами приватного подвижного состава и есть результаты совместной деятельности, уже можно сделать определенные выводы. Прежде всего констатировать тот факт, что развитие перевозок в вагонах иных собственников осуществляется на принципах партнерства. И если многие частники начинали свою деятельность с аренды вагонов ОАО «РЖД», то в настоящее время они имеют возможность наращивать парки за счет приобретения нового подвижного состава. Таким образом, одним из наиболее видимых результатов реформы стало привлечение частного капитала для приобретения и обновления более 100 000 грузовых вагонов.
    В итоге сегодня в общей структуре перевозок доля собственников подвижного состава составляет около 30%, в том числе во внутригосударственных – 26%, международных – 38%. Доля частных компаний при перевозках нефтеналивных грузов составляет 64%, черных металлов – 22%, руды – 46%, минеральных удобрений – 47%.
    При этом объем транспортировки грузов в вагонах инвентарного парка ОАО «РЖД» последние три года уменьшается. Так, в 2005-м по отношению к 2003 году общее снижение объема составило 12,3%, во внутригосударственном сообщении – 10,5%, в международном – 13,1%. Доля перевозок приватным подвижным составом в общем объеме грузовой работы с 2000 по 2005 год увеличилась в два раза.
    На Октябрьской железной дороге за 9 месяцев 2006 года в собственном подвижном составе перевезено 34 млн тонн, что на 10% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. По сравнению с 2003-м увеличились перевозки в собственном подвижном составе: нефтепродуктов с 68% до 72%, лесных грузов – с 27% до 39%, бумаги – с 5% до 21% и железной руды – с 7% до 20%.
    Можно сказать, что в сфере грузовых перевозок ОЖД выстроила достаточно эффективную работу с операторскими компаниями Северо-Западного экономического региона. Уже более трех лет партнерами дороги являются фирмы, специализирующиеся на транспортировке нефтеналивных грузов на внутреннем и внешнем рынках, – «БалтТрансСервис» и «Трансойл». Компании обладают лицензиями на осуществление перевозок и оперируют значительными парками.
    ООО «БалтТрансСервис» имеет в своем распоряжении 49 единиц тягового подвижного состава и более 6000 вагонов, компания «Трансойл» – 36 тепловозов и около 10 000 вагонов. Последняя осуществляет перевозки собственными поездными формированиями на направлении станция Кириши – порт Мууга (Эстония) и порт Санкт-Петербург. Данные перевозки позволили сократить сроки доставки и сроки оборота вагонов в 2,5 раза (оборот вагона от погрузки до погрузки на направлении Кириши – Мууга составляет сейчас 3,5 суток).
    В итоге с начала 2006 года результатом взаимодействия ОЖД и компаний-операторов стали следующие экономические показатели: доходы филиала от оказания услуг по ремонту и техническому обслуживанию собственных локомотивов составили 73,5 млн руб., от предоставления услуг локомотивных бригад – 186,5 млн руб. Объем перевозок, осуществленный указанными компаниями с собственной локомотивной тягой в пределах Октябрьской железной дороги с начала 2006 года, составил: ООО «БалтТрансСервис» – 13,9 млн т/брутто/км; ООО «Трансойл» – 2,7 млн т/брутто/км. Общий объем частных компаний за 9 месяцев 2006-го составил 8,3% от всех перевозок. То есть мы уже приближаемся к той цифре, которая была заложена в Программе реформы – 10% к 2010 году.

    Депо – в перспективе
    В то же время, говоря о парке собственных вагонов, нельзя не упомянуть, что их использование на полигоне дороги ведет и к некоторым отрицательным моментам. Во-первых, переработка на сортировочных станциях собственных порожних вагонов, которые возвращаются на станцию сети, стоит ОЖД более 110 млн руб. в год. Груженые собственные вагоны также оказывают негативное влияние на показатель работы магистрали, если они в пути следования неоднократно подвергаются переработке. Так, с 2005-го до сентября 2006 года 31% собственных цистерн ОАО «ЛУКОЙЛ», предназначенных для выгрузки на терминале порта Высоцк, направлялись на переработку на станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. При этом потери филиала составляли 14 000 руб. в сутки. Порожний подвижной состав также возвращался на эту станцию для формирования.
    Во-вторых, возвращаемые из-под выгрузки маршруты являются неполносоставными, то есть инфраструктура нашей компании используется неэффективно, что отрицательно сказывается на качественных показателях. Подобные маршруты могут пополняться вагонами парка ОАО «РЖД» попутного направления на станции погрузки либо на сортировочной станции.
    Что касается эффективности использования собственных локомотивов, то она в 2–3 раза ниже, чем в системе ОАО «РЖД», поскольку его подвижной состав эксплуатируется в едином технологическом цикле, предусматривающем профессиональное обслуживание, периодичные ремонтные работы, централизованное снабжение топливом и запчастями. На сегодняшний день обслуживание и ремонт частных локомотивов осуществляется в наших депо: Дно, Бологое, Санкт-Петербург-Витебский, Сортировочный, Ржев.
    В настоящее время перспективные планы операторских компаний, работающих на ОЖД, включают дальнейший рост объемов, требующий увеличения парка собственных нефтеналивных цистерн и, естественно, локомотивного парка. Так, «Трансойл» планирует, что в 2007 году парк собственных вагонов составит 14 000 единиц, что привело компанию к решению о создании собственной ремонтной базы подвижного состава. Уже идет разработка проектов, компания готова вложить деньги в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. «БалтТрансСервис» в свою очередь хочет инвестировать средства в развитие локомотивного депо Дно.
    Правильно ли это? Стоит ли операторским компаниям так обособляться и переходить на полное самообеспечение? Генеральный директор ООО «БТС» Владимир Прокофьев высказывает в этом смысле мудрую мысль: прежде чем купить локомотив, сначала стоит рассчитать расходы на его содержание и эксплуатацию. Вряд ли содержание собственного локомотива (даже если купить депо) будет дешевле, чем уже созданная сеть обслуживания парка ОАО «РЖД». Не нужно забывать, что есть понятие эксплуатационного локомотивного депо, есть – ремонтного. И тот опыт, который апробируется на Западно-Сибирской дороге, скоро будет распространен по всей сети. Тем более что обслуживание вагонов мы уже разделили на две части – эксплуатацию и ремонт.
    В заключение отдельно хотелось бы отметить тот факт, что в мае 2006 года компания «Трансойл» впервые на сети стала использовать собственные локомотивные бригады. Вначале такая практика была внедрена на маршруте Кириши – Автово, с августа 2006 года – на маршруте Кириши – Нарва, а всего в настоящее время компания имеет 20 локомотивных бригад.
    Правильным ли является этот шаг? Разве привлечение локомотивных бригад более высокой заработной платой, а по существу «переманивание» их от своего партнера – это честная игра? Вот если бы локомотивные бригады были обучены за счет средств этой компании и прошли соответствующую подготовку и «обкатку» на договорных условиях в локомотивных депо дороги, тогда это расценивалось бы по-другому. С другой стороны, в частных компаниях отсутствует и вряд ли будет создана система, аналогичная существующей на железных дорогах.
    В ее рамках происходит обучение и повышение квалификации работников локомотивных бригад, их медицинское обслуживание; создана специальная программа реабилитации. Это все – огромные средства. То есть мы проводим полный жизненный цикл локомотивных бригад, заботясь о здоровье их работников и повышая уровень обеспечения безопасности движения поездов. С этой точки зрения более высокая заработная плата у частника – это не совсем честная конкуренция.
    В целом же Программа реформирования отрасли предполагает интеграцию интересов и усилий всех его участников – государственных органов, транспортных компаний, грузовладельцев, частных инвесторов. И вопросы совершенствования перевозочного процесса и взаимодействия нужно решать сообща, основываясь на принципах взаимной выгоды и ответственности.


                     график


    ВИКТОР СТЕПОВ, начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 26 [~CODE] => 26 [EXTERNAL_ID] => 26 [~EXTERNAL_ID] => 26 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В единой связке [SECTION_META_KEYWORDS] => в единой связке [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [ELEMENT_META_TITLE] => В единой связке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в единой связке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день перевозки на Октябрьской железной дороге активно осуществляются приватным подвижным составом, в том числе тяговым. Более того – в филиале уже сложилась практика работы частных локомотивных бригад. Накопленный опыт позволяет уже сегодня выделить как достижения, так и проблемные вопросы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке ) )
    РЖД-Партнер

    Не о том спорите!

    «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ.
    Array
    (
        [ID] => 105352
        [~ID] => 105352
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Не о том спорите!
        [~NAME] => Не о том спорите!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/25/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/25/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => – Валентин Геннадьевич, считаете ли Вы, что доступ к любым информационным системам должен находиться под контролем исключительно Росжелдора?

    – Мне кажется, что в дискуссиях по поводу внутренних документов ОАО «РЖД» теряется основная суть пономерного учета подвижного состава и его эксплуатации. Федеральному агентству железнодорожного транспорта предоставлены полномочия осуществления пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Однако в настоящее время Росжелдор вместо создания государственной информационной базы подвижного состава и контейнеров использует уже созданный в ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями стран – участниц Соглашения по железнодорожному транспорту автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), базирующийся на технологически единой системе нумерации подвижного состава, которая служит главным образом для организации эксплуатационной и грузовой работы с применением автоматизированных систем, действующих на всей сети железных дорог стран СНГ и Балтии. Ведь, по существу, только Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА), созданный и осуществляющий свою деятельность по решениям Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, выдает технологические номера грузовому подвижному составу и ведет АБД ПВ.

    В свое время ОАО «РЖД» неоднократно предлагало Росжелдору рассмотреть вопрос создания национальной информационной базы данных подвижного состава и контейнеров на иных принципах, не затрагивая отлаженные автоматизированные системы ОАО «РЖД». Однако Росжелдор в своей работе так и продолжает использовать технологические номера для ведения государственного учета подвижного состава, которые, самое главное, не подтверждают юридическое право собственности на вагоны и не позволяют осуществлять их полный учет, так как за чертой остается подвижной состав, используемый для технологических перевозок компаниями и промышленными предприятиями. Получается, что в настоящее время государственный учет подвижного состава, который должен быть направлен в первую очередь на подтверждение права собственности со всеми вытекающими последствиями для владельца вагонов и сохранности подвижного состава, подменен просто технологическим учетом.
    Поэтому проблема, по большому счету, не столько в приписке вагонов, сколько в разделении их учета на государственный, в лице федеральных органов для защиты интересов всех участников перевозочного процесса, в том числе и государственных интересов, и технологический в лице владельца инфраструктуры для организации эксплуатационной и грузовой работы.

    – К чему, на Ваш взгляд, может привести исключение согласования станции приписки при проведении Росжелдором перерегистрации собственных вагонов?

    – Во-первых, это нарушает Временный регламент, на основании которого при перерегистрации необходимо «подтверждение согласия ОАО «РЖД» о приписке грузовых вагонов к железнодорожной станции».

    Во-вторых, приведет к несоблюдению юридической защиты владельцев подъездных путей, которые не пролонгировали договоры с собственниками (владельцами) вагонов на отстой подвижного состава на своих путях. В соответствии с Правилами приписки «заявка подлежит согласованию с владельцем железнодорожного пути необщего пользования до предоставления ее владельцу инфраструктуры». Претензии владельцев подъездных путей будут направлены ОАО «РЖД», отвечающему за согласование приписки на путях необщего пользования.

    В-третьих, в период между перерегистрациями собственного вагона происходят изменения наименования, организационно-правовой формы, местонахождения собственника (владельца) вагона, то есть может поменяться практически вся информация, ранее предоставленная собственником владельцу инфраструктуры согласно пункту 3 Правил приписки при предыдущем согласовании станции приписки. В результате чего ОАО «РЖД» не сможет как владелец инфраструктуры в полной мере осуществлять учет приписки железнодорожного подвижного состава в соответствии с пунктом 9 Правил приписки и пунктом 7.7 Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Валентин Геннадьевич, считаете ли Вы, что доступ к любым информационным системам должен находиться под контролем исключительно Росжелдора?

    – Мне кажется, что в дискуссиях по поводу внутренних документов ОАО «РЖД» теряется основная суть пономерного учета подвижного состава и его эксплуатации. Федеральному агентству железнодорожного транспорта предоставлены полномочия осуществления пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Однако в настоящее время Росжелдор вместо создания государственной информационной базы подвижного состава и контейнеров использует уже созданный в ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями стран – участниц Соглашения по железнодорожному транспорту автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), базирующийся на технологически единой системе нумерации подвижного состава, которая служит главным образом для организации эксплуатационной и грузовой работы с применением автоматизированных систем, действующих на всей сети железных дорог стран СНГ и Балтии. Ведь, по существу, только Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА), созданный и осуществляющий свою деятельность по решениям Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, выдает технологические номера грузовому подвижному составу и ведет АБД ПВ.

    В свое время ОАО «РЖД» неоднократно предлагало Росжелдору рассмотреть вопрос создания национальной информационной базы данных подвижного состава и контейнеров на иных принципах, не затрагивая отлаженные автоматизированные системы ОАО «РЖД». Однако Росжелдор в своей работе так и продолжает использовать технологические номера для ведения государственного учета подвижного состава, которые, самое главное, не подтверждают юридическое право собственности на вагоны и не позволяют осуществлять их полный учет, так как за чертой остается подвижной состав, используемый для технологических перевозок компаниями и промышленными предприятиями. Получается, что в настоящее время государственный учет подвижного состава, который должен быть направлен в первую очередь на подтверждение права собственности со всеми вытекающими последствиями для владельца вагонов и сохранности подвижного состава, подменен просто технологическим учетом.
    Поэтому проблема, по большому счету, не столько в приписке вагонов, сколько в разделении их учета на государственный, в лице федеральных органов для защиты интересов всех участников перевозочного процесса, в том числе и государственных интересов, и технологический в лице владельца инфраструктуры для организации эксплуатационной и грузовой работы.

    – К чему, на Ваш взгляд, может привести исключение согласования станции приписки при проведении Росжелдором перерегистрации собственных вагонов?

    – Во-первых, это нарушает Временный регламент, на основании которого при перерегистрации необходимо «подтверждение согласия ОАО «РЖД» о приписке грузовых вагонов к железнодорожной станции».

    Во-вторых, приведет к несоблюдению юридической защиты владельцев подъездных путей, которые не пролонгировали договоры с собственниками (владельцами) вагонов на отстой подвижного состава на своих путях. В соответствии с Правилами приписки «заявка подлежит согласованию с владельцем железнодорожного пути необщего пользования до предоставления ее владельцу инфраструктуры». Претензии владельцев подъездных путей будут направлены ОАО «РЖД», отвечающему за согласование приписки на путях необщего пользования.

    В-третьих, в период между перерегистрациями собственного вагона происходят изменения наименования, организационно-правовой формы, местонахождения собственника (владельца) вагона, то есть может поменяться практически вся информация, ранее предоставленная собственником владельцу инфраструктуры согласно пункту 3 Правил приписки при предыдущем согласовании станции приписки. В результате чего ОАО «РЖД» не сможет как владелец инфраструктуры в полной мере осуществлять учет приписки железнодорожного подвижного состава в соответствии с пунктом 9 Правил приписки и пунктом 7.7 Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 25 [~CODE] => 25 [EXTERNAL_ID] => 25 [~EXTERNAL_ID] => 25 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не о том спорите! [SECTION_META_KEYWORDS] => не о том спорите! [SECTION_META_DESCRIPTION] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Не о том спорите! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не о том спорите! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105352
        [~ID] => 105352
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Не о том спорите!
        [~NAME] => Не о том спорите!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/25/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/25/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => – Валентин Геннадьевич, считаете ли Вы, что доступ к любым информационным системам должен находиться под контролем исключительно Росжелдора?

    – Мне кажется, что в дискуссиях по поводу внутренних документов ОАО «РЖД» теряется основная суть пономерного учета подвижного состава и его эксплуатации. Федеральному агентству железнодорожного транспорта предоставлены полномочия осуществления пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Однако в настоящее время Росжелдор вместо создания государственной информационной базы подвижного состава и контейнеров использует уже созданный в ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями стран – участниц Соглашения по железнодорожному транспорту автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), базирующийся на технологически единой системе нумерации подвижного состава, которая служит главным образом для организации эксплуатационной и грузовой работы с применением автоматизированных систем, действующих на всей сети железных дорог стран СНГ и Балтии. Ведь, по существу, только Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА), созданный и осуществляющий свою деятельность по решениям Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, выдает технологические номера грузовому подвижному составу и ведет АБД ПВ.

    В свое время ОАО «РЖД» неоднократно предлагало Росжелдору рассмотреть вопрос создания национальной информационной базы данных подвижного состава и контейнеров на иных принципах, не затрагивая отлаженные автоматизированные системы ОАО «РЖД». Однако Росжелдор в своей работе так и продолжает использовать технологические номера для ведения государственного учета подвижного состава, которые, самое главное, не подтверждают юридическое право собственности на вагоны и не позволяют осуществлять их полный учет, так как за чертой остается подвижной состав, используемый для технологических перевозок компаниями и промышленными предприятиями. Получается, что в настоящее время государственный учет подвижного состава, который должен быть направлен в первую очередь на подтверждение права собственности со всеми вытекающими последствиями для владельца вагонов и сохранности подвижного состава, подменен просто технологическим учетом.
    Поэтому проблема, по большому счету, не столько в приписке вагонов, сколько в разделении их учета на государственный, в лице федеральных органов для защиты интересов всех участников перевозочного процесса, в том числе и государственных интересов, и технологический в лице владельца инфраструктуры для организации эксплуатационной и грузовой работы.

    – К чему, на Ваш взгляд, может привести исключение согласования станции приписки при проведении Росжелдором перерегистрации собственных вагонов?

    – Во-первых, это нарушает Временный регламент, на основании которого при перерегистрации необходимо «подтверждение согласия ОАО «РЖД» о приписке грузовых вагонов к железнодорожной станции».

    Во-вторых, приведет к несоблюдению юридической защиты владельцев подъездных путей, которые не пролонгировали договоры с собственниками (владельцами) вагонов на отстой подвижного состава на своих путях. В соответствии с Правилами приписки «заявка подлежит согласованию с владельцем железнодорожного пути необщего пользования до предоставления ее владельцу инфраструктуры». Претензии владельцев подъездных путей будут направлены ОАО «РЖД», отвечающему за согласование приписки на путях необщего пользования.

    В-третьих, в период между перерегистрациями собственного вагона происходят изменения наименования, организационно-правовой формы, местонахождения собственника (владельца) вагона, то есть может поменяться практически вся информация, ранее предоставленная собственником владельцу инфраструктуры согласно пункту 3 Правил приписки при предыдущем согласовании станции приписки. В результате чего ОАО «РЖД» не сможет как владелец инфраструктуры в полной мере осуществлять учет приписки железнодорожного подвижного состава в соответствии с пунктом 9 Правил приписки и пунктом 7.7 Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => – Валентин Геннадьевич, считаете ли Вы, что доступ к любым информационным системам должен находиться под контролем исключительно Росжелдора?

    – Мне кажется, что в дискуссиях по поводу внутренних документов ОАО «РЖД» теряется основная суть пономерного учета подвижного состава и его эксплуатации. Федеральному агентству железнодорожного транспорта предоставлены полномочия осуществления пономерного учета железнодорожного подвижного состава. Однако в настоящее время Росжелдор вместо создания государственной информационной базы подвижного состава и контейнеров использует уже созданный в ОАО «РЖД» совместно с железнодорожными администрациями стран – участниц Соглашения по железнодорожному транспорту автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), базирующийся на технологически единой системе нумерации подвижного состава, которая служит главным образом для организации эксплуатационной и грузовой работы с применением автоматизированных систем, действующих на всей сети железных дорог стран СНГ и Балтии. Ведь, по существу, только Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА), созданный и осуществляющий свою деятельность по решениям Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, выдает технологические номера грузовому подвижному составу и ведет АБД ПВ.

    В свое время ОАО «РЖД» неоднократно предлагало Росжелдору рассмотреть вопрос создания национальной информационной базы данных подвижного состава и контейнеров на иных принципах, не затрагивая отлаженные автоматизированные системы ОАО «РЖД». Однако Росжелдор в своей работе так и продолжает использовать технологические номера для ведения государственного учета подвижного состава, которые, самое главное, не подтверждают юридическое право собственности на вагоны и не позволяют осуществлять их полный учет, так как за чертой остается подвижной состав, используемый для технологических перевозок компаниями и промышленными предприятиями. Получается, что в настоящее время государственный учет подвижного состава, который должен быть направлен в первую очередь на подтверждение права собственности со всеми вытекающими последствиями для владельца вагонов и сохранности подвижного состава, подменен просто технологическим учетом.
    Поэтому проблема, по большому счету, не столько в приписке вагонов, сколько в разделении их учета на государственный, в лице федеральных органов для защиты интересов всех участников перевозочного процесса, в том числе и государственных интересов, и технологический в лице владельца инфраструктуры для организации эксплуатационной и грузовой работы.

    – К чему, на Ваш взгляд, может привести исключение согласования станции приписки при проведении Росжелдором перерегистрации собственных вагонов?

    – Во-первых, это нарушает Временный регламент, на основании которого при перерегистрации необходимо «подтверждение согласия ОАО «РЖД» о приписке грузовых вагонов к железнодорожной станции».

    Во-вторых, приведет к несоблюдению юридической защиты владельцев подъездных путей, которые не пролонгировали договоры с собственниками (владельцами) вагонов на отстой подвижного состава на своих путях. В соответствии с Правилами приписки «заявка подлежит согласованию с владельцем железнодорожного пути необщего пользования до предоставления ее владельцу инфраструктуры». Претензии владельцев подъездных путей будут направлены ОАО «РЖД», отвечающему за согласование приписки на путях необщего пользования.

    В-третьих, в период между перерегистрациями собственного вагона происходят изменения наименования, организационно-правовой формы, местонахождения собственника (владельца) вагона, то есть может поменяться практически вся информация, ранее предоставленная собственником владельцу инфраструктуры согласно пункту 3 Правил приписки при предыдущем согласовании станции приписки. В результате чего ОАО «РЖД» не сможет как владелец инфраструктуры в полной мере осуществлять учет приписки железнодорожного подвижного состава в соответствии с пунктом 9 Правил приписки и пунктом 7.7 Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 25 [~CODE] => 25 [EXTERNAL_ID] => 25 [~EXTERNAL_ID] => 25 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не о том спорите! [SECTION_META_KEYWORDS] => не о том спорите! [SECTION_META_DESCRIPTION] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Не о том спорите! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не о том спорите! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «По большому счету проблема не в приписке вагонов, а в разделении их учета на государственный и технологический», – уверен начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН БАРБИЦКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не о том спорите! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не о том спорите! ) )
    РЖД-Партнер

    Что нам стоит приписаться?

    Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года.
    Array
    (
        [ID] => 105351
        [~ID] => 105351
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Что нам стоит приписаться?
        [~NAME] => Что нам стоит приписаться?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/24/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/24/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Великая перепись
    Данное вполне прогнозируемое мероприятие, возможно, и не вызвало бы никакого резонанса в рядах компаний-операторов, если бы в ноябре 2006 года ОАО «РЖД» не выпустило внутренний распорядительный акт – телеграмму № СК-10264 «О перерегистрации собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», приписанных к станциям Российских железных дорог».
    Возмущение собственников вызвал не столько сам факт необходимости перерегистрации, сколько, по их мнению, последующие за этим проблемы с припиской приватных вагонов.
    Вышеупомянутая телеграмма обязала начальников железных дорог «проверить существующие условия приписки собственных грузовых вагонов к станциям железных дорог, в том числе на предмет технологической возможности приписки к станции вагонов на путях общего пользования, а также на путях необщего пользования» и отразить в результатах проверки «наличие/отсутствие превышения количества приписанных вагонов собственников существующей вместимости путей».
    Теоретически она была призвана предупредить сбои в эксплуатационной работе сети железных дорог, которые могут возникнуть, если вагоны не пройдут вовремя перерегистрацию. Также ОАО «РЖД» предписало «проинформировать (с уведомлением о получении) собственников (владельцев) грузовых вагонов через станции приписки о сроках перерегистрации на железных дорогах». Ведь когда ИВЦ ЖА присвоит вагонам запретительный признак, они окажутся неработоспособными на путях общего пользования, встанут на инфраструктуре РЖД, и все вопросы их владельцев будут обращены именно к компании.
    На первый взгляд, ничего криминального в содержании телеграммы не просматривалось, однако некоторые собственники узрели в документе угрозу своему бизнесу.
    «В принципе операторам и прочим владельцам приватного парка есть чего опасаться, – считает начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктор Евпаков. – И хотя пока телеграмма носит характер внутреннего акта, тем не менее, начальники железных дорог уже могут начать беспокоить собственника с припиской и прочими формальностями».
    «Я не понимаю, почему учет вагонов на своей инфраструктуре у кого-то вызывает панику и почему представители собственников подвижного состава все время пытаются заподозрить ОАО «РЖД» в противоправных действиях? – возмутился начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий. – Нам важно знать, сколько, на какой дороге, по каким станциям и чьи конкретно вагоны приписаны. На путях ли общего пользования, или на подъездных путях? Справляются ли станции с эксплуатационной работой? Это важно для железнодорожников, и это их право. А собственники рассуждают не как железнодорожники, а как пользователи инфраструктуры».

    Природа страха
    После выхода документа Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) подготовила и направила в Федеральное агентство железнодорожного транспорта письмо, где выразила озабоченность тем, что подобные действия хозяйствующего субъекта – монополиста в данной сфере деятельности – направлены на дискриминацию всех прочих операторов и собственников вагонов, не входящих в группу лиц ОАО «РЖД». Вслед свои письма протеста направили и другие операторские компании, в частности ОАО «ДВТГ», ЗАО «Евросиб СПб – ТС», ОАО «Балтика». Поток звонков обрушился и на причастный департамент ОАО «РЖД».
    «Мы опасаемся, что все это может привести к исключению подвижного состава собственников из списка вагонов, имеющих приписку к той или иной станции железных дорог России под предлогом «отсутствия технологической возможности», что в свою очередь чревато массой конфликтных ситуаций, вынужденным простоем вагонов собственников, сокращением объемов перевозок, – отметил президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Ведь требования указанной телеграммы не распространяются на вагоны дочерних по отношению к ОАО «РЖД» операторских компаний, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ООО «ТрансЛес», Грузовая компания, подвижной состав которых хотя и не перенумерован на цифру «5», тем не менее является «собственным». Он также добавил, что осмотр изотермических грузовых вагонов всех прочих собственников предписано производить с участием специалистов рефрижераторных депо, которые, кстати, входят в состав ДО «Рефсервис», являющегося конкурентом прочим операторским компаниям на рынке предоставления операторских услуг.
    «Естественно, ОАО «РЖД» не откажет в приписке, найдет подходящую для этого станцию, только она может оказаться в очень отдаленном от собственника регионе, – предположил эксперт АСКОП Михаил Козловский, – а когда настанет необходимость снова проходить перерегистрацию или оформлять смену собственника, вагон должен быть осмотрен в соответствии с предписанием ОАО «РЖД» только на станции приписки. А если там не будет работника депо? Конечно, возможность осмотра вагона не на станции приписки тоже предусмотрена, но только с разрешения железнодорожной администрации (Росжелдора). А это дополнительные потери времени, расходы на выезд представителя на станцию осмотра и пр.».
    Однако в ОАО «РЖД» не подтвердили предполагаемые собственниками намерения отправить уже приписанный к определенной станции вагон куда-нибудь в удаленный уголок России. «В соответствии с Правилами пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов акт осмотра технического состояния может производиться на любой станции фактического наличия вагона с разрешения железнодорожной администрации, которой является Агентство. Поэтому ссылка на ОАО «РЖД» неправомерна, – прокомментировал В. Барбицкий. – Следует отметить, что в дискуссиях по поводу приписки и эксплуатации собственных вагонов некоторые оппоненты не всегда досконально знают нормативные документы или трактуют их по-своему. И вообще, почему ОАО «РЖД» должно оправдываться по поводу своего внутреннего документа? Ведь есть Приказ Минтранса России № 35, в котором, в частности, сказано: «учет приписки железнодорожного подвижного состава осуществляется владельцем инфраструктуры», а также «в случае, если местами отстоя железнодорожного подвижного состава являются железнодорожные пути общего пользования, приписка осуществляется к станциям, перечень которых ежегодно устанавливается Федеральным агентством железнодорожного транспорта на основании предложений владельца инфраструктуры, составленных с учетом технологических возможностей конкретной станции». Точное выполнение федеральных правил приписки вагонов не подлежит обсуждению. Для изменения нормативных документов предусмотрены определенные правовые механизмы, тогда и будем работать по другим правилам».

    Рудимент или тайный бизнес?
    Однако далее выяснилось, что дело вовсе не в пресловутой телеграмме (она послужила лишь катализатором всплеска недовольства), а в необходимости самой приписки.
    «Вообще, само существование института приписки вагонов собственников к станциям РЖД является сегодня по сути лишь инструментом давления со стороны ОАО «РЖД» на собственника вагона, – уверен М. Козловский, – создает предпосылки коррупции в этой сфере государственного регулирования и ничего в бесперебойной организации перевозочного процесса по существу не решает».
    В частности, он отметил, что упомянутым Приказом Министерства транспорта РФ от 28.03.2006 г. № 35 продекларирована основная цель приписки – «обеспечить собственнику инфраструктуры возможность определения станции, на которую должен быть возвращен подвижной состав собственника, незадействованный в перевозках, в случае, если отсутствуют на этот счет указания собственника, а установить местоположение собственника и принадлежность подвижного состава не представляется возможным».
    По мнению Ассоциации, такого сегодня на практике просто не бывает. Логотип, адрес, телефон компании-собственника нанесен трафаретной надписью на вагон; реквизиты грузоотправителя, плательщика по перевозке в конкретном вагоне, а также собственника вагона указаны в перевозочных документах; нумерация вагона собственника, основные реквизиты и код собственника всегда присутствуют в базе данных АБД ПВ ГВЦ ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА и при необходимости могут быть определены незамедлительно. Установить собственника вагона возможно и через запрос в ремонтное депо, проводившее последний осмотр вагона, координаты которого указаны в трафаретной надписи на вагоне.
    Однако в ОАО «РЖД» не согласились с данным утверждением. «К сожалению, мы все-таки сталкиваемся с проблемами в поиске собственников или владельцев вагонов при проведении отцепочного ремонта подвижного состава в пути следования или после выгрузки, – констатировал В. Барбицкий. – Вагоны сплошь и рядом передаются в аренду, субаренду, при этом не регистрируются через Агентство, отправляются со станций по доверенностям. Незамедлительно найти, кто в настоящий момент является владельцем вагона и отвечает за его содержание, и информировать его не представляется возможным. Вагоны стоят неделями».
    В стремлении доказать несостоятельность упомянутого Приказа Минтранса АСКОП пошла еще дальше. «Всем известен посыл Приказа о возврате владельцем инфраструктуры незадействованного в перевозочном процессе вагона собственника на станцию приписки при отсутствии каких-либо указаний собственника о дальнейшей передислокации вагона, – указал М. Козловский. – В соответствии с действующими Правилами перевозок вагон собственника не может быть отправлен куда-либо без предварительной оплаты грузоотправителем перевозчику провозных платежей (тарифа) за такую отправку. Если владелец инфраструктуры все же оплатит перевозчику его расходы по возврату вагона собственника на станцию приписки без согласования этой отправки с владельцем вагона, то есть не имея гарантий возврата израсходованных финансовых средств, то это будет являться нанесением ущерба государству как держателю 100% акций инфраструктуры».
    В. Евпаков также согласился, что институт приписки уже пора упразднить как таковой. «В начале 2006 года ФАС России трижды отправляла письма в Минтранс с данным предложением, однако приказ № 35 все равно был издан», – посетовал он.
    Позицию АСКОП и ФАС поддержали также и в Национальной ассоциации транспортников. В частности, президент НАТР Георгий Ефимов отметил, что существование приписки позволяет РЖД отставить частные вагоны, обеспечив погрузку в инвентарный парк.
    Кроме того, существующая система несет для операторов и лишние расходы. Зачастую вагоны годами не заходят на станцию приписки или вообще никогда там не появляются, но за это компаниям все равно приходится платить. «Мы понимаем, что это просто бизнес, и столкнулись с этим уже давно. Допустим, нам надо договориться с собственником путей, а он говорит: «Чтобы приписаться, дайте мне 100 рублей за вагон». Потом он смотрит, что желающих приписаться много, и поднимает цену, скажем, до тысячи или требует ежемесячные платежи, – привела пример заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС), технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – А если наш подвижной состав остановился на путях РЖД – с нас также снимают деньги за отстой. И пока не заплатишь – вагон не отправишь».

    Слово в защиту
    В итоге авторы письма попросили Агентство как железнодорожную администрацию рассмотреть целесообразность дальнейшего существования института приписки вагонов собственности, а в случае отсутствия правовых оснований для его полной ликвидации – установить исключительно заявительный характер оной к станциям РЖД без каких-либо предварительных согласований о «наличии технологической возможности» с владельцем инфраструктуры.
    ФАС России в лице В. Евпакова также выразила готовность во всем разобраться и либо дезавуировать действие вышеупомянутой телеграммы ОАО «РЖД», либо принять меры, чтобы она не имела негативных последствий для хозяйствующих субъектов.
    Однако, по словам В. Барбицкого, приписка вагонов и так согласно нормативным документам несет заявительный характер, но при осуществлении она предполагает и технологическую нагрузку на владельца инфраструктуры. «Большинство собственных вагонов при приписке тяготеют к дорогам и станциям, где они или грузятся, или выгружаются, или где производится техническое обслуживание специализированного подвижного состава. Например, на Московской железной дороге на путях общего пользования вагоны приписаны в основном по станциям Михайловский Рудник и Стенькино-2, на Северной – по станциям Ветлосян и Новоярославская, на Западно-Сибирской – по стации Комбинатская. Те, кто работают на рынке перевозок грузов, прекрасно понимают, что это за станции. И так практически по всем дорогам. То же касается и путей необщего пользования», – добавил он.
    «В соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, – процитировал В. Барбицкий, – «начальники станций приписки собственных вагонов обеспечивают строгий контроль за использованием этих вагонов:
  • контролируют выполнение порядка выпуска таких вагонов на пути общего пользования в соответствии с требованиями настоящих Правил;
  • ведут учет наличия собственных грузовых вагонов на путях собственника и путях общего пользования, требуя незамедлительной информации oт собственника о списании по срокам службы и техническому состоянию собственных грузовых вагонов;
  • обеспечивают розыск и возврат собственных грузовых вагонов при заявлении собственника о длительной их задержке».
    Поэтому рассуждения ряда операторов о том, что приписка носит формальный характер, не имеют под собой никаких реальных обоснований».
    Росжелдор прокомментировал журналу «РЖД-Партнер» возмущения рынка следующим образом. «Само понятие «приписка» уже давно себя изжило, – считает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Гайрат Власов, – и я не могу назвать ни одной причины, по которой она нужна. Мы планируем выпустить новые Правила пономерного учета вагонов всех видов собственности, и приписка там не предусматривается». Говоря об условиях приписки, Г. Власов заметил, что Приказом Минтранса Росии № 35 определены случаи, когда владелец инфраструктуры уведомляется о приписке вагонов, причем срок действия приписки не ограничен, тем более не предусмотрена ее ревизия, как это сказано в упомянутой телеграмме ОАО «РЖД». «Перерегистрация все равно должна пройти в плановом режиме, но со своей стороны Агентство сделает все для того, чтобы собственники вагонов никоим образом не пострадали», – пообещал он.
    «В данной ситуации организации, которые должны защищать права собственников, ведут себя крайне некорректно. Вмешиваются во внутренний документ ОАО «РЖД» и инкриминируют компании то, чего даже не написано. Для обвинений нет ни юридического, ни фактического основания, – резюмирует В. Барбицкий. – Если бы приводились конкретные факты – отказ в приписке, запрет курсирования и т.д., – тогда бы была тема для разговора. А голословно обсуждать Федеральный закон и целесообразность существования института приписки – просто несерьезно. И заметьте, что те же самые уважаемые оппоненты в феврале-марте 2006 года обсуждали действия ОАО «РЖД» по проблемам, связанным как раз с отсутствием каких-либо федеральных документов по правилам приписки вагонов».
    Он также напомнил, что в попытках поменять Федеральный закон многие упускают одну важную деталь, а именно: существование международных правил, в том числе Правил пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов, Соглашения о международном грузовом сообщении и т.д., которые никто не отменял. (Другое дело, что международные правила должны быть ратифицированы Государственной думой РФ, а они пока не прошли данную процедуру, – примеч. авт.)
    Когда эти правила принимали, их подписывало МПС, то есть железнодорожная администрация. Соответственно, меняя правила приписки или вообще упраздняя ее на российской территории, придется вносить изменения и во все международные правила. Если Россия выйдет с таким предложением, процесс затянется на долгие годы.

    Вопрос о правомерности
    Однако на этом операторские компании не остановились. В частности, вспомнилась еще одна телеграмма ОАО «РЖД» № 3/3326 от 28 июля 2006 года «О порядке приема и согласования заявок от собственников (владельцев) на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов к железнодорожным станциям», третий пункт которой обязал собственников и арендаторов подвижного состава во всех случаях внесения в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировок, необходимых по этим вагонам, подавать в ОАО «РЖД» заявку на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов по форме приложения к Приказу Минтранса России от 28.03.2003 г. № 35. Теперь уже настал черед Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) обращаться к властным структурам. «На основании данной телеграммы ОАО «РЖД» требует от собственника вагона подачи заявки на приписку вагона даже в том случае, если вагон уже имеет станцию приписки, а вносимые в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировки никак не затрагивают вопросы приписки (например, корректировка информации о смене собственника или арендатора вагона при отсутствии с их стороны волеизъявления о приписке вагона к иной станции, информации о продлении срока службы вагона и пр.)», – отметил в письме министру транспорта РФ Игорю Левитину президент АСОРПС Дмитрий Шандыбин.
    Получается, что по любому изменению по вагону необходима заявка на приписку. Многие транспортные компании сдают собственный подвижной состав в аренду, а она имеет обыкновение когда-нибудь заканчиваться, или вообще меняется собственник.
    В последнем случае надо просто уведомить железнодорожную администрацию о том, что новый собственник согласен со старой станцией приписки.
    По Правилам приписки железнодорожного подвижного состава, утвержденным Приказом Минтранса России № 35 пункт 7, «при смене владельца железнодорожного подвижного состава новый владелец обязан в 10-дневный срок сообщить об этом владельцу инфраструктуры и предоставить информацию, указанную в абзаце втором пункта 3 настоящих Правил. При этом станция приписки железнодорожного подвижного состава сохраняется, за исключением случаев, когда новым владельцем подается заявка о приписке железнодорожного подвижного состава к другой станции».
    По мнению Д. Шандыбина, таким образом хозяйствующий субъект – ОАО «РЖД» – продолжает администрирование в сфере железнодорожного транспорта общего пользования, диктует участникам перевозочного процесса поведенческие условия, установление которых находится исключительно в компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В Ассоциации также отметили, что доступ к любым информационным системам, изменение содержания баз данных которых дает возможность одному хозяйствующему субъекту (в данном случае – ОАО «РЖД», являющемуся в одном лице и владельцем инфраструктуры, и единственным в стране перевозчиком) остановить передвижение (курсирование) подвижного состава других хозяйствующих субъектов – собственников вагонов, операторов, перевозчиков, – обязан находиться под контролем и в ведении исключительно федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а не хозяйствующего субъекта. На основании изложенного члены АСОРПС выступили с просьбой к Минтрансу отменить незаконное требование ОАО «РЖД», установленное для собственников вагонов пунктом 3 телеграммы ОАО «РЖД» от 28.07.2006 г. № 3/3326, запретить ОАО «РЖД» как хозяйствующему субъекту внесение в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ каких-либо изменений (корректировок) баз данных и возложить исполнение данных функций исключительно на Росжелдор по заявке (обращению) собственника (арендатора) вагонов, а также установить единые требования к содержанию баз данных информационных систем.
    В целях хоть как-то повлиять на ситуацию И. Чиганашкина также направила в адрес Минтранса и Росжелдора письмо с просьбой рассмотреть вопрос правомерности требований телеграммы № 3/3326 о необходимости повторной подачи заявок на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов в случае смены владельца подвижного состава и продления срока аренды.
    Спустя некоторое время в СМИ появилось разъяснение Росжелдора о порядке перерегистрации в ИВЦ ЖА и АБД ПВ собственных грузовых вагонов, где в частности сказано, что «на ранее зарегистрированные грузовые вагоны, в отношении которых заявители (собственники грузовых вагонов – примеч. авт.) решили изменить станцию приписки, дополнительно представляется заявка (уведомление) о приписке вагонов к другой станции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с пунктом 4 Правил приписки железнодорожного подвижного состава... В иных случаях представление согласованной заявки о приписке не требуется. Временный регламент (то есть Временное руководство по регистрации и пономерному учету собственных грузовых вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру «5» – примеч. авт.) не подлежит применению в части, обязывающей заявителей повторно представлять подтверждение приписки вне зависимости от наличия факта изменения приписки, как противоречащий законодательству РФ и указанным Правилам».

    Тема открыта
    Конечно, не все компании так категорично настроены относительно механизма приписки и спокойно отреагировали на предстоящую перерегистрацию. Многие либо вообще ничего не знали о вышедшей телеграмме № СК-10264, либо отнеслись к ней философски, без паники.
    «Проблемы с перерегистрацией частных вагонов могут возникнуть у тех операторов, которые не определили и не согласовали с ОАО «РЖД» полигон обращения своих вагонов», – уверен вице-президент компании «СУЭК» Олег Борец. Он также сообщил, что есть операторы, искусственно занижающие или завышающие количество приписанных вагонов, в то время как владельцу инфраструктуры должна быть известна реальная ситуация с припиской вагонов, где они проходят обслуживание и ремонт.
    Однако очевидно, что пока нормативно-правовая база все более стремительно отстает от требований рыночной хозяйственной деятельности. И делать с этим все-таки что-то надо. Одним операторским компаниям, даже объединившись, будет не справиться. Слово за ведомствами...

    ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
  • [~DETAIL_TEXT] => Великая перепись
    Данное вполне прогнозируемое мероприятие, возможно, и не вызвало бы никакого резонанса в рядах компаний-операторов, если бы в ноябре 2006 года ОАО «РЖД» не выпустило внутренний распорядительный акт – телеграмму № СК-10264 «О перерегистрации собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», приписанных к станциям Российских железных дорог».
    Возмущение собственников вызвал не столько сам факт необходимости перерегистрации, сколько, по их мнению, последующие за этим проблемы с припиской приватных вагонов.
    Вышеупомянутая телеграмма обязала начальников железных дорог «проверить существующие условия приписки собственных грузовых вагонов к станциям железных дорог, в том числе на предмет технологической возможности приписки к станции вагонов на путях общего пользования, а также на путях необщего пользования» и отразить в результатах проверки «наличие/отсутствие превышения количества приписанных вагонов собственников существующей вместимости путей».
    Теоретически она была призвана предупредить сбои в эксплуатационной работе сети железных дорог, которые могут возникнуть, если вагоны не пройдут вовремя перерегистрацию. Также ОАО «РЖД» предписало «проинформировать (с уведомлением о получении) собственников (владельцев) грузовых вагонов через станции приписки о сроках перерегистрации на железных дорогах». Ведь когда ИВЦ ЖА присвоит вагонам запретительный признак, они окажутся неработоспособными на путях общего пользования, встанут на инфраструктуре РЖД, и все вопросы их владельцев будут обращены именно к компании.
    На первый взгляд, ничего криминального в содержании телеграммы не просматривалось, однако некоторые собственники узрели в документе угрозу своему бизнесу.
    «В принципе операторам и прочим владельцам приватного парка есть чего опасаться, – считает начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктор Евпаков. – И хотя пока телеграмма носит характер внутреннего акта, тем не менее, начальники железных дорог уже могут начать беспокоить собственника с припиской и прочими формальностями».
    «Я не понимаю, почему учет вагонов на своей инфраструктуре у кого-то вызывает панику и почему представители собственников подвижного состава все время пытаются заподозрить ОАО «РЖД» в противоправных действиях? – возмутился начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий. – Нам важно знать, сколько, на какой дороге, по каким станциям и чьи конкретно вагоны приписаны. На путях ли общего пользования, или на подъездных путях? Справляются ли станции с эксплуатационной работой? Это важно для железнодорожников, и это их право. А собственники рассуждают не как железнодорожники, а как пользователи инфраструктуры».

    Природа страха
    После выхода документа Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) подготовила и направила в Федеральное агентство железнодорожного транспорта письмо, где выразила озабоченность тем, что подобные действия хозяйствующего субъекта – монополиста в данной сфере деятельности – направлены на дискриминацию всех прочих операторов и собственников вагонов, не входящих в группу лиц ОАО «РЖД». Вслед свои письма протеста направили и другие операторские компании, в частности ОАО «ДВТГ», ЗАО «Евросиб СПб – ТС», ОАО «Балтика». Поток звонков обрушился и на причастный департамент ОАО «РЖД».
    «Мы опасаемся, что все это может привести к исключению подвижного состава собственников из списка вагонов, имеющих приписку к той или иной станции железных дорог России под предлогом «отсутствия технологической возможности», что в свою очередь чревато массой конфликтных ситуаций, вынужденным простоем вагонов собственников, сокращением объемов перевозок, – отметил президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Ведь требования указанной телеграммы не распространяются на вагоны дочерних по отношению к ОАО «РЖД» операторских компаний, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ООО «ТрансЛес», Грузовая компания, подвижной состав которых хотя и не перенумерован на цифру «5», тем не менее является «собственным». Он также добавил, что осмотр изотермических грузовых вагонов всех прочих собственников предписано производить с участием специалистов рефрижераторных депо, которые, кстати, входят в состав ДО «Рефсервис», являющегося конкурентом прочим операторским компаниям на рынке предоставления операторских услуг.
    «Естественно, ОАО «РЖД» не откажет в приписке, найдет подходящую для этого станцию, только она может оказаться в очень отдаленном от собственника регионе, – предположил эксперт АСКОП Михаил Козловский, – а когда настанет необходимость снова проходить перерегистрацию или оформлять смену собственника, вагон должен быть осмотрен в соответствии с предписанием ОАО «РЖД» только на станции приписки. А если там не будет работника депо? Конечно, возможность осмотра вагона не на станции приписки тоже предусмотрена, но только с разрешения железнодорожной администрации (Росжелдора). А это дополнительные потери времени, расходы на выезд представителя на станцию осмотра и пр.».
    Однако в ОАО «РЖД» не подтвердили предполагаемые собственниками намерения отправить уже приписанный к определенной станции вагон куда-нибудь в удаленный уголок России. «В соответствии с Правилами пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов акт осмотра технического состояния может производиться на любой станции фактического наличия вагона с разрешения железнодорожной администрации, которой является Агентство. Поэтому ссылка на ОАО «РЖД» неправомерна, – прокомментировал В. Барбицкий. – Следует отметить, что в дискуссиях по поводу приписки и эксплуатации собственных вагонов некоторые оппоненты не всегда досконально знают нормативные документы или трактуют их по-своему. И вообще, почему ОАО «РЖД» должно оправдываться по поводу своего внутреннего документа? Ведь есть Приказ Минтранса России № 35, в котором, в частности, сказано: «учет приписки железнодорожного подвижного состава осуществляется владельцем инфраструктуры», а также «в случае, если местами отстоя железнодорожного подвижного состава являются железнодорожные пути общего пользования, приписка осуществляется к станциям, перечень которых ежегодно устанавливается Федеральным агентством железнодорожного транспорта на основании предложений владельца инфраструктуры, составленных с учетом технологических возможностей конкретной станции». Точное выполнение федеральных правил приписки вагонов не подлежит обсуждению. Для изменения нормативных документов предусмотрены определенные правовые механизмы, тогда и будем работать по другим правилам».

    Рудимент или тайный бизнес?
    Однако далее выяснилось, что дело вовсе не в пресловутой телеграмме (она послужила лишь катализатором всплеска недовольства), а в необходимости самой приписки.
    «Вообще, само существование института приписки вагонов собственников к станциям РЖД является сегодня по сути лишь инструментом давления со стороны ОАО «РЖД» на собственника вагона, – уверен М. Козловский, – создает предпосылки коррупции в этой сфере государственного регулирования и ничего в бесперебойной организации перевозочного процесса по существу не решает».
    В частности, он отметил, что упомянутым Приказом Министерства транспорта РФ от 28.03.2006 г. № 35 продекларирована основная цель приписки – «обеспечить собственнику инфраструктуры возможность определения станции, на которую должен быть возвращен подвижной состав собственника, незадействованный в перевозках, в случае, если отсутствуют на этот счет указания собственника, а установить местоположение собственника и принадлежность подвижного состава не представляется возможным».
    По мнению Ассоциации, такого сегодня на практике просто не бывает. Логотип, адрес, телефон компании-собственника нанесен трафаретной надписью на вагон; реквизиты грузоотправителя, плательщика по перевозке в конкретном вагоне, а также собственника вагона указаны в перевозочных документах; нумерация вагона собственника, основные реквизиты и код собственника всегда присутствуют в базе данных АБД ПВ ГВЦ ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА и при необходимости могут быть определены незамедлительно. Установить собственника вагона возможно и через запрос в ремонтное депо, проводившее последний осмотр вагона, координаты которого указаны в трафаретной надписи на вагоне.
    Однако в ОАО «РЖД» не согласились с данным утверждением. «К сожалению, мы все-таки сталкиваемся с проблемами в поиске собственников или владельцев вагонов при проведении отцепочного ремонта подвижного состава в пути следования или после выгрузки, – констатировал В. Барбицкий. – Вагоны сплошь и рядом передаются в аренду, субаренду, при этом не регистрируются через Агентство, отправляются со станций по доверенностям. Незамедлительно найти, кто в настоящий момент является владельцем вагона и отвечает за его содержание, и информировать его не представляется возможным. Вагоны стоят неделями».
    В стремлении доказать несостоятельность упомянутого Приказа Минтранса АСКОП пошла еще дальше. «Всем известен посыл Приказа о возврате владельцем инфраструктуры незадействованного в перевозочном процессе вагона собственника на станцию приписки при отсутствии каких-либо указаний собственника о дальнейшей передислокации вагона, – указал М. Козловский. – В соответствии с действующими Правилами перевозок вагон собственника не может быть отправлен куда-либо без предварительной оплаты грузоотправителем перевозчику провозных платежей (тарифа) за такую отправку. Если владелец инфраструктуры все же оплатит перевозчику его расходы по возврату вагона собственника на станцию приписки без согласования этой отправки с владельцем вагона, то есть не имея гарантий возврата израсходованных финансовых средств, то это будет являться нанесением ущерба государству как держателю 100% акций инфраструктуры».
    В. Евпаков также согласился, что институт приписки уже пора упразднить как таковой. «В начале 2006 года ФАС России трижды отправляла письма в Минтранс с данным предложением, однако приказ № 35 все равно был издан», – посетовал он.
    Позицию АСКОП и ФАС поддержали также и в Национальной ассоциации транспортников. В частности, президент НАТР Георгий Ефимов отметил, что существование приписки позволяет РЖД отставить частные вагоны, обеспечив погрузку в инвентарный парк.
    Кроме того, существующая система несет для операторов и лишние расходы. Зачастую вагоны годами не заходят на станцию приписки или вообще никогда там не появляются, но за это компаниям все равно приходится платить. «Мы понимаем, что это просто бизнес, и столкнулись с этим уже давно. Допустим, нам надо договориться с собственником путей, а он говорит: «Чтобы приписаться, дайте мне 100 рублей за вагон». Потом он смотрит, что желающих приписаться много, и поднимает цену, скажем, до тысячи или требует ежемесячные платежи, – привела пример заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС), технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – А если наш подвижной состав остановился на путях РЖД – с нас также снимают деньги за отстой. И пока не заплатишь – вагон не отправишь».

    Слово в защиту
    В итоге авторы письма попросили Агентство как железнодорожную администрацию рассмотреть целесообразность дальнейшего существования института приписки вагонов собственности, а в случае отсутствия правовых оснований для его полной ликвидации – установить исключительно заявительный характер оной к станциям РЖД без каких-либо предварительных согласований о «наличии технологической возможности» с владельцем инфраструктуры.
    ФАС России в лице В. Евпакова также выразила готовность во всем разобраться и либо дезавуировать действие вышеупомянутой телеграммы ОАО «РЖД», либо принять меры, чтобы она не имела негативных последствий для хозяйствующих субъектов.
    Однако, по словам В. Барбицкого, приписка вагонов и так согласно нормативным документам несет заявительный характер, но при осуществлении она предполагает и технологическую нагрузку на владельца инфраструктуры. «Большинство собственных вагонов при приписке тяготеют к дорогам и станциям, где они или грузятся, или выгружаются, или где производится техническое обслуживание специализированного подвижного состава. Например, на Московской железной дороге на путях общего пользования вагоны приписаны в основном по станциям Михайловский Рудник и Стенькино-2, на Северной – по станциям Ветлосян и Новоярославская, на Западно-Сибирской – по стации Комбинатская. Те, кто работают на рынке перевозок грузов, прекрасно понимают, что это за станции. И так практически по всем дорогам. То же касается и путей необщего пользования», – добавил он.
    «В соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, – процитировал В. Барбицкий, – «начальники станций приписки собственных вагонов обеспечивают строгий контроль за использованием этих вагонов:
  • контролируют выполнение порядка выпуска таких вагонов на пути общего пользования в соответствии с требованиями настоящих Правил;
  • ведут учет наличия собственных грузовых вагонов на путях собственника и путях общего пользования, требуя незамедлительной информации oт собственника о списании по срокам службы и техническому состоянию собственных грузовых вагонов;
  • обеспечивают розыск и возврат собственных грузовых вагонов при заявлении собственника о длительной их задержке».
    Поэтому рассуждения ряда операторов о том, что приписка носит формальный характер, не имеют под собой никаких реальных обоснований».
    Росжелдор прокомментировал журналу «РЖД-Партнер» возмущения рынка следующим образом. «Само понятие «приписка» уже давно себя изжило, – считает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Гайрат Власов, – и я не могу назвать ни одной причины, по которой она нужна. Мы планируем выпустить новые Правила пономерного учета вагонов всех видов собственности, и приписка там не предусматривается». Говоря об условиях приписки, Г. Власов заметил, что Приказом Минтранса Росии № 35 определены случаи, когда владелец инфраструктуры уведомляется о приписке вагонов, причем срок действия приписки не ограничен, тем более не предусмотрена ее ревизия, как это сказано в упомянутой телеграмме ОАО «РЖД». «Перерегистрация все равно должна пройти в плановом режиме, но со своей стороны Агентство сделает все для того, чтобы собственники вагонов никоим образом не пострадали», – пообещал он.
    «В данной ситуации организации, которые должны защищать права собственников, ведут себя крайне некорректно. Вмешиваются во внутренний документ ОАО «РЖД» и инкриминируют компании то, чего даже не написано. Для обвинений нет ни юридического, ни фактического основания, – резюмирует В. Барбицкий. – Если бы приводились конкретные факты – отказ в приписке, запрет курсирования и т.д., – тогда бы была тема для разговора. А голословно обсуждать Федеральный закон и целесообразность существования института приписки – просто несерьезно. И заметьте, что те же самые уважаемые оппоненты в феврале-марте 2006 года обсуждали действия ОАО «РЖД» по проблемам, связанным как раз с отсутствием каких-либо федеральных документов по правилам приписки вагонов».
    Он также напомнил, что в попытках поменять Федеральный закон многие упускают одну важную деталь, а именно: существование международных правил, в том числе Правил пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов, Соглашения о международном грузовом сообщении и т.д., которые никто не отменял. (Другое дело, что международные правила должны быть ратифицированы Государственной думой РФ, а они пока не прошли данную процедуру, – примеч. авт.)
    Когда эти правила принимали, их подписывало МПС, то есть железнодорожная администрация. Соответственно, меняя правила приписки или вообще упраздняя ее на российской территории, придется вносить изменения и во все международные правила. Если Россия выйдет с таким предложением, процесс затянется на долгие годы.

    Вопрос о правомерности
    Однако на этом операторские компании не остановились. В частности, вспомнилась еще одна телеграмма ОАО «РЖД» № 3/3326 от 28 июля 2006 года «О порядке приема и согласования заявок от собственников (владельцев) на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов к железнодорожным станциям», третий пункт которой обязал собственников и арендаторов подвижного состава во всех случаях внесения в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировок, необходимых по этим вагонам, подавать в ОАО «РЖД» заявку на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов по форме приложения к Приказу Минтранса России от 28.03.2003 г. № 35. Теперь уже настал черед Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) обращаться к властным структурам. «На основании данной телеграммы ОАО «РЖД» требует от собственника вагона подачи заявки на приписку вагона даже в том случае, если вагон уже имеет станцию приписки, а вносимые в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировки никак не затрагивают вопросы приписки (например, корректировка информации о смене собственника или арендатора вагона при отсутствии с их стороны волеизъявления о приписке вагона к иной станции, информации о продлении срока службы вагона и пр.)», – отметил в письме министру транспорта РФ Игорю Левитину президент АСОРПС Дмитрий Шандыбин.
    Получается, что по любому изменению по вагону необходима заявка на приписку. Многие транспортные компании сдают собственный подвижной состав в аренду, а она имеет обыкновение когда-нибудь заканчиваться, или вообще меняется собственник.
    В последнем случае надо просто уведомить железнодорожную администрацию о том, что новый собственник согласен со старой станцией приписки.
    По Правилам приписки железнодорожного подвижного состава, утвержденным Приказом Минтранса России № 35 пункт 7, «при смене владельца железнодорожного подвижного состава новый владелец обязан в 10-дневный срок сообщить об этом владельцу инфраструктуры и предоставить информацию, указанную в абзаце втором пункта 3 настоящих Правил. При этом станция приписки железнодорожного подвижного состава сохраняется, за исключением случаев, когда новым владельцем подается заявка о приписке железнодорожного подвижного состава к другой станции».
    По мнению Д. Шандыбина, таким образом хозяйствующий субъект – ОАО «РЖД» – продолжает администрирование в сфере железнодорожного транспорта общего пользования, диктует участникам перевозочного процесса поведенческие условия, установление которых находится исключительно в компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В Ассоциации также отметили, что доступ к любым информационным системам, изменение содержания баз данных которых дает возможность одному хозяйствующему субъекту (в данном случае – ОАО «РЖД», являющемуся в одном лице и владельцем инфраструктуры, и единственным в стране перевозчиком) остановить передвижение (курсирование) подвижного состава других хозяйствующих субъектов – собственников вагонов, операторов, перевозчиков, – обязан находиться под контролем и в ведении исключительно федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а не хозяйствующего субъекта. На основании изложенного члены АСОРПС выступили с просьбой к Минтрансу отменить незаконное требование ОАО «РЖД», установленное для собственников вагонов пунктом 3 телеграммы ОАО «РЖД» от 28.07.2006 г. № 3/3326, запретить ОАО «РЖД» как хозяйствующему субъекту внесение в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ каких-либо изменений (корректировок) баз данных и возложить исполнение данных функций исключительно на Росжелдор по заявке (обращению) собственника (арендатора) вагонов, а также установить единые требования к содержанию баз данных информационных систем.
    В целях хоть как-то повлиять на ситуацию И. Чиганашкина также направила в адрес Минтранса и Росжелдора письмо с просьбой рассмотреть вопрос правомерности требований телеграммы № 3/3326 о необходимости повторной подачи заявок на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов в случае смены владельца подвижного состава и продления срока аренды.
    Спустя некоторое время в СМИ появилось разъяснение Росжелдора о порядке перерегистрации в ИВЦ ЖА и АБД ПВ собственных грузовых вагонов, где в частности сказано, что «на ранее зарегистрированные грузовые вагоны, в отношении которых заявители (собственники грузовых вагонов – примеч. авт.) решили изменить станцию приписки, дополнительно представляется заявка (уведомление) о приписке вагонов к другой станции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с пунктом 4 Правил приписки железнодорожного подвижного состава... В иных случаях представление согласованной заявки о приписке не требуется. Временный регламент (то есть Временное руководство по регистрации и пономерному учету собственных грузовых вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру «5» – примеч. авт.) не подлежит применению в части, обязывающей заявителей повторно представлять подтверждение приписки вне зависимости от наличия факта изменения приписки, как противоречащий законодательству РФ и указанным Правилам».

    Тема открыта
    Конечно, не все компании так категорично настроены относительно механизма приписки и спокойно отреагировали на предстоящую перерегистрацию. Многие либо вообще ничего не знали о вышедшей телеграмме № СК-10264, либо отнеслись к ней философски, без паники.
    «Проблемы с перерегистрацией частных вагонов могут возникнуть у тех операторов, которые не определили и не согласовали с ОАО «РЖД» полигон обращения своих вагонов», – уверен вице-президент компании «СУЭК» Олег Борец. Он также сообщил, что есть операторы, искусственно занижающие или завышающие количество приписанных вагонов, в то время как владельцу инфраструктуры должна быть известна реальная ситуация с припиской вагонов, где они проходят обслуживание и ремонт.
    Однако очевидно, что пока нормативно-правовая база все более стремительно отстает от требований рыночной хозяйственной деятельности. И делать с этим все-таки что-то надо. Одним операторским компаниям, даже объединившись, будет не справиться. Слово за ведомствами...

    ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
  • [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [~PREVIEW_TEXT] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 24 [~CODE] => 24 [EXTERNAL_ID] => 24 [~EXTERNAL_ID] => 24 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит приписаться? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит приписаться? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105351
        [~ID] => 105351
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Что нам стоит приписаться?
        [~NAME] => Что нам стоит приписаться?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/24/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/24/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Великая перепись
    Данное вполне прогнозируемое мероприятие, возможно, и не вызвало бы никакого резонанса в рядах компаний-операторов, если бы в ноябре 2006 года ОАО «РЖД» не выпустило внутренний распорядительный акт – телеграмму № СК-10264 «О перерегистрации собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», приписанных к станциям Российских железных дорог».
    Возмущение собственников вызвал не столько сам факт необходимости перерегистрации, сколько, по их мнению, последующие за этим проблемы с припиской приватных вагонов.
    Вышеупомянутая телеграмма обязала начальников железных дорог «проверить существующие условия приписки собственных грузовых вагонов к станциям железных дорог, в том числе на предмет технологической возможности приписки к станции вагонов на путях общего пользования, а также на путях необщего пользования» и отразить в результатах проверки «наличие/отсутствие превышения количества приписанных вагонов собственников существующей вместимости путей».
    Теоретически она была призвана предупредить сбои в эксплуатационной работе сети железных дорог, которые могут возникнуть, если вагоны не пройдут вовремя перерегистрацию. Также ОАО «РЖД» предписало «проинформировать (с уведомлением о получении) собственников (владельцев) грузовых вагонов через станции приписки о сроках перерегистрации на железных дорогах». Ведь когда ИВЦ ЖА присвоит вагонам запретительный признак, они окажутся неработоспособными на путях общего пользования, встанут на инфраструктуре РЖД, и все вопросы их владельцев будут обращены именно к компании.
    На первый взгляд, ничего криминального в содержании телеграммы не просматривалось, однако некоторые собственники узрели в документе угрозу своему бизнесу.
    «В принципе операторам и прочим владельцам приватного парка есть чего опасаться, – считает начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктор Евпаков. – И хотя пока телеграмма носит характер внутреннего акта, тем не менее, начальники железных дорог уже могут начать беспокоить собственника с припиской и прочими формальностями».
    «Я не понимаю, почему учет вагонов на своей инфраструктуре у кого-то вызывает панику и почему представители собственников подвижного состава все время пытаются заподозрить ОАО «РЖД» в противоправных действиях? – возмутился начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий. – Нам важно знать, сколько, на какой дороге, по каким станциям и чьи конкретно вагоны приписаны. На путях ли общего пользования, или на подъездных путях? Справляются ли станции с эксплуатационной работой? Это важно для железнодорожников, и это их право. А собственники рассуждают не как железнодорожники, а как пользователи инфраструктуры».

    Природа страха
    После выхода документа Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) подготовила и направила в Федеральное агентство железнодорожного транспорта письмо, где выразила озабоченность тем, что подобные действия хозяйствующего субъекта – монополиста в данной сфере деятельности – направлены на дискриминацию всех прочих операторов и собственников вагонов, не входящих в группу лиц ОАО «РЖД». Вслед свои письма протеста направили и другие операторские компании, в частности ОАО «ДВТГ», ЗАО «Евросиб СПб – ТС», ОАО «Балтика». Поток звонков обрушился и на причастный департамент ОАО «РЖД».
    «Мы опасаемся, что все это может привести к исключению подвижного состава собственников из списка вагонов, имеющих приписку к той или иной станции железных дорог России под предлогом «отсутствия технологической возможности», что в свою очередь чревато массой конфликтных ситуаций, вынужденным простоем вагонов собственников, сокращением объемов перевозок, – отметил президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Ведь требования указанной телеграммы не распространяются на вагоны дочерних по отношению к ОАО «РЖД» операторских компаний, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ООО «ТрансЛес», Грузовая компания, подвижной состав которых хотя и не перенумерован на цифру «5», тем не менее является «собственным». Он также добавил, что осмотр изотермических грузовых вагонов всех прочих собственников предписано производить с участием специалистов рефрижераторных депо, которые, кстати, входят в состав ДО «Рефсервис», являющегося конкурентом прочим операторским компаниям на рынке предоставления операторских услуг.
    «Естественно, ОАО «РЖД» не откажет в приписке, найдет подходящую для этого станцию, только она может оказаться в очень отдаленном от собственника регионе, – предположил эксперт АСКОП Михаил Козловский, – а когда настанет необходимость снова проходить перерегистрацию или оформлять смену собственника, вагон должен быть осмотрен в соответствии с предписанием ОАО «РЖД» только на станции приписки. А если там не будет работника депо? Конечно, возможность осмотра вагона не на станции приписки тоже предусмотрена, но только с разрешения железнодорожной администрации (Росжелдора). А это дополнительные потери времени, расходы на выезд представителя на станцию осмотра и пр.».
    Однако в ОАО «РЖД» не подтвердили предполагаемые собственниками намерения отправить уже приписанный к определенной станции вагон куда-нибудь в удаленный уголок России. «В соответствии с Правилами пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов акт осмотра технического состояния может производиться на любой станции фактического наличия вагона с разрешения железнодорожной администрации, которой является Агентство. Поэтому ссылка на ОАО «РЖД» неправомерна, – прокомментировал В. Барбицкий. – Следует отметить, что в дискуссиях по поводу приписки и эксплуатации собственных вагонов некоторые оппоненты не всегда досконально знают нормативные документы или трактуют их по-своему. И вообще, почему ОАО «РЖД» должно оправдываться по поводу своего внутреннего документа? Ведь есть Приказ Минтранса России № 35, в котором, в частности, сказано: «учет приписки железнодорожного подвижного состава осуществляется владельцем инфраструктуры», а также «в случае, если местами отстоя железнодорожного подвижного состава являются железнодорожные пути общего пользования, приписка осуществляется к станциям, перечень которых ежегодно устанавливается Федеральным агентством железнодорожного транспорта на основании предложений владельца инфраструктуры, составленных с учетом технологических возможностей конкретной станции». Точное выполнение федеральных правил приписки вагонов не подлежит обсуждению. Для изменения нормативных документов предусмотрены определенные правовые механизмы, тогда и будем работать по другим правилам».

    Рудимент или тайный бизнес?
    Однако далее выяснилось, что дело вовсе не в пресловутой телеграмме (она послужила лишь катализатором всплеска недовольства), а в необходимости самой приписки.
    «Вообще, само существование института приписки вагонов собственников к станциям РЖД является сегодня по сути лишь инструментом давления со стороны ОАО «РЖД» на собственника вагона, – уверен М. Козловский, – создает предпосылки коррупции в этой сфере государственного регулирования и ничего в бесперебойной организации перевозочного процесса по существу не решает».
    В частности, он отметил, что упомянутым Приказом Министерства транспорта РФ от 28.03.2006 г. № 35 продекларирована основная цель приписки – «обеспечить собственнику инфраструктуры возможность определения станции, на которую должен быть возвращен подвижной состав собственника, незадействованный в перевозках, в случае, если отсутствуют на этот счет указания собственника, а установить местоположение собственника и принадлежность подвижного состава не представляется возможным».
    По мнению Ассоциации, такого сегодня на практике просто не бывает. Логотип, адрес, телефон компании-собственника нанесен трафаретной надписью на вагон; реквизиты грузоотправителя, плательщика по перевозке в конкретном вагоне, а также собственника вагона указаны в перевозочных документах; нумерация вагона собственника, основные реквизиты и код собственника всегда присутствуют в базе данных АБД ПВ ГВЦ ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА и при необходимости могут быть определены незамедлительно. Установить собственника вагона возможно и через запрос в ремонтное депо, проводившее последний осмотр вагона, координаты которого указаны в трафаретной надписи на вагоне.
    Однако в ОАО «РЖД» не согласились с данным утверждением. «К сожалению, мы все-таки сталкиваемся с проблемами в поиске собственников или владельцев вагонов при проведении отцепочного ремонта подвижного состава в пути следования или после выгрузки, – констатировал В. Барбицкий. – Вагоны сплошь и рядом передаются в аренду, субаренду, при этом не регистрируются через Агентство, отправляются со станций по доверенностям. Незамедлительно найти, кто в настоящий момент является владельцем вагона и отвечает за его содержание, и информировать его не представляется возможным. Вагоны стоят неделями».
    В стремлении доказать несостоятельность упомянутого Приказа Минтранса АСКОП пошла еще дальше. «Всем известен посыл Приказа о возврате владельцем инфраструктуры незадействованного в перевозочном процессе вагона собственника на станцию приписки при отсутствии каких-либо указаний собственника о дальнейшей передислокации вагона, – указал М. Козловский. – В соответствии с действующими Правилами перевозок вагон собственника не может быть отправлен куда-либо без предварительной оплаты грузоотправителем перевозчику провозных платежей (тарифа) за такую отправку. Если владелец инфраструктуры все же оплатит перевозчику его расходы по возврату вагона собственника на станцию приписки без согласования этой отправки с владельцем вагона, то есть не имея гарантий возврата израсходованных финансовых средств, то это будет являться нанесением ущерба государству как держателю 100% акций инфраструктуры».
    В. Евпаков также согласился, что институт приписки уже пора упразднить как таковой. «В начале 2006 года ФАС России трижды отправляла письма в Минтранс с данным предложением, однако приказ № 35 все равно был издан», – посетовал он.
    Позицию АСКОП и ФАС поддержали также и в Национальной ассоциации транспортников. В частности, президент НАТР Георгий Ефимов отметил, что существование приписки позволяет РЖД отставить частные вагоны, обеспечив погрузку в инвентарный парк.
    Кроме того, существующая система несет для операторов и лишние расходы. Зачастую вагоны годами не заходят на станцию приписки или вообще никогда там не появляются, но за это компаниям все равно приходится платить. «Мы понимаем, что это просто бизнес, и столкнулись с этим уже давно. Допустим, нам надо договориться с собственником путей, а он говорит: «Чтобы приписаться, дайте мне 100 рублей за вагон». Потом он смотрит, что желающих приписаться много, и поднимает цену, скажем, до тысячи или требует ежемесячные платежи, – привела пример заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС), технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – А если наш подвижной состав остановился на путях РЖД – с нас также снимают деньги за отстой. И пока не заплатишь – вагон не отправишь».

    Слово в защиту
    В итоге авторы письма попросили Агентство как железнодорожную администрацию рассмотреть целесообразность дальнейшего существования института приписки вагонов собственности, а в случае отсутствия правовых оснований для его полной ликвидации – установить исключительно заявительный характер оной к станциям РЖД без каких-либо предварительных согласований о «наличии технологической возможности» с владельцем инфраструктуры.
    ФАС России в лице В. Евпакова также выразила готовность во всем разобраться и либо дезавуировать действие вышеупомянутой телеграммы ОАО «РЖД», либо принять меры, чтобы она не имела негативных последствий для хозяйствующих субъектов.
    Однако, по словам В. Барбицкого, приписка вагонов и так согласно нормативным документам несет заявительный характер, но при осуществлении она предполагает и технологическую нагрузку на владельца инфраструктуры. «Большинство собственных вагонов при приписке тяготеют к дорогам и станциям, где они или грузятся, или выгружаются, или где производится техническое обслуживание специализированного подвижного состава. Например, на Московской железной дороге на путях общего пользования вагоны приписаны в основном по станциям Михайловский Рудник и Стенькино-2, на Северной – по станциям Ветлосян и Новоярославская, на Западно-Сибирской – по стации Комбинатская. Те, кто работают на рынке перевозок грузов, прекрасно понимают, что это за станции. И так практически по всем дорогам. То же касается и путей необщего пользования», – добавил он.
    «В соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, – процитировал В. Барбицкий, – «начальники станций приписки собственных вагонов обеспечивают строгий контроль за использованием этих вагонов:
  • контролируют выполнение порядка выпуска таких вагонов на пути общего пользования в соответствии с требованиями настоящих Правил;
  • ведут учет наличия собственных грузовых вагонов на путях собственника и путях общего пользования, требуя незамедлительной информации oт собственника о списании по срокам службы и техническому состоянию собственных грузовых вагонов;
  • обеспечивают розыск и возврат собственных грузовых вагонов при заявлении собственника о длительной их задержке».
    Поэтому рассуждения ряда операторов о том, что приписка носит формальный характер, не имеют под собой никаких реальных обоснований».
    Росжелдор прокомментировал журналу «РЖД-Партнер» возмущения рынка следующим образом. «Само понятие «приписка» уже давно себя изжило, – считает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Гайрат Власов, – и я не могу назвать ни одной причины, по которой она нужна. Мы планируем выпустить новые Правила пономерного учета вагонов всех видов собственности, и приписка там не предусматривается». Говоря об условиях приписки, Г. Власов заметил, что Приказом Минтранса Росии № 35 определены случаи, когда владелец инфраструктуры уведомляется о приписке вагонов, причем срок действия приписки не ограничен, тем более не предусмотрена ее ревизия, как это сказано в упомянутой телеграмме ОАО «РЖД». «Перерегистрация все равно должна пройти в плановом режиме, но со своей стороны Агентство сделает все для того, чтобы собственники вагонов никоим образом не пострадали», – пообещал он.
    «В данной ситуации организации, которые должны защищать права собственников, ведут себя крайне некорректно. Вмешиваются во внутренний документ ОАО «РЖД» и инкриминируют компании то, чего даже не написано. Для обвинений нет ни юридического, ни фактического основания, – резюмирует В. Барбицкий. – Если бы приводились конкретные факты – отказ в приписке, запрет курсирования и т.д., – тогда бы была тема для разговора. А голословно обсуждать Федеральный закон и целесообразность существования института приписки – просто несерьезно. И заметьте, что те же самые уважаемые оппоненты в феврале-марте 2006 года обсуждали действия ОАО «РЖД» по проблемам, связанным как раз с отсутствием каких-либо федеральных документов по правилам приписки вагонов».
    Он также напомнил, что в попытках поменять Федеральный закон многие упускают одну важную деталь, а именно: существование международных правил, в том числе Правил пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов, Соглашения о международном грузовом сообщении и т.д., которые никто не отменял. (Другое дело, что международные правила должны быть ратифицированы Государственной думой РФ, а они пока не прошли данную процедуру, – примеч. авт.)
    Когда эти правила принимали, их подписывало МПС, то есть железнодорожная администрация. Соответственно, меняя правила приписки или вообще упраздняя ее на российской территории, придется вносить изменения и во все международные правила. Если Россия выйдет с таким предложением, процесс затянется на долгие годы.

    Вопрос о правомерности
    Однако на этом операторские компании не остановились. В частности, вспомнилась еще одна телеграмма ОАО «РЖД» № 3/3326 от 28 июля 2006 года «О порядке приема и согласования заявок от собственников (владельцев) на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов к железнодорожным станциям», третий пункт которой обязал собственников и арендаторов подвижного состава во всех случаях внесения в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировок, необходимых по этим вагонам, подавать в ОАО «РЖД» заявку на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов по форме приложения к Приказу Минтранса России от 28.03.2003 г. № 35. Теперь уже настал черед Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) обращаться к властным структурам. «На основании данной телеграммы ОАО «РЖД» требует от собственника вагона подачи заявки на приписку вагона даже в том случае, если вагон уже имеет станцию приписки, а вносимые в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировки никак не затрагивают вопросы приписки (например, корректировка информации о смене собственника или арендатора вагона при отсутствии с их стороны волеизъявления о приписке вагона к иной станции, информации о продлении срока службы вагона и пр.)», – отметил в письме министру транспорта РФ Игорю Левитину президент АСОРПС Дмитрий Шандыбин.
    Получается, что по любому изменению по вагону необходима заявка на приписку. Многие транспортные компании сдают собственный подвижной состав в аренду, а она имеет обыкновение когда-нибудь заканчиваться, или вообще меняется собственник.
    В последнем случае надо просто уведомить железнодорожную администрацию о том, что новый собственник согласен со старой станцией приписки.
    По Правилам приписки железнодорожного подвижного состава, утвержденным Приказом Минтранса России № 35 пункт 7, «при смене владельца железнодорожного подвижного состава новый владелец обязан в 10-дневный срок сообщить об этом владельцу инфраструктуры и предоставить информацию, указанную в абзаце втором пункта 3 настоящих Правил. При этом станция приписки железнодорожного подвижного состава сохраняется, за исключением случаев, когда новым владельцем подается заявка о приписке железнодорожного подвижного состава к другой станции».
    По мнению Д. Шандыбина, таким образом хозяйствующий субъект – ОАО «РЖД» – продолжает администрирование в сфере железнодорожного транспорта общего пользования, диктует участникам перевозочного процесса поведенческие условия, установление которых находится исключительно в компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В Ассоциации также отметили, что доступ к любым информационным системам, изменение содержания баз данных которых дает возможность одному хозяйствующему субъекту (в данном случае – ОАО «РЖД», являющемуся в одном лице и владельцем инфраструктуры, и единственным в стране перевозчиком) остановить передвижение (курсирование) подвижного состава других хозяйствующих субъектов – собственников вагонов, операторов, перевозчиков, – обязан находиться под контролем и в ведении исключительно федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а не хозяйствующего субъекта. На основании изложенного члены АСОРПС выступили с просьбой к Минтрансу отменить незаконное требование ОАО «РЖД», установленное для собственников вагонов пунктом 3 телеграммы ОАО «РЖД» от 28.07.2006 г. № 3/3326, запретить ОАО «РЖД» как хозяйствующему субъекту внесение в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ каких-либо изменений (корректировок) баз данных и возложить исполнение данных функций исключительно на Росжелдор по заявке (обращению) собственника (арендатора) вагонов, а также установить единые требования к содержанию баз данных информационных систем.
    В целях хоть как-то повлиять на ситуацию И. Чиганашкина также направила в адрес Минтранса и Росжелдора письмо с просьбой рассмотреть вопрос правомерности требований телеграммы № 3/3326 о необходимости повторной подачи заявок на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов в случае смены владельца подвижного состава и продления срока аренды.
    Спустя некоторое время в СМИ появилось разъяснение Росжелдора о порядке перерегистрации в ИВЦ ЖА и АБД ПВ собственных грузовых вагонов, где в частности сказано, что «на ранее зарегистрированные грузовые вагоны, в отношении которых заявители (собственники грузовых вагонов – примеч. авт.) решили изменить станцию приписки, дополнительно представляется заявка (уведомление) о приписке вагонов к другой станции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с пунктом 4 Правил приписки железнодорожного подвижного состава... В иных случаях представление согласованной заявки о приписке не требуется. Временный регламент (то есть Временное руководство по регистрации и пономерному учету собственных грузовых вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру «5» – примеч. авт.) не подлежит применению в части, обязывающей заявителей повторно представлять подтверждение приписки вне зависимости от наличия факта изменения приписки, как противоречащий законодательству РФ и указанным Правилам».

    Тема открыта
    Конечно, не все компании так категорично настроены относительно механизма приписки и спокойно отреагировали на предстоящую перерегистрацию. Многие либо вообще ничего не знали о вышедшей телеграмме № СК-10264, либо отнеслись к ней философски, без паники.
    «Проблемы с перерегистрацией частных вагонов могут возникнуть у тех операторов, которые не определили и не согласовали с ОАО «РЖД» полигон обращения своих вагонов», – уверен вице-президент компании «СУЭК» Олег Борец. Он также сообщил, что есть операторы, искусственно занижающие или завышающие количество приписанных вагонов, в то время как владельцу инфраструктуры должна быть известна реальная ситуация с припиской вагонов, где они проходят обслуживание и ремонт.
    Однако очевидно, что пока нормативно-правовая база все более стремительно отстает от требований рыночной хозяйственной деятельности. И делать с этим все-таки что-то надо. Одним операторским компаниям, даже объединившись, будет не справиться. Слово за ведомствами...

    ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
  • [~DETAIL_TEXT] => Великая перепись
    Данное вполне прогнозируемое мероприятие, возможно, и не вызвало бы никакого резонанса в рядах компаний-операторов, если бы в ноябре 2006 года ОАО «РЖД» не выпустило внутренний распорядительный акт – телеграмму № СК-10264 «О перерегистрации собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», приписанных к станциям Российских железных дорог».
    Возмущение собственников вызвал не столько сам факт необходимости перерегистрации, сколько, по их мнению, последующие за этим проблемы с припиской приватных вагонов.
    Вышеупомянутая телеграмма обязала начальников железных дорог «проверить существующие условия приписки собственных грузовых вагонов к станциям железных дорог, в том числе на предмет технологической возможности приписки к станции вагонов на путях общего пользования, а также на путях необщего пользования» и отразить в результатах проверки «наличие/отсутствие превышения количества приписанных вагонов собственников существующей вместимости путей».
    Теоретически она была призвана предупредить сбои в эксплуатационной работе сети железных дорог, которые могут возникнуть, если вагоны не пройдут вовремя перерегистрацию. Также ОАО «РЖД» предписало «проинформировать (с уведомлением о получении) собственников (владельцев) грузовых вагонов через станции приписки о сроках перерегистрации на железных дорогах». Ведь когда ИВЦ ЖА присвоит вагонам запретительный признак, они окажутся неработоспособными на путях общего пользования, встанут на инфраструктуре РЖД, и все вопросы их владельцев будут обращены именно к компании.
    На первый взгляд, ничего криминального в содержании телеграммы не просматривалось, однако некоторые собственники узрели в документе угрозу своему бизнесу.
    «В принципе операторам и прочим владельцам приватного парка есть чего опасаться, – считает начальник отдела железнодорожного транспорта Федеральной антимонопольной службы России Виктор Евпаков. – И хотя пока телеграмма носит характер внутреннего акта, тем не менее, начальники железных дорог уже могут начать беспокоить собственника с припиской и прочими формальностями».
    «Я не понимаю, почему учет вагонов на своей инфраструктуре у кого-то вызывает панику и почему представители собственников подвижного состава все время пытаются заподозрить ОАО «РЖД» в противоправных действиях? – возмутился начальник отдела организации обращения поездных формирований собственников департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий. – Нам важно знать, сколько, на какой дороге, по каким станциям и чьи конкретно вагоны приписаны. На путях ли общего пользования, или на подъездных путях? Справляются ли станции с эксплуатационной работой? Это важно для железнодорожников, и это их право. А собственники рассуждают не как железнодорожники, а как пользователи инфраструктуры».

    Природа страха
    После выхода документа Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) подготовила и направила в Федеральное агентство железнодорожного транспорта письмо, где выразила озабоченность тем, что подобные действия хозяйствующего субъекта – монополиста в данной сфере деятельности – направлены на дискриминацию всех прочих операторов и собственников вагонов, не входящих в группу лиц ОАО «РЖД». Вслед свои письма протеста направили и другие операторские компании, в частности ОАО «ДВТГ», ЗАО «Евросиб СПб – ТС», ОАО «Балтика». Поток звонков обрушился и на причастный департамент ОАО «РЖД».
    «Мы опасаемся, что все это может привести к исключению подвижного состава собственников из списка вагонов, имеющих приписку к той или иной станции железных дорог России под предлогом «отсутствия технологической возможности», что в свою очередь чревато массой конфликтных ситуаций, вынужденным простоем вагонов собственников, сокращением объемов перевозок, – отметил президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. – Ведь требования указанной телеграммы не распространяются на вагоны дочерних по отношению к ОАО «РЖД» операторских компаний, таких как ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ООО «ТрансЛес», Грузовая компания, подвижной состав которых хотя и не перенумерован на цифру «5», тем не менее является «собственным». Он также добавил, что осмотр изотермических грузовых вагонов всех прочих собственников предписано производить с участием специалистов рефрижераторных депо, которые, кстати, входят в состав ДО «Рефсервис», являющегося конкурентом прочим операторским компаниям на рынке предоставления операторских услуг.
    «Естественно, ОАО «РЖД» не откажет в приписке, найдет подходящую для этого станцию, только она может оказаться в очень отдаленном от собственника регионе, – предположил эксперт АСКОП Михаил Козловский, – а когда настанет необходимость снова проходить перерегистрацию или оформлять смену собственника, вагон должен быть осмотрен в соответствии с предписанием ОАО «РЖД» только на станции приписки. А если там не будет работника депо? Конечно, возможность осмотра вагона не на станции приписки тоже предусмотрена, но только с разрешения железнодорожной администрации (Росжелдора). А это дополнительные потери времени, расходы на выезд представителя на станцию осмотра и пр.».
    Однако в ОАО «РЖД» не подтвердили предполагаемые собственниками намерения отправить уже приписанный к определенной станции вагон куда-нибудь в удаленный уголок России. «В соответствии с Правилами пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов акт осмотра технического состояния может производиться на любой станции фактического наличия вагона с разрешения железнодорожной администрации, которой является Агентство. Поэтому ссылка на ОАО «РЖД» неправомерна, – прокомментировал В. Барбицкий. – Следует отметить, что в дискуссиях по поводу приписки и эксплуатации собственных вагонов некоторые оппоненты не всегда досконально знают нормативные документы или трактуют их по-своему. И вообще, почему ОАО «РЖД» должно оправдываться по поводу своего внутреннего документа? Ведь есть Приказ Минтранса России № 35, в котором, в частности, сказано: «учет приписки железнодорожного подвижного состава осуществляется владельцем инфраструктуры», а также «в случае, если местами отстоя железнодорожного подвижного состава являются железнодорожные пути общего пользования, приписка осуществляется к станциям, перечень которых ежегодно устанавливается Федеральным агентством железнодорожного транспорта на основании предложений владельца инфраструктуры, составленных с учетом технологических возможностей конкретной станции». Точное выполнение федеральных правил приписки вагонов не подлежит обсуждению. Для изменения нормативных документов предусмотрены определенные правовые механизмы, тогда и будем работать по другим правилам».

    Рудимент или тайный бизнес?
    Однако далее выяснилось, что дело вовсе не в пресловутой телеграмме (она послужила лишь катализатором всплеска недовольства), а в необходимости самой приписки.
    «Вообще, само существование института приписки вагонов собственников к станциям РЖД является сегодня по сути лишь инструментом давления со стороны ОАО «РЖД» на собственника вагона, – уверен М. Козловский, – создает предпосылки коррупции в этой сфере государственного регулирования и ничего в бесперебойной организации перевозочного процесса по существу не решает».
    В частности, он отметил, что упомянутым Приказом Министерства транспорта РФ от 28.03.2006 г. № 35 продекларирована основная цель приписки – «обеспечить собственнику инфраструктуры возможность определения станции, на которую должен быть возвращен подвижной состав собственника, незадействованный в перевозках, в случае, если отсутствуют на этот счет указания собственника, а установить местоположение собственника и принадлежность подвижного состава не представляется возможным».
    По мнению Ассоциации, такого сегодня на практике просто не бывает. Логотип, адрес, телефон компании-собственника нанесен трафаретной надписью на вагон; реквизиты грузоотправителя, плательщика по перевозке в конкретном вагоне, а также собственника вагона указаны в перевозочных документах; нумерация вагона собственника, основные реквизиты и код собственника всегда присутствуют в базе данных АБД ПВ ГВЦ ОАО «РЖД» и ИВЦ ЖА и при необходимости могут быть определены незамедлительно. Установить собственника вагона возможно и через запрос в ремонтное депо, проводившее последний осмотр вагона, координаты которого указаны в трафаретной надписи на вагоне.
    Однако в ОАО «РЖД» не согласились с данным утверждением. «К сожалению, мы все-таки сталкиваемся с проблемами в поиске собственников или владельцев вагонов при проведении отцепочного ремонта подвижного состава в пути следования или после выгрузки, – констатировал В. Барбицкий. – Вагоны сплошь и рядом передаются в аренду, субаренду, при этом не регистрируются через Агентство, отправляются со станций по доверенностям. Незамедлительно найти, кто в настоящий момент является владельцем вагона и отвечает за его содержание, и информировать его не представляется возможным. Вагоны стоят неделями».
    В стремлении доказать несостоятельность упомянутого Приказа Минтранса АСКОП пошла еще дальше. «Всем известен посыл Приказа о возврате владельцем инфраструктуры незадействованного в перевозочном процессе вагона собственника на станцию приписки при отсутствии каких-либо указаний собственника о дальнейшей передислокации вагона, – указал М. Козловский. – В соответствии с действующими Правилами перевозок вагон собственника не может быть отправлен куда-либо без предварительной оплаты грузоотправителем перевозчику провозных платежей (тарифа) за такую отправку. Если владелец инфраструктуры все же оплатит перевозчику его расходы по возврату вагона собственника на станцию приписки без согласования этой отправки с владельцем вагона, то есть не имея гарантий возврата израсходованных финансовых средств, то это будет являться нанесением ущерба государству как держателю 100% акций инфраструктуры».
    В. Евпаков также согласился, что институт приписки уже пора упразднить как таковой. «В начале 2006 года ФАС России трижды отправляла письма в Минтранс с данным предложением, однако приказ № 35 все равно был издан», – посетовал он.
    Позицию АСКОП и ФАС поддержали также и в Национальной ассоциации транспортников. В частности, президент НАТР Георгий Ефимов отметил, что существование приписки позволяет РЖД отставить частные вагоны, обеспечив погрузку в инвентарный парк.
    Кроме того, существующая система несет для операторов и лишние расходы. Зачастую вагоны годами не заходят на станцию приписки или вообще никогда там не появляются, но за это компаниям все равно приходится платить. «Мы понимаем, что это просто бизнес, и столкнулись с этим уже давно. Допустим, нам надо договориться с собственником путей, а он говорит: «Чтобы приписаться, дайте мне 100 рублей за вагон». Потом он смотрит, что желающих приписаться много, и поднимает цену, скажем, до тысячи или требует ежемесячные платежи, – привела пример заместитель директора Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС), технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина. – А если наш подвижной состав остановился на путях РЖД – с нас также снимают деньги за отстой. И пока не заплатишь – вагон не отправишь».

    Слово в защиту
    В итоге авторы письма попросили Агентство как железнодорожную администрацию рассмотреть целесообразность дальнейшего существования института приписки вагонов собственности, а в случае отсутствия правовых оснований для его полной ликвидации – установить исключительно заявительный характер оной к станциям РЖД без каких-либо предварительных согласований о «наличии технологической возможности» с владельцем инфраструктуры.
    ФАС России в лице В. Евпакова также выразила готовность во всем разобраться и либо дезавуировать действие вышеупомянутой телеграммы ОАО «РЖД», либо принять меры, чтобы она не имела негативных последствий для хозяйствующих субъектов.
    Однако, по словам В. Барбицкого, приписка вагонов и так согласно нормативным документам несет заявительный характер, но при осуществлении она предполагает и технологическую нагрузку на владельца инфраструктуры. «Большинство собственных вагонов при приписке тяготеют к дорогам и станциям, где они или грузятся, или выгружаются, или где производится техническое обслуживание специализированного подвижного состава. Например, на Московской железной дороге на путях общего пользования вагоны приписаны в основном по станциям Михайловский Рудник и Стенькино-2, на Северной – по станциям Ветлосян и Новоярославская, на Западно-Сибирской – по стации Комбинатская. Те, кто работают на рынке перевозок грузов, прекрасно понимают, что это за станции. И так практически по всем дорогам. То же касается и путей необщего пользования», – добавил он.
    «В соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, – процитировал В. Барбицкий, – «начальники станций приписки собственных вагонов обеспечивают строгий контроль за использованием этих вагонов:
  • контролируют выполнение порядка выпуска таких вагонов на пути общего пользования в соответствии с требованиями настоящих Правил;
  • ведут учет наличия собственных грузовых вагонов на путях собственника и путях общего пользования, требуя незамедлительной информации oт собственника о списании по срокам службы и техническому состоянию собственных грузовых вагонов;
  • обеспечивают розыск и возврат собственных грузовых вагонов при заявлении собственника о длительной их задержке».
    Поэтому рассуждения ряда операторов о том, что приписка носит формальный характер, не имеют под собой никаких реальных обоснований».
    Росжелдор прокомментировал журналу «РЖД-Партнер» возмущения рынка следующим образом. «Само понятие «приписка» уже давно себя изжило, – считает заместитель начальника управления инфраструктуры и перевозок Гайрат Власов, – и я не могу назвать ни одной причины, по которой она нужна. Мы планируем выпустить новые Правила пономерного учета вагонов всех видов собственности, и приписка там не предусматривается». Говоря об условиях приписки, Г. Власов заметил, что Приказом Минтранса Росии № 35 определены случаи, когда владелец инфраструктуры уведомляется о приписке вагонов, причем срок действия приписки не ограничен, тем более не предусмотрена ее ревизия, как это сказано в упомянутой телеграмме ОАО «РЖД». «Перерегистрация все равно должна пройти в плановом режиме, но со своей стороны Агентство сделает все для того, чтобы собственники вагонов никоим образом не пострадали», – пообещал он.
    «В данной ситуации организации, которые должны защищать права собственников, ведут себя крайне некорректно. Вмешиваются во внутренний документ ОАО «РЖД» и инкриминируют компании то, чего даже не написано. Для обвинений нет ни юридического, ни фактического основания, – резюмирует В. Барбицкий. – Если бы приводились конкретные факты – отказ в приписке, запрет курсирования и т.д., – тогда бы была тема для разговора. А голословно обсуждать Федеральный закон и целесообразность существования института приписки – просто несерьезно. И заметьте, что те же самые уважаемые оппоненты в феврале-марте 2006 года обсуждали действия ОАО «РЖД» по проблемам, связанным как раз с отсутствием каких-либо федеральных документов по правилам приписки вагонов».
    Он также напомнил, что в попытках поменять Федеральный закон многие упускают одну важную деталь, а именно: существование международных правил, в том числе Правил пономерного учета и эксплуатации собственных вагонов, Соглашения о международном грузовом сообщении и т.д., которые никто не отменял. (Другое дело, что международные правила должны быть ратифицированы Государственной думой РФ, а они пока не прошли данную процедуру, – примеч. авт.)
    Когда эти правила принимали, их подписывало МПС, то есть железнодорожная администрация. Соответственно, меняя правила приписки или вообще упраздняя ее на российской территории, придется вносить изменения и во все международные правила. Если Россия выйдет с таким предложением, процесс затянется на долгие годы.

    Вопрос о правомерности
    Однако на этом операторские компании не остановились. В частности, вспомнилась еще одна телеграмма ОАО «РЖД» № 3/3326 от 28 июля 2006 года «О порядке приема и согласования заявок от собственников (владельцев) на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов к железнодорожным станциям», третий пункт которой обязал собственников и арендаторов подвижного состава во всех случаях внесения в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировок, необходимых по этим вагонам, подавать в ОАО «РЖД» заявку на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов по форме приложения к Приказу Минтранса России от 28.03.2003 г. № 35. Теперь уже настал черед Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) обращаться к властным структурам. «На основании данной телеграммы ОАО «РЖД» требует от собственника вагона подачи заявки на приписку вагона даже в том случае, если вагон уже имеет станцию приписки, а вносимые в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ корректировки никак не затрагивают вопросы приписки (например, корректировка информации о смене собственника или арендатора вагона при отсутствии с их стороны волеизъявления о приписке вагона к иной станции, информации о продлении срока службы вагона и пр.)», – отметил в письме министру транспорта РФ Игорю Левитину президент АСОРПС Дмитрий Шандыбин.
    Получается, что по любому изменению по вагону необходима заявка на приписку. Многие транспортные компании сдают собственный подвижной состав в аренду, а она имеет обыкновение когда-нибудь заканчиваться, или вообще меняется собственник.
    В последнем случае надо просто уведомить железнодорожную администрацию о том, что новый собственник согласен со старой станцией приписки.
    По Правилам приписки железнодорожного подвижного состава, утвержденным Приказом Минтранса России № 35 пункт 7, «при смене владельца железнодорожного подвижного состава новый владелец обязан в 10-дневный срок сообщить об этом владельцу инфраструктуры и предоставить информацию, указанную в абзаце втором пункта 3 настоящих Правил. При этом станция приписки железнодорожного подвижного состава сохраняется, за исключением случаев, когда новым владельцем подается заявка о приписке железнодорожного подвижного состава к другой станции».
    По мнению Д. Шандыбина, таким образом хозяйствующий субъект – ОАО «РЖД» – продолжает администрирование в сфере железнодорожного транспорта общего пользования, диктует участникам перевозочного процесса поведенческие условия, установление которых находится исключительно в компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В Ассоциации также отметили, что доступ к любым информационным системам, изменение содержания баз данных которых дает возможность одному хозяйствующему субъекту (в данном случае – ОАО «РЖД», являющемуся в одном лице и владельцем инфраструктуры, и единственным в стране перевозчиком) остановить передвижение (курсирование) подвижного состава других хозяйствующих субъектов – собственников вагонов, операторов, перевозчиков, – обязан находиться под контролем и в ведении исключительно федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а не хозяйствующего субъекта. На основании изложенного члены АСОРПС выступили с просьбой к Минтрансу отменить незаконное требование ОАО «РЖД», установленное для собственников вагонов пунктом 3 телеграммы ОАО «РЖД» от 28.07.2006 г. № 3/3326, запретить ОАО «РЖД» как хозяйствующему субъекту внесение в информационные системы ОАО «РЖД» и АБД ПВ каких-либо изменений (корректировок) баз данных и возложить исполнение данных функций исключительно на Росжелдор по заявке (обращению) собственника (арендатора) вагонов, а также установить единые требования к содержанию баз данных информационных систем.
    В целях хоть как-то повлиять на ситуацию И. Чиганашкина также направила в адрес Минтранса и Росжелдора письмо с просьбой рассмотреть вопрос правомерности требований телеграммы № 3/3326 о необходимости повторной подачи заявок на приписку собственных (арендованных) грузовых вагонов в случае смены владельца подвижного состава и продления срока аренды.
    Спустя некоторое время в СМИ появилось разъяснение Росжелдора о порядке перерегистрации в ИВЦ ЖА и АБД ПВ собственных грузовых вагонов, где в частности сказано, что «на ранее зарегистрированные грузовые вагоны, в отношении которых заявители (собственники грузовых вагонов – примеч. авт.) решили изменить станцию приписки, дополнительно представляется заявка (уведомление) о приписке вагонов к другой станции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с пунктом 4 Правил приписки железнодорожного подвижного состава... В иных случаях представление согласованной заявки о приписке не требуется. Временный регламент (то есть Временное руководство по регистрации и пономерному учету собственных грузовых вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру «5» – примеч. авт.) не подлежит применению в части, обязывающей заявителей повторно представлять подтверждение приписки вне зависимости от наличия факта изменения приписки, как противоречащий законодательству РФ и указанным Правилам».

    Тема открыта
    Конечно, не все компании так категорично настроены относительно механизма приписки и спокойно отреагировали на предстоящую перерегистрацию. Многие либо вообще ничего не знали о вышедшей телеграмме № СК-10264, либо отнеслись к ней философски, без паники.
    «Проблемы с перерегистрацией частных вагонов могут возникнуть у тех операторов, которые не определили и не согласовали с ОАО «РЖД» полигон обращения своих вагонов», – уверен вице-президент компании «СУЭК» Олег Борец. Он также сообщил, что есть операторы, искусственно занижающие или завышающие количество приписанных вагонов, в то время как владельцу инфраструктуры должна быть известна реальная ситуация с припиской вагонов, где они проходят обслуживание и ремонт.
    Однако очевидно, что пока нормативно-правовая база все более стремительно отстает от требований рыночной хозяйственной деятельности. И делать с этим все-таки что-то надо. Одним операторским компаниям, даже объединившись, будет не справиться. Слово за ведомствами...

    ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
  • [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [~PREVIEW_TEXT] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 24 [~CODE] => 24 [EXTERNAL_ID] => 24 [~EXTERNAL_ID] => 24 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит приписаться? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит приписаться? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало 2007 года ознаменовалось очередной перерегистрацией собственных грузовых вагонов, которая проходит в плановом порядке через каждые три года. Последняя перерегистрация грузовых вагонов российских собственников велась начиная с 16 января 2004 года. Соответственно, у первых неперерегистрированных вагонов срок истек 16 января 2007 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит приписаться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит приписаться? ) )
    РЖД-Партнер

    Из лесу, вестимо…

    Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н.В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.
    Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге.
    Array
    (
        [ID] => 105350
        [~ID] => 105350
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Из лесу, вестимо…
        [~NAME] => Из лесу, вестимо…
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/23/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/23/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Это предел
    Если рассматривать логистические цепочки, существующие в лесопромышленной индустрии, наибольшую проблему представляет организация перевозки сырья. Это связано как со значительными объемами перевозимых лесоматериалов, причем с ярко выраженной сезонной неравномерностью, так и с большой долей транспортной составляющей в их себестоимости. Интересен тот факт, что по всем массовым грузам доля транспортной составляющей в себестоимости падает, и только у лесных грузов она, наоборот, растет. На сегодняшний день можно констатировать, что предел повышения тарифов по лесным грузам уже достигнут.

    Надо сказать, что в последние годы произошли существенные изменения в организации работы с железной дорогой, связанные не только с реформированием ОАО «РЖД». Если еще 10 лет назад большинство перевозок лесных грузов осуществлялось в подвижном составе РЖД, то сейчас ситуация изменилась. Все больше грузов транспортируется либо собственными, либо арендованными вагонами. И это происходит не от хорошей жизни и не из-за наличия каких-то особых условий перевозки в собственных вагонах. Причина банальна – нехватка полувагонов и отсутствие специализированного подвижного состава в парке ОАО «РЖД». Понятно, что дефицит полувагонов, начавшийся где-то в конце 90-х годов прошлого века, с каждым годом становится все острее. Но большее беспокойство в нашей индустрии вызывает тот факт, что уже на протяжении ряда последних лет РЖД периодически издает распоряжения, искусственно ограничивающие или вообще запрещающие погрузку лесных грузов в полувагоны. Если остальные массовые виды грузов, как правило, отправляются с определенных станций крупными отправителями, то специфика лесных состоит в том, что практически каждая станция в районах произрастания леса имеет своих отправителей, нередко единственных, которые из-за своей удаленности зачастую не имеют возможности использовать другой подвижной состав, кроме полувагонов РЖД.

    Кстати, в конце прошлого года Федеральная антимонопольная служба в очередной раз признала действия ОАО «РЖД» по ограничению погрузки лесных грузов в полувагоны противоправными. Возможно, создание Грузовой компании хотя бы частично поможет решить этот вопрос. Тем более что, на наш взгляд, единственной четко сформулированной целью ее образования является привлечение инвестиций для пополнения и обновления парка всех типов вагонов. С другой стороны, несмотря на то что компанию планируют создать уже в 2007 году, до сих пор ничего не известно о предполагаемых прин- ципах ее работы, в частности, не ясна будущая система ценообразования. И таких вопросов очень много. А главное, существуют серьезные опасения, что итоговая стоимость перевозки для грузовладельцев после появления Грузовой компании не только не снизится, а существенно возрастет, что неминуемо приведет к значительному уменьшению объемов перевозок лесных грузов, особенно из дальних регионов. При этом надо еще раз подчеркнуть, что резервов для дальнейшего увеличения расходов на транспорт в лесной отрасли на сегодня нет.

    Цена растет, качество падает
    Помимо дефицита вагонов РЖД в последние годы стала проявляться и нехватка локомотивов как магистральных, так и маневровых. Теоретически это не должно напрямую касаться грузоотправителя и грузополучателя, но, с другой стороны, когда осуществляется перевозка в собственном подвижном составе из-за отсутствия локомотивов очень часто срываются нормативные сроки доставки. И хотя лесные грузы не скоропортящиеся, тем не менее экономика перевозки в своих вагонах при нарушении сроков доставки резко ухудшается. Согласно статье 97 Устава железнодорожного транспорта перевозчик несет ответственность за просрочку доставки грузов, но каждый, кто хоть раз пытался взыскать предусмотренные законом пени с ОАО «РЖД», знает, насколько это тяжело. При этом штрафы и сборы в свою пользу РЖД списывает с соглашений грузоот- правителей незамедлительно и без согласования.

    Другой проблемой, вызывающей определенное беспокойство грузовладельцев, является опережающий рост тарифов со стороны ОАО «РЖД» на весь спектр сопутствующих перевозкам услуг, таких как подача/уборка, плата за пользование вагонами, ремонт собственного подвижного состава. Приведу только один пример. Как известно, Тарифное руководство № 3 было введено в действие с 1 сентября 2002-го. За четыре года коэффициент индексации составил 81,7% (рис. 1), что значительно выше уровня инфляции. К сожалению, при этом качество данных услуг не только не повышается, но даже не удерживается на существующем уровне. С каждым годом наши проблемы с подачей/уборкой вагонов растут, особенно на небольших станциях, где маневровых локомотивов становится все меньше, так как парк устаревает, они чаще ломаются, тем самым еще больше усложняя работу.

    Оптимизм с долей дегтя
    Если рассматривать перспективы развития перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам, стоит отметить следующее.

    Во-первых, это плавный рост объемов в случае стабильной тарифной политики. Хочется надеяться, что никаких резких изменений в тарифах не будет, так как только при этом условии возможны заметные инвестиции в лесопереработку в России. Ведь проблема перевозки сырья, как я уже говорил, на сегодняшний день одна из главных в отрасли.
    Во-вторых, это постепенное замещение полувагонов при перевозке лесоматериалов специализированным подвижным составом, который гораздо лучше приспособлен под лесные грузы. Конечно, полностью отказаться от полувагонов в средне-срочной перспективе невозможно, но в ряде случаев собственные вагоны, специально спроектированные под конкретный груз, дают значительный выигрыш.

    В-третьих, усиление конкуренции с автотранспортом на коротких расстояниях, особенно в районах с развитой автодорожной инфраструктурой. Рынок автоперевозок растет быстрыми темпами и составляет значительную конкуренцию железнодорожным. Появляются новые механизмы лизинга, кредитования, которыми пользуются частные автоперевозчики, тем самым получая возможность безболезненно для себя снижать стоимость услуг для конечных потребителей. Если раньше в лесной индустрии считали, что расстояние в 200–300 км – это максимальное плечо для автотранспорта, то сегодня уже в ряде случаев выгоднее возить древесину автомобилями на расстояние до 400–500 км несмотря на рост цен на топливо.

    В-четвертых, увеличение доли групповых и маршрутных отправок. Перевозка лесных грузов осуществляется с очень большого количества станций, поэтому вопросы маршрутизации достаточно сложны. Тем не менее консолидация мелких предприятий в крупные, создание новых производств способствуют групповым отправкам и развитию маршрутизации. И это как раз именно то направление, в котором интересы грузоотправителя и ОАО «РЖД» должны совпадать на 100%. Однако существующие тарифы на экспортные перевозки отнюдь не стимулируют развитие маршрутных отправок.

    И последнее. В случае решения некоторых технических и организационных проблем возможен приход на железную дорогу новых видов грузов: топливных гранул, бумаги в рулонах большого диаметра и т.д.

    Резюмируя, хочется пожелать, чтобы уникальная ситуация, сложившаяся в России, когда основную часть перевозок лесных грузов осуществляет железная дорога, а не автотранспорт, и в дальнейшем оставалась бы таковой. И не потому, что у нас не развита автомобильная сеть, а за счет того, что процесс реформирования ОАО «РЖД» приведет к достижению целей, прописанных в Постановлении Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, одной их которых является «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом». [~DETAIL_TEXT] => Это предел
    Если рассматривать логистические цепочки, существующие в лесопромышленной индустрии, наибольшую проблему представляет организация перевозки сырья. Это связано как со значительными объемами перевозимых лесоматериалов, причем с ярко выраженной сезонной неравномерностью, так и с большой долей транспортной составляющей в их себестоимости. Интересен тот факт, что по всем массовым грузам доля транспортной составляющей в себестоимости падает, и только у лесных грузов она, наоборот, растет. На сегодняшний день можно констатировать, что предел повышения тарифов по лесным грузам уже достигнут.

    Надо сказать, что в последние годы произошли существенные изменения в организации работы с железной дорогой, связанные не только с реформированием ОАО «РЖД». Если еще 10 лет назад большинство перевозок лесных грузов осуществлялось в подвижном составе РЖД, то сейчас ситуация изменилась. Все больше грузов транспортируется либо собственными, либо арендованными вагонами. И это происходит не от хорошей жизни и не из-за наличия каких-то особых условий перевозки в собственных вагонах. Причина банальна – нехватка полувагонов и отсутствие специализированного подвижного состава в парке ОАО «РЖД». Понятно, что дефицит полувагонов, начавшийся где-то в конце 90-х годов прошлого века, с каждым годом становится все острее. Но большее беспокойство в нашей индустрии вызывает тот факт, что уже на протяжении ряда последних лет РЖД периодически издает распоряжения, искусственно ограничивающие или вообще запрещающие погрузку лесных грузов в полувагоны. Если остальные массовые виды грузов, как правило, отправляются с определенных станций крупными отправителями, то специфика лесных состоит в том, что практически каждая станция в районах произрастания леса имеет своих отправителей, нередко единственных, которые из-за своей удаленности зачастую не имеют возможности использовать другой подвижной состав, кроме полувагонов РЖД.

    Кстати, в конце прошлого года Федеральная антимонопольная служба в очередной раз признала действия ОАО «РЖД» по ограничению погрузки лесных грузов в полувагоны противоправными. Возможно, создание Грузовой компании хотя бы частично поможет решить этот вопрос. Тем более что, на наш взгляд, единственной четко сформулированной целью ее образования является привлечение инвестиций для пополнения и обновления парка всех типов вагонов. С другой стороны, несмотря на то что компанию планируют создать уже в 2007 году, до сих пор ничего не известно о предполагаемых прин- ципах ее работы, в частности, не ясна будущая система ценообразования. И таких вопросов очень много. А главное, существуют серьезные опасения, что итоговая стоимость перевозки для грузовладельцев после появления Грузовой компании не только не снизится, а существенно возрастет, что неминуемо приведет к значительному уменьшению объемов перевозок лесных грузов, особенно из дальних регионов. При этом надо еще раз подчеркнуть, что резервов для дальнейшего увеличения расходов на транспорт в лесной отрасли на сегодня нет.

    Цена растет, качество падает
    Помимо дефицита вагонов РЖД в последние годы стала проявляться и нехватка локомотивов как магистральных, так и маневровых. Теоретически это не должно напрямую касаться грузоотправителя и грузополучателя, но, с другой стороны, когда осуществляется перевозка в собственном подвижном составе из-за отсутствия локомотивов очень часто срываются нормативные сроки доставки. И хотя лесные грузы не скоропортящиеся, тем не менее экономика перевозки в своих вагонах при нарушении сроков доставки резко ухудшается. Согласно статье 97 Устава железнодорожного транспорта перевозчик несет ответственность за просрочку доставки грузов, но каждый, кто хоть раз пытался взыскать предусмотренные законом пени с ОАО «РЖД», знает, насколько это тяжело. При этом штрафы и сборы в свою пользу РЖД списывает с соглашений грузоот- правителей незамедлительно и без согласования.

    Другой проблемой, вызывающей определенное беспокойство грузовладельцев, является опережающий рост тарифов со стороны ОАО «РЖД» на весь спектр сопутствующих перевозкам услуг, таких как подача/уборка, плата за пользование вагонами, ремонт собственного подвижного состава. Приведу только один пример. Как известно, Тарифное руководство № 3 было введено в действие с 1 сентября 2002-го. За четыре года коэффициент индексации составил 81,7% (рис. 1), что значительно выше уровня инфляции. К сожалению, при этом качество данных услуг не только не повышается, но даже не удерживается на существующем уровне. С каждым годом наши проблемы с подачей/уборкой вагонов растут, особенно на небольших станциях, где маневровых локомотивов становится все меньше, так как парк устаревает, они чаще ломаются, тем самым еще больше усложняя работу.

    Оптимизм с долей дегтя
    Если рассматривать перспективы развития перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам, стоит отметить следующее.

    Во-первых, это плавный рост объемов в случае стабильной тарифной политики. Хочется надеяться, что никаких резких изменений в тарифах не будет, так как только при этом условии возможны заметные инвестиции в лесопереработку в России. Ведь проблема перевозки сырья, как я уже говорил, на сегодняшний день одна из главных в отрасли.
    Во-вторых, это постепенное замещение полувагонов при перевозке лесоматериалов специализированным подвижным составом, который гораздо лучше приспособлен под лесные грузы. Конечно, полностью отказаться от полувагонов в средне-срочной перспективе невозможно, но в ряде случаев собственные вагоны, специально спроектированные под конкретный груз, дают значительный выигрыш.

    В-третьих, усиление конкуренции с автотранспортом на коротких расстояниях, особенно в районах с развитой автодорожной инфраструктурой. Рынок автоперевозок растет быстрыми темпами и составляет значительную конкуренцию железнодорожным. Появляются новые механизмы лизинга, кредитования, которыми пользуются частные автоперевозчики, тем самым получая возможность безболезненно для себя снижать стоимость услуг для конечных потребителей. Если раньше в лесной индустрии считали, что расстояние в 200–300 км – это максимальное плечо для автотранспорта, то сегодня уже в ряде случаев выгоднее возить древесину автомобилями на расстояние до 400–500 км несмотря на рост цен на топливо.

    В-четвертых, увеличение доли групповых и маршрутных отправок. Перевозка лесных грузов осуществляется с очень большого количества станций, поэтому вопросы маршрутизации достаточно сложны. Тем не менее консолидация мелких предприятий в крупные, создание новых производств способствуют групповым отправкам и развитию маршрутизации. И это как раз именно то направление, в котором интересы грузоотправителя и ОАО «РЖД» должны совпадать на 100%. Однако существующие тарифы на экспортные перевозки отнюдь не стимулируют развитие маршрутных отправок.

    И последнее. В случае решения некоторых технических и организационных проблем возможен приход на железную дорогу новых видов грузов: топливных гранул, бумаги в рулонах большого диаметра и т.д.

    Резюмируя, хочется пожелать, чтобы уникальная ситуация, сложившаяся в России, когда основную часть перевозок лесных грузов осуществляет железная дорога, а не автотранспорт, и в дальнейшем оставалась бы таковой. И не потому, что у нас не развита автомобильная сеть, а за счет того, что процесс реформирования ОАО «РЖД» приведет к достижению целей, прописанных в Постановлении Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, одной их которых является «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н.В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.
    Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н.В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.
    Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 23 [~CODE] => 23 [EXTERNAL_ID] => 23 [~EXTERNAL_ID] => 23 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из лесу, вестимо… [SECTION_META_KEYWORDS] => из лесу, вестимо… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/popov.gif" border="1" alt="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." title="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." hspace="3" vspace="1" width="220" height="180" align="left" />В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.<br />Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из лесу, вестимо… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/popov.gif" border="1" alt="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." title="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." hspace="3" vspace="1" width="220" height="180" align="left" />В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.<br />Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105350
        [~ID] => 105350
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Из лесу, вестимо…
        [~NAME] => Из лесу, вестимо…
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/23/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/23/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Это предел
    Если рассматривать логистические цепочки, существующие в лесопромышленной индустрии, наибольшую проблему представляет организация перевозки сырья. Это связано как со значительными объемами перевозимых лесоматериалов, причем с ярко выраженной сезонной неравномерностью, так и с большой долей транспортной составляющей в их себестоимости. Интересен тот факт, что по всем массовым грузам доля транспортной составляющей в себестоимости падает, и только у лесных грузов она, наоборот, растет. На сегодняшний день можно констатировать, что предел повышения тарифов по лесным грузам уже достигнут.

    Надо сказать, что в последние годы произошли существенные изменения в организации работы с железной дорогой, связанные не только с реформированием ОАО «РЖД». Если еще 10 лет назад большинство перевозок лесных грузов осуществлялось в подвижном составе РЖД, то сейчас ситуация изменилась. Все больше грузов транспортируется либо собственными, либо арендованными вагонами. И это происходит не от хорошей жизни и не из-за наличия каких-то особых условий перевозки в собственных вагонах. Причина банальна – нехватка полувагонов и отсутствие специализированного подвижного состава в парке ОАО «РЖД». Понятно, что дефицит полувагонов, начавшийся где-то в конце 90-х годов прошлого века, с каждым годом становится все острее. Но большее беспокойство в нашей индустрии вызывает тот факт, что уже на протяжении ряда последних лет РЖД периодически издает распоряжения, искусственно ограничивающие или вообще запрещающие погрузку лесных грузов в полувагоны. Если остальные массовые виды грузов, как правило, отправляются с определенных станций крупными отправителями, то специфика лесных состоит в том, что практически каждая станция в районах произрастания леса имеет своих отправителей, нередко единственных, которые из-за своей удаленности зачастую не имеют возможности использовать другой подвижной состав, кроме полувагонов РЖД.

    Кстати, в конце прошлого года Федеральная антимонопольная служба в очередной раз признала действия ОАО «РЖД» по ограничению погрузки лесных грузов в полувагоны противоправными. Возможно, создание Грузовой компании хотя бы частично поможет решить этот вопрос. Тем более что, на наш взгляд, единственной четко сформулированной целью ее образования является привлечение инвестиций для пополнения и обновления парка всех типов вагонов. С другой стороны, несмотря на то что компанию планируют создать уже в 2007 году, до сих пор ничего не известно о предполагаемых прин- ципах ее работы, в частности, не ясна будущая система ценообразования. И таких вопросов очень много. А главное, существуют серьезные опасения, что итоговая стоимость перевозки для грузовладельцев после появления Грузовой компании не только не снизится, а существенно возрастет, что неминуемо приведет к значительному уменьшению объемов перевозок лесных грузов, особенно из дальних регионов. При этом надо еще раз подчеркнуть, что резервов для дальнейшего увеличения расходов на транспорт в лесной отрасли на сегодня нет.

    Цена растет, качество падает
    Помимо дефицита вагонов РЖД в последние годы стала проявляться и нехватка локомотивов как магистральных, так и маневровых. Теоретически это не должно напрямую касаться грузоотправителя и грузополучателя, но, с другой стороны, когда осуществляется перевозка в собственном подвижном составе из-за отсутствия локомотивов очень часто срываются нормативные сроки доставки. И хотя лесные грузы не скоропортящиеся, тем не менее экономика перевозки в своих вагонах при нарушении сроков доставки резко ухудшается. Согласно статье 97 Устава железнодорожного транспорта перевозчик несет ответственность за просрочку доставки грузов, но каждый, кто хоть раз пытался взыскать предусмотренные законом пени с ОАО «РЖД», знает, насколько это тяжело. При этом штрафы и сборы в свою пользу РЖД списывает с соглашений грузоот- правителей незамедлительно и без согласования.

    Другой проблемой, вызывающей определенное беспокойство грузовладельцев, является опережающий рост тарифов со стороны ОАО «РЖД» на весь спектр сопутствующих перевозкам услуг, таких как подача/уборка, плата за пользование вагонами, ремонт собственного подвижного состава. Приведу только один пример. Как известно, Тарифное руководство № 3 было введено в действие с 1 сентября 2002-го. За четыре года коэффициент индексации составил 81,7% (рис. 1), что значительно выше уровня инфляции. К сожалению, при этом качество данных услуг не только не повышается, но даже не удерживается на существующем уровне. С каждым годом наши проблемы с подачей/уборкой вагонов растут, особенно на небольших станциях, где маневровых локомотивов становится все меньше, так как парк устаревает, они чаще ломаются, тем самым еще больше усложняя работу.

    Оптимизм с долей дегтя
    Если рассматривать перспективы развития перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам, стоит отметить следующее.

    Во-первых, это плавный рост объемов в случае стабильной тарифной политики. Хочется надеяться, что никаких резких изменений в тарифах не будет, так как только при этом условии возможны заметные инвестиции в лесопереработку в России. Ведь проблема перевозки сырья, как я уже говорил, на сегодняшний день одна из главных в отрасли.
    Во-вторых, это постепенное замещение полувагонов при перевозке лесоматериалов специализированным подвижным составом, который гораздо лучше приспособлен под лесные грузы. Конечно, полностью отказаться от полувагонов в средне-срочной перспективе невозможно, но в ряде случаев собственные вагоны, специально спроектированные под конкретный груз, дают значительный выигрыш.

    В-третьих, усиление конкуренции с автотранспортом на коротких расстояниях, особенно в районах с развитой автодорожной инфраструктурой. Рынок автоперевозок растет быстрыми темпами и составляет значительную конкуренцию железнодорожным. Появляются новые механизмы лизинга, кредитования, которыми пользуются частные автоперевозчики, тем самым получая возможность безболезненно для себя снижать стоимость услуг для конечных потребителей. Если раньше в лесной индустрии считали, что расстояние в 200–300 км – это максимальное плечо для автотранспорта, то сегодня уже в ряде случаев выгоднее возить древесину автомобилями на расстояние до 400–500 км несмотря на рост цен на топливо.

    В-четвертых, увеличение доли групповых и маршрутных отправок. Перевозка лесных грузов осуществляется с очень большого количества станций, поэтому вопросы маршрутизации достаточно сложны. Тем не менее консолидация мелких предприятий в крупные, создание новых производств способствуют групповым отправкам и развитию маршрутизации. И это как раз именно то направление, в котором интересы грузоотправителя и ОАО «РЖД» должны совпадать на 100%. Однако существующие тарифы на экспортные перевозки отнюдь не стимулируют развитие маршрутных отправок.

    И последнее. В случае решения некоторых технических и организационных проблем возможен приход на железную дорогу новых видов грузов: топливных гранул, бумаги в рулонах большого диаметра и т.д.

    Резюмируя, хочется пожелать, чтобы уникальная ситуация, сложившаяся в России, когда основную часть перевозок лесных грузов осуществляет железная дорога, а не автотранспорт, и в дальнейшем оставалась бы таковой. И не потому, что у нас не развита автомобильная сеть, а за счет того, что процесс реформирования ОАО «РЖД» приведет к достижению целей, прописанных в Постановлении Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, одной их которых является «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом». [~DETAIL_TEXT] => Это предел
    Если рассматривать логистические цепочки, существующие в лесопромышленной индустрии, наибольшую проблему представляет организация перевозки сырья. Это связано как со значительными объемами перевозимых лесоматериалов, причем с ярко выраженной сезонной неравномерностью, так и с большой долей транспортной составляющей в их себестоимости. Интересен тот факт, что по всем массовым грузам доля транспортной составляющей в себестоимости падает, и только у лесных грузов она, наоборот, растет. На сегодняшний день можно констатировать, что предел повышения тарифов по лесным грузам уже достигнут.

    Надо сказать, что в последние годы произошли существенные изменения в организации работы с железной дорогой, связанные не только с реформированием ОАО «РЖД». Если еще 10 лет назад большинство перевозок лесных грузов осуществлялось в подвижном составе РЖД, то сейчас ситуация изменилась. Все больше грузов транспортируется либо собственными, либо арендованными вагонами. И это происходит не от хорошей жизни и не из-за наличия каких-то особых условий перевозки в собственных вагонах. Причина банальна – нехватка полувагонов и отсутствие специализированного подвижного состава в парке ОАО «РЖД». Понятно, что дефицит полувагонов, начавшийся где-то в конце 90-х годов прошлого века, с каждым годом становится все острее. Но большее беспокойство в нашей индустрии вызывает тот факт, что уже на протяжении ряда последних лет РЖД периодически издает распоряжения, искусственно ограничивающие или вообще запрещающие погрузку лесных грузов в полувагоны. Если остальные массовые виды грузов, как правило, отправляются с определенных станций крупными отправителями, то специфика лесных состоит в том, что практически каждая станция в районах произрастания леса имеет своих отправителей, нередко единственных, которые из-за своей удаленности зачастую не имеют возможности использовать другой подвижной состав, кроме полувагонов РЖД.

    Кстати, в конце прошлого года Федеральная антимонопольная служба в очередной раз признала действия ОАО «РЖД» по ограничению погрузки лесных грузов в полувагоны противоправными. Возможно, создание Грузовой компании хотя бы частично поможет решить этот вопрос. Тем более что, на наш взгляд, единственной четко сформулированной целью ее образования является привлечение инвестиций для пополнения и обновления парка всех типов вагонов. С другой стороны, несмотря на то что компанию планируют создать уже в 2007 году, до сих пор ничего не известно о предполагаемых прин- ципах ее работы, в частности, не ясна будущая система ценообразования. И таких вопросов очень много. А главное, существуют серьезные опасения, что итоговая стоимость перевозки для грузовладельцев после появления Грузовой компании не только не снизится, а существенно возрастет, что неминуемо приведет к значительному уменьшению объемов перевозок лесных грузов, особенно из дальних регионов. При этом надо еще раз подчеркнуть, что резервов для дальнейшего увеличения расходов на транспорт в лесной отрасли на сегодня нет.

    Цена растет, качество падает
    Помимо дефицита вагонов РЖД в последние годы стала проявляться и нехватка локомотивов как магистральных, так и маневровых. Теоретически это не должно напрямую касаться грузоотправителя и грузополучателя, но, с другой стороны, когда осуществляется перевозка в собственном подвижном составе из-за отсутствия локомотивов очень часто срываются нормативные сроки доставки. И хотя лесные грузы не скоропортящиеся, тем не менее экономика перевозки в своих вагонах при нарушении сроков доставки резко ухудшается. Согласно статье 97 Устава железнодорожного транспорта перевозчик несет ответственность за просрочку доставки грузов, но каждый, кто хоть раз пытался взыскать предусмотренные законом пени с ОАО «РЖД», знает, насколько это тяжело. При этом штрафы и сборы в свою пользу РЖД списывает с соглашений грузоот- правителей незамедлительно и без согласования.

    Другой проблемой, вызывающей определенное беспокойство грузовладельцев, является опережающий рост тарифов со стороны ОАО «РЖД» на весь спектр сопутствующих перевозкам услуг, таких как подача/уборка, плата за пользование вагонами, ремонт собственного подвижного состава. Приведу только один пример. Как известно, Тарифное руководство № 3 было введено в действие с 1 сентября 2002-го. За четыре года коэффициент индексации составил 81,7% (рис. 1), что значительно выше уровня инфляции. К сожалению, при этом качество данных услуг не только не повышается, но даже не удерживается на существующем уровне. С каждым годом наши проблемы с подачей/уборкой вагонов растут, особенно на небольших станциях, где маневровых локомотивов становится все меньше, так как парк устаревает, они чаще ломаются, тем самым еще больше усложняя работу.

    Оптимизм с долей дегтя
    Если рассматривать перспективы развития перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам, стоит отметить следующее.

    Во-первых, это плавный рост объемов в случае стабильной тарифной политики. Хочется надеяться, что никаких резких изменений в тарифах не будет, так как только при этом условии возможны заметные инвестиции в лесопереработку в России. Ведь проблема перевозки сырья, как я уже говорил, на сегодняшний день одна из главных в отрасли.
    Во-вторых, это постепенное замещение полувагонов при перевозке лесоматериалов специализированным подвижным составом, который гораздо лучше приспособлен под лесные грузы. Конечно, полностью отказаться от полувагонов в средне-срочной перспективе невозможно, но в ряде случаев собственные вагоны, специально спроектированные под конкретный груз, дают значительный выигрыш.

    В-третьих, усиление конкуренции с автотранспортом на коротких расстояниях, особенно в районах с развитой автодорожной инфраструктурой. Рынок автоперевозок растет быстрыми темпами и составляет значительную конкуренцию железнодорожным. Появляются новые механизмы лизинга, кредитования, которыми пользуются частные автоперевозчики, тем самым получая возможность безболезненно для себя снижать стоимость услуг для конечных потребителей. Если раньше в лесной индустрии считали, что расстояние в 200–300 км – это максимальное плечо для автотранспорта, то сегодня уже в ряде случаев выгоднее возить древесину автомобилями на расстояние до 400–500 км несмотря на рост цен на топливо.

    В-четвертых, увеличение доли групповых и маршрутных отправок. Перевозка лесных грузов осуществляется с очень большого количества станций, поэтому вопросы маршрутизации достаточно сложны. Тем не менее консолидация мелких предприятий в крупные, создание новых производств способствуют групповым отправкам и развитию маршрутизации. И это как раз именно то направление, в котором интересы грузоотправителя и ОАО «РЖД» должны совпадать на 100%. Однако существующие тарифы на экспортные перевозки отнюдь не стимулируют развитие маршрутных отправок.

    И последнее. В случае решения некоторых технических и организационных проблем возможен приход на железную дорогу новых видов грузов: топливных гранул, бумаги в рулонах большого диаметра и т.д.

    Резюмируя, хочется пожелать, чтобы уникальная ситуация, сложившаяся в России, когда основную часть перевозок лесных грузов осуществляет железная дорога, а не автотранспорт, и в дальнейшем оставалась бы таковой. И не потому, что у нас не развита автомобильная сеть, а за счет того, что процесс реформирования ОАО «РЖД» приведет к достижению целей, прописанных в Постановлении Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384, одной их которых является «снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н.В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.
    Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н.В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.
    Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 23 [~CODE] => 23 [EXTERNAL_ID] => 23 [~EXTERNAL_ID] => 23 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из лесу, вестимо… [SECTION_META_KEYWORDS] => из лесу, вестимо… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/popov.gif" border="1" alt="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." title="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." hspace="3" vspace="1" width="220" height="180" align="left" />В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.<br />Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из лесу, вестимо… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/popov.gif" border="1" alt="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." title="Евгений Попов, менеджер по развитию логистики компании Stora Enso Wood Supply Russia («Стора Энсо»), к.т.н." hspace="3" vspace="1" width="220" height="180" align="left" />В отличие от Европы, где основным транспортом для перевозки лесных грузов является автомобильный, в России традиционно большая часть грузов лесопромышленной индустрии перевозится по железной дороге. В процессе взаимодействия с ОАО «РЖД» многие грузовладельцы неизбежно сталкиваются со схожими проблемами, но в каждой отрасли они имеют свои особенности.<br />Спектр перевозимых «Стора Энсо» по Российским железным дорогам грузов содержит практически всю номенклатуру отрасли, начиная от лесоматериалов, щепы, опилок и заканчивая высококачественными пиломатериалами и бумагой. Из всего перевезенного по России в 2006 году в адрес предприятий «Стора Энсо» объема лесоматериалов, а это примерно 7 млн м3, то есть около 6,3 млн тонн, более 60% было транспортировано именно по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из лесу, вестимо… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из лесу, вестимо… ) )
    РЖД-Партнер

    Больше вагонов, меньше формальностей

    В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей.
    Array
    (
        [ID] => 105349
        [~ID] => 105349
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Больше вагонов, меньше формальностей
        [~NAME] => Больше вагонов, меньше формальностей
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/22/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/22/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Игорь НечаевИГОРЬ НЕЧАЕВ, коммерческий директор ОАО «Северсталь»
    – Организация внутризаводских перевозок осуществляется одним из подразделений металлургического комбината – управлением железнодорожного транспорта, логистика продвижения груза – центром транспортной логистики и компанией «Северстальтранс».
    Центр транспортной логистики, созданный в структуре коммерческой дирекции в январе 2004 года, объединяет как перевозки металлопроката ОАО «Северсталь», так и поставки сырья, материалов и оборудования. За 2004 год разработаны оптимальные схемы перевозок угля, шлаков, концентратов, металлопроката при использовании собственных вагонов и вагонов компаний-операторов путем сокращения порожнего пробега. Кроме того, в период навигации в целях оптимизации перевозок используются мощности собственного промышленного порта предприятия, через который водным транспортом отправляется в этот период экспортная часть продукции комбината.
    Что касается проблем, то прежде всего они связаны с существующим несовершенством системы планирования перевозок по всем участникам логистической цепочки.
    Порядка 30% сырья и 80% готовой продукции перевозится операторскими и экспедиторскими компаниями.
    Проводить качественные сравнения между услугами ОАО «РЖД» и операторских компаний нецелесообразно, так как при любом собственнике подвижного состава услуги по перевозке груза все равно оказывает ОАО «РЖД».
    Уровень железнодорожных тарифов на перевозки готовой продукции нашего предприятия считаем завышенным. По нашему мнению, его определяют две причины: существующий в тарифной политике принцип перекрестного субсидирования, а кроме того, высокие тарифы, применяемые по третьему разделу Прейскуранта № 10-01 (при международных перевозках).
    Нашему предприятию, а также экспедиторам и операторам, с которыми мы работаем, необходимы такие услуги, как «дистанционное» оформление заявок, получение счетов, информирование о местоположении и состоянии груза. В настоящее время заявки ОАО «Северсталь» уже оформляются и согласовываются дистанционно.
    С точки зрения эффективности организации отгрузки, а также с учетом существующего ритма производства эффективней было бы отгружать продукцию по мере ее накопления, а не отправлять поезда по графику с регулярными интервалами.

    Александр ЯхенкоАЛЕКСАНДР ЯХЕНКО, начальник отдела логистики ОАО «Целлюлозно-бумажный комбинат «КАМА»
    – На нашем целлюлозно-бумажном комбинате организацией перевозок занимается отдел логистики. В настоящее время мы постоянно сталкиваемся с целым рядом очень актуальных проблем. Прежде всего, с недостаточным обеспечением крытыми вагонами парка СНГ, находящимися в коммерчески пригодном состоянии, а также с обеспечением подачи простого подвижного состава парка СНГ – согласно планам ГУ-12 (указанной даты).
    Для достижения наибольшей эффективности нашей работы было бы целесообразно организовать контейнерную площадку на подъездных путях, прилегающих к опорной станции нашего комбината, а именно ст. Краснокамск Свердловской железной дороги (с возможностью погрузки и обработки большегрузных контейнеров). Вообще надо сказать, что организация работы станции Краснокамск превращается в наиболее актуальную задачу. Необходимо развивать ее инфраструктуру, а не сокращать штат станции и тем более закрывать ее, так как комбинат является градообразующим предприятием со штатом более 2500 человек.
    Мы считаем, что объективным решением как для ОАО «РЖД», так и для ЦБК «КАМА», которое будет способствовать увеличению вагонооборота данной станции, может стать открытие таможенного поста в городе Краснокамске.
    Основным партнером в вопросе доставки сырья и отгрузки готовой продукции выступает ОАО «РЖД», с которым комбинат в настоящее время взаимодействует напрямую. Дело в том, что с экономической точки зрения работа с экспедиторами приводит к увеличению транспортных расходов минимум на 10–15%.

    Владимир НиколаевВЛАДИМИР НИКОЛАЕВ, начальник отдела перевозок ЗАО «Северо-Западная лесопромышленная компания»
    Порядка 99% продукции предприятия перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД», и лишь один процент перемещается силами покупателя. Что касается экспедиционных услуг, оказываемых ОАО «РЖД», то их количество составляет примерно 30–40% от общего объема перевозок. Все они осуществляются на территории Российской Федерации. Качество оказываемых компанией «РЖД» услуг соответствует нашим требованиям.
    На наш взгляд, взаимодействие с железной дорогой, в частности с ОАО «РЖД», в плане сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки, ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, внесения изменений в составленный план перевозок налажено достаточно эффективно. Возникающие в процессе работы вопросы и проблемы решаются совместно с руководством ОАО «РЖД» в рабочем порядке.
    Основной проблемой в отношениях с железной дорогой остается вопрос своевременной подачи подвижного состава под погрузку. Вагоны приходят или раньше, или позже, среди них бывают и вообще непригодные. Путь решения, на мой взгляд, только один – ОАО «РЖД» должно обновить и увеличить свой парк вагонов.
    В настоящее время услуги «дистанционного» оформления заявок, получения счетов, информирования о местоположении и состоянии груза предприятию недоступны. Информация такого рода действительно очень необходима, поскольку позволяет максимально быстро и качественно выполнять необходимые виды работ, оперативно получать данные о нахождении и состоянии груза.
    Специфика отгрузки продукции с наших предприятий такова, что ее стабильных объемов на протяжении достаточно длительного временного интервала у нас нет. Отгрузка диктуется спросом и требованиями покупателей, поэтому мы можем предполагать только примерный общий объем и соответственно приблизительное общее количество вагонов, которое нам потребуется. Четко спрогнозировать дороги и станции назначения с точным объемом в рамках планов-заявок ГУ-12 за 2–3 недели до отгрузки удается только в пределах 30%. Остальной объем отгрузки производится либо в рамках дополнительного планирования, либо отменяется. Стоимость доставки колеблется в пределах 10–20% от общей стоимости груза, поэтому рост тарифов достаточно ощутимо сказывается на продажах и соответственно отгрузках продукции.

    Вячеслав ТюринВЯЧЕСЛАВ ТЮРИН, генеральный директор ООО «Газпромтранс»
    – ООО «Газпромтранс» создано в 2002 году в качестве единой железнодорожной транспортно-операторской компании ОАО «Газпром». «Газпромтранс», имея на своем балансе разнообразный специализированный подвижной состав и необходимую железнодорожную инфраструктуру, предоставляет покупателям продукции ОАО «Газпром» полный комплекс экспедиторских услуг.
    С самого основания «Газпромтранс» активно работает с ОАО «РЖД». Мы имеем все необходимые для сотрудничества договоры с филиалами компании (Свердловской, Приволжской, Северной, Южно-Уральской железными дорогами и др.).
    С целью обеспечения ритмичности подачи подвижного состава под погрузку нами заключен ряд дополнительных соглашений с Приволжской и Свердловской железными дорогами. В частности, на станциях подхода, находящихся вблизи станций отгрузки, ведется работа по оптимизации движения подвижного состава путем предварительной сортировки вагонов.
    Тем не менее в настоящий момент одной из главных проблем является отсутствие единого подхода по взиманию сбора за разрешение на отгрузку ранее согласованного срока. На каждом филиале ОАО «РЖД» имеются свои расценки на данный вид услуг, которые могут различаться в разы. «Газпромтранс» обратился в ЦФТО ОАО «РЖД» с предложением по унификации расценок, и в данный момент эта работа активно ведется.
    Кроме того, с ЦФТО мы сейчас взаимодействуем по следующим направлениям. Во-первых, это согласование направлений перевозок с учетом фактической ситуации на дорогах назначения, в том числе в экспортных направлениях. Во-вторых – организация электронного обмена данными.
    Во многом благодаря нашему тесному сотрудничеству ООО «Газпромтранс» с 2003 года оформляет заявки в программе АРМ ППД ЭТРАН. Данная программа позволяет контролировать оформление, передачу и согласование заявок на перевозку грузов в режиме реального времени. Готовится переход к оформлению накладных на груженый рейс в программе АРМ ППД ЭТРАН (разработка ведется совместно с Приволжской и Свердловской железными дорогами). В стадии подписания находится соглашение между ЦФТО и ООО «Газпромтранс» об обмене электронными документами, подписанными электронной цифровой подписью в программе ЭТРАН, для подтверждения полномочий оформления заявок.
    В планах на 2007 год нами совместно с ЦФТО поставлена задача реализовать перевод ООО «Газпромтранс» на единый лицевой счет по внутрироссийским перевозкам. Сейчас на каждой железной дороге имеется свой лицевой счет, что приводит к необходимости ежедневного отслеживания наличия денежных средств на большом количестве лицевых счетов. Также планируется начать оформление железнодорожных накладных на возврат порожних вагонов в программе ЭТРАН.
    Отмечу, что действующая система организации отгрузки продукции с предприятий ОАО «Газпром» работает в двух режимах: как отправления поездов по мере накопления грузов, так и отправления по графикам с регулярными интервалами. Использование той или иной схемы зависит от направлений и объемов отгрузки и возможно благодаря наличию на филиалах «Газпромтранса» развитой системы железнодорожных путей необщего пользования.

    Подготовили ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Игорь НечаевИГОРЬ НЕЧАЕВ, коммерческий директор ОАО «Северсталь»
    – Организация внутризаводских перевозок осуществляется одним из подразделений металлургического комбината – управлением железнодорожного транспорта, логистика продвижения груза – центром транспортной логистики и компанией «Северстальтранс».
    Центр транспортной логистики, созданный в структуре коммерческой дирекции в январе 2004 года, объединяет как перевозки металлопроката ОАО «Северсталь», так и поставки сырья, материалов и оборудования. За 2004 год разработаны оптимальные схемы перевозок угля, шлаков, концентратов, металлопроката при использовании собственных вагонов и вагонов компаний-операторов путем сокращения порожнего пробега. Кроме того, в период навигации в целях оптимизации перевозок используются мощности собственного промышленного порта предприятия, через который водным транспортом отправляется в этот период экспортная часть продукции комбината.
    Что касается проблем, то прежде всего они связаны с существующим несовершенством системы планирования перевозок по всем участникам логистической цепочки.
    Порядка 30% сырья и 80% готовой продукции перевозится операторскими и экспедиторскими компаниями.
    Проводить качественные сравнения между услугами ОАО «РЖД» и операторских компаний нецелесообразно, так как при любом собственнике подвижного состава услуги по перевозке груза все равно оказывает ОАО «РЖД».
    Уровень железнодорожных тарифов на перевозки готовой продукции нашего предприятия считаем завышенным. По нашему мнению, его определяют две причины: существующий в тарифной политике принцип перекрестного субсидирования, а кроме того, высокие тарифы, применяемые по третьему разделу Прейскуранта № 10-01 (при международных перевозках).
    Нашему предприятию, а также экспедиторам и операторам, с которыми мы работаем, необходимы такие услуги, как «дистанционное» оформление заявок, получение счетов, информирование о местоположении и состоянии груза. В настоящее время заявки ОАО «Северсталь» уже оформляются и согласовываются дистанционно.
    С точки зрения эффективности организации отгрузки, а также с учетом существующего ритма производства эффективней было бы отгружать продукцию по мере ее накопления, а не отправлять поезда по графику с регулярными интервалами.

    Александр ЯхенкоАЛЕКСАНДР ЯХЕНКО, начальник отдела логистики ОАО «Целлюлозно-бумажный комбинат «КАМА»
    – На нашем целлюлозно-бумажном комбинате организацией перевозок занимается отдел логистики. В настоящее время мы постоянно сталкиваемся с целым рядом очень актуальных проблем. Прежде всего, с недостаточным обеспечением крытыми вагонами парка СНГ, находящимися в коммерчески пригодном состоянии, а также с обеспечением подачи простого подвижного состава парка СНГ – согласно планам ГУ-12 (указанной даты).
    Для достижения наибольшей эффективности нашей работы было бы целесообразно организовать контейнерную площадку на подъездных путях, прилегающих к опорной станции нашего комбината, а именно ст. Краснокамск Свердловской железной дороги (с возможностью погрузки и обработки большегрузных контейнеров). Вообще надо сказать, что организация работы станции Краснокамск превращается в наиболее актуальную задачу. Необходимо развивать ее инфраструктуру, а не сокращать штат станции и тем более закрывать ее, так как комбинат является градообразующим предприятием со штатом более 2500 человек.
    Мы считаем, что объективным решением как для ОАО «РЖД», так и для ЦБК «КАМА», которое будет способствовать увеличению вагонооборота данной станции, может стать открытие таможенного поста в городе Краснокамске.
    Основным партнером в вопросе доставки сырья и отгрузки готовой продукции выступает ОАО «РЖД», с которым комбинат в настоящее время взаимодействует напрямую. Дело в том, что с экономической точки зрения работа с экспедиторами приводит к увеличению транспортных расходов минимум на 10–15%.

    Владимир НиколаевВЛАДИМИР НИКОЛАЕВ, начальник отдела перевозок ЗАО «Северо-Западная лесопромышленная компания»
    Порядка 99% продукции предприятия перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД», и лишь один процент перемещается силами покупателя. Что касается экспедиционных услуг, оказываемых ОАО «РЖД», то их количество составляет примерно 30–40% от общего объема перевозок. Все они осуществляются на территории Российской Федерации. Качество оказываемых компанией «РЖД» услуг соответствует нашим требованиям.
    На наш взгляд, взаимодействие с железной дорогой, в частности с ОАО «РЖД», в плане сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки, ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, внесения изменений в составленный план перевозок налажено достаточно эффективно. Возникающие в процессе работы вопросы и проблемы решаются совместно с руководством ОАО «РЖД» в рабочем порядке.
    Основной проблемой в отношениях с железной дорогой остается вопрос своевременной подачи подвижного состава под погрузку. Вагоны приходят или раньше, или позже, среди них бывают и вообще непригодные. Путь решения, на мой взгляд, только один – ОАО «РЖД» должно обновить и увеличить свой парк вагонов.
    В настоящее время услуги «дистанционного» оформления заявок, получения счетов, информирования о местоположении и состоянии груза предприятию недоступны. Информация такого рода действительно очень необходима, поскольку позволяет максимально быстро и качественно выполнять необходимые виды работ, оперативно получать данные о нахождении и состоянии груза.
    Специфика отгрузки продукции с наших предприятий такова, что ее стабильных объемов на протяжении достаточно длительного временного интервала у нас нет. Отгрузка диктуется спросом и требованиями покупателей, поэтому мы можем предполагать только примерный общий объем и соответственно приблизительное общее количество вагонов, которое нам потребуется. Четко спрогнозировать дороги и станции назначения с точным объемом в рамках планов-заявок ГУ-12 за 2–3 недели до отгрузки удается только в пределах 30%. Остальной объем отгрузки производится либо в рамках дополнительного планирования, либо отменяется. Стоимость доставки колеблется в пределах 10–20% от общей стоимости груза, поэтому рост тарифов достаточно ощутимо сказывается на продажах и соответственно отгрузках продукции.

    Вячеслав ТюринВЯЧЕСЛАВ ТЮРИН, генеральный директор ООО «Газпромтранс»
    – ООО «Газпромтранс» создано в 2002 году в качестве единой железнодорожной транспортно-операторской компании ОАО «Газпром». «Газпромтранс», имея на своем балансе разнообразный специализированный подвижной состав и необходимую железнодорожную инфраструктуру, предоставляет покупателям продукции ОАО «Газпром» полный комплекс экспедиторских услуг.
    С самого основания «Газпромтранс» активно работает с ОАО «РЖД». Мы имеем все необходимые для сотрудничества договоры с филиалами компании (Свердловской, Приволжской, Северной, Южно-Уральской железными дорогами и др.).
    С целью обеспечения ритмичности подачи подвижного состава под погрузку нами заключен ряд дополнительных соглашений с Приволжской и Свердловской железными дорогами. В частности, на станциях подхода, находящихся вблизи станций отгрузки, ведется работа по оптимизации движения подвижного состава путем предварительной сортировки вагонов.
    Тем не менее в настоящий момент одной из главных проблем является отсутствие единого подхода по взиманию сбора за разрешение на отгрузку ранее согласованного срока. На каждом филиале ОАО «РЖД» имеются свои расценки на данный вид услуг, которые могут различаться в разы. «Газпромтранс» обратился в ЦФТО ОАО «РЖД» с предложением по унификации расценок, и в данный момент эта работа активно ведется.
    Кроме того, с ЦФТО мы сейчас взаимодействуем по следующим направлениям. Во-первых, это согласование направлений перевозок с учетом фактической ситуации на дорогах назначения, в том числе в экспортных направлениях. Во-вторых – организация электронного обмена данными.
    Во многом благодаря нашему тесному сотрудничеству ООО «Газпромтранс» с 2003 года оформляет заявки в программе АРМ ППД ЭТРАН. Данная программа позволяет контролировать оформление, передачу и согласование заявок на перевозку грузов в режиме реального времени. Готовится переход к оформлению накладных на груженый рейс в программе АРМ ППД ЭТРАН (разработка ведется совместно с Приволжской и Свердловской железными дорогами). В стадии подписания находится соглашение между ЦФТО и ООО «Газпромтранс» об обмене электронными документами, подписанными электронной цифровой подписью в программе ЭТРАН, для подтверждения полномочий оформления заявок.
    В планах на 2007 год нами совместно с ЦФТО поставлена задача реализовать перевод ООО «Газпромтранс» на единый лицевой счет по внутрироссийским перевозкам. Сейчас на каждой железной дороге имеется свой лицевой счет, что приводит к необходимости ежедневного отслеживания наличия денежных средств на большом количестве лицевых счетов. Также планируется начать оформление железнодорожных накладных на возврат порожних вагонов в программе ЭТРАН.
    Отмечу, что действующая система организации отгрузки продукции с предприятий ОАО «Газпром» работает в двух режимах: как отправления поездов по мере накопления грузов, так и отправления по графикам с регулярными интервалами. Использование той или иной схемы зависит от направлений и объемов отгрузки и возможно благодаря наличию на филиалах «Газпромтранса» развитой системы железнодорожных путей необщего пользования.

    Подготовили ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [~PREVIEW_TEXT] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 22 [~CODE] => 22 [EXTERNAL_ID] => 22 [~EXTERNAL_ID] => 22 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_META_KEYWORDS] => больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105349
        [~ID] => 105349
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Больше вагонов, меньше формальностей
        [~NAME] => Больше вагонов, меньше формальностей
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/22/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/22/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Игорь НечаевИГОРЬ НЕЧАЕВ, коммерческий директор ОАО «Северсталь»
    – Организация внутризаводских перевозок осуществляется одним из подразделений металлургического комбината – управлением железнодорожного транспорта, логистика продвижения груза – центром транспортной логистики и компанией «Северстальтранс».
    Центр транспортной логистики, созданный в структуре коммерческой дирекции в январе 2004 года, объединяет как перевозки металлопроката ОАО «Северсталь», так и поставки сырья, материалов и оборудования. За 2004 год разработаны оптимальные схемы перевозок угля, шлаков, концентратов, металлопроката при использовании собственных вагонов и вагонов компаний-операторов путем сокращения порожнего пробега. Кроме того, в период навигации в целях оптимизации перевозок используются мощности собственного промышленного порта предприятия, через который водным транспортом отправляется в этот период экспортная часть продукции комбината.
    Что касается проблем, то прежде всего они связаны с существующим несовершенством системы планирования перевозок по всем участникам логистической цепочки.
    Порядка 30% сырья и 80% готовой продукции перевозится операторскими и экспедиторскими компаниями.
    Проводить качественные сравнения между услугами ОАО «РЖД» и операторских компаний нецелесообразно, так как при любом собственнике подвижного состава услуги по перевозке груза все равно оказывает ОАО «РЖД».
    Уровень железнодорожных тарифов на перевозки готовой продукции нашего предприятия считаем завышенным. По нашему мнению, его определяют две причины: существующий в тарифной политике принцип перекрестного субсидирования, а кроме того, высокие тарифы, применяемые по третьему разделу Прейскуранта № 10-01 (при международных перевозках).
    Нашему предприятию, а также экспедиторам и операторам, с которыми мы работаем, необходимы такие услуги, как «дистанционное» оформление заявок, получение счетов, информирование о местоположении и состоянии груза. В настоящее время заявки ОАО «Северсталь» уже оформляются и согласовываются дистанционно.
    С точки зрения эффективности организации отгрузки, а также с учетом существующего ритма производства эффективней было бы отгружать продукцию по мере ее накопления, а не отправлять поезда по графику с регулярными интервалами.

    Александр ЯхенкоАЛЕКСАНДР ЯХЕНКО, начальник отдела логистики ОАО «Целлюлозно-бумажный комбинат «КАМА»
    – На нашем целлюлозно-бумажном комбинате организацией перевозок занимается отдел логистики. В настоящее время мы постоянно сталкиваемся с целым рядом очень актуальных проблем. Прежде всего, с недостаточным обеспечением крытыми вагонами парка СНГ, находящимися в коммерчески пригодном состоянии, а также с обеспечением подачи простого подвижного состава парка СНГ – согласно планам ГУ-12 (указанной даты).
    Для достижения наибольшей эффективности нашей работы было бы целесообразно организовать контейнерную площадку на подъездных путях, прилегающих к опорной станции нашего комбината, а именно ст. Краснокамск Свердловской железной дороги (с возможностью погрузки и обработки большегрузных контейнеров). Вообще надо сказать, что организация работы станции Краснокамск превращается в наиболее актуальную задачу. Необходимо развивать ее инфраструктуру, а не сокращать штат станции и тем более закрывать ее, так как комбинат является градообразующим предприятием со штатом более 2500 человек.
    Мы считаем, что объективным решением как для ОАО «РЖД», так и для ЦБК «КАМА», которое будет способствовать увеличению вагонооборота данной станции, может стать открытие таможенного поста в городе Краснокамске.
    Основным партнером в вопросе доставки сырья и отгрузки готовой продукции выступает ОАО «РЖД», с которым комбинат в настоящее время взаимодействует напрямую. Дело в том, что с экономической точки зрения работа с экспедиторами приводит к увеличению транспортных расходов минимум на 10–15%.

    Владимир НиколаевВЛАДИМИР НИКОЛАЕВ, начальник отдела перевозок ЗАО «Северо-Западная лесопромышленная компания»
    Порядка 99% продукции предприятия перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД», и лишь один процент перемещается силами покупателя. Что касается экспедиционных услуг, оказываемых ОАО «РЖД», то их количество составляет примерно 30–40% от общего объема перевозок. Все они осуществляются на территории Российской Федерации. Качество оказываемых компанией «РЖД» услуг соответствует нашим требованиям.
    На наш взгляд, взаимодействие с железной дорогой, в частности с ОАО «РЖД», в плане сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки, ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, внесения изменений в составленный план перевозок налажено достаточно эффективно. Возникающие в процессе работы вопросы и проблемы решаются совместно с руководством ОАО «РЖД» в рабочем порядке.
    Основной проблемой в отношениях с железной дорогой остается вопрос своевременной подачи подвижного состава под погрузку. Вагоны приходят или раньше, или позже, среди них бывают и вообще непригодные. Путь решения, на мой взгляд, только один – ОАО «РЖД» должно обновить и увеличить свой парк вагонов.
    В настоящее время услуги «дистанционного» оформления заявок, получения счетов, информирования о местоположении и состоянии груза предприятию недоступны. Информация такого рода действительно очень необходима, поскольку позволяет максимально быстро и качественно выполнять необходимые виды работ, оперативно получать данные о нахождении и состоянии груза.
    Специфика отгрузки продукции с наших предприятий такова, что ее стабильных объемов на протяжении достаточно длительного временного интервала у нас нет. Отгрузка диктуется спросом и требованиями покупателей, поэтому мы можем предполагать только примерный общий объем и соответственно приблизительное общее количество вагонов, которое нам потребуется. Четко спрогнозировать дороги и станции назначения с точным объемом в рамках планов-заявок ГУ-12 за 2–3 недели до отгрузки удается только в пределах 30%. Остальной объем отгрузки производится либо в рамках дополнительного планирования, либо отменяется. Стоимость доставки колеблется в пределах 10–20% от общей стоимости груза, поэтому рост тарифов достаточно ощутимо сказывается на продажах и соответственно отгрузках продукции.

    Вячеслав ТюринВЯЧЕСЛАВ ТЮРИН, генеральный директор ООО «Газпромтранс»
    – ООО «Газпромтранс» создано в 2002 году в качестве единой железнодорожной транспортно-операторской компании ОАО «Газпром». «Газпромтранс», имея на своем балансе разнообразный специализированный подвижной состав и необходимую железнодорожную инфраструктуру, предоставляет покупателям продукции ОАО «Газпром» полный комплекс экспедиторских услуг.
    С самого основания «Газпромтранс» активно работает с ОАО «РЖД». Мы имеем все необходимые для сотрудничества договоры с филиалами компании (Свердловской, Приволжской, Северной, Южно-Уральской железными дорогами и др.).
    С целью обеспечения ритмичности подачи подвижного состава под погрузку нами заключен ряд дополнительных соглашений с Приволжской и Свердловской железными дорогами. В частности, на станциях подхода, находящихся вблизи станций отгрузки, ведется работа по оптимизации движения подвижного состава путем предварительной сортировки вагонов.
    Тем не менее в настоящий момент одной из главных проблем является отсутствие единого подхода по взиманию сбора за разрешение на отгрузку ранее согласованного срока. На каждом филиале ОАО «РЖД» имеются свои расценки на данный вид услуг, которые могут различаться в разы. «Газпромтранс» обратился в ЦФТО ОАО «РЖД» с предложением по унификации расценок, и в данный момент эта работа активно ведется.
    Кроме того, с ЦФТО мы сейчас взаимодействуем по следующим направлениям. Во-первых, это согласование направлений перевозок с учетом фактической ситуации на дорогах назначения, в том числе в экспортных направлениях. Во-вторых – организация электронного обмена данными.
    Во многом благодаря нашему тесному сотрудничеству ООО «Газпромтранс» с 2003 года оформляет заявки в программе АРМ ППД ЭТРАН. Данная программа позволяет контролировать оформление, передачу и согласование заявок на перевозку грузов в режиме реального времени. Готовится переход к оформлению накладных на груженый рейс в программе АРМ ППД ЭТРАН (разработка ведется совместно с Приволжской и Свердловской железными дорогами). В стадии подписания находится соглашение между ЦФТО и ООО «Газпромтранс» об обмене электронными документами, подписанными электронной цифровой подписью в программе ЭТРАН, для подтверждения полномочий оформления заявок.
    В планах на 2007 год нами совместно с ЦФТО поставлена задача реализовать перевод ООО «Газпромтранс» на единый лицевой счет по внутрироссийским перевозкам. Сейчас на каждой железной дороге имеется свой лицевой счет, что приводит к необходимости ежедневного отслеживания наличия денежных средств на большом количестве лицевых счетов. Также планируется начать оформление железнодорожных накладных на возврат порожних вагонов в программе ЭТРАН.
    Отмечу, что действующая система организации отгрузки продукции с предприятий ОАО «Газпром» работает в двух режимах: как отправления поездов по мере накопления грузов, так и отправления по графикам с регулярными интервалами. Использование той или иной схемы зависит от направлений и объемов отгрузки и возможно благодаря наличию на филиалах «Газпромтранса» развитой системы железнодорожных путей необщего пользования.

    Подготовили ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Игорь НечаевИГОРЬ НЕЧАЕВ, коммерческий директор ОАО «Северсталь»
    – Организация внутризаводских перевозок осуществляется одним из подразделений металлургического комбината – управлением железнодорожного транспорта, логистика продвижения груза – центром транспортной логистики и компанией «Северстальтранс».
    Центр транспортной логистики, созданный в структуре коммерческой дирекции в январе 2004 года, объединяет как перевозки металлопроката ОАО «Северсталь», так и поставки сырья, материалов и оборудования. За 2004 год разработаны оптимальные схемы перевозок угля, шлаков, концентратов, металлопроката при использовании собственных вагонов и вагонов компаний-операторов путем сокращения порожнего пробега. Кроме того, в период навигации в целях оптимизации перевозок используются мощности собственного промышленного порта предприятия, через который водным транспортом отправляется в этот период экспортная часть продукции комбината.
    Что касается проблем, то прежде всего они связаны с существующим несовершенством системы планирования перевозок по всем участникам логистической цепочки.
    Порядка 30% сырья и 80% готовой продукции перевозится операторскими и экспедиторскими компаниями.
    Проводить качественные сравнения между услугами ОАО «РЖД» и операторских компаний нецелесообразно, так как при любом собственнике подвижного состава услуги по перевозке груза все равно оказывает ОАО «РЖД».
    Уровень железнодорожных тарифов на перевозки готовой продукции нашего предприятия считаем завышенным. По нашему мнению, его определяют две причины: существующий в тарифной политике принцип перекрестного субсидирования, а кроме того, высокие тарифы, применяемые по третьему разделу Прейскуранта № 10-01 (при международных перевозках).
    Нашему предприятию, а также экспедиторам и операторам, с которыми мы работаем, необходимы такие услуги, как «дистанционное» оформление заявок, получение счетов, информирование о местоположении и состоянии груза. В настоящее время заявки ОАО «Северсталь» уже оформляются и согласовываются дистанционно.
    С точки зрения эффективности организации отгрузки, а также с учетом существующего ритма производства эффективней было бы отгружать продукцию по мере ее накопления, а не отправлять поезда по графику с регулярными интервалами.

    Александр ЯхенкоАЛЕКСАНДР ЯХЕНКО, начальник отдела логистики ОАО «Целлюлозно-бумажный комбинат «КАМА»
    – На нашем целлюлозно-бумажном комбинате организацией перевозок занимается отдел логистики. В настоящее время мы постоянно сталкиваемся с целым рядом очень актуальных проблем. Прежде всего, с недостаточным обеспечением крытыми вагонами парка СНГ, находящимися в коммерчески пригодном состоянии, а также с обеспечением подачи простого подвижного состава парка СНГ – согласно планам ГУ-12 (указанной даты).
    Для достижения наибольшей эффективности нашей работы было бы целесообразно организовать контейнерную площадку на подъездных путях, прилегающих к опорной станции нашего комбината, а именно ст. Краснокамск Свердловской железной дороги (с возможностью погрузки и обработки большегрузных контейнеров). Вообще надо сказать, что организация работы станции Краснокамск превращается в наиболее актуальную задачу. Необходимо развивать ее инфраструктуру, а не сокращать штат станции и тем более закрывать ее, так как комбинат является градообразующим предприятием со штатом более 2500 человек.
    Мы считаем, что объективным решением как для ОАО «РЖД», так и для ЦБК «КАМА», которое будет способствовать увеличению вагонооборота данной станции, может стать открытие таможенного поста в городе Краснокамске.
    Основным партнером в вопросе доставки сырья и отгрузки готовой продукции выступает ОАО «РЖД», с которым комбинат в настоящее время взаимодействует напрямую. Дело в том, что с экономической точки зрения работа с экспедиторами приводит к увеличению транспортных расходов минимум на 10–15%.

    Владимир НиколаевВЛАДИМИР НИКОЛАЕВ, начальник отдела перевозок ЗАО «Северо-Западная лесопромышленная компания»
    Порядка 99% продукции предприятия перевозится по прямым договорам с ОАО «РЖД», и лишь один процент перемещается силами покупателя. Что касается экспедиционных услуг, оказываемых ОАО «РЖД», то их количество составляет примерно 30–40% от общего объема перевозок. Все они осуществляются на территории Российской Федерации. Качество оказываемых компанией «РЖД» услуг соответствует нашим требованиям.
    На наш взгляд, взаимодействие с железной дорогой, в частности с ОАО «РЖД», в плане сохранности груза, обеспечения доставки по согласованному графику, стоимости доставки, ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, внесения изменений в составленный план перевозок налажено достаточно эффективно. Возникающие в процессе работы вопросы и проблемы решаются совместно с руководством ОАО «РЖД» в рабочем порядке.
    Основной проблемой в отношениях с железной дорогой остается вопрос своевременной подачи подвижного состава под погрузку. Вагоны приходят или раньше, или позже, среди них бывают и вообще непригодные. Путь решения, на мой взгляд, только один – ОАО «РЖД» должно обновить и увеличить свой парк вагонов.
    В настоящее время услуги «дистанционного» оформления заявок, получения счетов, информирования о местоположении и состоянии груза предприятию недоступны. Информация такого рода действительно очень необходима, поскольку позволяет максимально быстро и качественно выполнять необходимые виды работ, оперативно получать данные о нахождении и состоянии груза.
    Специфика отгрузки продукции с наших предприятий такова, что ее стабильных объемов на протяжении достаточно длительного временного интервала у нас нет. Отгрузка диктуется спросом и требованиями покупателей, поэтому мы можем предполагать только примерный общий объем и соответственно приблизительное общее количество вагонов, которое нам потребуется. Четко спрогнозировать дороги и станции назначения с точным объемом в рамках планов-заявок ГУ-12 за 2–3 недели до отгрузки удается только в пределах 30%. Остальной объем отгрузки производится либо в рамках дополнительного планирования, либо отменяется. Стоимость доставки колеблется в пределах 10–20% от общей стоимости груза, поэтому рост тарифов достаточно ощутимо сказывается на продажах и соответственно отгрузках продукции.

    Вячеслав ТюринВЯЧЕСЛАВ ТЮРИН, генеральный директор ООО «Газпромтранс»
    – ООО «Газпромтранс» создано в 2002 году в качестве единой железнодорожной транспортно-операторской компании ОАО «Газпром». «Газпромтранс», имея на своем балансе разнообразный специализированный подвижной состав и необходимую железнодорожную инфраструктуру, предоставляет покупателям продукции ОАО «Газпром» полный комплекс экспедиторских услуг.
    С самого основания «Газпромтранс» активно работает с ОАО «РЖД». Мы имеем все необходимые для сотрудничества договоры с филиалами компании (Свердловской, Приволжской, Северной, Южно-Уральской железными дорогами и др.).
    С целью обеспечения ритмичности подачи подвижного состава под погрузку нами заключен ряд дополнительных соглашений с Приволжской и Свердловской железными дорогами. В частности, на станциях подхода, находящихся вблизи станций отгрузки, ведется работа по оптимизации движения подвижного состава путем предварительной сортировки вагонов.
    Тем не менее в настоящий момент одной из главных проблем является отсутствие единого подхода по взиманию сбора за разрешение на отгрузку ранее согласованного срока. На каждом филиале ОАО «РЖД» имеются свои расценки на данный вид услуг, которые могут различаться в разы. «Газпромтранс» обратился в ЦФТО ОАО «РЖД» с предложением по унификации расценок, и в данный момент эта работа активно ведется.
    Кроме того, с ЦФТО мы сейчас взаимодействуем по следующим направлениям. Во-первых, это согласование направлений перевозок с учетом фактической ситуации на дорогах назначения, в том числе в экспортных направлениях. Во-вторых – организация электронного обмена данными.
    Во многом благодаря нашему тесному сотрудничеству ООО «Газпромтранс» с 2003 года оформляет заявки в программе АРМ ППД ЭТРАН. Данная программа позволяет контролировать оформление, передачу и согласование заявок на перевозку грузов в режиме реального времени. Готовится переход к оформлению накладных на груженый рейс в программе АРМ ППД ЭТРАН (разработка ведется совместно с Приволжской и Свердловской железными дорогами). В стадии подписания находится соглашение между ЦФТО и ООО «Газпромтранс» об обмене электронными документами, подписанными электронной цифровой подписью в программе ЭТРАН, для подтверждения полномочий оформления заявок.
    В планах на 2007 год нами совместно с ЦФТО поставлена задача реализовать перевод ООО «Газпромтранс» на единый лицевой счет по внутрироссийским перевозкам. Сейчас на каждой железной дороге имеется свой лицевой счет, что приводит к необходимости ежедневного отслеживания наличия денежных средств на большом количестве лицевых счетов. Также планируется начать оформление железнодорожных накладных на возврат порожних вагонов в программе ЭТРАН.
    Отмечу, что действующая система организации отгрузки продукции с предприятий ОАО «Газпром» работает в двух режимах: как отправления поездов по мере накопления грузов, так и отправления по графикам с регулярными интервалами. Использование той или иной схемы зависит от направлений и объемов отгрузки и возможно благодаря наличию на филиалах «Газпромтранса» развитой системы железнодорожных путей необщего пользования.

    Подготовили ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА, ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [~PREVIEW_TEXT] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 22 [~CODE] => 22 [EXTERNAL_ID] => 22 [~EXTERNAL_ID] => 22 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_META_KEYWORDS] => больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В процессе взаимодействия грузовладельцев с ОАО «РЖД» и другими железнодорожными компаниями естественно не обходится без проблем, противоречий, неувязок и разного рода актуальных пожеланий – причем с обеих сторон. Журнал «РЖД-Партнер» задал вопросы представителям ряда крупных предприятий, что и как им хотелось бы изменить в работе с железной дорогой. Результаты опроса предлагаем вниманию читателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше вагонов, меньше формальностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше вагонов, меньше формальностей ) )
    РЖД-Партнер

    Логистика по-крупному

    Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом.
    Array
    (
        [ID] => 105348
        [~ID] => 105348
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Логистика по-крупному
        [~NAME] => Логистика по-крупному
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/21/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/21/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Транспортный треугольник
    В последние годы в России наблюдается тенденция по укрупнению бизнес-структур, – появляются холдинги и корпорации, что приводит к осознанию важности создания единой продуманной транспортно-логистической системы и оптимизации издержек на транспортную логистику. Уже сегодня существуют клиенты, желающие передать транспортную и складскую логистику на аутсорсинг с тем, чтобы сконцентрировать свое внимание на развитии производственных мощностей. И здесь для них существует основное препятствие – отсутствие доверия производителей и потребителей по отношению к бесчисленному множеству российских транспортно-экспедиторских компаний. Например, только на транспортном рынке Уральского федерального округа работают и предоставляют услуги по экспедированию и логистике в сфере железнодорожных перевозок 479 крупных и мелких транспортных компаний. По оценкам специалистов, их совокупный годовой оборот превышает 20 млрд руб., или 600–700 млн руб. прибыли в год.

    Стандартный перечень услуг, предоставляемых транспортно-экспедиторскими и логистическими компаниями, осуществляющими свою деятельность на полигоне Свердловской железной дороги, ограничен следующим:
  • перевозки воздушным, автомобильным, железнодорожным транспортом, контейнерные перевозки;
  • посреднические услуги по оплате железнодорожного тарифа за грузоотправителя во внутрироссийском и международном сообщениях (при этом взимается комиссия в размере 3–5% от стоимости перевозки);
  • предоставление под перевозку собственного и арендованного подвижного состава;
  • хранение порожних контейнеров и подсыл их грузоотправителю;
  • таможенные услуги (перевозка таможенных грузов, сертификация и страхование);
  • отработка и реализация оптимальных транспортных схем;
  • консультационные услуги.

  • Исследование рынка транспортных услуг в Уральском округе показало, что более 65% промышленных предприятий региона прибегают к услугам транспортно-экспедиторских и логистических компаний. В связи с этим возникает несколько вопросов.


    Во-первых, почему клиенты используют при работе с железной дорогой посредников в лице транспортно-экспедиторских компаний, несут дополнительные расходы, но не работают напрямую? Во-вторых, достаточно ли простого улучшения качества транспортного обслуживания для привлечения клиентов или нам нужны радикальные перемены? В-третьих, если нужны радикальные перемены, то в каком виде их лучше реализовать?

    Просто – недостаточно
    Уроки развития российского рынка транспортных услуг в частности и мирового опыта реформ железнодорожного транспорта в целом позволяют лишь отчасти дать ответы на поставленные вопросы. Сегодня мы уже осознаем, что для соответствия складывающейся ситуации на все усложняющемся рынке грузовых перевозок недостаточно просто предлагать клиентам обычные транспортные услуги плюс некоторые дополнительные. Необходим новый комплексный подход, когда клиент может полностью доверить нам все аспекты перевозочного процесса.


    В данном контексте уместно будет упомянуть опыт германского холдинга Deusche Bahn AG (DB) и железнодорожных компаний 1 класса США и Канады. В процессе их реструктуризации основной акцент был сделан на расширении традиционного транспортного сервиса, разработке и внедрении принципиально новых видов услуг, таких как мультимодальные и комбинированные (интермодальные) перевозки. На сегодняшний день интермодальные перевозки приносят североамериканским железнодорожным компаниям до 35% доходов, причем в течение следующих пяти лет их рост прогнозируется до 50%. Постепенно все большее число автомобильных компаний США и Канады прекращают собственные магистральные перевозки и переходят к сотрудничеству с железной дорогой, что дает им ежегодный прирост объемов перевозок на 6%, при этом снижение повагонных отправок составляет 0,2%.


    В странах Евросоюза в целях развития смешанных перевозок в рамках проекта «Марко Поло» ассигновано €100 млн и открыта кредитная линия на €106 млн в год. Стратегия поддержки интермодальных перевозок основана на том, что €1 затрат на смешанные перевозки принесет €6 макроэкономических и социальных выгод. В целях предоставления сквозного мультимодального сервиса североамериканские и европейские компании приняли и активно осуществляют стратегию вертикальной экспансии, скупая доли в крупнейших логистических компаниях, заключают стратегические альянсы с океанскими судоходными линиями, занимаются строительством терминальных комплексов.


    Возвращаясь к российской действительности, следует отметить, что в ОАО «РЖД» вопросам комплексного транспортного обслуживания по принципу «одного окна», сквозному сервису с доставкой «от двери до двери», развитию современных логистических концепций мультимодальных и интермодальных перевозок уделяется недостаточное внимание. Зачастую до сих пор значение термина «логистика» используется как средство решения проблемных вопросов движения на ряде портовых дорог. К сожалению, у руководства компании нет единого понимания необходимости создания системы транспортной логистики и дальнейшего ее развития.


    При этом общемировой опыт показывает, что основная функция логистики ориентирована в первую и основную очередь на увеличение прибыли транспортных компаний за счет использования прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта, равнодоступность и высокоорганизованный сервис.


    Таким образом, в качестве ответа на первые два вопроса можно сказать, что развитие большого количества экспедиторских и логистических компаний, специализирующихся на железнодорожных перевозках, происходит в условиях отсутствия в ОАО «РЖД» восприятия логистики не только как науки о движении грузов, но и как отдельного, а главное – высокодоходного вида бизнеса.

    От общего – к частному
    В данном ключе хочу привести в пример опыт Свердловской железной дороги, где уже год работает Центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Отработано и реализовано более 50 договоров на услуги транспортного экспедирования грузов. Выручка Центра логистики за 2006 год составила более 80 млн руб., причем в 2007-м запланирован ее рост до 130 млн руб. Официально объявленная рентабельность основной деятельности ОАО «РЖД»: 2005 год – 1,3%, 2006-й – 3%; при этом рентабельность Центра логистики СвЖД за 2005-й – 4,33%, 2006-й – 7,10%. Услуга по предоставлению сквозного сервиса с доставкой груза «от двери до двери» востребована и успешно реализуется. На данный момент созданы и работают диспетчерские круги по обслуживанию предприятий ОАО «Уралкалий», ОАО «Сильвинит», ООО «УГМК – Холдинг», ОАО «Автострада». Данные коммерческие круги объединены в сектор логистических технологий и находятся в подчинении ДЦУП (дорожного центра логистики).


    Ведется активная деятельность по развитию центров транспортных услуг, которые аккумулируют на себя функции по предоставлению комплексного сервиса: консолидацию, переработку и распределение грузов, сервисное и коммерческое обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, стыковку различных видов транспорта, взаимодействие с портами и железными дорогами сопредельных государств, информационное обеспечение движения грузов.


    На наш взгляд, в основе формирования единой транспортно-логистической системы РЖД должны лежать следующие принципы:
    1. Создание в компании «РЖД» вертикально-интегрированной структуры логистических посредников в виде дочерних зависимых обществ в целях обеспечения комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания наших клиентов. Разработка концепции развития транспортной логистики в компании должна быть рассчитана на увеличение объемов перерабатываемых грузов, расширение транспортно-экономических связей регионов страны с применением логистических схем доставки товаров и ориентирована на получение дополнительной прибыли компании.
    2. Обеспечение финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников на основе принципов государственно-частного партнерства. Наибольший экономический эффект от строительства терминальных комплексов может обеспечить их размещение не на новых площадках, как это вынуждены делать многие экспедиторские компании, а на базе развития и расширения уже существующей в ОАО «РЖД» инфраструктуры, а также на базе реконструкции неэффективных объектов компании (контейнерных площадок и складских помещений).
    3. Разработка и внедрение на железнодорожном транспорте принципиально новых видов услуг, таких как коммерческая диспетчеризация и грузовые перевозки в смешанном сообщении (перевозки автомобильных полуприцепов), на примере Североамериканских и Немецких дорог.


    В качестве вывода отмечу, что, по нашему мнению, создание единой инфраструктуры транспортной логистики позволит качественно улучшить предлагаемый ОАО «РЖД» сервис, внесет новое направление во взаимоотношения с клиентом, выведет продажи на качественно высокий уровень, позволит увеличить прибыль компании за счет предоставления расширенного спектра транспортно-логистических услуг.

    [~DETAIL_TEXT] => Транспортный треугольник
    В последние годы в России наблюдается тенденция по укрупнению бизнес-структур, – появляются холдинги и корпорации, что приводит к осознанию важности создания единой продуманной транспортно-логистической системы и оптимизации издержек на транспортную логистику. Уже сегодня существуют клиенты, желающие передать транспортную и складскую логистику на аутсорсинг с тем, чтобы сконцентрировать свое внимание на развитии производственных мощностей. И здесь для них существует основное препятствие – отсутствие доверия производителей и потребителей по отношению к бесчисленному множеству российских транспортно-экспедиторских компаний. Например, только на транспортном рынке Уральского федерального округа работают и предоставляют услуги по экспедированию и логистике в сфере железнодорожных перевозок 479 крупных и мелких транспортных компаний. По оценкам специалистов, их совокупный годовой оборот превышает 20 млрд руб., или 600–700 млн руб. прибыли в год.

    Стандартный перечень услуг, предоставляемых транспортно-экспедиторскими и логистическими компаниями, осуществляющими свою деятельность на полигоне Свердловской железной дороги, ограничен следующим:
  • перевозки воздушным, автомобильным, железнодорожным транспортом, контейнерные перевозки;
  • посреднические услуги по оплате железнодорожного тарифа за грузоотправителя во внутрироссийском и международном сообщениях (при этом взимается комиссия в размере 3–5% от стоимости перевозки);
  • предоставление под перевозку собственного и арендованного подвижного состава;
  • хранение порожних контейнеров и подсыл их грузоотправителю;
  • таможенные услуги (перевозка таможенных грузов, сертификация и страхование);
  • отработка и реализация оптимальных транспортных схем;
  • консультационные услуги.

  • Исследование рынка транспортных услуг в Уральском округе показало, что более 65% промышленных предприятий региона прибегают к услугам транспортно-экспедиторских и логистических компаний. В связи с этим возникает несколько вопросов.


    Во-первых, почему клиенты используют при работе с железной дорогой посредников в лице транспортно-экспедиторских компаний, несут дополнительные расходы, но не работают напрямую? Во-вторых, достаточно ли простого улучшения качества транспортного обслуживания для привлечения клиентов или нам нужны радикальные перемены? В-третьих, если нужны радикальные перемены, то в каком виде их лучше реализовать?

    Просто – недостаточно
    Уроки развития российского рынка транспортных услуг в частности и мирового опыта реформ железнодорожного транспорта в целом позволяют лишь отчасти дать ответы на поставленные вопросы. Сегодня мы уже осознаем, что для соответствия складывающейся ситуации на все усложняющемся рынке грузовых перевозок недостаточно просто предлагать клиентам обычные транспортные услуги плюс некоторые дополнительные. Необходим новый комплексный подход, когда клиент может полностью доверить нам все аспекты перевозочного процесса.


    В данном контексте уместно будет упомянуть опыт германского холдинга Deusche Bahn AG (DB) и железнодорожных компаний 1 класса США и Канады. В процессе их реструктуризации основной акцент был сделан на расширении традиционного транспортного сервиса, разработке и внедрении принципиально новых видов услуг, таких как мультимодальные и комбинированные (интермодальные) перевозки. На сегодняшний день интермодальные перевозки приносят североамериканским железнодорожным компаниям до 35% доходов, причем в течение следующих пяти лет их рост прогнозируется до 50%. Постепенно все большее число автомобильных компаний США и Канады прекращают собственные магистральные перевозки и переходят к сотрудничеству с железной дорогой, что дает им ежегодный прирост объемов перевозок на 6%, при этом снижение повагонных отправок составляет 0,2%.


    В странах Евросоюза в целях развития смешанных перевозок в рамках проекта «Марко Поло» ассигновано €100 млн и открыта кредитная линия на €106 млн в год. Стратегия поддержки интермодальных перевозок основана на том, что €1 затрат на смешанные перевозки принесет €6 макроэкономических и социальных выгод. В целях предоставления сквозного мультимодального сервиса североамериканские и европейские компании приняли и активно осуществляют стратегию вертикальной экспансии, скупая доли в крупнейших логистических компаниях, заключают стратегические альянсы с океанскими судоходными линиями, занимаются строительством терминальных комплексов.


    Возвращаясь к российской действительности, следует отметить, что в ОАО «РЖД» вопросам комплексного транспортного обслуживания по принципу «одного окна», сквозному сервису с доставкой «от двери до двери», развитию современных логистических концепций мультимодальных и интермодальных перевозок уделяется недостаточное внимание. Зачастую до сих пор значение термина «логистика» используется как средство решения проблемных вопросов движения на ряде портовых дорог. К сожалению, у руководства компании нет единого понимания необходимости создания системы транспортной логистики и дальнейшего ее развития.


    При этом общемировой опыт показывает, что основная функция логистики ориентирована в первую и основную очередь на увеличение прибыли транспортных компаний за счет использования прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта, равнодоступность и высокоорганизованный сервис.


    Таким образом, в качестве ответа на первые два вопроса можно сказать, что развитие большого количества экспедиторских и логистических компаний, специализирующихся на железнодорожных перевозках, происходит в условиях отсутствия в ОАО «РЖД» восприятия логистики не только как науки о движении грузов, но и как отдельного, а главное – высокодоходного вида бизнеса.

    От общего – к частному
    В данном ключе хочу привести в пример опыт Свердловской железной дороги, где уже год работает Центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Отработано и реализовано более 50 договоров на услуги транспортного экспедирования грузов. Выручка Центра логистики за 2006 год составила более 80 млн руб., причем в 2007-м запланирован ее рост до 130 млн руб. Официально объявленная рентабельность основной деятельности ОАО «РЖД»: 2005 год – 1,3%, 2006-й – 3%; при этом рентабельность Центра логистики СвЖД за 2005-й – 4,33%, 2006-й – 7,10%. Услуга по предоставлению сквозного сервиса с доставкой груза «от двери до двери» востребована и успешно реализуется. На данный момент созданы и работают диспетчерские круги по обслуживанию предприятий ОАО «Уралкалий», ОАО «Сильвинит», ООО «УГМК – Холдинг», ОАО «Автострада». Данные коммерческие круги объединены в сектор логистических технологий и находятся в подчинении ДЦУП (дорожного центра логистики).


    Ведется активная деятельность по развитию центров транспортных услуг, которые аккумулируют на себя функции по предоставлению комплексного сервиса: консолидацию, переработку и распределение грузов, сервисное и коммерческое обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, стыковку различных видов транспорта, взаимодействие с портами и железными дорогами сопредельных государств, информационное обеспечение движения грузов.


    На наш взгляд, в основе формирования единой транспортно-логистической системы РЖД должны лежать следующие принципы:
    1. Создание в компании «РЖД» вертикально-интегрированной структуры логистических посредников в виде дочерних зависимых обществ в целях обеспечения комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания наших клиентов. Разработка концепции развития транспортной логистики в компании должна быть рассчитана на увеличение объемов перерабатываемых грузов, расширение транспортно-экономических связей регионов страны с применением логистических схем доставки товаров и ориентирована на получение дополнительной прибыли компании.
    2. Обеспечение финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников на основе принципов государственно-частного партнерства. Наибольший экономический эффект от строительства терминальных комплексов может обеспечить их размещение не на новых площадках, как это вынуждены делать многие экспедиторские компании, а на базе развития и расширения уже существующей в ОАО «РЖД» инфраструктуры, а также на базе реконструкции неэффективных объектов компании (контейнерных площадок и складских помещений).
    3. Разработка и внедрение на железнодорожном транспорте принципиально новых видов услуг, таких как коммерческая диспетчеризация и грузовые перевозки в смешанном сообщении (перевозки автомобильных полуприцепов), на примере Североамериканских и Немецких дорог.


    В качестве вывода отмечу, что, по нашему мнению, создание единой инфраструктуры транспортной логистики позволит качественно улучшить предлагаемый ОАО «РЖД» сервис, внесет новое направление во взаимоотношения с клиентом, выведет продажи на качественно высокий уровень, позволит увеличить прибыль компании за счет предоставления расширенного спектра транспортно-логистических услуг.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 21 [~CODE] => 21 [EXTERNAL_ID] => 21 [~EXTERNAL_ID] => 21 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика по-крупному [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика по-крупному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/malygin.gif" border="1" alt="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги " title="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги" hspace="1" vspace="3" width="200" height="205" align="left" />В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика по-крупному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика по-крупному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/malygin.gif" border="1" alt="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги " title="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги" hspace="1" vspace="3" width="200" height="205" align="left" />В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105348
        [~ID] => 105348
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Логистика по-крупному
        [~NAME] => Логистика по-крупному
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/21/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/21/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Транспортный треугольник
    В последние годы в России наблюдается тенденция по укрупнению бизнес-структур, – появляются холдинги и корпорации, что приводит к осознанию важности создания единой продуманной транспортно-логистической системы и оптимизации издержек на транспортную логистику. Уже сегодня существуют клиенты, желающие передать транспортную и складскую логистику на аутсорсинг с тем, чтобы сконцентрировать свое внимание на развитии производственных мощностей. И здесь для них существует основное препятствие – отсутствие доверия производителей и потребителей по отношению к бесчисленному множеству российских транспортно-экспедиторских компаний. Например, только на транспортном рынке Уральского федерального округа работают и предоставляют услуги по экспедированию и логистике в сфере железнодорожных перевозок 479 крупных и мелких транспортных компаний. По оценкам специалистов, их совокупный годовой оборот превышает 20 млрд руб., или 600–700 млн руб. прибыли в год.

    Стандартный перечень услуг, предоставляемых транспортно-экспедиторскими и логистическими компаниями, осуществляющими свою деятельность на полигоне Свердловской железной дороги, ограничен следующим:
  • перевозки воздушным, автомобильным, железнодорожным транспортом, контейнерные перевозки;
  • посреднические услуги по оплате железнодорожного тарифа за грузоотправителя во внутрироссийском и международном сообщениях (при этом взимается комиссия в размере 3–5% от стоимости перевозки);
  • предоставление под перевозку собственного и арендованного подвижного состава;
  • хранение порожних контейнеров и подсыл их грузоотправителю;
  • таможенные услуги (перевозка таможенных грузов, сертификация и страхование);
  • отработка и реализация оптимальных транспортных схем;
  • консультационные услуги.

  • Исследование рынка транспортных услуг в Уральском округе показало, что более 65% промышленных предприятий региона прибегают к услугам транспортно-экспедиторских и логистических компаний. В связи с этим возникает несколько вопросов.


    Во-первых, почему клиенты используют при работе с железной дорогой посредников в лице транспортно-экспедиторских компаний, несут дополнительные расходы, но не работают напрямую? Во-вторых, достаточно ли простого улучшения качества транспортного обслуживания для привлечения клиентов или нам нужны радикальные перемены? В-третьих, если нужны радикальные перемены, то в каком виде их лучше реализовать?

    Просто – недостаточно
    Уроки развития российского рынка транспортных услуг в частности и мирового опыта реформ железнодорожного транспорта в целом позволяют лишь отчасти дать ответы на поставленные вопросы. Сегодня мы уже осознаем, что для соответствия складывающейся ситуации на все усложняющемся рынке грузовых перевозок недостаточно просто предлагать клиентам обычные транспортные услуги плюс некоторые дополнительные. Необходим новый комплексный подход, когда клиент может полностью доверить нам все аспекты перевозочного процесса.


    В данном контексте уместно будет упомянуть опыт германского холдинга Deusche Bahn AG (DB) и железнодорожных компаний 1 класса США и Канады. В процессе их реструктуризации основной акцент был сделан на расширении традиционного транспортного сервиса, разработке и внедрении принципиально новых видов услуг, таких как мультимодальные и комбинированные (интермодальные) перевозки. На сегодняшний день интермодальные перевозки приносят североамериканским железнодорожным компаниям до 35% доходов, причем в течение следующих пяти лет их рост прогнозируется до 50%. Постепенно все большее число автомобильных компаний США и Канады прекращают собственные магистральные перевозки и переходят к сотрудничеству с железной дорогой, что дает им ежегодный прирост объемов перевозок на 6%, при этом снижение повагонных отправок составляет 0,2%.


    В странах Евросоюза в целях развития смешанных перевозок в рамках проекта «Марко Поло» ассигновано €100 млн и открыта кредитная линия на €106 млн в год. Стратегия поддержки интермодальных перевозок основана на том, что €1 затрат на смешанные перевозки принесет €6 макроэкономических и социальных выгод. В целях предоставления сквозного мультимодального сервиса североамериканские и европейские компании приняли и активно осуществляют стратегию вертикальной экспансии, скупая доли в крупнейших логистических компаниях, заключают стратегические альянсы с океанскими судоходными линиями, занимаются строительством терминальных комплексов.


    Возвращаясь к российской действительности, следует отметить, что в ОАО «РЖД» вопросам комплексного транспортного обслуживания по принципу «одного окна», сквозному сервису с доставкой «от двери до двери», развитию современных логистических концепций мультимодальных и интермодальных перевозок уделяется недостаточное внимание. Зачастую до сих пор значение термина «логистика» используется как средство решения проблемных вопросов движения на ряде портовых дорог. К сожалению, у руководства компании нет единого понимания необходимости создания системы транспортной логистики и дальнейшего ее развития.


    При этом общемировой опыт показывает, что основная функция логистики ориентирована в первую и основную очередь на увеличение прибыли транспортных компаний за счет использования прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта, равнодоступность и высокоорганизованный сервис.


    Таким образом, в качестве ответа на первые два вопроса можно сказать, что развитие большого количества экспедиторских и логистических компаний, специализирующихся на железнодорожных перевозках, происходит в условиях отсутствия в ОАО «РЖД» восприятия логистики не только как науки о движении грузов, но и как отдельного, а главное – высокодоходного вида бизнеса.

    От общего – к частному
    В данном ключе хочу привести в пример опыт Свердловской железной дороги, где уже год работает Центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Отработано и реализовано более 50 договоров на услуги транспортного экспедирования грузов. Выручка Центра логистики за 2006 год составила более 80 млн руб., причем в 2007-м запланирован ее рост до 130 млн руб. Официально объявленная рентабельность основной деятельности ОАО «РЖД»: 2005 год – 1,3%, 2006-й – 3%; при этом рентабельность Центра логистики СвЖД за 2005-й – 4,33%, 2006-й – 7,10%. Услуга по предоставлению сквозного сервиса с доставкой груза «от двери до двери» востребована и успешно реализуется. На данный момент созданы и работают диспетчерские круги по обслуживанию предприятий ОАО «Уралкалий», ОАО «Сильвинит», ООО «УГМК – Холдинг», ОАО «Автострада». Данные коммерческие круги объединены в сектор логистических технологий и находятся в подчинении ДЦУП (дорожного центра логистики).


    Ведется активная деятельность по развитию центров транспортных услуг, которые аккумулируют на себя функции по предоставлению комплексного сервиса: консолидацию, переработку и распределение грузов, сервисное и коммерческое обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, стыковку различных видов транспорта, взаимодействие с портами и железными дорогами сопредельных государств, информационное обеспечение движения грузов.


    На наш взгляд, в основе формирования единой транспортно-логистической системы РЖД должны лежать следующие принципы:
    1. Создание в компании «РЖД» вертикально-интегрированной структуры логистических посредников в виде дочерних зависимых обществ в целях обеспечения комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания наших клиентов. Разработка концепции развития транспортной логистики в компании должна быть рассчитана на увеличение объемов перерабатываемых грузов, расширение транспортно-экономических связей регионов страны с применением логистических схем доставки товаров и ориентирована на получение дополнительной прибыли компании.
    2. Обеспечение финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников на основе принципов государственно-частного партнерства. Наибольший экономический эффект от строительства терминальных комплексов может обеспечить их размещение не на новых площадках, как это вынуждены делать многие экспедиторские компании, а на базе развития и расширения уже существующей в ОАО «РЖД» инфраструктуры, а также на базе реконструкции неэффективных объектов компании (контейнерных площадок и складских помещений).
    3. Разработка и внедрение на железнодорожном транспорте принципиально новых видов услуг, таких как коммерческая диспетчеризация и грузовые перевозки в смешанном сообщении (перевозки автомобильных полуприцепов), на примере Североамериканских и Немецких дорог.


    В качестве вывода отмечу, что, по нашему мнению, создание единой инфраструктуры транспортной логистики позволит качественно улучшить предлагаемый ОАО «РЖД» сервис, внесет новое направление во взаимоотношения с клиентом, выведет продажи на качественно высокий уровень, позволит увеличить прибыль компании за счет предоставления расширенного спектра транспортно-логистических услуг.

    [~DETAIL_TEXT] => Транспортный треугольник
    В последние годы в России наблюдается тенденция по укрупнению бизнес-структур, – появляются холдинги и корпорации, что приводит к осознанию важности создания единой продуманной транспортно-логистической системы и оптимизации издержек на транспортную логистику. Уже сегодня существуют клиенты, желающие передать транспортную и складскую логистику на аутсорсинг с тем, чтобы сконцентрировать свое внимание на развитии производственных мощностей. И здесь для них существует основное препятствие – отсутствие доверия производителей и потребителей по отношению к бесчисленному множеству российских транспортно-экспедиторских компаний. Например, только на транспортном рынке Уральского федерального округа работают и предоставляют услуги по экспедированию и логистике в сфере железнодорожных перевозок 479 крупных и мелких транспортных компаний. По оценкам специалистов, их совокупный годовой оборот превышает 20 млрд руб., или 600–700 млн руб. прибыли в год.

    Стандартный перечень услуг, предоставляемых транспортно-экспедиторскими и логистическими компаниями, осуществляющими свою деятельность на полигоне Свердловской железной дороги, ограничен следующим:
  • перевозки воздушным, автомобильным, железнодорожным транспортом, контейнерные перевозки;
  • посреднические услуги по оплате железнодорожного тарифа за грузоотправителя во внутрироссийском и международном сообщениях (при этом взимается комиссия в размере 3–5% от стоимости перевозки);
  • предоставление под перевозку собственного и арендованного подвижного состава;
  • хранение порожних контейнеров и подсыл их грузоотправителю;
  • таможенные услуги (перевозка таможенных грузов, сертификация и страхование);
  • отработка и реализация оптимальных транспортных схем;
  • консультационные услуги.

  • Исследование рынка транспортных услуг в Уральском округе показало, что более 65% промышленных предприятий региона прибегают к услугам транспортно-экспедиторских и логистических компаний. В связи с этим возникает несколько вопросов.


    Во-первых, почему клиенты используют при работе с железной дорогой посредников в лице транспортно-экспедиторских компаний, несут дополнительные расходы, но не работают напрямую? Во-вторых, достаточно ли простого улучшения качества транспортного обслуживания для привлечения клиентов или нам нужны радикальные перемены? В-третьих, если нужны радикальные перемены, то в каком виде их лучше реализовать?

    Просто – недостаточно
    Уроки развития российского рынка транспортных услуг в частности и мирового опыта реформ железнодорожного транспорта в целом позволяют лишь отчасти дать ответы на поставленные вопросы. Сегодня мы уже осознаем, что для соответствия складывающейся ситуации на все усложняющемся рынке грузовых перевозок недостаточно просто предлагать клиентам обычные транспортные услуги плюс некоторые дополнительные. Необходим новый комплексный подход, когда клиент может полностью доверить нам все аспекты перевозочного процесса.


    В данном контексте уместно будет упомянуть опыт германского холдинга Deusche Bahn AG (DB) и железнодорожных компаний 1 класса США и Канады. В процессе их реструктуризации основной акцент был сделан на расширении традиционного транспортного сервиса, разработке и внедрении принципиально новых видов услуг, таких как мультимодальные и комбинированные (интермодальные) перевозки. На сегодняшний день интермодальные перевозки приносят североамериканским железнодорожным компаниям до 35% доходов, причем в течение следующих пяти лет их рост прогнозируется до 50%. Постепенно все большее число автомобильных компаний США и Канады прекращают собственные магистральные перевозки и переходят к сотрудничеству с железной дорогой, что дает им ежегодный прирост объемов перевозок на 6%, при этом снижение повагонных отправок составляет 0,2%.


    В странах Евросоюза в целях развития смешанных перевозок в рамках проекта «Марко Поло» ассигновано €100 млн и открыта кредитная линия на €106 млн в год. Стратегия поддержки интермодальных перевозок основана на том, что €1 затрат на смешанные перевозки принесет €6 макроэкономических и социальных выгод. В целях предоставления сквозного мультимодального сервиса североамериканские и европейские компании приняли и активно осуществляют стратегию вертикальной экспансии, скупая доли в крупнейших логистических компаниях, заключают стратегические альянсы с океанскими судоходными линиями, занимаются строительством терминальных комплексов.


    Возвращаясь к российской действительности, следует отметить, что в ОАО «РЖД» вопросам комплексного транспортного обслуживания по принципу «одного окна», сквозному сервису с доставкой «от двери до двери», развитию современных логистических концепций мультимодальных и интермодальных перевозок уделяется недостаточное внимание. Зачастую до сих пор значение термина «логистика» используется как средство решения проблемных вопросов движения на ряде портовых дорог. К сожалению, у руководства компании нет единого понимания необходимости создания системы транспортной логистики и дальнейшего ее развития.


    При этом общемировой опыт показывает, что основная функция логистики ориентирована в первую и основную очередь на увеличение прибыли транспортных компаний за счет использования прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта, равнодоступность и высокоорганизованный сервис.


    Таким образом, в качестве ответа на первые два вопроса можно сказать, что развитие большого количества экспедиторских и логистических компаний, специализирующихся на железнодорожных перевозках, происходит в условиях отсутствия в ОАО «РЖД» восприятия логистики не только как науки о движении грузов, но и как отдельного, а главное – высокодоходного вида бизнеса.

    От общего – к частному
    В данном ключе хочу привести в пример опыт Свердловской железной дороги, где уже год работает Центр логистики и комплексного транспортного обслуживания. Отработано и реализовано более 50 договоров на услуги транспортного экспедирования грузов. Выручка Центра логистики за 2006 год составила более 80 млн руб., причем в 2007-м запланирован ее рост до 130 млн руб. Официально объявленная рентабельность основной деятельности ОАО «РЖД»: 2005 год – 1,3%, 2006-й – 3%; при этом рентабельность Центра логистики СвЖД за 2005-й – 4,33%, 2006-й – 7,10%. Услуга по предоставлению сквозного сервиса с доставкой груза «от двери до двери» востребована и успешно реализуется. На данный момент созданы и работают диспетчерские круги по обслуживанию предприятий ОАО «Уралкалий», ОАО «Сильвинит», ООО «УГМК – Холдинг», ОАО «Автострада». Данные коммерческие круги объединены в сектор логистических технологий и находятся в подчинении ДЦУП (дорожного центра логистики).


    Ведется активная деятельность по развитию центров транспортных услуг, которые аккумулируют на себя функции по предоставлению комплексного сервиса: консолидацию, переработку и распределение грузов, сервисное и коммерческое обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, стыковку различных видов транспорта, взаимодействие с портами и железными дорогами сопредельных государств, информационное обеспечение движения грузов.


    На наш взгляд, в основе формирования единой транспортно-логистической системы РЖД должны лежать следующие принципы:
    1. Создание в компании «РЖД» вертикально-интегрированной структуры логистических посредников в виде дочерних зависимых обществ в целях обеспечения комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания наших клиентов. Разработка концепции развития транспортной логистики в компании должна быть рассчитана на увеличение объемов перерабатываемых грузов, расширение транспортно-экономических связей регионов страны с применением логистических схем доставки товаров и ориентирована на получение дополнительной прибыли компании.
    2. Обеспечение финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников на основе принципов государственно-частного партнерства. Наибольший экономический эффект от строительства терминальных комплексов может обеспечить их размещение не на новых площадках, как это вынуждены делать многие экспедиторские компании, а на базе развития и расширения уже существующей в ОАО «РЖД» инфраструктуры, а также на базе реконструкции неэффективных объектов компании (контейнерных площадок и складских помещений).
    3. Разработка и внедрение на железнодорожном транспорте принципиально новых видов услуг, таких как коммерческая диспетчеризация и грузовые перевозки в смешанном сообщении (перевозки автомобильных полуприцепов), на примере Североамериканских и Немецких дорог.


    В качестве вывода отмечу, что, по нашему мнению, создание единой инфраструктуры транспортной логистики позволит качественно улучшить предлагаемый ОАО «РЖД» сервис, внесет новое направление во взаимоотношения с клиентом, выведет продажи на качественно высокий уровень, позволит увеличить прибыль компании за счет предоставления расширенного спектра транспортно-логистических услуг.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 21 [~CODE] => 21 [EXTERNAL_ID] => 21 [~EXTERNAL_ID] => 21 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика по-крупному [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика по-крупному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/malygin.gif" border="1" alt="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги " title="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги" hspace="1" vspace="3" width="200" height="205" align="left" />В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика по-крупному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика по-крупному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/malygin.gif" border="1" alt="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги " title="Андрей Малыгин,начальник Центра логистики и комплексного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги" hspace="1" vspace="3" width="200" height="205" align="left" />В современных условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке перед компанией «Российские железные дороги» стоит первоочередная задача по созданию высокоэффективной системы продажи транспортных услуг. В будущем в первую очередь будут востребованы услуги тех транспортных компаний, которые готовы предоставить расширенный спектр транспортно-логистического сервиса, а не только организацию перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика по-крупному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика по-крупному ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама - Компании

    Успешное начинание Exporail
    «Росдорлизинг»: итоги 2006 года
    В борьбу вступают достойные
    и многое другое...
    Array
    (
        [ID] => 105347
        [~ID] => 105347
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Панорама - Компании
        [~NAME] => Панорама - Компании
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/20/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/20/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Успешное начинание Exporail
    В ноябре 2006 года в Москве при поддержке ОАО «РЖД» состоялась Exporail – первая в России международная специализированная выставка новейших достижений в области оборудования, технологий и услуг для обеспечения функционирования железных дорог.
    По словам президента компании «Российские железные дороги» Владимира Якунина, открывавшего форум, это принципиально новый проект, идея которого заключалась в том, чтобы представить потребителям все лучшее в железнодорожной отрасли.
    Всего в выставке приняли участие более 150 компаний из пятнадцати стран. На площади в 3000 кв. метров свою продукцию представили такие российские производители, как Стахановский вагоностроительный завод, «Трансмашхолдинг», «Калугапутьмаш», «Вагоностроительная компания Мордовии», «РДМ-контакт», «Измерон-В», «Ремпутьмаш», «Би Питрон Электрик», Уральский завод железнодорожного машиностроения, «Элсиэл» и др. Из европейских участников следует отметить Siemens AG, Bombardier, Alcatel, GSM-R Industry Group и др.
    Большим вниманием посетителей пользовался стенд ОАО «РЖД». В числе соэкспонентов выступили Горьковская железная дорога, компания «Эксполайн», ВНИИЖТ и ВНИИАС.
    В целом, как отмечают эксперты, первый совместный проект английской компании Mack Brooks Exhibitions и выставочного объединения «Рестэк» можно считать успешным. Следующая выставка Exporail пройдет 27–29 ноября 2007 года в ЦВК «Экспоцентр».

    «Росдорлизинг»: итоги 2006 года
    В 2006 году ОАО «Росдорлизинг» передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 437 железнодорожных вагонов, платформ и цистерн.
    Общая стоимость профинансированных договоров лизинга подвижного состава по итогам 2006 года составила 1 млрд 764 млн рублей, что соответ­ствует 29,3%-ной доле в общем лизинговом портфеле компании по состоянию на 1 января 2007 года.
    Кроме того, в лизинг переданы 750 универсальных контейнеров, предназначенных для перевозки грузов как железнодорожным, так и морским, речным, а также автомобильным транспортом на общую сумму 83,9 млн рублей.

    В борьбу вступают достойные
    Определились участники международного тендера на закупку моторвагонного подвижного состава для организации ско­ростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Об этом сообщил вице-президент ОАО «РЖД», председатель совета директоров Oy Karelian Trains Ltd Михаил Акулов.
    «В конкурсе приняли участие пять компаний: Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo и CAF, – заявил М. Акулов. – Всем им разосланы пакеты с согласованной советом директоров Oy Karelian Trains Ltd конкурсной документацией, в которой определены технические параметры подвижного состава, ориентировочная цена и т.п.».
    Главным требованием к мотор­вагонному подвижному составу для организации скоростного железно­дорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки является то, что он должен быть разработан, собран и испытан в заданной конфигурации в соответствии с европейскими стандартами и со­временными требованиями скорости, комфорта и безопасности.
    «Далее мы будем ждать от заводов-изготовителей (участников тендера) проработанных предложений по конкурсной документации, которые будут изучены специально созданной рабочей группой. Затем совет директоров Oy Karelian Trains Ltd отберет поставщика и согласует контракт на поставку моторвагонного подвижного состава для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки», – отметил М. Акулов.

    Российско-украинский «Руслан»
    Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени О.К. Антонова, российские ЗАО «Авиастар» и авиакомпания «Волга-Днепр» подписали соглашение о намерениях относительно производства модернизированной версии тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» грузоподъемно­стью 150 тонн.
    Как сообщил заместитель генерального директора АНТК имени О.К. Антонова Александр Кива, речь идет о строительстве первой партии из двух самолетов. Сборка «Русланов» будет осуществляться на мощностях «Авиастара» в кооперации с украинскими партнерами, в число которых, как ожидается, войдет киевский авиационный завод «Авиант».

    «Беларуськалий» строит новый рудник
    ПО «Беларуськалий» приступило к строительству Березовского рудника, который находится в районе деревни Березовка Минской области.
    Производственная мощность нового рудника составит около 6 млн тонн в год. Получаемая здесь руда будет направляться для обеспечения работы первого рудо­управления ПО «Беларуськалий». Стоимость строительства Березовского рудника составляет около €300 млн.

    «Аэроэкспресс» выбрал подрядчика
    Компании «Аэроэкспресс» и Hochtief подписали договор на проведение проектных работ и строительство железнодорожной станции в аэропорту Шереметьево.
    Новый аэровокзал площадью 36 тыс.м2 с платформой для приема поездов из десяти вагонов планируется построить до конца 2007 года одновременно с окончанием реконструкции терминала Шереметьево-2 и открытием терминала Шереметьево-3. К этому же времени должна быть достроена прямая железнодорожная ветка к аэропорту Шереметьево.

    Сахалинский уголь для Китая
    Китайская компания «Лунмэй» заинтересована в добыче коксующегося угля на территории Сахалинской области (в объемах до 5 млн тонн в год) с последующим его экспортом в КНР.
    Как сообщили в Сахалинском областном комитете международных, внешнеэкономических и межрегиональных связей, «Лунмэй» планирует регистрацию собственной «дочки» на Сахалине, а также интересуется поставками уже работающего в регионе ООО «Управляющая угольная компания».

    Первое испытание для «Витязя»
    Первый российский магист­ральный тепловоз с асинхрон­ным приводом 2ТЭ25А «Витязь», изготовленный на Брянском машиностроительном заводе, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен на предварительные испытания во Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт в Коломне.
    По словам заместителя главного конструктора БМЗ по тепловозостроению Николая Федяева, основное внимание на испытаниях будет уделено тележкам. На «Витязе» впервые применена бесчелюстная тележка с радиальной установкой колесных пар и моторно-осевыми подшипниками качения. Это обеспечивает ресурс бандажей и подшипниковых узлов на необслуживаемый пробег в 1 млн км. Чтобы определить распределение усилий в раме тележки, на нее установят специальные датчики, которые в реальных условиях дадут полную картину нагрузок и позволят сравнить их с расчетными.
    На предварительные испытания в Коломне отведено два месяца. После их завершения «Витязь» отправят на эксплуатационные испытания, в ходе которых тепловоз должен совершить пробег не менее 5 тыс. км.

    Коломенский завод получил сертификат соответствия на 2ТЭ70
    Коломенский завод, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», получил от Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) сертификат соответствия на первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70.
    В ходе сертификационных испытаний тепловоз 2ТЭ70 подтвердил соответствие нормам безопасности по всем установленным показателям. Приемочная межведомственная комиссия, оценивавшая 2ТЭ70 в сентябре 2006 года, рекомендовала производство установочной серии из 15 двухсекционных локомотивов, десять из которых будут построены в 2007 году.
    Двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока заменит выработавшие свой ресурс тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ10. Его применение позволит на 20–30% увеличить массу составов на линиях с тепловозной тягой, увеличить скорость движения грузовых составов на 10–20 км/ч.
    Введение в эксплуатацию 2ТЭ70, предназначенного для вождения поездов массой 6000 тонн, повысит пропускную способность железных дорог за счет проведения составов тепловозной и электровозной тягой без их переформирования. Это является принципиальным преимуществом новой машины.
    Локомотив направлен на эксплуатацию в депо Улан-Удэ (Республика Бурятия), где будет перевозить тяжеловесные составы с полезными ископаемыми в суровых климатических условиях – температурный диапазон здесь составляет от -50°C зимой до +40°C летом.

    «Укрзализныця» укомплектовывается
    На предприятии «Электровозостроение» начат серийный выпуск нового современного грузопассажирского электровоза переменного тока, который в скором времени будет передан «Укрзализныце».
    Лизинговая компания «Укртранслизинг» заключила контракт с научно-производственным комплексом «Электровозостроение» (бывший Днепропетровский электровозостроительный завод) на производство 15 грузопассажирских магистральных электровозов переменного тока ДС-3. Об этом сообщил глава правления компании Сергей Васютин.
    Первый электровоз был передан лизинговой компанией в конце 2006 года. Еще 14 будут поставлены на рельсы в 2007-м. По словам генерального директора днепропетровского ГП «НПК «Электровозостроение» Валерия Чумака, лизинговая компания заключила с предприятием контракт на 90 таких машин. Планируется за 4,5–5 лет завершить этот проект. « А в перспективе мы хотим производить до сорока машин в год», – сказал В. Чумак. Производство каждой машины оценивается в 20 млн гривен (более $4,1 млн).
    Магистральный электровоз с мощностью двигателей переменного тока 25 000 В предназначен для транспортирования пассажирских поездов и скоростных грузовых составов до 2,5 тыс. тонн с максимальной скоростью 160–120 км/ч соответственно. Масса электровоза составляет 90 тонн, сила тяги – 270 кН.

    Литье для БЖД
    Кременчугский сталелитейный завод получил заказ на поставку крупного вагонного литья для Белорусской железной дороги.
    Заказ включает в себя 1050 боковых рам и 525 надрессорных балок. По мнению украинских специалистов, физически заказ может быть выполнен в течение месяца, тем не менее комплектующие будут производиться и поставляться поэтапно, по мере поступления платежей. Предполагается, что заказ будет выполнен полностью в первом квартале текущего года.

    НМТП усиливает погрузочные мощности
    ОАО «Новороссийский морской торговый порт» закупило 11 единиц импортной погрузочной техники на общую сумму около €3 млн.
    Закупка оборудования происходила в рамках реализации программ по развитию и перевооружению портового комплекса.
    В частности, порт приобрел два ричстакера грузоподъемностью 45 тонн каждый, предназначенных для обработки контейнеров, четыре вилочных погрузчика грузоподъемностью 32 тонны и два – грузоподъемностью 28 тонн производства шведской компании SMV. Вилочные погрузчики снабжены приспособлениями для работы с рулонной сталью. Кроме этого, порт закупил новые тягачи производства компании MAFI.

    Isuzu Motors идет в Россию
    Японский автопроизводитель Isuzu Motors намерен построить завод на территории России, заявил президент корпорации Isuzu Иосинори Ида.
    Пока не называются конкретные сроки строительства, но, по словам главы корпорации, это может произойти в ближайшее время. Президент пояснил, что окончательное решение будет зависеть от показателей спроса на грузовой транспорт в России.
    Напомним, что в июле прошлого года сборка грузовиков Isuzu началась на базе Ульяновского автозавода, принадлежащего «Северсталь-авто». В 2006 году было продано 500 автомобилей этой марки, а в 2007-м планируется собрать и реализовать три тысячи машин.

    «Евраз» увеличил выпуск стали на 16,3%
    «Евраз Груп С.А.» в 2006 году произвела 16,115 млн тонн стали, что на 16,3% превышает показатель 2005-го (13,852 млн тонн).
    За отчетный период производство чугуна достигло 12,754 млн тонн, что на 11,4% больше показателя за 2005 год, выпуск проката вырос в 2006-м на 19,6% до 14,457 млн тонн.
    По итогам прошлого года предприятия «Евраза» произвели 2,523 млн тонн железорудного концентрата, что на 6,8% меньше показателя 2005-го (2,208 млн тонн). Выпуск агломерата также сократился на 2,7% до 8,544 млн тонн. В то же время производство окатышей увеличилось с 5,180 млн тонн по итогам 2005 года до 5,922 млн тонн в 2006-м. [~DETAIL_TEXT] => Успешное начинание Exporail
    В ноябре 2006 года в Москве при поддержке ОАО «РЖД» состоялась Exporail – первая в России международная специализированная выставка новейших достижений в области оборудования, технологий и услуг для обеспечения функционирования железных дорог.
    По словам президента компании «Российские железные дороги» Владимира Якунина, открывавшего форум, это принципиально новый проект, идея которого заключалась в том, чтобы представить потребителям все лучшее в железнодорожной отрасли.
    Всего в выставке приняли участие более 150 компаний из пятнадцати стран. На площади в 3000 кв. метров свою продукцию представили такие российские производители, как Стахановский вагоностроительный завод, «Трансмашхолдинг», «Калугапутьмаш», «Вагоностроительная компания Мордовии», «РДМ-контакт», «Измерон-В», «Ремпутьмаш», «Би Питрон Электрик», Уральский завод железнодорожного машиностроения, «Элсиэл» и др. Из европейских участников следует отметить Siemens AG, Bombardier, Alcatel, GSM-R Industry Group и др.
    Большим вниманием посетителей пользовался стенд ОАО «РЖД». В числе соэкспонентов выступили Горьковская железная дорога, компания «Эксполайн», ВНИИЖТ и ВНИИАС.
    В целом, как отмечают эксперты, первый совместный проект английской компании Mack Brooks Exhibitions и выставочного объединения «Рестэк» можно считать успешным. Следующая выставка Exporail пройдет 27–29 ноября 2007 года в ЦВК «Экспоцентр».

    «Росдорлизинг»: итоги 2006 года
    В 2006 году ОАО «Росдорлизинг» передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 437 железнодорожных вагонов, платформ и цистерн.
    Общая стоимость профинансированных договоров лизинга подвижного состава по итогам 2006 года составила 1 млрд 764 млн рублей, что соответ­ствует 29,3%-ной доле в общем лизинговом портфеле компании по состоянию на 1 января 2007 года.
    Кроме того, в лизинг переданы 750 универсальных контейнеров, предназначенных для перевозки грузов как железнодорожным, так и морским, речным, а также автомобильным транспортом на общую сумму 83,9 млн рублей.

    В борьбу вступают достойные
    Определились участники международного тендера на закупку моторвагонного подвижного состава для организации ско­ростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Об этом сообщил вице-президент ОАО «РЖД», председатель совета директоров Oy Karelian Trains Ltd Михаил Акулов.
    «В конкурсе приняли участие пять компаний: Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo и CAF, – заявил М. Акулов. – Всем им разосланы пакеты с согласованной советом директоров Oy Karelian Trains Ltd конкурсной документацией, в которой определены технические параметры подвижного состава, ориентировочная цена и т.п.».
    Главным требованием к мотор­вагонному подвижному составу для организации скоростного железно­дорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки является то, что он должен быть разработан, собран и испытан в заданной конфигурации в соответствии с европейскими стандартами и со­временными требованиями скорости, комфорта и безопасности.
    «Далее мы будем ждать от заводов-изготовителей (участников тендера) проработанных предложений по конкурсной документации, которые будут изучены специально созданной рабочей группой. Затем совет директоров Oy Karelian Trains Ltd отберет поставщика и согласует контракт на поставку моторвагонного подвижного состава для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки», – отметил М. Акулов.

    Российско-украинский «Руслан»
    Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени О.К. Антонова, российские ЗАО «Авиастар» и авиакомпания «Волга-Днепр» подписали соглашение о намерениях относительно производства модернизированной версии тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» грузоподъемно­стью 150 тонн.
    Как сообщил заместитель генерального директора АНТК имени О.К. Антонова Александр Кива, речь идет о строительстве первой партии из двух самолетов. Сборка «Русланов» будет осуществляться на мощностях «Авиастара» в кооперации с украинскими партнерами, в число которых, как ожидается, войдет киевский авиационный завод «Авиант».

    «Беларуськалий» строит новый рудник
    ПО «Беларуськалий» приступило к строительству Березовского рудника, который находится в районе деревни Березовка Минской области.
    Производственная мощность нового рудника составит около 6 млн тонн в год. Получаемая здесь руда будет направляться для обеспечения работы первого рудо­управления ПО «Беларуськалий». Стоимость строительства Березовского рудника составляет около €300 млн.

    «Аэроэкспресс» выбрал подрядчика
    Компании «Аэроэкспресс» и Hochtief подписали договор на проведение проектных работ и строительство железнодорожной станции в аэропорту Шереметьево.
    Новый аэровокзал площадью 36 тыс.м2 с платформой для приема поездов из десяти вагонов планируется построить до конца 2007 года одновременно с окончанием реконструкции терминала Шереметьево-2 и открытием терминала Шереметьево-3. К этому же времени должна быть достроена прямая железнодорожная ветка к аэропорту Шереметьево.

    Сахалинский уголь для Китая
    Китайская компания «Лунмэй» заинтересована в добыче коксующегося угля на территории Сахалинской области (в объемах до 5 млн тонн в год) с последующим его экспортом в КНР.
    Как сообщили в Сахалинском областном комитете международных, внешнеэкономических и межрегиональных связей, «Лунмэй» планирует регистрацию собственной «дочки» на Сахалине, а также интересуется поставками уже работающего в регионе ООО «Управляющая угольная компания».

    Первое испытание для «Витязя»
    Первый российский магист­ральный тепловоз с асинхрон­ным приводом 2ТЭ25А «Витязь», изготовленный на Брянском машиностроительном заводе, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен на предварительные испытания во Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт в Коломне.
    По словам заместителя главного конструктора БМЗ по тепловозостроению Николая Федяева, основное внимание на испытаниях будет уделено тележкам. На «Витязе» впервые применена бесчелюстная тележка с радиальной установкой колесных пар и моторно-осевыми подшипниками качения. Это обеспечивает ресурс бандажей и подшипниковых узлов на необслуживаемый пробег в 1 млн км. Чтобы определить распределение усилий в раме тележки, на нее установят специальные датчики, которые в реальных условиях дадут полную картину нагрузок и позволят сравнить их с расчетными.
    На предварительные испытания в Коломне отведено два месяца. После их завершения «Витязь» отправят на эксплуатационные испытания, в ходе которых тепловоз должен совершить пробег не менее 5 тыс. км.

    Коломенский завод получил сертификат соответствия на 2ТЭ70
    Коломенский завод, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», получил от Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) сертификат соответствия на первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70.
    В ходе сертификационных испытаний тепловоз 2ТЭ70 подтвердил соответствие нормам безопасности по всем установленным показателям. Приемочная межведомственная комиссия, оценивавшая 2ТЭ70 в сентябре 2006 года, рекомендовала производство установочной серии из 15 двухсекционных локомотивов, десять из которых будут построены в 2007 году.
    Двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока заменит выработавшие свой ресурс тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ10. Его применение позволит на 20–30% увеличить массу составов на линиях с тепловозной тягой, увеличить скорость движения грузовых составов на 10–20 км/ч.
    Введение в эксплуатацию 2ТЭ70, предназначенного для вождения поездов массой 6000 тонн, повысит пропускную способность железных дорог за счет проведения составов тепловозной и электровозной тягой без их переформирования. Это является принципиальным преимуществом новой машины.
    Локомотив направлен на эксплуатацию в депо Улан-Удэ (Республика Бурятия), где будет перевозить тяжеловесные составы с полезными ископаемыми в суровых климатических условиях – температурный диапазон здесь составляет от -50°C зимой до +40°C летом.

    «Укрзализныця» укомплектовывается
    На предприятии «Электровозостроение» начат серийный выпуск нового современного грузопассажирского электровоза переменного тока, который в скором времени будет передан «Укрзализныце».
    Лизинговая компания «Укртранслизинг» заключила контракт с научно-производственным комплексом «Электровозостроение» (бывший Днепропетровский электровозостроительный завод) на производство 15 грузопассажирских магистральных электровозов переменного тока ДС-3. Об этом сообщил глава правления компании Сергей Васютин.
    Первый электровоз был передан лизинговой компанией в конце 2006 года. Еще 14 будут поставлены на рельсы в 2007-м. По словам генерального директора днепропетровского ГП «НПК «Электровозостроение» Валерия Чумака, лизинговая компания заключила с предприятием контракт на 90 таких машин. Планируется за 4,5–5 лет завершить этот проект. « А в перспективе мы хотим производить до сорока машин в год», – сказал В. Чумак. Производство каждой машины оценивается в 20 млн гривен (более $4,1 млн).
    Магистральный электровоз с мощностью двигателей переменного тока 25 000 В предназначен для транспортирования пассажирских поездов и скоростных грузовых составов до 2,5 тыс. тонн с максимальной скоростью 160–120 км/ч соответственно. Масса электровоза составляет 90 тонн, сила тяги – 270 кН.

    Литье для БЖД
    Кременчугский сталелитейный завод получил заказ на поставку крупного вагонного литья для Белорусской железной дороги.
    Заказ включает в себя 1050 боковых рам и 525 надрессорных балок. По мнению украинских специалистов, физически заказ может быть выполнен в течение месяца, тем не менее комплектующие будут производиться и поставляться поэтапно, по мере поступления платежей. Предполагается, что заказ будет выполнен полностью в первом квартале текущего года.

    НМТП усиливает погрузочные мощности
    ОАО «Новороссийский морской торговый порт» закупило 11 единиц импортной погрузочной техники на общую сумму около €3 млн.
    Закупка оборудования происходила в рамках реализации программ по развитию и перевооружению портового комплекса.
    В частности, порт приобрел два ричстакера грузоподъемностью 45 тонн каждый, предназначенных для обработки контейнеров, четыре вилочных погрузчика грузоподъемностью 32 тонны и два – грузоподъемностью 28 тонн производства шведской компании SMV. Вилочные погрузчики снабжены приспособлениями для работы с рулонной сталью. Кроме этого, порт закупил новые тягачи производства компании MAFI.

    Isuzu Motors идет в Россию
    Японский автопроизводитель Isuzu Motors намерен построить завод на территории России, заявил президент корпорации Isuzu Иосинори Ида.
    Пока не называются конкретные сроки строительства, но, по словам главы корпорации, это может произойти в ближайшее время. Президент пояснил, что окончательное решение будет зависеть от показателей спроса на грузовой транспорт в России.
    Напомним, что в июле прошлого года сборка грузовиков Isuzu началась на базе Ульяновского автозавода, принадлежащего «Северсталь-авто». В 2006 году было продано 500 автомобилей этой марки, а в 2007-м планируется собрать и реализовать три тысячи машин.

    «Евраз» увеличил выпуск стали на 16,3%
    «Евраз Груп С.А.» в 2006 году произвела 16,115 млн тонн стали, что на 16,3% превышает показатель 2005-го (13,852 млн тонн).
    За отчетный период производство чугуна достигло 12,754 млн тонн, что на 11,4% больше показателя за 2005 год, выпуск проката вырос в 2006-м на 19,6% до 14,457 млн тонн.
    По итогам прошлого года предприятия «Евраза» произвели 2,523 млн тонн железорудного концентрата, что на 6,8% меньше показателя 2005-го (2,208 млн тонн). Выпуск агломерата также сократился на 2,7% до 8,544 млн тонн. В то же время производство окатышей увеличилось с 5,180 млн тонн по итогам 2005 года до 5,922 млн тонн в 2006-м. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешное начинание Exporail
    «Росдорлизинг»: итоги 2006 года
    В борьбу вступают достойные
    и многое другое... [~PREVIEW_TEXT] => Успешное начинание Exporail
    «Росдорлизинг»: итоги 2006 года
    В борьбу вступают достойные
    и многое другое... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 20 [~CODE] => 20 [EXTERNAL_ID] => 20 [~EXTERNAL_ID] => 20 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама - Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама - компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Успешное начинание Exporail</strong><br /><strong>«Росдорлизинг»: итоги 2006 года<br />В борьбу вступают достойные<br /></strong>и многое другое... [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама - Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама - компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Успешное начинание Exporail</strong><br /><strong>«Росдорлизинг»: итоги 2006 года<br />В борьбу вступают достойные<br /></strong>и многое другое... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама - Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама - Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама - Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама - Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама - Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама - Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама - Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама - Компании ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105347
        [~ID] => 105347
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
        [NAME] => Панорама - Компании
        [~NAME] => Панорама - Компании
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/20/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/20/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Успешное начинание Exporail
    В ноябре 2006 года в Москве при поддержке ОАО «РЖД» состоялась Exporail – первая в России международная специализированная выставка новейших достижений в области оборудования, технологий и услуг для обеспечения функционирования железных дорог.
    По словам президента компании «Российские железные дороги» Владимира Якунина, открывавшего форум, это принципиально новый проект, идея которого заключалась в том, чтобы представить потребителям все лучшее в железнодорожной отрасли.
    Всего в выставке приняли участие более 150 компаний из пятнадцати стран. На площади в 3000 кв. метров свою продукцию представили такие российские производители, как Стахановский вагоностроительный завод, «Трансмашхолдинг», «Калугапутьмаш», «Вагоностроительная компания Мордовии», «РДМ-контакт», «Измерон-В», «Ремпутьмаш», «Би Питрон Электрик», Уральский завод железнодорожного машиностроения, «Элсиэл» и др. Из европейских участников следует отметить Siemens AG, Bombardier, Alcatel, GSM-R Industry Group и др.
    Большим вниманием посетителей пользовался стенд ОАО «РЖД». В числе соэкспонентов выступили Горьковская железная дорога, компания «Эксполайн», ВНИИЖТ и ВНИИАС.
    В целом, как отмечают эксперты, первый совместный проект английской компании Mack Brooks Exhibitions и выставочного объединения «Рестэк» можно считать успешным. Следующая выставка Exporail пройдет 27–29 ноября 2007 года в ЦВК «Экспоцентр».

    «Росдорлизинг»: итоги 2006 года
    В 2006 году ОАО «Росдорлизинг» передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 437 железнодорожных вагонов, платформ и цистерн.
    Общая стоимость профинансированных договоров лизинга подвижного состава по итогам 2006 года составила 1 млрд 764 млн рублей, что соответ­ствует 29,3%-ной доле в общем лизинговом портфеле компании по состоянию на 1 января 2007 года.
    Кроме того, в лизинг переданы 750 универсальных контейнеров, предназначенных для перевозки грузов как железнодорожным, так и морским, речным, а также автомобильным транспортом на общую сумму 83,9 млн рублей.

    В борьбу вступают достойные
    Определились участники международного тендера на закупку моторвагонного подвижного состава для организации ско­ростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Об этом сообщил вице-президент ОАО «РЖД», председатель совета директоров Oy Karelian Trains Ltd Михаил Акулов.
    «В конкурсе приняли участие пять компаний: Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo и CAF, – заявил М. Акулов. – Всем им разосланы пакеты с согласованной советом директоров Oy Karelian Trains Ltd конкурсной документацией, в которой определены технические параметры подвижного состава, ориентировочная цена и т.п.».
    Главным требованием к мотор­вагонному подвижному составу для организации скоростного железно­дорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки является то, что он должен быть разработан, собран и испытан в заданной конфигурации в соответствии с европейскими стандартами и со­временными требованиями скорости, комфорта и безопасности.
    «Далее мы будем ждать от заводов-изготовителей (участников тендера) проработанных предложений по конкурсной документации, которые будут изучены специально созданной рабочей группой. Затем совет директоров Oy Karelian Trains Ltd отберет поставщика и согласует контракт на поставку моторвагонного подвижного состава для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки», – отметил М. Акулов.

    Российско-украинский «Руслан»
    Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени О.К. Антонова, российские ЗАО «Авиастар» и авиакомпания «Волга-Днепр» подписали соглашение о намерениях относительно производства модернизированной версии тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» грузоподъемно­стью 150 тонн.
    Как сообщил заместитель генерального директора АНТК имени О.К. Антонова Александр Кива, речь идет о строительстве первой партии из двух самолетов. Сборка «Русланов» будет осуществляться на мощностях «Авиастара» в кооперации с украинскими партнерами, в число которых, как ожидается, войдет киевский авиационный завод «Авиант».

    «Беларуськалий» строит новый рудник
    ПО «Беларуськалий» приступило к строительству Березовского рудника, который находится в районе деревни Березовка Минской области.
    Производственная мощность нового рудника составит около 6 млн тонн в год. Получаемая здесь руда будет направляться для обеспечения работы первого рудо­управления ПО «Беларуськалий». Стоимость строительства Березовского рудника составляет около €300 млн.

    «Аэроэкспресс» выбрал подрядчика
    Компании «Аэроэкспресс» и Hochtief подписали договор на проведение проектных работ и строительство железнодорожной станции в аэропорту Шереметьево.
    Новый аэровокзал площадью 36 тыс.м2 с платформой для приема поездов из десяти вагонов планируется построить до конца 2007 года одновременно с окончанием реконструкции терминала Шереметьево-2 и открытием терминала Шереметьево-3. К этому же времени должна быть достроена прямая железнодорожная ветка к аэропорту Шереметьево.

    Сахалинский уголь для Китая
    Китайская компания «Лунмэй» заинтересована в добыче коксующегося угля на территории Сахалинской области (в объемах до 5 млн тонн в год) с последующим его экспортом в КНР.
    Как сообщили в Сахалинском областном комитете международных, внешнеэкономических и межрегиональных связей, «Лунмэй» планирует регистрацию собственной «дочки» на Сахалине, а также интересуется поставками уже работающего в регионе ООО «Управляющая угольная компания».

    Первое испытание для «Витязя»
    Первый российский магист­ральный тепловоз с асинхрон­ным приводом 2ТЭ25А «Витязь», изготовленный на Брянском машиностроительном заводе, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен на предварительные испытания во Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт в Коломне.
    По словам заместителя главного конструктора БМЗ по тепловозостроению Николая Федяева, основное внимание на испытаниях будет уделено тележкам. На «Витязе» впервые применена бесчелюстная тележка с радиальной установкой колесных пар и моторно-осевыми подшипниками качения. Это обеспечивает ресурс бандажей и подшипниковых узлов на необслуживаемый пробег в 1 млн км. Чтобы определить распределение усилий в раме тележки, на нее установят специальные датчики, которые в реальных условиях дадут полную картину нагрузок и позволят сравнить их с расчетными.
    На предварительные испытания в Коломне отведено два месяца. После их завершения «Витязь» отправят на эксплуатационные испытания, в ходе которых тепловоз должен совершить пробег не менее 5 тыс. км.

    Коломенский завод получил сертификат соответствия на 2ТЭ70
    Коломенский завод, который входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», получил от Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) сертификат соответствия на первый российский грузовой тепловоз 2ТЭ70.
    В ходе сертификационных испытаний тепловоз 2ТЭ70 подтвердил соответствие нормам безопасности по всем установленным показателям. Приемочная межведомственная комиссия, оценивавшая 2ТЭ70 в сентябре 2006 года, рекомендовала производство установочной серии из 15 двухсекционных локомотивов, десять из которых будут построены в 2007 году.
    Двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока заменит выработавшие свой ресурс тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ10. Его применение позволит на 20–30% увеличить массу составов на линиях с тепловозной тягой, увеличить скорость движения грузовых составов на 10–20 км/ч.
    Введение в эксплуатацию 2ТЭ70, предназначенного для вождения поездов массой 6000 тонн, повысит пропускную способность железных дорог за счет проведения составов тепловозной и электровозной тягой без их переформирования. Это является принципиальным преимуществом новой машины.
    Локомотив направлен на эксплуатацию в депо Улан-Удэ (Республика Бурятия), где будет перевозить тяжеловесные составы с полезными ископаемыми в суровых климатических условиях – температурный диапазон здесь составляет от -50°C зимой до +40°C летом.

    «Укрзализныця» укомплектовывается
    На предприятии «Электровозостроение» начат серийный выпуск нового современного грузопассажирского электровоза переменного тока, который в скором времени будет передан «Укрзализныце».
    Лизинговая компания «Укртранслизинг» заключила контракт с научно-производственным комплексом «Электровозостроение» (бывший Днепропетровский электровозостроительный завод) на производство 15 грузопассажирских магистральных электровозов переменного тока ДС-3. Об этом сообщил глава правления компании Сергей Васютин.
    Первый электровоз был передан лизинговой компанией в конце 2006 года. Еще 14 будут поставлены на рельсы в 2007-м. По словам генерального директора днепропетровского ГП «НПК «Электровозостроение» Валерия Чумака, лизинговая компания заключила с предприятием контракт на 90 таких машин. Планируется за 4,5–5 лет завершить этот проект. « А в перспективе мы хотим производить до сорока машин в год», – сказал В. Чумак. Производство каждой машины оценивается в 20 млн гривен (более $4,1 млн).
    Магистральный электровоз с мощностью двигателей переменного тока 25 000 В предназначен для транспортирования пассажирских поездов и скоростных грузовых составов до 2,5 тыс. тонн с максимальной скоростью 160–120 км/ч соответственно. Масса электровоза составляет 90 тонн, сила тяги – 270 кН.

    Литье для БЖД
    Кременчугский сталелитейный завод получил заказ на поставку крупного вагонного литья для Белорусской железной дороги.
    Заказ включает в себя 1050 боковых рам и 525 надрессорных балок. По мнению украинских специалистов, физически заказ может быть выполнен в течение месяца, тем не менее комплектующие будут производиться и поставляться поэтапно, по мере поступления платежей. Предполагается, что заказ будет выполнен полностью в первом квартале текущего года.

    НМТП усиливает погрузочные мощности
    ОАО «Новороссийский морской торговый порт» закупило 11 единиц импортной погрузочной техники на общую сумму около €3 млн.
    Закупка оборудования происходила в рамках реализации программ по развитию и перевооружению портового комплекса.
    В частности, порт приобрел два ричстакера грузоподъемностью 45 тонн каждый, предназначенных для обработки контейнеров, четыре вилочных погрузчика грузоподъемностью 32 тонны и два – грузоподъемностью 28 тонн производства шведской компании SMV. Вилочные погрузчики снабжены приспособлениями для работы с рулонной сталью. Кроме этого, порт закупил новые тягачи производства компании MAFI.

    Isuzu Motors идет в Россию
    Японский автопроизводитель Isuzu Motors намерен построить завод на территории России, заявил президент корпорации Isuzu Иосинори Ида.
    Пока не называются конкретные сроки строительства, но, по словам главы корпорации, это может произойти в ближайшее время. Президент пояснил, что окончательное решение будет зависеть от показателей спроса на грузовой транспорт в России.
    Напомним, что в июле прошлого года сборка грузовиков Isuzu началась на базе Ульяновского автозавода, принадлежащего «Северсталь-авто». В 2006 году было продано 500 автомобилей этой марки, а в 2007-м планируется собрать и реализовать три тысячи машин.

    «Евраз» увеличил выпуск стали на 16,3%
    «Евраз Груп С.А.» в 2006 году произвела 16,115 млн тонн стали, что на 16,3% превышает показатель 2005-го (13,852 млн тонн).
    За отчетный период производство чугуна достигло 12,754 млн тонн, что на 11,4% больше показателя за 2005 год, выпуск проката вырос в 2006-м на 19,6% до 14,457 млн тонн.
    По итогам прошлого года предприятия «Евраза» произвели 2,523 млн тонн железорудного концентрата, что на 6,8% меньше показателя 2005-го (2,208 млн тонн). Выпуск агломерата также сократился на 2,7% до 8,544 млн тонн. В то же время производство окатышей увеличилось с 5,180 млн тонн по итогам 2005 года до 5,922 млн тонн в 2006-м. [~DETAIL_TEXT] => Успешное начинание Exporail
    В ноябре 2006 года в Москве при поддержке ОАО «РЖД» состоялась Exporail – первая в России международная специализированная выставка новейших достижений в области оборудования, технологий и услуг для обеспечения функционирования железных дорог.
    По словам президента компании «Российские железные дороги» Владимира Якунина, открывавшего форум, это принципиально новый проект, идея которого заключалась в том, чтобы представить потребителям все лучшее в железнодорожной отрасли.
    Всего в выставке приняли участие более 150 компаний из пятнадцати стран. На площади в 3000 кв. метров свою продукцию представили такие российские производители, как Стахановский вагоностроительный завод, «Трансмашхолдинг», «Калугапутьмаш», «Вагоностроительная компания Мордовии», «РДМ-контакт», «Измерон-В», «Ремпутьмаш», «Би Питрон Электрик», Уральский завод железнодорожного машиностроения, «Элсиэл» и др. Из европейских участников следует отметить Siemens AG, Bombardier, Alcatel, GSM-R Industry Group и др.
    Большим вниманием посетителей пользовался стенд ОАО «РЖД». В числе соэкспонентов выступили Горьковская железная дорога, компания «Эксполайн», ВНИИЖТ и ВНИИАС.
    В целом, как отмечают эксперты, первый совместный проект английской компании Mack Brooks Exhibitions и выставочного объединения «Рестэк» можно считать успешным. Следующая выставка Exporail пройдет 27–29 ноября 2007 года в ЦВК «Экспоцентр».

    «Росдорлизинг»: итоги 2006 года
    В 2006 году ОАО «Росдорлизинг» передало в финансовую аренду предприятиям транспорта и промышленности 437 железнодорожных вагонов, платформ и цистерн.
    Общая стоимость профинансированных договоров лизинга подвижного состава по итогам 2006 года составила 1 млрд 764 млн рублей, что соответ­ствует 29,3%-ной доле в общем лизинговом портфеле компании по состоянию на 1 января 2007 года.
    Кроме того, в лизинг переданы 750 универсальных контейнеров, предназначенных для перевозки грузов как железнодорожным, так и морским, речным, а также автомобильным транспортом на общую сумму 83,9 млн рублей.

    В борьбу вступают достойные
    Определились участники международного тендера на закупку моторвагонного подвижного состава для организации ско­ростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Об этом сообщил вице-президент ОАО «РЖД», председатель совета директоров Oy Karelian Trains Ltd Михаил Акулов.
    «В конкурсе приняли участие пять компаний: Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo и CAF, – заявил М. Акулов. – Всем им разосланы пакеты с согласованной советом директоров Oy Karelian Trains Ltd конкурсной документацией, в которой определены технические параметры подвижного состава, ориентировочная цена и т.п.».
    Главным требованием к мотор­вагонному подвижному составу для организации скоростного железно­дорожного со