III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 403012
[~ID] => 403012
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[~NAME] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:23:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:23:34
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:23:34
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:23:34
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:38:19
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:38:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Дмитрий Владимирович, если подвести итоги работы в 2022 году, каких целей и задач удалось достичь вашей компании?
– В прошедшем году в логистике железнодорожных перевозок произошли кардинальные изменения. От нас потребовалось предпринять меры для повышения технологичности работы парка. Так мы пришли к разделению схем работы парка на Восточном и Западном полигонах.
Увеличение в течение года как отправительской, так и технической маршрутизации позволило выделить в порожнем вагонопотоке инновационные вагоны и задействовать их под погрузку на станциях Восточного полигона, тем самым увеличив грузооборот в данном направлении.
Сегодня ежедневно формируется 9–10 отправительских и 19–20 технических маршрутов, а доля вагонов в составе групповых отправок достигает 90% от порожнего рейса на определенных направлениях.
Благодаря организованной маршрутизации существенно повысился уровень клиентского сервиса и конкурентоспособность оказываемых услуг в ключевых регионах погрузки.
– 2022-й стал годом глобальной перестройки рынка транспортных услуг на фоне санкций. Насколько вам пришлось перестроить свою работу и взаимодействие с ключевыми партнерами?
– Основные грузоотправители столкнулись с повышением тарифов на перевозки. Рынок и сегодня продолжает работать в условиях неопределенности. Для нас же самой важной задачей было и есть сохранение взаимовыгодного сотрудничества с клиентами, в том числе поддержание условий долгосрочных контрактов.
– Как, по Вашему мнению, повысить эффективность использования парка и улучшить качество обслуживания клиентов?
– Мы делаем ставку на инновации и технологичность и понимаем, что без внедрения современных ИТ-решений невозможно эффективно использовать парк и сохранять качество обслуживания клиентов на высоком уровне. ООО «Модум-Транс» активно работает над внедрением цифровых сервисов.
Так, в январе 2022-го была создана дочерняя компания – ООО «Модум-Диджитал», – развитию которой мы уделяем большое внимание. Проект направлен на разработку цифровых решений в сфере логистики железнодорожных перевозок.
– В продолжение темы Восточного полигона: ожидаете ли Вы сохранения динамики спроса на тяжеловесные вагоны в 2023 году? Каковы планы компании в этом направлении?
– Развитие тяжеловесного движения является одной из мер по увеличению провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов на данных маршрутах позволяет, во-первых, нарастить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных маршрутов на ключевых направлениях. И, в-третьих, повысить технологичность использования парка за счет снижения простоев парка под погрузкой и выгрузкой, отцепок в ремонт и маневровых работ.
Все эти несомненные преимущества инновационного подвижного состава дают право утверждать, что его использование удобно как крупнейшим грузоотправителям, так и ОАО «РЖД». Мы уверены в сохранении спроса на тяжеловесные вагоны и в дальнейшем.
– Развитие каких проектов будет приоритетным в 2023 году для «Модум-Транса»?
– В 2023-м мы намерены продолжить работу в направлении цифровой трансформации. Одним из главных проектов станет «Личный кабинет клиента». В I полугодии мы планируем запуск демоверсии с набором базовых функций, который будет существенно расширен до конца года. Сервис станет регулярным бизнес-инструментом для компании и ее партнеров: позволит оперативно подать заявку на перевозку, согласовать ее стоимость, получить доступ к данным о дислокации вагонов, проконтролировать начисление штрафов за сверхнормативный простой вагонов и многое другое.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Дмитрий Владимирович, если подвести итоги работы в 2022 году, каких целей и задач удалось достичь вашей компании?
– В прошедшем году в логистике железнодорожных перевозок произошли кардинальные изменения. От нас потребовалось предпринять меры для повышения технологичности работы парка. Так мы пришли к разделению схем работы парка на Восточном и Западном полигонах.
Увеличение в течение года как отправительской, так и технической маршрутизации позволило выделить в порожнем вагонопотоке инновационные вагоны и задействовать их под погрузку на станциях Восточного полигона, тем самым увеличив грузооборот в данном направлении.
Сегодня ежедневно формируется 9–10 отправительских и 19–20 технических маршрутов, а доля вагонов в составе групповых отправок достигает 90% от порожнего рейса на определенных направлениях.
Благодаря организованной маршрутизации существенно повысился уровень клиентского сервиса и конкурентоспособность оказываемых услуг в ключевых регионах погрузки.
– 2022-й стал годом глобальной перестройки рынка транспортных услуг на фоне санкций. Насколько вам пришлось перестроить свою работу и взаимодействие с ключевыми партнерами?
– Основные грузоотправители столкнулись с повышением тарифов на перевозки. Рынок и сегодня продолжает работать в условиях неопределенности. Для нас же самой важной задачей было и есть сохранение взаимовыгодного сотрудничества с клиентами, в том числе поддержание условий долгосрочных контрактов.
– Как, по Вашему мнению, повысить эффективность использования парка и улучшить качество обслуживания клиентов?
– Мы делаем ставку на инновации и технологичность и понимаем, что без внедрения современных ИТ-решений невозможно эффективно использовать парк и сохранять качество обслуживания клиентов на высоком уровне. ООО «Модум-Транс» активно работает над внедрением цифровых сервисов.
Так, в январе 2022-го была создана дочерняя компания – ООО «Модум-Диджитал», – развитию которой мы уделяем большое внимание. Проект направлен на разработку цифровых решений в сфере логистики железнодорожных перевозок.
– В продолжение темы Восточного полигона: ожидаете ли Вы сохранения динамики спроса на тяжеловесные вагоны в 2023 году? Каковы планы компании в этом направлении?
– Развитие тяжеловесного движения является одной из мер по увеличению провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов на данных маршрутах позволяет, во-первых, нарастить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных маршрутов на ключевых направлениях. И, в-третьих, повысить технологичность использования парка за счет снижения простоев парка под погрузкой и выгрузкой, отцепок в ремонт и маневровых работ.
Все эти несомненные преимущества инновационного подвижного состава дают право утверждать, что его использование удобно как крупнейшим грузоотправителям, так и ОАО «РЖД». Мы уверены в сохранении спроса на тяжеловесные вагоны и в дальнейшем.
– Развитие каких проектов будет приоритетным в 2023 году для «Модум-Транса»?
– В 2023-м мы намерены продолжить работу в направлении цифровой трансформации. Одним из главных проектов станет «Личный кабинет клиента». В I полугодии мы планируем запуск демоверсии с набором базовых функций, который будет существенно расширен до конца года. Сервис станет регулярным бизнес-инструментом для компании и ее партнеров: позволит оперативно подать заявку на перевозку, согласовать ее стоимость, получить доступ к данным о дислокации вагонов, проконтролировать начисление штрафов за сверхнормативный простой вагонов и многое другое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026992
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:38:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 533
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 237875
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f
[FILE_NAME] => HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ffc9a71e161db381800a9367d05fe6de
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f/HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f/HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f/HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026992
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete
[~CODE] => modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete
[EXTERNAL_ID] => 403012
[~EXTERNAL_ID] => 403012
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026994
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026994
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
)
)
Array
(
[ID] => 403012
[~ID] => 403012
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[~NAME] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:23:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:23:34
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:23:34
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:23:34
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:38:19
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:38:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
– Дмитрий Владимирович, если подвести итоги работы в 2022 году, каких целей и задач удалось достичь вашей компании?
– В прошедшем году в логистике железнодорожных перевозок произошли кардинальные изменения. От нас потребовалось предпринять меры для повышения технологичности работы парка. Так мы пришли к разделению схем работы парка на Восточном и Западном полигонах.
Увеличение в течение года как отправительской, так и технической маршрутизации позволило выделить в порожнем вагонопотоке инновационные вагоны и задействовать их под погрузку на станциях Восточного полигона, тем самым увеличив грузооборот в данном направлении.
Сегодня ежедневно формируется 9–10 отправительских и 19–20 технических маршрутов, а доля вагонов в составе групповых отправок достигает 90% от порожнего рейса на определенных направлениях.
Благодаря организованной маршрутизации существенно повысился уровень клиентского сервиса и конкурентоспособность оказываемых услуг в ключевых регионах погрузки.
– 2022-й стал годом глобальной перестройки рынка транспортных услуг на фоне санкций. Насколько вам пришлось перестроить свою работу и взаимодействие с ключевыми партнерами?
– Основные грузоотправители столкнулись с повышением тарифов на перевозки. Рынок и сегодня продолжает работать в условиях неопределенности. Для нас же самой важной задачей было и есть сохранение взаимовыгодного сотрудничества с клиентами, в том числе поддержание условий долгосрочных контрактов.
– Как, по Вашему мнению, повысить эффективность использования парка и улучшить качество обслуживания клиентов?
– Мы делаем ставку на инновации и технологичность и понимаем, что без внедрения современных ИТ-решений невозможно эффективно использовать парк и сохранять качество обслуживания клиентов на высоком уровне. ООО «Модум-Транс» активно работает над внедрением цифровых сервисов.
Так, в январе 2022-го была создана дочерняя компания – ООО «Модум-Диджитал», – развитию которой мы уделяем большое внимание. Проект направлен на разработку цифровых решений в сфере логистики железнодорожных перевозок.
– В продолжение темы Восточного полигона: ожидаете ли Вы сохранения динамики спроса на тяжеловесные вагоны в 2023 году? Каковы планы компании в этом направлении?
– Развитие тяжеловесного движения является одной из мер по увеличению провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов на данных маршрутах позволяет, во-первых, нарастить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных маршрутов на ключевых направлениях. И, в-третьих, повысить технологичность использования парка за счет снижения простоев парка под погрузкой и выгрузкой, отцепок в ремонт и маневровых работ.
Все эти несомненные преимущества инновационного подвижного состава дают право утверждать, что его использование удобно как крупнейшим грузоотправителям, так и ОАО «РЖД». Мы уверены в сохранении спроса на тяжеловесные вагоны и в дальнейшем.
– Развитие каких проектов будет приоритетным в 2023 году для «Модум-Транса»?
– В 2023-м мы намерены продолжить работу в направлении цифровой трансформации. Одним из главных проектов станет «Личный кабинет клиента». В I полугодии мы планируем запуск демоверсии с набором базовых функций, который будет существенно расширен до конца года. Сервис станет регулярным бизнес-инструментом для компании и ее партнеров: позволит оперативно подать заявку на перевозку, согласовать ее стоимость, получить доступ к данным о дислокации вагонов, проконтролировать начисление штрафов за сверхнормативный простой вагонов и многое другое.
[~DETAIL_TEXT] =>
– Дмитрий Владимирович, если подвести итоги работы в 2022 году, каких целей и задач удалось достичь вашей компании?
– В прошедшем году в логистике железнодорожных перевозок произошли кардинальные изменения. От нас потребовалось предпринять меры для повышения технологичности работы парка. Так мы пришли к разделению схем работы парка на Восточном и Западном полигонах.
Увеличение в течение года как отправительской, так и технической маршрутизации позволило выделить в порожнем вагонопотоке инновационные вагоны и задействовать их под погрузку на станциях Восточного полигона, тем самым увеличив грузооборот в данном направлении.
Сегодня ежедневно формируется 9–10 отправительских и 19–20 технических маршрутов, а доля вагонов в составе групповых отправок достигает 90% от порожнего рейса на определенных направлениях.
Благодаря организованной маршрутизации существенно повысился уровень клиентского сервиса и конкурентоспособность оказываемых услуг в ключевых регионах погрузки.
– 2022-й стал годом глобальной перестройки рынка транспортных услуг на фоне санкций. Насколько вам пришлось перестроить свою работу и взаимодействие с ключевыми партнерами?
– Основные грузоотправители столкнулись с повышением тарифов на перевозки. Рынок и сегодня продолжает работать в условиях неопределенности. Для нас же самой важной задачей было и есть сохранение взаимовыгодного сотрудничества с клиентами, в том числе поддержание условий долгосрочных контрактов.
– Как, по Вашему мнению, повысить эффективность использования парка и улучшить качество обслуживания клиентов?
– Мы делаем ставку на инновации и технологичность и понимаем, что без внедрения современных ИТ-решений невозможно эффективно использовать парк и сохранять качество обслуживания клиентов на высоком уровне. ООО «Модум-Транс» активно работает над внедрением цифровых сервисов.
Так, в январе 2022-го была создана дочерняя компания – ООО «Модум-Диджитал», – развитию которой мы уделяем большое внимание. Проект направлен на разработку цифровых решений в сфере логистики железнодорожных перевозок.
– В продолжение темы Восточного полигона: ожидаете ли Вы сохранения динамики спроса на тяжеловесные вагоны в 2023 году? Каковы планы компании в этом направлении?
– Развитие тяжеловесного движения является одной из мер по увеличению провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов на данных маршрутах позволяет, во-первых, нарастить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных маршрутов на ключевых направлениях. И, в-третьих, повысить технологичность использования парка за счет снижения простоев парка под погрузкой и выгрузкой, отцепок в ремонт и маневровых работ.
Все эти несомненные преимущества инновационного подвижного состава дают право утверждать, что его использование удобно как крупнейшим грузоотправителям, так и ОАО «РЖД». Мы уверены в сохранении спроса на тяжеловесные вагоны и в дальнейшем.
– Развитие каких проектов будет приоритетным в 2023 году для «Модум-Транса»?
– В 2023-м мы намерены продолжить работу в направлении цифровой трансформации. Одним из главных проектов станет «Личный кабинет клиента». В I полугодии мы планируем запуск демоверсии с набором базовых функций, который будет существенно расширен до конца года. Сервис станет регулярным бизнес-инструментом для компании и ее партнеров: позволит оперативно подать заявку на перевозку, согласовать ее стоимость, получить доступ к данным о дислокации вагонов, проконтролировать начисление штрафов за сверхнормативный простой вагонов и многое другое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026992
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:38:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 533
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 237875
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f
[FILE_NAME] => HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ffc9a71e161db381800a9367d05fe6de
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f/HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f/HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e2e/dplzi8bref9l12obgf8t4fb2p1vz745f/HeadshotDmitryArtyakov.jpg
[ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026992
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete
[~CODE] => modum-trans-dolgosrochnoe-sotrudnichestvo-v-prioritete
[EXTERNAL_ID] => 403012
[~EXTERNAL_ID] => 403012
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026994
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026994
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403012:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году в условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона операторы подвижного состава столкнулись с новыми вызовами, требующими повышения технологичности работы парка. Генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков рассказал, как, несмотря на непростую ситуацию на сети, компании удалось повысить эффективность управления парком и улучшить клиентский сервис.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: долгосрочное сотрудничество в приоритете
)
)
Array
(
[ID] => 403013
[~ID] => 403013
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:41:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:41:35
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:41:35
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:41:35
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:39:39
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:39:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/gruzovaya-panorama491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/gruzovaya-panorama491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В марте сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по транскаспийской ветке МТК увеличились до 2 месяцев, следует из обзора ПЭК, подготовленного совместно с бизнес-послом «Деловой России» в Индии и логистическими компаниями.
В исследовании отмечается, что российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, складских терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, а главное – из-за недостаточного количества судов на рейсах Иран – Россия, а также постоянных заторов в обмелевшем Волго-Каспийском канале. На фоне ажиотажа в марте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года стоимость перевозки уже выросла в 2 раза, до $7 тыс. за TEU.
В целом же за прошедший год компании нарастили грузопоток из Юго-Западной Азии и с Ближнего Востока до 100%. В частности, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе – феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. ПЭК нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки в «РусИранЭкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% – в Prime Shipping Agency LLC.
Подмосковье возобновит отправку прямых рефрижераторных поездов в Китай
Московская область в апреле отправит первый за долгое время рефрижераторный контейнерный поезд с агропродукцией по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в Китай.
Отправка рефрижераторных контейнерных поездов с агропродукцией в Китай была приостановлена в 2020 году.
«Московская область получила разрешение на отправку в конце апреля первого рефрижераторного контейнерного поезда по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в китайский город Чэнду провинции Сычуань и Сиань провинции Шэнси. Сейчас ведется заключение договоров с экспортерами мясной, птицеводческой и молочной продукции, которая будет отправлена этим поездом в китайскую провинцию», – сообщил заместитель председателя правительства Подмосковья Георгий Филимонов.
Он уточнил, что отправка первого прямого товарного поезда в Китай запланирована ориентировочно на вторую половину апреля. Также зампред добавил, что принятое решение позволит наращивать объем экспорта аграрной продукции в Китай за счет сокращения сроков и снижения стоимости доставки. По его словам, в планах на ближайшее время – отправить три рефрижераторных товарных поезда.
В пресс-службе министерства сельского хозяйства и продовольствия Подмосковья отмечают, что область входит в число регионов – лидеров по поставкам на экспорт продукции агропромышленного комплекса. В частности, Подмосковье занимает первое место в РФ по поставкам в другие страны кисломолочных продуктов, сыров и творога, говядины, свинины и мяса птицы. По данным министерства, товарооборот сельскохозяйственной продукции и продовольствия между Московской областью и Китаем в 2022 году составил $651 млн.
В порту Новороссийск планируется построить морской терминал по концессионной схеме
В Новороссийске появится универсальный перегрузочный комплекс мощностью 12 млн т металлопродукции в год, который переориентирует на себя грузопотоки, ранее шедшие через порты Украины, сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов.
По его словам, проект реализуется в рамках концессионного соглашения, концессионером должен выступить Новороссийский морской торговый порт (НМТП). В настоящее время прорабатываются условия договора.
Ранее заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай заявлял, что общая сумма инвестиций НМТП в строительство универсального перегрузочного комплекса на площадке АО «Новороссийский судоремонтный завод» (АО «НРСЗ») для перевалки более 12 млн т металлопродукции составит более 50 млрд руб.
Комплекс предназначен для приема с железнодорожного транспорта, накопления, временного хранения и перегрузки на морские суда следующих видов грузов: железорудное сырье навалом – концентраты железных руд, окатыши офлюсованные и неофлюсованные, горячебрикетированное железо, чугун в чушках, черные металлы (заготовка, листовая сталь) и иные грузы, соответствующие технологическому оснащению. Согласно более ранней версии проекта строительство планировалось осуществлять в два этапа – до 2025-го.
Сейчас перевалка на площадке АО «НРСЗ» составляет 3,5 млн т грузов в год.
Напомним, в настоящее время с применением концессионной схемы уже реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла, а также создания многофункционального грузового комплекса в порту Поронайск (Сахалин).
[~DETAIL_TEXT] => В марте сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по транскаспийской ветке МТК увеличились до 2 месяцев, следует из обзора ПЭК, подготовленного совместно с бизнес-послом «Деловой России» в Индии и логистическими компаниями.
В исследовании отмечается, что российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, складских терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, а главное – из-за недостаточного количества судов на рейсах Иран – Россия, а также постоянных заторов в обмелевшем Волго-Каспийском канале. На фоне ажиотажа в марте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года стоимость перевозки уже выросла в 2 раза, до $7 тыс. за TEU.
В целом же за прошедший год компании нарастили грузопоток из Юго-Западной Азии и с Ближнего Востока до 100%. В частности, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе – феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. ПЭК нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки в «РусИранЭкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% – в Prime Shipping Agency LLC.
Подмосковье возобновит отправку прямых рефрижераторных поездов в Китай
Московская область в апреле отправит первый за долгое время рефрижераторный контейнерный поезд с агропродукцией по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в Китай.
Отправка рефрижераторных контейнерных поездов с агропродукцией в Китай была приостановлена в 2020 году.
«Московская область получила разрешение на отправку в конце апреля первого рефрижераторного контейнерного поезда по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в китайский город Чэнду провинции Сычуань и Сиань провинции Шэнси. Сейчас ведется заключение договоров с экспортерами мясной, птицеводческой и молочной продукции, которая будет отправлена этим поездом в китайскую провинцию», – сообщил заместитель председателя правительства Подмосковья Георгий Филимонов.
Он уточнил, что отправка первого прямого товарного поезда в Китай запланирована ориентировочно на вторую половину апреля. Также зампред добавил, что принятое решение позволит наращивать объем экспорта аграрной продукции в Китай за счет сокращения сроков и снижения стоимости доставки. По его словам, в планах на ближайшее время – отправить три рефрижераторных товарных поезда.
В пресс-службе министерства сельского хозяйства и продовольствия Подмосковья отмечают, что область входит в число регионов – лидеров по поставкам на экспорт продукции агропромышленного комплекса. В частности, Подмосковье занимает первое место в РФ по поставкам в другие страны кисломолочных продуктов, сыров и творога, говядины, свинины и мяса птицы. По данным министерства, товарооборот сельскохозяйственной продукции и продовольствия между Московской областью и Китаем в 2022 году составил $651 млн.
В порту Новороссийск планируется построить морской терминал по концессионной схеме
В Новороссийске появится универсальный перегрузочный комплекс мощностью 12 млн т металлопродукции в год, который переориентирует на себя грузопотоки, ранее шедшие через порты Украины, сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов.
По его словам, проект реализуется в рамках концессионного соглашения, концессионером должен выступить Новороссийский морской торговый порт (НМТП). В настоящее время прорабатываются условия договора.
Ранее заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай заявлял, что общая сумма инвестиций НМТП в строительство универсального перегрузочного комплекса на площадке АО «Новороссийский судоремонтный завод» (АО «НРСЗ») для перевалки более 12 млн т металлопродукции составит более 50 млрд руб.
Комплекс предназначен для приема с железнодорожного транспорта, накопления, временного хранения и перегрузки на морские суда следующих видов грузов: железорудное сырье навалом – концентраты железных руд, окатыши офлюсованные и неофлюсованные, горячебрикетированное железо, чугун в чушках, черные металлы (заготовка, листовая сталь) и иные грузы, соответствующие технологическому оснащению. Согласно более ранней версии проекта строительство планировалось осуществлять в два этапа – до 2025-го.
Сейчас перевалка на площадке АО «НРСЗ» составляет 3,5 млн т грузов в год.
Напомним, в настоящее время с применением концессионной схемы уже реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла, а также создания многофункционального грузового комплекса в порту Поронайск (Сахалин).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней
[~PREVIEW_TEXT] => Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026995
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:39:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 275624
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e
[FILE_NAME] => 66054216_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 66054216_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e1d546da043b4dd2701d7b61373bb091
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e/66054216_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e/66054216_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e/66054216_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026995
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama491
[~CODE] => gruzovaya-panorama491
[EXTERNAL_ID] => 403013
[~EXTERNAL_ID] => 403013
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026997
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026997
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 403013
[~ID] => 403013
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:41:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:41:35
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:41:35
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:41:35
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:39:39
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:39:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/gruzovaya-panorama491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/gruzovaya-panorama491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В марте сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по транскаспийской ветке МТК увеличились до 2 месяцев, следует из обзора ПЭК, подготовленного совместно с бизнес-послом «Деловой России» в Индии и логистическими компаниями.
В исследовании отмечается, что российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, складских терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, а главное – из-за недостаточного количества судов на рейсах Иран – Россия, а также постоянных заторов в обмелевшем Волго-Каспийском канале. На фоне ажиотажа в марте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года стоимость перевозки уже выросла в 2 раза, до $7 тыс. за TEU.
В целом же за прошедший год компании нарастили грузопоток из Юго-Западной Азии и с Ближнего Востока до 100%. В частности, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе – феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. ПЭК нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки в «РусИранЭкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% – в Prime Shipping Agency LLC.
Подмосковье возобновит отправку прямых рефрижераторных поездов в Китай
Московская область в апреле отправит первый за долгое время рефрижераторный контейнерный поезд с агропродукцией по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в Китай.
Отправка рефрижераторных контейнерных поездов с агропродукцией в Китай была приостановлена в 2020 году.
«Московская область получила разрешение на отправку в конце апреля первого рефрижераторного контейнерного поезда по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в китайский город Чэнду провинции Сычуань и Сиань провинции Шэнси. Сейчас ведется заключение договоров с экспортерами мясной, птицеводческой и молочной продукции, которая будет отправлена этим поездом в китайскую провинцию», – сообщил заместитель председателя правительства Подмосковья Георгий Филимонов.
Он уточнил, что отправка первого прямого товарного поезда в Китай запланирована ориентировочно на вторую половину апреля. Также зампред добавил, что принятое решение позволит наращивать объем экспорта аграрной продукции в Китай за счет сокращения сроков и снижения стоимости доставки. По его словам, в планах на ближайшее время – отправить три рефрижераторных товарных поезда.
В пресс-службе министерства сельского хозяйства и продовольствия Подмосковья отмечают, что область входит в число регионов – лидеров по поставкам на экспорт продукции агропромышленного комплекса. В частности, Подмосковье занимает первое место в РФ по поставкам в другие страны кисломолочных продуктов, сыров и творога, говядины, свинины и мяса птицы. По данным министерства, товарооборот сельскохозяйственной продукции и продовольствия между Московской областью и Китаем в 2022 году составил $651 млн.
В порту Новороссийск планируется построить морской терминал по концессионной схеме
В Новороссийске появится универсальный перегрузочный комплекс мощностью 12 млн т металлопродукции в год, который переориентирует на себя грузопотоки, ранее шедшие через порты Украины, сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов.
По его словам, проект реализуется в рамках концессионного соглашения, концессионером должен выступить Новороссийский морской торговый порт (НМТП). В настоящее время прорабатываются условия договора.
Ранее заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай заявлял, что общая сумма инвестиций НМТП в строительство универсального перегрузочного комплекса на площадке АО «Новороссийский судоремонтный завод» (АО «НРСЗ») для перевалки более 12 млн т металлопродукции составит более 50 млрд руб.
Комплекс предназначен для приема с железнодорожного транспорта, накопления, временного хранения и перегрузки на морские суда следующих видов грузов: железорудное сырье навалом – концентраты железных руд, окатыши офлюсованные и неофлюсованные, горячебрикетированное железо, чугун в чушках, черные металлы (заготовка, листовая сталь) и иные грузы, соответствующие технологическому оснащению. Согласно более ранней версии проекта строительство планировалось осуществлять в два этапа – до 2025-го.
Сейчас перевалка на площадке АО «НРСЗ» составляет 3,5 млн т грузов в год.
Напомним, в настоящее время с применением концессионной схемы уже реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла, а также создания многофункционального грузового комплекса в порту Поронайск (Сахалин).
[~DETAIL_TEXT] => В марте сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по транскаспийской ветке МТК увеличились до 2 месяцев, следует из обзора ПЭК, подготовленного совместно с бизнес-послом «Деловой России» в Индии и логистическими компаниями.
В исследовании отмечается, что российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, складских терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, а главное – из-за недостаточного количества судов на рейсах Иран – Россия, а также постоянных заторов в обмелевшем Волго-Каспийском канале. На фоне ажиотажа в марте по сравнению с аналогичным периодом прошлого года стоимость перевозки уже выросла в 2 раза, до $7 тыс. за TEU.
В целом же за прошедший год компании нарастили грузопоток из Юго-Западной Азии и с Ближнего Востока до 100%. В частности, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе – феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. ПЭК нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки в «РусИранЭкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% – в Prime Shipping Agency LLC.
Подмосковье возобновит отправку прямых рефрижераторных поездов в Китай
Московская область в апреле отправит первый за долгое время рефрижераторный контейнерный поезд с агропродукцией по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в Китай.
Отправка рефрижераторных контейнерных поездов с агропродукцией в Китай была приостановлена в 2020 году.
«Московская область получила разрешение на отправку в конце апреля первого рефрижераторного контейнерного поезда по прямому сухопутному транспортному коридору со ст. Селятино в китайский город Чэнду провинции Сычуань и Сиань провинции Шэнси. Сейчас ведется заключение договоров с экспортерами мясной, птицеводческой и молочной продукции, которая будет отправлена этим поездом в китайскую провинцию», – сообщил заместитель председателя правительства Подмосковья Георгий Филимонов.
Он уточнил, что отправка первого прямого товарного поезда в Китай запланирована ориентировочно на вторую половину апреля. Также зампред добавил, что принятое решение позволит наращивать объем экспорта аграрной продукции в Китай за счет сокращения сроков и снижения стоимости доставки. По его словам, в планах на ближайшее время – отправить три рефрижераторных товарных поезда.
В пресс-службе министерства сельского хозяйства и продовольствия Подмосковья отмечают, что область входит в число регионов – лидеров по поставкам на экспорт продукции агропромышленного комплекса. В частности, Подмосковье занимает первое место в РФ по поставкам в другие страны кисломолочных продуктов, сыров и творога, говядины, свинины и мяса птицы. По данным министерства, товарооборот сельскохозяйственной продукции и продовольствия между Московской областью и Китаем в 2022 году составил $651 млн.
В порту Новороссийск планируется построить морской терминал по концессионной схеме
В Новороссийске появится универсальный перегрузочный комплекс мощностью 12 млн т металлопродукции в год, который переориентирует на себя грузопотоки, ранее шедшие через порты Украины, сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов.
По его словам, проект реализуется в рамках концессионного соглашения, концессионером должен выступить Новороссийский морской торговый порт (НМТП). В настоящее время прорабатываются условия договора.
Ранее заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай заявлял, что общая сумма инвестиций НМТП в строительство универсального перегрузочного комплекса на площадке АО «Новороссийский судоремонтный завод» (АО «НРСЗ») для перевалки более 12 млн т металлопродукции составит более 50 млрд руб.
Комплекс предназначен для приема с железнодорожного транспорта, накопления, временного хранения и перегрузки на морские суда следующих видов грузов: железорудное сырье навалом – концентраты железных руд, окатыши офлюсованные и неофлюсованные, горячебрикетированное железо, чугун в чушках, черные металлы (заготовка, листовая сталь) и иные грузы, соответствующие технологическому оснащению. Согласно более ранней версии проекта строительство планировалось осуществлять в два этапа – до 2025-го.
Сейчас перевалка на площадке АО «НРСЗ» составляет 3,5 млн т грузов в год.
Напомним, в настоящее время с применением концессионной схемы уже реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла, а также создания многофункционального грузового комплекса в порту Поронайск (Сахалин).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней
[~PREVIEW_TEXT] => Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026995
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:39:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 275624
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e
[FILE_NAME] => 66054216_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 66054216_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e1d546da043b4dd2701d7b61373bb091
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e/66054216_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e/66054216_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/762/91xw7n5cmymc3dg8bh1shw4d7hd74l6e/66054216_l_normal_none.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026995
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama491
[~CODE] => gruzovaya-panorama491
[EXTERNAL_ID] => 403013
[~EXTERNAL_ID] => 403013
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026997
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403013:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026997
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Сроки перевозки по транскаспийской ветке МТК Север – Юг в марте 2023 года выросли до 60 дней</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 403014
[~ID] => 403014
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Комедия металлургических ошибок
[~NAME] => Комедия металлургических ошибок
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:46:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:46:46
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:46:46
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:46:46
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:51:08
[~TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:51:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/komediya-metallurgicheskikh-oshibok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/komediya-metallurgicheskikh-oshibok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Движение вне тренда
При переориентации экспорта из Европы в Азию российские металлургические компании столкнулись с разного рода сложностями: дисконты, которые от них требуют азиатские покупатели, рост расходов по транспортировке товаров, укрепление рубля. Из-за этого экспорт часто становится нерентабельным. Плюс порты Приморского края оказались физически неспособны обработать все экспортные грузы из России в Азию, из-за этого металлургические компании вынуждены отгружать товары через порты Черного моря, где из-за рисков для судоходства фрахт подорожал в 2–3 раза. Кроме того, в связи с санкциями металлурги сталкиваются с арестом своих товаров за пределами России.
В итоге в 2022 году железными дорогами было погружено черных металлов 66,3 млн т (-4,3%), лома черных металлов – 12,9 млн т (-21,5%). По итогам 2022-го перевозки в контейнерах черных металлов составили 237,2 тыс. (-4,5%), цветных металлов – 131,2 тыс. (-14,2%). В этом году, в I квартале, погрузка черных металлов составила 16,6 млн т (-7,5%), лома черных металлов – 2,5 млн т (-13,6%).
В феврале этого года стало известно, что металлурги намерены просить гарантий вывоза 8–9 млн т стали по Восточному полигону. Как отмечают в РЖД, в настоящее время экспортные металлы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, вынуждены уступать провозную мощность гарантированным объемам социально значимых грузов, внутрироссийским перевозкам и сырьевому экспорту в специализированном подвижном составе. По оценкам перевозчика, в январе 2023-го погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона сократилась на 30% к уровню прошлого года.
За последние три года (2021, 2022 и 2023 гг.), как рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, доля металлургических грузов в общей погрузке на сети РЖД колеблется вместе с объемами. Так, если в 2021 году доля металлов составляла 5,4% и при росте объемов перевозки она выросла до 5,9%, то в 2022-м объемы перевозки снизились, соответственно, уменьшилась и доля металлургических грузов.
Другими словами, металлы движутся не в общем с другими грузами тренде. В среднем в январе грузилось 2,5 тыс. вагонов с металлами в сутки, в феврале – уже 2,6 тыс. Основными дорогами погрузки независимо от динамики на сети по-прежнему остаются Южно-Уральская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская и Западно-Сибирская.
Сегодня все грузоотправители стараются проехать на Восточный полигон и освоить МТК Север – Юг. Но удается это сделать либо угольщикам, либо контейнерщикам. Металлурги имеют маленький процент доступа на Восточный полигон в общем объеме несмотря на то, что это грузы 3 класса.
Тарифные тяготы
Традиционно и уже не первый год металлурги активно выступают против дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД», а скидки от холдинга называют невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах, а только потом получит дисконт, причем на короткий период.
Так, например, весной прошлого года металлурги выступили против инициативы РЖД о допиндексации тарифов на размер инфляции. А в начале августа 2022-го «Русская сталь» просила правительство РФ отменить экспортную надбавку на тарифы РЖД, а также предоставить металлургическим компаниям индивидуальные скидки для сохранения объемов и рентабельности экспорта. Осенью же металлурги раскритиковали планируемый тогда рост железнодорожных тарифов на 2023 год на 9,8% (по факту он составил 8%).
Общий же рост тарифов, по данным ассоциации «Русская сталь», для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. Увеличение тарифов только с 1 января 2023 года привело к росту себестоимости готового металлопроката до 1200–1500 руб. за тонну, а также риску дополнительного снижения экспортных объемов металлопроката объемом около 4 млн т. По словам металлургов, рост тарифной нагрузки на отрасль оказался выше всех инфляционных прогнозов и нивелирует любой эффект от скидок, по которым они сейчас договариваются с ОАО «РЖД». В монополии же отмечают, что рост тарифов необходим для финансирования инвестпрограммы.
В одном из своих последних больших интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что у монополии нет задачи получить дополнительный заработок на тарифах для металлургов. «Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, а с другой – уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется)», – говорил он.
Сегодня металлурги наряду с другими грузовладельцами – против введения дополнительного инвесттарифа. А в начале 2023-го они пожаловались ФАС на резкий рост тарифов на перевалку различных грузов в Новороссийском морском торговом порту. По оценке металлургов, скачок цен на услуги порта составил от 8 до 65% в зависимости от вида груза. Ранее стивидоры предложили ФАС разрешить им не раскрывать публично информацию о тарифах и сборах, а также приостановить для операторов морских терминалов действие закона о закупках для субъектов естественных монополий.
Динамические риски
РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта 2023-го. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Наличие ограничений определяется на основе результатов расчетов динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) ОАО «РЖД».
Как отмечает П. Иванкин, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ не сможет его принять к перевозке. По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, то к июню ОАО «РЖД» либо придет к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
При этом П. Иванкин добавляет, что ОАО «РЖД» в текущих условиях ищет различные схемы, при которых, с одной стороны, пытаются упорядочить нагрузку на инфраструктуру, а с другой – сильно ограничивают погрузку. Данные действия уже привели к тому, что грузы 3 класса постепенно начинают уходить с железной дороги. Соответственно, не исключено, что и металлурги найдут какие-то варианты, особенно на Юго-Восточной дороге, которая прилегает к СКЖД и выходит на коридор Север – Юг через автомобильный и морской транспорт. Как добавляет П. Иванкин, в этом году у РЖД появился риск потери части грузов 3 класса при сохранении данных условий перевозок. Поэтому металлурги, скорее всего, будут искать альтернативные варианты отгрузки.
Сами же металлурги говорят о том, что ДМЗИ приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий. Так, заместитель начальника управления логистики ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин говорит о том, что указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. Внедренная технология работы согласования ДМЗИ несет для инфраструктуры ОАО «РЖД» ряд рисков, поясняет он.
Во-первых, это вмешательство в технологию производства металлопродукции и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме. Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке. Дефицит тяги по Южно-Уральской железной дороге и большой суточный объем отправки с одной площадки приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов с последующим оформлением приема к перевозке проходит более 1,5–2 суток.
Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.
Кроме того, как говорит М. Щербинин, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь приоритетным грузоотправителям в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению. Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителей продукции с более низким приоритетом и имеющим готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди отправителей груза с высоким приоритетом (но без необходимого объема, готового к отправлению). На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.
По мнению ММК, существующая высокая взаимосвязанность производственных и транспортно-логистических процессов в рамках принимаемых мер по внедрению ДМЗИ будет нарушать логистику поставок продукции партнерам на территории РФ и СНГ. Все это неизбежно заставит принимать меры по снижению объемов производства, отгрузки, ограничению краткосрочных заказов. Сокращение производства приведет к многочисленным убыткам, потере имиджа и, следовательно, уменьшению численности персонала.
Борьба с полувагонами
Исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.
Им потребовалось время и инвестиции, в том числе со стороны клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: переделывали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказывали новые платформы. В итоге стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками и развивали все типы подвижного состава.
Как рассказывает директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин, у них весь этот процесс занял около 5 лет. Сегодня они формируют 4–5 контейнерных поездов в месяц из Липецка в адрес портов Дальнего Востока, используя контейнеры из-под импортных грузов.
Но, по его словам, новые тарифные инициативы отдельных операторов на рынке тормозят дальнейшее развитие контейнерных перевозок металлургической продукции. Они делают перевозки по ряду направлений экономически нецелесообразными, часть объемов уходит на автотранспорт. Только на НЛМК до 500–600 тыс. т грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные, говорит Ю. Саввин. В целом сближение тарифов на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с тарифами на перевозку в контейнерах-платформах грозит отрасли потерями до 1 млн т в год.
Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, как считает спикер, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава. «Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, то вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, в разработку новых схем крепления и в оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует Ю. Саввин.
Упор на внутренний рынок
По прогнозу Минпромторга, из-за потери части экспортных рынков и падения спроса внутри России в ближайшие полтора года объемы производства в российской черной металлургии будут снижаться.
30 декабря 2022-го была одобрена Стратегия развития металлургической промышленности РФ на период до 2030 года. В документе отмечается в том числе, что потребление металлургической продукции внутри страны и объемы ее экспорта вернутся на уровни 2019–2020 гг. к 2030-му, но за счет замещения импорта производство стали к этому сроку должно будет вырасти на 6,4%.
По мнению некоторых экспертов, в таких условиях российская промышленность, в том числе металлургия, разворачивается в сторону внутреннего рынка. Так, независимый эксперт Софья Каткова отмечает, что при снижении потребления металлургической продукции во всем мире российские предприятия переориентируются не на экспорт стали, а на экспорт железорудного концентрата (ЖРК). «Очень остро будет стоять вопрос дешевой логистики, на мой взгляд. И вопросы экспорта ЖРК могут оказаться первичными по отношению к экспорту стали. По этой причине можно говорить о том, что главная возможность российских предприятий – это движение в сторону внутреннего рынка.
И речь идет не только о железнодорожной инфраструктуре. Не стоит забывать об оборонном госзаказе, федеральной программе по судостроению и развитию всех арктических проектов, проекте «Сила Сибири – 2» и т. д. Все это требует производства больших объемов металлургической продукции», – рассуждает спикер.
Сегодня металлурги в силу уже названных обстоятельств начинают обращать внимание на контейнеры и переключаться на них в целях сокращения транспортных издержек в пути следования и обеспечения возможности проезда по Восточному полигону с определенными гарантированными объемами.
Железнодорожники активно поддерживают сегодня контейнерные перевозки: идет работа над увеличением возможности ежесуточного пропуска контейнеров через Восточный полигон. Но при активном действии программы развития и увеличения объемов по дорогам Восточного полигона есть своего рода жертвы со стороны грузовладельцев и грузоотправителей. В меньшей степени это касается угольщиков, в большей – металлургов. Поэтому один из параллельных трендов для металлургов сегодня – переключиться на контейнеры и обеспечить вывоз своих грузов через Восточный полигон.
[~DETAIL_TEXT] => Движение вне тренда
При переориентации экспорта из Европы в Азию российские металлургические компании столкнулись с разного рода сложностями: дисконты, которые от них требуют азиатские покупатели, рост расходов по транспортировке товаров, укрепление рубля. Из-за этого экспорт часто становится нерентабельным. Плюс порты Приморского края оказались физически неспособны обработать все экспортные грузы из России в Азию, из-за этого металлургические компании вынуждены отгружать товары через порты Черного моря, где из-за рисков для судоходства фрахт подорожал в 2–3 раза. Кроме того, в связи с санкциями металлурги сталкиваются с арестом своих товаров за пределами России.
В итоге в 2022 году железными дорогами было погружено черных металлов 66,3 млн т (-4,3%), лома черных металлов – 12,9 млн т (-21,5%). По итогам 2022-го перевозки в контейнерах черных металлов составили 237,2 тыс. (-4,5%), цветных металлов – 131,2 тыс. (-14,2%). В этом году, в I квартале, погрузка черных металлов составила 16,6 млн т (-7,5%), лома черных металлов – 2,5 млн т (-13,6%).
В феврале этого года стало известно, что металлурги намерены просить гарантий вывоза 8–9 млн т стали по Восточному полигону. Как отмечают в РЖД, в настоящее время экспортные металлы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, вынуждены уступать провозную мощность гарантированным объемам социально значимых грузов, внутрироссийским перевозкам и сырьевому экспорту в специализированном подвижном составе. По оценкам перевозчика, в январе 2023-го погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона сократилась на 30% к уровню прошлого года.
За последние три года (2021, 2022 и 2023 гг.), как рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, доля металлургических грузов в общей погрузке на сети РЖД колеблется вместе с объемами. Так, если в 2021 году доля металлов составляла 5,4% и при росте объемов перевозки она выросла до 5,9%, то в 2022-м объемы перевозки снизились, соответственно, уменьшилась и доля металлургических грузов.
Другими словами, металлы движутся не в общем с другими грузами тренде. В среднем в январе грузилось 2,5 тыс. вагонов с металлами в сутки, в феврале – уже 2,6 тыс. Основными дорогами погрузки независимо от динамики на сети по-прежнему остаются Южно-Уральская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская и Западно-Сибирская.
Сегодня все грузоотправители стараются проехать на Восточный полигон и освоить МТК Север – Юг. Но удается это сделать либо угольщикам, либо контейнерщикам. Металлурги имеют маленький процент доступа на Восточный полигон в общем объеме несмотря на то, что это грузы 3 класса.
Тарифные тяготы
Традиционно и уже не первый год металлурги активно выступают против дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД», а скидки от холдинга называют невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах, а только потом получит дисконт, причем на короткий период.
Так, например, весной прошлого года металлурги выступили против инициативы РЖД о допиндексации тарифов на размер инфляции. А в начале августа 2022-го «Русская сталь» просила правительство РФ отменить экспортную надбавку на тарифы РЖД, а также предоставить металлургическим компаниям индивидуальные скидки для сохранения объемов и рентабельности экспорта. Осенью же металлурги раскритиковали планируемый тогда рост железнодорожных тарифов на 2023 год на 9,8% (по факту он составил 8%).
Общий же рост тарифов, по данным ассоциации «Русская сталь», для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. Увеличение тарифов только с 1 января 2023 года привело к росту себестоимости готового металлопроката до 1200–1500 руб. за тонну, а также риску дополнительного снижения экспортных объемов металлопроката объемом около 4 млн т. По словам металлургов, рост тарифной нагрузки на отрасль оказался выше всех инфляционных прогнозов и нивелирует любой эффект от скидок, по которым они сейчас договариваются с ОАО «РЖД». В монополии же отмечают, что рост тарифов необходим для финансирования инвестпрограммы.
В одном из своих последних больших интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что у монополии нет задачи получить дополнительный заработок на тарифах для металлургов. «Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, а с другой – уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется)», – говорил он.
Сегодня металлурги наряду с другими грузовладельцами – против введения дополнительного инвесттарифа. А в начале 2023-го они пожаловались ФАС на резкий рост тарифов на перевалку различных грузов в Новороссийском морском торговом порту. По оценке металлургов, скачок цен на услуги порта составил от 8 до 65% в зависимости от вида груза. Ранее стивидоры предложили ФАС разрешить им не раскрывать публично информацию о тарифах и сборах, а также приостановить для операторов морских терминалов действие закона о закупках для субъектов естественных монополий.
Динамические риски
РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта 2023-го. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Наличие ограничений определяется на основе результатов расчетов динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) ОАО «РЖД».
Как отмечает П. Иванкин, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ не сможет его принять к перевозке. По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, то к июню ОАО «РЖД» либо придет к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
При этом П. Иванкин добавляет, что ОАО «РЖД» в текущих условиях ищет различные схемы, при которых, с одной стороны, пытаются упорядочить нагрузку на инфраструктуру, а с другой – сильно ограничивают погрузку. Данные действия уже привели к тому, что грузы 3 класса постепенно начинают уходить с железной дороги. Соответственно, не исключено, что и металлурги найдут какие-то варианты, особенно на Юго-Восточной дороге, которая прилегает к СКЖД и выходит на коридор Север – Юг через автомобильный и морской транспорт. Как добавляет П. Иванкин, в этом году у РЖД появился риск потери части грузов 3 класса при сохранении данных условий перевозок. Поэтому металлурги, скорее всего, будут искать альтернативные варианты отгрузки.
Сами же металлурги говорят о том, что ДМЗИ приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий. Так, заместитель начальника управления логистики ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин говорит о том, что указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. Внедренная технология работы согласования ДМЗИ несет для инфраструктуры ОАО «РЖД» ряд рисков, поясняет он.
Во-первых, это вмешательство в технологию производства металлопродукции и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме. Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке. Дефицит тяги по Южно-Уральской железной дороге и большой суточный объем отправки с одной площадки приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов с последующим оформлением приема к перевозке проходит более 1,5–2 суток.
Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.
Кроме того, как говорит М. Щербинин, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь приоритетным грузоотправителям в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению. Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителей продукции с более низким приоритетом и имеющим готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди отправителей груза с высоким приоритетом (но без необходимого объема, готового к отправлению). На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.
По мнению ММК, существующая высокая взаимосвязанность производственных и транспортно-логистических процессов в рамках принимаемых мер по внедрению ДМЗИ будет нарушать логистику поставок продукции партнерам на территории РФ и СНГ. Все это неизбежно заставит принимать меры по снижению объемов производства, отгрузки, ограничению краткосрочных заказов. Сокращение производства приведет к многочисленным убыткам, потере имиджа и, следовательно, уменьшению численности персонала.
Борьба с полувагонами
Исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.
Им потребовалось время и инвестиции, в том числе со стороны клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: переделывали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказывали новые платформы. В итоге стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками и развивали все типы подвижного состава.
Как рассказывает директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин, у них весь этот процесс занял около 5 лет. Сегодня они формируют 4–5 контейнерных поездов в месяц из Липецка в адрес портов Дальнего Востока, используя контейнеры из-под импортных грузов.
Но, по его словам, новые тарифные инициативы отдельных операторов на рынке тормозят дальнейшее развитие контейнерных перевозок металлургической продукции. Они делают перевозки по ряду направлений экономически нецелесообразными, часть объемов уходит на автотранспорт. Только на НЛМК до 500–600 тыс. т грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные, говорит Ю. Саввин. В целом сближение тарифов на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с тарифами на перевозку в контейнерах-платформах грозит отрасли потерями до 1 млн т в год.
Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, как считает спикер, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава. «Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, то вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, в разработку новых схем крепления и в оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует Ю. Саввин.
Упор на внутренний рынок
По прогнозу Минпромторга, из-за потери части экспортных рынков и падения спроса внутри России в ближайшие полтора года объемы производства в российской черной металлургии будут снижаться.
30 декабря 2022-го была одобрена Стратегия развития металлургической промышленности РФ на период до 2030 года. В документе отмечается в том числе, что потребление металлургической продукции внутри страны и объемы ее экспорта вернутся на уровни 2019–2020 гг. к 2030-му, но за счет замещения импорта производство стали к этому сроку должно будет вырасти на 6,4%.
По мнению некоторых экспертов, в таких условиях российская промышленность, в том числе металлургия, разворачивается в сторону внутреннего рынка. Так, независимый эксперт Софья Каткова отмечает, что при снижении потребления металлургической продукции во всем мире российские предприятия переориентируются не на экспорт стали, а на экспорт железорудного концентрата (ЖРК). «Очень остро будет стоять вопрос дешевой логистики, на мой взгляд. И вопросы экспорта ЖРК могут оказаться первичными по отношению к экспорту стали. По этой причине можно говорить о том, что главная возможность российских предприятий – это движение в сторону внутреннего рынка.
И речь идет не только о железнодорожной инфраструктуре. Не стоит забывать об оборонном госзаказе, федеральной программе по судостроению и развитию всех арктических проектов, проекте «Сила Сибири – 2» и т. д. Все это требует производства больших объемов металлургической продукции», – рассуждает спикер.
Сегодня металлурги в силу уже названных обстоятельств начинают обращать внимание на контейнеры и переключаться на них в целях сокращения транспортных издержек в пути следования и обеспечения возможности проезда по Восточному полигону с определенными гарантированными объемами.
Железнодорожники активно поддерживают сегодня контейнерные перевозки: идет работа над увеличением возможности ежесуточного пропуска контейнеров через Восточный полигон. Но при активном действии программы развития и увеличения объемов по дорогам Восточного полигона есть своего рода жертвы со стороны грузовладельцев и грузоотправителей. В меньшей степени это касается угольщиков, в большей – металлургов. Поэтому один из параллельных трендов для металлургов сегодня – переключиться на контейнеры и обеспечить вывоз своих грузов через Восточный полигон.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026998
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:51:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 458625
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0
[FILE_NAME] => ARK_9657.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ARK_9657.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 201a9332b6f9dfcd23740dae6b106719
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0/ARK_9657.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0/ARK_9657.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0/ARK_9657.jpg
[ALT] => Комедия металлургических ошибок
[TITLE] => Комедия металлургических ошибок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026998
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => komediya-metallurgicheskikh-oshibok
[~CODE] => komediya-metallurgicheskikh-oshibok
[EXTERNAL_ID] => 403014
[~EXTERNAL_ID] => 403014
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027000
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027000
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_META_KEYWORDS] => комедия металлургических ошибок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
)
)
Array
(
[ID] => 403014
[~ID] => 403014
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Комедия металлургических ошибок
[~NAME] => Комедия металлургических ошибок
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:46:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:46:46
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:46:46
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:46:46
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:51:08
[~TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:51:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/komediya-metallurgicheskikh-oshibok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/komediya-metallurgicheskikh-oshibok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Движение вне тренда
При переориентации экспорта из Европы в Азию российские металлургические компании столкнулись с разного рода сложностями: дисконты, которые от них требуют азиатские покупатели, рост расходов по транспортировке товаров, укрепление рубля. Из-за этого экспорт часто становится нерентабельным. Плюс порты Приморского края оказались физически неспособны обработать все экспортные грузы из России в Азию, из-за этого металлургические компании вынуждены отгружать товары через порты Черного моря, где из-за рисков для судоходства фрахт подорожал в 2–3 раза. Кроме того, в связи с санкциями металлурги сталкиваются с арестом своих товаров за пределами России.
В итоге в 2022 году железными дорогами было погружено черных металлов 66,3 млн т (-4,3%), лома черных металлов – 12,9 млн т (-21,5%). По итогам 2022-го перевозки в контейнерах черных металлов составили 237,2 тыс. (-4,5%), цветных металлов – 131,2 тыс. (-14,2%). В этом году, в I квартале, погрузка черных металлов составила 16,6 млн т (-7,5%), лома черных металлов – 2,5 млн т (-13,6%).
В феврале этого года стало известно, что металлурги намерены просить гарантий вывоза 8–9 млн т стали по Восточному полигону. Как отмечают в РЖД, в настоящее время экспортные металлы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, вынуждены уступать провозную мощность гарантированным объемам социально значимых грузов, внутрироссийским перевозкам и сырьевому экспорту в специализированном подвижном составе. По оценкам перевозчика, в январе 2023-го погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона сократилась на 30% к уровню прошлого года.
За последние три года (2021, 2022 и 2023 гг.), как рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, доля металлургических грузов в общей погрузке на сети РЖД колеблется вместе с объемами. Так, если в 2021 году доля металлов составляла 5,4% и при росте объемов перевозки она выросла до 5,9%, то в 2022-м объемы перевозки снизились, соответственно, уменьшилась и доля металлургических грузов.
Другими словами, металлы движутся не в общем с другими грузами тренде. В среднем в январе грузилось 2,5 тыс. вагонов с металлами в сутки, в феврале – уже 2,6 тыс. Основными дорогами погрузки независимо от динамики на сети по-прежнему остаются Южно-Уральская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская и Западно-Сибирская.
Сегодня все грузоотправители стараются проехать на Восточный полигон и освоить МТК Север – Юг. Но удается это сделать либо угольщикам, либо контейнерщикам. Металлурги имеют маленький процент доступа на Восточный полигон в общем объеме несмотря на то, что это грузы 3 класса.
Тарифные тяготы
Традиционно и уже не первый год металлурги активно выступают против дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД», а скидки от холдинга называют невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах, а только потом получит дисконт, причем на короткий период.
Так, например, весной прошлого года металлурги выступили против инициативы РЖД о допиндексации тарифов на размер инфляции. А в начале августа 2022-го «Русская сталь» просила правительство РФ отменить экспортную надбавку на тарифы РЖД, а также предоставить металлургическим компаниям индивидуальные скидки для сохранения объемов и рентабельности экспорта. Осенью же металлурги раскритиковали планируемый тогда рост железнодорожных тарифов на 2023 год на 9,8% (по факту он составил 8%).
Общий же рост тарифов, по данным ассоциации «Русская сталь», для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. Увеличение тарифов только с 1 января 2023 года привело к росту себестоимости готового металлопроката до 1200–1500 руб. за тонну, а также риску дополнительного снижения экспортных объемов металлопроката объемом около 4 млн т. По словам металлургов, рост тарифной нагрузки на отрасль оказался выше всех инфляционных прогнозов и нивелирует любой эффект от скидок, по которым они сейчас договариваются с ОАО «РЖД». В монополии же отмечают, что рост тарифов необходим для финансирования инвестпрограммы.
В одном из своих последних больших интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что у монополии нет задачи получить дополнительный заработок на тарифах для металлургов. «Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, а с другой – уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется)», – говорил он.
Сегодня металлурги наряду с другими грузовладельцами – против введения дополнительного инвесттарифа. А в начале 2023-го они пожаловались ФАС на резкий рост тарифов на перевалку различных грузов в Новороссийском морском торговом порту. По оценке металлургов, скачок цен на услуги порта составил от 8 до 65% в зависимости от вида груза. Ранее стивидоры предложили ФАС разрешить им не раскрывать публично информацию о тарифах и сборах, а также приостановить для операторов морских терминалов действие закона о закупках для субъектов естественных монополий.
Динамические риски
РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта 2023-го. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Наличие ограничений определяется на основе результатов расчетов динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) ОАО «РЖД».
Как отмечает П. Иванкин, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ не сможет его принять к перевозке. По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, то к июню ОАО «РЖД» либо придет к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
При этом П. Иванкин добавляет, что ОАО «РЖД» в текущих условиях ищет различные схемы, при которых, с одной стороны, пытаются упорядочить нагрузку на инфраструктуру, а с другой – сильно ограничивают погрузку. Данные действия уже привели к тому, что грузы 3 класса постепенно начинают уходить с железной дороги. Соответственно, не исключено, что и металлурги найдут какие-то варианты, особенно на Юго-Восточной дороге, которая прилегает к СКЖД и выходит на коридор Север – Юг через автомобильный и морской транспорт. Как добавляет П. Иванкин, в этом году у РЖД появился риск потери части грузов 3 класса при сохранении данных условий перевозок. Поэтому металлурги, скорее всего, будут искать альтернативные варианты отгрузки.
Сами же металлурги говорят о том, что ДМЗИ приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий. Так, заместитель начальника управления логистики ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин говорит о том, что указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. Внедренная технология работы согласования ДМЗИ несет для инфраструктуры ОАО «РЖД» ряд рисков, поясняет он.
Во-первых, это вмешательство в технологию производства металлопродукции и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме. Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке. Дефицит тяги по Южно-Уральской железной дороге и большой суточный объем отправки с одной площадки приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов с последующим оформлением приема к перевозке проходит более 1,5–2 суток.
Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.
Кроме того, как говорит М. Щербинин, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь приоритетным грузоотправителям в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению. Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителей продукции с более низким приоритетом и имеющим готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди отправителей груза с высоким приоритетом (но без необходимого объема, готового к отправлению). На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.
По мнению ММК, существующая высокая взаимосвязанность производственных и транспортно-логистических процессов в рамках принимаемых мер по внедрению ДМЗИ будет нарушать логистику поставок продукции партнерам на территории РФ и СНГ. Все это неизбежно заставит принимать меры по снижению объемов производства, отгрузки, ограничению краткосрочных заказов. Сокращение производства приведет к многочисленным убыткам, потере имиджа и, следовательно, уменьшению численности персонала.
Борьба с полувагонами
Исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.
Им потребовалось время и инвестиции, в том числе со стороны клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: переделывали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказывали новые платформы. В итоге стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками и развивали все типы подвижного состава.
Как рассказывает директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин, у них весь этот процесс занял около 5 лет. Сегодня они формируют 4–5 контейнерных поездов в месяц из Липецка в адрес портов Дальнего Востока, используя контейнеры из-под импортных грузов.
Но, по его словам, новые тарифные инициативы отдельных операторов на рынке тормозят дальнейшее развитие контейнерных перевозок металлургической продукции. Они делают перевозки по ряду направлений экономически нецелесообразными, часть объемов уходит на автотранспорт. Только на НЛМК до 500–600 тыс. т грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные, говорит Ю. Саввин. В целом сближение тарифов на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с тарифами на перевозку в контейнерах-платформах грозит отрасли потерями до 1 млн т в год.
Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, как считает спикер, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава. «Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, то вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, в разработку новых схем крепления и в оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует Ю. Саввин.
Упор на внутренний рынок
По прогнозу Минпромторга, из-за потери части экспортных рынков и падения спроса внутри России в ближайшие полтора года объемы производства в российской черной металлургии будут снижаться.
30 декабря 2022-го была одобрена Стратегия развития металлургической промышленности РФ на период до 2030 года. В документе отмечается в том числе, что потребление металлургической продукции внутри страны и объемы ее экспорта вернутся на уровни 2019–2020 гг. к 2030-му, но за счет замещения импорта производство стали к этому сроку должно будет вырасти на 6,4%.
По мнению некоторых экспертов, в таких условиях российская промышленность, в том числе металлургия, разворачивается в сторону внутреннего рынка. Так, независимый эксперт Софья Каткова отмечает, что при снижении потребления металлургической продукции во всем мире российские предприятия переориентируются не на экспорт стали, а на экспорт железорудного концентрата (ЖРК). «Очень остро будет стоять вопрос дешевой логистики, на мой взгляд. И вопросы экспорта ЖРК могут оказаться первичными по отношению к экспорту стали. По этой причине можно говорить о том, что главная возможность российских предприятий – это движение в сторону внутреннего рынка.
И речь идет не только о железнодорожной инфраструктуре. Не стоит забывать об оборонном госзаказе, федеральной программе по судостроению и развитию всех арктических проектов, проекте «Сила Сибири – 2» и т. д. Все это требует производства больших объемов металлургической продукции», – рассуждает спикер.
Сегодня металлурги в силу уже названных обстоятельств начинают обращать внимание на контейнеры и переключаться на них в целях сокращения транспортных издержек в пути следования и обеспечения возможности проезда по Восточному полигону с определенными гарантированными объемами.
Железнодорожники активно поддерживают сегодня контейнерные перевозки: идет работа над увеличением возможности ежесуточного пропуска контейнеров через Восточный полигон. Но при активном действии программы развития и увеличения объемов по дорогам Восточного полигона есть своего рода жертвы со стороны грузовладельцев и грузоотправителей. В меньшей степени это касается угольщиков, в большей – металлургов. Поэтому один из параллельных трендов для металлургов сегодня – переключиться на контейнеры и обеспечить вывоз своих грузов через Восточный полигон.
[~DETAIL_TEXT] => Движение вне тренда
При переориентации экспорта из Европы в Азию российские металлургические компании столкнулись с разного рода сложностями: дисконты, которые от них требуют азиатские покупатели, рост расходов по транспортировке товаров, укрепление рубля. Из-за этого экспорт часто становится нерентабельным. Плюс порты Приморского края оказались физически неспособны обработать все экспортные грузы из России в Азию, из-за этого металлургические компании вынуждены отгружать товары через порты Черного моря, где из-за рисков для судоходства фрахт подорожал в 2–3 раза. Кроме того, в связи с санкциями металлурги сталкиваются с арестом своих товаров за пределами России.
В итоге в 2022 году железными дорогами было погружено черных металлов 66,3 млн т (-4,3%), лома черных металлов – 12,9 млн т (-21,5%). По итогам 2022-го перевозки в контейнерах черных металлов составили 237,2 тыс. (-4,5%), цветных металлов – 131,2 тыс. (-14,2%). В этом году, в I квартале, погрузка черных металлов составила 16,6 млн т (-7,5%), лома черных металлов – 2,5 млн т (-13,6%).
В феврале этого года стало известно, что металлурги намерены просить гарантий вывоза 8–9 млн т стали по Восточному полигону. Как отмечают в РЖД, в настоящее время экспортные металлы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, вынуждены уступать провозную мощность гарантированным объемам социально значимых грузов, внутрироссийским перевозкам и сырьевому экспорту в специализированном подвижном составе. По оценкам перевозчика, в январе 2023-го погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона сократилась на 30% к уровню прошлого года.
За последние три года (2021, 2022 и 2023 гг.), как рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, доля металлургических грузов в общей погрузке на сети РЖД колеблется вместе с объемами. Так, если в 2021 году доля металлов составляла 5,4% и при росте объемов перевозки она выросла до 5,9%, то в 2022-м объемы перевозки снизились, соответственно, уменьшилась и доля металлургических грузов.
Другими словами, металлы движутся не в общем с другими грузами тренде. В среднем в январе грузилось 2,5 тыс. вагонов с металлами в сутки, в феврале – уже 2,6 тыс. Основными дорогами погрузки независимо от динамики на сети по-прежнему остаются Южно-Уральская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская и Западно-Сибирская.
Сегодня все грузоотправители стараются проехать на Восточный полигон и освоить МТК Север – Юг. Но удается это сделать либо угольщикам, либо контейнерщикам. Металлурги имеют маленький процент доступа на Восточный полигон в общем объеме несмотря на то, что это грузы 3 класса.
Тарифные тяготы
Традиционно и уже не первый год металлурги активно выступают против дополнительной индексации тарифов ОАО «РЖД», а скидки от холдинга называют невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах, а только потом получит дисконт, причем на короткий период.
Так, например, весной прошлого года металлурги выступили против инициативы РЖД о допиндексации тарифов на размер инфляции. А в начале августа 2022-го «Русская сталь» просила правительство РФ отменить экспортную надбавку на тарифы РЖД, а также предоставить металлургическим компаниям индивидуальные скидки для сохранения объемов и рентабельности экспорта. Осенью же металлурги раскритиковали планируемый тогда рост железнодорожных тарифов на 2023 год на 9,8% (по факту он составил 8%).
Общий же рост тарифов, по данным ассоциации «Русская сталь», для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. Увеличение тарифов только с 1 января 2023 года привело к росту себестоимости готового металлопроката до 1200–1500 руб. за тонну, а также риску дополнительного снижения экспортных объемов металлопроката объемом около 4 млн т. По словам металлургов, рост тарифной нагрузки на отрасль оказался выше всех инфляционных прогнозов и нивелирует любой эффект от скидок, по которым они сейчас договариваются с ОАО «РЖД». В монополии же отмечают, что рост тарифов необходим для финансирования инвестпрограммы.
В одном из своих последних больших интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что у монополии нет задачи получить дополнительный заработок на тарифах для металлургов. «Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, а с другой – уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется)», – говорил он.
Сегодня металлурги наряду с другими грузовладельцами – против введения дополнительного инвесттарифа. А в начале 2023-го они пожаловались ФАС на резкий рост тарифов на перевалку различных грузов в Новороссийском морском торговом порту. По оценке металлургов, скачок цен на услуги порта составил от 8 до 65% в зависимости от вида груза. Ранее стивидоры предложили ФАС разрешить им не раскрывать публично информацию о тарифах и сборах, а также приостановить для операторов морских терминалов действие закона о закупках для субъектов естественных монополий.
Динамические риски
РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта 2023-го. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Наличие ограничений определяется на основе результатов расчетов динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) ОАО «РЖД».
Как отмечает П. Иванкин, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ не сможет его принять к перевозке. По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, то к июню ОАО «РЖД» либо придет к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
При этом П. Иванкин добавляет, что ОАО «РЖД» в текущих условиях ищет различные схемы, при которых, с одной стороны, пытаются упорядочить нагрузку на инфраструктуру, а с другой – сильно ограничивают погрузку. Данные действия уже привели к тому, что грузы 3 класса постепенно начинают уходить с железной дороги. Соответственно, не исключено, что и металлурги найдут какие-то варианты, особенно на Юго-Восточной дороге, которая прилегает к СКЖД и выходит на коридор Север – Юг через автомобильный и морской транспорт. Как добавляет П. Иванкин, в этом году у РЖД появился риск потери части грузов 3 класса при сохранении данных условий перевозок. Поэтому металлурги, скорее всего, будут искать альтернативные варианты отгрузки.
Сами же металлурги говорят о том, что ДМЗИ приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий. Так, заместитель начальника управления логистики ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин говорит о том, что указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. Внедренная технология работы согласования ДМЗИ несет для инфраструктуры ОАО «РЖД» ряд рисков, поясняет он.
Во-первых, это вмешательство в технологию производства металлопродукции и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме. Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке. Дефицит тяги по Южно-Уральской железной дороге и большой суточный объем отправки с одной площадки приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов с последующим оформлением приема к перевозке проходит более 1,5–2 суток.
Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.
Кроме того, как говорит М. Щербинин, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь приоритетным грузоотправителям в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению. Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителей продукции с более низким приоритетом и имеющим готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди отправителей груза с высоким приоритетом (но без необходимого объема, готового к отправлению). На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.
По мнению ММК, существующая высокая взаимосвязанность производственных и транспортно-логистических процессов в рамках принимаемых мер по внедрению ДМЗИ будет нарушать логистику поставок продукции партнерам на территории РФ и СНГ. Все это неизбежно заставит принимать меры по снижению объемов производства, отгрузки, ограничению краткосрочных заказов. Сокращение производства приведет к многочисленным убыткам, потере имиджа и, следовательно, уменьшению численности персонала.
Борьба с полувагонами
Исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.
Им потребовалось время и инвестиции, в том числе со стороны клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: переделывали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказывали новые платформы. В итоге стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками и развивали все типы подвижного состава.
Как рассказывает директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин, у них весь этот процесс занял около 5 лет. Сегодня они формируют 4–5 контейнерных поездов в месяц из Липецка в адрес портов Дальнего Востока, используя контейнеры из-под импортных грузов.
Но, по его словам, новые тарифные инициативы отдельных операторов на рынке тормозят дальнейшее развитие контейнерных перевозок металлургической продукции. Они делают перевозки по ряду направлений экономически нецелесообразными, часть объемов уходит на автотранспорт. Только на НЛМК до 500–600 тыс. т грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные, говорит Ю. Саввин. В целом сближение тарифов на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с тарифами на перевозку в контейнерах-платформах грозит отрасли потерями до 1 млн т в год.
Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, как считает спикер, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава. «Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, то вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, в разработку новых схем крепления и в оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует Ю. Саввин.
Упор на внутренний рынок
По прогнозу Минпромторга, из-за потери части экспортных рынков и падения спроса внутри России в ближайшие полтора года объемы производства в российской черной металлургии будут снижаться.
30 декабря 2022-го была одобрена Стратегия развития металлургической промышленности РФ на период до 2030 года. В документе отмечается в том числе, что потребление металлургической продукции внутри страны и объемы ее экспорта вернутся на уровни 2019–2020 гг. к 2030-му, но за счет замещения импорта производство стали к этому сроку должно будет вырасти на 6,4%.
По мнению некоторых экспертов, в таких условиях российская промышленность, в том числе металлургия, разворачивается в сторону внутреннего рынка. Так, независимый эксперт Софья Каткова отмечает, что при снижении потребления металлургической продукции во всем мире российские предприятия переориентируются не на экспорт стали, а на экспорт железорудного концентрата (ЖРК). «Очень остро будет стоять вопрос дешевой логистики, на мой взгляд. И вопросы экспорта ЖРК могут оказаться первичными по отношению к экспорту стали. По этой причине можно говорить о том, что главная возможность российских предприятий – это движение в сторону внутреннего рынка.
И речь идет не только о железнодорожной инфраструктуре. Не стоит забывать об оборонном госзаказе, федеральной программе по судостроению и развитию всех арктических проектов, проекте «Сила Сибири – 2» и т. д. Все это требует производства больших объемов металлургической продукции», – рассуждает спикер.
Сегодня металлурги в силу уже названных обстоятельств начинают обращать внимание на контейнеры и переключаться на них в целях сокращения транспортных издержек в пути следования и обеспечения возможности проезда по Восточному полигону с определенными гарантированными объемами.
Железнодорожники активно поддерживают сегодня контейнерные перевозки: идет работа над увеличением возможности ежесуточного пропуска контейнеров через Восточный полигон. Но при активном действии программы развития и увеличения объемов по дорогам Восточного полигона есть своего рода жертвы со стороны грузовладельцев и грузоотправителей. В меньшей степени это касается угольщиков, в большей – металлургов. Поэтому один из параллельных трендов для металлургов сегодня – переключиться на контейнеры и обеспечить вывоз своих грузов через Восточный полигон.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026998
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:51:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 458625
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0
[FILE_NAME] => ARK_9657.jpg
[ORIGINAL_NAME] => ARK_9657.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 201a9332b6f9dfcd23740dae6b106719
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0/ARK_9657.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0/ARK_9657.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/35c/kr691mps2irvgmjojo99r722u5loatm0/ARK_9657.jpg
[ALT] => Комедия металлургических ошибок
[TITLE] => Комедия металлургических ошибок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026998
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => komediya-metallurgicheskikh-oshibok
[~CODE] => komediya-metallurgicheskikh-oshibok
[EXTERNAL_ID] => 403014
[~EXTERNAL_ID] => 403014
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027000
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403014:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027000
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_META_KEYWORDS] => комедия металлургических ошибок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комедия металлургических ошибок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комедия металлургических ошибок
)
)
Array
(
[ID] => 403015
[~ID] => 403015
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Парк с возрастом не молодеет
[~NAME] => Парк с возрастом не молодеет
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:53:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:53:06
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:53:06
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:53:06
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:42:28
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:42:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/park-s-vozrastom-ne-molodeet-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/park-s-vozrastom-ne-molodeet-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как рассказал директор по закупкам XPO Logistics Fresh Андрей Попов, последние несколько лет наблюдалось снижение инвестиционной привлекательности рынка автоперевозок, что не способствовало темпам обновления автомобилей. После 24 февраля 2022 года ситуация с пополнением парка, которая стала во многом зависеть от возможностей российского автопрома и организации поставок из-за рубежа, только усложнилась. Продажи в сегменте средне- и крупнотоннажных машин (MCV+HCV) в 2022-м к 2021 году упали на 15,5%, до 84,6 тыс. ед.
По данным руководителя департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Игоря Бойцова, в прошлом году отечественные предприятия произвели 61 тыс. грузовых автомобилей. Снижение производства составило 18,2%, что в первую очередь связано с прекращением сотрудничества с западными партнерами и необходимостью наладить импортозамещение требуемых компонентов.
В течение года техника российского автопрома в сегменте MCV+HCV испытывала волатильность, констатирует независимый консультант Сергей Бургазлиев. Если в январе 2022-го продажи составили 4,9 тыс. ед., в феврале – 6,4 тыс., то в июне они сократились до 3,6 тыс. Затем объемы пошли в рост: в декабре было реализовано 5,6 тыс. новых российских грузовиков.
Некоторым отечественным предприятиям к концу 2022 года удалось выйти на рост производственных показателей, уточнил И. Бойцов. У завода «Урал» выпуск увеличился на 19,9% по сравнению с последними месяцами 2021-го, у КамАЗа – на 0,5%.
На первоочередные меры в рамках НИОКР по локализации производства автокомпонентов государство в прошлом году направило 2,5 млрд руб., проинформировал представитель Министерства промышленности и торговли. Кроме того, налаживались схемы поставок комплектующих из Азии. Таким образом, например, КамАЗ с февраля 2023 года возобновил сборку грузовика поколения К5, которая теперь не зависит от поставок из западных стран.
Сегодня отечественные автопроизводители предполагают закрыть более половины потребности в крупнотоннажной технике. «Мы прогнозируем в этом году увеличение рынка магистральных тягачей с 12 тыс. автомобилей до 17 тыс., из которых КамАЗ предполагает закрыть 9 тыс. То есть больше половины техники – это всем известное пятое поколение наших машин, которые не уступают, а по многим показателям превосходят мировые аналоги», – заявил заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по взаимодействию с органами государственной власти Михаил Матасов.
Еще примерно 1 тыс. автомобилей поставят другие отечественные заводы, такие как МАЗ и «Урал», уточнил он. Оставшуюся часть закроет параллельный импорт брендов большой семерки западных производителей и продукция из Китая.
Между тем директор по стратегии компании Delko Александр Цыпин оценивает рынок магистральных тягачей в 30 тыс. ед. ежегодно. По его данным, в 2022 году перевозчики максимум, что смогли получить, – это 10–13 тыс. ед.
«Создается отложенный спрос на уровне 15–20 тыс. ед., и есть 30 тыс. ед. этого года. При всем уважении к ПАО «КамАЗ» нет у них возможностей заместить такой объем грузовиками К5», – сказал А. Цыпин.
Одновременно все больше дает о себе знать проблема так называемого донорства, когда транспортное средство вынужденно останавливают на предприятии для того, чтобы обеспечить выход на линию другой машины. «Из таких конструкторов собирают и вынуждены поддерживать состояние транспорта участники рынка, – пояснил А. Попов. – Мы видим сложность, она будет развиваться – это снижение коэффициента технической готовности выхода парка на линию».
Другой проблемный вопрос связан с ценой обслуживания парка, в том числе из-за удорожания запчастей. Например, газовый редуктор по каталогу для грузовика Scania – 150 тыс., а по параллельному импорту – 450 тыс.
«Параллельный импорт, скорее всего, не решит вопрос с поставкой доступных запчастей, тем более для техники привычных брендов», – считает управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян.
В сложившейся ситуации большие надежды обращены к Китаю. О том, что запрос на китайскую технику растет, свидетельствует статистика продаж. В январе 2022 года реализовано 453 грузовика, выпущенных в КНР, тогда как в июне – более 1,6 тыс., в октябре – около 2,7 тыс., в январе 2023-го – 3,3 тыс.
«Потребитель в тех условиях, в которые он вынужденно попал, голосует, скажем, не за российские КамАЗы, а за китайские. Потому что они есть в наличии, их можно быстро привезти… Если у вас есть какой-то объект строительства и вам необходимо его закончить, уже нет вариантов – берите, что есть», – комментирует С. Бургазлиев.
Гораздо более неопределенная картина складывается в сегменте легких коммерческих автомобилей (LCV). Как проинформировал вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Пощеколдин, в последние годы в стране ежегодно регистрировалось, а следовательно, реализовывалось в среднем примерно 121 тыс. таких машин. В связи с прошлогодними санкциями рынок просел основательно (в 2021 г. реализовано 144 тыс. ед. техники, в 2022 г. – 75,2 тыс.), и в этом году ожидается нисходящий тренд – прогноз аналитического агентства «НАПИ» на 2023-й составляет 67,4 тыс. ед.
Хотя в России в целом наблюдается приток машин китайского производства, в сегменте LCV эти продажи незаметны, подчеркивает А. Пощеколдин. В 2022 году было зарегистрировано менее 200 легких коммерческих автомобилей, произведенных в КНР, или 0,2% рынка.
«Будет в этом году взлет, но это бухгалтерия малых чисел», – говорит эксперт. Как прогнозируется, может быть реализовано 2,7 тыс. легких коммерческих автомобилей из КНР, китайская техника займет 4% рынка. В целом дефицит в сегменте LCV к уровню до 2022 года оценивается в 54 тыс. машин, уточнил эксперт.
В данной ситуации необходимо более активно развивать взаимодействие с китайскими производителями, считает он. И здесь нужно совершенствовать практику администрирования. Чтобы облегчить ввоз машин из Китая, в частности, необходимо улучшить работу центра автотехнической экспертизы ФГУП «НАМИ», куда уже выстроилась большая очередь желающих, констатирует А. Пощеколдин.
«Нам нужно проработать вопрос признания взаимных требований [с КНР] по сертификации автомобилей, чтобы мы могли работать с китайцами более оперативно», – высказал пожелание вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры».
Свои предложения по поддержке автотранспортного сектора подготовили компании-перевозчики. Часть из них была направлена этой весной в Совет Федерации. Как рассказал гендиректор Delko Санджар Ашуралиев, в первую очередь инициативы предполагают оптимизацию затрат на эксплуатацию новой автотехники (не старше 3 лет). В числе предлагаемых мер поддержки – субсидии региональных бюджетов, чтобы снизить не менее чем на 50% транспортный налог для владельцев нового коммерческого автотранспорта, предоставление отсрочки уплаты за проезд по платным автодорогам, компенсация перевозчикам при приобретении парка не старше 3 лет не меньше 15–20% суммы.
При этом помощь целесообразно распространить и на технику, не производимую в России, в том числе в связи с недостаточным выпуском седельных тягачей. Эта мера может быть временного порядка, пока не встанет на ноги отечественный автопром.
Генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов убежден, что изменить ситуацию позволит комплексное решение, которое не только подразумевает непосредственную поддержку при обновлении парка.
По словам К. Власова, с растущей нагрузкой на направления Восток – Запад и Юг – Север на сегодняшний день нередки пробеги грузового транспорта на плече в 9 тыс. км. «Пробеги можно снизить за счет развития других видов транспорта. Дайте нормальные [морские] контейнеровозы, мы их загрузим из Ирана и Турции. Расширьте возможности железных дорог хотя бы немного, и у нас существенно снизятся пробеги автомобилей, то есть количество автотранспорта в стране сразу возрастет», – пояснил генеральный директор STS Logistics.
[~DETAIL_TEXT] => Как рассказал директор по закупкам XPO Logistics Fresh Андрей Попов, последние несколько лет наблюдалось снижение инвестиционной привлекательности рынка автоперевозок, что не способствовало темпам обновления автомобилей. После 24 февраля 2022 года ситуация с пополнением парка, которая стала во многом зависеть от возможностей российского автопрома и организации поставок из-за рубежа, только усложнилась. Продажи в сегменте средне- и крупнотоннажных машин (MCV+HCV) в 2022-м к 2021 году упали на 15,5%, до 84,6 тыс. ед.
По данным руководителя департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Игоря Бойцова, в прошлом году отечественные предприятия произвели 61 тыс. грузовых автомобилей. Снижение производства составило 18,2%, что в первую очередь связано с прекращением сотрудничества с западными партнерами и необходимостью наладить импортозамещение требуемых компонентов.
В течение года техника российского автопрома в сегменте MCV+HCV испытывала волатильность, констатирует независимый консультант Сергей Бургазлиев. Если в январе 2022-го продажи составили 4,9 тыс. ед., в феврале – 6,4 тыс., то в июне они сократились до 3,6 тыс. Затем объемы пошли в рост: в декабре было реализовано 5,6 тыс. новых российских грузовиков.
Некоторым отечественным предприятиям к концу 2022 года удалось выйти на рост производственных показателей, уточнил И. Бойцов. У завода «Урал» выпуск увеличился на 19,9% по сравнению с последними месяцами 2021-го, у КамАЗа – на 0,5%.
На первоочередные меры в рамках НИОКР по локализации производства автокомпонентов государство в прошлом году направило 2,5 млрд руб., проинформировал представитель Министерства промышленности и торговли. Кроме того, налаживались схемы поставок комплектующих из Азии. Таким образом, например, КамАЗ с февраля 2023 года возобновил сборку грузовика поколения К5, которая теперь не зависит от поставок из западных стран.
Сегодня отечественные автопроизводители предполагают закрыть более половины потребности в крупнотоннажной технике. «Мы прогнозируем в этом году увеличение рынка магистральных тягачей с 12 тыс. автомобилей до 17 тыс., из которых КамАЗ предполагает закрыть 9 тыс. То есть больше половины техники – это всем известное пятое поколение наших машин, которые не уступают, а по многим показателям превосходят мировые аналоги», – заявил заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по взаимодействию с органами государственной власти Михаил Матасов.
Еще примерно 1 тыс. автомобилей поставят другие отечественные заводы, такие как МАЗ и «Урал», уточнил он. Оставшуюся часть закроет параллельный импорт брендов большой семерки западных производителей и продукция из Китая.
Между тем директор по стратегии компании Delko Александр Цыпин оценивает рынок магистральных тягачей в 30 тыс. ед. ежегодно. По его данным, в 2022 году перевозчики максимум, что смогли получить, – это 10–13 тыс. ед.
«Создается отложенный спрос на уровне 15–20 тыс. ед., и есть 30 тыс. ед. этого года. При всем уважении к ПАО «КамАЗ» нет у них возможностей заместить такой объем грузовиками К5», – сказал А. Цыпин.
Одновременно все больше дает о себе знать проблема так называемого донорства, когда транспортное средство вынужденно останавливают на предприятии для того, чтобы обеспечить выход на линию другой машины. «Из таких конструкторов собирают и вынуждены поддерживать состояние транспорта участники рынка, – пояснил А. Попов. – Мы видим сложность, она будет развиваться – это снижение коэффициента технической готовности выхода парка на линию».
Другой проблемный вопрос связан с ценой обслуживания парка, в том числе из-за удорожания запчастей. Например, газовый редуктор по каталогу для грузовика Scania – 150 тыс., а по параллельному импорту – 450 тыс.
«Параллельный импорт, скорее всего, не решит вопрос с поставкой доступных запчастей, тем более для техники привычных брендов», – считает управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян.
В сложившейся ситуации большие надежды обращены к Китаю. О том, что запрос на китайскую технику растет, свидетельствует статистика продаж. В январе 2022 года реализовано 453 грузовика, выпущенных в КНР, тогда как в июне – более 1,6 тыс., в октябре – около 2,7 тыс., в январе 2023-го – 3,3 тыс.
«Потребитель в тех условиях, в которые он вынужденно попал, голосует, скажем, не за российские КамАЗы, а за китайские. Потому что они есть в наличии, их можно быстро привезти… Если у вас есть какой-то объект строительства и вам необходимо его закончить, уже нет вариантов – берите, что есть», – комментирует С. Бургазлиев.
Гораздо более неопределенная картина складывается в сегменте легких коммерческих автомобилей (LCV). Как проинформировал вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Пощеколдин, в последние годы в стране ежегодно регистрировалось, а следовательно, реализовывалось в среднем примерно 121 тыс. таких машин. В связи с прошлогодними санкциями рынок просел основательно (в 2021 г. реализовано 144 тыс. ед. техники, в 2022 г. – 75,2 тыс.), и в этом году ожидается нисходящий тренд – прогноз аналитического агентства «НАПИ» на 2023-й составляет 67,4 тыс. ед.
Хотя в России в целом наблюдается приток машин китайского производства, в сегменте LCV эти продажи незаметны, подчеркивает А. Пощеколдин. В 2022 году было зарегистрировано менее 200 легких коммерческих автомобилей, произведенных в КНР, или 0,2% рынка.
«Будет в этом году взлет, но это бухгалтерия малых чисел», – говорит эксперт. Как прогнозируется, может быть реализовано 2,7 тыс. легких коммерческих автомобилей из КНР, китайская техника займет 4% рынка. В целом дефицит в сегменте LCV к уровню до 2022 года оценивается в 54 тыс. машин, уточнил эксперт.
В данной ситуации необходимо более активно развивать взаимодействие с китайскими производителями, считает он. И здесь нужно совершенствовать практику администрирования. Чтобы облегчить ввоз машин из Китая, в частности, необходимо улучшить работу центра автотехнической экспертизы ФГУП «НАМИ», куда уже выстроилась большая очередь желающих, констатирует А. Пощеколдин.
«Нам нужно проработать вопрос признания взаимных требований [с КНР] по сертификации автомобилей, чтобы мы могли работать с китайцами более оперативно», – высказал пожелание вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры».
Свои предложения по поддержке автотранспортного сектора подготовили компании-перевозчики. Часть из них была направлена этой весной в Совет Федерации. Как рассказал гендиректор Delko Санджар Ашуралиев, в первую очередь инициативы предполагают оптимизацию затрат на эксплуатацию новой автотехники (не старше 3 лет). В числе предлагаемых мер поддержки – субсидии региональных бюджетов, чтобы снизить не менее чем на 50% транспортный налог для владельцев нового коммерческого автотранспорта, предоставление отсрочки уплаты за проезд по платным автодорогам, компенсация перевозчикам при приобретении парка не старше 3 лет не меньше 15–20% суммы.
При этом помощь целесообразно распространить и на технику, не производимую в России, в том числе в связи с недостаточным выпуском седельных тягачей. Эта мера может быть временного порядка, пока не встанет на ноги отечественный автопром.
Генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов убежден, что изменить ситуацию позволит комплексное решение, которое не только подразумевает непосредственную поддержку при обновлении парка.
По словам К. Власова, с растущей нагрузкой на направления Восток – Запад и Юг – Север на сегодняшний день нередки пробеги грузового транспорта на плече в 9 тыс. км. «Пробеги можно снизить за счет развития других видов транспорта. Дайте нормальные [морские] контейнеровозы, мы их загрузим из Ирана и Турции. Расширьте возможности железных дорог хотя бы немного, и у нас существенно снизятся пробеги автомобилей, то есть количество автотранспорта в стране сразу возрастет», – пояснил генеральный директор STS Logistics.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027001
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:42:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 320533
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0
[FILE_NAME] => 157307535_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157307535_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e69958394ec54a77e41c6e69532b007e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0/157307535_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0/157307535_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0/157307535_l_normal_none.jpg
[ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027001
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => park-s-vozrastom-ne-molodeet-
[~CODE] => park-s-vozrastom-ne-molodeet-
[EXTERNAL_ID] => 403015
[~EXTERNAL_ID] => 403015
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027003
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027003
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_META_KEYWORDS] => парк с возрастом не молодеет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
)
)
Array
(
[ID] => 403015
[~ID] => 403015
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Парк с возрастом не молодеет
[~NAME] => Парк с возрастом не молодеет
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:53:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:53:06
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:53:06
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:53:06
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:42:28
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:42:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/park-s-vozrastom-ne-molodeet-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/park-s-vozrastom-ne-molodeet-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как рассказал директор по закупкам XPO Logistics Fresh Андрей Попов, последние несколько лет наблюдалось снижение инвестиционной привлекательности рынка автоперевозок, что не способствовало темпам обновления автомобилей. После 24 февраля 2022 года ситуация с пополнением парка, которая стала во многом зависеть от возможностей российского автопрома и организации поставок из-за рубежа, только усложнилась. Продажи в сегменте средне- и крупнотоннажных машин (MCV+HCV) в 2022-м к 2021 году упали на 15,5%, до 84,6 тыс. ед.
По данным руководителя департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Игоря Бойцова, в прошлом году отечественные предприятия произвели 61 тыс. грузовых автомобилей. Снижение производства составило 18,2%, что в первую очередь связано с прекращением сотрудничества с западными партнерами и необходимостью наладить импортозамещение требуемых компонентов.
В течение года техника российского автопрома в сегменте MCV+HCV испытывала волатильность, констатирует независимый консультант Сергей Бургазлиев. Если в январе 2022-го продажи составили 4,9 тыс. ед., в феврале – 6,4 тыс., то в июне они сократились до 3,6 тыс. Затем объемы пошли в рост: в декабре было реализовано 5,6 тыс. новых российских грузовиков.
Некоторым отечественным предприятиям к концу 2022 года удалось выйти на рост производственных показателей, уточнил И. Бойцов. У завода «Урал» выпуск увеличился на 19,9% по сравнению с последними месяцами 2021-го, у КамАЗа – на 0,5%.
На первоочередные меры в рамках НИОКР по локализации производства автокомпонентов государство в прошлом году направило 2,5 млрд руб., проинформировал представитель Министерства промышленности и торговли. Кроме того, налаживались схемы поставок комплектующих из Азии. Таким образом, например, КамАЗ с февраля 2023 года возобновил сборку грузовика поколения К5, которая теперь не зависит от поставок из западных стран.
Сегодня отечественные автопроизводители предполагают закрыть более половины потребности в крупнотоннажной технике. «Мы прогнозируем в этом году увеличение рынка магистральных тягачей с 12 тыс. автомобилей до 17 тыс., из которых КамАЗ предполагает закрыть 9 тыс. То есть больше половины техники – это всем известное пятое поколение наших машин, которые не уступают, а по многим показателям превосходят мировые аналоги», – заявил заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по взаимодействию с органами государственной власти Михаил Матасов.
Еще примерно 1 тыс. автомобилей поставят другие отечественные заводы, такие как МАЗ и «Урал», уточнил он. Оставшуюся часть закроет параллельный импорт брендов большой семерки западных производителей и продукция из Китая.
Между тем директор по стратегии компании Delko Александр Цыпин оценивает рынок магистральных тягачей в 30 тыс. ед. ежегодно. По его данным, в 2022 году перевозчики максимум, что смогли получить, – это 10–13 тыс. ед.
«Создается отложенный спрос на уровне 15–20 тыс. ед., и есть 30 тыс. ед. этого года. При всем уважении к ПАО «КамАЗ» нет у них возможностей заместить такой объем грузовиками К5», – сказал А. Цыпин.
Одновременно все больше дает о себе знать проблема так называемого донорства, когда транспортное средство вынужденно останавливают на предприятии для того, чтобы обеспечить выход на линию другой машины. «Из таких конструкторов собирают и вынуждены поддерживать состояние транспорта участники рынка, – пояснил А. Попов. – Мы видим сложность, она будет развиваться – это снижение коэффициента технической готовности выхода парка на линию».
Другой проблемный вопрос связан с ценой обслуживания парка, в том числе из-за удорожания запчастей. Например, газовый редуктор по каталогу для грузовика Scania – 150 тыс., а по параллельному импорту – 450 тыс.
«Параллельный импорт, скорее всего, не решит вопрос с поставкой доступных запчастей, тем более для техники привычных брендов», – считает управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян.
В сложившейся ситуации большие надежды обращены к Китаю. О том, что запрос на китайскую технику растет, свидетельствует статистика продаж. В январе 2022 года реализовано 453 грузовика, выпущенных в КНР, тогда как в июне – более 1,6 тыс., в октябре – около 2,7 тыс., в январе 2023-го – 3,3 тыс.
«Потребитель в тех условиях, в которые он вынужденно попал, голосует, скажем, не за российские КамАЗы, а за китайские. Потому что они есть в наличии, их можно быстро привезти… Если у вас есть какой-то объект строительства и вам необходимо его закончить, уже нет вариантов – берите, что есть», – комментирует С. Бургазлиев.
Гораздо более неопределенная картина складывается в сегменте легких коммерческих автомобилей (LCV). Как проинформировал вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Пощеколдин, в последние годы в стране ежегодно регистрировалось, а следовательно, реализовывалось в среднем примерно 121 тыс. таких машин. В связи с прошлогодними санкциями рынок просел основательно (в 2021 г. реализовано 144 тыс. ед. техники, в 2022 г. – 75,2 тыс.), и в этом году ожидается нисходящий тренд – прогноз аналитического агентства «НАПИ» на 2023-й составляет 67,4 тыс. ед.
Хотя в России в целом наблюдается приток машин китайского производства, в сегменте LCV эти продажи незаметны, подчеркивает А. Пощеколдин. В 2022 году было зарегистрировано менее 200 легких коммерческих автомобилей, произведенных в КНР, или 0,2% рынка.
«Будет в этом году взлет, но это бухгалтерия малых чисел», – говорит эксперт. Как прогнозируется, может быть реализовано 2,7 тыс. легких коммерческих автомобилей из КНР, китайская техника займет 4% рынка. В целом дефицит в сегменте LCV к уровню до 2022 года оценивается в 54 тыс. машин, уточнил эксперт.
В данной ситуации необходимо более активно развивать взаимодействие с китайскими производителями, считает он. И здесь нужно совершенствовать практику администрирования. Чтобы облегчить ввоз машин из Китая, в частности, необходимо улучшить работу центра автотехнической экспертизы ФГУП «НАМИ», куда уже выстроилась большая очередь желающих, констатирует А. Пощеколдин.
«Нам нужно проработать вопрос признания взаимных требований [с КНР] по сертификации автомобилей, чтобы мы могли работать с китайцами более оперативно», – высказал пожелание вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры».
Свои предложения по поддержке автотранспортного сектора подготовили компании-перевозчики. Часть из них была направлена этой весной в Совет Федерации. Как рассказал гендиректор Delko Санджар Ашуралиев, в первую очередь инициативы предполагают оптимизацию затрат на эксплуатацию новой автотехники (не старше 3 лет). В числе предлагаемых мер поддержки – субсидии региональных бюджетов, чтобы снизить не менее чем на 50% транспортный налог для владельцев нового коммерческого автотранспорта, предоставление отсрочки уплаты за проезд по платным автодорогам, компенсация перевозчикам при приобретении парка не старше 3 лет не меньше 15–20% суммы.
При этом помощь целесообразно распространить и на технику, не производимую в России, в том числе в связи с недостаточным выпуском седельных тягачей. Эта мера может быть временного порядка, пока не встанет на ноги отечественный автопром.
Генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов убежден, что изменить ситуацию позволит комплексное решение, которое не только подразумевает непосредственную поддержку при обновлении парка.
По словам К. Власова, с растущей нагрузкой на направления Восток – Запад и Юг – Север на сегодняшний день нередки пробеги грузового транспорта на плече в 9 тыс. км. «Пробеги можно снизить за счет развития других видов транспорта. Дайте нормальные [морские] контейнеровозы, мы их загрузим из Ирана и Турции. Расширьте возможности железных дорог хотя бы немного, и у нас существенно снизятся пробеги автомобилей, то есть количество автотранспорта в стране сразу возрастет», – пояснил генеральный директор STS Logistics.
[~DETAIL_TEXT] => Как рассказал директор по закупкам XPO Logistics Fresh Андрей Попов, последние несколько лет наблюдалось снижение инвестиционной привлекательности рынка автоперевозок, что не способствовало темпам обновления автомобилей. После 24 февраля 2022 года ситуация с пополнением парка, которая стала во многом зависеть от возможностей российского автопрома и организации поставок из-за рубежа, только усложнилась. Продажи в сегменте средне- и крупнотоннажных машин (MCV+HCV) в 2022-м к 2021 году упали на 15,5%, до 84,6 тыс. ед.
По данным руководителя департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Игоря Бойцова, в прошлом году отечественные предприятия произвели 61 тыс. грузовых автомобилей. Снижение производства составило 18,2%, что в первую очередь связано с прекращением сотрудничества с западными партнерами и необходимостью наладить импортозамещение требуемых компонентов.
В течение года техника российского автопрома в сегменте MCV+HCV испытывала волатильность, констатирует независимый консультант Сергей Бургазлиев. Если в январе 2022-го продажи составили 4,9 тыс. ед., в феврале – 6,4 тыс., то в июне они сократились до 3,6 тыс. Затем объемы пошли в рост: в декабре было реализовано 5,6 тыс. новых российских грузовиков.
Некоторым отечественным предприятиям к концу 2022 года удалось выйти на рост производственных показателей, уточнил И. Бойцов. У завода «Урал» выпуск увеличился на 19,9% по сравнению с последними месяцами 2021-го, у КамАЗа – на 0,5%.
На первоочередные меры в рамках НИОКР по локализации производства автокомпонентов государство в прошлом году направило 2,5 млрд руб., проинформировал представитель Министерства промышленности и торговли. Кроме того, налаживались схемы поставок комплектующих из Азии. Таким образом, например, КамАЗ с февраля 2023 года возобновил сборку грузовика поколения К5, которая теперь не зависит от поставок из западных стран.
Сегодня отечественные автопроизводители предполагают закрыть более половины потребности в крупнотоннажной технике. «Мы прогнозируем в этом году увеличение рынка магистральных тягачей с 12 тыс. автомобилей до 17 тыс., из которых КамАЗ предполагает закрыть 9 тыс. То есть больше половины техники – это всем известное пятое поколение наших машин, которые не уступают, а по многим показателям превосходят мировые аналоги», – заявил заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по взаимодействию с органами государственной власти Михаил Матасов.
Еще примерно 1 тыс. автомобилей поставят другие отечественные заводы, такие как МАЗ и «Урал», уточнил он. Оставшуюся часть закроет параллельный импорт брендов большой семерки западных производителей и продукция из Китая.
Между тем директор по стратегии компании Delko Александр Цыпин оценивает рынок магистральных тягачей в 30 тыс. ед. ежегодно. По его данным, в 2022 году перевозчики максимум, что смогли получить, – это 10–13 тыс. ед.
«Создается отложенный спрос на уровне 15–20 тыс. ед., и есть 30 тыс. ед. этого года. При всем уважении к ПАО «КамАЗ» нет у них возможностей заместить такой объем грузовиками К5», – сказал А. Цыпин.
Одновременно все больше дает о себе знать проблема так называемого донорства, когда транспортное средство вынужденно останавливают на предприятии для того, чтобы обеспечить выход на линию другой машины. «Из таких конструкторов собирают и вынуждены поддерживать состояние транспорта участники рынка, – пояснил А. Попов. – Мы видим сложность, она будет развиваться – это снижение коэффициента технической готовности выхода парка на линию».
Другой проблемный вопрос связан с ценой обслуживания парка, в том числе из-за удорожания запчастей. Например, газовый редуктор по каталогу для грузовика Scania – 150 тыс., а по параллельному импорту – 450 тыс.
«Параллельный импорт, скорее всего, не решит вопрос с поставкой доступных запчастей, тем более для техники привычных брендов», – считает управляющий директор ГК «Совтрансавто» Владимир Тян.
В сложившейся ситуации большие надежды обращены к Китаю. О том, что запрос на китайскую технику растет, свидетельствует статистика продаж. В январе 2022 года реализовано 453 грузовика, выпущенных в КНР, тогда как в июне – более 1,6 тыс., в октябре – около 2,7 тыс., в январе 2023-го – 3,3 тыс.
«Потребитель в тех условиях, в которые он вынужденно попал, голосует, скажем, не за российские КамАЗы, а за китайские. Потому что они есть в наличии, их можно быстро привезти… Если у вас есть какой-то объект строительства и вам необходимо его закончить, уже нет вариантов – берите, что есть», – комментирует С. Бургазлиев.
Гораздо более неопределенная картина складывается в сегменте легких коммерческих автомобилей (LCV). Как проинформировал вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Пощеколдин, в последние годы в стране ежегодно регистрировалось, а следовательно, реализовывалось в среднем примерно 121 тыс. таких машин. В связи с прошлогодними санкциями рынок просел основательно (в 2021 г. реализовано 144 тыс. ед. техники, в 2022 г. – 75,2 тыс.), и в этом году ожидается нисходящий тренд – прогноз аналитического агентства «НАПИ» на 2023-й составляет 67,4 тыс. ед.
Хотя в России в целом наблюдается приток машин китайского производства, в сегменте LCV эти продажи незаметны, подчеркивает А. Пощеколдин. В 2022 году было зарегистрировано менее 200 легких коммерческих автомобилей, произведенных в КНР, или 0,2% рынка.
«Будет в этом году взлет, но это бухгалтерия малых чисел», – говорит эксперт. Как прогнозируется, может быть реализовано 2,7 тыс. легких коммерческих автомобилей из КНР, китайская техника займет 4% рынка. В целом дефицит в сегменте LCV к уровню до 2022 года оценивается в 54 тыс. машин, уточнил эксперт.
В данной ситуации необходимо более активно развивать взаимодействие с китайскими производителями, считает он. И здесь нужно совершенствовать практику администрирования. Чтобы облегчить ввоз машин из Китая, в частности, необходимо улучшить работу центра автотехнической экспертизы ФГУП «НАМИ», куда уже выстроилась большая очередь желающих, констатирует А. Пощеколдин.
«Нам нужно проработать вопрос признания взаимных требований [с КНР] по сертификации автомобилей, чтобы мы могли работать с китайцами более оперативно», – высказал пожелание вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры».
Свои предложения по поддержке автотранспортного сектора подготовили компании-перевозчики. Часть из них была направлена этой весной в Совет Федерации. Как рассказал гендиректор Delko Санджар Ашуралиев, в первую очередь инициативы предполагают оптимизацию затрат на эксплуатацию новой автотехники (не старше 3 лет). В числе предлагаемых мер поддержки – субсидии региональных бюджетов, чтобы снизить не менее чем на 50% транспортный налог для владельцев нового коммерческого автотранспорта, предоставление отсрочки уплаты за проезд по платным автодорогам, компенсация перевозчикам при приобретении парка не старше 3 лет не меньше 15–20% суммы.
При этом помощь целесообразно распространить и на технику, не производимую в России, в том числе в связи с недостаточным выпуском седельных тягачей. Эта мера может быть временного порядка, пока не встанет на ноги отечественный автопром.
Генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов убежден, что изменить ситуацию позволит комплексное решение, которое не только подразумевает непосредственную поддержку при обновлении парка.
По словам К. Власова, с растущей нагрузкой на направления Восток – Запад и Юг – Север на сегодняшний день нередки пробеги грузового транспорта на плече в 9 тыс. км. «Пробеги можно снизить за счет развития других видов транспорта. Дайте нормальные [морские] контейнеровозы, мы их загрузим из Ирана и Турции. Расширьте возможности железных дорог хотя бы немного, и у нас существенно снизятся пробеги автомобилей, то есть количество автотранспорта в стране сразу возрастет», – пояснил генеральный директор STS Logistics.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027001
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:42:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 320533
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0
[FILE_NAME] => 157307535_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157307535_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e69958394ec54a77e41c6e69532b007e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0/157307535_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0/157307535_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/55d/ow51jv5apjw0wpnzuhb0tpp25v7210r0/157307535_l_normal_none.jpg
[ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027001
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => park-s-vozrastom-ne-molodeet-
[~CODE] => park-s-vozrastom-ne-molodeet-
[EXTERNAL_ID] => 403015
[~EXTERNAL_ID] => 403015
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027003
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403015:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027003
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_META_KEYWORDS] => парк с возрастом не молодеет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время у 65% автотранспорта, занятого в магистральных перевозках по России, срок службы превышает 20 лет. Парк грузовиков стареет, а темпы его обновления сегодня сдерживают возможности отечественного автопрома, непростые схемы параллельного импорта и пока не отработанная система ввоза автомобилей китайского производства, на которые переключается все больше транспортных компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк с возрастом не молодеет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк с возрастом не молодеет
)
)
Array
(
[ID] => 403016
[~ID] => 403016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Эмбарго на взлет
[~NAME] => Эмбарго на взлет
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:57:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:57:04
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:57:04
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:57:04
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:59:29
[~TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:59:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/embargo-na-vzlet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/embargo-na-vzlet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выйти на новый этап
Изменение внешнеполитической ситуации и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты обернулись целым рядом последствий для отечественной авиаотрасли: запретом на поставки авиатехники, в том числе Boeing и Airbus, составлявших основу российского авиапарка; запретом на страхование и техобслуживание российских воздушных судов; требованием к международным лизинговым компаниям о возврате самолетов, находящихся в эксплуатации у наших компаний, и т. д.
«В Россию перестали летать практически все европейские и американские авиаперевозчики. Те, кто остался, ввели жесткие процедуры проверки грузов. Российские авиакомпании, за редким исключением, потеряли право летать за рубеж. От авиаперевозчиков потребовалась высокая адаптивность к внезапным изменениям во всем – от маршрутов до схем проведения платежей контрагентам. Однако авиаотрасль смогла оперативно предложить российским участникам внешнеэкономической деятельности новые маршруты и новую географию доставки грузов», – говорит руководитель департамента авиаперевозок Stalogistic по РФ Маргарита Фаустова.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта по итогам 2022 года составил 2,8 млрд т-км, что на 69,3% ниже грузооборота 2021-го. Эта динамика объясняется санкционными ограничениями на множество товаров и запретом на полеты российских самолетов в большинство стран мира, включая Юго-Восточную Азию, откуда традиционно шел большой поток авиаперевозок.
«Нехватка бортов вынудила искать обходные маршруты с авиалиниями, которые ранее не использовались для перевозки грузов или использовались крайне редко. В первые месяцы после принятия санкций рынок находился в состоянии шока, неопределенности и ожидания. Однако уже к середине года импортеры стали искать альтернативные источники и маршруты поставок. Многие были вынуждены перевести весь объем грузов на авиа, чтобы компенсировать сокращение наземных и морских перевозок», – добавляет М. Фаустова.
В прошлом году для российской отрасли авиационных грузоперевозок начался новый этап развития, отмечает коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр» Алина Григорук. «Сложившаяся ранее модель, во многом ориентированная на развитие транзитного потенциала России, в момент оказалась нерабочей. Страны ЕС и Северной Америки закрыты для полетов российских компаний. Однако та часть отраслевой модели, которая была связана с внутренним рынком, продолжает развитие», – говорит она.
Одним из ключевых событий в отрасли в прошлом году А. Григорук называет оперативную перестройку цепочек поставок заказчиками авиаперевозок. С российского рынка ушли многие крупные западные логистические провайдеры, имевшие глобальный пул заказчиков. Более того, для российских авиакомпаний значительно возросли санкционные риски и ограничения. Например, «Волга-Днепр» сталкивалась с ограничением при заправке самолетов компании, которые выполняли чартерные рейсы.
Кроме того, особенно ощутимым стал уход с рынка «Аэрофлота», AirBridgeCargo по многим направлениям. Все это привело к росту цен на грузовые авиаперевозки и увеличению срока отгрузки, обусловленному ограниченным количеством авиакомпаний на рынке перевозок в РФ. «Из-за санкций многие грузовые агенты из Европы, Америки, Японии и других стран, поддержавших санкции, перестали осуществлять отправки на РФ, что заставляет изыскивать новые маршруты и обходные схемы, которые неумолимо влияют на транзитные сроки и стоимость перевозок товаров», – делится соучредитель группы компаний «СЛК» (Сервисная логистическая компания) Дмитрий Аржаных.
Номенклатурное постоянство
Подводя итоги работы отрасли в 2022 году, большинство компаний и экспертов говорят о том, что в общей массе номенклатура перевозимых в авиасообщении грузов не изменилась.
По словам Д. Аржаных, как правило, основные номенклатуры сегодня – это срочные грузы, требующие специальных условий доставки: фармацевтика, лабораторные образцы, медпрепараты и дорогостоящие грузы. При этом в связи с распределением грузопотока из Европы в Китай увеличился сегмент поставки оборудования, электрокомпонентов и комплектующих.
На том, что в прошлом году изменилась география стран-экспортеров, в отличие от номенклатуры грузов, останавливается и М. Фаустова. Она указывает на то, что место европейских стран и США заняли Турция, ЮАР, Япония, Китай, страны Юго-Восточной Азии. Объем импорта в 2022 году остался примерно на том же уровне, что и в 2021-м.
Отсутствие значительных изменений в структуре категорий перевозимых грузов А. Григорук объясняет устоявшимися правилами в логистике. Грузы, традиционно тяготеющие к модели «низкая себестоимость / значительные сроки перевозок», на авиацию не перейдут, только если на короткое время в связи с проблемами доставки по традиционным каналам. Однако сейчас возрос спрос со стороны ряда российских отраслей, где предприятия перестроили географию цепочек поставок и авиация стала приемлемым логистическим каналом. Также выросло число экспресс-отправок и заявок B2B, что стало следствием ухода с российского рынка глобальных игроков, говорит она.
В целом в настоящее время продолжаются перевозки с концентрацией на внутренних направлениях. По прогнозам авиакомпании «Россия», открытие перевозок в/из КНР увеличит количество перевозимого груза. Вместе с тем объективно стало меньше перевозок грузов для медицинских целей (маски, перчатки, антисептики и пр.), но больше e-commerce (Wildberries, Ozon и других интернет-магазинов).
Оптимизма мало
Меры государственной поддержки авиации в 2022 году были беспрецедентными. По данным Росавиации, общая сумма, направленная на нивелирование влияния санкционных ограничений, составила в 2022 году 174,2 млрд руб. Но проблем и сложностей на рынке авиаперевозок в 2022-м стало только больше.
Сегодня рынок авиаперевозок переживает оживление, говорит коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр». Возобновилось регулярное авиасообщение с Китаем. Ряд российских самолетов переведены в Единый государственный реестр. Благодаря этому авиалинии могут осуществлять перелеты в те города и страны, куда не могли летать при двойной регистрации воздушных судов. Активно развивается параллельный импорт, что позволяет вернуться к планированию поставок товаров, находящихся под санкциями. Однако все еще есть группы эксклюзивных товаров, по которым заместить поставщиков очень трудно.
«Не добавляют оптимизма и регулярно принимаемые новые пакеты санкций, которые все более расширяют номенклатуру грузов, запрещенных к ввозу на территорию РФ», – говорит А. Григорук.
В свою очередь, на невозможность оперирования широкофюзеляжными лайнерами на дальних расстояниях ввиду наличия ограничений недружественных стран и отсутствия такого парка отечественных самолетов на текущий момент указывают в авиакомпании «Россия».
«Из-за слабых макроэкономических показателей в ЕС и США, влияющих на спрос, Россия становится привлекательным рынком для небольших зарубежных авиакомпаний, которые продолжают эксплуатировать западные самолеты. При этом зачастую они используют ценовой демпинг для привлечения новых клиентов», – добавляет А. Григорук.
Также в отрасли ощущается проблема нехватки отечественных самолетов. Она актуальна из-за санкционных ограничений, связанных с использованием зарубежной авиационной техники.
Без поддержки потеряем
В режиме постоянных санкций сами участники отрасли не берутся делать прогнозы, тем более долгосрочные, а эксперты высказываются крайне осторожно.
В целом одни участники рынка прогнозируют на ближайшее полугодие рост мультимодальных перевозок и снижение перевозок авиационным транспортом. «В условиях санкций начинает преобладать цена, а не сроки, ведь любой санкционный груз будет так или иначе доставляться долго», – комментирует Д. Аржаных.
Другие участники ожидают стабилизации и роста объемов перевозок импортно-экспортных грузов в/из России с использованием авиатранспорта. «Маршруты и опции определились, платежи проходят, Китай открыл границы. Все это должно стимулировать рост и возврат к стабильным объемам перевозок по понятной и приемлемой стоимости. Но в любой момент возможны изменения – от запретов на полеты воздушных судов до отказа поставщиков от работы с российскими контрагентами», – говорит М. Фаустова.
Поэтому, по ее мнению, необходимо сохранить субсидирование авиаотрасли и, возможно, расширить его по примеру Китая, где субсидируется стоимость самого полета, что позволяет значительно снижать стоимость фрахта. Такой опыт, как она отмечает, был бы полезен и для нашей страны, чтобы авиадоставка стала более популярна у российских импортеров.
Кроме того, по мнению А. Григорук, на уровне правительства и регуляторов необходимо обсуждать вопрос о количестве частот для зарубежных авиаперевозчиков и принимать решения, опираясь в том числе на мнение российских компаний. «Правительство уже запустило масштабную поддержку авиационной отрасли. Необходимо продолжать постоянное общение с регуляторами, правительством и бизнесом, чтобы своевременно решать возникающие проблемы и устранять барьеры. Безусловно, очень многое будет зависеть и от самих компаний, насколько они будут гибкими и адаптивными в текущих условиях», – говорит она.
[~DETAIL_TEXT] => Выйти на новый этап
Изменение внешнеполитической ситуации и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты обернулись целым рядом последствий для отечественной авиаотрасли: запретом на поставки авиатехники, в том числе Boeing и Airbus, составлявших основу российского авиапарка; запретом на страхование и техобслуживание российских воздушных судов; требованием к международным лизинговым компаниям о возврате самолетов, находящихся в эксплуатации у наших компаний, и т. д.
«В Россию перестали летать практически все европейские и американские авиаперевозчики. Те, кто остался, ввели жесткие процедуры проверки грузов. Российские авиакомпании, за редким исключением, потеряли право летать за рубеж. От авиаперевозчиков потребовалась высокая адаптивность к внезапным изменениям во всем – от маршрутов до схем проведения платежей контрагентам. Однако авиаотрасль смогла оперативно предложить российским участникам внешнеэкономической деятельности новые маршруты и новую географию доставки грузов», – говорит руководитель департамента авиаперевозок Stalogistic по РФ Маргарита Фаустова.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта по итогам 2022 года составил 2,8 млрд т-км, что на 69,3% ниже грузооборота 2021-го. Эта динамика объясняется санкционными ограничениями на множество товаров и запретом на полеты российских самолетов в большинство стран мира, включая Юго-Восточную Азию, откуда традиционно шел большой поток авиаперевозок.
«Нехватка бортов вынудила искать обходные маршруты с авиалиниями, которые ранее не использовались для перевозки грузов или использовались крайне редко. В первые месяцы после принятия санкций рынок находился в состоянии шока, неопределенности и ожидания. Однако уже к середине года импортеры стали искать альтернативные источники и маршруты поставок. Многие были вынуждены перевести весь объем грузов на авиа, чтобы компенсировать сокращение наземных и морских перевозок», – добавляет М. Фаустова.
В прошлом году для российской отрасли авиационных грузоперевозок начался новый этап развития, отмечает коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр» Алина Григорук. «Сложившаяся ранее модель, во многом ориентированная на развитие транзитного потенциала России, в момент оказалась нерабочей. Страны ЕС и Северной Америки закрыты для полетов российских компаний. Однако та часть отраслевой модели, которая была связана с внутренним рынком, продолжает развитие», – говорит она.
Одним из ключевых событий в отрасли в прошлом году А. Григорук называет оперативную перестройку цепочек поставок заказчиками авиаперевозок. С российского рынка ушли многие крупные западные логистические провайдеры, имевшие глобальный пул заказчиков. Более того, для российских авиакомпаний значительно возросли санкционные риски и ограничения. Например, «Волга-Днепр» сталкивалась с ограничением при заправке самолетов компании, которые выполняли чартерные рейсы.
Кроме того, особенно ощутимым стал уход с рынка «Аэрофлота», AirBridgeCargo по многим направлениям. Все это привело к росту цен на грузовые авиаперевозки и увеличению срока отгрузки, обусловленному ограниченным количеством авиакомпаний на рынке перевозок в РФ. «Из-за санкций многие грузовые агенты из Европы, Америки, Японии и других стран, поддержавших санкции, перестали осуществлять отправки на РФ, что заставляет изыскивать новые маршруты и обходные схемы, которые неумолимо влияют на транзитные сроки и стоимость перевозок товаров», – делится соучредитель группы компаний «СЛК» (Сервисная логистическая компания) Дмитрий Аржаных.
Номенклатурное постоянство
Подводя итоги работы отрасли в 2022 году, большинство компаний и экспертов говорят о том, что в общей массе номенклатура перевозимых в авиасообщении грузов не изменилась.
По словам Д. Аржаных, как правило, основные номенклатуры сегодня – это срочные грузы, требующие специальных условий доставки: фармацевтика, лабораторные образцы, медпрепараты и дорогостоящие грузы. При этом в связи с распределением грузопотока из Европы в Китай увеличился сегмент поставки оборудования, электрокомпонентов и комплектующих.
На том, что в прошлом году изменилась география стран-экспортеров, в отличие от номенклатуры грузов, останавливается и М. Фаустова. Она указывает на то, что место европейских стран и США заняли Турция, ЮАР, Япония, Китай, страны Юго-Восточной Азии. Объем импорта в 2022 году остался примерно на том же уровне, что и в 2021-м.
Отсутствие значительных изменений в структуре категорий перевозимых грузов А. Григорук объясняет устоявшимися правилами в логистике. Грузы, традиционно тяготеющие к модели «низкая себестоимость / значительные сроки перевозок», на авиацию не перейдут, только если на короткое время в связи с проблемами доставки по традиционным каналам. Однако сейчас возрос спрос со стороны ряда российских отраслей, где предприятия перестроили географию цепочек поставок и авиация стала приемлемым логистическим каналом. Также выросло число экспресс-отправок и заявок B2B, что стало следствием ухода с российского рынка глобальных игроков, говорит она.
В целом в настоящее время продолжаются перевозки с концентрацией на внутренних направлениях. По прогнозам авиакомпании «Россия», открытие перевозок в/из КНР увеличит количество перевозимого груза. Вместе с тем объективно стало меньше перевозок грузов для медицинских целей (маски, перчатки, антисептики и пр.), но больше e-commerce (Wildberries, Ozon и других интернет-магазинов).
Оптимизма мало
Меры государственной поддержки авиации в 2022 году были беспрецедентными. По данным Росавиации, общая сумма, направленная на нивелирование влияния санкционных ограничений, составила в 2022 году 174,2 млрд руб. Но проблем и сложностей на рынке авиаперевозок в 2022-м стало только больше.
Сегодня рынок авиаперевозок переживает оживление, говорит коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр». Возобновилось регулярное авиасообщение с Китаем. Ряд российских самолетов переведены в Единый государственный реестр. Благодаря этому авиалинии могут осуществлять перелеты в те города и страны, куда не могли летать при двойной регистрации воздушных судов. Активно развивается параллельный импорт, что позволяет вернуться к планированию поставок товаров, находящихся под санкциями. Однако все еще есть группы эксклюзивных товаров, по которым заместить поставщиков очень трудно.
«Не добавляют оптимизма и регулярно принимаемые новые пакеты санкций, которые все более расширяют номенклатуру грузов, запрещенных к ввозу на территорию РФ», – говорит А. Григорук.
В свою очередь, на невозможность оперирования широкофюзеляжными лайнерами на дальних расстояниях ввиду наличия ограничений недружественных стран и отсутствия такого парка отечественных самолетов на текущий момент указывают в авиакомпании «Россия».
«Из-за слабых макроэкономических показателей в ЕС и США, влияющих на спрос, Россия становится привлекательным рынком для небольших зарубежных авиакомпаний, которые продолжают эксплуатировать западные самолеты. При этом зачастую они используют ценовой демпинг для привлечения новых клиентов», – добавляет А. Григорук.
Также в отрасли ощущается проблема нехватки отечественных самолетов. Она актуальна из-за санкционных ограничений, связанных с использованием зарубежной авиационной техники.
Без поддержки потеряем
В режиме постоянных санкций сами участники отрасли не берутся делать прогнозы, тем более долгосрочные, а эксперты высказываются крайне осторожно.
В целом одни участники рынка прогнозируют на ближайшее полугодие рост мультимодальных перевозок и снижение перевозок авиационным транспортом. «В условиях санкций начинает преобладать цена, а не сроки, ведь любой санкционный груз будет так или иначе доставляться долго», – комментирует Д. Аржаных.
Другие участники ожидают стабилизации и роста объемов перевозок импортно-экспортных грузов в/из России с использованием авиатранспорта. «Маршруты и опции определились, платежи проходят, Китай открыл границы. Все это должно стимулировать рост и возврат к стабильным объемам перевозок по понятной и приемлемой стоимости. Но в любой момент возможны изменения – от запретов на полеты воздушных судов до отказа поставщиков от работы с российскими контрагентами», – говорит М. Фаустова.
Поэтому, по ее мнению, необходимо сохранить субсидирование авиаотрасли и, возможно, расширить его по примеру Китая, где субсидируется стоимость самого полета, что позволяет значительно снижать стоимость фрахта. Такой опыт, как она отмечает, был бы полезен и для нашей страны, чтобы авиадоставка стала более популярна у российских импортеров.
Кроме того, по мнению А. Григорук, на уровне правительства и регуляторов необходимо обсуждать вопрос о количестве частот для зарубежных авиаперевозчиков и принимать решения, опираясь в том числе на мнение российских компаний. «Правительство уже запустило масштабную поддержку авиационной отрасли. Необходимо продолжать постоянное общение с регуляторами, правительством и бизнесом, чтобы своевременно решать возникающие проблемы и устранять барьеры. Безусловно, очень многое будет зависеть и от самих компаний, насколько они будут гибкими и адаптивными в текущих условиях», – говорит она.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[~PREVIEW_TEXT] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027004
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:59:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 214382
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je
[FILE_NAME] => 177124660_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 177124660_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 08ac9d76c66002963df348609a4738fe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je/177124660_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je/177124660_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je/177124660_l_normal_none.jpg
[ALT] => Эмбарго на взлет
[TITLE] => Эмбарго на взлет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027004
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => embargo-na-vzlet
[~CODE] => embargo-na-vzlet
[EXTERNAL_ID] => 403016
[~EXTERNAL_ID] => 403016
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027006
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027006
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эмбарго на взлет
[SECTION_META_KEYWORDS] => эмбарго на взлет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эмбарго на взлет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
)
)
Array
(
[ID] => 403016
[~ID] => 403016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Эмбарго на взлет
[~NAME] => Эмбарго на взлет
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:57:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 18:57:04
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:57:04
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 18:57:04
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:59:29
[~TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:59:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/embargo-na-vzlet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/embargo-na-vzlet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выйти на новый этап
Изменение внешнеполитической ситуации и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты обернулись целым рядом последствий для отечественной авиаотрасли: запретом на поставки авиатехники, в том числе Boeing и Airbus, составлявших основу российского авиапарка; запретом на страхование и техобслуживание российских воздушных судов; требованием к международным лизинговым компаниям о возврате самолетов, находящихся в эксплуатации у наших компаний, и т. д.
«В Россию перестали летать практически все европейские и американские авиаперевозчики. Те, кто остался, ввели жесткие процедуры проверки грузов. Российские авиакомпании, за редким исключением, потеряли право летать за рубеж. От авиаперевозчиков потребовалась высокая адаптивность к внезапным изменениям во всем – от маршрутов до схем проведения платежей контрагентам. Однако авиаотрасль смогла оперативно предложить российским участникам внешнеэкономической деятельности новые маршруты и новую географию доставки грузов», – говорит руководитель департамента авиаперевозок Stalogistic по РФ Маргарита Фаустова.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта по итогам 2022 года составил 2,8 млрд т-км, что на 69,3% ниже грузооборота 2021-го. Эта динамика объясняется санкционными ограничениями на множество товаров и запретом на полеты российских самолетов в большинство стран мира, включая Юго-Восточную Азию, откуда традиционно шел большой поток авиаперевозок.
«Нехватка бортов вынудила искать обходные маршруты с авиалиниями, которые ранее не использовались для перевозки грузов или использовались крайне редко. В первые месяцы после принятия санкций рынок находился в состоянии шока, неопределенности и ожидания. Однако уже к середине года импортеры стали искать альтернативные источники и маршруты поставок. Многие были вынуждены перевести весь объем грузов на авиа, чтобы компенсировать сокращение наземных и морских перевозок», – добавляет М. Фаустова.
В прошлом году для российской отрасли авиационных грузоперевозок начался новый этап развития, отмечает коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр» Алина Григорук. «Сложившаяся ранее модель, во многом ориентированная на развитие транзитного потенциала России, в момент оказалась нерабочей. Страны ЕС и Северной Америки закрыты для полетов российских компаний. Однако та часть отраслевой модели, которая была связана с внутренним рынком, продолжает развитие», – говорит она.
Одним из ключевых событий в отрасли в прошлом году А. Григорук называет оперативную перестройку цепочек поставок заказчиками авиаперевозок. С российского рынка ушли многие крупные западные логистические провайдеры, имевшие глобальный пул заказчиков. Более того, для российских авиакомпаний значительно возросли санкционные риски и ограничения. Например, «Волга-Днепр» сталкивалась с ограничением при заправке самолетов компании, которые выполняли чартерные рейсы.
Кроме того, особенно ощутимым стал уход с рынка «Аэрофлота», AirBridgeCargo по многим направлениям. Все это привело к росту цен на грузовые авиаперевозки и увеличению срока отгрузки, обусловленному ограниченным количеством авиакомпаний на рынке перевозок в РФ. «Из-за санкций многие грузовые агенты из Европы, Америки, Японии и других стран, поддержавших санкции, перестали осуществлять отправки на РФ, что заставляет изыскивать новые маршруты и обходные схемы, которые неумолимо влияют на транзитные сроки и стоимость перевозок товаров», – делится соучредитель группы компаний «СЛК» (Сервисная логистическая компания) Дмитрий Аржаных.
Номенклатурное постоянство
Подводя итоги работы отрасли в 2022 году, большинство компаний и экспертов говорят о том, что в общей массе номенклатура перевозимых в авиасообщении грузов не изменилась.
По словам Д. Аржаных, как правило, основные номенклатуры сегодня – это срочные грузы, требующие специальных условий доставки: фармацевтика, лабораторные образцы, медпрепараты и дорогостоящие грузы. При этом в связи с распределением грузопотока из Европы в Китай увеличился сегмент поставки оборудования, электрокомпонентов и комплектующих.
На том, что в прошлом году изменилась география стран-экспортеров, в отличие от номенклатуры грузов, останавливается и М. Фаустова. Она указывает на то, что место европейских стран и США заняли Турция, ЮАР, Япония, Китай, страны Юго-Восточной Азии. Объем импорта в 2022 году остался примерно на том же уровне, что и в 2021-м.
Отсутствие значительных изменений в структуре категорий перевозимых грузов А. Григорук объясняет устоявшимися правилами в логистике. Грузы, традиционно тяготеющие к модели «низкая себестоимость / значительные сроки перевозок», на авиацию не перейдут, только если на короткое время в связи с проблемами доставки по традиционным каналам. Однако сейчас возрос спрос со стороны ряда российских отраслей, где предприятия перестроили географию цепочек поставок и авиация стала приемлемым логистическим каналом. Также выросло число экспресс-отправок и заявок B2B, что стало следствием ухода с российского рынка глобальных игроков, говорит она.
В целом в настоящее время продолжаются перевозки с концентрацией на внутренних направлениях. По прогнозам авиакомпании «Россия», открытие перевозок в/из КНР увеличит количество перевозимого груза. Вместе с тем объективно стало меньше перевозок грузов для медицинских целей (маски, перчатки, антисептики и пр.), но больше e-commerce (Wildberries, Ozon и других интернет-магазинов).
Оптимизма мало
Меры государственной поддержки авиации в 2022 году были беспрецедентными. По данным Росавиации, общая сумма, направленная на нивелирование влияния санкционных ограничений, составила в 2022 году 174,2 млрд руб. Но проблем и сложностей на рынке авиаперевозок в 2022-м стало только больше.
Сегодня рынок авиаперевозок переживает оживление, говорит коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр». Возобновилось регулярное авиасообщение с Китаем. Ряд российских самолетов переведены в Единый государственный реестр. Благодаря этому авиалинии могут осуществлять перелеты в те города и страны, куда не могли летать при двойной регистрации воздушных судов. Активно развивается параллельный импорт, что позволяет вернуться к планированию поставок товаров, находящихся под санкциями. Однако все еще есть группы эксклюзивных товаров, по которым заместить поставщиков очень трудно.
«Не добавляют оптимизма и регулярно принимаемые новые пакеты санкций, которые все более расширяют номенклатуру грузов, запрещенных к ввозу на территорию РФ», – говорит А. Григорук.
В свою очередь, на невозможность оперирования широкофюзеляжными лайнерами на дальних расстояниях ввиду наличия ограничений недружественных стран и отсутствия такого парка отечественных самолетов на текущий момент указывают в авиакомпании «Россия».
«Из-за слабых макроэкономических показателей в ЕС и США, влияющих на спрос, Россия становится привлекательным рынком для небольших зарубежных авиакомпаний, которые продолжают эксплуатировать западные самолеты. При этом зачастую они используют ценовой демпинг для привлечения новых клиентов», – добавляет А. Григорук.
Также в отрасли ощущается проблема нехватки отечественных самолетов. Она актуальна из-за санкционных ограничений, связанных с использованием зарубежной авиационной техники.
Без поддержки потеряем
В режиме постоянных санкций сами участники отрасли не берутся делать прогнозы, тем более долгосрочные, а эксперты высказываются крайне осторожно.
В целом одни участники рынка прогнозируют на ближайшее полугодие рост мультимодальных перевозок и снижение перевозок авиационным транспортом. «В условиях санкций начинает преобладать цена, а не сроки, ведь любой санкционный груз будет так или иначе доставляться долго», – комментирует Д. Аржаных.
Другие участники ожидают стабилизации и роста объемов перевозок импортно-экспортных грузов в/из России с использованием авиатранспорта. «Маршруты и опции определились, платежи проходят, Китай открыл границы. Все это должно стимулировать рост и возврат к стабильным объемам перевозок по понятной и приемлемой стоимости. Но в любой момент возможны изменения – от запретов на полеты воздушных судов до отказа поставщиков от работы с российскими контрагентами», – говорит М. Фаустова.
Поэтому, по ее мнению, необходимо сохранить субсидирование авиаотрасли и, возможно, расширить его по примеру Китая, где субсидируется стоимость самого полета, что позволяет значительно снижать стоимость фрахта. Такой опыт, как она отмечает, был бы полезен и для нашей страны, чтобы авиадоставка стала более популярна у российских импортеров.
Кроме того, по мнению А. Григорук, на уровне правительства и регуляторов необходимо обсуждать вопрос о количестве частот для зарубежных авиаперевозчиков и принимать решения, опираясь в том числе на мнение российских компаний. «Правительство уже запустило масштабную поддержку авиационной отрасли. Необходимо продолжать постоянное общение с регуляторами, правительством и бизнесом, чтобы своевременно решать возникающие проблемы и устранять барьеры. Безусловно, очень многое будет зависеть и от самих компаний, насколько они будут гибкими и адаптивными в текущих условиях», – говорит она.
[~DETAIL_TEXT] => Выйти на новый этап
Изменение внешнеполитической ситуации и отказ международных аэропортов принимать российские самолеты обернулись целым рядом последствий для отечественной авиаотрасли: запретом на поставки авиатехники, в том числе Boeing и Airbus, составлявших основу российского авиапарка; запретом на страхование и техобслуживание российских воздушных судов; требованием к международным лизинговым компаниям о возврате самолетов, находящихся в эксплуатации у наших компаний, и т. д.
«В Россию перестали летать практически все европейские и американские авиаперевозчики. Те, кто остался, ввели жесткие процедуры проверки грузов. Российские авиакомпании, за редким исключением, потеряли право летать за рубеж. От авиаперевозчиков потребовалась высокая адаптивность к внезапным изменениям во всем – от маршрутов до схем проведения платежей контрагентам. Однако авиаотрасль смогла оперативно предложить российским участникам внешнеэкономической деятельности новые маршруты и новую географию доставки грузов», – говорит руководитель департамента авиаперевозок Stalogistic по РФ Маргарита Фаустова.
По данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта по итогам 2022 года составил 2,8 млрд т-км, что на 69,3% ниже грузооборота 2021-го. Эта динамика объясняется санкционными ограничениями на множество товаров и запретом на полеты российских самолетов в большинство стран мира, включая Юго-Восточную Азию, откуда традиционно шел большой поток авиаперевозок.
«Нехватка бортов вынудила искать обходные маршруты с авиалиниями, которые ранее не использовались для перевозки грузов или использовались крайне редко. В первые месяцы после принятия санкций рынок находился в состоянии шока, неопределенности и ожидания. Однако уже к середине года импортеры стали искать альтернативные источники и маршруты поставок. Многие были вынуждены перевести весь объем грузов на авиа, чтобы компенсировать сокращение наземных и морских перевозок», – добавляет М. Фаустова.
В прошлом году для российской отрасли авиационных грузоперевозок начался новый этап развития, отмечает коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр» Алина Григорук. «Сложившаяся ранее модель, во многом ориентированная на развитие транзитного потенциала России, в момент оказалась нерабочей. Страны ЕС и Северной Америки закрыты для полетов российских компаний. Однако та часть отраслевой модели, которая была связана с внутренним рынком, продолжает развитие», – говорит она.
Одним из ключевых событий в отрасли в прошлом году А. Григорук называет оперативную перестройку цепочек поставок заказчиками авиаперевозок. С российского рынка ушли многие крупные западные логистические провайдеры, имевшие глобальный пул заказчиков. Более того, для российских авиакомпаний значительно возросли санкционные риски и ограничения. Например, «Волга-Днепр» сталкивалась с ограничением при заправке самолетов компании, которые выполняли чартерные рейсы.
Кроме того, особенно ощутимым стал уход с рынка «Аэрофлота», AirBridgeCargo по многим направлениям. Все это привело к росту цен на грузовые авиаперевозки и увеличению срока отгрузки, обусловленному ограниченным количеством авиакомпаний на рынке перевозок в РФ. «Из-за санкций многие грузовые агенты из Европы, Америки, Японии и других стран, поддержавших санкции, перестали осуществлять отправки на РФ, что заставляет изыскивать новые маршруты и обходные схемы, которые неумолимо влияют на транзитные сроки и стоимость перевозок товаров», – делится соучредитель группы компаний «СЛК» (Сервисная логистическая компания) Дмитрий Аржаных.
Номенклатурное постоянство
Подводя итоги работы отрасли в 2022 году, большинство компаний и экспертов говорят о том, что в общей массе номенклатура перевозимых в авиасообщении грузов не изменилась.
По словам Д. Аржаных, как правило, основные номенклатуры сегодня – это срочные грузы, требующие специальных условий доставки: фармацевтика, лабораторные образцы, медпрепараты и дорогостоящие грузы. При этом в связи с распределением грузопотока из Европы в Китай увеличился сегмент поставки оборудования, электрокомпонентов и комплектующих.
На том, что в прошлом году изменилась география стран-экспортеров, в отличие от номенклатуры грузов, останавливается и М. Фаустова. Она указывает на то, что место европейских стран и США заняли Турция, ЮАР, Япония, Китай, страны Юго-Восточной Азии. Объем импорта в 2022 году остался примерно на том же уровне, что и в 2021-м.
Отсутствие значительных изменений в структуре категорий перевозимых грузов А. Григорук объясняет устоявшимися правилами в логистике. Грузы, традиционно тяготеющие к модели «низкая себестоимость / значительные сроки перевозок», на авиацию не перейдут, только если на короткое время в связи с проблемами доставки по традиционным каналам. Однако сейчас возрос спрос со стороны ряда российских отраслей, где предприятия перестроили географию цепочек поставок и авиация стала приемлемым логистическим каналом. Также выросло число экспресс-отправок и заявок B2B, что стало следствием ухода с российского рынка глобальных игроков, говорит она.
В целом в настоящее время продолжаются перевозки с концентрацией на внутренних направлениях. По прогнозам авиакомпании «Россия», открытие перевозок в/из КНР увеличит количество перевозимого груза. Вместе с тем объективно стало меньше перевозок грузов для медицинских целей (маски, перчатки, антисептики и пр.), но больше e-commerce (Wildberries, Ozon и других интернет-магазинов).
Оптимизма мало
Меры государственной поддержки авиации в 2022 году были беспрецедентными. По данным Росавиации, общая сумма, направленная на нивелирование влияния санкционных ограничений, составила в 2022 году 174,2 млрд руб. Но проблем и сложностей на рынке авиаперевозок в 2022-м стало только больше.
Сегодня рынок авиаперевозок переживает оживление, говорит коммерческий директор авиакомпании «Волга-Днепр». Возобновилось регулярное авиасообщение с Китаем. Ряд российских самолетов переведены в Единый государственный реестр. Благодаря этому авиалинии могут осуществлять перелеты в те города и страны, куда не могли летать при двойной регистрации воздушных судов. Активно развивается параллельный импорт, что позволяет вернуться к планированию поставок товаров, находящихся под санкциями. Однако все еще есть группы эксклюзивных товаров, по которым заместить поставщиков очень трудно.
«Не добавляют оптимизма и регулярно принимаемые новые пакеты санкций, которые все более расширяют номенклатуру грузов, запрещенных к ввозу на территорию РФ», – говорит А. Григорук.
В свою очередь, на невозможность оперирования широкофюзеляжными лайнерами на дальних расстояниях ввиду наличия ограничений недружественных стран и отсутствия такого парка отечественных самолетов на текущий момент указывают в авиакомпании «Россия».
«Из-за слабых макроэкономических показателей в ЕС и США, влияющих на спрос, Россия становится привлекательным рынком для небольших зарубежных авиакомпаний, которые продолжают эксплуатировать западные самолеты. При этом зачастую они используют ценовой демпинг для привлечения новых клиентов», – добавляет А. Григорук.
Также в отрасли ощущается проблема нехватки отечественных самолетов. Она актуальна из-за санкционных ограничений, связанных с использованием зарубежной авиационной техники.
Без поддержки потеряем
В режиме постоянных санкций сами участники отрасли не берутся делать прогнозы, тем более долгосрочные, а эксперты высказываются крайне осторожно.
В целом одни участники рынка прогнозируют на ближайшее полугодие рост мультимодальных перевозок и снижение перевозок авиационным транспортом. «В условиях санкций начинает преобладать цена, а не сроки, ведь любой санкционный груз будет так или иначе доставляться долго», – комментирует Д. Аржаных.
Другие участники ожидают стабилизации и роста объемов перевозок импортно-экспортных грузов в/из России с использованием авиатранспорта. «Маршруты и опции определились, платежи проходят, Китай открыл границы. Все это должно стимулировать рост и возврат к стабильным объемам перевозок по понятной и приемлемой стоимости. Но в любой момент возможны изменения – от запретов на полеты воздушных судов до отказа поставщиков от работы с российскими контрагентами», – говорит М. Фаустова.
Поэтому, по ее мнению, необходимо сохранить субсидирование авиаотрасли и, возможно, расширить его по примеру Китая, где субсидируется стоимость самого полета, что позволяет значительно снижать стоимость фрахта. Такой опыт, как она отмечает, был бы полезен и для нашей страны, чтобы авиадоставка стала более популярна у российских импортеров.
Кроме того, по мнению А. Григорук, на уровне правительства и регуляторов необходимо обсуждать вопрос о количестве частот для зарубежных авиаперевозчиков и принимать решения, опираясь в том числе на мнение российских компаний. «Правительство уже запустило масштабную поддержку авиационной отрасли. Необходимо продолжать постоянное общение с регуляторами, правительством и бизнесом, чтобы своевременно решать возникающие проблемы и устранять барьеры. Безусловно, очень многое будет зависеть и от самих компаний, насколько они будут гибкими и адаптивными в текущих условиях», – говорит она.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[~PREVIEW_TEXT] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027004
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 18:59:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 214382
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je
[FILE_NAME] => 177124660_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 177124660_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 08ac9d76c66002963df348609a4738fe
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je/177124660_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je/177124660_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b43/g5vxkat7s9xviaqchqz0redcbb3z96je/177124660_l_normal_none.jpg
[ALT] => Эмбарго на взлет
[TITLE] => Эмбарго на взлет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027004
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => embargo-na-vzlet
[~CODE] => embargo-na-vzlet
[EXTERNAL_ID] => 403016
[~EXTERNAL_ID] => 403016
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027006
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403016:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027006
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эмбарго на взлет
[SECTION_META_KEYWORDS] => эмбарго на взлет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эмбарго на взлет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закрытие воздушного пространства ЕС, рост цен на авиатопливо, уход перевозчиков со многих направлений, изменение маршрутной сети и резкий спад пассажиропотока – это далеко не полный перечень последствий, с которыми столкнулась авиаотрасль в 2022-м. Больше года остаются закрытыми 11 южных аэропортов страны. Авиаперевозчики как никогда ждут поддержки и развития отечественного авиастроения, а эксперты рынка указывают на необходимость развития зарубежной авиатехники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эмбарго на взлет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эмбарго на взлет
)
)
Array
(
[ID] => 403017
[~ID] => 403017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Под винтом неопределенности
[~NAME] => Под винтом неопределенности
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:02:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:02:53
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:02:53
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:02:53
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:44:22
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:44:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/pod-vintom-neopredelennosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/pod-vintom-neopredelennosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Только в полете живут вертолеты
На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов – около 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.
Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8Т/П, то в 2021-м – 821. Причем число техники с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.
Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за 10 лет отрицательный. Полеты сокращаются по разным причинам», – рассказал первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Ильменский.
Конечно, в России есть более современная техника, в том числе сочетающая опыт эксплуатации парка типа Ми-8/17 и новейшие технические решения, однако авиакомпании не сильно спешили обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.
По словам А. Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, хотя они сейчас не продаются, по нашим оценкам, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель авиакомпании «ЮТэйр».
При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х гг., когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).
У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного, считает А. Ильменский. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил он, это более важно для заказчика: никто не хочет лететь в вертолете долго. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.
«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», – заключил менеджер.
Трудности замещения
К данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, «Ансат»), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, в прошлом году подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.
По определенной части импортных компонентов найдены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время весомая доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытно-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т. д.
«Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать», – проинформировал А. Тарасов.
Западные санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, реализация некоторых проектов будет смещена вправо, уточнил директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров, или 2 т груза в кабине, или 2,5 т на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.
Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина». Это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.
По мнению А. Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый» вертолет с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.
Шедевр Миля
Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители периодически лоббируют вопрос о запрете продления срока эксплуатации вертолета Ми-8Т.
«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету, [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания «Антонов» Владимир Антонов.
Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает О. Худоленко. Цена летного часа (л. ч.) у первого составляет 130–150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220–250 тыс. руб.
В свою очередь, в Росавиации заверили, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолета Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушного судна.
«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также со среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил глава Росавиации Александр Нерадько.
Несмотря на старение техники спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал О. Худоленко. За последние годы этот показатель увеличился с 422 до 450 л. ч. на одно воздушное судно. Для сравнения: у вертолетов типа Ми-8МТВ он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л. ч.
Тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доработанной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ (Ми-8АМТ), что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.
В «Вертолетах России» опровергают сведения о том, что холдинг добивается прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен для Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо... На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», –рассуждает И. Паньшин.
Одно семейство
Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 (основная часть планируется к списанию в 2026–2031 гг.) все же обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, свидетельствует замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что, с одной стороны, мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 ч. Он стоит еще, но вопрос, взлетит или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.
По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in (старая машина принимается в счет покупки новой, что позволяет сделать более доступным приобретение), однако инициатива не была поддержана. Как пояснил О. Бочаров, позиция финансового блока правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос замены устаревшей вертолетной техники должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью авиастроительного холдинга.
Тем не менее государство смогло подготовить льготную лизинговую программу, связанную с Ми-8МТВ-1 как наиболее мощным вертолетом среднего класса: судно рассчитано на перевозку 22 пассажиров, а также 4 т груза. В 2022-м и начале 2023 года «Вертолеты России» поставили ГТЛК 12 машин с последующей передачей эксплуатантам, работающим от Карелии до Камчатки. До конца этого года планируется передать еще 14 воздушных судов. На этом данный контракт с лизинговым оператором завершается.
Как сообщили в правительстве Камчатского края, авансовый платеж за вертолеты в размере 40,4% цены контракта профинансирован за счет средств федерального бюджета, в связи с этим условия лизинга являются льготными и пока не имеют альтернативы на рынке новой авиатехники.
«По сравнению с Ми-8Т воздушные суда Ми-8МТВ-1 имеют более мощные двигатели, увеличенную коммерческую загрузку и дальность полета, повышен уровень безопасности полетов», – видит положительный эффект от обновления флота командир воздушного судна Камчатского авиационного предприятия Андрей Быков.
Будет ли пролонгирована лизинговая программа после 2023 года, точно пока неизвестно. Как не закрыт и вопрос, что должен получить рынок взамен легендарного Ми-8. Надо ли больше строить Ми-171А2 или Ми-171А3, или будет востребована иная серия – тема для обсуждения авиастроителей и потенциальных заказчиков. В любом случае комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусмотрен существенный объем выпуска техники в нише семейства Ми-8, уточнили в «Вертолетах России».
Справка
Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х гг. До середины 1990-х гг. было выпущено более 17 тыс. машин. Сегодня на Ми-8Т приходится более трети российского парка летающих гражданских вертолетов. В последние годы ежегодный налет у этих машин варьируется в пределах 200–230 тыс. летных часов. Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6–34,5 млрд руб. ежегодно.
[~DETAIL_TEXT] => Только в полете живут вертолеты
На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов – около 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.
Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8Т/П, то в 2021-м – 821. Причем число техники с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.
Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за 10 лет отрицательный. Полеты сокращаются по разным причинам», – рассказал первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Ильменский.
Конечно, в России есть более современная техника, в том числе сочетающая опыт эксплуатации парка типа Ми-8/17 и новейшие технические решения, однако авиакомпании не сильно спешили обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.
По словам А. Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, хотя они сейчас не продаются, по нашим оценкам, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель авиакомпании «ЮТэйр».
При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х гг., когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).
У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного, считает А. Ильменский. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил он, это более важно для заказчика: никто не хочет лететь в вертолете долго. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.
«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», – заключил менеджер.
Трудности замещения
К данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, «Ансат»), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, в прошлом году подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.
По определенной части импортных компонентов найдены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время весомая доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытно-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т. д.
«Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать», – проинформировал А. Тарасов.
Западные санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, реализация некоторых проектов будет смещена вправо, уточнил директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров, или 2 т груза в кабине, или 2,5 т на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.
Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина». Это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.
По мнению А. Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый» вертолет с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.
Шедевр Миля
Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители периодически лоббируют вопрос о запрете продления срока эксплуатации вертолета Ми-8Т.
«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету, [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания «Антонов» Владимир Антонов.
Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает О. Худоленко. Цена летного часа (л. ч.) у первого составляет 130–150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220–250 тыс. руб.
В свою очередь, в Росавиации заверили, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолета Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушного судна.
«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также со среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил глава Росавиации Александр Нерадько.
Несмотря на старение техники спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал О. Худоленко. За последние годы этот показатель увеличился с 422 до 450 л. ч. на одно воздушное судно. Для сравнения: у вертолетов типа Ми-8МТВ он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л. ч.
Тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доработанной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ (Ми-8АМТ), что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.
В «Вертолетах России» опровергают сведения о том, что холдинг добивается прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен для Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо... На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», –рассуждает И. Паньшин.
Одно семейство
Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 (основная часть планируется к списанию в 2026–2031 гг.) все же обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, свидетельствует замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что, с одной стороны, мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 ч. Он стоит еще, но вопрос, взлетит или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.
По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in (старая машина принимается в счет покупки новой, что позволяет сделать более доступным приобретение), однако инициатива не была поддержана. Как пояснил О. Бочаров, позиция финансового блока правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос замены устаревшей вертолетной техники должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью авиастроительного холдинга.
Тем не менее государство смогло подготовить льготную лизинговую программу, связанную с Ми-8МТВ-1 как наиболее мощным вертолетом среднего класса: судно рассчитано на перевозку 22 пассажиров, а также 4 т груза. В 2022-м и начале 2023 года «Вертолеты России» поставили ГТЛК 12 машин с последующей передачей эксплуатантам, работающим от Карелии до Камчатки. До конца этого года планируется передать еще 14 воздушных судов. На этом данный контракт с лизинговым оператором завершается.
Как сообщили в правительстве Камчатского края, авансовый платеж за вертолеты в размере 40,4% цены контракта профинансирован за счет средств федерального бюджета, в связи с этим условия лизинга являются льготными и пока не имеют альтернативы на рынке новой авиатехники.
«По сравнению с Ми-8Т воздушные суда Ми-8МТВ-1 имеют более мощные двигатели, увеличенную коммерческую загрузку и дальность полета, повышен уровень безопасности полетов», – видит положительный эффект от обновления флота командир воздушного судна Камчатского авиационного предприятия Андрей Быков.
Будет ли пролонгирована лизинговая программа после 2023 года, точно пока неизвестно. Как не закрыт и вопрос, что должен получить рынок взамен легендарного Ми-8. Надо ли больше строить Ми-171А2 или Ми-171А3, или будет востребована иная серия – тема для обсуждения авиастроителей и потенциальных заказчиков. В любом случае комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусмотрен существенный объем выпуска техники в нише семейства Ми-8, уточнили в «Вертолетах России».
Справка
Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х гг. До середины 1990-х гг. было выпущено более 17 тыс. машин. Сегодня на Ми-8Т приходится более трети российского парка летающих гражданских вертолетов. В последние годы ежегодный налет у этих машин варьируется в пределах 200–230 тыс. летных часов. Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6–34,5 млрд руб. ежегодно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027007
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:44:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 322080
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci
[FILE_NAME] => 128836318_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 128836318_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 21030404e26875b2e43a503deb0fca77
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci/128836318_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci/128836318_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci/128836318_l_normal_none.jpg
[ALT] => Под винтом неопределенности
[TITLE] => Под винтом неопределенности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027007
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pod-vintom-neopredelennosti
[~CODE] => pod-vintom-neopredelennosti
[EXTERNAL_ID] => 403017
[~EXTERNAL_ID] => 403017
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027009
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027009
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Под винтом неопределенности
[SECTION_META_KEYWORDS] => под винтом неопределенности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => под винтом неопределенности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
)
)
Array
(
[ID] => 403017
[~ID] => 403017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Под винтом неопределенности
[~NAME] => Под винтом неопределенности
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:02:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:02:53
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:02:53
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:02:53
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:44:22
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:44:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/pod-vintom-neopredelennosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/pod-vintom-neopredelennosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Только в полете живут вертолеты
На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов – около 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.
Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8Т/П, то в 2021-м – 821. Причем число техники с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.
Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за 10 лет отрицательный. Полеты сокращаются по разным причинам», – рассказал первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Ильменский.
Конечно, в России есть более современная техника, в том числе сочетающая опыт эксплуатации парка типа Ми-8/17 и новейшие технические решения, однако авиакомпании не сильно спешили обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.
По словам А. Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, хотя они сейчас не продаются, по нашим оценкам, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель авиакомпании «ЮТэйр».
При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х гг., когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).
У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного, считает А. Ильменский. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил он, это более важно для заказчика: никто не хочет лететь в вертолете долго. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.
«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», – заключил менеджер.
Трудности замещения
К данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, «Ансат»), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, в прошлом году подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.
По определенной части импортных компонентов найдены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время весомая доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытно-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т. д.
«Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать», – проинформировал А. Тарасов.
Западные санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, реализация некоторых проектов будет смещена вправо, уточнил директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров, или 2 т груза в кабине, или 2,5 т на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.
Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина». Это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.
По мнению А. Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый» вертолет с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.
Шедевр Миля
Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители периодически лоббируют вопрос о запрете продления срока эксплуатации вертолета Ми-8Т.
«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету, [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания «Антонов» Владимир Антонов.
Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает О. Худоленко. Цена летного часа (л. ч.) у первого составляет 130–150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220–250 тыс. руб.
В свою очередь, в Росавиации заверили, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолета Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушного судна.
«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также со среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил глава Росавиации Александр Нерадько.
Несмотря на старение техники спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал О. Худоленко. За последние годы этот показатель увеличился с 422 до 450 л. ч. на одно воздушное судно. Для сравнения: у вертолетов типа Ми-8МТВ он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л. ч.
Тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доработанной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ (Ми-8АМТ), что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.
В «Вертолетах России» опровергают сведения о том, что холдинг добивается прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен для Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо... На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», –рассуждает И. Паньшин.
Одно семейство
Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 (основная часть планируется к списанию в 2026–2031 гг.) все же обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, свидетельствует замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что, с одной стороны, мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 ч. Он стоит еще, но вопрос, взлетит или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.
По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in (старая машина принимается в счет покупки новой, что позволяет сделать более доступным приобретение), однако инициатива не была поддержана. Как пояснил О. Бочаров, позиция финансового блока правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос замены устаревшей вертолетной техники должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью авиастроительного холдинга.
Тем не менее государство смогло подготовить льготную лизинговую программу, связанную с Ми-8МТВ-1 как наиболее мощным вертолетом среднего класса: судно рассчитано на перевозку 22 пассажиров, а также 4 т груза. В 2022-м и начале 2023 года «Вертолеты России» поставили ГТЛК 12 машин с последующей передачей эксплуатантам, работающим от Карелии до Камчатки. До конца этого года планируется передать еще 14 воздушных судов. На этом данный контракт с лизинговым оператором завершается.
Как сообщили в правительстве Камчатского края, авансовый платеж за вертолеты в размере 40,4% цены контракта профинансирован за счет средств федерального бюджета, в связи с этим условия лизинга являются льготными и пока не имеют альтернативы на рынке новой авиатехники.
«По сравнению с Ми-8Т воздушные суда Ми-8МТВ-1 имеют более мощные двигатели, увеличенную коммерческую загрузку и дальность полета, повышен уровень безопасности полетов», – видит положительный эффект от обновления флота командир воздушного судна Камчатского авиационного предприятия Андрей Быков.
Будет ли пролонгирована лизинговая программа после 2023 года, точно пока неизвестно. Как не закрыт и вопрос, что должен получить рынок взамен легендарного Ми-8. Надо ли больше строить Ми-171А2 или Ми-171А3, или будет востребована иная серия – тема для обсуждения авиастроителей и потенциальных заказчиков. В любом случае комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусмотрен существенный объем выпуска техники в нише семейства Ми-8, уточнили в «Вертолетах России».
Справка
Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х гг. До середины 1990-х гг. было выпущено более 17 тыс. машин. Сегодня на Ми-8Т приходится более трети российского парка летающих гражданских вертолетов. В последние годы ежегодный налет у этих машин варьируется в пределах 200–230 тыс. летных часов. Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6–34,5 млрд руб. ежегодно.
[~DETAIL_TEXT] => Только в полете живут вертолеты
На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов – около 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.
Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8Т/П, то в 2021-м – 821. Причем число техники с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.
Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за 10 лет отрицательный. Полеты сокращаются по разным причинам», – рассказал первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Ильменский.
Конечно, в России есть более современная техника, в том числе сочетающая опыт эксплуатации парка типа Ми-8/17 и новейшие технические решения, однако авиакомпании не сильно спешили обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.
По словам А. Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, хотя они сейчас не продаются, по нашим оценкам, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель авиакомпании «ЮТэйр».
При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х гг., когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).
У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного, считает А. Ильменский. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил он, это более важно для заказчика: никто не хочет лететь в вертолете долго. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.
«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», – заключил менеджер.
Трудности замещения
К данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, «Ансат»), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, в прошлом году подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.
По определенной части импортных компонентов найдены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время весомая доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытно-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т. д.
«Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать», – проинформировал А. Тарасов.
Западные санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, реализация некоторых проектов будет смещена вправо, уточнил директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров, или 2 т груза в кабине, или 2,5 т на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.
Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина». Это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.
По мнению А. Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый» вертолет с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.
Шедевр Миля
Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители периодически лоббируют вопрос о запрете продления срока эксплуатации вертолета Ми-8Т.
«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету, [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания «Антонов» Владимир Антонов.
Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает О. Худоленко. Цена летного часа (л. ч.) у первого составляет 130–150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220–250 тыс. руб.
В свою очередь, в Росавиации заверили, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолета Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушного судна.
«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также со среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил глава Росавиации Александр Нерадько.
Несмотря на старение техники спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал О. Худоленко. За последние годы этот показатель увеличился с 422 до 450 л. ч. на одно воздушное судно. Для сравнения: у вертолетов типа Ми-8МТВ он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л. ч.
Тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доработанной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ (Ми-8АМТ), что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.
В «Вертолетах России» опровергают сведения о том, что холдинг добивается прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен для Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо... На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», –рассуждает И. Паньшин.
Одно семейство
Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 (основная часть планируется к списанию в 2026–2031 гг.) все же обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, свидетельствует замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что, с одной стороны, мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 ч. Он стоит еще, но вопрос, взлетит или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.
По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in (старая машина принимается в счет покупки новой, что позволяет сделать более доступным приобретение), однако инициатива не была поддержана. Как пояснил О. Бочаров, позиция финансового блока правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос замены устаревшей вертолетной техники должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью авиастроительного холдинга.
Тем не менее государство смогло подготовить льготную лизинговую программу, связанную с Ми-8МТВ-1 как наиболее мощным вертолетом среднего класса: судно рассчитано на перевозку 22 пассажиров, а также 4 т груза. В 2022-м и начале 2023 года «Вертолеты России» поставили ГТЛК 12 машин с последующей передачей эксплуатантам, работающим от Карелии до Камчатки. До конца этого года планируется передать еще 14 воздушных судов. На этом данный контракт с лизинговым оператором завершается.
Как сообщили в правительстве Камчатского края, авансовый платеж за вертолеты в размере 40,4% цены контракта профинансирован за счет средств федерального бюджета, в связи с этим условия лизинга являются льготными и пока не имеют альтернативы на рынке новой авиатехники.
«По сравнению с Ми-8Т воздушные суда Ми-8МТВ-1 имеют более мощные двигатели, увеличенную коммерческую загрузку и дальность полета, повышен уровень безопасности полетов», – видит положительный эффект от обновления флота командир воздушного судна Камчатского авиационного предприятия Андрей Быков.
Будет ли пролонгирована лизинговая программа после 2023 года, точно пока неизвестно. Как не закрыт и вопрос, что должен получить рынок взамен легендарного Ми-8. Надо ли больше строить Ми-171А2 или Ми-171А3, или будет востребована иная серия – тема для обсуждения авиастроителей и потенциальных заказчиков. В любом случае комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусмотрен существенный объем выпуска техники в нише семейства Ми-8, уточнили в «Вертолетах России».
Справка
Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х гг. До середины 1990-х гг. было выпущено более 17 тыс. машин. Сегодня на Ми-8Т приходится более трети российского парка летающих гражданских вертолетов. В последние годы ежегодный налет у этих машин варьируется в пределах 200–230 тыс. летных часов. Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6–34,5 млрд руб. ежегодно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027007
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:44:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 322080
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci
[FILE_NAME] => 128836318_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 128836318_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 21030404e26875b2e43a503deb0fca77
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci/128836318_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci/128836318_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/207/yxy1b9g73r7evfmap15xgfro1psnb1ci/128836318_l_normal_none.jpg
[ALT] => Под винтом неопределенности
[TITLE] => Под винтом неопределенности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027007
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pod-vintom-neopredelennosti
[~CODE] => pod-vintom-neopredelennosti
[EXTERNAL_ID] => 403017
[~EXTERNAL_ID] => 403017
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027009
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403017:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027009
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Под винтом неопределенности
[SECTION_META_KEYWORDS] => под винтом неопределенности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => под винтом неопределенности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но на пути к данной цели есть существенные трудности. Часть новых проектов требуют решения в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Некоторые подвижки пока связываются с госпрограммой льготного лизинга, стартовавшей в конце прошлого года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под винтом неопределенности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под винтом неопределенности
)
)
Array
(
[ID] => 403018
[~ID] => 403018
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Урал выходит на передовую
[~NAME] => Урал выходит на передовую
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:10:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:10:30
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:10:30
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:10:30
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:45:42
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:45:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/ural-vykhodit-na-peredovuyu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/ural-vykhodit-na-peredovuyu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завязать узлом развития
Как известно, в УрФО входит шесть регионов: Курганская, Свердловская, Тюменская и Челябинская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Но центром Урала, который в большой мере влияет на все регионы Уральского федерального округа, Дальнего Востока, Башкирию и направление на Республику Казахстан, все же считается Екатеринбург. Несмотря на то, что за январь – декабрь 2022-го, согласно данным Росстата, индекс промышленного производства Свердловской области снизился на 0,7%, развитие Екатеринбурга как евро-азиатского узла оценивается как целесообразное, так как он примерно равноудален от крупных уральских городов и расположен на Транссибе.
Помимо проходящего (и растущего в последнее время) транзита через регион, именно на Урале сосредоточены металлургические производства, например один из крупнейших в мире производителей стали – Магнитогорский меткомбинат. Кроме того, вместе с металлургией основу экономики округа составляет топливно-энергетический комплекс и машиностроение. Также в регионе высокая доля промышленного оборудования, растет доля ИТ-сектора. В последние годы УФО нарастил и долю своей продукции в общем объеме российского аграрного экспорта (подсолнечник, рапс и т. д).
Согласно стратегическому проекту «Екатеринбург – евро-азиатский узел оптовой торговли и логистических услуг», который городские власти утвердили до 2030 года и который необходимо реализовать до 2024-го, в границах города планируется реализовать четыре подузла: «Серовский тракт», «Горнощитский», «Кольцовский» и «Ново-Свердловская ТЭЦ». На их развитие предусмотрены средства из внебюджетных источников (общая сумма до 2030 г. – 10,3 млрд руб.).
Вместе с тем эксперты и логисты рынка отмечают недостаток частного финансирования, развитие бизнеса без учета интересов городского сообщества и органов власти, не совсем упорядоченное развитие предприятий оптовой торговли.
Синхронизирующий хаб
На фоне переориентации логистических потоков на восток географическое положение Урала – на границе Европы и Азии – является очень выгодным. Но прежние логистические цепочки больше не работают, а для создания и укрепления новых необходима новая инфраструктура и новые мощности.
В начале ноября прошлого года в Екатеринбурге открыли первую очередь современного мультимодального транспортно-логистического центра «Уральский». Будущий транспортный хаб должен выполнять функцию перегрузочного и сортировочного центра. Его предполагается реализовать между Тюменским и Челябинским трактами. Проект ТЛЦ к северу от озера Шарташ в Екатеринбурге был утвержден еще летом 2021-го. Цель его создания – прием разнообразных грузов – от заказов с Ozon или AliExpress до продовольственных товаров. Вывозить грузы будут грузовиками высокого экокласса. Завершение строительства планируют к 2024 году.
Полная проектная мощность ТЛЦ – 600 тыс. TEU в год.
По данным местных властей, инвестор – компания «Екатеринбургский транспортный терминал» – возводит инфраструктуру (железнодорожные пути, электрифицированный железнодорожный парк, контейнерные площадки) на территории в 162 га. Из них логцентр займет 123 га, приемо-отправочный парк станции Аппаратная (СвЖД) – 6,6 га. Также подрядчик должен реконструировать 1,6 км участка Мурзинской улицы и строительство дублирующего проезда длиной 1,2 км.
Кроме того, 1 ноября прошлого года в Екатеринбурге открылось регулярное движение поездов от станции Аппаратная по железнодорожному пути, примыкающему к ТЛЦ «Уральский». По данным РЖД, выполнен капремонт путей с переводом на железобетонное основание, уложены дополнительные съезды. На втором этапе развития ТЛЦ запланировано строительство нового электрифицированного приемо-отправочного парка станции Аппаратная, модернизация систем управления движением поездов и тягового электроснабжения.
«Для региона ТЛЦ «Уральский» может стать основой концепции «сухой порт». Проект предполагает внедрение современных технологий по переработке и складированию грузов (в первую очередь контейнерных), а также синхронизацию работы различных видов транспорта. Географическое расположение дает возможность использовать новую железнодорожную инфраструктуру и для обеспечения перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг», – говорит замгендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Складской недостаток
Сейчас в связи с перестройкой логистических цепочек и особенностями экономики на рынке складской недвижимости растет тренд на смещение спроса в регионы. Активное развитие международных, федеральных, региональных торговых сетей и сетей общественного питания началось в Екатеринбурге более 10 лет назад. Географическое расположение Свердловской области создает определенные условия для организации доставки, переработки, хранения товарных потоков. Согласно приложению к постановлению администрации города от 30.12.2021 г., с 2010 года площади складских комплексов Екатеринбурга увеличились в 2,5 раза и по итогам 2020-го составили 2620 тыс. кв. м.
Было введено несколько новых крупных складов и реконструированы уже существующие.
Кроме того, за последние 10 лет количество распределительных центров торговых сетей, производителей, дистрибьюторов, интернет-магазинов в Екатеринбурге увеличилось в 5,6 раза. На сегодня, по данным экспертов логистического рынка, основными потребителями объектов складской недвижимости являются логистические операторы, ритейлеры и интернет-торговля. На строящихся складах активно автоматизируется складская обработка товаров и услуг логистики: процессы внутрискладского контура, автоматизированная настройка учета всех операций, расчет их себестоимости и т. д. Но в Екатеринбурге наблюдается недостаток качественных складских площадей, а также есть потребность в специализированных складских площадях: овощехранилищах, мультитемпературных складах, складах небольшой площади в черте города. По оценкам Ассоциации компаний интернет-торговли, рынок онлайн-продаж в 2022 году вырос до 5 трлн руб., из которых на маркетплейсы пришлось 45% (2,25 трлн руб.) против доли в 39% в 2021-м. Но, несмотря на бурный рост электронной и оптовой торговли в регионе (в 2021 г. Екатеринбург занял второе место по покупательской активности в интернете после Новосибирска, не считая Москву и Санкт-Петербург), эксперты выделяют ряд сдерживающих рост факторов. Во-первых, перераспределение товарных потоков в пользу федеральных ритейлеров и дистрибьюторов может негативно сказаться на финансировании строительства новых объектов складской недвижимости местных операторов. Во-вторых, в связи с активным ростом внутригородской логистики и развитием крупных дистрибьюторских центров фокус спроса на крупные логистические центры перенаправлен в локации ЕКАД. В-третьих, отсутствуют профессиональные стандарты услуг, предоставляемых оптовыми и логистическими предприятиями, что затрудняет оценку их качества.
Железнодорожная завязка
При всей грандиозности проекта ТЛЦ «Уральский» и задач, которые он должен решить, никакой логистический хаб не сможет функционировать без развитой железнодорожной инфраструктуры.
Руководство Южно-Уральской железной дороги, часть которой проходит по Свердловской области, сообщает о развитии новых маршрутов, а также внедрении новых сервисов. На магистраль поступают новые локомотивы, разработаны новые маршруты регулярных ускоренных поездов. «Южно-Уральская железная дорога оперативно реагирует на потребности грузоотправителей и помогает клиентам выстраивать транспортную логистику в текущих условиях. В качестве первоочередных решений рассматриваются актуальные варианты ускоренной доставки продукции по существующим и альтернативным маршрутам внутри страны и на экспорт», – отмечают представители магистрали.
В настоящее время на ЮУЖД на постоянной основе грузовые поезда с фиксированным временем отправления и прибытия курсируют по 50 направлениям. По расписанию осуществляются технологические перевозки между крупными промышленными предприятиями, а также доставка продукции в Китай через сухопутные погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и др. При этом на Свердловской железной дороге не отрицают сложностей с перевозками в восточном направлении в настоящее время. В целом в совместных проектах и планах администрации Екатеринбурга и РЖД – модернизация железнодорожного узла, а именно – увеличение протяженности железнодорожных путей и количества грузовых станций, что должно повысить скорость перевозки грузов и продвигать Екатеринбург как международный узловой распределительный центр.
Стоит отметить, что определенная роль в этом, помимо железнодорожной инфраструктуры, отводится и развитию международного авиатранспортного узла – аэропорта Кольцово. А именно, как отмечают чиновники, созданию инфраструктуры по приемке, отправке грузов через грузовой терминал. Сегодня аэропорт активно открывает новые маршруты и направления. Так, месяц назад новым авиаперевозчиком аэропорта стала компания FlyOne, которая будет летать в Ереван.
[~DETAIL_TEXT] => Завязать узлом развития
Как известно, в УрФО входит шесть регионов: Курганская, Свердловская, Тюменская и Челябинская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Но центром Урала, который в большой мере влияет на все регионы Уральского федерального округа, Дальнего Востока, Башкирию и направление на Республику Казахстан, все же считается Екатеринбург. Несмотря на то, что за январь – декабрь 2022-го, согласно данным Росстата, индекс промышленного производства Свердловской области снизился на 0,7%, развитие Екатеринбурга как евро-азиатского узла оценивается как целесообразное, так как он примерно равноудален от крупных уральских городов и расположен на Транссибе.
Помимо проходящего (и растущего в последнее время) транзита через регион, именно на Урале сосредоточены металлургические производства, например один из крупнейших в мире производителей стали – Магнитогорский меткомбинат. Кроме того, вместе с металлургией основу экономики округа составляет топливно-энергетический комплекс и машиностроение. Также в регионе высокая доля промышленного оборудования, растет доля ИТ-сектора. В последние годы УФО нарастил и долю своей продукции в общем объеме российского аграрного экспорта (подсолнечник, рапс и т. д).
Согласно стратегическому проекту «Екатеринбург – евро-азиатский узел оптовой торговли и логистических услуг», который городские власти утвердили до 2030 года и который необходимо реализовать до 2024-го, в границах города планируется реализовать четыре подузла: «Серовский тракт», «Горнощитский», «Кольцовский» и «Ново-Свердловская ТЭЦ». На их развитие предусмотрены средства из внебюджетных источников (общая сумма до 2030 г. – 10,3 млрд руб.).
Вместе с тем эксперты и логисты рынка отмечают недостаток частного финансирования, развитие бизнеса без учета интересов городского сообщества и органов власти, не совсем упорядоченное развитие предприятий оптовой торговли.
Синхронизирующий хаб
На фоне переориентации логистических потоков на восток географическое положение Урала – на границе Европы и Азии – является очень выгодным. Но прежние логистические цепочки больше не работают, а для создания и укрепления новых необходима новая инфраструктура и новые мощности.
В начале ноября прошлого года в Екатеринбурге открыли первую очередь современного мультимодального транспортно-логистического центра «Уральский». Будущий транспортный хаб должен выполнять функцию перегрузочного и сортировочного центра. Его предполагается реализовать между Тюменским и Челябинским трактами. Проект ТЛЦ к северу от озера Шарташ в Екатеринбурге был утвержден еще летом 2021-го. Цель его создания – прием разнообразных грузов – от заказов с Ozon или AliExpress до продовольственных товаров. Вывозить грузы будут грузовиками высокого экокласса. Завершение строительства планируют к 2024 году.
Полная проектная мощность ТЛЦ – 600 тыс. TEU в год.
По данным местных властей, инвестор – компания «Екатеринбургский транспортный терминал» – возводит инфраструктуру (железнодорожные пути, электрифицированный железнодорожный парк, контейнерные площадки) на территории в 162 га. Из них логцентр займет 123 га, приемо-отправочный парк станции Аппаратная (СвЖД) – 6,6 га. Также подрядчик должен реконструировать 1,6 км участка Мурзинской улицы и строительство дублирующего проезда длиной 1,2 км.
Кроме того, 1 ноября прошлого года в Екатеринбурге открылось регулярное движение поездов от станции Аппаратная по железнодорожному пути, примыкающему к ТЛЦ «Уральский». По данным РЖД, выполнен капремонт путей с переводом на железобетонное основание, уложены дополнительные съезды. На втором этапе развития ТЛЦ запланировано строительство нового электрифицированного приемо-отправочного парка станции Аппаратная, модернизация систем управления движением поездов и тягового электроснабжения.
«Для региона ТЛЦ «Уральский» может стать основой концепции «сухой порт». Проект предполагает внедрение современных технологий по переработке и складированию грузов (в первую очередь контейнерных), а также синхронизацию работы различных видов транспорта. Географическое расположение дает возможность использовать новую железнодорожную инфраструктуру и для обеспечения перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг», – говорит замгендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Складской недостаток
Сейчас в связи с перестройкой логистических цепочек и особенностями экономики на рынке складской недвижимости растет тренд на смещение спроса в регионы. Активное развитие международных, федеральных, региональных торговых сетей и сетей общественного питания началось в Екатеринбурге более 10 лет назад. Географическое расположение Свердловской области создает определенные условия для организации доставки, переработки, хранения товарных потоков. Согласно приложению к постановлению администрации города от 30.12.2021 г., с 2010 года площади складских комплексов Екатеринбурга увеличились в 2,5 раза и по итогам 2020-го составили 2620 тыс. кв. м.
Было введено несколько новых крупных складов и реконструированы уже существующие.
Кроме того, за последние 10 лет количество распределительных центров торговых сетей, производителей, дистрибьюторов, интернет-магазинов в Екатеринбурге увеличилось в 5,6 раза. На сегодня, по данным экспертов логистического рынка, основными потребителями объектов складской недвижимости являются логистические операторы, ритейлеры и интернет-торговля. На строящихся складах активно автоматизируется складская обработка товаров и услуг логистики: процессы внутрискладского контура, автоматизированная настройка учета всех операций, расчет их себестоимости и т. д. Но в Екатеринбурге наблюдается недостаток качественных складских площадей, а также есть потребность в специализированных складских площадях: овощехранилищах, мультитемпературных складах, складах небольшой площади в черте города. По оценкам Ассоциации компаний интернет-торговли, рынок онлайн-продаж в 2022 году вырос до 5 трлн руб., из которых на маркетплейсы пришлось 45% (2,25 трлн руб.) против доли в 39% в 2021-м. Но, несмотря на бурный рост электронной и оптовой торговли в регионе (в 2021 г. Екатеринбург занял второе место по покупательской активности в интернете после Новосибирска, не считая Москву и Санкт-Петербург), эксперты выделяют ряд сдерживающих рост факторов. Во-первых, перераспределение товарных потоков в пользу федеральных ритейлеров и дистрибьюторов может негативно сказаться на финансировании строительства новых объектов складской недвижимости местных операторов. Во-вторых, в связи с активным ростом внутригородской логистики и развитием крупных дистрибьюторских центров фокус спроса на крупные логистические центры перенаправлен в локации ЕКАД. В-третьих, отсутствуют профессиональные стандарты услуг, предоставляемых оптовыми и логистическими предприятиями, что затрудняет оценку их качества.
Железнодорожная завязка
При всей грандиозности проекта ТЛЦ «Уральский» и задач, которые он должен решить, никакой логистический хаб не сможет функционировать без развитой железнодорожной инфраструктуры.
Руководство Южно-Уральской железной дороги, часть которой проходит по Свердловской области, сообщает о развитии новых маршрутов, а также внедрении новых сервисов. На магистраль поступают новые локомотивы, разработаны новые маршруты регулярных ускоренных поездов. «Южно-Уральская железная дорога оперативно реагирует на потребности грузоотправителей и помогает клиентам выстраивать транспортную логистику в текущих условиях. В качестве первоочередных решений рассматриваются актуальные варианты ускоренной доставки продукции по существующим и альтернативным маршрутам внутри страны и на экспорт», – отмечают представители магистрали.
В настоящее время на ЮУЖД на постоянной основе грузовые поезда с фиксированным временем отправления и прибытия курсируют по 50 направлениям. По расписанию осуществляются технологические перевозки между крупными промышленными предприятиями, а также доставка продукции в Китай через сухопутные погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и др. При этом на Свердловской железной дороге не отрицают сложностей с перевозками в восточном направлении в настоящее время. В целом в совместных проектах и планах администрации Екатеринбурга и РЖД – модернизация железнодорожного узла, а именно – увеличение протяженности железнодорожных путей и количества грузовых станций, что должно повысить скорость перевозки грузов и продвигать Екатеринбург как международный узловой распределительный центр.
Стоит отметить, что определенная роль в этом, помимо железнодорожной инфраструктуры, отводится и развитию международного авиатранспортного узла – аэропорта Кольцово. А именно, как отмечают чиновники, созданию инфраструктуры по приемке, отправке грузов через грузовой терминал. Сегодня аэропорт активно открывает новые маршруты и направления. Так, месяц назад новым авиаперевозчиком аэропорта стала компания FlyOne, которая будет летать в Ереван.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[~PREVIEW_TEXT] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027010
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:45:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 366499
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg
[FILE_NAME] => 122308075_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 122308075_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a959b4cd7b0a0ae9a9384321f18cb6a8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg/122308075_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg/122308075_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg/122308075_l_normal_none.jpg
[ALT] => Урал выходит на передовую
[TITLE] => Урал выходит на передовую
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027010
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ural-vykhodit-na-peredovuyu-
[~CODE] => ural-vykhodit-na-peredovuyu-
[EXTERNAL_ID] => 403018
[~EXTERNAL_ID] => 403018
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027012
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027012
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Урал выходит на передовую
[SECTION_META_KEYWORDS] => урал выходит на передовую
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[ELEMENT_META_TITLE] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => урал выходит на передовую
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
)
)
Array
(
[ID] => 403018
[~ID] => 403018
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Урал выходит на передовую
[~NAME] => Урал выходит на передовую
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:10:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:10:30
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:10:30
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:10:30
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:45:42
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:45:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/ural-vykhodit-na-peredovuyu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/ural-vykhodit-na-peredovuyu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завязать узлом развития
Как известно, в УрФО входит шесть регионов: Курганская, Свердловская, Тюменская и Челябинская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Но центром Урала, который в большой мере влияет на все регионы Уральского федерального округа, Дальнего Востока, Башкирию и направление на Республику Казахстан, все же считается Екатеринбург. Несмотря на то, что за январь – декабрь 2022-го, согласно данным Росстата, индекс промышленного производства Свердловской области снизился на 0,7%, развитие Екатеринбурга как евро-азиатского узла оценивается как целесообразное, так как он примерно равноудален от крупных уральских городов и расположен на Транссибе.
Помимо проходящего (и растущего в последнее время) транзита через регион, именно на Урале сосредоточены металлургические производства, например один из крупнейших в мире производителей стали – Магнитогорский меткомбинат. Кроме того, вместе с металлургией основу экономики округа составляет топливно-энергетический комплекс и машиностроение. Также в регионе высокая доля промышленного оборудования, растет доля ИТ-сектора. В последние годы УФО нарастил и долю своей продукции в общем объеме российского аграрного экспорта (подсолнечник, рапс и т. д).
Согласно стратегическому проекту «Екатеринбург – евро-азиатский узел оптовой торговли и логистических услуг», который городские власти утвердили до 2030 года и который необходимо реализовать до 2024-го, в границах города планируется реализовать четыре подузла: «Серовский тракт», «Горнощитский», «Кольцовский» и «Ново-Свердловская ТЭЦ». На их развитие предусмотрены средства из внебюджетных источников (общая сумма до 2030 г. – 10,3 млрд руб.).
Вместе с тем эксперты и логисты рынка отмечают недостаток частного финансирования, развитие бизнеса без учета интересов городского сообщества и органов власти, не совсем упорядоченное развитие предприятий оптовой торговли.
Синхронизирующий хаб
На фоне переориентации логистических потоков на восток географическое положение Урала – на границе Европы и Азии – является очень выгодным. Но прежние логистические цепочки больше не работают, а для создания и укрепления новых необходима новая инфраструктура и новые мощности.
В начале ноября прошлого года в Екатеринбурге открыли первую очередь современного мультимодального транспортно-логистического центра «Уральский». Будущий транспортный хаб должен выполнять функцию перегрузочного и сортировочного центра. Его предполагается реализовать между Тюменским и Челябинским трактами. Проект ТЛЦ к северу от озера Шарташ в Екатеринбурге был утвержден еще летом 2021-го. Цель его создания – прием разнообразных грузов – от заказов с Ozon или AliExpress до продовольственных товаров. Вывозить грузы будут грузовиками высокого экокласса. Завершение строительства планируют к 2024 году.
Полная проектная мощность ТЛЦ – 600 тыс. TEU в год.
По данным местных властей, инвестор – компания «Екатеринбургский транспортный терминал» – возводит инфраструктуру (железнодорожные пути, электрифицированный железнодорожный парк, контейнерные площадки) на территории в 162 га. Из них логцентр займет 123 га, приемо-отправочный парк станции Аппаратная (СвЖД) – 6,6 га. Также подрядчик должен реконструировать 1,6 км участка Мурзинской улицы и строительство дублирующего проезда длиной 1,2 км.
Кроме того, 1 ноября прошлого года в Екатеринбурге открылось регулярное движение поездов от станции Аппаратная по железнодорожному пути, примыкающему к ТЛЦ «Уральский». По данным РЖД, выполнен капремонт путей с переводом на железобетонное основание, уложены дополнительные съезды. На втором этапе развития ТЛЦ запланировано строительство нового электрифицированного приемо-отправочного парка станции Аппаратная, модернизация систем управления движением поездов и тягового электроснабжения.
«Для региона ТЛЦ «Уральский» может стать основой концепции «сухой порт». Проект предполагает внедрение современных технологий по переработке и складированию грузов (в первую очередь контейнерных), а также синхронизацию работы различных видов транспорта. Географическое расположение дает возможность использовать новую железнодорожную инфраструктуру и для обеспечения перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг», – говорит замгендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Складской недостаток
Сейчас в связи с перестройкой логистических цепочек и особенностями экономики на рынке складской недвижимости растет тренд на смещение спроса в регионы. Активное развитие международных, федеральных, региональных торговых сетей и сетей общественного питания началось в Екатеринбурге более 10 лет назад. Географическое расположение Свердловской области создает определенные условия для организации доставки, переработки, хранения товарных потоков. Согласно приложению к постановлению администрации города от 30.12.2021 г., с 2010 года площади складских комплексов Екатеринбурга увеличились в 2,5 раза и по итогам 2020-го составили 2620 тыс. кв. м.
Было введено несколько новых крупных складов и реконструированы уже существующие.
Кроме того, за последние 10 лет количество распределительных центров торговых сетей, производителей, дистрибьюторов, интернет-магазинов в Екатеринбурге увеличилось в 5,6 раза. На сегодня, по данным экспертов логистического рынка, основными потребителями объектов складской недвижимости являются логистические операторы, ритейлеры и интернет-торговля. На строящихся складах активно автоматизируется складская обработка товаров и услуг логистики: процессы внутрискладского контура, автоматизированная настройка учета всех операций, расчет их себестоимости и т. д. Но в Екатеринбурге наблюдается недостаток качественных складских площадей, а также есть потребность в специализированных складских площадях: овощехранилищах, мультитемпературных складах, складах небольшой площади в черте города. По оценкам Ассоциации компаний интернет-торговли, рынок онлайн-продаж в 2022 году вырос до 5 трлн руб., из которых на маркетплейсы пришлось 45% (2,25 трлн руб.) против доли в 39% в 2021-м. Но, несмотря на бурный рост электронной и оптовой торговли в регионе (в 2021 г. Екатеринбург занял второе место по покупательской активности в интернете после Новосибирска, не считая Москву и Санкт-Петербург), эксперты выделяют ряд сдерживающих рост факторов. Во-первых, перераспределение товарных потоков в пользу федеральных ритейлеров и дистрибьюторов может негативно сказаться на финансировании строительства новых объектов складской недвижимости местных операторов. Во-вторых, в связи с активным ростом внутригородской логистики и развитием крупных дистрибьюторских центров фокус спроса на крупные логистические центры перенаправлен в локации ЕКАД. В-третьих, отсутствуют профессиональные стандарты услуг, предоставляемых оптовыми и логистическими предприятиями, что затрудняет оценку их качества.
Железнодорожная завязка
При всей грандиозности проекта ТЛЦ «Уральский» и задач, которые он должен решить, никакой логистический хаб не сможет функционировать без развитой железнодорожной инфраструктуры.
Руководство Южно-Уральской железной дороги, часть которой проходит по Свердловской области, сообщает о развитии новых маршрутов, а также внедрении новых сервисов. На магистраль поступают новые локомотивы, разработаны новые маршруты регулярных ускоренных поездов. «Южно-Уральская железная дорога оперативно реагирует на потребности грузоотправителей и помогает клиентам выстраивать транспортную логистику в текущих условиях. В качестве первоочередных решений рассматриваются актуальные варианты ускоренной доставки продукции по существующим и альтернативным маршрутам внутри страны и на экспорт», – отмечают представители магистрали.
В настоящее время на ЮУЖД на постоянной основе грузовые поезда с фиксированным временем отправления и прибытия курсируют по 50 направлениям. По расписанию осуществляются технологические перевозки между крупными промышленными предприятиями, а также доставка продукции в Китай через сухопутные погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и др. При этом на Свердловской железной дороге не отрицают сложностей с перевозками в восточном направлении в настоящее время. В целом в совместных проектах и планах администрации Екатеринбурга и РЖД – модернизация железнодорожного узла, а именно – увеличение протяженности железнодорожных путей и количества грузовых станций, что должно повысить скорость перевозки грузов и продвигать Екатеринбург как международный узловой распределительный центр.
Стоит отметить, что определенная роль в этом, помимо железнодорожной инфраструктуры, отводится и развитию международного авиатранспортного узла – аэропорта Кольцово. А именно, как отмечают чиновники, созданию инфраструктуры по приемке, отправке грузов через грузовой терминал. Сегодня аэропорт активно открывает новые маршруты и направления. Так, месяц назад новым авиаперевозчиком аэропорта стала компания FlyOne, которая будет летать в Ереван.
[~DETAIL_TEXT] => Завязать узлом развития
Как известно, в УрФО входит шесть регионов: Курганская, Свердловская, Тюменская и Челябинская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа. Но центром Урала, который в большой мере влияет на все регионы Уральского федерального округа, Дальнего Востока, Башкирию и направление на Республику Казахстан, все же считается Екатеринбург. Несмотря на то, что за январь – декабрь 2022-го, согласно данным Росстата, индекс промышленного производства Свердловской области снизился на 0,7%, развитие Екатеринбурга как евро-азиатского узла оценивается как целесообразное, так как он примерно равноудален от крупных уральских городов и расположен на Транссибе.
Помимо проходящего (и растущего в последнее время) транзита через регион, именно на Урале сосредоточены металлургические производства, например один из крупнейших в мире производителей стали – Магнитогорский меткомбинат. Кроме того, вместе с металлургией основу экономики округа составляет топливно-энергетический комплекс и машиностроение. Также в регионе высокая доля промышленного оборудования, растет доля ИТ-сектора. В последние годы УФО нарастил и долю своей продукции в общем объеме российского аграрного экспорта (подсолнечник, рапс и т. д).
Согласно стратегическому проекту «Екатеринбург – евро-азиатский узел оптовой торговли и логистических услуг», который городские власти утвердили до 2030 года и который необходимо реализовать до 2024-го, в границах города планируется реализовать четыре подузла: «Серовский тракт», «Горнощитский», «Кольцовский» и «Ново-Свердловская ТЭЦ». На их развитие предусмотрены средства из внебюджетных источников (общая сумма до 2030 г. – 10,3 млрд руб.).
Вместе с тем эксперты и логисты рынка отмечают недостаток частного финансирования, развитие бизнеса без учета интересов городского сообщества и органов власти, не совсем упорядоченное развитие предприятий оптовой торговли.
Синхронизирующий хаб
На фоне переориентации логистических потоков на восток географическое положение Урала – на границе Европы и Азии – является очень выгодным. Но прежние логистические цепочки больше не работают, а для создания и укрепления новых необходима новая инфраструктура и новые мощности.
В начале ноября прошлого года в Екатеринбурге открыли первую очередь современного мультимодального транспортно-логистического центра «Уральский». Будущий транспортный хаб должен выполнять функцию перегрузочного и сортировочного центра. Его предполагается реализовать между Тюменским и Челябинским трактами. Проект ТЛЦ к северу от озера Шарташ в Екатеринбурге был утвержден еще летом 2021-го. Цель его создания – прием разнообразных грузов – от заказов с Ozon или AliExpress до продовольственных товаров. Вывозить грузы будут грузовиками высокого экокласса. Завершение строительства планируют к 2024 году.
Полная проектная мощность ТЛЦ – 600 тыс. TEU в год.
По данным местных властей, инвестор – компания «Екатеринбургский транспортный терминал» – возводит инфраструктуру (железнодорожные пути, электрифицированный железнодорожный парк, контейнерные площадки) на территории в 162 га. Из них логцентр займет 123 га, приемо-отправочный парк станции Аппаратная (СвЖД) – 6,6 га. Также подрядчик должен реконструировать 1,6 км участка Мурзинской улицы и строительство дублирующего проезда длиной 1,2 км.
Кроме того, 1 ноября прошлого года в Екатеринбурге открылось регулярное движение поездов от станции Аппаратная по железнодорожному пути, примыкающему к ТЛЦ «Уральский». По данным РЖД, выполнен капремонт путей с переводом на железобетонное основание, уложены дополнительные съезды. На втором этапе развития ТЛЦ запланировано строительство нового электрифицированного приемо-отправочного парка станции Аппаратная, модернизация систем управления движением поездов и тягового электроснабжения.
«Для региона ТЛЦ «Уральский» может стать основой концепции «сухой порт». Проект предполагает внедрение современных технологий по переработке и складированию грузов (в первую очередь контейнерных), а также синхронизацию работы различных видов транспорта. Географическое расположение дает возможность использовать новую железнодорожную инфраструктуру и для обеспечения перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг», – говорит замгендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Складской недостаток
Сейчас в связи с перестройкой логистических цепочек и особенностями экономики на рынке складской недвижимости растет тренд на смещение спроса в регионы. Активное развитие международных, федеральных, региональных торговых сетей и сетей общественного питания началось в Екатеринбурге более 10 лет назад. Географическое расположение Свердловской области создает определенные условия для организации доставки, переработки, хранения товарных потоков. Согласно приложению к постановлению администрации города от 30.12.2021 г., с 2010 года площади складских комплексов Екатеринбурга увеличились в 2,5 раза и по итогам 2020-го составили 2620 тыс. кв. м.
Было введено несколько новых крупных складов и реконструированы уже существующие.
Кроме того, за последние 10 лет количество распределительных центров торговых сетей, производителей, дистрибьюторов, интернет-магазинов в Екатеринбурге увеличилось в 5,6 раза. На сегодня, по данным экспертов логистического рынка, основными потребителями объектов складской недвижимости являются логистические операторы, ритейлеры и интернет-торговля. На строящихся складах активно автоматизируется складская обработка товаров и услуг логистики: процессы внутрискладского контура, автоматизированная настройка учета всех операций, расчет их себестоимости и т. д. Но в Екатеринбурге наблюдается недостаток качественных складских площадей, а также есть потребность в специализированных складских площадях: овощехранилищах, мультитемпературных складах, складах небольшой площади в черте города. По оценкам Ассоциации компаний интернет-торговли, рынок онлайн-продаж в 2022 году вырос до 5 трлн руб., из которых на маркетплейсы пришлось 45% (2,25 трлн руб.) против доли в 39% в 2021-м. Но, несмотря на бурный рост электронной и оптовой торговли в регионе (в 2021 г. Екатеринбург занял второе место по покупательской активности в интернете после Новосибирска, не считая Москву и Санкт-Петербург), эксперты выделяют ряд сдерживающих рост факторов. Во-первых, перераспределение товарных потоков в пользу федеральных ритейлеров и дистрибьюторов может негативно сказаться на финансировании строительства новых объектов складской недвижимости местных операторов. Во-вторых, в связи с активным ростом внутригородской логистики и развитием крупных дистрибьюторских центров фокус спроса на крупные логистические центры перенаправлен в локации ЕКАД. В-третьих, отсутствуют профессиональные стандарты услуг, предоставляемых оптовыми и логистическими предприятиями, что затрудняет оценку их качества.
Железнодорожная завязка
При всей грандиозности проекта ТЛЦ «Уральский» и задач, которые он должен решить, никакой логистический хаб не сможет функционировать без развитой железнодорожной инфраструктуры.
Руководство Южно-Уральской железной дороги, часть которой проходит по Свердловской области, сообщает о развитии новых маршрутов, а также внедрении новых сервисов. На магистраль поступают новые локомотивы, разработаны новые маршруты регулярных ускоренных поездов. «Южно-Уральская железная дорога оперативно реагирует на потребности грузоотправителей и помогает клиентам выстраивать транспортную логистику в текущих условиях. В качестве первоочередных решений рассматриваются актуальные варианты ускоренной доставки продукции по существующим и альтернативным маршрутам внутри страны и на экспорт», – отмечают представители магистрали.
В настоящее время на ЮУЖД на постоянной основе грузовые поезда с фиксированным временем отправления и прибытия курсируют по 50 направлениям. По расписанию осуществляются технологические перевозки между крупными промышленными предприятиями, а также доставка продукции в Китай через сухопутные погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки и др. При этом на Свердловской железной дороге не отрицают сложностей с перевозками в восточном направлении в настоящее время. В целом в совместных проектах и планах администрации Екатеринбурга и РЖД – модернизация железнодорожного узла, а именно – увеличение протяженности железнодорожных путей и количества грузовых станций, что должно повысить скорость перевозки грузов и продвигать Екатеринбург как международный узловой распределительный центр.
Стоит отметить, что определенная роль в этом, помимо железнодорожной инфраструктуры, отводится и развитию международного авиатранспортного узла – аэропорта Кольцово. А именно, как отмечают чиновники, созданию инфраструктуры по приемке, отправке грузов через грузовой терминал. Сегодня аэропорт активно открывает новые маршруты и направления. Так, месяц назад новым авиаперевозчиком аэропорта стала компания FlyOne, которая будет летать в Ереван.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[~PREVIEW_TEXT] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027010
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:45:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 366499
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg
[FILE_NAME] => 122308075_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 122308075_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a959b4cd7b0a0ae9a9384321f18cb6a8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg/122308075_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg/122308075_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/65d/tbm8kemw0517w3thr1x806kgd1uqd4zg/122308075_l_normal_none.jpg
[ALT] => Урал выходит на передовую
[TITLE] => Урал выходит на передовую
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027010
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ural-vykhodit-na-peredovuyu-
[~CODE] => ural-vykhodit-na-peredovuyu-
[EXTERNAL_ID] => 403018
[~EXTERNAL_ID] => 403018
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027012
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403018:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027012
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Урал выходит на передовую
[SECTION_META_KEYWORDS] => урал выходит на передовую
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[ELEMENT_META_TITLE] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => урал выходит на передовую
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В новых условиях грузопотоки и логистика устремились на восток, образуя новые точки роста и развития в стране. Одним из таких узлов становится Урал. Регион активно развивается в последние годы, и к 2030-му власти Екатеринбурга планируют сделать город евро-азиатским узлом оптовой торговли и логистики. Но это развитие сдерживает недостаток качественных складских помещений и необходимость реконструкции уже существующих.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урал выходит на передовую
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урал выходит на передовую
)
)
Array
(
[ID] => 403019
[~ID] => 403019
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Режим экономии на людях
[~NAME] => Режим экономии на людях
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:16:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:16:56
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:16:56
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:16:56
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:46:41
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:46:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rezhim-ekonomii-na-lyudyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rezhim-ekonomii-na-lyudyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недремлющее око следит за контейнерами
Человеку свойственно ошибаться, а это значит, сомнительна любая информация, которая собрана, обработана и внесена в систему учета контейнеров людьми. Так посчитали железнодорожники и передали право бездушной, но безошибочной автоматизированной системе учета контейнерных операций. На погрузчик установили оптику, а на контейнеры – GPS-трекеры: система уже внедрена на петербургском терминале в Шушарах, а в 2023 году ей доверят грузовой двор Санкт-Петербург-Финляндский, говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». «Каждая операция с контейнером, выполненная козловым краном или перегружателем, учитывается, фиксируется на временном отрезке и автоматически вносится в базу. Создается связь контейнера и клиента», – объясняет он.
Искусственный интеллект и круглосуточно следит за передвижением контейнеров, и так же круглосуточно формирует отчетные документы о выполненных работах, необходимые бухгалтерии. Информацию о передвижении в режиме онлайн получают как работники терминала, которые перерабатывают контейнеры, так и бухгалтерская служба.
В ближайшие два года забот у искусственного интеллекта прибавится – ему отдадут право контролировать железнодорожный и автомобильный въезды. «Железо физически сегодня уже установлено, дело за программным наполнением, которое свяжет решения воедино», – объясняет Р. Агашин.
В будущем именно искусственный интеллект станет как планировать визит клиента на терминал, так и формировать условия для его деятельности: создавать пропуск на въезд и выезд машины, подтверждать операции выгрузки контейнеров, для чего самостоятельно определит место установки на площадке по рекомендательному алгоритму. После этого искусственный интеллект будет автоматически вносить информацию в базу данных о нахождении контейнера и передавать информацию операторам: последовательность – почти три десятка технологических операций. Система исполняет алгоритм мгновенно. Железнодорожники столь горды достижениями искусственного интеллекта, что оставят за людьми лишь функционал оператора.
«Целевое состояние применения технологии смарт-контракта на основе блокчейна в транспортно-логистической деятельности РЖД – это единое цифровое пространство всех участников перевозочного процесса», – говорит Р. Агашин.
Цифровой двойник механизма – кейс, реализованный в авиации и на других сложных производствах. Но РЖД не намерены оставаться за цифровым порогом, настаивает Р. Агашин. Контейнерный перегружатель в будущем станет не только следить за работой, но и выдавать прогнозы будущего: например, момент выхода из строя узлов и агрегатов контейнерного перегружателя.
Для этого в систему цифрового двойника введут датчики условий работы: нагруженность, пробег, мото-часы, нагрузка на конкретные узлы. «И это не какое-то далекое будущее, а горизонт ближайших двух лет», – резюмирует Р. Агашин.
«Бесчеловечные» технологии
Большие данные (big data) и искусственный интеллект (IIoT) работают на пользу человечеству. Big data аккумулируют информацию о состоянии самолета, и на основе полученных данных искусственный интеллект составляет график техобслуживания: безошибочный прогноз позволяет авиакомпании не доводить технические проблемы до критического уровня, который повлияет на операционную деятельность всей авиации. Искусственный интеллект отслеживает как состояние водителя, так и состояние автомобиля Tesla и даже скоро научится строить маршруты исходя из состояния машины и человека, говорит Евгений Кравцов, senior frontend developer.
Компания Bosch пока только разрабатывает устройства для транспортной отрасли: датчики давления и температуры для мониторинга состояния дорог, системы контроля скорости и дорожного движения, а также системы навигации и мониторинга топлива. Компания Alphabet через свою дочернюю компанию Waymo разрабатывает системы автономного вождения, то есть в будущем человека освободят от управления средствами передвижения. Впрочем, это уже не будущее, а настоящее транспортной отрасли.
«Технологии, анализируя расход топлива и данные о трафике в режиме реального времени, оптимизируют маршруты движения и создают безопасную и эффективную для каждого конкретного участника дорожного движения транспортную систему. Затем эти данные используют для создания более эффективных маршрутов, что экономит деньги транспортных компаний», – говорит Е. Кравцов.
Однако переход в светлое технологическое будущее, в котором вкалывают роботы, осложняют люди, разводят руками программисты: бизнес не инвестирует ни в оборудование, ни в обучение персонала. Да, технологии повышают эффективность и сокращают расходы компаний, но это второй шаг, а первый требует от участников рынка затрат. Антон Бурлаков, директор департамента экспертизы и отраслевых решений цифровой трансформации ИТ-компании «Сател», не называет объем первоначальных инвестиций, потому что он индивидуален для каждой компании и каждого участника рынка. Современный перевозчик живет в режиме экономии, он сосредоточен на решении проблем, связанных с изменением логистических цепочек и структуры перевозок. Но цифра защищает даже доходы. Авиация признана одной из ключевых областей, где большие данные и искусственный интеллект не только снижают транспортные затраты, но и повышают доходность деятельности, говорит Алексей Яншин, руководитель офиса компании Sabre Corporation в Казахстане.
«Авиация – это низкомаржинальный бизнес, поэтому авиакомпании постоянно стремятся сократить операционные издержки. Благодаря big data и анализу различных компонентов стоимости авиабилетов, а также сопоставляя эти данные со спросом на рейсы, перевозчики могут корректировать цены (это и увеличивает их доход) и предлагать пассажирам приемлемые цены на места, которые могли бы и вовсе остаться пустыми», – разъясняет он.
Искусственный интеллект дает прогнозы как по загрузке того или иного рейса, так и по будущему спросу. Впрочем, он позволяет будущее делать более благополучным, корректируя цены и меняя маршрутную сетку. Цифра, оказывается, защищает не только доходы авиаперевозчика, но и финансовые интересы потребителей: персонализирует весь цикл поездки каждого отдельно взятого пассажира и в будущем предоставляет ему те услуги, на которых и он сэкономит, и авиакомпании гарантированно получат доход. А. Яншин говорит, что все таргетированные маркетинговые кампании созданы с помощью big data и искусственного интеллекта.
«Авиакомпании определяют области для улучшения своего клиентского опыта и повышения лояльности пассажиров – это краеугольный камень в любой транспортной компании. Анализируя опыт и отзывы клиентов в различных каналах, авиакомпании повышают общий индекс потребительской лояльности и собственную доходность», – разъясняет А. Яншин.
«Транспортная составляющая в номенклатуре угля занимает 23%, а по ряду других грузов может доходить до 50%», – подсчитал Игорь Евстафьев, генеральный директор АО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»). Первый шаг в цифру порт Усть-Луга совершил в 2014 году под угрозой погрязнуть под ворохом бумаг: чтобы переправить один железнодорожный состав на обработку в терминал порта, надо было переслать восемь бумажных документов, из них четыре – с подписью. Порт с грузооборотом почти 90 млн т в год должен был или набирать людей, или выбрать безлюдные технологии. «ПУЛ транс» оцифровал и внешнюю, и внутреннюю среды, объединив в общую систему две: АСУ от РЖД и АСУ от стивидора. Система теперь имеет доступ к информации о загрузке склада порта и железнодорожной станции, к планам по фрахту судов и по объему судовых партий и даже видит размер зарплаты генерального директора и диспетчера. В будущем система станет учитывать и текущие путевые работы, и занятость станционных путей. В цифру переводят перевозчиков сжиженного природного газа по Северному морскому пути, потому что так и они экономят на транспортных расходах: система выбирает оптимальные маршруты для СПГ-бункеровщиков, следит за простоями судов, только на экономии топлива транспортные расходы снижаются на 12%, а использование единой цифровой системы повышает эффективность погрузочных работ на 30%, говорит А. Бурлаков. Транспортников России в цифру заталкивают, в том числе и ситуация вокруг зерновой сделки, которая существенно повысила требования к безопасности грузоперевозок в портах Черного моря. Но российские перевозчики опасаются утечки конфиденциальной информации.
«Общая информационная закрытость мешает созданию единой цифровой среды, объединяющей различных участников логистической цепочки», – говорит А. Бурлаков.
В огромном мире все наоборот: критерии умного порта подразумевают общее цифровое пространство и автоматизацию логистических процессов. Китай вывел в цифру контейнерные терминалы Сямынь (Ocean Gate) и Шэньчжэнь. Также в цифру перешли порты Сингапура, Малайзии, Германии и Нидерландов. России в этом перечне нет, констатирует А. Бурлаков.
«Широко масштабированы только решения, связанные с мониторингом движения судов. Важной государственной инициативой стал переход российских морских портов на единую цифровую платформу формирования и использования суточного графика расстановки и движения судов», – добавляет он.
Знакомьтесь: искусственный интеллект
Искусственный интеллект уже защищает права транспорта на петербургских автодорогах с помощью почти 1,2 тыс. городских светофоров. Данные интеллектуальная транспортная система берет с 40 тыс. видеокамер, которые размещены над главными объектами дорожной инфраструктуры, передает их аналитикам Центра управления дорожным движением, которые не только фиксируют скорость и интенсивность движения, но и в режиме реального времени выстраивают сценарии, например создавая зеленую волну. Пока система далека от совершенства, признаются эксперты. Лишь небольшая часть светофоров связана с Центром по оптико-волоконной линии, остальные – по каналам сотовой связи. Итого искусственным интеллектом обладают 70% светофоров, они формируют транспортные потоки, подстраиваясь не под временные рамки, а под реальный спрос на дороге. Если все светофоры «поумнеют», то городской трафик увеличится минимум вдвое, подсчитали аналитики.
Как это работает: трамвай «Чижик» только подъезжает к перекрестку, а умный светофор уже включает разрешающий сигнал, создавая для высокоскоростного трамвая зеленую волну и экономя на каждом перекрестке до 30 сек. Если бы не такая поддержка, то трамвай вряд ли бы смог преодолеть все 22 перекрестка и сохранить статус высокоскоростного (скорость его сравнивают с метро). Технологию не просто признали успешной – ее распространяют еще на несколько петербургских трамвайных маршрутов, а также на неэлектрический транспорт: для автомобилей сигнал для поворота светофоры включают только при условии, если на участке в 25 м перед светофором есть определенное число машин, и не выключают до тех пор, пока не проедут все.
В конце 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление, которым выделил более 5 млрд руб. на развитие интеллектуальных транспортных систем в 42 регионах России. Сейчас в государственной программе «Развитие транспортной системы» принимают участие 49 городов с населением более 300 тыс. человек.
[~DETAIL_TEXT] => Недремлющее око следит за контейнерами
Человеку свойственно ошибаться, а это значит, сомнительна любая информация, которая собрана, обработана и внесена в систему учета контейнеров людьми. Так посчитали железнодорожники и передали право бездушной, но безошибочной автоматизированной системе учета контейнерных операций. На погрузчик установили оптику, а на контейнеры – GPS-трекеры: система уже внедрена на петербургском терминале в Шушарах, а в 2023 году ей доверят грузовой двор Санкт-Петербург-Финляндский, говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». «Каждая операция с контейнером, выполненная козловым краном или перегружателем, учитывается, фиксируется на временном отрезке и автоматически вносится в базу. Создается связь контейнера и клиента», – объясняет он.
Искусственный интеллект и круглосуточно следит за передвижением контейнеров, и так же круглосуточно формирует отчетные документы о выполненных работах, необходимые бухгалтерии. Информацию о передвижении в режиме онлайн получают как работники терминала, которые перерабатывают контейнеры, так и бухгалтерская служба.
В ближайшие два года забот у искусственного интеллекта прибавится – ему отдадут право контролировать железнодорожный и автомобильный въезды. «Железо физически сегодня уже установлено, дело за программным наполнением, которое свяжет решения воедино», – объясняет Р. Агашин.
В будущем именно искусственный интеллект станет как планировать визит клиента на терминал, так и формировать условия для его деятельности: создавать пропуск на въезд и выезд машины, подтверждать операции выгрузки контейнеров, для чего самостоятельно определит место установки на площадке по рекомендательному алгоритму. После этого искусственный интеллект будет автоматически вносить информацию в базу данных о нахождении контейнера и передавать информацию операторам: последовательность – почти три десятка технологических операций. Система исполняет алгоритм мгновенно. Железнодорожники столь горды достижениями искусственного интеллекта, что оставят за людьми лишь функционал оператора.
«Целевое состояние применения технологии смарт-контракта на основе блокчейна в транспортно-логистической деятельности РЖД – это единое цифровое пространство всех участников перевозочного процесса», – говорит Р. Агашин.
Цифровой двойник механизма – кейс, реализованный в авиации и на других сложных производствах. Но РЖД не намерены оставаться за цифровым порогом, настаивает Р. Агашин. Контейнерный перегружатель в будущем станет не только следить за работой, но и выдавать прогнозы будущего: например, момент выхода из строя узлов и агрегатов контейнерного перегружателя.
Для этого в систему цифрового двойника введут датчики условий работы: нагруженность, пробег, мото-часы, нагрузка на конкретные узлы. «И это не какое-то далекое будущее, а горизонт ближайших двух лет», – резюмирует Р. Агашин.
«Бесчеловечные» технологии
Большие данные (big data) и искусственный интеллект (IIoT) работают на пользу человечеству. Big data аккумулируют информацию о состоянии самолета, и на основе полученных данных искусственный интеллект составляет график техобслуживания: безошибочный прогноз позволяет авиакомпании не доводить технические проблемы до критического уровня, который повлияет на операционную деятельность всей авиации. Искусственный интеллект отслеживает как состояние водителя, так и состояние автомобиля Tesla и даже скоро научится строить маршруты исходя из состояния машины и человека, говорит Евгений Кравцов, senior frontend developer.
Компания Bosch пока только разрабатывает устройства для транспортной отрасли: датчики давления и температуры для мониторинга состояния дорог, системы контроля скорости и дорожного движения, а также системы навигации и мониторинга топлива. Компания Alphabet через свою дочернюю компанию Waymo разрабатывает системы автономного вождения, то есть в будущем человека освободят от управления средствами передвижения. Впрочем, это уже не будущее, а настоящее транспортной отрасли.
«Технологии, анализируя расход топлива и данные о трафике в режиме реального времени, оптимизируют маршруты движения и создают безопасную и эффективную для каждого конкретного участника дорожного движения транспортную систему. Затем эти данные используют для создания более эффективных маршрутов, что экономит деньги транспортных компаний», – говорит Е. Кравцов.
Однако переход в светлое технологическое будущее, в котором вкалывают роботы, осложняют люди, разводят руками программисты: бизнес не инвестирует ни в оборудование, ни в обучение персонала. Да, технологии повышают эффективность и сокращают расходы компаний, но это второй шаг, а первый требует от участников рынка затрат. Антон Бурлаков, директор департамента экспертизы и отраслевых решений цифровой трансформации ИТ-компании «Сател», не называет объем первоначальных инвестиций, потому что он индивидуален для каждой компании и каждого участника рынка. Современный перевозчик живет в режиме экономии, он сосредоточен на решении проблем, связанных с изменением логистических цепочек и структуры перевозок. Но цифра защищает даже доходы. Авиация признана одной из ключевых областей, где большие данные и искусственный интеллект не только снижают транспортные затраты, но и повышают доходность деятельности, говорит Алексей Яншин, руководитель офиса компании Sabre Corporation в Казахстане.
«Авиация – это низкомаржинальный бизнес, поэтому авиакомпании постоянно стремятся сократить операционные издержки. Благодаря big data и анализу различных компонентов стоимости авиабилетов, а также сопоставляя эти данные со спросом на рейсы, перевозчики могут корректировать цены (это и увеличивает их доход) и предлагать пассажирам приемлемые цены на места, которые могли бы и вовсе остаться пустыми», – разъясняет он.
Искусственный интеллект дает прогнозы как по загрузке того или иного рейса, так и по будущему спросу. Впрочем, он позволяет будущее делать более благополучным, корректируя цены и меняя маршрутную сетку. Цифра, оказывается, защищает не только доходы авиаперевозчика, но и финансовые интересы потребителей: персонализирует весь цикл поездки каждого отдельно взятого пассажира и в будущем предоставляет ему те услуги, на которых и он сэкономит, и авиакомпании гарантированно получат доход. А. Яншин говорит, что все таргетированные маркетинговые кампании созданы с помощью big data и искусственного интеллекта.
«Авиакомпании определяют области для улучшения своего клиентского опыта и повышения лояльности пассажиров – это краеугольный камень в любой транспортной компании. Анализируя опыт и отзывы клиентов в различных каналах, авиакомпании повышают общий индекс потребительской лояльности и собственную доходность», – разъясняет А. Яншин.
«Транспортная составляющая в номенклатуре угля занимает 23%, а по ряду других грузов может доходить до 50%», – подсчитал Игорь Евстафьев, генеральный директор АО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»). Первый шаг в цифру порт Усть-Луга совершил в 2014 году под угрозой погрязнуть под ворохом бумаг: чтобы переправить один железнодорожный состав на обработку в терминал порта, надо было переслать восемь бумажных документов, из них четыре – с подписью. Порт с грузооборотом почти 90 млн т в год должен был или набирать людей, или выбрать безлюдные технологии. «ПУЛ транс» оцифровал и внешнюю, и внутреннюю среды, объединив в общую систему две: АСУ от РЖД и АСУ от стивидора. Система теперь имеет доступ к информации о загрузке склада порта и железнодорожной станции, к планам по фрахту судов и по объему судовых партий и даже видит размер зарплаты генерального директора и диспетчера. В будущем система станет учитывать и текущие путевые работы, и занятость станционных путей. В цифру переводят перевозчиков сжиженного природного газа по Северному морскому пути, потому что так и они экономят на транспортных расходах: система выбирает оптимальные маршруты для СПГ-бункеровщиков, следит за простоями судов, только на экономии топлива транспортные расходы снижаются на 12%, а использование единой цифровой системы повышает эффективность погрузочных работ на 30%, говорит А. Бурлаков. Транспортников России в цифру заталкивают, в том числе и ситуация вокруг зерновой сделки, которая существенно повысила требования к безопасности грузоперевозок в портах Черного моря. Но российские перевозчики опасаются утечки конфиденциальной информации.
«Общая информационная закрытость мешает созданию единой цифровой среды, объединяющей различных участников логистической цепочки», – говорит А. Бурлаков.
В огромном мире все наоборот: критерии умного порта подразумевают общее цифровое пространство и автоматизацию логистических процессов. Китай вывел в цифру контейнерные терминалы Сямынь (Ocean Gate) и Шэньчжэнь. Также в цифру перешли порты Сингапура, Малайзии, Германии и Нидерландов. России в этом перечне нет, констатирует А. Бурлаков.
«Широко масштабированы только решения, связанные с мониторингом движения судов. Важной государственной инициативой стал переход российских морских портов на единую цифровую платформу формирования и использования суточного графика расстановки и движения судов», – добавляет он.
Знакомьтесь: искусственный интеллект
Искусственный интеллект уже защищает права транспорта на петербургских автодорогах с помощью почти 1,2 тыс. городских светофоров. Данные интеллектуальная транспортная система берет с 40 тыс. видеокамер, которые размещены над главными объектами дорожной инфраструктуры, передает их аналитикам Центра управления дорожным движением, которые не только фиксируют скорость и интенсивность движения, но и в режиме реального времени выстраивают сценарии, например создавая зеленую волну. Пока система далека от совершенства, признаются эксперты. Лишь небольшая часть светофоров связана с Центром по оптико-волоконной линии, остальные – по каналам сотовой связи. Итого искусственным интеллектом обладают 70% светофоров, они формируют транспортные потоки, подстраиваясь не под временные рамки, а под реальный спрос на дороге. Если все светофоры «поумнеют», то городской трафик увеличится минимум вдвое, подсчитали аналитики.
Как это работает: трамвай «Чижик» только подъезжает к перекрестку, а умный светофор уже включает разрешающий сигнал, создавая для высокоскоростного трамвая зеленую волну и экономя на каждом перекрестке до 30 сек. Если бы не такая поддержка, то трамвай вряд ли бы смог преодолеть все 22 перекрестка и сохранить статус высокоскоростного (скорость его сравнивают с метро). Технологию не просто признали успешной – ее распространяют еще на несколько петербургских трамвайных маршрутов, а также на неэлектрический транспорт: для автомобилей сигнал для поворота светофоры включают только при условии, если на участке в 25 м перед светофором есть определенное число машин, и не выключают до тех пор, пока не проедут все.
В конце 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление, которым выделил более 5 млрд руб. на развитие интеллектуальных транспортных систем в 42 регионах России. Сейчас в государственной программе «Развитие транспортной системы» принимают участие 49 городов с населением более 300 тыс. человек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027013
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:46:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 203
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 243042
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks
[FILE_NAME] => 176099035_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 176099035_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b3101f0cb020d04acd40062c0f40f04
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks/176099035_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks/176099035_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks/176099035_l_normal_none.jpg
[ALT] => Режим экономии на людях
[TITLE] => Режим экономии на людях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027013
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rezhim-ekonomii-na-lyudyakh
[~CODE] => rezhim-ekonomii-na-lyudyakh
[EXTERNAL_ID] => 403019
[~EXTERNAL_ID] => 403019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027015
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027015
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Режим экономии на людях
[SECTION_META_KEYWORDS] => режим экономии на людях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => режим экономии на людях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
)
)
Array
(
[ID] => 403019
[~ID] => 403019
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Режим экономии на людях
[~NAME] => Режим экономии на людях
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:16:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:16:56
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:16:56
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:16:56
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:46:41
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:46:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rezhim-ekonomii-na-lyudyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rezhim-ekonomii-na-lyudyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Недремлющее око следит за контейнерами
Человеку свойственно ошибаться, а это значит, сомнительна любая информация, которая собрана, обработана и внесена в систему учета контейнеров людьми. Так посчитали железнодорожники и передали право бездушной, но безошибочной автоматизированной системе учета контейнерных операций. На погрузчик установили оптику, а на контейнеры – GPS-трекеры: система уже внедрена на петербургском терминале в Шушарах, а в 2023 году ей доверят грузовой двор Санкт-Петербург-Финляндский, говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». «Каждая операция с контейнером, выполненная козловым краном или перегружателем, учитывается, фиксируется на временном отрезке и автоматически вносится в базу. Создается связь контейнера и клиента», – объясняет он.
Искусственный интеллект и круглосуточно следит за передвижением контейнеров, и так же круглосуточно формирует отчетные документы о выполненных работах, необходимые бухгалтерии. Информацию о передвижении в режиме онлайн получают как работники терминала, которые перерабатывают контейнеры, так и бухгалтерская служба.
В ближайшие два года забот у искусственного интеллекта прибавится – ему отдадут право контролировать железнодорожный и автомобильный въезды. «Железо физически сегодня уже установлено, дело за программным наполнением, которое свяжет решения воедино», – объясняет Р. Агашин.
В будущем именно искусственный интеллект станет как планировать визит клиента на терминал, так и формировать условия для его деятельности: создавать пропуск на въезд и выезд машины, подтверждать операции выгрузки контейнеров, для чего самостоятельно определит место установки на площадке по рекомендательному алгоритму. После этого искусственный интеллект будет автоматически вносить информацию в базу данных о нахождении контейнера и передавать информацию операторам: последовательность – почти три десятка технологических операций. Система исполняет алгоритм мгновенно. Железнодорожники столь горды достижениями искусственного интеллекта, что оставят за людьми лишь функционал оператора.
«Целевое состояние применения технологии смарт-контракта на основе блокчейна в транспортно-логистической деятельности РЖД – это единое цифровое пространство всех участников перевозочного процесса», – говорит Р. Агашин.
Цифровой двойник механизма – кейс, реализованный в авиации и на других сложных производствах. Но РЖД не намерены оставаться за цифровым порогом, настаивает Р. Агашин. Контейнерный перегружатель в будущем станет не только следить за работой, но и выдавать прогнозы будущего: например, момент выхода из строя узлов и агрегатов контейнерного перегружателя.
Для этого в систему цифрового двойника введут датчики условий работы: нагруженность, пробег, мото-часы, нагрузка на конкретные узлы. «И это не какое-то далекое будущее, а горизонт ближайших двух лет», – резюмирует Р. Агашин.
«Бесчеловечные» технологии
Большие данные (big data) и искусственный интеллект (IIoT) работают на пользу человечеству. Big data аккумулируют информацию о состоянии самолета, и на основе полученных данных искусственный интеллект составляет график техобслуживания: безошибочный прогноз позволяет авиакомпании не доводить технические проблемы до критического уровня, который повлияет на операционную деятельность всей авиации. Искусственный интеллект отслеживает как состояние водителя, так и состояние автомобиля Tesla и даже скоро научится строить маршруты исходя из состояния машины и человека, говорит Евгений Кравцов, senior frontend developer.
Компания Bosch пока только разрабатывает устройства для транспортной отрасли: датчики давления и температуры для мониторинга состояния дорог, системы контроля скорости и дорожного движения, а также системы навигации и мониторинга топлива. Компания Alphabet через свою дочернюю компанию Waymo разрабатывает системы автономного вождения, то есть в будущем человека освободят от управления средствами передвижения. Впрочем, это уже не будущее, а настоящее транспортной отрасли.
«Технологии, анализируя расход топлива и данные о трафике в режиме реального времени, оптимизируют маршруты движения и создают безопасную и эффективную для каждого конкретного участника дорожного движения транспортную систему. Затем эти данные используют для создания более эффективных маршрутов, что экономит деньги транспортных компаний», – говорит Е. Кравцов.
Однако переход в светлое технологическое будущее, в котором вкалывают роботы, осложняют люди, разводят руками программисты: бизнес не инвестирует ни в оборудование, ни в обучение персонала. Да, технологии повышают эффективность и сокращают расходы компаний, но это второй шаг, а первый требует от участников рынка затрат. Антон Бурлаков, директор департамента экспертизы и отраслевых решений цифровой трансформации ИТ-компании «Сател», не называет объем первоначальных инвестиций, потому что он индивидуален для каждой компании и каждого участника рынка. Современный перевозчик живет в режиме экономии, он сосредоточен на решении проблем, связанных с изменением логистических цепочек и структуры перевозок. Но цифра защищает даже доходы. Авиация признана одной из ключевых областей, где большие данные и искусственный интеллект не только снижают транспортные затраты, но и повышают доходность деятельности, говорит Алексей Яншин, руководитель офиса компании Sabre Corporation в Казахстане.
«Авиация – это низкомаржинальный бизнес, поэтому авиакомпании постоянно стремятся сократить операционные издержки. Благодаря big data и анализу различных компонентов стоимости авиабилетов, а также сопоставляя эти данные со спросом на рейсы, перевозчики могут корректировать цены (это и увеличивает их доход) и предлагать пассажирам приемлемые цены на места, которые могли бы и вовсе остаться пустыми», – разъясняет он.
Искусственный интеллект дает прогнозы как по загрузке того или иного рейса, так и по будущему спросу. Впрочем, он позволяет будущее делать более благополучным, корректируя цены и меняя маршрутную сетку. Цифра, оказывается, защищает не только доходы авиаперевозчика, но и финансовые интересы потребителей: персонализирует весь цикл поездки каждого отдельно взятого пассажира и в будущем предоставляет ему те услуги, на которых и он сэкономит, и авиакомпании гарантированно получат доход. А. Яншин говорит, что все таргетированные маркетинговые кампании созданы с помощью big data и искусственного интеллекта.
«Авиакомпании определяют области для улучшения своего клиентского опыта и повышения лояльности пассажиров – это краеугольный камень в любой транспортной компании. Анализируя опыт и отзывы клиентов в различных каналах, авиакомпании повышают общий индекс потребительской лояльности и собственную доходность», – разъясняет А. Яншин.
«Транспортная составляющая в номенклатуре угля занимает 23%, а по ряду других грузов может доходить до 50%», – подсчитал Игорь Евстафьев, генеральный директор АО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»). Первый шаг в цифру порт Усть-Луга совершил в 2014 году под угрозой погрязнуть под ворохом бумаг: чтобы переправить один железнодорожный состав на обработку в терминал порта, надо было переслать восемь бумажных документов, из них четыре – с подписью. Порт с грузооборотом почти 90 млн т в год должен был или набирать людей, или выбрать безлюдные технологии. «ПУЛ транс» оцифровал и внешнюю, и внутреннюю среды, объединив в общую систему две: АСУ от РЖД и АСУ от стивидора. Система теперь имеет доступ к информации о загрузке склада порта и железнодорожной станции, к планам по фрахту судов и по объему судовых партий и даже видит размер зарплаты генерального директора и диспетчера. В будущем система станет учитывать и текущие путевые работы, и занятость станционных путей. В цифру переводят перевозчиков сжиженного природного газа по Северному морскому пути, потому что так и они экономят на транспортных расходах: система выбирает оптимальные маршруты для СПГ-бункеровщиков, следит за простоями судов, только на экономии топлива транспортные расходы снижаются на 12%, а использование единой цифровой системы повышает эффективность погрузочных работ на 30%, говорит А. Бурлаков. Транспортников России в цифру заталкивают, в том числе и ситуация вокруг зерновой сделки, которая существенно повысила требования к безопасности грузоперевозок в портах Черного моря. Но российские перевозчики опасаются утечки конфиденциальной информации.
«Общая информационная закрытость мешает созданию единой цифровой среды, объединяющей различных участников логистической цепочки», – говорит А. Бурлаков.
В огромном мире все наоборот: критерии умного порта подразумевают общее цифровое пространство и автоматизацию логистических процессов. Китай вывел в цифру контейнерные терминалы Сямынь (Ocean Gate) и Шэньчжэнь. Также в цифру перешли порты Сингапура, Малайзии, Германии и Нидерландов. России в этом перечне нет, констатирует А. Бурлаков.
«Широко масштабированы только решения, связанные с мониторингом движения судов. Важной государственной инициативой стал переход российских морских портов на единую цифровую платформу формирования и использования суточного графика расстановки и движения судов», – добавляет он.
Знакомьтесь: искусственный интеллект
Искусственный интеллект уже защищает права транспорта на петербургских автодорогах с помощью почти 1,2 тыс. городских светофоров. Данные интеллектуальная транспортная система берет с 40 тыс. видеокамер, которые размещены над главными объектами дорожной инфраструктуры, передает их аналитикам Центра управления дорожным движением, которые не только фиксируют скорость и интенсивность движения, но и в режиме реального времени выстраивают сценарии, например создавая зеленую волну. Пока система далека от совершенства, признаются эксперты. Лишь небольшая часть светофоров связана с Центром по оптико-волоконной линии, остальные – по каналам сотовой связи. Итого искусственным интеллектом обладают 70% светофоров, они формируют транспортные потоки, подстраиваясь не под временные рамки, а под реальный спрос на дороге. Если все светофоры «поумнеют», то городской трафик увеличится минимум вдвое, подсчитали аналитики.
Как это работает: трамвай «Чижик» только подъезжает к перекрестку, а умный светофор уже включает разрешающий сигнал, создавая для высокоскоростного трамвая зеленую волну и экономя на каждом перекрестке до 30 сек. Если бы не такая поддержка, то трамвай вряд ли бы смог преодолеть все 22 перекрестка и сохранить статус высокоскоростного (скорость его сравнивают с метро). Технологию не просто признали успешной – ее распространяют еще на несколько петербургских трамвайных маршрутов, а также на неэлектрический транспорт: для автомобилей сигнал для поворота светофоры включают только при условии, если на участке в 25 м перед светофором есть определенное число машин, и не выключают до тех пор, пока не проедут все.
В конце 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление, которым выделил более 5 млрд руб. на развитие интеллектуальных транспортных систем в 42 регионах России. Сейчас в государственной программе «Развитие транспортной системы» принимают участие 49 городов с населением более 300 тыс. человек.
[~DETAIL_TEXT] => Недремлющее око следит за контейнерами
Человеку свойственно ошибаться, а это значит, сомнительна любая информация, которая собрана, обработана и внесена в систему учета контейнеров людьми. Так посчитали железнодорожники и передали право бездушной, но безошибочной автоматизированной системе учета контейнерных операций. На погрузчик установили оптику, а на контейнеры – GPS-трекеры: система уже внедрена на петербургском терминале в Шушарах, а в 2023 году ей доверят грузовой двор Санкт-Петербург-Финляндский, говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД». «Каждая операция с контейнером, выполненная козловым краном или перегружателем, учитывается, фиксируется на временном отрезке и автоматически вносится в базу. Создается связь контейнера и клиента», – объясняет он.
Искусственный интеллект и круглосуточно следит за передвижением контейнеров, и так же круглосуточно формирует отчетные документы о выполненных работах, необходимые бухгалтерии. Информацию о передвижении в режиме онлайн получают как работники терминала, которые перерабатывают контейнеры, так и бухгалтерская служба.
В ближайшие два года забот у искусственного интеллекта прибавится – ему отдадут право контролировать железнодорожный и автомобильный въезды. «Железо физически сегодня уже установлено, дело за программным наполнением, которое свяжет решения воедино», – объясняет Р. Агашин.
В будущем именно искусственный интеллект станет как планировать визит клиента на терминал, так и формировать условия для его деятельности: создавать пропуск на въезд и выезд машины, подтверждать операции выгрузки контейнеров, для чего самостоятельно определит место установки на площадке по рекомендательному алгоритму. После этого искусственный интеллект будет автоматически вносить информацию в базу данных о нахождении контейнера и передавать информацию операторам: последовательность – почти три десятка технологических операций. Система исполняет алгоритм мгновенно. Железнодорожники столь горды достижениями искусственного интеллекта, что оставят за людьми лишь функционал оператора.
«Целевое состояние применения технологии смарт-контракта на основе блокчейна в транспортно-логистической деятельности РЖД – это единое цифровое пространство всех участников перевозочного процесса», – говорит Р. Агашин.
Цифровой двойник механизма – кейс, реализованный в авиации и на других сложных производствах. Но РЖД не намерены оставаться за цифровым порогом, настаивает Р. Агашин. Контейнерный перегружатель в будущем станет не только следить за работой, но и выдавать прогнозы будущего: например, момент выхода из строя узлов и агрегатов контейнерного перегружателя.
Для этого в систему цифрового двойника введут датчики условий работы: нагруженность, пробег, мото-часы, нагрузка на конкретные узлы. «И это не какое-то далекое будущее, а горизонт ближайших двух лет», – резюмирует Р. Агашин.
«Бесчеловечные» технологии
Большие данные (big data) и искусственный интеллект (IIoT) работают на пользу человечеству. Big data аккумулируют информацию о состоянии самолета, и на основе полученных данных искусственный интеллект составляет график техобслуживания: безошибочный прогноз позволяет авиакомпании не доводить технические проблемы до критического уровня, который повлияет на операционную деятельность всей авиации. Искусственный интеллект отслеживает как состояние водителя, так и состояние автомобиля Tesla и даже скоро научится строить маршруты исходя из состояния машины и человека, говорит Евгений Кравцов, senior frontend developer.
Компания Bosch пока только разрабатывает устройства для транспортной отрасли: датчики давления и температуры для мониторинга состояния дорог, системы контроля скорости и дорожного движения, а также системы навигации и мониторинга топлива. Компания Alphabet через свою дочернюю компанию Waymo разрабатывает системы автономного вождения, то есть в будущем человека освободят от управления средствами передвижения. Впрочем, это уже не будущее, а настоящее транспортной отрасли.
«Технологии, анализируя расход топлива и данные о трафике в режиме реального времени, оптимизируют маршруты движения и создают безопасную и эффективную для каждого конкретного участника дорожного движения транспортную систему. Затем эти данные используют для создания более эффективных маршрутов, что экономит деньги транспортных компаний», – говорит Е. Кравцов.
Однако переход в светлое технологическое будущее, в котором вкалывают роботы, осложняют люди, разводят руками программисты: бизнес не инвестирует ни в оборудование, ни в обучение персонала. Да, технологии повышают эффективность и сокращают расходы компаний, но это второй шаг, а первый требует от участников рынка затрат. Антон Бурлаков, директор департамента экспертизы и отраслевых решений цифровой трансформации ИТ-компании «Сател», не называет объем первоначальных инвестиций, потому что он индивидуален для каждой компании и каждого участника рынка. Современный перевозчик живет в режиме экономии, он сосредоточен на решении проблем, связанных с изменением логистических цепочек и структуры перевозок. Но цифра защищает даже доходы. Авиация признана одной из ключевых областей, где большие данные и искусственный интеллект не только снижают транспортные затраты, но и повышают доходность деятельности, говорит Алексей Яншин, руководитель офиса компании Sabre Corporation в Казахстане.
«Авиация – это низкомаржинальный бизнес, поэтому авиакомпании постоянно стремятся сократить операционные издержки. Благодаря big data и анализу различных компонентов стоимости авиабилетов, а также сопоставляя эти данные со спросом на рейсы, перевозчики могут корректировать цены (это и увеличивает их доход) и предлагать пассажирам приемлемые цены на места, которые могли бы и вовсе остаться пустыми», – разъясняет он.
Искусственный интеллект дает прогнозы как по загрузке того или иного рейса, так и по будущему спросу. Впрочем, он позволяет будущее делать более благополучным, корректируя цены и меняя маршрутную сетку. Цифра, оказывается, защищает не только доходы авиаперевозчика, но и финансовые интересы потребителей: персонализирует весь цикл поездки каждого отдельно взятого пассажира и в будущем предоставляет ему те услуги, на которых и он сэкономит, и авиакомпании гарантированно получат доход. А. Яншин говорит, что все таргетированные маркетинговые кампании созданы с помощью big data и искусственного интеллекта.
«Авиакомпании определяют области для улучшения своего клиентского опыта и повышения лояльности пассажиров – это краеугольный камень в любой транспортной компании. Анализируя опыт и отзывы клиентов в различных каналах, авиакомпании повышают общий индекс потребительской лояльности и собственную доходность», – разъясняет А. Яншин.
«Транспортная составляющая в номенклатуре угля занимает 23%, а по ряду других грузов может доходить до 50%», – подсчитал Игорь Евстафьев, генеральный директор АО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»). Первый шаг в цифру порт Усть-Луга совершил в 2014 году под угрозой погрязнуть под ворохом бумаг: чтобы переправить один железнодорожный состав на обработку в терминал порта, надо было переслать восемь бумажных документов, из них четыре – с подписью. Порт с грузооборотом почти 90 млн т в год должен был или набирать людей, или выбрать безлюдные технологии. «ПУЛ транс» оцифровал и внешнюю, и внутреннюю среды, объединив в общую систему две: АСУ от РЖД и АСУ от стивидора. Система теперь имеет доступ к информации о загрузке склада порта и железнодорожной станции, к планам по фрахту судов и по объему судовых партий и даже видит размер зарплаты генерального директора и диспетчера. В будущем система станет учитывать и текущие путевые работы, и занятость станционных путей. В цифру переводят перевозчиков сжиженного природного газа по Северному морскому пути, потому что так и они экономят на транспортных расходах: система выбирает оптимальные маршруты для СПГ-бункеровщиков, следит за простоями судов, только на экономии топлива транспортные расходы снижаются на 12%, а использование единой цифровой системы повышает эффективность погрузочных работ на 30%, говорит А. Бурлаков. Транспортников России в цифру заталкивают, в том числе и ситуация вокруг зерновой сделки, которая существенно повысила требования к безопасности грузоперевозок в портах Черного моря. Но российские перевозчики опасаются утечки конфиденциальной информации.
«Общая информационная закрытость мешает созданию единой цифровой среды, объединяющей различных участников логистической цепочки», – говорит А. Бурлаков.
В огромном мире все наоборот: критерии умного порта подразумевают общее цифровое пространство и автоматизацию логистических процессов. Китай вывел в цифру контейнерные терминалы Сямынь (Ocean Gate) и Шэньчжэнь. Также в цифру перешли порты Сингапура, Малайзии, Германии и Нидерландов. России в этом перечне нет, констатирует А. Бурлаков.
«Широко масштабированы только решения, связанные с мониторингом движения судов. Важной государственной инициативой стал переход российских морских портов на единую цифровую платформу формирования и использования суточного графика расстановки и движения судов», – добавляет он.
Знакомьтесь: искусственный интеллект
Искусственный интеллект уже защищает права транспорта на петербургских автодорогах с помощью почти 1,2 тыс. городских светофоров. Данные интеллектуальная транспортная система берет с 40 тыс. видеокамер, которые размещены над главными объектами дорожной инфраструктуры, передает их аналитикам Центра управления дорожным движением, которые не только фиксируют скорость и интенсивность движения, но и в режиме реального времени выстраивают сценарии, например создавая зеленую волну. Пока система далека от совершенства, признаются эксперты. Лишь небольшая часть светофоров связана с Центром по оптико-волоконной линии, остальные – по каналам сотовой связи. Итого искусственным интеллектом обладают 70% светофоров, они формируют транспортные потоки, подстраиваясь не под временные рамки, а под реальный спрос на дороге. Если все светофоры «поумнеют», то городской трафик увеличится минимум вдвое, подсчитали аналитики.
Как это работает: трамвай «Чижик» только подъезжает к перекрестку, а умный светофор уже включает разрешающий сигнал, создавая для высокоскоростного трамвая зеленую волну и экономя на каждом перекрестке до 30 сек. Если бы не такая поддержка, то трамвай вряд ли бы смог преодолеть все 22 перекрестка и сохранить статус высокоскоростного (скорость его сравнивают с метро). Технологию не просто признали успешной – ее распространяют еще на несколько петербургских трамвайных маршрутов, а также на неэлектрический транспорт: для автомобилей сигнал для поворота светофоры включают только при условии, если на участке в 25 м перед светофором есть определенное число машин, и не выключают до тех пор, пока не проедут все.
В конце 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление, которым выделил более 5 млрд руб. на развитие интеллектуальных транспортных систем в 42 регионах России. Сейчас в государственной программе «Развитие транспортной системы» принимают участие 49 городов с населением более 300 тыс. человек.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027013
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:46:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 203
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 243042
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks
[FILE_NAME] => 176099035_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 176099035_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2b3101f0cb020d04acd40062c0f40f04
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks/176099035_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks/176099035_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/2vod1nyvsk73n69qdmdhz167zey6cmks/176099035_l_normal_none.jpg
[ALT] => Режим экономии на людях
[TITLE] => Режим экономии на людях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027013
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rezhim-ekonomii-na-lyudyakh
[~CODE] => rezhim-ekonomii-na-lyudyakh
[EXTERNAL_ID] => 403019
[~EXTERNAL_ID] => 403019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027015
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403019:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027015
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Режим экономии на людях
[SECTION_META_KEYWORDS] => режим экономии на людях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => режим экономии на людях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждый рубль, вложенный в цифровизацию, вернулся инвестору тремя, подсчитали в Высшей школе экономики. В 2022 году 63% крупных и средних промышленных предприятий России сохранили уровень инвестиций в цифровое и технологическое развитие, а 26% его увеличили. Главные заказчики ИТ-решений – предприятия финансового сектора. При этом многие участники транспортной отрасли в цифровизацию не верят. Почти. «РЖД-Партнер» нашел редких и увидел, как big data, IIoT и PLM выводят современный транспорт в инновационное будущее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Режим экономии на людях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Режим экономии на людях
)
)
Array
(
[ID] => 403020
[~ID] => 403020
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Литиевая лихорадка
[~NAME] => Литиевая лихорадка
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:22:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:22:55
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:22:55
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:22:55
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:48:26
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:48:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/litievaya-likhoradka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/litievaya-likhoradka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Был бы литий, а покупатель найдется
Большая часть добываемого в мире лития уходит на производство карбоната лития. Это ключевой компонент литий-ионных аккумуляторов, которые широко используются в портативных колонках, смартфонах, ноутбуках и электромобилях. Сегодня, по данным Visual Capitalist, на производство батарей уходит около 74% добываемого лития. Еще 14% направляют на изготовление люминесцентных стекол для солнечных панелей. 12% используется в металлургии, ядерной энергетике и других отраслях.
Глобальное потребление лития в 2022 году выросло на 41%. Годовой показатель дошел до 134 тыс. т против 95 тыс. в 2021-м. Об этом сообщает Геологическая служба США. Закономерно вырос и объем добычи: за 12 месяцев 2022 года в мире было получено 130 тыс. т лития (без учета США). Это на 21% больше, чем в предыдущем году.
Леонид Хазанов, промышленный эксперт, д. э. н., оценивает объемы потребления лития в России на уровне порядка 1–1,5 тыс. т в год. Схожая оценка фигурирует в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года правительства РФ: «...в год импортируется менее 1,5 тыс. т металла». Л. Хазанов связывает такие малые объемы потребления с отсутствием крупного российского производства литий-ионных аккумуляторов и иных проектов, основанных на переработке лития.
С аналогичной позицией выступил руководитель Федерального агентства по недропользованию Евгений Петров. «У нас потребление внутреннего рынка – всего тысяча тонн, то есть в стране отсутствует спрос на потребление металлов редкоземельной группы. То потребление, которое существует, никогда не обеспечит рентабельность проектов. Это общая проблема, что у нас в стране нет внутреннего спроса, поэтому большие проекты сегодня нерентабельны», – посетовал он в своем выступлении на Национальном нефтегазовом форуме.
Над производством литий-ионных аккумуляторов трудятся специалисты ООО «Рэнера» (отраслевой интегратор «Росатома» в области систем накопления электроэнергии), ГК «Лиотех», АО «Энергия», ООО «ПДА ПАРТ», ООО «Системы автономной энергии» и ряд других небольших компаний. Однако пока объем выпускаемой продукции невелик.
Впрочем, перспектива роста спроса есть. В декабре 2022 года ООО «Рэнера» открыло в Москве первое серийное производство литий-ионных аккумуляторов, рассчитанное на большие объемы продукции. Его мощность составляет около 150 МВт·ч, что эквивалентно почти 2 тыс. тяговых аккумуляторных батарей для электротранспорта. Как отметили в компании, уже сформирован портфель заказов на 2023 год, в него входят в основном аккумуляторы для городского общественного электротранспорта. Также запланирован выпуск опытных образцов батарей для линейки легкового электротранспорта российского производства. Кроме того, компания реализует проект по строительству в Калининградской области завода по производству литий-ионных ячеек и аккумуляторных батарей. Планируется, что завод общей мощностью выпускаемых устройств около 4 ГВт·ч в год начнет работу в 2025-м. Соответственно, на рынке появляется значимый потребитель.
И это – только первые ласточки зарождающейся индустрии. Статс-секретарь – замглавы Минпромторга России Виктор Евтухов на заседании совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования при Совете Федерации поделился прогнозом: по оценке ведомства, потребление лития вырастет в десятки раз на фоне развития отрасли производства электромобилей в РФ.
Чтобы не оказаться в точке дефицита, этот спрос необходимо учитывать уже сегодня. Удовлетворить его можно двумя классическими путями: импортом и разработкой внутренних месторождений. Однако ни один из этих вариантов не выглядит простым.
До импорта не дотянуться
До 2022 года договориться о закупке лития для нужд российской промышленности можно было с поставщиками из четырех стран: Аргентины, Чили, Китая и Боливии. Большая часть получаемого Россией лития (почти 90%) приходилась на первые две страны, остальное шло из Китая. Однако в 2022-м Аргентина и Чили отказались от поставок лития в Россию. Эти страны не вводили санкции, однако западные ограничения привели к разрыву ключевых логистических цепочек. А Китай сам уже в начале десятилетия столкнулся с нехваткой стратегически важного металла из-за резкого скачка в производстве электромобилей: с 2020 по 2022 год доля КНР на этом рынке выросла с 3,5 до 20,3%, и она продолжает увеличиваться. Таким образом, рассчитывать на помощь китайских поставщиков теперь тоже бессмысленно.
Так Боливия из альтернативного поставщика превратилась в эксклюзивного. И удовлетворить даже актуальные потребности российского рынка страна не может, не говоря уже о потенциально растущих запросах. Среднегодовая добыча лития в Боливии за последние 5 лет, несмотря на крупнейшие запасы, составляла около 600 т. Увеличение объемов добычи планируется в 2023-м: госкомпания YLB рассчитывает запустить промышленное производство карбоната лития с потенциалом выхода на объемы 25 тыс. т в год. Однако завод начнет работу с ожидаемого объема в 10 раз меньше – 2,5 тыс. т продукции в 2023 году. Этого не хватит, чтобы покрыть потребности России в литии, даже если весь объем выпуска будет направлен на экспорт в РФ.
Причем последнее сомнительно: если в 2022-м «Росатом» еще уповал на победу в тендере на право разработки крупнейших месторождений Боливии, то уже в январе 2023 года компании пришлось смириться с разочарованием. Правительство Боливии подписало контракт с китайским производителем аккумуляторов CATL, предпочтя его зарубежной «дочке» «Росатома» Uranium One Group.
На фоне этого решения еще больший вес приобрела необходимость разработки собственных месторождений.
Планов громадье
«Россия на балансе имеет 17 месторождений с суммарными запасами 3,5 млн т лития», – поделилась оценкой руководитель информационно-аналитического центра по недропользованию ФГБУ «ВИМС» Екатерина Никитина. Природной копилкой солей лития являются Восточная Сибирь, Мурманская область и Дальний Восток.
Тем не менее последние 26 лет РФ литий не добывает. В прошлом столетии в Красноярском крае работал единственный в России рудник на территории Завитинского месторождения. Однако после распада СССР и сокращения государственных программ объемы добычи упали, не помогла даже приватизация: в 1997 году эксплуатация месторождения была прекращена. Корневой причиной послужило наличие дешевого импорта. Дело в том, что себестоимость добычи лития в России выше, чем в других регионах. Собственные месторождения обретают привлекательность только при высоких ценах на сырье – на уровне около $25 тыс. за тонну карбоната лития. В конце 2020 года за аналогичный объем можно было выручить только около $7,5 тыс. Однако после резкого скачка в 2022-м стоимость карбоната лития дошла до $75 тыс. за тонну, что и стимулировало добывающие компании к запуску новых проектов.
Пока грандиозные планы существуют только на бумаге. Самые многообещающие из них – освоение Колмозерского литиевого месторождения в Мурманской области, производство соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского газоконденсатного месторождения «Газпрома» в Иркутской области и добыча лития из техногенных отвалов Завитинского месторождения. Колмозерское – крупнейшее (18,9% отечественных запасов) и наиболее перспективное российское месторождение литиевых руд – в настоящее время находится в нераспределенном фонде. Самый крупный участник аукциона, который состоялся в феврале, – «Полярный литий» (СП ГМК «Норильский никель» и «Росатома»).
Как бы то ни было, рассчитывать на быстрый результат не стоит. Для реализации проекта понадобится немало времени, что связано с необходимостью не только разработки самого месторождения, но и строительства с нуля сопутствующей инфраструктуры, обогатительных фабрик и других объектов. «Проект «Росатома» и «Норникеля» может оказаться труднореализуемым: несмотря на большие запасы Колмозерского месторождения, его руды отличаются сложным составом, поэтому их переработка может оказаться крайне затратной», – давал оценку проекту Л. Хазанов.
Впрочем, руководство компании настроено оптимистично. В числе прочего структуры планируют совместно создать производство по глубокой переработке литиевого сырья. «Нам важно сформировать полный цикл по литию, чтобы быть абсолютно импортонезависимыми в части производства накопителей энергии. Они ведь нужны не только для электромобилей. Накопители имеют огромный потенциал использования при развитии Арктики, при развитии космических станций, для оборонно-промышленного комплекса», – отметил Игорь Демидов, председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ.
Впрочем, Колмозерское месторождение не единственная надежда Мурманской области. Также в феврале состоялся аукцион по Полмостундровскому литиевому месторождению в том же регионе. Как пояснили в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ, заявку на участие в торгах подало АО «Арктический литий», главой которого числится Дмитрий Высоцкий, который ранее был совладельцем и руководителем строительных компаний в Москве и Ставропольском крае. О планах разрабатывать месторождения лития в Мурманской области также заявили красноярский Химико-металлургический завод и «Халмек».
Ковыктинское месторождение – крупнейшее на востоке России. В подземных водах Ковыкты содержатся большие ресурсы природных соединений лития. Лицензия на пользование недрами принадлежит «Газпрому». В начале февраля 2022 года «Газпром», Иркутская нефтяная компания (ИНК) и Министерство промышленности и торговли подписали дорожную карту проекта по производству соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского месторождения.
ИНК уже начала осваивать технологию извлечения лития на собственных месторождениях нефти. Также компания получила участок под строительство завода неорганической химии, на котором в 2025 году планирует запустить переработку лития, полученного в том числе с Ковыктинского месторождения.
Для реализации этого проекта в декабре 2022 года Госдума приняла закон, разрешающий пользователям недр, которые имеют лицензию на извлечение пластовых вод, после добычи из них ценных металлов и компонентов производить закачку попутной воды обратно в пласт. Это позволит легализовать добычу лития на Ковыктинском месторождении методом, предложенным ИНК.
Не стоит списывать со счетов и Завитинское месторождение. В советские годы было отработано только около 40% его запасов. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга Владислава Демидова, Химико-металлургический завод сейчас оформляет лицензию на добычу лития из техногенных отвалов. Его слова подтверждают и на местах. Глава п. Первомайский, в котором расположен обрабатывавший месторождение ГОК, Игорь Номоконов уточнил, что уже проведены изыскательские работы и в проект инвестировано около 23 млн руб. «Запасы они подтвердили, в этом году планируется уже какое-то движение. Будем выбирать площадку. Это должна быть модульная фабрика, но проекта мы еще не видели», – отметил он.
Несмотря на необходимость больших вложений, всем трем проектам пророчат прибыльное будущее. Согласно отчету консалтинговой компании Benchmark Mineral Intelligence, к середине века необходимо будет добывать в 20 раз больше лития, чем было добыто в прошлом году.
К 2050-му потребуется ежегодное производство 11,2 млн т карбоната лития (в 2022 году – 668 тыс. т). Так что у всех рассматриваемых сегодня проектов есть шансы найти покупателей на добываемое сырье как на внутреннем, так и на экспортном рынке. Однако примут ли компании окончательное решение инвестировать колоссальные суммы в проекты с длительным сроком окупаемости в кризисных условиях – большой вопрос.
Цитата
«В России нужно и можно создать полную цепочку производства лития. Есть огромные месторождения и сырье в достаточном количестве – не только для российской промышленности, но и для экспорта. Но пока добыча в России не ведется. Мы до последнего времени пользовались импортным сырьем, а сейчас в связи с текущей ситуацией у нас остались только китайские поставщики».
Игорь Демидов,
председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ
[~DETAIL_TEXT] => Был бы литий, а покупатель найдется
Большая часть добываемого в мире лития уходит на производство карбоната лития. Это ключевой компонент литий-ионных аккумуляторов, которые широко используются в портативных колонках, смартфонах, ноутбуках и электромобилях. Сегодня, по данным Visual Capitalist, на производство батарей уходит около 74% добываемого лития. Еще 14% направляют на изготовление люминесцентных стекол для солнечных панелей. 12% используется в металлургии, ядерной энергетике и других отраслях.
Глобальное потребление лития в 2022 году выросло на 41%. Годовой показатель дошел до 134 тыс. т против 95 тыс. в 2021-м. Об этом сообщает Геологическая служба США. Закономерно вырос и объем добычи: за 12 месяцев 2022 года в мире было получено 130 тыс. т лития (без учета США). Это на 21% больше, чем в предыдущем году.
Леонид Хазанов, промышленный эксперт, д. э. н., оценивает объемы потребления лития в России на уровне порядка 1–1,5 тыс. т в год. Схожая оценка фигурирует в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года правительства РФ: «...в год импортируется менее 1,5 тыс. т металла». Л. Хазанов связывает такие малые объемы потребления с отсутствием крупного российского производства литий-ионных аккумуляторов и иных проектов, основанных на переработке лития.
С аналогичной позицией выступил руководитель Федерального агентства по недропользованию Евгений Петров. «У нас потребление внутреннего рынка – всего тысяча тонн, то есть в стране отсутствует спрос на потребление металлов редкоземельной группы. То потребление, которое существует, никогда не обеспечит рентабельность проектов. Это общая проблема, что у нас в стране нет внутреннего спроса, поэтому большие проекты сегодня нерентабельны», – посетовал он в своем выступлении на Национальном нефтегазовом форуме.
Над производством литий-ионных аккумуляторов трудятся специалисты ООО «Рэнера» (отраслевой интегратор «Росатома» в области систем накопления электроэнергии), ГК «Лиотех», АО «Энергия», ООО «ПДА ПАРТ», ООО «Системы автономной энергии» и ряд других небольших компаний. Однако пока объем выпускаемой продукции невелик.
Впрочем, перспектива роста спроса есть. В декабре 2022 года ООО «Рэнера» открыло в Москве первое серийное производство литий-ионных аккумуляторов, рассчитанное на большие объемы продукции. Его мощность составляет около 150 МВт·ч, что эквивалентно почти 2 тыс. тяговых аккумуляторных батарей для электротранспорта. Как отметили в компании, уже сформирован портфель заказов на 2023 год, в него входят в основном аккумуляторы для городского общественного электротранспорта. Также запланирован выпуск опытных образцов батарей для линейки легкового электротранспорта российского производства. Кроме того, компания реализует проект по строительству в Калининградской области завода по производству литий-ионных ячеек и аккумуляторных батарей. Планируется, что завод общей мощностью выпускаемых устройств около 4 ГВт·ч в год начнет работу в 2025-м. Соответственно, на рынке появляется значимый потребитель.
И это – только первые ласточки зарождающейся индустрии. Статс-секретарь – замглавы Минпромторга России Виктор Евтухов на заседании совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования при Совете Федерации поделился прогнозом: по оценке ведомства, потребление лития вырастет в десятки раз на фоне развития отрасли производства электромобилей в РФ.
Чтобы не оказаться в точке дефицита, этот спрос необходимо учитывать уже сегодня. Удовлетворить его можно двумя классическими путями: импортом и разработкой внутренних месторождений. Однако ни один из этих вариантов не выглядит простым.
До импорта не дотянуться
До 2022 года договориться о закупке лития для нужд российской промышленности можно было с поставщиками из четырех стран: Аргентины, Чили, Китая и Боливии. Большая часть получаемого Россией лития (почти 90%) приходилась на первые две страны, остальное шло из Китая. Однако в 2022-м Аргентина и Чили отказались от поставок лития в Россию. Эти страны не вводили санкции, однако западные ограничения привели к разрыву ключевых логистических цепочек. А Китай сам уже в начале десятилетия столкнулся с нехваткой стратегически важного металла из-за резкого скачка в производстве электромобилей: с 2020 по 2022 год доля КНР на этом рынке выросла с 3,5 до 20,3%, и она продолжает увеличиваться. Таким образом, рассчитывать на помощь китайских поставщиков теперь тоже бессмысленно.
Так Боливия из альтернативного поставщика превратилась в эксклюзивного. И удовлетворить даже актуальные потребности российского рынка страна не может, не говоря уже о потенциально растущих запросах. Среднегодовая добыча лития в Боливии за последние 5 лет, несмотря на крупнейшие запасы, составляла около 600 т. Увеличение объемов добычи планируется в 2023-м: госкомпания YLB рассчитывает запустить промышленное производство карбоната лития с потенциалом выхода на объемы 25 тыс. т в год. Однако завод начнет работу с ожидаемого объема в 10 раз меньше – 2,5 тыс. т продукции в 2023 году. Этого не хватит, чтобы покрыть потребности России в литии, даже если весь объем выпуска будет направлен на экспорт в РФ.
Причем последнее сомнительно: если в 2022-м «Росатом» еще уповал на победу в тендере на право разработки крупнейших месторождений Боливии, то уже в январе 2023 года компании пришлось смириться с разочарованием. Правительство Боливии подписало контракт с китайским производителем аккумуляторов CATL, предпочтя его зарубежной «дочке» «Росатома» Uranium One Group.
На фоне этого решения еще больший вес приобрела необходимость разработки собственных месторождений.
Планов громадье
«Россия на балансе имеет 17 месторождений с суммарными запасами 3,5 млн т лития», – поделилась оценкой руководитель информационно-аналитического центра по недропользованию ФГБУ «ВИМС» Екатерина Никитина. Природной копилкой солей лития являются Восточная Сибирь, Мурманская область и Дальний Восток.
Тем не менее последние 26 лет РФ литий не добывает. В прошлом столетии в Красноярском крае работал единственный в России рудник на территории Завитинского месторождения. Однако после распада СССР и сокращения государственных программ объемы добычи упали, не помогла даже приватизация: в 1997 году эксплуатация месторождения была прекращена. Корневой причиной послужило наличие дешевого импорта. Дело в том, что себестоимость добычи лития в России выше, чем в других регионах. Собственные месторождения обретают привлекательность только при высоких ценах на сырье – на уровне около $25 тыс. за тонну карбоната лития. В конце 2020 года за аналогичный объем можно было выручить только около $7,5 тыс. Однако после резкого скачка в 2022-м стоимость карбоната лития дошла до $75 тыс. за тонну, что и стимулировало добывающие компании к запуску новых проектов.
Пока грандиозные планы существуют только на бумаге. Самые многообещающие из них – освоение Колмозерского литиевого месторождения в Мурманской области, производство соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского газоконденсатного месторождения «Газпрома» в Иркутской области и добыча лития из техногенных отвалов Завитинского месторождения. Колмозерское – крупнейшее (18,9% отечественных запасов) и наиболее перспективное российское месторождение литиевых руд – в настоящее время находится в нераспределенном фонде. Самый крупный участник аукциона, который состоялся в феврале, – «Полярный литий» (СП ГМК «Норильский никель» и «Росатома»).
Как бы то ни было, рассчитывать на быстрый результат не стоит. Для реализации проекта понадобится немало времени, что связано с необходимостью не только разработки самого месторождения, но и строительства с нуля сопутствующей инфраструктуры, обогатительных фабрик и других объектов. «Проект «Росатома» и «Норникеля» может оказаться труднореализуемым: несмотря на большие запасы Колмозерского месторождения, его руды отличаются сложным составом, поэтому их переработка может оказаться крайне затратной», – давал оценку проекту Л. Хазанов.
Впрочем, руководство компании настроено оптимистично. В числе прочего структуры планируют совместно создать производство по глубокой переработке литиевого сырья. «Нам важно сформировать полный цикл по литию, чтобы быть абсолютно импортонезависимыми в части производства накопителей энергии. Они ведь нужны не только для электромобилей. Накопители имеют огромный потенциал использования при развитии Арктики, при развитии космических станций, для оборонно-промышленного комплекса», – отметил Игорь Демидов, председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ.
Впрочем, Колмозерское месторождение не единственная надежда Мурманской области. Также в феврале состоялся аукцион по Полмостундровскому литиевому месторождению в том же регионе. Как пояснили в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ, заявку на участие в торгах подало АО «Арктический литий», главой которого числится Дмитрий Высоцкий, который ранее был совладельцем и руководителем строительных компаний в Москве и Ставропольском крае. О планах разрабатывать месторождения лития в Мурманской области также заявили красноярский Химико-металлургический завод и «Халмек».
Ковыктинское месторождение – крупнейшее на востоке России. В подземных водах Ковыкты содержатся большие ресурсы природных соединений лития. Лицензия на пользование недрами принадлежит «Газпрому». В начале февраля 2022 года «Газпром», Иркутская нефтяная компания (ИНК) и Министерство промышленности и торговли подписали дорожную карту проекта по производству соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского месторождения.
ИНК уже начала осваивать технологию извлечения лития на собственных месторождениях нефти. Также компания получила участок под строительство завода неорганической химии, на котором в 2025 году планирует запустить переработку лития, полученного в том числе с Ковыктинского месторождения.
Для реализации этого проекта в декабре 2022 года Госдума приняла закон, разрешающий пользователям недр, которые имеют лицензию на извлечение пластовых вод, после добычи из них ценных металлов и компонентов производить закачку попутной воды обратно в пласт. Это позволит легализовать добычу лития на Ковыктинском месторождении методом, предложенным ИНК.
Не стоит списывать со счетов и Завитинское месторождение. В советские годы было отработано только около 40% его запасов. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга Владислава Демидова, Химико-металлургический завод сейчас оформляет лицензию на добычу лития из техногенных отвалов. Его слова подтверждают и на местах. Глава п. Первомайский, в котором расположен обрабатывавший месторождение ГОК, Игорь Номоконов уточнил, что уже проведены изыскательские работы и в проект инвестировано около 23 млн руб. «Запасы они подтвердили, в этом году планируется уже какое-то движение. Будем выбирать площадку. Это должна быть модульная фабрика, но проекта мы еще не видели», – отметил он.
Несмотря на необходимость больших вложений, всем трем проектам пророчат прибыльное будущее. Согласно отчету консалтинговой компании Benchmark Mineral Intelligence, к середине века необходимо будет добывать в 20 раз больше лития, чем было добыто в прошлом году.
К 2050-му потребуется ежегодное производство 11,2 млн т карбоната лития (в 2022 году – 668 тыс. т). Так что у всех рассматриваемых сегодня проектов есть шансы найти покупателей на добываемое сырье как на внутреннем, так и на экспортном рынке. Однако примут ли компании окончательное решение инвестировать колоссальные суммы в проекты с длительным сроком окупаемости в кризисных условиях – большой вопрос.
Цитата
«В России нужно и можно создать полную цепочку производства лития. Есть огромные месторождения и сырье в достаточном количестве – не только для российской промышленности, но и для экспорта. Но пока добыча в России не ведется. Мы до последнего времени пользовались импортным сырьем, а сейчас в связи с текущей ситуацией у нас остались только китайские поставщики».
Игорь Демидов,
председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[~PREVIEW_TEXT] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027016
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:48:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 459616
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40
[FILE_NAME] => 187269295_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 187269295_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6b156b0d1b9ef9af3273b2ee866f79bd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40/187269295_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40/187269295_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40/187269295_l_normal_none.jpg
[ALT] => Литиевая лихорадка
[TITLE] => Литиевая лихорадка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027016
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => litievaya-likhoradka
[~CODE] => litievaya-likhoradka
[EXTERNAL_ID] => 403020
[~EXTERNAL_ID] => 403020
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027017
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027017
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Литиевая лихорадка
[SECTION_META_KEYWORDS] => литиевая лихорадка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[ELEMENT_META_TITLE] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => литиевая лихорадка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
)
)
Array
(
[ID] => 403020
[~ID] => 403020
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Литиевая лихорадка
[~NAME] => Литиевая лихорадка
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:22:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:22:55
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:22:55
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:22:55
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:48:26
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:48:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/litievaya-likhoradka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/litievaya-likhoradka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Был бы литий, а покупатель найдется
Большая часть добываемого в мире лития уходит на производство карбоната лития. Это ключевой компонент литий-ионных аккумуляторов, которые широко используются в портативных колонках, смартфонах, ноутбуках и электромобилях. Сегодня, по данным Visual Capitalist, на производство батарей уходит около 74% добываемого лития. Еще 14% направляют на изготовление люминесцентных стекол для солнечных панелей. 12% используется в металлургии, ядерной энергетике и других отраслях.
Глобальное потребление лития в 2022 году выросло на 41%. Годовой показатель дошел до 134 тыс. т против 95 тыс. в 2021-м. Об этом сообщает Геологическая служба США. Закономерно вырос и объем добычи: за 12 месяцев 2022 года в мире было получено 130 тыс. т лития (без учета США). Это на 21% больше, чем в предыдущем году.
Леонид Хазанов, промышленный эксперт, д. э. н., оценивает объемы потребления лития в России на уровне порядка 1–1,5 тыс. т в год. Схожая оценка фигурирует в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года правительства РФ: «...в год импортируется менее 1,5 тыс. т металла». Л. Хазанов связывает такие малые объемы потребления с отсутствием крупного российского производства литий-ионных аккумуляторов и иных проектов, основанных на переработке лития.
С аналогичной позицией выступил руководитель Федерального агентства по недропользованию Евгений Петров. «У нас потребление внутреннего рынка – всего тысяча тонн, то есть в стране отсутствует спрос на потребление металлов редкоземельной группы. То потребление, которое существует, никогда не обеспечит рентабельность проектов. Это общая проблема, что у нас в стране нет внутреннего спроса, поэтому большие проекты сегодня нерентабельны», – посетовал он в своем выступлении на Национальном нефтегазовом форуме.
Над производством литий-ионных аккумуляторов трудятся специалисты ООО «Рэнера» (отраслевой интегратор «Росатома» в области систем накопления электроэнергии), ГК «Лиотех», АО «Энергия», ООО «ПДА ПАРТ», ООО «Системы автономной энергии» и ряд других небольших компаний. Однако пока объем выпускаемой продукции невелик.
Впрочем, перспектива роста спроса есть. В декабре 2022 года ООО «Рэнера» открыло в Москве первое серийное производство литий-ионных аккумуляторов, рассчитанное на большие объемы продукции. Его мощность составляет около 150 МВт·ч, что эквивалентно почти 2 тыс. тяговых аккумуляторных батарей для электротранспорта. Как отметили в компании, уже сформирован портфель заказов на 2023 год, в него входят в основном аккумуляторы для городского общественного электротранспорта. Также запланирован выпуск опытных образцов батарей для линейки легкового электротранспорта российского производства. Кроме того, компания реализует проект по строительству в Калининградской области завода по производству литий-ионных ячеек и аккумуляторных батарей. Планируется, что завод общей мощностью выпускаемых устройств около 4 ГВт·ч в год начнет работу в 2025-м. Соответственно, на рынке появляется значимый потребитель.
И это – только первые ласточки зарождающейся индустрии. Статс-секретарь – замглавы Минпромторга России Виктор Евтухов на заседании совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования при Совете Федерации поделился прогнозом: по оценке ведомства, потребление лития вырастет в десятки раз на фоне развития отрасли производства электромобилей в РФ.
Чтобы не оказаться в точке дефицита, этот спрос необходимо учитывать уже сегодня. Удовлетворить его можно двумя классическими путями: импортом и разработкой внутренних месторождений. Однако ни один из этих вариантов не выглядит простым.
До импорта не дотянуться
До 2022 года договориться о закупке лития для нужд российской промышленности можно было с поставщиками из четырех стран: Аргентины, Чили, Китая и Боливии. Большая часть получаемого Россией лития (почти 90%) приходилась на первые две страны, остальное шло из Китая. Однако в 2022-м Аргентина и Чили отказались от поставок лития в Россию. Эти страны не вводили санкции, однако западные ограничения привели к разрыву ключевых логистических цепочек. А Китай сам уже в начале десятилетия столкнулся с нехваткой стратегически важного металла из-за резкого скачка в производстве электромобилей: с 2020 по 2022 год доля КНР на этом рынке выросла с 3,5 до 20,3%, и она продолжает увеличиваться. Таким образом, рассчитывать на помощь китайских поставщиков теперь тоже бессмысленно.
Так Боливия из альтернативного поставщика превратилась в эксклюзивного. И удовлетворить даже актуальные потребности российского рынка страна не может, не говоря уже о потенциально растущих запросах. Среднегодовая добыча лития в Боливии за последние 5 лет, несмотря на крупнейшие запасы, составляла около 600 т. Увеличение объемов добычи планируется в 2023-м: госкомпания YLB рассчитывает запустить промышленное производство карбоната лития с потенциалом выхода на объемы 25 тыс. т в год. Однако завод начнет работу с ожидаемого объема в 10 раз меньше – 2,5 тыс. т продукции в 2023 году. Этого не хватит, чтобы покрыть потребности России в литии, даже если весь объем выпуска будет направлен на экспорт в РФ.
Причем последнее сомнительно: если в 2022-м «Росатом» еще уповал на победу в тендере на право разработки крупнейших месторождений Боливии, то уже в январе 2023 года компании пришлось смириться с разочарованием. Правительство Боливии подписало контракт с китайским производителем аккумуляторов CATL, предпочтя его зарубежной «дочке» «Росатома» Uranium One Group.
На фоне этого решения еще больший вес приобрела необходимость разработки собственных месторождений.
Планов громадье
«Россия на балансе имеет 17 месторождений с суммарными запасами 3,5 млн т лития», – поделилась оценкой руководитель информационно-аналитического центра по недропользованию ФГБУ «ВИМС» Екатерина Никитина. Природной копилкой солей лития являются Восточная Сибирь, Мурманская область и Дальний Восток.
Тем не менее последние 26 лет РФ литий не добывает. В прошлом столетии в Красноярском крае работал единственный в России рудник на территории Завитинского месторождения. Однако после распада СССР и сокращения государственных программ объемы добычи упали, не помогла даже приватизация: в 1997 году эксплуатация месторождения была прекращена. Корневой причиной послужило наличие дешевого импорта. Дело в том, что себестоимость добычи лития в России выше, чем в других регионах. Собственные месторождения обретают привлекательность только при высоких ценах на сырье – на уровне около $25 тыс. за тонну карбоната лития. В конце 2020 года за аналогичный объем можно было выручить только около $7,5 тыс. Однако после резкого скачка в 2022-м стоимость карбоната лития дошла до $75 тыс. за тонну, что и стимулировало добывающие компании к запуску новых проектов.
Пока грандиозные планы существуют только на бумаге. Самые многообещающие из них – освоение Колмозерского литиевого месторождения в Мурманской области, производство соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского газоконденсатного месторождения «Газпрома» в Иркутской области и добыча лития из техногенных отвалов Завитинского месторождения. Колмозерское – крупнейшее (18,9% отечественных запасов) и наиболее перспективное российское месторождение литиевых руд – в настоящее время находится в нераспределенном фонде. Самый крупный участник аукциона, который состоялся в феврале, – «Полярный литий» (СП ГМК «Норильский никель» и «Росатома»).
Как бы то ни было, рассчитывать на быстрый результат не стоит. Для реализации проекта понадобится немало времени, что связано с необходимостью не только разработки самого месторождения, но и строительства с нуля сопутствующей инфраструктуры, обогатительных фабрик и других объектов. «Проект «Росатома» и «Норникеля» может оказаться труднореализуемым: несмотря на большие запасы Колмозерского месторождения, его руды отличаются сложным составом, поэтому их переработка может оказаться крайне затратной», – давал оценку проекту Л. Хазанов.
Впрочем, руководство компании настроено оптимистично. В числе прочего структуры планируют совместно создать производство по глубокой переработке литиевого сырья. «Нам важно сформировать полный цикл по литию, чтобы быть абсолютно импортонезависимыми в части производства накопителей энергии. Они ведь нужны не только для электромобилей. Накопители имеют огромный потенциал использования при развитии Арктики, при развитии космических станций, для оборонно-промышленного комплекса», – отметил Игорь Демидов, председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ.
Впрочем, Колмозерское месторождение не единственная надежда Мурманской области. Также в феврале состоялся аукцион по Полмостундровскому литиевому месторождению в том же регионе. Как пояснили в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ, заявку на участие в торгах подало АО «Арктический литий», главой которого числится Дмитрий Высоцкий, который ранее был совладельцем и руководителем строительных компаний в Москве и Ставропольском крае. О планах разрабатывать месторождения лития в Мурманской области также заявили красноярский Химико-металлургический завод и «Халмек».
Ковыктинское месторождение – крупнейшее на востоке России. В подземных водах Ковыкты содержатся большие ресурсы природных соединений лития. Лицензия на пользование недрами принадлежит «Газпрому». В начале февраля 2022 года «Газпром», Иркутская нефтяная компания (ИНК) и Министерство промышленности и торговли подписали дорожную карту проекта по производству соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского месторождения.
ИНК уже начала осваивать технологию извлечения лития на собственных месторождениях нефти. Также компания получила участок под строительство завода неорганической химии, на котором в 2025 году планирует запустить переработку лития, полученного в том числе с Ковыктинского месторождения.
Для реализации этого проекта в декабре 2022 года Госдума приняла закон, разрешающий пользователям недр, которые имеют лицензию на извлечение пластовых вод, после добычи из них ценных металлов и компонентов производить закачку попутной воды обратно в пласт. Это позволит легализовать добычу лития на Ковыктинском месторождении методом, предложенным ИНК.
Не стоит списывать со счетов и Завитинское месторождение. В советские годы было отработано только около 40% его запасов. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга Владислава Демидова, Химико-металлургический завод сейчас оформляет лицензию на добычу лития из техногенных отвалов. Его слова подтверждают и на местах. Глава п. Первомайский, в котором расположен обрабатывавший месторождение ГОК, Игорь Номоконов уточнил, что уже проведены изыскательские работы и в проект инвестировано около 23 млн руб. «Запасы они подтвердили, в этом году планируется уже какое-то движение. Будем выбирать площадку. Это должна быть модульная фабрика, но проекта мы еще не видели», – отметил он.
Несмотря на необходимость больших вложений, всем трем проектам пророчат прибыльное будущее. Согласно отчету консалтинговой компании Benchmark Mineral Intelligence, к середине века необходимо будет добывать в 20 раз больше лития, чем было добыто в прошлом году.
К 2050-му потребуется ежегодное производство 11,2 млн т карбоната лития (в 2022 году – 668 тыс. т). Так что у всех рассматриваемых сегодня проектов есть шансы найти покупателей на добываемое сырье как на внутреннем, так и на экспортном рынке. Однако примут ли компании окончательное решение инвестировать колоссальные суммы в проекты с длительным сроком окупаемости в кризисных условиях – большой вопрос.
Цитата
«В России нужно и можно создать полную цепочку производства лития. Есть огромные месторождения и сырье в достаточном количестве – не только для российской промышленности, но и для экспорта. Но пока добыча в России не ведется. Мы до последнего времени пользовались импортным сырьем, а сейчас в связи с текущей ситуацией у нас остались только китайские поставщики».
Игорь Демидов,
председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ
[~DETAIL_TEXT] => Был бы литий, а покупатель найдется
Большая часть добываемого в мире лития уходит на производство карбоната лития. Это ключевой компонент литий-ионных аккумуляторов, которые широко используются в портативных колонках, смартфонах, ноутбуках и электромобилях. Сегодня, по данным Visual Capitalist, на производство батарей уходит около 74% добываемого лития. Еще 14% направляют на изготовление люминесцентных стекол для солнечных панелей. 12% используется в металлургии, ядерной энергетике и других отраслях.
Глобальное потребление лития в 2022 году выросло на 41%. Годовой показатель дошел до 134 тыс. т против 95 тыс. в 2021-м. Об этом сообщает Геологическая служба США. Закономерно вырос и объем добычи: за 12 месяцев 2022 года в мире было получено 130 тыс. т лития (без учета США). Это на 21% больше, чем в предыдущем году.
Леонид Хазанов, промышленный эксперт, д. э. н., оценивает объемы потребления лития в России на уровне порядка 1–1,5 тыс. т в год. Схожая оценка фигурирует в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года правительства РФ: «...в год импортируется менее 1,5 тыс. т металла». Л. Хазанов связывает такие малые объемы потребления с отсутствием крупного российского производства литий-ионных аккумуляторов и иных проектов, основанных на переработке лития.
С аналогичной позицией выступил руководитель Федерального агентства по недропользованию Евгений Петров. «У нас потребление внутреннего рынка – всего тысяча тонн, то есть в стране отсутствует спрос на потребление металлов редкоземельной группы. То потребление, которое существует, никогда не обеспечит рентабельность проектов. Это общая проблема, что у нас в стране нет внутреннего спроса, поэтому большие проекты сегодня нерентабельны», – посетовал он в своем выступлении на Национальном нефтегазовом форуме.
Над производством литий-ионных аккумуляторов трудятся специалисты ООО «Рэнера» (отраслевой интегратор «Росатома» в области систем накопления электроэнергии), ГК «Лиотех», АО «Энергия», ООО «ПДА ПАРТ», ООО «Системы автономной энергии» и ряд других небольших компаний. Однако пока объем выпускаемой продукции невелик.
Впрочем, перспектива роста спроса есть. В декабре 2022 года ООО «Рэнера» открыло в Москве первое серийное производство литий-ионных аккумуляторов, рассчитанное на большие объемы продукции. Его мощность составляет около 150 МВт·ч, что эквивалентно почти 2 тыс. тяговых аккумуляторных батарей для электротранспорта. Как отметили в компании, уже сформирован портфель заказов на 2023 год, в него входят в основном аккумуляторы для городского общественного электротранспорта. Также запланирован выпуск опытных образцов батарей для линейки легкового электротранспорта российского производства. Кроме того, компания реализует проект по строительству в Калининградской области завода по производству литий-ионных ячеек и аккумуляторных батарей. Планируется, что завод общей мощностью выпускаемых устройств около 4 ГВт·ч в год начнет работу в 2025-м. Соответственно, на рынке появляется значимый потребитель.
И это – только первые ласточки зарождающейся индустрии. Статс-секретарь – замглавы Минпромторга России Виктор Евтухов на заседании совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования при Совете Федерации поделился прогнозом: по оценке ведомства, потребление лития вырастет в десятки раз на фоне развития отрасли производства электромобилей в РФ.
Чтобы не оказаться в точке дефицита, этот спрос необходимо учитывать уже сегодня. Удовлетворить его можно двумя классическими путями: импортом и разработкой внутренних месторождений. Однако ни один из этих вариантов не выглядит простым.
До импорта не дотянуться
До 2022 года договориться о закупке лития для нужд российской промышленности можно было с поставщиками из четырех стран: Аргентины, Чили, Китая и Боливии. Большая часть получаемого Россией лития (почти 90%) приходилась на первые две страны, остальное шло из Китая. Однако в 2022-м Аргентина и Чили отказались от поставок лития в Россию. Эти страны не вводили санкции, однако западные ограничения привели к разрыву ключевых логистических цепочек. А Китай сам уже в начале десятилетия столкнулся с нехваткой стратегически важного металла из-за резкого скачка в производстве электромобилей: с 2020 по 2022 год доля КНР на этом рынке выросла с 3,5 до 20,3%, и она продолжает увеличиваться. Таким образом, рассчитывать на помощь китайских поставщиков теперь тоже бессмысленно.
Так Боливия из альтернативного поставщика превратилась в эксклюзивного. И удовлетворить даже актуальные потребности российского рынка страна не может, не говоря уже о потенциально растущих запросах. Среднегодовая добыча лития в Боливии за последние 5 лет, несмотря на крупнейшие запасы, составляла около 600 т. Увеличение объемов добычи планируется в 2023-м: госкомпания YLB рассчитывает запустить промышленное производство карбоната лития с потенциалом выхода на объемы 25 тыс. т в год. Однако завод начнет работу с ожидаемого объема в 10 раз меньше – 2,5 тыс. т продукции в 2023 году. Этого не хватит, чтобы покрыть потребности России в литии, даже если весь объем выпуска будет направлен на экспорт в РФ.
Причем последнее сомнительно: если в 2022-м «Росатом» еще уповал на победу в тендере на право разработки крупнейших месторождений Боливии, то уже в январе 2023 года компании пришлось смириться с разочарованием. Правительство Боливии подписало контракт с китайским производителем аккумуляторов CATL, предпочтя его зарубежной «дочке» «Росатома» Uranium One Group.
На фоне этого решения еще больший вес приобрела необходимость разработки собственных месторождений.
Планов громадье
«Россия на балансе имеет 17 месторождений с суммарными запасами 3,5 млн т лития», – поделилась оценкой руководитель информационно-аналитического центра по недропользованию ФГБУ «ВИМС» Екатерина Никитина. Природной копилкой солей лития являются Восточная Сибирь, Мурманская область и Дальний Восток.
Тем не менее последние 26 лет РФ литий не добывает. В прошлом столетии в Красноярском крае работал единственный в России рудник на территории Завитинского месторождения. Однако после распада СССР и сокращения государственных программ объемы добычи упали, не помогла даже приватизация: в 1997 году эксплуатация месторождения была прекращена. Корневой причиной послужило наличие дешевого импорта. Дело в том, что себестоимость добычи лития в России выше, чем в других регионах. Собственные месторождения обретают привлекательность только при высоких ценах на сырье – на уровне около $25 тыс. за тонну карбоната лития. В конце 2020 года за аналогичный объем можно было выручить только около $7,5 тыс. Однако после резкого скачка в 2022-м стоимость карбоната лития дошла до $75 тыс. за тонну, что и стимулировало добывающие компании к запуску новых проектов.
Пока грандиозные планы существуют только на бумаге. Самые многообещающие из них – освоение Колмозерского литиевого месторождения в Мурманской области, производство соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского газоконденсатного месторождения «Газпрома» в Иркутской области и добыча лития из техногенных отвалов Завитинского месторождения. Колмозерское – крупнейшее (18,9% отечественных запасов) и наиболее перспективное российское месторождение литиевых руд – в настоящее время находится в нераспределенном фонде. Самый крупный участник аукциона, который состоялся в феврале, – «Полярный литий» (СП ГМК «Норильский никель» и «Росатома»).
Как бы то ни было, рассчитывать на быстрый результат не стоит. Для реализации проекта понадобится немало времени, что связано с необходимостью не только разработки самого месторождения, но и строительства с нуля сопутствующей инфраструктуры, обогатительных фабрик и других объектов. «Проект «Росатома» и «Норникеля» может оказаться труднореализуемым: несмотря на большие запасы Колмозерского месторождения, его руды отличаются сложным составом, поэтому их переработка может оказаться крайне затратной», – давал оценку проекту Л. Хазанов.
Впрочем, руководство компании настроено оптимистично. В числе прочего структуры планируют совместно создать производство по глубокой переработке литиевого сырья. «Нам важно сформировать полный цикл по литию, чтобы быть абсолютно импортонезависимыми в части производства накопителей энергии. Они ведь нужны не только для электромобилей. Накопители имеют огромный потенциал использования при развитии Арктики, при развитии космических станций, для оборонно-промышленного комплекса», – отметил Игорь Демидов, председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ.
Впрочем, Колмозерское месторождение не единственная надежда Мурманской области. Также в феврале состоялся аукцион по Полмостундровскому литиевому месторождению в том же регионе. Как пояснили в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ, заявку на участие в торгах подало АО «Арктический литий», главой которого числится Дмитрий Высоцкий, который ранее был совладельцем и руководителем строительных компаний в Москве и Ставропольском крае. О планах разрабатывать месторождения лития в Мурманской области также заявили красноярский Химико-металлургический завод и «Халмек».
Ковыктинское месторождение – крупнейшее на востоке России. В подземных водах Ковыкты содержатся большие ресурсы природных соединений лития. Лицензия на пользование недрами принадлежит «Газпрому». В начале февраля 2022 года «Газпром», Иркутская нефтяная компания (ИНК) и Министерство промышленности и торговли подписали дорожную карту проекта по производству соединений лития из минерализованных подземных вод Ковыктинского месторождения.
ИНК уже начала осваивать технологию извлечения лития на собственных месторождениях нефти. Также компания получила участок под строительство завода неорганической химии, на котором в 2025 году планирует запустить переработку лития, полученного в том числе с Ковыктинского месторождения.
Для реализации этого проекта в декабре 2022 года Госдума приняла закон, разрешающий пользователям недр, которые имеют лицензию на извлечение пластовых вод, после добычи из них ценных металлов и компонентов производить закачку попутной воды обратно в пласт. Это позволит легализовать добычу лития на Ковыктинском месторождении методом, предложенным ИНК.
Не стоит списывать со счетов и Завитинское месторождение. В советские годы было отработано только около 40% его запасов. По словам заместителя директора департамента металлургии и материалов Минпромторга Владислава Демидова, Химико-металлургический завод сейчас оформляет лицензию на добычу лития из техногенных отвалов. Его слова подтверждают и на местах. Глава п. Первомайский, в котором расположен обрабатывавший месторождение ГОК, Игорь Номоконов уточнил, что уже проведены изыскательские работы и в проект инвестировано около 23 млн руб. «Запасы они подтвердили, в этом году планируется уже какое-то движение. Будем выбирать площадку. Это должна быть модульная фабрика, но проекта мы еще не видели», – отметил он.
Несмотря на необходимость больших вложений, всем трем проектам пророчат прибыльное будущее. Согласно отчету консалтинговой компании Benchmark Mineral Intelligence, к середине века необходимо будет добывать в 20 раз больше лития, чем было добыто в прошлом году.
К 2050-му потребуется ежегодное производство 11,2 млн т карбоната лития (в 2022 году – 668 тыс. т). Так что у всех рассматриваемых сегодня проектов есть шансы найти покупателей на добываемое сырье как на внутреннем, так и на экспортном рынке. Однако примут ли компании окончательное решение инвестировать колоссальные суммы в проекты с длительным сроком окупаемости в кризисных условиях – большой вопрос.
Цитата
«В России нужно и можно создать полную цепочку производства лития. Есть огромные месторождения и сырье в достаточном количестве – не только для российской промышленности, но и для экспорта. Но пока добыча в России не ведется. Мы до последнего времени пользовались импортным сырьем, а сейчас в связи с текущей ситуацией у нас остались только китайские поставщики».
Игорь Демидов,
председатель правления Ассоциации производителей и потребителей редких и редкоземельных металлов, советник гендиректора АРМЗ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[~PREVIEW_TEXT] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2027016
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:48:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 459616
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40
[FILE_NAME] => 187269295_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 187269295_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6b156b0d1b9ef9af3273b2ee866f79bd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40/187269295_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40/187269295_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b94/8553gbstz5a9x64pcp7yrs43auu41x40/187269295_l_normal_none.jpg
[ALT] => Литиевая лихорадка
[TITLE] => Литиевая лихорадка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2027016
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => litievaya-likhoradka
[~CODE] => litievaya-likhoradka
[EXTERNAL_ID] => 403020
[~EXTERNAL_ID] => 403020
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027017
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403020:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027017
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Литиевая лихорадка
[SECTION_META_KEYWORDS] => литиевая лихорадка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[ELEMENT_META_TITLE] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => литиевая лихорадка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на литий стремительно растет. Это самый легкий и теперь, кажется, один из самых желанных металлов в мире. За последние два года стоимость его производных увеличилась более чем в 10 раз. Дефицит импортного лития подтолкнул российских производителей к разработке собственных месторождений, пусть пока и только на бумаге.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Литиевая лихорадка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Литиевая лихорадка
)
)
Array
(
[ID] => 403021
[~ID] => 403021
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[~NAME] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:33:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:33:01
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:33:01
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:33:01
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 19:34:35
[~TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 19:34:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впервые журнал принял участие в «ТрансРоссии» в далеком 2002 году. Тогда на ней было представлено три сотни компаний из 25 стран мира, включая государства ЕС, Великобританию, Иран и Японию. Выставка проводилась при поддержке и участии Минтранса, МПС, Минпромнауки, Минэкономразвития, ГТК РФ и Ассоциации экспедиторов России. В своих выступлениях тогдашние заместитель министра транспорта РФ Анатолий Насонов и заместитель министра путей сообщения РФ Александр Мишарин особенно подчеркивали необходимость рациональной организации единого транспортного комплекса страны и создания качественно новой транспортной системы.
Первое время специально к выставке в журнале публиковались спецпроекты, посвященные тем или иным наиболее актуальным вопросам развития транспортной отрасли. В частности, речь шла о наиболее востребованных направлениях, альтернативных традиционным и самым загруженным маршрутам. Поднималась, в частности, тема МТК Север – Юг в русле более широкого использования потенциала мультимодальных перевозок.
Вначале, правда, приоритеты были несколько иными. Шли горячие споры о том, какие проекты целесообразнее развивать при участии железнодорожников прежде всего – инфраструктуру Северо-Запада или дальневосточное направление. Многие эксперты склонялись к мнению о недооцененности роли Северо-Запада в обеспечении участия российских предприятий на внешнеторговом рынке. Свои логистические сервисы наперебой предлагали страны Балтии.
Так что в мартовском выпуске «РЖД-Партнера» за 2003 год спецпроект «Балтия» появился не случайно. Он был подготовлен в том числе как отклик на тот живой интерес, который вызывали перспективы развития сотрудничества с Эстонией, Латвией, Литвой. И был приурочен к VIII Выставке «ТрансРоссия».
Однако уже тогда звучали подчас противоположные мнения, в которых перечислялись как плюсы, так и минусы подобного сотрудничества. Соответственно в журнале была представлена позиция и железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии, и ключевых портов этих стран, и непосредственных участников транспортного процесса – транспортно-экспедиторских компаний. Любопытно, что уже тогда Эстонская железная дорога пожелала сделать акцент в своем выступлении на американском подходе к управлению бизнесом.
В свою очередь, российские экспедиторы говорили о том, что система железнодорожного транспорта в РФ претерпит существенные изменения: отечественный рынок стоял на старте формирования операторских компаний. Вместе с тем в 2003 году в РФ отмечалось десятилетие рынка экспедиторских услуг. И целый ряд крупных игроков имели договоры с МПС России. Соответственно в «РЖД-Партнере» к «ТрансРоссии» был подготовлен и другой специальный проект – «Экспедиторы». Его основной целью стало привлечение внимания к специфическим проблемам экспедиторской деятельности и обсуждение перспектив ее развития.
В 2005 году «РЖД-Партнер» впервые стал генеральным информационным спонсором «ТрансРоссии», каковым остается и до сих пор. Впоследствии было решено расширить палитру мероприятий программы выставки за счет целой линейки дискуссий на актульные темы, которые стали проводиться силами редакции журнала «РЖД-Партнер». «Открытая студия» изначально задумывалась как площадка для дискуссий на злободневные темы.
В 2006-м проект был реализован. И он сразу же оказался одним из центральных событий выставки. На протяжении трех дней ее работы на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества, чиновников, ведущих экспертов о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли.
Статусных гостей среди представителей как органов государственного управления и топ-менеджмента ОАО «РЖД», так и частного бизнеса было много.
Участники рынка отмечали, что мероприятия «РЖД-Партнера» стали той самой площадкой, где без купюр можно было поднять многие вопросы, связанные с позиционированием логистического бизнеса и состоянием инвестиционного климата в транспортной отрасли РФ. Можно было свободно и на высоком экспертном уровне поговорить о наиболее востребованных направлениях и объемах перевозок, обсудить количество необходимых отрасли собственных и арендуемых вагонов, подискутировать о том, как решить те или иные проблемы, и многое другое.
С годами коллаборация журнала и главной отраслевой выставочной площадки только крепла. И эта синергия сохранена и по сей день – партнерство с крупнейшими выставочными площадками транспортной отрасли продолжается.
[~DETAIL_TEXT] => Впервые журнал принял участие в «ТрансРоссии» в далеком 2002 году. Тогда на ней было представлено три сотни компаний из 25 стран мира, включая государства ЕС, Великобританию, Иран и Японию. Выставка проводилась при поддержке и участии Минтранса, МПС, Минпромнауки, Минэкономразвития, ГТК РФ и Ассоциации экспедиторов России. В своих выступлениях тогдашние заместитель министра транспорта РФ Анатолий Насонов и заместитель министра путей сообщения РФ Александр Мишарин особенно подчеркивали необходимость рациональной организации единого транспортного комплекса страны и создания качественно новой транспортной системы.
Первое время специально к выставке в журнале публиковались спецпроекты, посвященные тем или иным наиболее актуальным вопросам развития транспортной отрасли. В частности, речь шла о наиболее востребованных направлениях, альтернативных традиционным и самым загруженным маршрутам. Поднималась, в частности, тема МТК Север – Юг в русле более широкого использования потенциала мультимодальных перевозок.
Вначале, правда, приоритеты были несколько иными. Шли горячие споры о том, какие проекты целесообразнее развивать при участии железнодорожников прежде всего – инфраструктуру Северо-Запада или дальневосточное направление. Многие эксперты склонялись к мнению о недооцененности роли Северо-Запада в обеспечении участия российских предприятий на внешнеторговом рынке. Свои логистические сервисы наперебой предлагали страны Балтии.
Так что в мартовском выпуске «РЖД-Партнера» за 2003 год спецпроект «Балтия» появился не случайно. Он был подготовлен в том числе как отклик на тот живой интерес, который вызывали перспективы развития сотрудничества с Эстонией, Латвией, Литвой. И был приурочен к VIII Выставке «ТрансРоссия».
Однако уже тогда звучали подчас противоположные мнения, в которых перечислялись как плюсы, так и минусы подобного сотрудничества. Соответственно в журнале была представлена позиция и железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии, и ключевых портов этих стран, и непосредственных участников транспортного процесса – транспортно-экспедиторских компаний. Любопытно, что уже тогда Эстонская железная дорога пожелала сделать акцент в своем выступлении на американском подходе к управлению бизнесом.
В свою очередь, российские экспедиторы говорили о том, что система железнодорожного транспорта в РФ претерпит существенные изменения: отечественный рынок стоял на старте формирования операторских компаний. Вместе с тем в 2003 году в РФ отмечалось десятилетие рынка экспедиторских услуг. И целый ряд крупных игроков имели договоры с МПС России. Соответственно в «РЖД-Партнере» к «ТрансРоссии» был подготовлен и другой специальный проект – «Экспедиторы». Его основной целью стало привлечение внимания к специфическим проблемам экспедиторской деятельности и обсуждение перспектив ее развития.
В 2005 году «РЖД-Партнер» впервые стал генеральным информационным спонсором «ТрансРоссии», каковым остается и до сих пор. Впоследствии было решено расширить палитру мероприятий программы выставки за счет целой линейки дискуссий на актульные темы, которые стали проводиться силами редакции журнала «РЖД-Партнер». «Открытая студия» изначально задумывалась как площадка для дискуссий на злободневные темы.
В 2006-м проект был реализован. И он сразу же оказался одним из центральных событий выставки. На протяжении трех дней ее работы на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества, чиновников, ведущих экспертов о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли.
Статусных гостей среди представителей как органов государственного управления и топ-менеджмента ОАО «РЖД», так и частного бизнеса было много.
Участники рынка отмечали, что мероприятия «РЖД-Партнера» стали той самой площадкой, где без купюр можно было поднять многие вопросы, связанные с позиционированием логистического бизнеса и состоянием инвестиционного климата в транспортной отрасли РФ. Можно было свободно и на высоком экспертном уровне поговорить о наиболее востребованных направлениях и объемах перевозок, обсудить количество необходимых отрасли собственных и арендуемых вагонов, подискутировать о том, как решить те или иные проблемы, и многое другое.
С годами коллаборация журнала и главной отраслевой выставочной площадки только крепла. И эта синергия сохранена и по сей день – партнерство с крупнейшими выставочными площадками транспортной отрасли продолжается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-
[~CODE] => vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-
[EXTERNAL_ID] => 403021
[~EXTERNAL_ID] => 403021
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027019
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027019
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_META_KEYWORDS] => выставочные проекты «ржд-партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выставочные проекты «ржд-партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
)
)
Array
(
[ID] => 403021
[~ID] => 403021
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[~NAME] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:33:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-09 19:33:01
[ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:33:01
[~ACTIVE_FROM] => 09.04.2023 19:33:01
[TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 19:34:35
[~TIMESTAMP_X] => 09.04.2023 19:34:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впервые журнал принял участие в «ТрансРоссии» в далеком 2002 году. Тогда на ней было представлено три сотни компаний из 25 стран мира, включая государства ЕС, Великобританию, Иран и Японию. Выставка проводилась при поддержке и участии Минтранса, МПС, Минпромнауки, Минэкономразвития, ГТК РФ и Ассоциации экспедиторов России. В своих выступлениях тогдашние заместитель министра транспорта РФ Анатолий Насонов и заместитель министра путей сообщения РФ Александр Мишарин особенно подчеркивали необходимость рациональной организации единого транспортного комплекса страны и создания качественно новой транспортной системы.
Первое время специально к выставке в журнале публиковались спецпроекты, посвященные тем или иным наиболее актуальным вопросам развития транспортной отрасли. В частности, речь шла о наиболее востребованных направлениях, альтернативных традиционным и самым загруженным маршрутам. Поднималась, в частности, тема МТК Север – Юг в русле более широкого использования потенциала мультимодальных перевозок.
Вначале, правда, приоритеты были несколько иными. Шли горячие споры о том, какие проекты целесообразнее развивать при участии железнодорожников прежде всего – инфраструктуру Северо-Запада или дальневосточное направление. Многие эксперты склонялись к мнению о недооцененности роли Северо-Запада в обеспечении участия российских предприятий на внешнеторговом рынке. Свои логистические сервисы наперебой предлагали страны Балтии.
Так что в мартовском выпуске «РЖД-Партнера» за 2003 год спецпроект «Балтия» появился не случайно. Он был подготовлен в том числе как отклик на тот живой интерес, который вызывали перспективы развития сотрудничества с Эстонией, Латвией, Литвой. И был приурочен к VIII Выставке «ТрансРоссия».
Однако уже тогда звучали подчас противоположные мнения, в которых перечислялись как плюсы, так и минусы подобного сотрудничества. Соответственно в журнале была представлена позиция и железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии, и ключевых портов этих стран, и непосредственных участников транспортного процесса – транспортно-экспедиторских компаний. Любопытно, что уже тогда Эстонская железная дорога пожелала сделать акцент в своем выступлении на американском подходе к управлению бизнесом.
В свою очередь, российские экспедиторы говорили о том, что система железнодорожного транспорта в РФ претерпит существенные изменения: отечественный рынок стоял на старте формирования операторских компаний. Вместе с тем в 2003 году в РФ отмечалось десятилетие рынка экспедиторских услуг. И целый ряд крупных игроков имели договоры с МПС России. Соответственно в «РЖД-Партнере» к «ТрансРоссии» был подготовлен и другой специальный проект – «Экспедиторы». Его основной целью стало привлечение внимания к специфическим проблемам экспедиторской деятельности и обсуждение перспектив ее развития.
В 2005 году «РЖД-Партнер» впервые стал генеральным информационным спонсором «ТрансРоссии», каковым остается и до сих пор. Впоследствии было решено расширить палитру мероприятий программы выставки за счет целой линейки дискуссий на актульные темы, которые стали проводиться силами редакции журнала «РЖД-Партнер». «Открытая студия» изначально задумывалась как площадка для дискуссий на злободневные темы.
В 2006-м проект был реализован. И он сразу же оказался одним из центральных событий выставки. На протяжении трех дней ее работы на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества, чиновников, ведущих экспертов о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли.
Статусных гостей среди представителей как органов государственного управления и топ-менеджмента ОАО «РЖД», так и частного бизнеса было много.
Участники рынка отмечали, что мероприятия «РЖД-Партнера» стали той самой площадкой, где без купюр можно было поднять многие вопросы, связанные с позиционированием логистического бизнеса и состоянием инвестиционного климата в транспортной отрасли РФ. Можно было свободно и на высоком экспертном уровне поговорить о наиболее востребованных направлениях и объемах перевозок, обсудить количество необходимых отрасли собственных и арендуемых вагонов, подискутировать о том, как решить те или иные проблемы, и многое другое.
С годами коллаборация журнала и главной отраслевой выставочной площадки только крепла. И эта синергия сохранена и по сей день – партнерство с крупнейшими выставочными площадками транспортной отрасли продолжается.
[~DETAIL_TEXT] => Впервые журнал принял участие в «ТрансРоссии» в далеком 2002 году. Тогда на ней было представлено три сотни компаний из 25 стран мира, включая государства ЕС, Великобританию, Иран и Японию. Выставка проводилась при поддержке и участии Минтранса, МПС, Минпромнауки, Минэкономразвития, ГТК РФ и Ассоциации экспедиторов России. В своих выступлениях тогдашние заместитель министра транспорта РФ Анатолий Насонов и заместитель министра путей сообщения РФ Александр Мишарин особенно подчеркивали необходимость рациональной организации единого транспортного комплекса страны и создания качественно новой транспортной системы.
Первое время специально к выставке в журнале публиковались спецпроекты, посвященные тем или иным наиболее актуальным вопросам развития транспортной отрасли. В частности, речь шла о наиболее востребованных направлениях, альтернативных традиционным и самым загруженным маршрутам. Поднималась, в частности, тема МТК Север – Юг в русле более широкого использования потенциала мультимодальных перевозок.
Вначале, правда, приоритеты были несколько иными. Шли горячие споры о том, какие проекты целесообразнее развивать при участии железнодорожников прежде всего – инфраструктуру Северо-Запада или дальневосточное направление. Многие эксперты склонялись к мнению о недооцененности роли Северо-Запада в обеспечении участия российских предприятий на внешнеторговом рынке. Свои логистические сервисы наперебой предлагали страны Балтии.
Так что в мартовском выпуске «РЖД-Партнера» за 2003 год спецпроект «Балтия» появился не случайно. Он был подготовлен в том числе как отклик на тот живой интерес, который вызывали перспективы развития сотрудничества с Эстонией, Латвией, Литвой. И был приурочен к VIII Выставке «ТрансРоссия».
Однако уже тогда звучали подчас противоположные мнения, в которых перечислялись как плюсы, так и минусы подобного сотрудничества. Соответственно в журнале была представлена позиция и железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии, и ключевых портов этих стран, и непосредственных участников транспортного процесса – транспортно-экспедиторских компаний. Любопытно, что уже тогда Эстонская железная дорога пожелала сделать акцент в своем выступлении на американском подходе к управлению бизнесом.
В свою очередь, российские экспедиторы говорили о том, что система железнодорожного транспорта в РФ претерпит существенные изменения: отечественный рынок стоял на старте формирования операторских компаний. Вместе с тем в 2003 году в РФ отмечалось десятилетие рынка экспедиторских услуг. И целый ряд крупных игроков имели договоры с МПС России. Соответственно в «РЖД-Партнере» к «ТрансРоссии» был подготовлен и другой специальный проект – «Экспедиторы». Его основной целью стало привлечение внимания к специфическим проблемам экспедиторской деятельности и обсуждение перспектив ее развития.
В 2005 году «РЖД-Партнер» впервые стал генеральным информационным спонсором «ТрансРоссии», каковым остается и до сих пор. Впоследствии было решено расширить палитру мероприятий программы выставки за счет целой линейки дискуссий на актульные темы, которые стали проводиться силами редакции журнала «РЖД-Партнер». «Открытая студия» изначально задумывалась как площадка для дискуссий на злободневные темы.
В 2006-м проект был реализован. И он сразу же оказался одним из центральных событий выставки. На протяжении трех дней ее работы на одном из центральных стендов, оборудованном под интервью-студию, посетители и участники выставки, а также представители прессы имели возможность послушать интервью руководителей транспортного бизнес-сообщества, чиновников, ведущих экспертов о ключевых событиях и тенденциях развития отрасли.
Статусных гостей среди представителей как органов государственного управления и топ-менеджмента ОАО «РЖД», так и частного бизнеса было много.
Участники рынка отмечали, что мероприятия «РЖД-Партнера» стали той самой площадкой, где без купюр можно было поднять многие вопросы, связанные с позиционированием логистического бизнеса и состоянием инвестиционного климата в транспортной отрасли РФ. Можно было свободно и на высоком экспертном уровне поговорить о наиболее востребованных направлениях и объемах перевозок, обсудить количество необходимых отрасли собственных и арендуемых вагонов, подискутировать о том, как решить те или иные проблемы, и многое другое.
С годами коллаборация журнала и главной отраслевой выставочной площадки только крепла. И эта синергия сохранена и по сей день – партнерство с крупнейшими выставочными площадками транспортной отрасли продолжается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-
[~CODE] => vystavochnye-proekty-rzhd-partnera-sinergiya-ekspertizy-i-praktiki-
[EXTERNAL_ID] => 403021
[~EXTERNAL_ID] => 403021
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 09.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2027019
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403021:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2027019
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_META_KEYWORDS] => выставочные проекты «ржд-партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выставочные проекты «ржд-партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента своего основания журнал активно сотрудничал с крупнейшими выставочными площадками РФ. А с 2005 года он стал неизменным информационным спонсором главной отраслевой международной выставки «ТрансРоссия», ежегодно проходящей в Москве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставочные проекты «РЖД-Партнера»: синергия экспертизы и практики
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
