III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 402992
[~ID] => 402992
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:02:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:02:18
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:02:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:02:18
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:04:47
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:04:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/aktsent491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/aktsent491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Март прошлого года был особенным: он стал тем самым месяцем, когда данный показатель совершил рывок вперед, а затем наступил период отката назад, в который динамика погрузки колебалась в диапазоне от -6,5 до -3%.
И так происходило вплоть до февраля текущего года, когда погрузка стабилизировалась на уровне аналогичного месяца прошлого года.
Если в прошлом году в начале весны предприятия стремились отправить грузы по максимуму перед началом вступления в силу весьма болезненных для российской экономики санкций, то нынешний март представлял собой гонку другого типа. В феврале на РЖД друг на друга наслоился ряд факторов, которые в целом затормозили движение на сети. В том числе была опробована новая модель контроля за ходом выполнения ГУ-12 в рамках суточного клиентского плана погрузки. В динамической модели загрузки инфраструктуры появилась опция автоматизированной сверки ситуации в зоне погрузки с положением дел на пути к станции выгрузки.
В результате клиенты, по оценкам экспертов, не смогли отправить около 2% грузов, которые могли найти сбыт на внешних рынках. В марте брошенные поезда стали поднимать традиционными методами. Иными словами, вручную. И на наиболее загруженных маршрутах появились дополнительные объемы угля и нефтегрузов – те, что не удалось вывезти на излете зимы. При этом добавки в виде экспорта зерна, внутренних перевозок цемента, заадресованного в новые регионы РФ, а также щебня на стройку позволили скомпенсировать спад по ряду других номенклатур. Всем этим и объясняется потепление погрузки в марте 2023 года. Причем с апреля 2022-го сравнение в дальнейшем пойдет с длительным периодом низкой грузовой базы предыдущего года. Под таким углом зрения следует ожидать позитивной динамики железнодорожных отправок едва ли не до конца текущего года.
Правда, возникают риски того, что подвижки вверх окажутся ниже ожиданий. Во-первых, ситуация с углем и нефтегрузами выглядит нестабильной. Мировые цены на отечественный уголь, по данным Центра ценовых индексов Газпромбанка, снизились в марте на 18–20% по сравнению с началом текущего года. Семь стран ОПЕК+ сократят добычу нефти на 1,1 млн барр./сут. с мая до конца 2023-го. В этом русле РФ, уже добровольно снизившая производство нефти на 500 тыс. барр./сут. в марте – июне, продлила действие своего сокращения также на весь текущий год.
Прибавка в сегменте перевозок стройгрузов может оказаться непродолжительной. Как сообщили в Российском союзе строителей, производство цемента в январе – феврале текущего года сократилось на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Правда, у карьеров в добыче камня за тот же период был зафиксирован рост на 7,8%. Но нет гарантий, что данный тренд сохранится в дальнейшем: из-за раскрутки цен на щебень у подрядчиков могут оказаться выбранными лимиты. Значит, для перезагрузки автодорожным строителям потребуется пауза. Строительство же объектов недвижимости продолжает хронически тормозить, что видно по уровню потребления основных стройматериалов: зафиксирован спад в продажах в пределах 10–15%.
Если и зерно на экспорт иссякнет, то тогда на железнодорожной сети для обеспечения прибавки в погрузке драйверы останутся слабые. Ведь остальные номенклатуры, скорее всего, вернутся на исходные позиции. Иными словами, их падение замедлится или окажется близким к нулю.
Во-вторых, на РЖД слишком много накопилось отложенных работ по ликвидации узких мест на инфраструктуре. В середине марта представитель перевозчика на брифинге для грузовладельцев проинформировал их о начале в апреле 2023 года плановых ремонтов инфраструктуры. Напомним, активизация открытия ремонтных окон началась в конце зимы, но в марте путейцы временно сбавили темпы, чтобы снять напряжение с пропуском вагонопотоков. При этом на сети продолжили активно запасать балласт. И это косвенно подтверждает намерение в середине весны прибавить в оборотах с ремонтами. К этому подтолкнут еще и паводки, которые нынче ожидаются сильнее обычного из-за обильного таяния снега. Вопрос в том, как ремонты отразятся на провозной способности РЖД. Несложно догадаться, если перевозчик уже обратился к клиентам с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами на сети, чтобы сохранить ритмичность перевозок.
Тем не менее, судя по данным, представленным на брифинге, в железнодорожном холдинге были настроены оптимистично, поскольку сравнения сделаны с 2022 годом. А если вспомнить погрузку в марте 2019-го, то разница получится уже не столь утешительной, поскольку динамика 2023 года окажется по сравнению с указанным периодом на 4% меньше. Это значит, что сеть пока не вышла на доковидный уровень перевозок. И те возможности, которые могли быть задействованы в настоящее время, так и остаются неиспользованными. Объемы меньше, а вот оборот вагона на сети в феврале 2023-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года ухудшился на 4,3%.
[~DETAIL_TEXT] => Март прошлого года был особенным: он стал тем самым месяцем, когда данный показатель совершил рывок вперед, а затем наступил период отката назад, в который динамика погрузки колебалась в диапазоне от -6,5 до -3%.
И так происходило вплоть до февраля текущего года, когда погрузка стабилизировалась на уровне аналогичного месяца прошлого года.
Если в прошлом году в начале весны предприятия стремились отправить грузы по максимуму перед началом вступления в силу весьма болезненных для российской экономики санкций, то нынешний март представлял собой гонку другого типа. В феврале на РЖД друг на друга наслоился ряд факторов, которые в целом затормозили движение на сети. В том числе была опробована новая модель контроля за ходом выполнения ГУ-12 в рамках суточного клиентского плана погрузки. В динамической модели загрузки инфраструктуры появилась опция автоматизированной сверки ситуации в зоне погрузки с положением дел на пути к станции выгрузки.
В результате клиенты, по оценкам экспертов, не смогли отправить около 2% грузов, которые могли найти сбыт на внешних рынках. В марте брошенные поезда стали поднимать традиционными методами. Иными словами, вручную. И на наиболее загруженных маршрутах появились дополнительные объемы угля и нефтегрузов – те, что не удалось вывезти на излете зимы. При этом добавки в виде экспорта зерна, внутренних перевозок цемента, заадресованного в новые регионы РФ, а также щебня на стройку позволили скомпенсировать спад по ряду других номенклатур. Всем этим и объясняется потепление погрузки в марте 2023 года. Причем с апреля 2022-го сравнение в дальнейшем пойдет с длительным периодом низкой грузовой базы предыдущего года. Под таким углом зрения следует ожидать позитивной динамики железнодорожных отправок едва ли не до конца текущего года.
Правда, возникают риски того, что подвижки вверх окажутся ниже ожиданий. Во-первых, ситуация с углем и нефтегрузами выглядит нестабильной. Мировые цены на отечественный уголь, по данным Центра ценовых индексов Газпромбанка, снизились в марте на 18–20% по сравнению с началом текущего года. Семь стран ОПЕК+ сократят добычу нефти на 1,1 млн барр./сут. с мая до конца 2023-го. В этом русле РФ, уже добровольно снизившая производство нефти на 500 тыс. барр./сут. в марте – июне, продлила действие своего сокращения также на весь текущий год.
Прибавка в сегменте перевозок стройгрузов может оказаться непродолжительной. Как сообщили в Российском союзе строителей, производство цемента в январе – феврале текущего года сократилось на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Правда, у карьеров в добыче камня за тот же период был зафиксирован рост на 7,8%. Но нет гарантий, что данный тренд сохранится в дальнейшем: из-за раскрутки цен на щебень у подрядчиков могут оказаться выбранными лимиты. Значит, для перезагрузки автодорожным строителям потребуется пауза. Строительство же объектов недвижимости продолжает хронически тормозить, что видно по уровню потребления основных стройматериалов: зафиксирован спад в продажах в пределах 10–15%.
Если и зерно на экспорт иссякнет, то тогда на железнодорожной сети для обеспечения прибавки в погрузке драйверы останутся слабые. Ведь остальные номенклатуры, скорее всего, вернутся на исходные позиции. Иными словами, их падение замедлится или окажется близким к нулю.
Во-вторых, на РЖД слишком много накопилось отложенных работ по ликвидации узких мест на инфраструктуре. В середине марта представитель перевозчика на брифинге для грузовладельцев проинформировал их о начале в апреле 2023 года плановых ремонтов инфраструктуры. Напомним, активизация открытия ремонтных окон началась в конце зимы, но в марте путейцы временно сбавили темпы, чтобы снять напряжение с пропуском вагонопотоков. При этом на сети продолжили активно запасать балласт. И это косвенно подтверждает намерение в середине весны прибавить в оборотах с ремонтами. К этому подтолкнут еще и паводки, которые нынче ожидаются сильнее обычного из-за обильного таяния снега. Вопрос в том, как ремонты отразятся на провозной способности РЖД. Несложно догадаться, если перевозчик уже обратился к клиентам с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами на сети, чтобы сохранить ритмичность перевозок.
Тем не менее, судя по данным, представленным на брифинге, в железнодорожном холдинге были настроены оптимистично, поскольку сравнения сделаны с 2022 годом. А если вспомнить погрузку в марте 2019-го, то разница получится уже не столь утешительной, поскольку динамика 2023 года окажется по сравнению с указанным периодом на 4% меньше. Это значит, что сеть пока не вышла на доковидный уровень перевозок. И те возможности, которые могли быть задействованы в настоящее время, так и остаются неиспользованными. Объемы меньше, а вот оборот вагона на сети в феврале 2023-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года ухудшился на 4,3%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent491
[~CODE] => aktsent491
[EXTERNAL_ID] => 402992
[~EXTERNAL_ID] => 402992
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026938
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026938
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 402992
[~ID] => 402992
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:02:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:02:18
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:02:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:02:18
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:04:47
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:04:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/aktsent491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/aktsent491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Март прошлого года был особенным: он стал тем самым месяцем, когда данный показатель совершил рывок вперед, а затем наступил период отката назад, в который динамика погрузки колебалась в диапазоне от -6,5 до -3%.
И так происходило вплоть до февраля текущего года, когда погрузка стабилизировалась на уровне аналогичного месяца прошлого года.
Если в прошлом году в начале весны предприятия стремились отправить грузы по максимуму перед началом вступления в силу весьма болезненных для российской экономики санкций, то нынешний март представлял собой гонку другого типа. В феврале на РЖД друг на друга наслоился ряд факторов, которые в целом затормозили движение на сети. В том числе была опробована новая модель контроля за ходом выполнения ГУ-12 в рамках суточного клиентского плана погрузки. В динамической модели загрузки инфраструктуры появилась опция автоматизированной сверки ситуации в зоне погрузки с положением дел на пути к станции выгрузки.
В результате клиенты, по оценкам экспертов, не смогли отправить около 2% грузов, которые могли найти сбыт на внешних рынках. В марте брошенные поезда стали поднимать традиционными методами. Иными словами, вручную. И на наиболее загруженных маршрутах появились дополнительные объемы угля и нефтегрузов – те, что не удалось вывезти на излете зимы. При этом добавки в виде экспорта зерна, внутренних перевозок цемента, заадресованного в новые регионы РФ, а также щебня на стройку позволили скомпенсировать спад по ряду других номенклатур. Всем этим и объясняется потепление погрузки в марте 2023 года. Причем с апреля 2022-го сравнение в дальнейшем пойдет с длительным периодом низкой грузовой базы предыдущего года. Под таким углом зрения следует ожидать позитивной динамики железнодорожных отправок едва ли не до конца текущего года.
Правда, возникают риски того, что подвижки вверх окажутся ниже ожиданий. Во-первых, ситуация с углем и нефтегрузами выглядит нестабильной. Мировые цены на отечественный уголь, по данным Центра ценовых индексов Газпромбанка, снизились в марте на 18–20% по сравнению с началом текущего года. Семь стран ОПЕК+ сократят добычу нефти на 1,1 млн барр./сут. с мая до конца 2023-го. В этом русле РФ, уже добровольно снизившая производство нефти на 500 тыс. барр./сут. в марте – июне, продлила действие своего сокращения также на весь текущий год.
Прибавка в сегменте перевозок стройгрузов может оказаться непродолжительной. Как сообщили в Российском союзе строителей, производство цемента в январе – феврале текущего года сократилось на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Правда, у карьеров в добыче камня за тот же период был зафиксирован рост на 7,8%. Но нет гарантий, что данный тренд сохранится в дальнейшем: из-за раскрутки цен на щебень у подрядчиков могут оказаться выбранными лимиты. Значит, для перезагрузки автодорожным строителям потребуется пауза. Строительство же объектов недвижимости продолжает хронически тормозить, что видно по уровню потребления основных стройматериалов: зафиксирован спад в продажах в пределах 10–15%.
Если и зерно на экспорт иссякнет, то тогда на железнодорожной сети для обеспечения прибавки в погрузке драйверы останутся слабые. Ведь остальные номенклатуры, скорее всего, вернутся на исходные позиции. Иными словами, их падение замедлится или окажется близким к нулю.
Во-вторых, на РЖД слишком много накопилось отложенных работ по ликвидации узких мест на инфраструктуре. В середине марта представитель перевозчика на брифинге для грузовладельцев проинформировал их о начале в апреле 2023 года плановых ремонтов инфраструктуры. Напомним, активизация открытия ремонтных окон началась в конце зимы, но в марте путейцы временно сбавили темпы, чтобы снять напряжение с пропуском вагонопотоков. При этом на сети продолжили активно запасать балласт. И это косвенно подтверждает намерение в середине весны прибавить в оборотах с ремонтами. К этому подтолкнут еще и паводки, которые нынче ожидаются сильнее обычного из-за обильного таяния снега. Вопрос в том, как ремонты отразятся на провозной способности РЖД. Несложно догадаться, если перевозчик уже обратился к клиентам с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами на сети, чтобы сохранить ритмичность перевозок.
Тем не менее, судя по данным, представленным на брифинге, в железнодорожном холдинге были настроены оптимистично, поскольку сравнения сделаны с 2022 годом. А если вспомнить погрузку в марте 2019-го, то разница получится уже не столь утешительной, поскольку динамика 2023 года окажется по сравнению с указанным периодом на 4% меньше. Это значит, что сеть пока не вышла на доковидный уровень перевозок. И те возможности, которые могли быть задействованы в настоящее время, так и остаются неиспользованными. Объемы меньше, а вот оборот вагона на сети в феврале 2023-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года ухудшился на 4,3%.
[~DETAIL_TEXT] => Март прошлого года был особенным: он стал тем самым месяцем, когда данный показатель совершил рывок вперед, а затем наступил период отката назад, в который динамика погрузки колебалась в диапазоне от -6,5 до -3%.
И так происходило вплоть до февраля текущего года, когда погрузка стабилизировалась на уровне аналогичного месяца прошлого года.
Если в прошлом году в начале весны предприятия стремились отправить грузы по максимуму перед началом вступления в силу весьма болезненных для российской экономики санкций, то нынешний март представлял собой гонку другого типа. В феврале на РЖД друг на друга наслоился ряд факторов, которые в целом затормозили движение на сети. В том числе была опробована новая модель контроля за ходом выполнения ГУ-12 в рамках суточного клиентского плана погрузки. В динамической модели загрузки инфраструктуры появилась опция автоматизированной сверки ситуации в зоне погрузки с положением дел на пути к станции выгрузки.
В результате клиенты, по оценкам экспертов, не смогли отправить около 2% грузов, которые могли найти сбыт на внешних рынках. В марте брошенные поезда стали поднимать традиционными методами. Иными словами, вручную. И на наиболее загруженных маршрутах появились дополнительные объемы угля и нефтегрузов – те, что не удалось вывезти на излете зимы. При этом добавки в виде экспорта зерна, внутренних перевозок цемента, заадресованного в новые регионы РФ, а также щебня на стройку позволили скомпенсировать спад по ряду других номенклатур. Всем этим и объясняется потепление погрузки в марте 2023 года. Причем с апреля 2022-го сравнение в дальнейшем пойдет с длительным периодом низкой грузовой базы предыдущего года. Под таким углом зрения следует ожидать позитивной динамики железнодорожных отправок едва ли не до конца текущего года.
Правда, возникают риски того, что подвижки вверх окажутся ниже ожиданий. Во-первых, ситуация с углем и нефтегрузами выглядит нестабильной. Мировые цены на отечественный уголь, по данным Центра ценовых индексов Газпромбанка, снизились в марте на 18–20% по сравнению с началом текущего года. Семь стран ОПЕК+ сократят добычу нефти на 1,1 млн барр./сут. с мая до конца 2023-го. В этом русле РФ, уже добровольно снизившая производство нефти на 500 тыс. барр./сут. в марте – июне, продлила действие своего сокращения также на весь текущий год.
Прибавка в сегменте перевозок стройгрузов может оказаться непродолжительной. Как сообщили в Российском союзе строителей, производство цемента в январе – феврале текущего года сократилось на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Правда, у карьеров в добыче камня за тот же период был зафиксирован рост на 7,8%. Но нет гарантий, что данный тренд сохранится в дальнейшем: из-за раскрутки цен на щебень у подрядчиков могут оказаться выбранными лимиты. Значит, для перезагрузки автодорожным строителям потребуется пауза. Строительство же объектов недвижимости продолжает хронически тормозить, что видно по уровню потребления основных стройматериалов: зафиксирован спад в продажах в пределах 10–15%.
Если и зерно на экспорт иссякнет, то тогда на железнодорожной сети для обеспечения прибавки в погрузке драйверы останутся слабые. Ведь остальные номенклатуры, скорее всего, вернутся на исходные позиции. Иными словами, их падение замедлится или окажется близким к нулю.
Во-вторых, на РЖД слишком много накопилось отложенных работ по ликвидации узких мест на инфраструктуре. В середине марта представитель перевозчика на брифинге для грузовладельцев проинформировал их о начале в апреле 2023 года плановых ремонтов инфраструктуры. Напомним, активизация открытия ремонтных окон началась в конце зимы, но в марте путейцы временно сбавили темпы, чтобы снять напряжение с пропуском вагонопотоков. При этом на сети продолжили активно запасать балласт. И это косвенно подтверждает намерение в середине весны прибавить в оборотах с ремонтами. К этому подтолкнут еще и паводки, которые нынче ожидаются сильнее обычного из-за обильного таяния снега. Вопрос в том, как ремонты отразятся на провозной способности РЖД. Несложно догадаться, если перевозчик уже обратился к клиентам с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами на сети, чтобы сохранить ритмичность перевозок.
Тем не менее, судя по данным, представленным на брифинге, в железнодорожном холдинге были настроены оптимистично, поскольку сравнения сделаны с 2022 годом. А если вспомнить погрузку в марте 2019-го, то разница получится уже не столь утешительной, поскольку динамика 2023 года окажется по сравнению с указанным периодом на 4% меньше. Это значит, что сеть пока не вышла на доковидный уровень перевозок. И те возможности, которые могли быть задействованы в настоящее время, так и остаются неиспользованными. Объемы меньше, а вот оборот вагона на сети в феврале 2023-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года ухудшился на 4,3%.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent491
[~CODE] => aktsent491
[EXTERNAL_ID] => 402992
[~EXTERNAL_ID] => 402992
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026938
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402992:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026938
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка в марте 2023-го впервые за последний год показала заметный рост – до 109,1 млн т, что на 2,3% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Означает ли это, что на сети выходят на стабильный рост?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 402993
[~ID] => 402993
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:05:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:05:02
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:05:02
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:05:02
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:05:25
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:05:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/soderzhanie491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/soderzhanie491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie491
[~CODE] => soderzhanie491
[EXTERNAL_ID] => 402993
[~EXTERNAL_ID] => 402993
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026939
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026939
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 402993
[~ID] => 402993
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:05:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:05:02
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:05:02
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:05:02
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:05:25
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 20:05:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/soderzhanie491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/soderzhanie491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie491
[~CODE] => soderzhanie491
[EXTERNAL_ID] => 402993
[~EXTERNAL_ID] => 402993
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026939
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402993:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026939
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 402994
[~ID] => 402994
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:17:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:17:40
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:17:40
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:17:40
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:05:10
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:05:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/panorama491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/panorama491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сегодня, по предварительным расчетам, строительство магистрали от ст. Нижний Бестях до Магаданского порта протяженностью порядка 2 тыс. км оценивается в сумму свыше 3 трлн руб.
Об этом сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Он выразил поддержку данному проекту, но уточнил, что эта железная дорога до 2035 года в Стратегии развития транспортного комплекса отдельно не выделена.
Напомним, в прошлом году строительство магистрали Нижний Бестях – Магадан оценивалось в 1,6–1,7 трлн руб.
Специалисты Института экономики и развития транспорта в свое время рассмотрели 6 вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них были отобраны два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км).
«Проект большой. Сейчас рассматриваются варианты его решения, вплоть до того, чтобы первую часть – выход из [Магаданского] порта до ближайших месторождений, порядка 500 км, – запустить в виде некой концессионной инициативы совместно с теми, кто будет разрабатывать эти месторождения», – сказал О. Белозеров.
Рынку автоперевозок прогнозируют рост на 40%
В предстоящие годы рынок грузовых автомобильных перевозок в РФ существенно вырастет. С таким прогнозом выступила консалтинговая компания Strategy Partners, принадлежащая «Сберу».
К 2030 году рынок грузовых автоперевозок вырастет до 3,03 трлн руб. Это примерно на 40% больше, чем за 2022-й, когда его объем составил 2,18 трлн руб.
Примечательно, что даже в кризисном 2022 году рынок вырос на 6% в денежном выражении. На автотранспорт пришлось примерно 70% от всего объема груза.
По словам партнера Strategy Partners Анатолия Грека, переформатирование логистических цепочек и лимитированная пропускная способность железнодорожных путей приведут к росту спроса на перевозки автомобилями.
На фоне перегруженности восточных направлений потребительские грузы будут вытесняться с железной дороги на автотранспорт, уверен генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Это также будет способствовать росту рынка.
Кроме того, объем автоперевозок в деньгах вырастет из-за роста себестоимости. В III квартале 2022 года средняя цена нового грузовика уже выросла на 9%, подержанного – на 23%. К текущему моменту в РФ свыше 41% грузовых автомобилей оказались старше 15 лет, что приведет к необходимости их обновления.
Отдельно стоит упомянуть, что дополнительный объем грузоперевозок обеспечит стремительное развитие рынка продуктового ритейла и электронной коммерции. Предполагается, что они будут расти в среднем на 13% каждый год вплоть до 2030-го.
Дефицит инвестпрограммы РЖД оценивается в размере 300–400 млрд руб.
По словам главы компании Олега Белозерова, РЖД оценивают дефицит инвестпрограммы в размере 300–400 млрд руб.
«В год, по моей оценке, нам не хватает где-то порядка 300–400 млрд руб. для того, чтобы активно двигаться, развиваться, решать те вопросы, которые перед нами стоят», – отметил он.
В 2022 году правительство РФ приняло решение направить в холдинг 467 млрд руб. Привлеченные средства частично погасили задолженность и были направлены в инвестпрограмму. Таким образом, отмечает О. Белозеров, это дает возможность не повышать тарифы.
В начале ноября 2022 года правительство РФ утвердило инвестиционную программу РЖД на 2023-й.
Ее общий объем на текущий год станет рекордным по размеру – свыше 1 трлн 70 млрд руб.
Инвестпрограмма предусматривает развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры, в том числе строительство новых линий и модернизацию существующих. В частности, предполагается развитие Восточного полигона (Транссиба и БАМа), инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна.
Число неплановых ремонтов локомотивов на сети остается достаточно высоким
Более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановые ремонты при пробеге менее 30 тыс. км (то есть не доходили до ТР-1), из них 20% – с пробегом менее 1 тыс. км.
Такие данные приводит заместитель директора проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» Геннадий Слонков.
В период с 2019 по 2022 год наблюдается устойчивая тенденция к снижению количества ремонтируемых локомотивов. При этом число неплановых ремонтов остается достаточно высоким, несмотря на снижение в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с результатом трехлетней давности.
Для решения данного вопроса ПКБ ЦТ разработало и утвердило регламент постановки локомотивов и их составных частей на ремонтное производство и проведение приемочных комиссий, а также внедрило систему оценки результатов эксплуатации локомотивов, поставляемых и обслуживаемых по принципам контракта жизненного цикла.
В свою очередь, смежники намерены совершенствовать процесс обслуживания и ремонта парка тяги. Как отметил заместитель генерального директора по качеству и развитию производственной системы ООО «ЛокоТех» Константин Романин, основной целью компании на ближайшее время является повышение уровня системы менеджмента бизнеса до 85%, а также внедрение в периметре локомотивных депо инструментов качества.
В связи с необходимостью импортозамещения РЖД сократили закупки электропоездов «Ласточка»
Поставка данных электропоездов постоянного тока запланирована на вторую половину 2023 года, а двухсистемных поездов – на 2025-й, сообщил генеральный директор компании Олег Белозеров.
«К сожалению, в связи с необходимостью завершения производителем мероприятий по технологической независимости закупка вагонов «Ласточки» сокращена почти вдвое. Поставки полностью российского поезда постоянного тока планируются во второй половине текущего года, а поставка двухсистемных поездов – в 2025-м. Мы соответствующим образом скорректировали свои программы обновления», – отметил глава РЖД.
Он проинформировал, что в этом году компания планирует закупить 550 пассажирских вагонов локомотивной тяги и 220 вагонов моторвагонного подвижного состава. «Это позволит продолжить развитие скоростных перевозок, которые сейчас составляют порядка 10% общего объема с годовой динамикой роста пассажиропотока около 7%», – заключил О. Белозеров.
Отметку в 1,3 млн ед. парк грузовых вагонов преодолеет нынешней осенью
По итогам 2 месяцев 2023 года количество вагонного парка в РФ увеличилось на 5,4 тыс. ед., до 1 млн 284 тыс. ед. Собственно, приток за этот период составил 9 тыс. ед., а списано или перерегистрировано подвижного состава на администрации иных стран 3,6 тыс. ед. Такие данные приводит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В лидерах роста оказались фитинговые платформы и зерновозы. Стоит сказать, что в структуре регистрации вагонов по итогам января – февраля доля последних к прошлогоднему уровню выросла на 16,4 п. п. Доля фитинговых платформ снизилась на 8,3 п. п.
Если смотреть на структуру парка по родам подвижного состава, то она не претерпела сильных изменений.
По-прежнему (по данным на 1 марта 2023 г.) основная доля – 47,5% – приходится на полувагоны. В свою очередь, цистерны занимают 19,9%, фитинговые платформы – 9,1%, прочие платформы – 6%, крытые вагоны – 4,5%, зерновозы – 4,4%, минераловозы – 2,8%.
В 2023 году РЖД планируют перевезти в направлении портов и погранпереходов Восточного полигона порядка 160 млн т грузов
В прошлом году в экспортном направлении на восток было перевезено 148,8 млн т, а с учетом внутренних перевозок – 281 млн т.
«В этом году мы планируем выйти на цифру около 160 млн т с учетом того, как будут пускаться объекты [по модернизации БАМа и Транссиба]. Если мы чуть раньше сейчас идем [от плана строительства], у нас есть вероятность, что объемы будут немного увеличены», – сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Отметим, что по итогам работ в 2022 году провозная способность Восточного полигона на экспорт в годовом выражении достигла 158 млн т. По итогам 2023-го она составит уже 173 млн (соответственно, реализовать данный объем возможно будет в 2024 г.). Как подчеркивает С. Кобзев, в этом году предстоит открыть 142 объекта по программе развития Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => На сегодня, по предварительным расчетам, строительство магистрали от ст. Нижний Бестях до Магаданского порта протяженностью порядка 2 тыс. км оценивается в сумму свыше 3 трлн руб.
Об этом сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Он выразил поддержку данному проекту, но уточнил, что эта железная дорога до 2035 года в Стратегии развития транспортного комплекса отдельно не выделена.
Напомним, в прошлом году строительство магистрали Нижний Бестях – Магадан оценивалось в 1,6–1,7 трлн руб.
Специалисты Института экономики и развития транспорта в свое время рассмотрели 6 вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них были отобраны два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км).
«Проект большой. Сейчас рассматриваются варианты его решения, вплоть до того, чтобы первую часть – выход из [Магаданского] порта до ближайших месторождений, порядка 500 км, – запустить в виде некой концессионной инициативы совместно с теми, кто будет разрабатывать эти месторождения», – сказал О. Белозеров.
Рынку автоперевозок прогнозируют рост на 40%
В предстоящие годы рынок грузовых автомобильных перевозок в РФ существенно вырастет. С таким прогнозом выступила консалтинговая компания Strategy Partners, принадлежащая «Сберу».
К 2030 году рынок грузовых автоперевозок вырастет до 3,03 трлн руб. Это примерно на 40% больше, чем за 2022-й, когда его объем составил 2,18 трлн руб.
Примечательно, что даже в кризисном 2022 году рынок вырос на 6% в денежном выражении. На автотранспорт пришлось примерно 70% от всего объема груза.
По словам партнера Strategy Partners Анатолия Грека, переформатирование логистических цепочек и лимитированная пропускная способность железнодорожных путей приведут к росту спроса на перевозки автомобилями.
На фоне перегруженности восточных направлений потребительские грузы будут вытесняться с железной дороги на автотранспорт, уверен генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Это также будет способствовать росту рынка.
Кроме того, объем автоперевозок в деньгах вырастет из-за роста себестоимости. В III квартале 2022 года средняя цена нового грузовика уже выросла на 9%, подержанного – на 23%. К текущему моменту в РФ свыше 41% грузовых автомобилей оказались старше 15 лет, что приведет к необходимости их обновления.
Отдельно стоит упомянуть, что дополнительный объем грузоперевозок обеспечит стремительное развитие рынка продуктового ритейла и электронной коммерции. Предполагается, что они будут расти в среднем на 13% каждый год вплоть до 2030-го.
Дефицит инвестпрограммы РЖД оценивается в размере 300–400 млрд руб.
По словам главы компании Олега Белозерова, РЖД оценивают дефицит инвестпрограммы в размере 300–400 млрд руб.
«В год, по моей оценке, нам не хватает где-то порядка 300–400 млрд руб. для того, чтобы активно двигаться, развиваться, решать те вопросы, которые перед нами стоят», – отметил он.
В 2022 году правительство РФ приняло решение направить в холдинг 467 млрд руб. Привлеченные средства частично погасили задолженность и были направлены в инвестпрограмму. Таким образом, отмечает О. Белозеров, это дает возможность не повышать тарифы.
В начале ноября 2022 года правительство РФ утвердило инвестиционную программу РЖД на 2023-й.
Ее общий объем на текущий год станет рекордным по размеру – свыше 1 трлн 70 млрд руб.
Инвестпрограмма предусматривает развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры, в том числе строительство новых линий и модернизацию существующих. В частности, предполагается развитие Восточного полигона (Транссиба и БАМа), инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна.
Число неплановых ремонтов локомотивов на сети остается достаточно высоким
Более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановые ремонты при пробеге менее 30 тыс. км (то есть не доходили до ТР-1), из них 20% – с пробегом менее 1 тыс. км.
Такие данные приводит заместитель директора проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» Геннадий Слонков.
В период с 2019 по 2022 год наблюдается устойчивая тенденция к снижению количества ремонтируемых локомотивов. При этом число неплановых ремонтов остается достаточно высоким, несмотря на снижение в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с результатом трехлетней давности.
Для решения данного вопроса ПКБ ЦТ разработало и утвердило регламент постановки локомотивов и их составных частей на ремонтное производство и проведение приемочных комиссий, а также внедрило систему оценки результатов эксплуатации локомотивов, поставляемых и обслуживаемых по принципам контракта жизненного цикла.
В свою очередь, смежники намерены совершенствовать процесс обслуживания и ремонта парка тяги. Как отметил заместитель генерального директора по качеству и развитию производственной системы ООО «ЛокоТех» Константин Романин, основной целью компании на ближайшее время является повышение уровня системы менеджмента бизнеса до 85%, а также внедрение в периметре локомотивных депо инструментов качества.
В связи с необходимостью импортозамещения РЖД сократили закупки электропоездов «Ласточка»
Поставка данных электропоездов постоянного тока запланирована на вторую половину 2023 года, а двухсистемных поездов – на 2025-й, сообщил генеральный директор компании Олег Белозеров.
«К сожалению, в связи с необходимостью завершения производителем мероприятий по технологической независимости закупка вагонов «Ласточки» сокращена почти вдвое. Поставки полностью российского поезда постоянного тока планируются во второй половине текущего года, а поставка двухсистемных поездов – в 2025-м. Мы соответствующим образом скорректировали свои программы обновления», – отметил глава РЖД.
Он проинформировал, что в этом году компания планирует закупить 550 пассажирских вагонов локомотивной тяги и 220 вагонов моторвагонного подвижного состава. «Это позволит продолжить развитие скоростных перевозок, которые сейчас составляют порядка 10% общего объема с годовой динамикой роста пассажиропотока около 7%», – заключил О. Белозеров.
Отметку в 1,3 млн ед. парк грузовых вагонов преодолеет нынешней осенью
По итогам 2 месяцев 2023 года количество вагонного парка в РФ увеличилось на 5,4 тыс. ед., до 1 млн 284 тыс. ед. Собственно, приток за этот период составил 9 тыс. ед., а списано или перерегистрировано подвижного состава на администрации иных стран 3,6 тыс. ед. Такие данные приводит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В лидерах роста оказались фитинговые платформы и зерновозы. Стоит сказать, что в структуре регистрации вагонов по итогам января – февраля доля последних к прошлогоднему уровню выросла на 16,4 п. п. Доля фитинговых платформ снизилась на 8,3 п. п.
Если смотреть на структуру парка по родам подвижного состава, то она не претерпела сильных изменений.
По-прежнему (по данным на 1 марта 2023 г.) основная доля – 47,5% – приходится на полувагоны. В свою очередь, цистерны занимают 19,9%, фитинговые платформы – 9,1%, прочие платформы – 6%, крытые вагоны – 4,5%, зерновозы – 4,4%, минераловозы – 2,8%.
В 2023 году РЖД планируют перевезти в направлении портов и погранпереходов Восточного полигона порядка 160 млн т грузов
В прошлом году в экспортном направлении на восток было перевезено 148,8 млн т, а с учетом внутренних перевозок – 281 млн т.
«В этом году мы планируем выйти на цифру около 160 млн т с учетом того, как будут пускаться объекты [по модернизации БАМа и Транссиба]. Если мы чуть раньше сейчас идем [от плана строительства], у нас есть вероятность, что объемы будут немного увеличены», – сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Отметим, что по итогам работ в 2022 году провозная способность Восточного полигона на экспорт в годовом выражении достигла 158 млн т. По итогам 2023-го она составит уже 173 млн (соответственно, реализовать данный объем возможно будет в 2024 г.). Как подчеркивает С. Кобзев, в этом году предстоит открыть 142 объекта по программе развития Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026944
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:05:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 258384
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621
[FILE_NAME] => 188876564_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 188876564_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 24a8e2d140cd66d8912b658e20b34321
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621/188876564_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621/188876564_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621/188876564_l_normal_none.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026944
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama491
[~CODE] => panorama491
[EXTERNAL_ID] => 402994
[~EXTERNAL_ID] => 402994
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026945
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026945
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 402994
[~ID] => 402994
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:17:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 20:17:40
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:17:40
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 20:17:40
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:05:10
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:05:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/panorama491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/panorama491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сегодня, по предварительным расчетам, строительство магистрали от ст. Нижний Бестях до Магаданского порта протяженностью порядка 2 тыс. км оценивается в сумму свыше 3 трлн руб.
Об этом сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Он выразил поддержку данному проекту, но уточнил, что эта железная дорога до 2035 года в Стратегии развития транспортного комплекса отдельно не выделена.
Напомним, в прошлом году строительство магистрали Нижний Бестях – Магадан оценивалось в 1,6–1,7 трлн руб.
Специалисты Института экономики и развития транспорта в свое время рассмотрели 6 вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них были отобраны два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км).
«Проект большой. Сейчас рассматриваются варианты его решения, вплоть до того, чтобы первую часть – выход из [Магаданского] порта до ближайших месторождений, порядка 500 км, – запустить в виде некой концессионной инициативы совместно с теми, кто будет разрабатывать эти месторождения», – сказал О. Белозеров.
Рынку автоперевозок прогнозируют рост на 40%
В предстоящие годы рынок грузовых автомобильных перевозок в РФ существенно вырастет. С таким прогнозом выступила консалтинговая компания Strategy Partners, принадлежащая «Сберу».
К 2030 году рынок грузовых автоперевозок вырастет до 3,03 трлн руб. Это примерно на 40% больше, чем за 2022-й, когда его объем составил 2,18 трлн руб.
Примечательно, что даже в кризисном 2022 году рынок вырос на 6% в денежном выражении. На автотранспорт пришлось примерно 70% от всего объема груза.
По словам партнера Strategy Partners Анатолия Грека, переформатирование логистических цепочек и лимитированная пропускная способность железнодорожных путей приведут к росту спроса на перевозки автомобилями.
На фоне перегруженности восточных направлений потребительские грузы будут вытесняться с железной дороги на автотранспорт, уверен генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Это также будет способствовать росту рынка.
Кроме того, объем автоперевозок в деньгах вырастет из-за роста себестоимости. В III квартале 2022 года средняя цена нового грузовика уже выросла на 9%, подержанного – на 23%. К текущему моменту в РФ свыше 41% грузовых автомобилей оказались старше 15 лет, что приведет к необходимости их обновления.
Отдельно стоит упомянуть, что дополнительный объем грузоперевозок обеспечит стремительное развитие рынка продуктового ритейла и электронной коммерции. Предполагается, что они будут расти в среднем на 13% каждый год вплоть до 2030-го.
Дефицит инвестпрограммы РЖД оценивается в размере 300–400 млрд руб.
По словам главы компании Олега Белозерова, РЖД оценивают дефицит инвестпрограммы в размере 300–400 млрд руб.
«В год, по моей оценке, нам не хватает где-то порядка 300–400 млрд руб. для того, чтобы активно двигаться, развиваться, решать те вопросы, которые перед нами стоят», – отметил он.
В 2022 году правительство РФ приняло решение направить в холдинг 467 млрд руб. Привлеченные средства частично погасили задолженность и были направлены в инвестпрограмму. Таким образом, отмечает О. Белозеров, это дает возможность не повышать тарифы.
В начале ноября 2022 года правительство РФ утвердило инвестиционную программу РЖД на 2023-й.
Ее общий объем на текущий год станет рекордным по размеру – свыше 1 трлн 70 млрд руб.
Инвестпрограмма предусматривает развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры, в том числе строительство новых линий и модернизацию существующих. В частности, предполагается развитие Восточного полигона (Транссиба и БАМа), инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна.
Число неплановых ремонтов локомотивов на сети остается достаточно высоким
Более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановые ремонты при пробеге менее 30 тыс. км (то есть не доходили до ТР-1), из них 20% – с пробегом менее 1 тыс. км.
Такие данные приводит заместитель директора проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» Геннадий Слонков.
В период с 2019 по 2022 год наблюдается устойчивая тенденция к снижению количества ремонтируемых локомотивов. При этом число неплановых ремонтов остается достаточно высоким, несмотря на снижение в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с результатом трехлетней давности.
Для решения данного вопроса ПКБ ЦТ разработало и утвердило регламент постановки локомотивов и их составных частей на ремонтное производство и проведение приемочных комиссий, а также внедрило систему оценки результатов эксплуатации локомотивов, поставляемых и обслуживаемых по принципам контракта жизненного цикла.
В свою очередь, смежники намерены совершенствовать процесс обслуживания и ремонта парка тяги. Как отметил заместитель генерального директора по качеству и развитию производственной системы ООО «ЛокоТех» Константин Романин, основной целью компании на ближайшее время является повышение уровня системы менеджмента бизнеса до 85%, а также внедрение в периметре локомотивных депо инструментов качества.
В связи с необходимостью импортозамещения РЖД сократили закупки электропоездов «Ласточка»
Поставка данных электропоездов постоянного тока запланирована на вторую половину 2023 года, а двухсистемных поездов – на 2025-й, сообщил генеральный директор компании Олег Белозеров.
«К сожалению, в связи с необходимостью завершения производителем мероприятий по технологической независимости закупка вагонов «Ласточки» сокращена почти вдвое. Поставки полностью российского поезда постоянного тока планируются во второй половине текущего года, а поставка двухсистемных поездов – в 2025-м. Мы соответствующим образом скорректировали свои программы обновления», – отметил глава РЖД.
Он проинформировал, что в этом году компания планирует закупить 550 пассажирских вагонов локомотивной тяги и 220 вагонов моторвагонного подвижного состава. «Это позволит продолжить развитие скоростных перевозок, которые сейчас составляют порядка 10% общего объема с годовой динамикой роста пассажиропотока около 7%», – заключил О. Белозеров.
Отметку в 1,3 млн ед. парк грузовых вагонов преодолеет нынешней осенью
По итогам 2 месяцев 2023 года количество вагонного парка в РФ увеличилось на 5,4 тыс. ед., до 1 млн 284 тыс. ед. Собственно, приток за этот период составил 9 тыс. ед., а списано или перерегистрировано подвижного состава на администрации иных стран 3,6 тыс. ед. Такие данные приводит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В лидерах роста оказались фитинговые платформы и зерновозы. Стоит сказать, что в структуре регистрации вагонов по итогам января – февраля доля последних к прошлогоднему уровню выросла на 16,4 п. п. Доля фитинговых платформ снизилась на 8,3 п. п.
Если смотреть на структуру парка по родам подвижного состава, то она не претерпела сильных изменений.
По-прежнему (по данным на 1 марта 2023 г.) основная доля – 47,5% – приходится на полувагоны. В свою очередь, цистерны занимают 19,9%, фитинговые платформы – 9,1%, прочие платформы – 6%, крытые вагоны – 4,5%, зерновозы – 4,4%, минераловозы – 2,8%.
В 2023 году РЖД планируют перевезти в направлении портов и погранпереходов Восточного полигона порядка 160 млн т грузов
В прошлом году в экспортном направлении на восток было перевезено 148,8 млн т, а с учетом внутренних перевозок – 281 млн т.
«В этом году мы планируем выйти на цифру около 160 млн т с учетом того, как будут пускаться объекты [по модернизации БАМа и Транссиба]. Если мы чуть раньше сейчас идем [от плана строительства], у нас есть вероятность, что объемы будут немного увеличены», – сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Отметим, что по итогам работ в 2022 году провозная способность Восточного полигона на экспорт в годовом выражении достигла 158 млн т. По итогам 2023-го она составит уже 173 млн (соответственно, реализовать данный объем возможно будет в 2024 г.). Как подчеркивает С. Кобзев, в этом году предстоит открыть 142 объекта по программе развития Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => На сегодня, по предварительным расчетам, строительство магистрали от ст. Нижний Бестях до Магаданского порта протяженностью порядка 2 тыс. км оценивается в сумму свыше 3 трлн руб.
Об этом сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Он выразил поддержку данному проекту, но уточнил, что эта железная дорога до 2035 года в Стратегии развития транспортного комплекса отдельно не выделена.
Напомним, в прошлом году строительство магистрали Нижний Бестях – Магадан оценивалось в 1,6–1,7 трлн руб.
Специалисты Института экономики и развития транспорта в свое время рассмотрели 6 вариантов трассы по совокупности критериев: грузовая база, инженерная сложность, стоимость и сроки строительства, развитие территории. Из них были отобраны два – Оймяконский (протяженностью более 1,9 тыс. км) и через Усть-Неру (2,1 тыс. км).
«Проект большой. Сейчас рассматриваются варианты его решения, вплоть до того, чтобы первую часть – выход из [Магаданского] порта до ближайших месторождений, порядка 500 км, – запустить в виде некой концессионной инициативы совместно с теми, кто будет разрабатывать эти месторождения», – сказал О. Белозеров.
Рынку автоперевозок прогнозируют рост на 40%
В предстоящие годы рынок грузовых автомобильных перевозок в РФ существенно вырастет. С таким прогнозом выступила консалтинговая компания Strategy Partners, принадлежащая «Сберу».
К 2030 году рынок грузовых автоперевозок вырастет до 3,03 трлн руб. Это примерно на 40% больше, чем за 2022-й, когда его объем составил 2,18 трлн руб.
Примечательно, что даже в кризисном 2022 году рынок вырос на 6% в денежном выражении. На автотранспорт пришлось примерно 70% от всего объема груза.
По словам партнера Strategy Partners Анатолия Грека, переформатирование логистических цепочек и лимитированная пропускная способность железнодорожных путей приведут к росту спроса на перевозки автомобилями.
На фоне перегруженности восточных направлений потребительские грузы будут вытесняться с железной дороги на автотранспорт, уверен генеральный директор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Это также будет способствовать росту рынка.
Кроме того, объем автоперевозок в деньгах вырастет из-за роста себестоимости. В III квартале 2022 года средняя цена нового грузовика уже выросла на 9%, подержанного – на 23%. К текущему моменту в РФ свыше 41% грузовых автомобилей оказались старше 15 лет, что приведет к необходимости их обновления.
Отдельно стоит упомянуть, что дополнительный объем грузоперевозок обеспечит стремительное развитие рынка продуктового ритейла и электронной коммерции. Предполагается, что они будут расти в среднем на 13% каждый год вплоть до 2030-го.
Дефицит инвестпрограммы РЖД оценивается в размере 300–400 млрд руб.
По словам главы компании Олега Белозерова, РЖД оценивают дефицит инвестпрограммы в размере 300–400 млрд руб.
«В год, по моей оценке, нам не хватает где-то порядка 300–400 млрд руб. для того, чтобы активно двигаться, развиваться, решать те вопросы, которые перед нами стоят», – отметил он.
В 2022 году правительство РФ приняло решение направить в холдинг 467 млрд руб. Привлеченные средства частично погасили задолженность и были направлены в инвестпрограмму. Таким образом, отмечает О. Белозеров, это дает возможность не повышать тарифы.
В начале ноября 2022 года правительство РФ утвердило инвестиционную программу РЖД на 2023-й.
Ее общий объем на текущий год станет рекордным по размеру – свыше 1 трлн 70 млрд руб.
Инвестпрограмма предусматривает развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры, в том числе строительство новых линий и модернизацию существующих. В частности, предполагается развитие Восточного полигона (Транссиба и БАМа), инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна.
Число неплановых ремонтов локомотивов на сети остается достаточно высоким
Более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановые ремонты при пробеге менее 30 тыс. км (то есть не доходили до ТР-1), из них 20% – с пробегом менее 1 тыс. км.
Такие данные приводит заместитель директора проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД» Геннадий Слонков.
В период с 2019 по 2022 год наблюдается устойчивая тенденция к снижению количества ремонтируемых локомотивов. При этом число неплановых ремонтов остается достаточно высоким, несмотря на снижение в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с результатом трехлетней давности.
Для решения данного вопроса ПКБ ЦТ разработало и утвердило регламент постановки локомотивов и их составных частей на ремонтное производство и проведение приемочных комиссий, а также внедрило систему оценки результатов эксплуатации локомотивов, поставляемых и обслуживаемых по принципам контракта жизненного цикла.
В свою очередь, смежники намерены совершенствовать процесс обслуживания и ремонта парка тяги. Как отметил заместитель генерального директора по качеству и развитию производственной системы ООО «ЛокоТех» Константин Романин, основной целью компании на ближайшее время является повышение уровня системы менеджмента бизнеса до 85%, а также внедрение в периметре локомотивных депо инструментов качества.
В связи с необходимостью импортозамещения РЖД сократили закупки электропоездов «Ласточка»
Поставка данных электропоездов постоянного тока запланирована на вторую половину 2023 года, а двухсистемных поездов – на 2025-й, сообщил генеральный директор компании Олег Белозеров.
«К сожалению, в связи с необходимостью завершения производителем мероприятий по технологической независимости закупка вагонов «Ласточки» сокращена почти вдвое. Поставки полностью российского поезда постоянного тока планируются во второй половине текущего года, а поставка двухсистемных поездов – в 2025-м. Мы соответствующим образом скорректировали свои программы обновления», – отметил глава РЖД.
Он проинформировал, что в этом году компания планирует закупить 550 пассажирских вагонов локомотивной тяги и 220 вагонов моторвагонного подвижного состава. «Это позволит продолжить развитие скоростных перевозок, которые сейчас составляют порядка 10% общего объема с годовой динамикой роста пассажиропотока около 7%», – заключил О. Белозеров.
Отметку в 1,3 млн ед. парк грузовых вагонов преодолеет нынешней осенью
По итогам 2 месяцев 2023 года количество вагонного парка в РФ увеличилось на 5,4 тыс. ед., до 1 млн 284 тыс. ед. Собственно, приток за этот период составил 9 тыс. ед., а списано или перерегистрировано подвижного состава на администрации иных стран 3,6 тыс. ед. Такие данные приводит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В лидерах роста оказались фитинговые платформы и зерновозы. Стоит сказать, что в структуре регистрации вагонов по итогам января – февраля доля последних к прошлогоднему уровню выросла на 16,4 п. п. Доля фитинговых платформ снизилась на 8,3 п. п.
Если смотреть на структуру парка по родам подвижного состава, то она не претерпела сильных изменений.
По-прежнему (по данным на 1 марта 2023 г.) основная доля – 47,5% – приходится на полувагоны. В свою очередь, цистерны занимают 19,9%, фитинговые платформы – 9,1%, прочие платформы – 6%, крытые вагоны – 4,5%, зерновозы – 4,4%, минераловозы – 2,8%.
В 2023 году РЖД планируют перевезти в направлении портов и погранпереходов Восточного полигона порядка 160 млн т грузов
В прошлом году в экспортном направлении на восток было перевезено 148,8 млн т, а с учетом внутренних перевозок – 281 млн т.
«В этом году мы планируем выйти на цифру около 160 млн т с учетом того, как будут пускаться объекты [по модернизации БАМа и Транссиба]. Если мы чуть раньше сейчас идем [от плана строительства], у нас есть вероятность, что объемы будут немного увеличены», – сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Отметим, что по итогам работ в 2022 году провозная способность Восточного полигона на экспорт в годовом выражении достигла 158 млн т. По итогам 2023-го она составит уже 173 млн (соответственно, реализовать данный объем возможно будет в 2024 г.). Как подчеркивает С. Кобзев, в этом году предстоит открыть 142 объекта по программе развития Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза
[~PREVIEW_TEXT] => Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026944
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:05:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 258384
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621
[FILE_NAME] => 188876564_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 188876564_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 24a8e2d140cd66d8912b658e20b34321
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621/188876564_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621/188876564_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a71/jcy8ohl0de6apix4trxp1zrusfscr621/188876564_l_normal_none.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026944
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama491
[~CODE] => panorama491
[EXTERNAL_ID] => 402994
[~EXTERNAL_ID] => 402994
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026945
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402994:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026945
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Проект железной дороги на Магадан подорожал почти в 1,5 раза</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 402995
[~ID] => 402995
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:20:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:20:15
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:20:15
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:20:15
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:22:10
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:22:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vopros-nomera491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vopros-nomera491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Концепция take-or-pay («бери или плати») предполагает взаимную ответственность перевозчика и грузоотправителя за развитие и дальнейшее использование железнодорожной инфраструктуры. Обязывающие договоры по принципу «вези или плати» застрахуют от сверхнормативного предъявления грузов и последующего их простоя на подходах к морским гаваням.
Евгений Москвичев,
председатель комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– За время, прошедшее с момента внесения законопроекта в Государственную думу, рынок грузовых железнодорожных перевозок существенно изменился вследствие произошедшего перенаправления грузопотоков.
В настоящее время очередность перевозок грузов регламентируется Временными правилами, утвержденными на заседании правления ОАО «РЖД» 27 декабря 2022 года. Соглашения о взаимной ответственности по принципу «вези или плати» между ОАО «РЖД» и грузоотправителями (угольными компаниями) Кемеровской области – Кузбасса в 2022 году не заключались. Учитывая данные обстоятельства, а также то, что значимость создания эффективно работающего инструмента организации перевозок грузов с использованием БАМа и Транссиба в настоящее время многократно возросла, комитет отмечает, что положения законопроекта, в том числе предлагаемая законопроектом география производителей грузов, номенклатура грузов и объемы перевозимой продукции, нуждаются в осмыслении и последующей доработке для защиты интересов государства и всех участников перевозочного процесса.
Грузоотправитель освобождается от обязанности производить предусмотренные договором платежи в том случае, если объем не предъявленных для перевозки грузов не превышает 5% от установленного договором объема перевозок на месяц в размере, равном размеру провозных платежей за перевозку объемов грузов, не предъявленных для перевозки. В свою очередь, перевозчик, не приняв к перевозке аналогичный объем грузов, освобождается от ответственности за неприем грузов для перевозки.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal1520
– Если документ получит одобрение депутатами Госдумы в первоначальном виде, то РЖД только выиграют, так как железнодорожный перевозчик получит гарантированный доход вне зависимости от рыночной ситуации. А вот для грузоотправителей возникнут многочисленные риски необоснованного увеличения транспортных расходов.
К слову сказать, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и без этого предусматривает ответственность за невыполнение согласованной заявки на перевозку (ст. 94 Устава). После внесения изменений в ст. 10 Устава фактически эта ответственность станет двойной.
Представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП)
– Законопроект не может быть поддержан РСПП в связи с тем, что вступление в силу предлагаемого регулирования создаст большую неопределенность в правоотношениях сторон договоров об организации перевозок
Мария Никитина,
основатель N.Trans Lab
– В условиях санкционной экономики договор take-or-pay стал носить для РЖД совершенно иной смысл.
Если раньше это определяло потребности в развитии инфраструктуры, позволяло просчитать эффекты работы РЖД, привлечь финансирование под долгосрочные контракты, то теперь вопрос в другом. Договор take-or-pay – еще один инструмент планирования перевозок. Средство борьбы с перезакладом со стороны грузоотправителей и отсечение неудобных для РЖД грузоотправителей, у которых отправки не носят регулярный и предсказуемый характер.
Это относится и к нефти, и к удобрениям, в меньшей степени к углю и металлам, то есть ко всему, что носит сезонный, разовый, высоковолатильный характер. Из-за нового договора take-or-pay такие перевозки как бы сами собой попадут в последнюю очередь плана погрузки.
Первыми поедут гарантированные объемы по условиям take-or-pay, что облегчает планирование и выполнение таких планов перевозки для РЖД.
Другое дело, что проблему дефицита мощностей или реального эффекта для экономики при выборе того или иного груза такой способ планирования никак не решит. Но он чуть-чуть повысит показатели погрузки за счет предсказуемости и равномерности. То есть приведет к формальным успехам перевозчика.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Концепция take-or-pay («бери или плати») предполагает взаимную ответственность перевозчика и грузоотправителя за развитие и дальнейшее использование железнодорожной инфраструктуры. Обязывающие договоры по принципу «вези или плати» застрахуют от сверхнормативного предъявления грузов и последующего их простоя на подходах к морским гаваням.
Евгений Москвичев,
председатель комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– За время, прошедшее с момента внесения законопроекта в Государственную думу, рынок грузовых железнодорожных перевозок существенно изменился вследствие произошедшего перенаправления грузопотоков.
В настоящее время очередность перевозок грузов регламентируется Временными правилами, утвержденными на заседании правления ОАО «РЖД» 27 декабря 2022 года. Соглашения о взаимной ответственности по принципу «вези или плати» между ОАО «РЖД» и грузоотправителями (угольными компаниями) Кемеровской области – Кузбасса в 2022 году не заключались. Учитывая данные обстоятельства, а также то, что значимость создания эффективно работающего инструмента организации перевозок грузов с использованием БАМа и Транссиба в настоящее время многократно возросла, комитет отмечает, что положения законопроекта, в том числе предлагаемая законопроектом география производителей грузов, номенклатура грузов и объемы перевозимой продукции, нуждаются в осмыслении и последующей доработке для защиты интересов государства и всех участников перевозочного процесса.
Грузоотправитель освобождается от обязанности производить предусмотренные договором платежи в том случае, если объем не предъявленных для перевозки грузов не превышает 5% от установленного договором объема перевозок на месяц в размере, равном размеру провозных платежей за перевозку объемов грузов, не предъявленных для перевозки. В свою очередь, перевозчик, не приняв к перевозке аналогичный объем грузов, освобождается от ответственности за неприем грузов для перевозки.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal1520
– Если документ получит одобрение депутатами Госдумы в первоначальном виде, то РЖД только выиграют, так как железнодорожный перевозчик получит гарантированный доход вне зависимости от рыночной ситуации. А вот для грузоотправителей возникнут многочисленные риски необоснованного увеличения транспортных расходов.
К слову сказать, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и без этого предусматривает ответственность за невыполнение согласованной заявки на перевозку (ст. 94 Устава). После внесения изменений в ст. 10 Устава фактически эта ответственность станет двойной.
Представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП)
– Законопроект не может быть поддержан РСПП в связи с тем, что вступление в силу предлагаемого регулирования создаст большую неопределенность в правоотношениях сторон договоров об организации перевозок
Мария Никитина,
основатель N.Trans Lab
– В условиях санкционной экономики договор take-or-pay стал носить для РЖД совершенно иной смысл.
Если раньше это определяло потребности в развитии инфраструктуры, позволяло просчитать эффекты работы РЖД, привлечь финансирование под долгосрочные контракты, то теперь вопрос в другом. Договор take-or-pay – еще один инструмент планирования перевозок. Средство борьбы с перезакладом со стороны грузоотправителей и отсечение неудобных для РЖД грузоотправителей, у которых отправки не носят регулярный и предсказуемый характер.
Это относится и к нефти, и к удобрениям, в меньшей степени к углю и металлам, то есть ко всему, что носит сезонный, разовый, высоковолатильный характер. Из-за нового договора take-or-pay такие перевозки как бы сами собой попадут в последнюю очередь плана погрузки.
Первыми поедут гарантированные объемы по условиям take-or-pay, что облегчает планирование и выполнение таких планов перевозки для РЖД.
Другое дело, что проблему дефицита мощностей или реального эффекта для экономики при выборе того или иного груза такой способ планирования никак не решит. Но он чуть-чуть повысит показатели погрузки за счет предсказуемости и равномерности. То есть приведет к формальным успехам перевозчика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[~PREVIEW_TEXT] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera491
[~CODE] => vopros-nomera491
[EXTERNAL_ID] => 402995
[~EXTERNAL_ID] => 402995
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026946
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026946
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 402995
[~ID] => 402995
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:20:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:20:15
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:20:15
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:20:15
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:22:10
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:22:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vopros-nomera491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/vopros-nomera491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Концепция take-or-pay («бери или плати») предполагает взаимную ответственность перевозчика и грузоотправителя за развитие и дальнейшее использование железнодорожной инфраструктуры. Обязывающие договоры по принципу «вези или плати» застрахуют от сверхнормативного предъявления грузов и последующего их простоя на подходах к морским гаваням.
Евгений Москвичев,
председатель комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– За время, прошедшее с момента внесения законопроекта в Государственную думу, рынок грузовых железнодорожных перевозок существенно изменился вследствие произошедшего перенаправления грузопотоков.
В настоящее время очередность перевозок грузов регламентируется Временными правилами, утвержденными на заседании правления ОАО «РЖД» 27 декабря 2022 года. Соглашения о взаимной ответственности по принципу «вези или плати» между ОАО «РЖД» и грузоотправителями (угольными компаниями) Кемеровской области – Кузбасса в 2022 году не заключались. Учитывая данные обстоятельства, а также то, что значимость создания эффективно работающего инструмента организации перевозок грузов с использованием БАМа и Транссиба в настоящее время многократно возросла, комитет отмечает, что положения законопроекта, в том числе предлагаемая законопроектом география производителей грузов, номенклатура грузов и объемы перевозимой продукции, нуждаются в осмыслении и последующей доработке для защиты интересов государства и всех участников перевозочного процесса.
Грузоотправитель освобождается от обязанности производить предусмотренные договором платежи в том случае, если объем не предъявленных для перевозки грузов не превышает 5% от установленного договором объема перевозок на месяц в размере, равном размеру провозных платежей за перевозку объемов грузов, не предъявленных для перевозки. В свою очередь, перевозчик, не приняв к перевозке аналогичный объем грузов, освобождается от ответственности за неприем грузов для перевозки.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal1520
– Если документ получит одобрение депутатами Госдумы в первоначальном виде, то РЖД только выиграют, так как железнодорожный перевозчик получит гарантированный доход вне зависимости от рыночной ситуации. А вот для грузоотправителей возникнут многочисленные риски необоснованного увеличения транспортных расходов.
К слову сказать, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и без этого предусматривает ответственность за невыполнение согласованной заявки на перевозку (ст. 94 Устава). После внесения изменений в ст. 10 Устава фактически эта ответственность станет двойной.
Представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП)
– Законопроект не может быть поддержан РСПП в связи с тем, что вступление в силу предлагаемого регулирования создаст большую неопределенность в правоотношениях сторон договоров об организации перевозок
Мария Никитина,
основатель N.Trans Lab
– В условиях санкционной экономики договор take-or-pay стал носить для РЖД совершенно иной смысл.
Если раньше это определяло потребности в развитии инфраструктуры, позволяло просчитать эффекты работы РЖД, привлечь финансирование под долгосрочные контракты, то теперь вопрос в другом. Договор take-or-pay – еще один инструмент планирования перевозок. Средство борьбы с перезакладом со стороны грузоотправителей и отсечение неудобных для РЖД грузоотправителей, у которых отправки не носят регулярный и предсказуемый характер.
Это относится и к нефти, и к удобрениям, в меньшей степени к углю и металлам, то есть ко всему, что носит сезонный, разовый, высоковолатильный характер. Из-за нового договора take-or-pay такие перевозки как бы сами собой попадут в последнюю очередь плана погрузки.
Первыми поедут гарантированные объемы по условиям take-or-pay, что облегчает планирование и выполнение таких планов перевозки для РЖД.
Другое дело, что проблему дефицита мощностей или реального эффекта для экономики при выборе того или иного груза такой способ планирования никак не решит. Но он чуть-чуть повысит показатели погрузки за счет предсказуемости и равномерности. То есть приведет к формальным успехам перевозчика.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Концепция take-or-pay («бери или плати») предполагает взаимную ответственность перевозчика и грузоотправителя за развитие и дальнейшее использование железнодорожной инфраструктуры. Обязывающие договоры по принципу «вези или плати» застрахуют от сверхнормативного предъявления грузов и последующего их простоя на подходах к морским гаваням.
Евгений Москвичев,
председатель комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– За время, прошедшее с момента внесения законопроекта в Государственную думу, рынок грузовых железнодорожных перевозок существенно изменился вследствие произошедшего перенаправления грузопотоков.
В настоящее время очередность перевозок грузов регламентируется Временными правилами, утвержденными на заседании правления ОАО «РЖД» 27 декабря 2022 года. Соглашения о взаимной ответственности по принципу «вези или плати» между ОАО «РЖД» и грузоотправителями (угольными компаниями) Кемеровской области – Кузбасса в 2022 году не заключались. Учитывая данные обстоятельства, а также то, что значимость создания эффективно работающего инструмента организации перевозок грузов с использованием БАМа и Транссиба в настоящее время многократно возросла, комитет отмечает, что положения законопроекта, в том числе предлагаемая законопроектом география производителей грузов, номенклатура грузов и объемы перевозимой продукции, нуждаются в осмыслении и последующей доработке для защиты интересов государства и всех участников перевозочного процесса.
Грузоотправитель освобождается от обязанности производить предусмотренные договором платежи в том случае, если объем не предъявленных для перевозки грузов не превышает 5% от установленного договором объема перевозок на месяц в размере, равном размеру провозных платежей за перевозку объемов грузов, не предъявленных для перевозки. В свою очередь, перевозчик, не приняв к перевозке аналогичный объем грузов, освобождается от ответственности за неприем грузов для перевозки.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal1520
– Если документ получит одобрение депутатами Госдумы в первоначальном виде, то РЖД только выиграют, так как железнодорожный перевозчик получит гарантированный доход вне зависимости от рыночной ситуации. А вот для грузоотправителей возникнут многочисленные риски необоснованного увеличения транспортных расходов.
К слову сказать, ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и без этого предусматривает ответственность за невыполнение согласованной заявки на перевозку (ст. 94 Устава). После внесения изменений в ст. 10 Устава фактически эта ответственность станет двойной.
Представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП)
– Законопроект не может быть поддержан РСПП в связи с тем, что вступление в силу предлагаемого регулирования создаст большую неопределенность в правоотношениях сторон договоров об организации перевозок
Мария Никитина,
основатель N.Trans Lab
– В условиях санкционной экономики договор take-or-pay стал носить для РЖД совершенно иной смысл.
Если раньше это определяло потребности в развитии инфраструктуры, позволяло просчитать эффекты работы РЖД, привлечь финансирование под долгосрочные контракты, то теперь вопрос в другом. Договор take-or-pay – еще один инструмент планирования перевозок. Средство борьбы с перезакладом со стороны грузоотправителей и отсечение неудобных для РЖД грузоотправителей, у которых отправки не носят регулярный и предсказуемый характер.
Это относится и к нефти, и к удобрениям, в меньшей степени к углю и металлам, то есть ко всему, что носит сезонный, разовый, высоковолатильный характер. Из-за нового договора take-or-pay такие перевозки как бы сами собой попадут в последнюю очередь плана погрузки.
Первыми поедут гарантированные объемы по условиям take-or-pay, что облегчает планирование и выполнение таких планов перевозки для РЖД.
Другое дело, что проблему дефицита мощностей или реального эффекта для экономики при выборе того или иного груза такой способ планирования никак не решит. Но он чуть-чуть повысит показатели погрузки за счет предсказуемости и равномерности. То есть приведет к формальным успехам перевозчика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[~PREVIEW_TEXT] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera491
[~CODE] => vopros-nomera491
[EXTERNAL_ID] => 402995
[~EXTERNAL_ID] => 402995
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026946
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402995:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026946
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рассмотрении депутатов Госдумы находится законопроект, предлагающий изменения в ст. 10 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и предусматривающий возможность заключения отдельных соглашений о вывозе грузов и ответственность за невыполнение плана. По соглашению сторон в долгосрочные договоры могут включаться маршруты перевозок грузов, обязанности грузоотправителей производить уплату предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов, независимо от того, были ли предъявлены грузы к перевозке, обязанности перевозчика обеспечить прием и перевозку грузов в соответствии с условиями договора. Как условия договоров take-or-pay отразятся на характере грузовых железнодорожных перевозок? Насколько равномерной будет ответственность участников перевозки при принятии данного закона?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 402996
[~ID] => 402996
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:22:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:22:45
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:22:45
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:22:45
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:06:37
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:06:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/dokumenty-i-kommentarii491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/dokumenty-i-kommentarii491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В порядок оформления документов при пересечении железнодорожных погранпереходов внесены изменения, касающиеся товаров, перевозимых без перегрузки из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой, сообщается в письме Комитета ОСЖД № II-1/8/23 OO от 15.02.2023 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправки в приложение № 1 СМГС с 1 июля текущего года. Ранее в документах фигурировало понятие «бесперегрузочное сообщение», под которым понимался такой вид перевозок, когда перегрузка из вагона в вагон в пунктах перевалки не оформлялась. Это допускалось, если передача осуществлялась в виде укрупненной грузовой единицы (УГЕ).
В новых условиях потребовалось уточнить возможность применения подобной технологии. Иными словами, требуется при этом дополнительное оформление УГЕ или нет.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как везти зерно в контейнерах
Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-25/р от 09.02.2023 г. на сети допустимо перевозить зерно на четырехосных фитинговых платформах навалом в 20-футовых контейнерах с загрузочными люками (модель АВМ-052).
При этом схемы размещения таких контейнеров могут различаться в зависимости от моделей платформ и их длины. Целесообразность использования контейнеров вместо традиционных зерновозов связана с экспортом в Китай по железным дорогам со сменой колеи.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Продлены МТУ для доставки труб
Распоряжением ОАО «РЖД» № 427/р от 27.02.2023 г. продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления труб на платформах моделей 13-9744 и 13-9744-02.
Указанные МТУ действуют на сети с 2009 года. Они уже неоднократно продлевались. В них разъясняется, что размещение грузов на платформе в зависимости от их размеров и крепления должно осуществляться в пределах габаритов погрузки. И для сохранности платформы грузоотправители обязаны выполнять операции по погрузке/выгрузке таким образом, чтобы не допускать ударов грузом по стойкам, торцовым стенкам и раме платформы. Правила крепления труб также составлены так, чтобы минимизировать риски повреждения подвижного состава.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзиту в Узбекистан уточнили путь
Вагоны с контейнерами, идущие со станций ЗСЖД и ряда других железных дорог в сторону Узбекистана и далее, следуют через МГСП Кулунда, разъясняется в факсограмме дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДД-76 от 09.02.2023 г.
При этом все остальные виды подвижного состава направляются по параллельному ходу через ст. Локоть. Решение принято в связи с увеличившимися вагонопотоками в рамках МТК Север – Юг. Ранее аналогичное распоряжение выходило в 2022 году в связи с необходимостью снижения нагрузки на железнодорожные пути через Кулунду. А ранее, в 2018–2019 гг., – для снижения нагрузок на данный участок и ускорения движения контейнерного транзита. Поскольку объемы движения в 2023 году выросли, снова потребовалось разделить обычные и контейнерные поездопотоки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В Шушарах развивают контрейлерные перевозки
Приказом Росжелдора № 86 от 13.02.2023 г. ст. Шушары ОЖД открыта для контрейлерных перевозок.
Данные операции разрешено выполнять по знаку «К2», что означает погрузку на платформу только вертикальным способом. Для контрейлерных перевозок на станции отведен участок пути длиной 441 м.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько секций должно быть у локомотива
При выходе на сеть РЖД локомотивов сторонних организаций количество секций в тяговой единице не должно превышать норм, установленных п. 7 приложения № 16 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 287/р от 10.02.2023 г.
На сети действует определенный порядок взаимодействия служб холдинга при пробеге по инфраструктуре РЖД локомотивов сторонних организаций. Как следует из текста документа, необходимость внесения поправок в него связана с выходом новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Ранее недопуск тяги частных компаний ограничивали требованиями, связанными с исправностью машин. Теперь появились дополнительные параметры.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как заполнять цистерны в южном направлении
Уровень заполнения цистерн, идущих из РФ, светлыми нефтепродуктами назначением на станции АО «Узбекистон темир йуллари» должен соответствовать температурному режиму, установившемуся на маршруте, разъясняется в телеграмме АО «Узбекские железные дороги» № МО-6ТУ/170 от 02.03.2023 г.
С наступлением теплого сезона на железнодорожной сети Узбекистана традиционно вводят определенные ограничения в объеме заполнения цистерн для предупреждения течи из заливной горловины в пути. Подобное решение принято и в 2023 году.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Курс франка для платежей в Казахстан
В письме ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» № ГП/2048-ш от 28.02.2023 г. обновлен коэффициент пересчета ставок ТП СНГ, установленных в швейцарских франках, в доллары США.
В настоящий момент он установлен в размере 0,93. Время действия – с 1 апреля по 30 июня 2023 года.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => В порядок оформления документов при пересечении железнодорожных погранпереходов внесены изменения, касающиеся товаров, перевозимых без перегрузки из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой, сообщается в письме Комитета ОСЖД № II-1/8/23 OO от 15.02.2023 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправки в приложение № 1 СМГС с 1 июля текущего года. Ранее в документах фигурировало понятие «бесперегрузочное сообщение», под которым понимался такой вид перевозок, когда перегрузка из вагона в вагон в пунктах перевалки не оформлялась. Это допускалось, если передача осуществлялась в виде укрупненной грузовой единицы (УГЕ).
В новых условиях потребовалось уточнить возможность применения подобной технологии. Иными словами, требуется при этом дополнительное оформление УГЕ или нет.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как везти зерно в контейнерах
Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-25/р от 09.02.2023 г. на сети допустимо перевозить зерно на четырехосных фитинговых платформах навалом в 20-футовых контейнерах с загрузочными люками (модель АВМ-052).
При этом схемы размещения таких контейнеров могут различаться в зависимости от моделей платформ и их длины. Целесообразность использования контейнеров вместо традиционных зерновозов связана с экспортом в Китай по железным дорогам со сменой колеи.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Продлены МТУ для доставки труб
Распоряжением ОАО «РЖД» № 427/р от 27.02.2023 г. продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления труб на платформах моделей 13-9744 и 13-9744-02.
Указанные МТУ действуют на сети с 2009 года. Они уже неоднократно продлевались. В них разъясняется, что размещение грузов на платформе в зависимости от их размеров и крепления должно осуществляться в пределах габаритов погрузки. И для сохранности платформы грузоотправители обязаны выполнять операции по погрузке/выгрузке таким образом, чтобы не допускать ударов грузом по стойкам, торцовым стенкам и раме платформы. Правила крепления труб также составлены так, чтобы минимизировать риски повреждения подвижного состава.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзиту в Узбекистан уточнили путь
Вагоны с контейнерами, идущие со станций ЗСЖД и ряда других железных дорог в сторону Узбекистана и далее, следуют через МГСП Кулунда, разъясняется в факсограмме дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДД-76 от 09.02.2023 г.
При этом все остальные виды подвижного состава направляются по параллельному ходу через ст. Локоть. Решение принято в связи с увеличившимися вагонопотоками в рамках МТК Север – Юг. Ранее аналогичное распоряжение выходило в 2022 году в связи с необходимостью снижения нагрузки на железнодорожные пути через Кулунду. А ранее, в 2018–2019 гг., – для снижения нагрузок на данный участок и ускорения движения контейнерного транзита. Поскольку объемы движения в 2023 году выросли, снова потребовалось разделить обычные и контейнерные поездопотоки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В Шушарах развивают контрейлерные перевозки
Приказом Росжелдора № 86 от 13.02.2023 г. ст. Шушары ОЖД открыта для контрейлерных перевозок.
Данные операции разрешено выполнять по знаку «К2», что означает погрузку на платформу только вертикальным способом. Для контрейлерных перевозок на станции отведен участок пути длиной 441 м.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько секций должно быть у локомотива
При выходе на сеть РЖД локомотивов сторонних организаций количество секций в тяговой единице не должно превышать норм, установленных п. 7 приложения № 16 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 287/р от 10.02.2023 г.
На сети действует определенный порядок взаимодействия служб холдинга при пробеге по инфраструктуре РЖД локомотивов сторонних организаций. Как следует из текста документа, необходимость внесения поправок в него связана с выходом новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Ранее недопуск тяги частных компаний ограничивали требованиями, связанными с исправностью машин. Теперь появились дополнительные параметры.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как заполнять цистерны в южном направлении
Уровень заполнения цистерн, идущих из РФ, светлыми нефтепродуктами назначением на станции АО «Узбекистон темир йуллари» должен соответствовать температурному режиму, установившемуся на маршруте, разъясняется в телеграмме АО «Узбекские железные дороги» № МО-6ТУ/170 от 02.03.2023 г.
С наступлением теплого сезона на железнодорожной сети Узбекистана традиционно вводят определенные ограничения в объеме заполнения цистерн для предупреждения течи из заливной горловины в пути. Подобное решение принято и в 2023 году.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Курс франка для платежей в Казахстан
В письме ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» № ГП/2048-ш от 28.02.2023 г. обновлен коэффициент пересчета ставок ТП СНГ, установленных в швейцарских франках, в доллары США.
В настоящий момент он установлен в размере 0,93. Время действия – с 1 апреля по 30 июня 2023 года.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы
[~PREVIEW_TEXT] => Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii491
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii491
[EXTERNAL_ID] => 402996
[~EXTERNAL_ID] => 402996
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026947
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 402996
[~ID] => 402996
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:22:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:22:45
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:22:45
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:22:45
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:06:37
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:06:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/dokumenty-i-kommentarii491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/dokumenty-i-kommentarii491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В порядок оформления документов при пересечении железнодорожных погранпереходов внесены изменения, касающиеся товаров, перевозимых без перегрузки из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой, сообщается в письме Комитета ОСЖД № II-1/8/23 OO от 15.02.2023 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправки в приложение № 1 СМГС с 1 июля текущего года. Ранее в документах фигурировало понятие «бесперегрузочное сообщение», под которым понимался такой вид перевозок, когда перегрузка из вагона в вагон в пунктах перевалки не оформлялась. Это допускалось, если передача осуществлялась в виде укрупненной грузовой единицы (УГЕ).
В новых условиях потребовалось уточнить возможность применения подобной технологии. Иными словами, требуется при этом дополнительное оформление УГЕ или нет.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как везти зерно в контейнерах
Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-25/р от 09.02.2023 г. на сети допустимо перевозить зерно на четырехосных фитинговых платформах навалом в 20-футовых контейнерах с загрузочными люками (модель АВМ-052).
При этом схемы размещения таких контейнеров могут различаться в зависимости от моделей платформ и их длины. Целесообразность использования контейнеров вместо традиционных зерновозов связана с экспортом в Китай по железным дорогам со сменой колеи.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Продлены МТУ для доставки труб
Распоряжением ОАО «РЖД» № 427/р от 27.02.2023 г. продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления труб на платформах моделей 13-9744 и 13-9744-02.
Указанные МТУ действуют на сети с 2009 года. Они уже неоднократно продлевались. В них разъясняется, что размещение грузов на платформе в зависимости от их размеров и крепления должно осуществляться в пределах габаритов погрузки. И для сохранности платформы грузоотправители обязаны выполнять операции по погрузке/выгрузке таким образом, чтобы не допускать ударов грузом по стойкам, торцовым стенкам и раме платформы. Правила крепления труб также составлены так, чтобы минимизировать риски повреждения подвижного состава.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзиту в Узбекистан уточнили путь
Вагоны с контейнерами, идущие со станций ЗСЖД и ряда других железных дорог в сторону Узбекистана и далее, следуют через МГСП Кулунда, разъясняется в факсограмме дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДД-76 от 09.02.2023 г.
При этом все остальные виды подвижного состава направляются по параллельному ходу через ст. Локоть. Решение принято в связи с увеличившимися вагонопотоками в рамках МТК Север – Юг. Ранее аналогичное распоряжение выходило в 2022 году в связи с необходимостью снижения нагрузки на железнодорожные пути через Кулунду. А ранее, в 2018–2019 гг., – для снижения нагрузок на данный участок и ускорения движения контейнерного транзита. Поскольку объемы движения в 2023 году выросли, снова потребовалось разделить обычные и контейнерные поездопотоки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В Шушарах развивают контрейлерные перевозки
Приказом Росжелдора № 86 от 13.02.2023 г. ст. Шушары ОЖД открыта для контрейлерных перевозок.
Данные операции разрешено выполнять по знаку «К2», что означает погрузку на платформу только вертикальным способом. Для контрейлерных перевозок на станции отведен участок пути длиной 441 м.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько секций должно быть у локомотива
При выходе на сеть РЖД локомотивов сторонних организаций количество секций в тяговой единице не должно превышать норм, установленных п. 7 приложения № 16 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 287/р от 10.02.2023 г.
На сети действует определенный порядок взаимодействия служб холдинга при пробеге по инфраструктуре РЖД локомотивов сторонних организаций. Как следует из текста документа, необходимость внесения поправок в него связана с выходом новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Ранее недопуск тяги частных компаний ограничивали требованиями, связанными с исправностью машин. Теперь появились дополнительные параметры.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как заполнять цистерны в южном направлении
Уровень заполнения цистерн, идущих из РФ, светлыми нефтепродуктами назначением на станции АО «Узбекистон темир йуллари» должен соответствовать температурному режиму, установившемуся на маршруте, разъясняется в телеграмме АО «Узбекские железные дороги» № МО-6ТУ/170 от 02.03.2023 г.
С наступлением теплого сезона на железнодорожной сети Узбекистана традиционно вводят определенные ограничения в объеме заполнения цистерн для предупреждения течи из заливной горловины в пути. Подобное решение принято и в 2023 году.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Курс франка для платежей в Казахстан
В письме ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» № ГП/2048-ш от 28.02.2023 г. обновлен коэффициент пересчета ставок ТП СНГ, установленных в швейцарских франках, в доллары США.
В настоящий момент он установлен в размере 0,93. Время действия – с 1 апреля по 30 июня 2023 года.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => В порядок оформления документов при пересечении железнодорожных погранпереходов внесены изменения, касающиеся товаров, перевозимых без перегрузки из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой, сообщается в письме Комитета ОСЖД № II-1/8/23 OO от 15.02.2023 г.
Как следует из текста документа, речь идет о внесении поправки в приложение № 1 СМГС с 1 июля текущего года. Ранее в документах фигурировало понятие «бесперегрузочное сообщение», под которым понимался такой вид перевозок, когда перегрузка из вагона в вагон в пунктах перевалки не оформлялась. Это допускалось, если передача осуществлялась в виде укрупненной грузовой единицы (УГЕ).
В новых условиях потребовалось уточнить возможность применения подобной технологии. Иными словами, требуется при этом дополнительное оформление УГЕ или нет.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как везти зерно в контейнерах
Согласно распоряжению ЦФТО ОАО «РЖД» № ЦФТО-25/р от 09.02.2023 г. на сети допустимо перевозить зерно на четырехосных фитинговых платформах навалом в 20-футовых контейнерах с загрузочными люками (модель АВМ-052).
При этом схемы размещения таких контейнеров могут различаться в зависимости от моделей платформ и их длины. Целесообразность использования контейнеров вместо традиционных зерновозов связана с экспортом в Китай по железным дорогам со сменой колеи.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Продлены МТУ для доставки труб
Распоряжением ОАО «РЖД» № 427/р от 27.02.2023 г. продлен срок действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления труб на платформах моделей 13-9744 и 13-9744-02.
Указанные МТУ действуют на сети с 2009 года. Они уже неоднократно продлевались. В них разъясняется, что размещение грузов на платформе в зависимости от их размеров и крепления должно осуществляться в пределах габаритов погрузки. И для сохранности платформы грузоотправители обязаны выполнять операции по погрузке/выгрузке таким образом, чтобы не допускать ударов грузом по стойкам, торцовым стенкам и раме платформы. Правила крепления труб также составлены так, чтобы минимизировать риски повреждения подвижного состава.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Транзиту в Узбекистан уточнили путь
Вагоны с контейнерами, идущие со станций ЗСЖД и ряда других железных дорог в сторону Узбекистана и далее, следуют через МГСП Кулунда, разъясняется в факсограмме дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДД-76 от 09.02.2023 г.
При этом все остальные виды подвижного состава направляются по параллельному ходу через ст. Локоть. Решение принято в связи с увеличившимися вагонопотоками в рамках МТК Север – Юг. Ранее аналогичное распоряжение выходило в 2022 году в связи с необходимостью снижения нагрузки на железнодорожные пути через Кулунду. А ранее, в 2018–2019 гг., – для снижения нагрузок на данный участок и ускорения движения контейнерного транзита. Поскольку объемы движения в 2023 году выросли, снова потребовалось разделить обычные и контейнерные поездопотоки.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
В Шушарах развивают контрейлерные перевозки
Приказом Росжелдора № 86 от 13.02.2023 г. ст. Шушары ОЖД открыта для контрейлерных перевозок.
Данные операции разрешено выполнять по знаку «К2», что означает погрузку на платформу только вертикальным способом. Для контрейлерных перевозок на станции отведен участок пути длиной 441 м.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сколько секций должно быть у локомотива
При выходе на сеть РЖД локомотивов сторонних организаций количество секций в тяговой единице не должно превышать норм, установленных п. 7 приложения № 16 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 287/р от 10.02.2023 г.
На сети действует определенный порядок взаимодействия служб холдинга при пробеге по инфраструктуре РЖД локомотивов сторонних организаций. Как следует из текста документа, необходимость внесения поправок в него связана с выходом новых Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Ранее недопуск тяги частных компаний ограничивали требованиями, связанными с исправностью машин. Теперь появились дополнительные параметры.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как заполнять цистерны в южном направлении
Уровень заполнения цистерн, идущих из РФ, светлыми нефтепродуктами назначением на станции АО «Узбекистон темир йуллари» должен соответствовать температурному режиму, установившемуся на маршруте, разъясняется в телеграмме АО «Узбекские железные дороги» № МО-6ТУ/170 от 02.03.2023 г.
С наступлением теплого сезона на железнодорожной сети Узбекистана традиционно вводят определенные ограничения в объеме заполнения цистерн для предупреждения течи из заливной горловины в пути. Подобное решение принято и в 2023 году.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Курс франка для платежей в Казахстан
В письме ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» № ГП/2048-ш от 28.02.2023 г. обновлен коэффициент пересчета ставок ТП СНГ, установленных в швейцарских франках, в доллары США.
В настоящий момент он установлен в размере 0,93. Время действия – с 1 апреля по 30 июня 2023 года.
Полный текст документа см. в печатной версии № 7 (433) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы
[~PREVIEW_TEXT] => Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii491
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii491
[EXTERNAL_ID] => 402996
[~EXTERNAL_ID] => 402996
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402996:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026947
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Особые правила для перевозок без перегрузки при пересечении границы</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 402997
[~ID] => 402997
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:30:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:30:58
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:30:58
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:30:58
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:34:04
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:34:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/statistika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/statistika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika
[~CODE] => statistika
[EXTERNAL_ID] => 402997
[~EXTERNAL_ID] => 402997
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026948
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 402997
[~ID] => 402997
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:30:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:30:58
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:30:58
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:30:58
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:34:04
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:34:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/statistika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/statistika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika
[~CODE] => statistika
[EXTERNAL_ID] => 402997
[~EXTERNAL_ID] => 402997
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402997:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026948
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 402998
[~ID] => 402998
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[~NAME] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:36:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:36:07
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:36:07
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:36:07
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:40:39
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:40:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сеть в ощущениях перевозчика и клиентов
Отправители говорят о том, что сеть тормозит грузопотоки. Перевозчик дефицит инфраструктуры не признает, ссылаясь на то, что доля отказов без предоставления альтернативы по заявкам в суточном плане составляет всего 3,5% от всех заявок. Вот только в холдинге умалчивают, что речь идет прежде всего о якорных клиентах. Соответственно простои считают сотнями вагонов. Перевозчик освобождает свои магистрали и старается удержать излишки подвижного состава на путях необщего пользования. Нефтяникам и металлургам говорят: «Это ваши пути и ваши проблемы. И не надо считать узкие места на магистралях – это компетенция РЖД». Так сказать, реальность, данная в ощущениях.
А эти ощущения таковы, что апрель 2023 года не восстановит погрузку по объемам на доковидном уровне. Но по сети грузы едут не туда, куда следовали прежде, и отнюдь не равномерно: клиенты сами не знают, удастся им продать свою продукцию или по воле форс-мажора ее завернут назад. В такой ситуации все участники рынка ищут новые ниши и маршруты. Как считают клиенты, подобные поиски способны добавить от 1 до 2% к потенциальной грузовой базе РЖД. Но эти объемы вряд ли смогут вывезти якорные грузовладельцы – из-за того, что будут вынуждены расчищать свои железнодорожные пути от скопления вагонов. Независимые эксперты говорят о том, что дефицит инфраструктуры на РЖД блокировал отправку до 15–20% грузов, часть из которых клиенты были вынуждены переключить на другие виды транспорта, в том числе тогда, когда на РЖД предлагали в виде альтернативы изменить объемы или сроки отправок.
В общем, в марте текущего года оказалась воспроизведена та же ситуация, что сложилась и в октябре 2022-го.
Различие лишь в том, что ранее перевозчик использовал другие инструменты, то есть пытался ограничить подачу порожних вагонов издалека и загонял все, что имелось поблизости, на пути необщего пользования. Тогда предприятия задыхались от избытка порожнего подвижного состава.
А теперь пробки на путях промышленного транспорта – из груженых вагонов, что не легче. Таково последствие ряда факторов, включая введение в действие временных правил определения очередности перевозок грузов. В них указано около сотни позиций, которые должен соблюдать диспетчер, выстраивающий нитки графика. Тем самым перевозчик фактически на время приостановил действие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования, утвержденных постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года.
Первые четыре позиции в приведенном списке мало что меняют в практике работы РЖД. Они просто упорядочивают различные виды спецперевозок и добавляют к ним дополнительную очередность – субсидированные номенклатуры. Государство покрывает часть расходов отправителей и хочет, чтобы такие грузы перемещались по сети быстрее. А вот пятая позиция – инновационная. Из-за нее, собственно, и начинается чехарда.
Основная проблема в том, что в данном случае смешаны два типа поездопотоков – те, что требуют отправки по расписанию (грузовые экспрессы, контейнерные составы), и те, что сформированы в виде обычных поездов. По сути, эта головоломка для диспетчера посложнее кубика Рубика. С одной стороны, ему требуется выделить сквозные нитки графика, а с другой – в оставшиеся промежутки запустить все остальные поезда. Да еще и в шахматном порядке, который может меняться в зависимости от писем, поступивших из силовых ведомств, Минсельхоза, Минстроя, Минэнерго России и от региональных властей, а также министерств, курирующих предприятия непрерывного цикла.
Как отметил директор ООО «Аналитические и управляющие системы на транспорте «Транспортный алгоритм» Олег Осокин, такой порядок составления алгоритмов может привести к появлению узких мест даже на тех участках, где нет интенсивного движения поездов. Участники рынка пояснили, что это может произойти, например, из-за неподачи локомотива (его направят на другой участок для грузов более высокой очередности) или ожидания пересечений с трафиком других поездов, которые требуется пропустить вперед согласно новому порядку. Это, кстати, объясняет, почему брошенные поезда могут появиться и на относительно свободных внутренних маршрутах.
Как это ни парадоксально, но то, что является хаосом с точки зрения клиентов, вряд ли ухудшит ключевые показатели качества работы РЖД. Дело в том, что они составлены на тех же принципах, что были еще во времена МПС СССР, с небольшими изменениями с учетом рыночного характера российской экономики. А временные правила по сути своей – это откат назад, нивелирующий часть поправок, появившихся в рыночный период.
О чем идет речь? О том, что временный порядок усиливает акцент на формирование тяжеловесных поездов, перемещающихся на длинные расстояния. Отсюда, кстати, улучшение такого показателя перевозчика, как тарифный грузооборот. Неважно, что из-за этого вагоны клиентов будут дольше находиться в пути – в ожидании формирования составов и на сортировках, поскольку на длинных маршрутах неизбежны переломы веса. Главное – пропуск тяжеловесного поезда даже на отдельных участках пути накручивает дополнительный грузооборот, поскольку большее количество тонн умножается на пройденное расстояние.
При этом еще и можно отчитаться за увеличение эффективности использования локомотива. Ведь перевозчик в последние годы приобретал машины с запасом мощности. Так что если они тянут обычные составы, то используют далеко не все заложенные в них возможности. Это как в прицеп автомобильной фуры загрузить коробки спичек: она в таком случае возьмет и не один прицеп. Подобная гонка за массой поезда, не ограниченная мощностью тяги современных локомотивов, позволяет увеличить пропускную способность сети, но чревата ростом сопутствующих расходов, которые могут превысить доходы холдинга. Но кто на это будет смотреть, когда в любом случае убытки перевозчика будут скомпенсированы – или за счет госбюджета, или путем повышенной индексации тарифа?
Возьмем другой показатель качества – участковую скорость. Опять-таки чем больше вагонов перевозчику удастся запереть на путях необщего пользования, тем проще будет их формировать в тяжеловесные поезда и проводить по магистралям с наименьшим промежутком времени между составами. Тем самым можно улучшить участковую скорость и использовать энергооптимальные графики в пути, но не вагонооборот. При такой схеме опять-таки могут увеличиться затраты перевозчика – в частности, за счет возникновения у операторов необходимости содержать лишний рабочий парк, под который необходимо выделять на сети дополнительные ресурсы. Но эти побочные явления перевозчик легко скомпенсирует за счет взимания дополнительной платы с операторов за размещение вагонов на сети.
В итоге созданные по вине перевозчика проблемы с вагонооборотом будут отнесены на ставки операторов. Самое интересное, что при этом ряд менеджеров холдинга получат премии, поскольку у них в KPI заложена зависимость от участковой скорости, а забота о вагонообороте – это головная боль для операторов. Ситуация могла бы измениться, если бы в системе оценки работы локомотивов был заложен не грузооборот в тонно-километрах, а оборот в вагоно-километрах. Это помогло бы реалистичнее отразить соотношение доходов и расходов на сети.
На что нацеливают показатели качества?
Существующая система KPI на РЖД привела к специфической конфигурации контейнерных перевозок. На сети заинтересованы не столько в контейнеризации грузопотоков, сколько в организации пропуска как можно большего количества контейнерных поездов. А с появлением очередности грузов усиливается акцент на отправках соединенных контейнерных составов. Для контейнерных поездов платформы свозят с близко расположенных станций, пока не сформируют товарную партию. Такая технология не способствует привлечению дополнительных объемов погрузки (клиент не хочет ждать, ему требуется отправить контейнер по мере его готовности), зато облегчает обеспечение удобного скоростного режима на перегонах.
Не случайно, по-видимому, на сети перестали публиковать данные о контейнерной погрузке, заменив их статистикой о перевозках контейнеров, куда теперь входит и погрузка, и импорт, и транзит. Так можно скрыть вялые показатели погрузки, а благоприятную динамику обеспечивает активный прирост импорта. Введение очередности в существующей системе KPI снижает маржинальность контейнерных перевозок, поскольку основной доход обеспечивает именно погрузка контейнеров. А транзит – наименее доходный, зато самый удобный для перевозчика вид контейнерных доставок с точки зрения нагрузки на сеть.
Еще один нюанс: контейнерные поезда должны пропускать по расписанию. Однако с введением новых правил приоритет на сети отдается не ниткам графика, а очередности следования поездов. Это два разных принципа составления графиков. И на необходимость обеспечения очередности можно даже списать нарушения в расписании контейнерных поездов. Диспетчер мотивирован пропускать по расписанию только пассажирские поезда. А грузовые экспрессы – это нитки в порядке очереди среди грузовых поездов. Поэтому сбои в их расписании не редкость.
Кроме того, как обратила внимание независимый эксперт Мария Никитина, недавнее совещание с грузовладельцами под эгидой ЦФТО ОАО «РЖД» показало, что встраивание во внедряемую модель регулирования погрузки в связке «ГУ-12 – суточный план формирования поездов – ДМЗИ» еще и правил приоритетности грузов приводит к тому, что перевозчик вряд ли сможет гарантировать доставку контейнеров точно в срок. Слишком много факторов должно сложиться воедино в специализированных АСУ ОАО «РЖД», чтобы появился шанс проехать без препятствий по нитке графика.
В таком случае можно ожидать со стороны перевозчика попыток вернуться к агентской модели управления вагонными парками. Однако она в свое время всего лишь сыграла роль заплатки в условиях недостаточно развитого рынка услуг по предоставлению вагонов. Сейчас операторский рынок достаточно гибкий, в отличие от стратегии перевозчика.
А что думает перевозчик?
С точки зрения приоритетов, которых придерживается перевозчик, картина выглядит несколько иначе.
В своих отчетах он отсекает единичные контейнерные отправки обычными поездами, поскольку достаточно высокий статус определен именно для контейнерных поездов (они поставлены после спецперевозок и грузов, определяемых особым порядком по ведомственным заявкам). В таком свете особенно хорошо выглядит динамика импорта. Министр транспорта Виталий Савельев озвучил такие цифры, полученные от перевозчика: если в декабре из дальневосточных портов среднесуточно по импорту вывозилось 3,4 тыс. TEU, то в марте этот показатель достиг 4 тыс. TEU, а целью на 2023 год указано 4,1–4,3 тыс. TEU с дальнейшим выходом на 6,5 тыс. TEU. Правда, при условии выполнения определенных планов по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Нынешний рост был обеспечен благодаря формированию трех ежесуточных поездов, количество которых планируется увеличить более чем в 1,5 раза.
Однако следует учитывать, что у контейнеров могут появиться и конкуренты – через квоты для различных ведомств. Например, на февральском совещании по развитию ЛПК был поднят вопрос о предоставлении приоритета экспорту лесных грузов – если они сумеют сформировать маршруты. В противном случае экспортерам ЛПК придется вписаться в отправки контейнерными поездами. Исключение могут составить отправки на северо-запад, если под них выделят субсидии.
На востоке за свои квоты на экспорт будут биться Минэнерго России (уголь) и Минэкономразвития России (черные металлы, минудобрения, алюминий). Очевидно, что квоты для указанных номенклатур будут периодически задерживать пропуск контейнерных поездов. Регионы уже настаивают еще и на своих квотах для высокодоходных грузов из Сибири и с Дальнего Востока. Это только некоторые решения, которые будут формировать квоты. Причем, судя по всему, данный механизм будет вносить поправки в долгосрочное планирование погрузки. Опросы клиентов показывают, что отправители будут заявлять меньше грузов. И, соответственно, сократят свои инвестпрограммы развития. В таком случае на сети могут столкнуться в II полугодии 2023-го с недогрузом. Но это все равно не избавит от неравномерности выпуска груженых вагонов при суточном планировании: в условиях санкций неподтверждения из-за форс-мажора части отправок на экспорт все равно неизбежны. И никакая заранее запланированная очередность не сгладит волатильность вагонопотоков, сколько бы перевозчик ни призывал клиентов проявлять «больше ответственности» при организации грузовых перевозок на лимитирующих направлениях. Особенно если учесть, что в это понятие вкладывается вполне определенный смысл. Вот цитата представителя ОАО «РЖД»: «С апреля начинается активный сезон плановых ремонтов. Обратились к грузоотправителям с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами. Это необходимо для сохранения ритмичности перевозок и увеличения их объемов». Иными словами, планировать модернизацию предприятий в холдинге просят с учетом дефицита провозной способности железных дорог и, соответственно, квот на транспортировки. Вообще-то должно быть наоборот. Иначе сеть становится тормозом для российской экономики.
В холдинге не менее своеобразно попытались «сверить часы» и с операторами контейнерных перевозок в рамках совещания с представителями Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). При этом участникам рынка было предложено для вывоза из дальневосточных портов 6,5 тыс. TEU в сутки сформировать опорную терминальную сеть. То есть сначала вложить инвестиции в новые терминалы при грузовых дворах, а потом в холдинге подумают о предоставлении дополнительных ниток графика. При этом прогнозируется рост контейнерного импорта с востока в 2023 году. Но его предполагается обслужить прежде всего за счет формирования сдвоенных контейнерных поездов. Аналогично на юге. Там выделить дополнительные нитки графика сложно, поэтому в разрезе МТК Север – Юг следует пропускать вместо обычных сдвоенные контейнерные поезда. Как у них произойдет дальше перелом веса в мультимодальных цепочках – ответ на этот вопрос повисает в воздухе.
Куда едем и почему не точно в срок?
Важно понять, как и куда на практике можно направить грузопотоки. Это сейчас главная задача, отметил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок. Тогда можно принимать определенные решения на уровне регуляторов. При этом доставить груз точно в срок у большинства отправителей в нынешних условиях не получится. Но новые технологии способны увеличить эту долю.
В качестве примера можно привести новый сквозной сервис, опробованный в начале 2023 года на Балтике. По словам коммерческого директора «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Алексея Кравченко, он включает в себя элементы cabotage и pasajes, что означает прямое объединение железнодорожного и водного сообщения. По прогнозам, подобные сервисы могут отыгрывать часть грузопотоков с Восточного полигона, что улучшит баланс в движении поездов.
Впрочем, стоит сделать определенную оговорку. Цифровые технологии работают в тесной увязке с инфраструктурными решениями, считает заведующая кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент» РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. Задача цифровых систем сейчас – помочь распределить грузопотоки по направлениям в непростой макроэкономической обстановке.
Но ожидать, что искусственный интеллект поможет расшить узкие места на сети, – слишком оптимистичная цель. Сначала следует внести поправки в бизнес-процессы.
И еще раз проанализировать систему KPI железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Сеть в ощущениях перевозчика и клиентов
Отправители говорят о том, что сеть тормозит грузопотоки. Перевозчик дефицит инфраструктуры не признает, ссылаясь на то, что доля отказов без предоставления альтернативы по заявкам в суточном плане составляет всего 3,5% от всех заявок. Вот только в холдинге умалчивают, что речь идет прежде всего о якорных клиентах. Соответственно простои считают сотнями вагонов. Перевозчик освобождает свои магистрали и старается удержать излишки подвижного состава на путях необщего пользования. Нефтяникам и металлургам говорят: «Это ваши пути и ваши проблемы. И не надо считать узкие места на магистралях – это компетенция РЖД». Так сказать, реальность, данная в ощущениях.
А эти ощущения таковы, что апрель 2023 года не восстановит погрузку по объемам на доковидном уровне. Но по сети грузы едут не туда, куда следовали прежде, и отнюдь не равномерно: клиенты сами не знают, удастся им продать свою продукцию или по воле форс-мажора ее завернут назад. В такой ситуации все участники рынка ищут новые ниши и маршруты. Как считают клиенты, подобные поиски способны добавить от 1 до 2% к потенциальной грузовой базе РЖД. Но эти объемы вряд ли смогут вывезти якорные грузовладельцы – из-за того, что будут вынуждены расчищать свои железнодорожные пути от скопления вагонов. Независимые эксперты говорят о том, что дефицит инфраструктуры на РЖД блокировал отправку до 15–20% грузов, часть из которых клиенты были вынуждены переключить на другие виды транспорта, в том числе тогда, когда на РЖД предлагали в виде альтернативы изменить объемы или сроки отправок.
В общем, в марте текущего года оказалась воспроизведена та же ситуация, что сложилась и в октябре 2022-го.
Различие лишь в том, что ранее перевозчик использовал другие инструменты, то есть пытался ограничить подачу порожних вагонов издалека и загонял все, что имелось поблизости, на пути необщего пользования. Тогда предприятия задыхались от избытка порожнего подвижного состава.
А теперь пробки на путях промышленного транспорта – из груженых вагонов, что не легче. Таково последствие ряда факторов, включая введение в действие временных правил определения очередности перевозок грузов. В них указано около сотни позиций, которые должен соблюдать диспетчер, выстраивающий нитки графика. Тем самым перевозчик фактически на время приостановил действие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования, утвержденных постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года.
Первые четыре позиции в приведенном списке мало что меняют в практике работы РЖД. Они просто упорядочивают различные виды спецперевозок и добавляют к ним дополнительную очередность – субсидированные номенклатуры. Государство покрывает часть расходов отправителей и хочет, чтобы такие грузы перемещались по сети быстрее. А вот пятая позиция – инновационная. Из-за нее, собственно, и начинается чехарда.
Основная проблема в том, что в данном случае смешаны два типа поездопотоков – те, что требуют отправки по расписанию (грузовые экспрессы, контейнерные составы), и те, что сформированы в виде обычных поездов. По сути, эта головоломка для диспетчера посложнее кубика Рубика. С одной стороны, ему требуется выделить сквозные нитки графика, а с другой – в оставшиеся промежутки запустить все остальные поезда. Да еще и в шахматном порядке, который может меняться в зависимости от писем, поступивших из силовых ведомств, Минсельхоза, Минстроя, Минэнерго России и от региональных властей, а также министерств, курирующих предприятия непрерывного цикла.
Как отметил директор ООО «Аналитические и управляющие системы на транспорте «Транспортный алгоритм» Олег Осокин, такой порядок составления алгоритмов может привести к появлению узких мест даже на тех участках, где нет интенсивного движения поездов. Участники рынка пояснили, что это может произойти, например, из-за неподачи локомотива (его направят на другой участок для грузов более высокой очередности) или ожидания пересечений с трафиком других поездов, которые требуется пропустить вперед согласно новому порядку. Это, кстати, объясняет, почему брошенные поезда могут появиться и на относительно свободных внутренних маршрутах.
Как это ни парадоксально, но то, что является хаосом с точки зрения клиентов, вряд ли ухудшит ключевые показатели качества работы РЖД. Дело в том, что они составлены на тех же принципах, что были еще во времена МПС СССР, с небольшими изменениями с учетом рыночного характера российской экономики. А временные правила по сути своей – это откат назад, нивелирующий часть поправок, появившихся в рыночный период.
О чем идет речь? О том, что временный порядок усиливает акцент на формирование тяжеловесных поездов, перемещающихся на длинные расстояния. Отсюда, кстати, улучшение такого показателя перевозчика, как тарифный грузооборот. Неважно, что из-за этого вагоны клиентов будут дольше находиться в пути – в ожидании формирования составов и на сортировках, поскольку на длинных маршрутах неизбежны переломы веса. Главное – пропуск тяжеловесного поезда даже на отдельных участках пути накручивает дополнительный грузооборот, поскольку большее количество тонн умножается на пройденное расстояние.
При этом еще и можно отчитаться за увеличение эффективности использования локомотива. Ведь перевозчик в последние годы приобретал машины с запасом мощности. Так что если они тянут обычные составы, то используют далеко не все заложенные в них возможности. Это как в прицеп автомобильной фуры загрузить коробки спичек: она в таком случае возьмет и не один прицеп. Подобная гонка за массой поезда, не ограниченная мощностью тяги современных локомотивов, позволяет увеличить пропускную способность сети, но чревата ростом сопутствующих расходов, которые могут превысить доходы холдинга. Но кто на это будет смотреть, когда в любом случае убытки перевозчика будут скомпенсированы – или за счет госбюджета, или путем повышенной индексации тарифа?
Возьмем другой показатель качества – участковую скорость. Опять-таки чем больше вагонов перевозчику удастся запереть на путях необщего пользования, тем проще будет их формировать в тяжеловесные поезда и проводить по магистралям с наименьшим промежутком времени между составами. Тем самым можно улучшить участковую скорость и использовать энергооптимальные графики в пути, но не вагонооборот. При такой схеме опять-таки могут увеличиться затраты перевозчика – в частности, за счет возникновения у операторов необходимости содержать лишний рабочий парк, под который необходимо выделять на сети дополнительные ресурсы. Но эти побочные явления перевозчик легко скомпенсирует за счет взимания дополнительной платы с операторов за размещение вагонов на сети.
В итоге созданные по вине перевозчика проблемы с вагонооборотом будут отнесены на ставки операторов. Самое интересное, что при этом ряд менеджеров холдинга получат премии, поскольку у них в KPI заложена зависимость от участковой скорости, а забота о вагонообороте – это головная боль для операторов. Ситуация могла бы измениться, если бы в системе оценки работы локомотивов был заложен не грузооборот в тонно-километрах, а оборот в вагоно-километрах. Это помогло бы реалистичнее отразить соотношение доходов и расходов на сети.
На что нацеливают показатели качества?
Существующая система KPI на РЖД привела к специфической конфигурации контейнерных перевозок. На сети заинтересованы не столько в контейнеризации грузопотоков, сколько в организации пропуска как можно большего количества контейнерных поездов. А с появлением очередности грузов усиливается акцент на отправках соединенных контейнерных составов. Для контейнерных поездов платформы свозят с близко расположенных станций, пока не сформируют товарную партию. Такая технология не способствует привлечению дополнительных объемов погрузки (клиент не хочет ждать, ему требуется отправить контейнер по мере его готовности), зато облегчает обеспечение удобного скоростного режима на перегонах.
Не случайно, по-видимому, на сети перестали публиковать данные о контейнерной погрузке, заменив их статистикой о перевозках контейнеров, куда теперь входит и погрузка, и импорт, и транзит. Так можно скрыть вялые показатели погрузки, а благоприятную динамику обеспечивает активный прирост импорта. Введение очередности в существующей системе KPI снижает маржинальность контейнерных перевозок, поскольку основной доход обеспечивает именно погрузка контейнеров. А транзит – наименее доходный, зато самый удобный для перевозчика вид контейнерных доставок с точки зрения нагрузки на сеть.
Еще один нюанс: контейнерные поезда должны пропускать по расписанию. Однако с введением новых правил приоритет на сети отдается не ниткам графика, а очередности следования поездов. Это два разных принципа составления графиков. И на необходимость обеспечения очередности можно даже списать нарушения в расписании контейнерных поездов. Диспетчер мотивирован пропускать по расписанию только пассажирские поезда. А грузовые экспрессы – это нитки в порядке очереди среди грузовых поездов. Поэтому сбои в их расписании не редкость.
Кроме того, как обратила внимание независимый эксперт Мария Никитина, недавнее совещание с грузовладельцами под эгидой ЦФТО ОАО «РЖД» показало, что встраивание во внедряемую модель регулирования погрузки в связке «ГУ-12 – суточный план формирования поездов – ДМЗИ» еще и правил приоритетности грузов приводит к тому, что перевозчик вряд ли сможет гарантировать доставку контейнеров точно в срок. Слишком много факторов должно сложиться воедино в специализированных АСУ ОАО «РЖД», чтобы появился шанс проехать без препятствий по нитке графика.
В таком случае можно ожидать со стороны перевозчика попыток вернуться к агентской модели управления вагонными парками. Однако она в свое время всего лишь сыграла роль заплатки в условиях недостаточно развитого рынка услуг по предоставлению вагонов. Сейчас операторский рынок достаточно гибкий, в отличие от стратегии перевозчика.
А что думает перевозчик?
С точки зрения приоритетов, которых придерживается перевозчик, картина выглядит несколько иначе.
В своих отчетах он отсекает единичные контейнерные отправки обычными поездами, поскольку достаточно высокий статус определен именно для контейнерных поездов (они поставлены после спецперевозок и грузов, определяемых особым порядком по ведомственным заявкам). В таком свете особенно хорошо выглядит динамика импорта. Министр транспорта Виталий Савельев озвучил такие цифры, полученные от перевозчика: если в декабре из дальневосточных портов среднесуточно по импорту вывозилось 3,4 тыс. TEU, то в марте этот показатель достиг 4 тыс. TEU, а целью на 2023 год указано 4,1–4,3 тыс. TEU с дальнейшим выходом на 6,5 тыс. TEU. Правда, при условии выполнения определенных планов по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Нынешний рост был обеспечен благодаря формированию трех ежесуточных поездов, количество которых планируется увеличить более чем в 1,5 раза.
Однако следует учитывать, что у контейнеров могут появиться и конкуренты – через квоты для различных ведомств. Например, на февральском совещании по развитию ЛПК был поднят вопрос о предоставлении приоритета экспорту лесных грузов – если они сумеют сформировать маршруты. В противном случае экспортерам ЛПК придется вписаться в отправки контейнерными поездами. Исключение могут составить отправки на северо-запад, если под них выделят субсидии.
На востоке за свои квоты на экспорт будут биться Минэнерго России (уголь) и Минэкономразвития России (черные металлы, минудобрения, алюминий). Очевидно, что квоты для указанных номенклатур будут периодически задерживать пропуск контейнерных поездов. Регионы уже настаивают еще и на своих квотах для высокодоходных грузов из Сибири и с Дальнего Востока. Это только некоторые решения, которые будут формировать квоты. Причем, судя по всему, данный механизм будет вносить поправки в долгосрочное планирование погрузки. Опросы клиентов показывают, что отправители будут заявлять меньше грузов. И, соответственно, сократят свои инвестпрограммы развития. В таком случае на сети могут столкнуться в II полугодии 2023-го с недогрузом. Но это все равно не избавит от неравномерности выпуска груженых вагонов при суточном планировании: в условиях санкций неподтверждения из-за форс-мажора части отправок на экспорт все равно неизбежны. И никакая заранее запланированная очередность не сгладит волатильность вагонопотоков, сколько бы перевозчик ни призывал клиентов проявлять «больше ответственности» при организации грузовых перевозок на лимитирующих направлениях. Особенно если учесть, что в это понятие вкладывается вполне определенный смысл. Вот цитата представителя ОАО «РЖД»: «С апреля начинается активный сезон плановых ремонтов. Обратились к грузоотправителям с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами. Это необходимо для сохранения ритмичности перевозок и увеличения их объемов». Иными словами, планировать модернизацию предприятий в холдинге просят с учетом дефицита провозной способности железных дорог и, соответственно, квот на транспортировки. Вообще-то должно быть наоборот. Иначе сеть становится тормозом для российской экономики.
В холдинге не менее своеобразно попытались «сверить часы» и с операторами контейнерных перевозок в рамках совещания с представителями Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). При этом участникам рынка было предложено для вывоза из дальневосточных портов 6,5 тыс. TEU в сутки сформировать опорную терминальную сеть. То есть сначала вложить инвестиции в новые терминалы при грузовых дворах, а потом в холдинге подумают о предоставлении дополнительных ниток графика. При этом прогнозируется рост контейнерного импорта с востока в 2023 году. Но его предполагается обслужить прежде всего за счет формирования сдвоенных контейнерных поездов. Аналогично на юге. Там выделить дополнительные нитки графика сложно, поэтому в разрезе МТК Север – Юг следует пропускать вместо обычных сдвоенные контейнерные поезда. Как у них произойдет дальше перелом веса в мультимодальных цепочках – ответ на этот вопрос повисает в воздухе.
Куда едем и почему не точно в срок?
Важно понять, как и куда на практике можно направить грузопотоки. Это сейчас главная задача, отметил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок. Тогда можно принимать определенные решения на уровне регуляторов. При этом доставить груз точно в срок у большинства отправителей в нынешних условиях не получится. Но новые технологии способны увеличить эту долю.
В качестве примера можно привести новый сквозной сервис, опробованный в начале 2023 года на Балтике. По словам коммерческого директора «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Алексея Кравченко, он включает в себя элементы cabotage и pasajes, что означает прямое объединение железнодорожного и водного сообщения. По прогнозам, подобные сервисы могут отыгрывать часть грузопотоков с Восточного полигона, что улучшит баланс в движении поездов.
Впрочем, стоит сделать определенную оговорку. Цифровые технологии работают в тесной увязке с инфраструктурными решениями, считает заведующая кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент» РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. Задача цифровых систем сейчас – помочь распределить грузопотоки по направлениям в непростой макроэкономической обстановке.
Но ожидать, что искусственный интеллект поможет расшить узкие места на сети, – слишком оптимистичная цель. Сначала следует внести поправки в бизнес-процессы.
И еще раз проанализировать систему KPI железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026949
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:40:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 441
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 301269
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy
[FILE_NAME] => 142930241_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 142930241_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 46528f558c86f7f4e049eda3015697b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy/142930241_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy/142930241_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy/142930241_l_normal_none.jpg
[ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026949
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered
[~CODE] => infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered
[EXTERNAL_ID] => 402998
[~EXTERNAL_ID] => 402998
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026951
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026951
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_META_KEYWORDS] => «инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
)
)
Array
(
[ID] => 402998
[~ID] => 402998
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[~NAME] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:36:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:36:07
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:36:07
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:36:07
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:40:39
[~TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:40:39
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сеть в ощущениях перевозчика и клиентов
Отправители говорят о том, что сеть тормозит грузопотоки. Перевозчик дефицит инфраструктуры не признает, ссылаясь на то, что доля отказов без предоставления альтернативы по заявкам в суточном плане составляет всего 3,5% от всех заявок. Вот только в холдинге умалчивают, что речь идет прежде всего о якорных клиентах. Соответственно простои считают сотнями вагонов. Перевозчик освобождает свои магистрали и старается удержать излишки подвижного состава на путях необщего пользования. Нефтяникам и металлургам говорят: «Это ваши пути и ваши проблемы. И не надо считать узкие места на магистралях – это компетенция РЖД». Так сказать, реальность, данная в ощущениях.
А эти ощущения таковы, что апрель 2023 года не восстановит погрузку по объемам на доковидном уровне. Но по сети грузы едут не туда, куда следовали прежде, и отнюдь не равномерно: клиенты сами не знают, удастся им продать свою продукцию или по воле форс-мажора ее завернут назад. В такой ситуации все участники рынка ищут новые ниши и маршруты. Как считают клиенты, подобные поиски способны добавить от 1 до 2% к потенциальной грузовой базе РЖД. Но эти объемы вряд ли смогут вывезти якорные грузовладельцы – из-за того, что будут вынуждены расчищать свои железнодорожные пути от скопления вагонов. Независимые эксперты говорят о том, что дефицит инфраструктуры на РЖД блокировал отправку до 15–20% грузов, часть из которых клиенты были вынуждены переключить на другие виды транспорта, в том числе тогда, когда на РЖД предлагали в виде альтернативы изменить объемы или сроки отправок.
В общем, в марте текущего года оказалась воспроизведена та же ситуация, что сложилась и в октябре 2022-го.
Различие лишь в том, что ранее перевозчик использовал другие инструменты, то есть пытался ограничить подачу порожних вагонов издалека и загонял все, что имелось поблизости, на пути необщего пользования. Тогда предприятия задыхались от избытка порожнего подвижного состава.
А теперь пробки на путях промышленного транспорта – из груженых вагонов, что не легче. Таково последствие ряда факторов, включая введение в действие временных правил определения очередности перевозок грузов. В них указано около сотни позиций, которые должен соблюдать диспетчер, выстраивающий нитки графика. Тем самым перевозчик фактически на время приостановил действие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования, утвержденных постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года.
Первые четыре позиции в приведенном списке мало что меняют в практике работы РЖД. Они просто упорядочивают различные виды спецперевозок и добавляют к ним дополнительную очередность – субсидированные номенклатуры. Государство покрывает часть расходов отправителей и хочет, чтобы такие грузы перемещались по сети быстрее. А вот пятая позиция – инновационная. Из-за нее, собственно, и начинается чехарда.
Основная проблема в том, что в данном случае смешаны два типа поездопотоков – те, что требуют отправки по расписанию (грузовые экспрессы, контейнерные составы), и те, что сформированы в виде обычных поездов. По сути, эта головоломка для диспетчера посложнее кубика Рубика. С одной стороны, ему требуется выделить сквозные нитки графика, а с другой – в оставшиеся промежутки запустить все остальные поезда. Да еще и в шахматном порядке, который может меняться в зависимости от писем, поступивших из силовых ведомств, Минсельхоза, Минстроя, Минэнерго России и от региональных властей, а также министерств, курирующих предприятия непрерывного цикла.
Как отметил директор ООО «Аналитические и управляющие системы на транспорте «Транспортный алгоритм» Олег Осокин, такой порядок составления алгоритмов может привести к появлению узких мест даже на тех участках, где нет интенсивного движения поездов. Участники рынка пояснили, что это может произойти, например, из-за неподачи локомотива (его направят на другой участок для грузов более высокой очередности) или ожидания пересечений с трафиком других поездов, которые требуется пропустить вперед согласно новому порядку. Это, кстати, объясняет, почему брошенные поезда могут появиться и на относительно свободных внутренних маршрутах.
Как это ни парадоксально, но то, что является хаосом с точки зрения клиентов, вряд ли ухудшит ключевые показатели качества работы РЖД. Дело в том, что они составлены на тех же принципах, что были еще во времена МПС СССР, с небольшими изменениями с учетом рыночного характера российской экономики. А временные правила по сути своей – это откат назад, нивелирующий часть поправок, появившихся в рыночный период.
О чем идет речь? О том, что временный порядок усиливает акцент на формирование тяжеловесных поездов, перемещающихся на длинные расстояния. Отсюда, кстати, улучшение такого показателя перевозчика, как тарифный грузооборот. Неважно, что из-за этого вагоны клиентов будут дольше находиться в пути – в ожидании формирования составов и на сортировках, поскольку на длинных маршрутах неизбежны переломы веса. Главное – пропуск тяжеловесного поезда даже на отдельных участках пути накручивает дополнительный грузооборот, поскольку большее количество тонн умножается на пройденное расстояние.
При этом еще и можно отчитаться за увеличение эффективности использования локомотива. Ведь перевозчик в последние годы приобретал машины с запасом мощности. Так что если они тянут обычные составы, то используют далеко не все заложенные в них возможности. Это как в прицеп автомобильной фуры загрузить коробки спичек: она в таком случае возьмет и не один прицеп. Подобная гонка за массой поезда, не ограниченная мощностью тяги современных локомотивов, позволяет увеличить пропускную способность сети, но чревата ростом сопутствующих расходов, которые могут превысить доходы холдинга. Но кто на это будет смотреть, когда в любом случае убытки перевозчика будут скомпенсированы – или за счет госбюджета, или путем повышенной индексации тарифа?
Возьмем другой показатель качества – участковую скорость. Опять-таки чем больше вагонов перевозчику удастся запереть на путях необщего пользования, тем проще будет их формировать в тяжеловесные поезда и проводить по магистралям с наименьшим промежутком времени между составами. Тем самым можно улучшить участковую скорость и использовать энергооптимальные графики в пути, но не вагонооборот. При такой схеме опять-таки могут увеличиться затраты перевозчика – в частности, за счет возникновения у операторов необходимости содержать лишний рабочий парк, под который необходимо выделять на сети дополнительные ресурсы. Но эти побочные явления перевозчик легко скомпенсирует за счет взимания дополнительной платы с операторов за размещение вагонов на сети.
В итоге созданные по вине перевозчика проблемы с вагонооборотом будут отнесены на ставки операторов. Самое интересное, что при этом ряд менеджеров холдинга получат премии, поскольку у них в KPI заложена зависимость от участковой скорости, а забота о вагонообороте – это головная боль для операторов. Ситуация могла бы измениться, если бы в системе оценки работы локомотивов был заложен не грузооборот в тонно-километрах, а оборот в вагоно-километрах. Это помогло бы реалистичнее отразить соотношение доходов и расходов на сети.
На что нацеливают показатели качества?
Существующая система KPI на РЖД привела к специфической конфигурации контейнерных перевозок. На сети заинтересованы не столько в контейнеризации грузопотоков, сколько в организации пропуска как можно большего количества контейнерных поездов. А с появлением очередности грузов усиливается акцент на отправках соединенных контейнерных составов. Для контейнерных поездов платформы свозят с близко расположенных станций, пока не сформируют товарную партию. Такая технология не способствует привлечению дополнительных объемов погрузки (клиент не хочет ждать, ему требуется отправить контейнер по мере его готовности), зато облегчает обеспечение удобного скоростного режима на перегонах.
Не случайно, по-видимому, на сети перестали публиковать данные о контейнерной погрузке, заменив их статистикой о перевозках контейнеров, куда теперь входит и погрузка, и импорт, и транзит. Так можно скрыть вялые показатели погрузки, а благоприятную динамику обеспечивает активный прирост импорта. Введение очередности в существующей системе KPI снижает маржинальность контейнерных перевозок, поскольку основной доход обеспечивает именно погрузка контейнеров. А транзит – наименее доходный, зато самый удобный для перевозчика вид контейнерных доставок с точки зрения нагрузки на сеть.
Еще один нюанс: контейнерные поезда должны пропускать по расписанию. Однако с введением новых правил приоритет на сети отдается не ниткам графика, а очередности следования поездов. Это два разных принципа составления графиков. И на необходимость обеспечения очередности можно даже списать нарушения в расписании контейнерных поездов. Диспетчер мотивирован пропускать по расписанию только пассажирские поезда. А грузовые экспрессы – это нитки в порядке очереди среди грузовых поездов. Поэтому сбои в их расписании не редкость.
Кроме того, как обратила внимание независимый эксперт Мария Никитина, недавнее совещание с грузовладельцами под эгидой ЦФТО ОАО «РЖД» показало, что встраивание во внедряемую модель регулирования погрузки в связке «ГУ-12 – суточный план формирования поездов – ДМЗИ» еще и правил приоритетности грузов приводит к тому, что перевозчик вряд ли сможет гарантировать доставку контейнеров точно в срок. Слишком много факторов должно сложиться воедино в специализированных АСУ ОАО «РЖД», чтобы появился шанс проехать без препятствий по нитке графика.
В таком случае можно ожидать со стороны перевозчика попыток вернуться к агентской модели управления вагонными парками. Однако она в свое время всего лишь сыграла роль заплатки в условиях недостаточно развитого рынка услуг по предоставлению вагонов. Сейчас операторский рынок достаточно гибкий, в отличие от стратегии перевозчика.
А что думает перевозчик?
С точки зрения приоритетов, которых придерживается перевозчик, картина выглядит несколько иначе.
В своих отчетах он отсекает единичные контейнерные отправки обычными поездами, поскольку достаточно высокий статус определен именно для контейнерных поездов (они поставлены после спецперевозок и грузов, определяемых особым порядком по ведомственным заявкам). В таком свете особенно хорошо выглядит динамика импорта. Министр транспорта Виталий Савельев озвучил такие цифры, полученные от перевозчика: если в декабре из дальневосточных портов среднесуточно по импорту вывозилось 3,4 тыс. TEU, то в марте этот показатель достиг 4 тыс. TEU, а целью на 2023 год указано 4,1–4,3 тыс. TEU с дальнейшим выходом на 6,5 тыс. TEU. Правда, при условии выполнения определенных планов по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Нынешний рост был обеспечен благодаря формированию трех ежесуточных поездов, количество которых планируется увеличить более чем в 1,5 раза.
Однако следует учитывать, что у контейнеров могут появиться и конкуренты – через квоты для различных ведомств. Например, на февральском совещании по развитию ЛПК был поднят вопрос о предоставлении приоритета экспорту лесных грузов – если они сумеют сформировать маршруты. В противном случае экспортерам ЛПК придется вписаться в отправки контейнерными поездами. Исключение могут составить отправки на северо-запад, если под них выделят субсидии.
На востоке за свои квоты на экспорт будут биться Минэнерго России (уголь) и Минэкономразвития России (черные металлы, минудобрения, алюминий). Очевидно, что квоты для указанных номенклатур будут периодически задерживать пропуск контейнерных поездов. Регионы уже настаивают еще и на своих квотах для высокодоходных грузов из Сибири и с Дальнего Востока. Это только некоторые решения, которые будут формировать квоты. Причем, судя по всему, данный механизм будет вносить поправки в долгосрочное планирование погрузки. Опросы клиентов показывают, что отправители будут заявлять меньше грузов. И, соответственно, сократят свои инвестпрограммы развития. В таком случае на сети могут столкнуться в II полугодии 2023-го с недогрузом. Но это все равно не избавит от неравномерности выпуска груженых вагонов при суточном планировании: в условиях санкций неподтверждения из-за форс-мажора части отправок на экспорт все равно неизбежны. И никакая заранее запланированная очередность не сгладит волатильность вагонопотоков, сколько бы перевозчик ни призывал клиентов проявлять «больше ответственности» при организации грузовых перевозок на лимитирующих направлениях. Особенно если учесть, что в это понятие вкладывается вполне определенный смысл. Вот цитата представителя ОАО «РЖД»: «С апреля начинается активный сезон плановых ремонтов. Обратились к грузоотправителям с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами. Это необходимо для сохранения ритмичности перевозок и увеличения их объемов». Иными словами, планировать модернизацию предприятий в холдинге просят с учетом дефицита провозной способности железных дорог и, соответственно, квот на транспортировки. Вообще-то должно быть наоборот. Иначе сеть становится тормозом для российской экономики.
В холдинге не менее своеобразно попытались «сверить часы» и с операторами контейнерных перевозок в рамках совещания с представителями Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). При этом участникам рынка было предложено для вывоза из дальневосточных портов 6,5 тыс. TEU в сутки сформировать опорную терминальную сеть. То есть сначала вложить инвестиции в новые терминалы при грузовых дворах, а потом в холдинге подумают о предоставлении дополнительных ниток графика. При этом прогнозируется рост контейнерного импорта с востока в 2023 году. Но его предполагается обслужить прежде всего за счет формирования сдвоенных контейнерных поездов. Аналогично на юге. Там выделить дополнительные нитки графика сложно, поэтому в разрезе МТК Север – Юг следует пропускать вместо обычных сдвоенные контейнерные поезда. Как у них произойдет дальше перелом веса в мультимодальных цепочках – ответ на этот вопрос повисает в воздухе.
Куда едем и почему не точно в срок?
Важно понять, как и куда на практике можно направить грузопотоки. Это сейчас главная задача, отметил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок. Тогда можно принимать определенные решения на уровне регуляторов. При этом доставить груз точно в срок у большинства отправителей в нынешних условиях не получится. Но новые технологии способны увеличить эту долю.
В качестве примера можно привести новый сквозной сервис, опробованный в начале 2023 года на Балтике. По словам коммерческого директора «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Алексея Кравченко, он включает в себя элементы cabotage и pasajes, что означает прямое объединение железнодорожного и водного сообщения. По прогнозам, подобные сервисы могут отыгрывать часть грузопотоков с Восточного полигона, что улучшит баланс в движении поездов.
Впрочем, стоит сделать определенную оговорку. Цифровые технологии работают в тесной увязке с инфраструктурными решениями, считает заведующая кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент» РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. Задача цифровых систем сейчас – помочь распределить грузопотоки по направлениям в непростой макроэкономической обстановке.
Но ожидать, что искусственный интеллект поможет расшить узкие места на сети, – слишком оптимистичная цель. Сначала следует внести поправки в бизнес-процессы.
И еще раз проанализировать систему KPI железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Сеть в ощущениях перевозчика и клиентов
Отправители говорят о том, что сеть тормозит грузопотоки. Перевозчик дефицит инфраструктуры не признает, ссылаясь на то, что доля отказов без предоставления альтернативы по заявкам в суточном плане составляет всего 3,5% от всех заявок. Вот только в холдинге умалчивают, что речь идет прежде всего о якорных клиентах. Соответственно простои считают сотнями вагонов. Перевозчик освобождает свои магистрали и старается удержать излишки подвижного состава на путях необщего пользования. Нефтяникам и металлургам говорят: «Это ваши пути и ваши проблемы. И не надо считать узкие места на магистралях – это компетенция РЖД». Так сказать, реальность, данная в ощущениях.
А эти ощущения таковы, что апрель 2023 года не восстановит погрузку по объемам на доковидном уровне. Но по сети грузы едут не туда, куда следовали прежде, и отнюдь не равномерно: клиенты сами не знают, удастся им продать свою продукцию или по воле форс-мажора ее завернут назад. В такой ситуации все участники рынка ищут новые ниши и маршруты. Как считают клиенты, подобные поиски способны добавить от 1 до 2% к потенциальной грузовой базе РЖД. Но эти объемы вряд ли смогут вывезти якорные грузовладельцы – из-за того, что будут вынуждены расчищать свои железнодорожные пути от скопления вагонов. Независимые эксперты говорят о том, что дефицит инфраструктуры на РЖД блокировал отправку до 15–20% грузов, часть из которых клиенты были вынуждены переключить на другие виды транспорта, в том числе тогда, когда на РЖД предлагали в виде альтернативы изменить объемы или сроки отправок.
В общем, в марте текущего года оказалась воспроизведена та же ситуация, что сложилась и в октябре 2022-го.
Различие лишь в том, что ранее перевозчик использовал другие инструменты, то есть пытался ограничить подачу порожних вагонов издалека и загонял все, что имелось поблизости, на пути необщего пользования. Тогда предприятия задыхались от избытка порожнего подвижного состава.
А теперь пробки на путях промышленного транспорта – из груженых вагонов, что не легче. Таково последствие ряда факторов, включая введение в действие временных правил определения очередности перевозок грузов. В них указано около сотни позиций, которые должен соблюдать диспетчер, выстраивающий нитки графика. Тем самым перевозчик фактически на время приостановил действие правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования, утвержденных постановлением правительства РФ № 710 от 25 ноября 2003 года.
Первые четыре позиции в приведенном списке мало что меняют в практике работы РЖД. Они просто упорядочивают различные виды спецперевозок и добавляют к ним дополнительную очередность – субсидированные номенклатуры. Государство покрывает часть расходов отправителей и хочет, чтобы такие грузы перемещались по сети быстрее. А вот пятая позиция – инновационная. Из-за нее, собственно, и начинается чехарда.
Основная проблема в том, что в данном случае смешаны два типа поездопотоков – те, что требуют отправки по расписанию (грузовые экспрессы, контейнерные составы), и те, что сформированы в виде обычных поездов. По сути, эта головоломка для диспетчера посложнее кубика Рубика. С одной стороны, ему требуется выделить сквозные нитки графика, а с другой – в оставшиеся промежутки запустить все остальные поезда. Да еще и в шахматном порядке, который может меняться в зависимости от писем, поступивших из силовых ведомств, Минсельхоза, Минстроя, Минэнерго России и от региональных властей, а также министерств, курирующих предприятия непрерывного цикла.
Как отметил директор ООО «Аналитические и управляющие системы на транспорте «Транспортный алгоритм» Олег Осокин, такой порядок составления алгоритмов может привести к появлению узких мест даже на тех участках, где нет интенсивного движения поездов. Участники рынка пояснили, что это может произойти, например, из-за неподачи локомотива (его направят на другой участок для грузов более высокой очередности) или ожидания пересечений с трафиком других поездов, которые требуется пропустить вперед согласно новому порядку. Это, кстати, объясняет, почему брошенные поезда могут появиться и на относительно свободных внутренних маршрутах.
Как это ни парадоксально, но то, что является хаосом с точки зрения клиентов, вряд ли ухудшит ключевые показатели качества работы РЖД. Дело в том, что они составлены на тех же принципах, что были еще во времена МПС СССР, с небольшими изменениями с учетом рыночного характера российской экономики. А временные правила по сути своей – это откат назад, нивелирующий часть поправок, появившихся в рыночный период.
О чем идет речь? О том, что временный порядок усиливает акцент на формирование тяжеловесных поездов, перемещающихся на длинные расстояния. Отсюда, кстати, улучшение такого показателя перевозчика, как тарифный грузооборот. Неважно, что из-за этого вагоны клиентов будут дольше находиться в пути – в ожидании формирования составов и на сортировках, поскольку на длинных маршрутах неизбежны переломы веса. Главное – пропуск тяжеловесного поезда даже на отдельных участках пути накручивает дополнительный грузооборот, поскольку большее количество тонн умножается на пройденное расстояние.
При этом еще и можно отчитаться за увеличение эффективности использования локомотива. Ведь перевозчик в последние годы приобретал машины с запасом мощности. Так что если они тянут обычные составы, то используют далеко не все заложенные в них возможности. Это как в прицеп автомобильной фуры загрузить коробки спичек: она в таком случае возьмет и не один прицеп. Подобная гонка за массой поезда, не ограниченная мощностью тяги современных локомотивов, позволяет увеличить пропускную способность сети, но чревата ростом сопутствующих расходов, которые могут превысить доходы холдинга. Но кто на это будет смотреть, когда в любом случае убытки перевозчика будут скомпенсированы – или за счет госбюджета, или путем повышенной индексации тарифа?
Возьмем другой показатель качества – участковую скорость. Опять-таки чем больше вагонов перевозчику удастся запереть на путях необщего пользования, тем проще будет их формировать в тяжеловесные поезда и проводить по магистралям с наименьшим промежутком времени между составами. Тем самым можно улучшить участковую скорость и использовать энергооптимальные графики в пути, но не вагонооборот. При такой схеме опять-таки могут увеличиться затраты перевозчика – в частности, за счет возникновения у операторов необходимости содержать лишний рабочий парк, под который необходимо выделять на сети дополнительные ресурсы. Но эти побочные явления перевозчик легко скомпенсирует за счет взимания дополнительной платы с операторов за размещение вагонов на сети.
В итоге созданные по вине перевозчика проблемы с вагонооборотом будут отнесены на ставки операторов. Самое интересное, что при этом ряд менеджеров холдинга получат премии, поскольку у них в KPI заложена зависимость от участковой скорости, а забота о вагонообороте – это головная боль для операторов. Ситуация могла бы измениться, если бы в системе оценки работы локомотивов был заложен не грузооборот в тонно-километрах, а оборот в вагоно-километрах. Это помогло бы реалистичнее отразить соотношение доходов и расходов на сети.
На что нацеливают показатели качества?
Существующая система KPI на РЖД привела к специфической конфигурации контейнерных перевозок. На сети заинтересованы не столько в контейнеризации грузопотоков, сколько в организации пропуска как можно большего количества контейнерных поездов. А с появлением очередности грузов усиливается акцент на отправках соединенных контейнерных составов. Для контейнерных поездов платформы свозят с близко расположенных станций, пока не сформируют товарную партию. Такая технология не способствует привлечению дополнительных объемов погрузки (клиент не хочет ждать, ему требуется отправить контейнер по мере его готовности), зато облегчает обеспечение удобного скоростного режима на перегонах.
Не случайно, по-видимому, на сети перестали публиковать данные о контейнерной погрузке, заменив их статистикой о перевозках контейнеров, куда теперь входит и погрузка, и импорт, и транзит. Так можно скрыть вялые показатели погрузки, а благоприятную динамику обеспечивает активный прирост импорта. Введение очередности в существующей системе KPI снижает маржинальность контейнерных перевозок, поскольку основной доход обеспечивает именно погрузка контейнеров. А транзит – наименее доходный, зато самый удобный для перевозчика вид контейнерных доставок с точки зрения нагрузки на сеть.
Еще один нюанс: контейнерные поезда должны пропускать по расписанию. Однако с введением новых правил приоритет на сети отдается не ниткам графика, а очередности следования поездов. Это два разных принципа составления графиков. И на необходимость обеспечения очередности можно даже списать нарушения в расписании контейнерных поездов. Диспетчер мотивирован пропускать по расписанию только пассажирские поезда. А грузовые экспрессы – это нитки в порядке очереди среди грузовых поездов. Поэтому сбои в их расписании не редкость.
Кроме того, как обратила внимание независимый эксперт Мария Никитина, недавнее совещание с грузовладельцами под эгидой ЦФТО ОАО «РЖД» показало, что встраивание во внедряемую модель регулирования погрузки в связке «ГУ-12 – суточный план формирования поездов – ДМЗИ» еще и правил приоритетности грузов приводит к тому, что перевозчик вряд ли сможет гарантировать доставку контейнеров точно в срок. Слишком много факторов должно сложиться воедино в специализированных АСУ ОАО «РЖД», чтобы появился шанс проехать без препятствий по нитке графика.
В таком случае можно ожидать со стороны перевозчика попыток вернуться к агентской модели управления вагонными парками. Однако она в свое время всего лишь сыграла роль заплатки в условиях недостаточно развитого рынка услуг по предоставлению вагонов. Сейчас операторский рынок достаточно гибкий, в отличие от стратегии перевозчика.
А что думает перевозчик?
С точки зрения приоритетов, которых придерживается перевозчик, картина выглядит несколько иначе.
В своих отчетах он отсекает единичные контейнерные отправки обычными поездами, поскольку достаточно высокий статус определен именно для контейнерных поездов (они поставлены после спецперевозок и грузов, определяемых особым порядком по ведомственным заявкам). В таком свете особенно хорошо выглядит динамика импорта. Министр транспорта Виталий Савельев озвучил такие цифры, полученные от перевозчика: если в декабре из дальневосточных портов среднесуточно по импорту вывозилось 3,4 тыс. TEU, то в марте этот показатель достиг 4 тыс. TEU, а целью на 2023 год указано 4,1–4,3 тыс. TEU с дальнейшим выходом на 6,5 тыс. TEU. Правда, при условии выполнения определенных планов по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Нынешний рост был обеспечен благодаря формированию трех ежесуточных поездов, количество которых планируется увеличить более чем в 1,5 раза.
Однако следует учитывать, что у контейнеров могут появиться и конкуренты – через квоты для различных ведомств. Например, на февральском совещании по развитию ЛПК был поднят вопрос о предоставлении приоритета экспорту лесных грузов – если они сумеют сформировать маршруты. В противном случае экспортерам ЛПК придется вписаться в отправки контейнерными поездами. Исключение могут составить отправки на северо-запад, если под них выделят субсидии.
На востоке за свои квоты на экспорт будут биться Минэнерго России (уголь) и Минэкономразвития России (черные металлы, минудобрения, алюминий). Очевидно, что квоты для указанных номенклатур будут периодически задерживать пропуск контейнерных поездов. Регионы уже настаивают еще и на своих квотах для высокодоходных грузов из Сибири и с Дальнего Востока. Это только некоторые решения, которые будут формировать квоты. Причем, судя по всему, данный механизм будет вносить поправки в долгосрочное планирование погрузки. Опросы клиентов показывают, что отправители будут заявлять меньше грузов. И, соответственно, сократят свои инвестпрограммы развития. В таком случае на сети могут столкнуться в II полугодии 2023-го с недогрузом. Но это все равно не избавит от неравномерности выпуска груженых вагонов при суточном планировании: в условиях санкций неподтверждения из-за форс-мажора части отправок на экспорт все равно неизбежны. И никакая заранее запланированная очередность не сгладит волатильность вагонопотоков, сколько бы перевозчик ни призывал клиентов проявлять «больше ответственности» при организации грузовых перевозок на лимитирующих направлениях. Особенно если учесть, что в это понятие вкладывается вполне определенный смысл. Вот цитата представителя ОАО «РЖД»: «С апреля начинается активный сезон плановых ремонтов. Обратились к грузоотправителям с просьбой максимально синхронизировать свои производственные процессы с ремонтными работами. Это необходимо для сохранения ритмичности перевозок и увеличения их объемов». Иными словами, планировать модернизацию предприятий в холдинге просят с учетом дефицита провозной способности железных дорог и, соответственно, квот на транспортировки. Вообще-то должно быть наоборот. Иначе сеть становится тормозом для российской экономики.
В холдинге не менее своеобразно попытались «сверить часы» и с операторами контейнерных перевозок в рамках совещания с представителями Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП). При этом участникам рынка было предложено для вывоза из дальневосточных портов 6,5 тыс. TEU в сутки сформировать опорную терминальную сеть. То есть сначала вложить инвестиции в новые терминалы при грузовых дворах, а потом в холдинге подумают о предоставлении дополнительных ниток графика. При этом прогнозируется рост контейнерного импорта с востока в 2023 году. Но его предполагается обслужить прежде всего за счет формирования сдвоенных контейнерных поездов. Аналогично на юге. Там выделить дополнительные нитки графика сложно, поэтому в разрезе МТК Север – Юг следует пропускать вместо обычных сдвоенные контейнерные поезда. Как у них произойдет дальше перелом веса в мультимодальных цепочках – ответ на этот вопрос повисает в воздухе.
Куда едем и почему не точно в срок?
Важно понять, как и куда на практике можно направить грузопотоки. Это сейчас главная задача, отметил заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок. Тогда можно принимать определенные решения на уровне регуляторов. При этом доставить груз точно в срок у большинства отправителей в нынешних условиях не получится. Но новые технологии способны увеличить эту долю.
В качестве примера можно привести новый сквозной сервис, опробованный в начале 2023 года на Балтике. По словам коммерческого директора «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Алексея Кравченко, он включает в себя элементы cabotage и pasajes, что означает прямое объединение железнодорожного и водного сообщения. По прогнозам, подобные сервисы могут отыгрывать часть грузопотоков с Восточного полигона, что улучшит баланс в движении поездов.
Впрочем, стоит сделать определенную оговорку. Цифровые технологии работают в тесной увязке с инфраструктурными решениями, считает заведующая кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент» РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. Задача цифровых систем сейчас – помочь распределить грузопотоки по направлениям в непростой макроэкономической обстановке.
Но ожидать, что искусственный интеллект поможет расшить узкие места на сети, – слишком оптимистичная цель. Сначала следует внести поправки в бизнес-процессы.
И еще раз проанализировать систему KPI железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026949
[TIMESTAMP_X] => 08.04.2023 22:40:39
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 441
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 301269
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy
[FILE_NAME] => 142930241_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 142930241_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 46528f558c86f7f4e049eda3015697b3
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy/142930241_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy/142930241_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/062/x99lq3j772i3bfg87n93xkradr0lknhy/142930241_l_normal_none.jpg
[ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026949
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered
[~CODE] => infrastruktura-ne-rezinovaya-gruzy-vystroili-v-ochered
[EXTERNAL_ID] => 402998
[~EXTERNAL_ID] => 402998
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026951
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402998:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026951
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_META_KEYWORDS] => «инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь
)
)
Array
(
[ID] => 402999
[~ID] => 402999
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Расфасовать по полувагонам
[~NAME] => Расфасовать по полувагонам
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:44:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:44:44
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:44:44
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:44:44
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:08:56
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:08:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rasfasovat-po-poluvagonam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rasfasovat-po-poluvagonam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наступить платформам на пятки
Идея перевозки контейнеров в полувагонах далеко не новая, и сама мера является, скорее, вынужденной, что объясняет разрешение РЖД на выполнение такого рода перевозок – все для снижения нагрузки на фитинги и уменьшения порожнего пробега полувагонов.
С сентября 2022-го произошел существенный рост перевозок импортных грузов в контейнерах из морских портов Дальнего Востока. На фоне дефицита фитинговых платформ и ограниченных возможностей инфраструктуры по перевозке контейнеров в восточном направлении возник дисбаланс экспортных и импортных потоков. Для разрешения ситуации, сложившейся в портах Дальнего Востока, ОАО «РЖД» было принято решение об использовании полувагонов, освобождающихся после выгрузки угля, для вывоза контейнеров из портов.
При изменившихся грузопотоках технология погрузки в полувагоны позволила, как говорят в холдинге, сгладить дисбаланс и повысить эффективность использования вагонов и инфраструктуры. По данным на январь, ежедневно с Дальнего Востока так отправлялось уже около 1 тыс. TEU.
Вывоз контейнеров с дороги в IV квартале прошлого года вырос практически на треть по сравнению с сентябрем и составил в среднем 3456 ДФЭ в сутки.
Количество терминалов, осуществляющих погрузку контейнеров в полувагоны, с ноября прошлого года было увеличено почти в 3 раза: с 6 терминалов на 4 станциях до 17 терминалов на 12 станциях.
На конец января, по данным РЖД, с Дальнего Востока были готовы вывозить в среднем 4100 ДФЭ в сутки. К концу года этот показатель может достичь 4500 ДФЭ.
Но при всех плюсах технологии некоторые участники рынка настаивают на том, что популярность отгрузки контейнеров в полувагоны проходит: фитинговые платформы плюс полувагоны в составе контейнерных поездов требуют дополнительных расчетов массы поездов и влияют на нормативы загрузки железнодорожных составов. Терминалы же заинтересованы в быстрых загрузках, формировании контейнерных поездов на базе стандартных платформ, предназначенных для контейнерных перевозок.
В транспортной группе FESCO перевозку контейнеров в полувагонах называют ситуативным решением, которое может быть задействовано в пиковые периоды, когда необходимо вывезти большие объемы грузов в сжатые сроки. «Применение этого вида подвижного состава на постоянной основе может привести к структурной разбалансировке контейнерных потоков и скоплению грузов в центральной части России», – говорит представитель FESCO.
Как комментирует представитель другой компании-оператора, взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов сегодня выстроено.
И спрос на такие перевозки со стороны операторов крупнотоннажных контейнеров и экспедиторов есть, объем перевозимого груза стабильный. «Владелец инфраструктуры организовал помощь в подаче полувагонов, перестановке их для вывоза контейнеров, сократил ставку на вывоз контейнеров, в онлайн-режиме решает возникающие вопросы», – говорит собеседник.
В то же время есть еще ряд проблемных узлов. Например, несвоевременный подсыл в сибирские терминалы фитинговых платформ для перегрузки контейнеров, которые доставляются туда в полувагонах с Дальнего Востока, что, как правило, приводит к простою полувагонов.
Кроме того, как таковые полувагоны, в отличие от фитинговых платформ, не приспособлены для перевозки контейнеров, подчеркивает начальник отдела проектных железнодорожных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Дмитрий Микелев. «На Дальнем Востоке выгружается уголь, следовательно, освобождаются полувагоны. Операторы контейнеров заинтересованы в доставке, но ограничены количеством фитинговых платформ, поэтому выбирают для перевозки своих емкостей наличествующие средства, если это разрешает оператор», – говорит он.
Эту мысль развивает и директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans Сергей Мальцев. «Решение же перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти скопившуюся тару из портов, верное. Но что происходит дальше? Теперь эти 35 тыс. контейнеров находятся в Сибири, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах все равно должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы туда никто подсылать не будет, и вывезти их в центральные регионы остается только автотранспортом», – говорит он.
Легче произвести, чем ждать
Как говорят участники рынка, для существующего сегодня объема перевозок все процессы данной технологии отлажены: разработаны схемы крепления, специалисты терминалов научились быстро и оперативно грузить контейнеры в полувагоны, определился пул операторов, которые предоставляют полувагоны под погрузку контейнеров. «Безусловно, при использовании полувагонов приходится учитывать некоторые особенности. Например, загрузка и разгрузка состава занимает больше времени, чем при перевозках контейнеров на фитинговых платформах. Полувагоны длиннее 40-футового контейнера, поэтому требуется дополнительное крепление тары. Также уделяется внимание весовым нагрузкам на оси тележек», – отмечает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский.
В то же время, по его словам, у всех участников процесса – своя повестка. Операторы контейнерного парка относятся к подобному перемещению контейнеров как к краткосрочному проекту, так как полувагоны не предназначены для таких перевозок с точки зрения безопасности и экономики процесса. К тому же системное применение полувагонов может разбалансировать грузопотоки.
«Собственники полувагонов, в свою очередь, заинтересованы в сокращении порожнего прогона. ОАО «РЖД» видит в применении полувагонов панацею для разрешения контейнерного кризиса в портах Дальнего Востока. Дополнительным аргументом за является возросшая эффективность использования полувагонов ввиду их отправки из портов не порожними», – добавляет К. Латинский.
О том, что в целом данный процесс на контейнерных терминалах отлажен отправителями и получателями, говорит и директор по развитию «Альфа Транзит» Алексей Бажанов. Процесс отправки контейнера по железной дороге в полувагоне более трудозатратный по сравнению с отправкой на платформе. «Принципиальное отличие состоит в технологической организации погрузки контейнеров: в полувагонах их нужно дополнительно закрепить. Как правило, для этого используют деревянные бруски и пневмоподушки. Соответственно при выгрузке необходимо раскрепить контейнеры в вагонах, это увеличивает время на перевозку.
В конечном итоге это приводит к удорожанию погрузочно-разгрузочных работ при такого рода перевозках, что делает их при прочих равных менее конкурентными в сравнении с перевозками на фитинговых платформах», – говорит он.
Неравное соотношение плюсов и минусов
Два-три года назад при обсуждении всех плюсов и минусов перевозки контейнеров в полувагонах участники дискуссий рассуждали о том, что эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Тем не менее стоит признать, что погрузка контейнеров в полувагоны по-прежнему остается менее технологичной, в отличие от погрузки на фитинговую платформу, несмотря на всю работу, которая сегодня ведется.
Так, в компании «Траско» считают, что при такой транспортировке больше минусов, чем плюсов, поскольку перевозка контейнеров полувагонами – более дорогая и менее эффективная по скорости технология, несущая в себе значительный риск повреждения грузов.
«Я убежден, что выбирать перевозки в полувагонах вместо фитинговых платформ следует только в том случае, если этого хотят все участники перевозки. Важно понимать, что у полувагона нет креплений для контейнера. Он длиннее, чем 40-футовый контейнер, поэтому обязательно потребуются дополнительные крепления для исключения смещения тары в пути», – говорит Д. Микелев. Однако если разговор идет о безопасности перевозки и снижении риска нанесения ущерба грузам, то для перевозки ISO-контейнеров следует, по его словам, использовать тот подвижной состав, который предназначен специально для них.
В то же время, по словам А. Бажанова, за последний год в основном перестали использовать пневмоподушки, которые на практике сдуваются в процессе перевозки и не дают ожидаемого эффекта при значительной стоимости и сложности крепления, что приводило к увеличению сроков перевозки и создавало дополнительные риски. Сегодня перешли на использование деревянных брусков и досок в качестве крепежного материала. «Это более надежно и дешевле в несколько раз, при этом есть экономия на пользовании подвижным составом, что выравнивает или снижает общую стоимость перевозки и, несомненно, является плюсом», – говорит он.
Что касается прогнозов, то, по мнению участников рынка и конкретных операторов, глобального перехода на данную технологию, скорее всего, не будет. «Технологически вывоз «ящиков» платформами более удобный и быстрый. Но наличие альтернативы при перевозке всегда плюс для рынка. Для клиентов это возможность доставить груз более дешевым способом, а в некоторых ситуациях он может оказаться и единственно возможным. Для операторов и перевозчика это повышение эффективности сети, снижение нагрузки, в том числе благодаря обратной загрузке контейнерами с Дальнего Востока», – говорит один из участников рынка.
Вместе с тем из-за незаинтересованности собственников полувагонов в ритмичном предоставлении их под перевозку контейнеров массового перехода на данную технологию, как отмечает А. Бажанов, не будет. Использование полувагонов так и останется прежде всего запасным вариантом. И причин этому несколько – больший износ как полувагонов, так и контейнеров при такой технологии, более высокие затраты при терминальном обслуживании.
При этом на РЖД говорят о том, что в условиях дефицита фитинговых платформ на Дальнем Востоке из-за дисбаланса контейнеропотока обеспечение дополнительного вывоза контейнеров из дальневосточных портов в дальнейшем будет возможно в основном за счет использования погрузки в полувагоны.
[~DETAIL_TEXT] => Наступить платформам на пятки
Идея перевозки контейнеров в полувагонах далеко не новая, и сама мера является, скорее, вынужденной, что объясняет разрешение РЖД на выполнение такого рода перевозок – все для снижения нагрузки на фитинги и уменьшения порожнего пробега полувагонов.
С сентября 2022-го произошел существенный рост перевозок импортных грузов в контейнерах из морских портов Дальнего Востока. На фоне дефицита фитинговых платформ и ограниченных возможностей инфраструктуры по перевозке контейнеров в восточном направлении возник дисбаланс экспортных и импортных потоков. Для разрешения ситуации, сложившейся в портах Дальнего Востока, ОАО «РЖД» было принято решение об использовании полувагонов, освобождающихся после выгрузки угля, для вывоза контейнеров из портов.
При изменившихся грузопотоках технология погрузки в полувагоны позволила, как говорят в холдинге, сгладить дисбаланс и повысить эффективность использования вагонов и инфраструктуры. По данным на январь, ежедневно с Дальнего Востока так отправлялось уже около 1 тыс. TEU.
Вывоз контейнеров с дороги в IV квартале прошлого года вырос практически на треть по сравнению с сентябрем и составил в среднем 3456 ДФЭ в сутки.
Количество терминалов, осуществляющих погрузку контейнеров в полувагоны, с ноября прошлого года было увеличено почти в 3 раза: с 6 терминалов на 4 станциях до 17 терминалов на 12 станциях.
На конец января, по данным РЖД, с Дальнего Востока были готовы вывозить в среднем 4100 ДФЭ в сутки. К концу года этот показатель может достичь 4500 ДФЭ.
Но при всех плюсах технологии некоторые участники рынка настаивают на том, что популярность отгрузки контейнеров в полувагоны проходит: фитинговые платформы плюс полувагоны в составе контейнерных поездов требуют дополнительных расчетов массы поездов и влияют на нормативы загрузки железнодорожных составов. Терминалы же заинтересованы в быстрых загрузках, формировании контейнерных поездов на базе стандартных платформ, предназначенных для контейнерных перевозок.
В транспортной группе FESCO перевозку контейнеров в полувагонах называют ситуативным решением, которое может быть задействовано в пиковые периоды, когда необходимо вывезти большие объемы грузов в сжатые сроки. «Применение этого вида подвижного состава на постоянной основе может привести к структурной разбалансировке контейнерных потоков и скоплению грузов в центральной части России», – говорит представитель FESCO.
Как комментирует представитель другой компании-оператора, взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов сегодня выстроено.
И спрос на такие перевозки со стороны операторов крупнотоннажных контейнеров и экспедиторов есть, объем перевозимого груза стабильный. «Владелец инфраструктуры организовал помощь в подаче полувагонов, перестановке их для вывоза контейнеров, сократил ставку на вывоз контейнеров, в онлайн-режиме решает возникающие вопросы», – говорит собеседник.
В то же время есть еще ряд проблемных узлов. Например, несвоевременный подсыл в сибирские терминалы фитинговых платформ для перегрузки контейнеров, которые доставляются туда в полувагонах с Дальнего Востока, что, как правило, приводит к простою полувагонов.
Кроме того, как таковые полувагоны, в отличие от фитинговых платформ, не приспособлены для перевозки контейнеров, подчеркивает начальник отдела проектных железнодорожных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Дмитрий Микелев. «На Дальнем Востоке выгружается уголь, следовательно, освобождаются полувагоны. Операторы контейнеров заинтересованы в доставке, но ограничены количеством фитинговых платформ, поэтому выбирают для перевозки своих емкостей наличествующие средства, если это разрешает оператор», – говорит он.
Эту мысль развивает и директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans Сергей Мальцев. «Решение же перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти скопившуюся тару из портов, верное. Но что происходит дальше? Теперь эти 35 тыс. контейнеров находятся в Сибири, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах все равно должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы туда никто подсылать не будет, и вывезти их в центральные регионы остается только автотранспортом», – говорит он.
Легче произвести, чем ждать
Как говорят участники рынка, для существующего сегодня объема перевозок все процессы данной технологии отлажены: разработаны схемы крепления, специалисты терминалов научились быстро и оперативно грузить контейнеры в полувагоны, определился пул операторов, которые предоставляют полувагоны под погрузку контейнеров. «Безусловно, при использовании полувагонов приходится учитывать некоторые особенности. Например, загрузка и разгрузка состава занимает больше времени, чем при перевозках контейнеров на фитинговых платформах. Полувагоны длиннее 40-футового контейнера, поэтому требуется дополнительное крепление тары. Также уделяется внимание весовым нагрузкам на оси тележек», – отмечает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский.
В то же время, по его словам, у всех участников процесса – своя повестка. Операторы контейнерного парка относятся к подобному перемещению контейнеров как к краткосрочному проекту, так как полувагоны не предназначены для таких перевозок с точки зрения безопасности и экономики процесса. К тому же системное применение полувагонов может разбалансировать грузопотоки.
«Собственники полувагонов, в свою очередь, заинтересованы в сокращении порожнего прогона. ОАО «РЖД» видит в применении полувагонов панацею для разрешения контейнерного кризиса в портах Дальнего Востока. Дополнительным аргументом за является возросшая эффективность использования полувагонов ввиду их отправки из портов не порожними», – добавляет К. Латинский.
О том, что в целом данный процесс на контейнерных терминалах отлажен отправителями и получателями, говорит и директор по развитию «Альфа Транзит» Алексей Бажанов. Процесс отправки контейнера по железной дороге в полувагоне более трудозатратный по сравнению с отправкой на платформе. «Принципиальное отличие состоит в технологической организации погрузки контейнеров: в полувагонах их нужно дополнительно закрепить. Как правило, для этого используют деревянные бруски и пневмоподушки. Соответственно при выгрузке необходимо раскрепить контейнеры в вагонах, это увеличивает время на перевозку.
В конечном итоге это приводит к удорожанию погрузочно-разгрузочных работ при такого рода перевозках, что делает их при прочих равных менее конкурентными в сравнении с перевозками на фитинговых платформах», – говорит он.
Неравное соотношение плюсов и минусов
Два-три года назад при обсуждении всех плюсов и минусов перевозки контейнеров в полувагонах участники дискуссий рассуждали о том, что эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Тем не менее стоит признать, что погрузка контейнеров в полувагоны по-прежнему остается менее технологичной, в отличие от погрузки на фитинговую платформу, несмотря на всю работу, которая сегодня ведется.
Так, в компании «Траско» считают, что при такой транспортировке больше минусов, чем плюсов, поскольку перевозка контейнеров полувагонами – более дорогая и менее эффективная по скорости технология, несущая в себе значительный риск повреждения грузов.
«Я убежден, что выбирать перевозки в полувагонах вместо фитинговых платформ следует только в том случае, если этого хотят все участники перевозки. Важно понимать, что у полувагона нет креплений для контейнера. Он длиннее, чем 40-футовый контейнер, поэтому обязательно потребуются дополнительные крепления для исключения смещения тары в пути», – говорит Д. Микелев. Однако если разговор идет о безопасности перевозки и снижении риска нанесения ущерба грузам, то для перевозки ISO-контейнеров следует, по его словам, использовать тот подвижной состав, который предназначен специально для них.
В то же время, по словам А. Бажанова, за последний год в основном перестали использовать пневмоподушки, которые на практике сдуваются в процессе перевозки и не дают ожидаемого эффекта при значительной стоимости и сложности крепления, что приводило к увеличению сроков перевозки и создавало дополнительные риски. Сегодня перешли на использование деревянных брусков и досок в качестве крепежного материала. «Это более надежно и дешевле в несколько раз, при этом есть экономия на пользовании подвижным составом, что выравнивает или снижает общую стоимость перевозки и, несомненно, является плюсом», – говорит он.
Что касается прогнозов, то, по мнению участников рынка и конкретных операторов, глобального перехода на данную технологию, скорее всего, не будет. «Технологически вывоз «ящиков» платформами более удобный и быстрый. Но наличие альтернативы при перевозке всегда плюс для рынка. Для клиентов это возможность доставить груз более дешевым способом, а в некоторых ситуациях он может оказаться и единственно возможным. Для операторов и перевозчика это повышение эффективности сети, снижение нагрузки, в том числе благодаря обратной загрузке контейнерами с Дальнего Востока», – говорит один из участников рынка.
Вместе с тем из-за незаинтересованности собственников полувагонов в ритмичном предоставлении их под перевозку контейнеров массового перехода на данную технологию, как отмечает А. Бажанов, не будет. Использование полувагонов так и останется прежде всего запасным вариантом. И причин этому несколько – больший износ как полувагонов, так и контейнеров при такой технологии, более высокие затраты при терминальном обслуживании.
При этом на РЖД говорят о том, что в условиях дефицита фитинговых платформ на Дальнем Востоке из-за дисбаланса контейнеропотока обеспечение дополнительного вывоза контейнеров из дальневосточных портов в дальнейшем будет возможно в основном за счет использования погрузки в полувагоны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[~PREVIEW_TEXT] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026952
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:08:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 450
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 372194
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar
[FILE_NAME] => 149958777_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 149958777_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cc2eff5c8674b2609677ab283676c1a6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar/149958777_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar/149958777_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar/149958777_l_normal_none.jpg
[ALT] => Расфасовать по полувагонам
[TITLE] => Расфасовать по полувагонам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026952
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rasfasovat-po-poluvagonam
[~CODE] => rasfasovat-po-poluvagonam
[EXTERNAL_ID] => 402999
[~EXTERNAL_ID] => 402999
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026954
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026954
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_META_KEYWORDS] => расфасовать по полувагонам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
)
)
Array
(
[ID] => 402999
[~ID] => 402999
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Расфасовать по полувагонам
[~NAME] => Расфасовать по полувагонам
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:44:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:44:44
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:44:44
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:44:44
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:08:56
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:08:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rasfasovat-po-poluvagonam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/rasfasovat-po-poluvagonam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наступить платформам на пятки
Идея перевозки контейнеров в полувагонах далеко не новая, и сама мера является, скорее, вынужденной, что объясняет разрешение РЖД на выполнение такого рода перевозок – все для снижения нагрузки на фитинги и уменьшения порожнего пробега полувагонов.
С сентября 2022-го произошел существенный рост перевозок импортных грузов в контейнерах из морских портов Дальнего Востока. На фоне дефицита фитинговых платформ и ограниченных возможностей инфраструктуры по перевозке контейнеров в восточном направлении возник дисбаланс экспортных и импортных потоков. Для разрешения ситуации, сложившейся в портах Дальнего Востока, ОАО «РЖД» было принято решение об использовании полувагонов, освобождающихся после выгрузки угля, для вывоза контейнеров из портов.
При изменившихся грузопотоках технология погрузки в полувагоны позволила, как говорят в холдинге, сгладить дисбаланс и повысить эффективность использования вагонов и инфраструктуры. По данным на январь, ежедневно с Дальнего Востока так отправлялось уже около 1 тыс. TEU.
Вывоз контейнеров с дороги в IV квартале прошлого года вырос практически на треть по сравнению с сентябрем и составил в среднем 3456 ДФЭ в сутки.
Количество терминалов, осуществляющих погрузку контейнеров в полувагоны, с ноября прошлого года было увеличено почти в 3 раза: с 6 терминалов на 4 станциях до 17 терминалов на 12 станциях.
На конец января, по данным РЖД, с Дальнего Востока были готовы вывозить в среднем 4100 ДФЭ в сутки. К концу года этот показатель может достичь 4500 ДФЭ.
Но при всех плюсах технологии некоторые участники рынка настаивают на том, что популярность отгрузки контейнеров в полувагоны проходит: фитинговые платформы плюс полувагоны в составе контейнерных поездов требуют дополнительных расчетов массы поездов и влияют на нормативы загрузки железнодорожных составов. Терминалы же заинтересованы в быстрых загрузках, формировании контейнерных поездов на базе стандартных платформ, предназначенных для контейнерных перевозок.
В транспортной группе FESCO перевозку контейнеров в полувагонах называют ситуативным решением, которое может быть задействовано в пиковые периоды, когда необходимо вывезти большие объемы грузов в сжатые сроки. «Применение этого вида подвижного состава на постоянной основе может привести к структурной разбалансировке контейнерных потоков и скоплению грузов в центральной части России», – говорит представитель FESCO.
Как комментирует представитель другой компании-оператора, взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов сегодня выстроено.
И спрос на такие перевозки со стороны операторов крупнотоннажных контейнеров и экспедиторов есть, объем перевозимого груза стабильный. «Владелец инфраструктуры организовал помощь в подаче полувагонов, перестановке их для вывоза контейнеров, сократил ставку на вывоз контейнеров, в онлайн-режиме решает возникающие вопросы», – говорит собеседник.
В то же время есть еще ряд проблемных узлов. Например, несвоевременный подсыл в сибирские терминалы фитинговых платформ для перегрузки контейнеров, которые доставляются туда в полувагонах с Дальнего Востока, что, как правило, приводит к простою полувагонов.
Кроме того, как таковые полувагоны, в отличие от фитинговых платформ, не приспособлены для перевозки контейнеров, подчеркивает начальник отдела проектных железнодорожных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Дмитрий Микелев. «На Дальнем Востоке выгружается уголь, следовательно, освобождаются полувагоны. Операторы контейнеров заинтересованы в доставке, но ограничены количеством фитинговых платформ, поэтому выбирают для перевозки своих емкостей наличествующие средства, если это разрешает оператор», – говорит он.
Эту мысль развивает и директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans Сергей Мальцев. «Решение же перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти скопившуюся тару из портов, верное. Но что происходит дальше? Теперь эти 35 тыс. контейнеров находятся в Сибири, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах все равно должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы туда никто подсылать не будет, и вывезти их в центральные регионы остается только автотранспортом», – говорит он.
Легче произвести, чем ждать
Как говорят участники рынка, для существующего сегодня объема перевозок все процессы данной технологии отлажены: разработаны схемы крепления, специалисты терминалов научились быстро и оперативно грузить контейнеры в полувагоны, определился пул операторов, которые предоставляют полувагоны под погрузку контейнеров. «Безусловно, при использовании полувагонов приходится учитывать некоторые особенности. Например, загрузка и разгрузка состава занимает больше времени, чем при перевозках контейнеров на фитинговых платформах. Полувагоны длиннее 40-футового контейнера, поэтому требуется дополнительное крепление тары. Также уделяется внимание весовым нагрузкам на оси тележек», – отмечает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский.
В то же время, по его словам, у всех участников процесса – своя повестка. Операторы контейнерного парка относятся к подобному перемещению контейнеров как к краткосрочному проекту, так как полувагоны не предназначены для таких перевозок с точки зрения безопасности и экономики процесса. К тому же системное применение полувагонов может разбалансировать грузопотоки.
«Собственники полувагонов, в свою очередь, заинтересованы в сокращении порожнего прогона. ОАО «РЖД» видит в применении полувагонов панацею для разрешения контейнерного кризиса в портах Дальнего Востока. Дополнительным аргументом за является возросшая эффективность использования полувагонов ввиду их отправки из портов не порожними», – добавляет К. Латинский.
О том, что в целом данный процесс на контейнерных терминалах отлажен отправителями и получателями, говорит и директор по развитию «Альфа Транзит» Алексей Бажанов. Процесс отправки контейнера по железной дороге в полувагоне более трудозатратный по сравнению с отправкой на платформе. «Принципиальное отличие состоит в технологической организации погрузки контейнеров: в полувагонах их нужно дополнительно закрепить. Как правило, для этого используют деревянные бруски и пневмоподушки. Соответственно при выгрузке необходимо раскрепить контейнеры в вагонах, это увеличивает время на перевозку.
В конечном итоге это приводит к удорожанию погрузочно-разгрузочных работ при такого рода перевозках, что делает их при прочих равных менее конкурентными в сравнении с перевозками на фитинговых платформах», – говорит он.
Неравное соотношение плюсов и минусов
Два-три года назад при обсуждении всех плюсов и минусов перевозки контейнеров в полувагонах участники дискуссий рассуждали о том, что эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Тем не менее стоит признать, что погрузка контейнеров в полувагоны по-прежнему остается менее технологичной, в отличие от погрузки на фитинговую платформу, несмотря на всю работу, которая сегодня ведется.
Так, в компании «Траско» считают, что при такой транспортировке больше минусов, чем плюсов, поскольку перевозка контейнеров полувагонами – более дорогая и менее эффективная по скорости технология, несущая в себе значительный риск повреждения грузов.
«Я убежден, что выбирать перевозки в полувагонах вместо фитинговых платформ следует только в том случае, если этого хотят все участники перевозки. Важно понимать, что у полувагона нет креплений для контейнера. Он длиннее, чем 40-футовый контейнер, поэтому обязательно потребуются дополнительные крепления для исключения смещения тары в пути», – говорит Д. Микелев. Однако если разговор идет о безопасности перевозки и снижении риска нанесения ущерба грузам, то для перевозки ISO-контейнеров следует, по его словам, использовать тот подвижной состав, который предназначен специально для них.
В то же время, по словам А. Бажанова, за последний год в основном перестали использовать пневмоподушки, которые на практике сдуваются в процессе перевозки и не дают ожидаемого эффекта при значительной стоимости и сложности крепления, что приводило к увеличению сроков перевозки и создавало дополнительные риски. Сегодня перешли на использование деревянных брусков и досок в качестве крепежного материала. «Это более надежно и дешевле в несколько раз, при этом есть экономия на пользовании подвижным составом, что выравнивает или снижает общую стоимость перевозки и, несомненно, является плюсом», – говорит он.
Что касается прогнозов, то, по мнению участников рынка и конкретных операторов, глобального перехода на данную технологию, скорее всего, не будет. «Технологически вывоз «ящиков» платформами более удобный и быстрый. Но наличие альтернативы при перевозке всегда плюс для рынка. Для клиентов это возможность доставить груз более дешевым способом, а в некоторых ситуациях он может оказаться и единственно возможным. Для операторов и перевозчика это повышение эффективности сети, снижение нагрузки, в том числе благодаря обратной загрузке контейнерами с Дальнего Востока», – говорит один из участников рынка.
Вместе с тем из-за незаинтересованности собственников полувагонов в ритмичном предоставлении их под перевозку контейнеров массового перехода на данную технологию, как отмечает А. Бажанов, не будет. Использование полувагонов так и останется прежде всего запасным вариантом. И причин этому несколько – больший износ как полувагонов, так и контейнеров при такой технологии, более высокие затраты при терминальном обслуживании.
При этом на РЖД говорят о том, что в условиях дефицита фитинговых платформ на Дальнем Востоке из-за дисбаланса контейнеропотока обеспечение дополнительного вывоза контейнеров из дальневосточных портов в дальнейшем будет возможно в основном за счет использования погрузки в полувагоны.
[~DETAIL_TEXT] => Наступить платформам на пятки
Идея перевозки контейнеров в полувагонах далеко не новая, и сама мера является, скорее, вынужденной, что объясняет разрешение РЖД на выполнение такого рода перевозок – все для снижения нагрузки на фитинги и уменьшения порожнего пробега полувагонов.
С сентября 2022-го произошел существенный рост перевозок импортных грузов в контейнерах из морских портов Дальнего Востока. На фоне дефицита фитинговых платформ и ограниченных возможностей инфраструктуры по перевозке контейнеров в восточном направлении возник дисбаланс экспортных и импортных потоков. Для разрешения ситуации, сложившейся в портах Дальнего Востока, ОАО «РЖД» было принято решение об использовании полувагонов, освобождающихся после выгрузки угля, для вывоза контейнеров из портов.
При изменившихся грузопотоках технология погрузки в полувагоны позволила, как говорят в холдинге, сгладить дисбаланс и повысить эффективность использования вагонов и инфраструктуры. По данным на январь, ежедневно с Дальнего Востока так отправлялось уже около 1 тыс. TEU.
Вывоз контейнеров с дороги в IV квартале прошлого года вырос практически на треть по сравнению с сентябрем и составил в среднем 3456 ДФЭ в сутки.
Количество терминалов, осуществляющих погрузку контейнеров в полувагоны, с ноября прошлого года было увеличено почти в 3 раза: с 6 терминалов на 4 станциях до 17 терминалов на 12 станциях.
На конец января, по данным РЖД, с Дальнего Востока были готовы вывозить в среднем 4100 ДФЭ в сутки. К концу года этот показатель может достичь 4500 ДФЭ.
Но при всех плюсах технологии некоторые участники рынка настаивают на том, что популярность отгрузки контейнеров в полувагоны проходит: фитинговые платформы плюс полувагоны в составе контейнерных поездов требуют дополнительных расчетов массы поездов и влияют на нормативы загрузки железнодорожных составов. Терминалы же заинтересованы в быстрых загрузках, формировании контейнерных поездов на базе стандартных платформ, предназначенных для контейнерных перевозок.
В транспортной группе FESCO перевозку контейнеров в полувагонах называют ситуативным решением, которое может быть задействовано в пиковые периоды, когда необходимо вывезти большие объемы грузов в сжатые сроки. «Применение этого вида подвижного состава на постоянной основе может привести к структурной разбалансировке контейнерных потоков и скоплению грузов в центральной части России», – говорит представитель FESCO.
Как комментирует представитель другой компании-оператора, взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов сегодня выстроено.
И спрос на такие перевозки со стороны операторов крупнотоннажных контейнеров и экспедиторов есть, объем перевозимого груза стабильный. «Владелец инфраструктуры организовал помощь в подаче полувагонов, перестановке их для вывоза контейнеров, сократил ставку на вывоз контейнеров, в онлайн-режиме решает возникающие вопросы», – говорит собеседник.
В то же время есть еще ряд проблемных узлов. Например, несвоевременный подсыл в сибирские терминалы фитинговых платформ для перегрузки контейнеров, которые доставляются туда в полувагонах с Дальнего Востока, что, как правило, приводит к простою полувагонов.
Кроме того, как таковые полувагоны, в отличие от фитинговых платформ, не приспособлены для перевозки контейнеров, подчеркивает начальник отдела проектных железнодорожных перевозок международной транспортно-логистической компании «Траско» Дмитрий Микелев. «На Дальнем Востоке выгружается уголь, следовательно, освобождаются полувагоны. Операторы контейнеров заинтересованы в доставке, но ограничены количеством фитинговых платформ, поэтому выбирают для перевозки своих емкостей наличествующие средства, если это разрешает оператор», – говорит он.
Эту мысль развивает и директор по стратегии, председатель совета директоров, исполнительный директор и сооснователь Globaltrans Сергей Мальцев. «Решение же перевозить контейнеры в полувагонах, чтобы вывезти скопившуюся тару из портов, верное. Но что происходит дальше? Теперь эти 35 тыс. контейнеров находятся в Сибири, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах все равно должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы туда никто подсылать не будет, и вывезти их в центральные регионы остается только автотранспортом», – говорит он.
Легче произвести, чем ждать
Как говорят участники рынка, для существующего сегодня объема перевозок все процессы данной технологии отлажены: разработаны схемы крепления, специалисты терминалов научились быстро и оперативно грузить контейнеры в полувагоны, определился пул операторов, которые предоставляют полувагоны под погрузку контейнеров. «Безусловно, при использовании полувагонов приходится учитывать некоторые особенности. Например, загрузка и разгрузка состава занимает больше времени, чем при перевозках контейнеров на фитинговых платформах. Полувагоны длиннее 40-футового контейнера, поэтому требуется дополнительное крепление тары. Также уделяется внимание весовым нагрузкам на оси тележек», – отмечает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский.
В то же время, по его словам, у всех участников процесса – своя повестка. Операторы контейнерного парка относятся к подобному перемещению контейнеров как к краткосрочному проекту, так как полувагоны не предназначены для таких перевозок с точки зрения безопасности и экономики процесса. К тому же системное применение полувагонов может разбалансировать грузопотоки.
«Собственники полувагонов, в свою очередь, заинтересованы в сокращении порожнего прогона. ОАО «РЖД» видит в применении полувагонов панацею для разрешения контейнерного кризиса в портах Дальнего Востока. Дополнительным аргументом за является возросшая эффективность использования полувагонов ввиду их отправки из портов не порожними», – добавляет К. Латинский.
О том, что в целом данный процесс на контейнерных терминалах отлажен отправителями и получателями, говорит и директор по развитию «Альфа Транзит» Алексей Бажанов. Процесс отправки контейнера по железной дороге в полувагоне более трудозатратный по сравнению с отправкой на платформе. «Принципиальное отличие состоит в технологической организации погрузки контейнеров: в полувагонах их нужно дополнительно закрепить. Как правило, для этого используют деревянные бруски и пневмоподушки. Соответственно при выгрузке необходимо раскрепить контейнеры в вагонах, это увеличивает время на перевозку.
В конечном итоге это приводит к удорожанию погрузочно-разгрузочных работ при такого рода перевозках, что делает их при прочих равных менее конкурентными в сравнении с перевозками на фитинговых платформах», – говорит он.
Неравное соотношение плюсов и минусов
Два-три года назад при обсуждении всех плюсов и минусов перевозки контейнеров в полувагонах участники дискуссий рассуждали о том, что эффективность таких отправок следует оценивать комплексно. Тем не менее стоит признать, что погрузка контейнеров в полувагоны по-прежнему остается менее технологичной, в отличие от погрузки на фитинговую платформу, несмотря на всю работу, которая сегодня ведется.
Так, в компании «Траско» считают, что при такой транспортировке больше минусов, чем плюсов, поскольку перевозка контейнеров полувагонами – более дорогая и менее эффективная по скорости технология, несущая в себе значительный риск повреждения грузов.
«Я убежден, что выбирать перевозки в полувагонах вместо фитинговых платформ следует только в том случае, если этого хотят все участники перевозки. Важно понимать, что у полувагона нет креплений для контейнера. Он длиннее, чем 40-футовый контейнер, поэтому обязательно потребуются дополнительные крепления для исключения смещения тары в пути», – говорит Д. Микелев. Однако если разговор идет о безопасности перевозки и снижении риска нанесения ущерба грузам, то для перевозки ISO-контейнеров следует, по его словам, использовать тот подвижной состав, который предназначен специально для них.
В то же время, по словам А. Бажанова, за последний год в основном перестали использовать пневмоподушки, которые на практике сдуваются в процессе перевозки и не дают ожидаемого эффекта при значительной стоимости и сложности крепления, что приводило к увеличению сроков перевозки и создавало дополнительные риски. Сегодня перешли на использование деревянных брусков и досок в качестве крепежного материала. «Это более надежно и дешевле в несколько раз, при этом есть экономия на пользовании подвижным составом, что выравнивает или снижает общую стоимость перевозки и, несомненно, является плюсом», – говорит он.
Что касается прогнозов, то, по мнению участников рынка и конкретных операторов, глобального перехода на данную технологию, скорее всего, не будет. «Технологически вывоз «ящиков» платформами более удобный и быстрый. Но наличие альтернативы при перевозке всегда плюс для рынка. Для клиентов это возможность доставить груз более дешевым способом, а в некоторых ситуациях он может оказаться и единственно возможным. Для операторов и перевозчика это повышение эффективности сети, снижение нагрузки, в том числе благодаря обратной загрузке контейнерами с Дальнего Востока», – говорит один из участников рынка.
Вместе с тем из-за незаинтересованности собственников полувагонов в ритмичном предоставлении их под перевозку контейнеров массового перехода на данную технологию, как отмечает А. Бажанов, не будет. Использование полувагонов так и останется прежде всего запасным вариантом. И причин этому несколько – больший износ как полувагонов, так и контейнеров при такой технологии, более высокие затраты при терминальном обслуживании.
При этом на РЖД говорят о том, что в условиях дефицита фитинговых платформ на Дальнем Востоке из-за дисбаланса контейнеропотока обеспечение дополнительного вывоза контейнеров из дальневосточных портов в дальнейшем будет возможно в основном за счет использования погрузки в полувагоны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[~PREVIEW_TEXT] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026952
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:08:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 450
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 372194
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar
[FILE_NAME] => 149958777_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 149958777_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cc2eff5c8674b2609677ab283676c1a6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar/149958777_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar/149958777_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c36/yrkemutepmg7do68yxzm59c4g6i0j0ar/149958777_l_normal_none.jpg
[ALT] => Расфасовать по полувагонам
[TITLE] => Расфасовать по полувагонам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026952
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rasfasovat-po-poluvagonam
[~CODE] => rasfasovat-po-poluvagonam
[EXTERNAL_ID] => 402999
[~EXTERNAL_ID] => 402999
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026954
[PROPERTY_VALUE_ID] => 402999:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026954
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_META_KEYWORDS] => расфасовать по полувагонам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[ELEMENT_META_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => РЖД к концу года планируют нарастить объем перевозимых контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в среднем до 4500 ДФЭ в сутки. При этом одни участники рынка говорят о том, что взаимодействие операторов контейнеров и полувагонов выстроено, а другие, наоборот, указывают на проблемные узлы данного сотрудничества. Руководство монополии по-прежнему называет погрузку контейнеров в полувагоны эффективным и долгосрочным решением для сети.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расфасовать по полувагонам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расфасовать по полувагонам
)
)
Array
(
[ID] => 403000
[~ID] => 403000
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[~NAME] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:51:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:51:04
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:51:04
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:51:04
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:09:57
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:09:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дальний Восток – маленький, а контейнер – большой
РЖД поддерживают контейнерные перевозки, и они отвечают взаимностью – так заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило подвел итог 2022 года. «Несмотря на снижение погрузки и все внешнеэкономические факторы, контейнерные перевозки показали рост, по тяжелой отчетности можно смело заявить: в прошлом году перевезено более 6 млн TEU – это рекорд», – сказал он. На 30% нарастил объем контейнерных перевозок железнодорожный монополист в экспортном дальневосточном направлении, импорт контейнеров прибавился на 20%. «Суммарно за прошлый год получились хорошие, знаковые цифры», – прокомментировал статистику А. Шило. В планах на этот год – превысить эти показатели.
Дальневосточные порты – главные ворота внешнеторгового трафика нынешнего периода. Однако портовики не столь оптимистичны. Общая статистика контейнерооборота всех российских портов показывает сокращение на 3,8%, до 4,3 млн TEU. Впрочем, с 44 до 24% снизилась доля Балтики, а доля дальневосточных портов увеличилась c 37 до 53%.
В абсолютных цифрах дальневосточные порты приняли на 173 тыс. TEU больше, рассказывает генеральный директор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет. «Дальний Восток уже работает на пределе возможностей. Он близок к ограничениям с точки зрения портовых мощностей», – отмечает А. Лихолет.
Все пять портовых контейнерных терминалов региона, по данным Минтранса, работают со сверхнагрузкой. Есть, конечно, планы по развитию портовой инфраструктуры. Но все они реализуются не в этом году. Заявлено о сухом доке, который выведет терминал на повышенную пропускную способность – до 1,7 млн TEU с нынешних 700 тыс. TEU. Случится это к 2030-му, через 8 лет, ближайшие 2 года уйдут на проектные работы и согласования, в том числе и с владельцем железнодорожной инфраструктуры. С высокой нагрузкой работает и Восточный полигон. Его, конечно, расширяют, но в рамках ранее согласованных программ, говорит А. Шило.
«Когда мы говорим, что есть нарекания к работе Восточного полигона, то нужно понимать, что есть утвержденная программа и она реализуется в установленные в ней сроки. Но потребности из-за переориентации логистики стали выше, и это накладывает, скажем так, отпечаток на удовлетворенность клиентов», – объясняет он.
В этом году провозная способность Восточного полигона увеличится, согласно планам, с 158 млн т до 173 млн т.
В 2024-м, на втором этапе, ее увеличат до 180 млн т. Снизить зависимость от инфраструктуры участники рынка намерены старыми и отработанными технологиями, в том числе погрузкой контейнеров в полувагоны. Минувший год показал, что портовики и железнодорожный монополист могут договариваться. Таким образом и «удалось в IV квартале быстро «раскидать» скопление контейнеров в портах», считает вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
«Использование полувагонов хорошо зарекомендовало себя в пиковые сезоны. Но тем не менее мы уверены, что на постоянной основе использование полувагонов не понадобится», – говорит Г. Маслов.
В ноябре 2022 года отправлено 43 поезда, груженных контейнерами в полувагоны, в декабре – уже 121 поезд. Технологию отработали: есть несколько схем по размещению и креплению контейнеров, различных по массе и конфигурации, время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут, но до полутора минут погрузки контейнера на фитинговые платформы пока не дошло. В декабре РЖД вышли на рекорд – 4,32 тыс. TEU в сутки. Но Минтранс намерен выйти на ежесуточный уровень погрузки в 6,5 тыс. TEU. «Очень амбициозная цифра» – так отреагировал на планы Минтранса вице-президент по коммерческой деятельности «Транс-Контейнера» Александр Подылов. «Я уверен, что мы ее достигнем, но ужесточится конкуренция между импортными и экспортными грузопотоками: чтобы вывезти 6,5 тыс. TEU, нужно 6,5 тыс. контейнеров привезти», – считает он.
Планы: один хороший, один плохой и еще один
Не исключено, что в этом году весь импортный поток пойдет через точки входа на Дальнем Востоке. Главный вопрос звучит так: на чем перевозить повышенный объем контейнеров? Идеальный для грузовладельцев ответ звучит следующим образом: в контейнерных поездах, состоящих из фитинговых платформ. Владельца железнодорожной инфраструктуры этот ответ не устраивает. Контейнерные поезда, состоящие только из фитинговых платформ, существенно снижают провозную мощность Восточного полигона, потому что каждая нитка графика контейнерного поезда повезет меньший объем груза, объясняет А. Шило.
«Мы считаем, что нужно увеличить число соединенных контейнерных поездов. Уже подсчитали: чтобы выйти на объемы в 6,5 тыс. TEU, необходимо не менее восьми соединенных поездов в сутки», – говорит он.
То есть контейнерные поезда будут состоять как из контейнеров на фитинговых платформах, так и из контейнеров, груженных в полувагоны. Чтобы план удался, необходимо к существующим ниткам графика добавить не менее 15 поездов, состоящих из полувагонов. Владелец железнодорожной инфраструктуры заявляет об увеличении затрат на развитие: необходимо построить железнодорожные станции через каждые 150 км, чтобы «другие поезда обогнали такой длинный поезд или была возможность провести с ним какие-то операции», объясняет А. Шило. И этот вариант в ОАО «РЖД» называют хорошим.
«Самый плохой» вариант – это сохранить количество ниток графика для контейнерных поездов на фитинговых платформах на сегодняшнем уровне в 22 нитки», – говорит А. Шило.
Однако они должны обеспечить ежесуточный вывоз контейнеров в повышенном объеме, по 6,5 тыс. TEU. Участники рынка даже не в силах спрогнозировать развитие сценария, если доля импорта возрастет. «Наша политика – готовиться к такому сценарию», – отмечают в ЦФТО.
Есть еще третий вариант. Он где-то посередине между плохим и хорошим. И его называют наиболее реальным. Впрочем, если контейнеров не будет, то их заместит другой груз.
Точки входа
В ближайшие 5 лет Восточный полигон будет наращивать объемы перевозок до 15% ежегодно. Сегодня ежесуточно с дальневосточных железнодорожных терминалов отгружается до 3,5 тыс. TEU, в том числе и в полувагоны. Участники рынка этот вариант называют «вспомогательной историей», но при цифре в 6,5 тыс. TEU без него не обойтись. И та мера, которую некогда называли вынужденной, возможно, станет технологичной, заявляет гендиректор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.
«Технология перегруза из полувагонов на платформы доказала свою эффективность. Учитывая напряженное движение на Транссибе, мы считаем, что дальнейшее увеличение пропускной способности конкретно под фитинговые платформы невозможно», – объясняет он.
Главной для рынка А. Кахидзе называет задачу по сохранению тех 22 ниток, которые есть в расписании сегодня. «А остальной объем, поскольку мы имеем профицит импорта над экспортом почти на 40%, вполне возможно вывозить в полувагонах. Это хорошее решение вопроса: для РЖД это дополнительная выручка и перевозка полувагонов не в порожнем состоянии, и это эффективная модель будущего», – говорит он.
Точки входа контейнеров на железнодорожную сеть подготовлены. И дефицита тыловых терминалов в регионе нет, говорит А. Кахидзе. Он перечисляет: их 16 на 12 железнодорожных станциях Находкинского и Владивостокского узлов. Находка может отправлять 8 контейнерных поездов и еще 17 грузить во Владивостоке. «А терминал в Артеме сможет отправлять порядка 15–17 поездов с полувагонами ежесуточно», – объясняет он. Этот транспортно-логистический центр из железнодорожной, терминальной, складской и таможенной инфраструктуры запустят по плану в сентябре 2024 года, он увеличит объемы перевалки до 7 тыс. TEU в сутки. Инвестиции в проект превышают 15 млрд руб. Деньги в строительство направляет не государство, а частные инвесторы, привлекая в том числе и заемные средства, подчеркивает генеральный директор ООО «ФинИнвест». Далее контейнеры идут в хаб Новосибирска, который способен перерабатывать до 800 тыс. TEU. Впрочем, в 2025 году хабы построят в Пермском и Красноярском краях и Омской области, каждый будет обрабатывать по 300 тыс. TEU. Выгружают контейнеры из полувагонов и в Екатеринбурге, в ноябре заработал ТЛЦ «Уральский», пока его мощность – до 300 тыс. TEU ежегодно, но ее увеличат до 800 тыс. TEU. Грузы, которые идут из дальневосточных портов, принимает и московский железнодорожный узел Электроугли, а к концу 2023-го он нарастит обработку вдвое.
Точка зрения
Эльвира Шайкина,
директор ООО «ТиЭйчПи»
– Более широкое применение практики перевозки контейнеров в полувагонах осложняется трудоемким процессом их закрепления. Однако на рынке средств крепления существуют и уже апробированы технологии с использованием инновационных материалов и подходов к решению этой задачи. Речь идет о применении пневмооболочек, а также систем из полиэстеровой и антивандальной ленты. Их использование в качестве средств закрепления контейнеров в полувагонах сокращает время на погрузочно-разгрузочные работы, экономит средства грузоотправителя и самое главное – гарантирует отсутствие продольных и поперечных смещений контейнеров при транспортировке.
ООО «ТиЭйчПи» – лидер в сфере производства и внедрения инновационных материалов и систем крепления груза. Наши новые решения соответствуют всем требованиям в части безопасности грузовых перевозок, а также отвечают современным запросам рынка и изменившейся логистике.
Команда «ТиЭйчПи» разрабатывает схемы крепления и утверждает Местные технические условия, работая в тесном взаимодействии с грузоотправителями и ЦФТО. Наряду с предоставлением оптимальных решений для грузоотправителя, способствующих росту коммерческой, финансовой и технологической устойчивости как клиента, так и ОАО «РЖД», одной из основных задач компании является повышение уровня безопасности грузовых перевозок путем внедрения новейших технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Дальний Восток – маленький, а контейнер – большой
РЖД поддерживают контейнерные перевозки, и они отвечают взаимностью – так заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило подвел итог 2022 года. «Несмотря на снижение погрузки и все внешнеэкономические факторы, контейнерные перевозки показали рост, по тяжелой отчетности можно смело заявить: в прошлом году перевезено более 6 млн TEU – это рекорд», – сказал он. На 30% нарастил объем контейнерных перевозок железнодорожный монополист в экспортном дальневосточном направлении, импорт контейнеров прибавился на 20%. «Суммарно за прошлый год получились хорошие, знаковые цифры», – прокомментировал статистику А. Шило. В планах на этот год – превысить эти показатели.
Дальневосточные порты – главные ворота внешнеторгового трафика нынешнего периода. Однако портовики не столь оптимистичны. Общая статистика контейнерооборота всех российских портов показывает сокращение на 3,8%, до 4,3 млн TEU. Впрочем, с 44 до 24% снизилась доля Балтики, а доля дальневосточных портов увеличилась c 37 до 53%.
В абсолютных цифрах дальневосточные порты приняли на 173 тыс. TEU больше, рассказывает генеральный директор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет. «Дальний Восток уже работает на пределе возможностей. Он близок к ограничениям с точки зрения портовых мощностей», – отмечает А. Лихолет.
Все пять портовых контейнерных терминалов региона, по данным Минтранса, работают со сверхнагрузкой. Есть, конечно, планы по развитию портовой инфраструктуры. Но все они реализуются не в этом году. Заявлено о сухом доке, который выведет терминал на повышенную пропускную способность – до 1,7 млн TEU с нынешних 700 тыс. TEU. Случится это к 2030-му, через 8 лет, ближайшие 2 года уйдут на проектные работы и согласования, в том числе и с владельцем железнодорожной инфраструктуры. С высокой нагрузкой работает и Восточный полигон. Его, конечно, расширяют, но в рамках ранее согласованных программ, говорит А. Шило.
«Когда мы говорим, что есть нарекания к работе Восточного полигона, то нужно понимать, что есть утвержденная программа и она реализуется в установленные в ней сроки. Но потребности из-за переориентации логистики стали выше, и это накладывает, скажем так, отпечаток на удовлетворенность клиентов», – объясняет он.
В этом году провозная способность Восточного полигона увеличится, согласно планам, с 158 млн т до 173 млн т.
В 2024-м, на втором этапе, ее увеличат до 180 млн т. Снизить зависимость от инфраструктуры участники рынка намерены старыми и отработанными технологиями, в том числе погрузкой контейнеров в полувагоны. Минувший год показал, что портовики и железнодорожный монополист могут договариваться. Таким образом и «удалось в IV квартале быстро «раскидать» скопление контейнеров в портах», считает вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
«Использование полувагонов хорошо зарекомендовало себя в пиковые сезоны. Но тем не менее мы уверены, что на постоянной основе использование полувагонов не понадобится», – говорит Г. Маслов.
В ноябре 2022 года отправлено 43 поезда, груженных контейнерами в полувагоны, в декабре – уже 121 поезд. Технологию отработали: есть несколько схем по размещению и креплению контейнеров, различных по массе и конфигурации, время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут, но до полутора минут погрузки контейнера на фитинговые платформы пока не дошло. В декабре РЖД вышли на рекорд – 4,32 тыс. TEU в сутки. Но Минтранс намерен выйти на ежесуточный уровень погрузки в 6,5 тыс. TEU. «Очень амбициозная цифра» – так отреагировал на планы Минтранса вице-президент по коммерческой деятельности «Транс-Контейнера» Александр Подылов. «Я уверен, что мы ее достигнем, но ужесточится конкуренция между импортными и экспортными грузопотоками: чтобы вывезти 6,5 тыс. TEU, нужно 6,5 тыс. контейнеров привезти», – считает он.
Планы: один хороший, один плохой и еще один
Не исключено, что в этом году весь импортный поток пойдет через точки входа на Дальнем Востоке. Главный вопрос звучит так: на чем перевозить повышенный объем контейнеров? Идеальный для грузовладельцев ответ звучит следующим образом: в контейнерных поездах, состоящих из фитинговых платформ. Владельца железнодорожной инфраструктуры этот ответ не устраивает. Контейнерные поезда, состоящие только из фитинговых платформ, существенно снижают провозную мощность Восточного полигона, потому что каждая нитка графика контейнерного поезда повезет меньший объем груза, объясняет А. Шило.
«Мы считаем, что нужно увеличить число соединенных контейнерных поездов. Уже подсчитали: чтобы выйти на объемы в 6,5 тыс. TEU, необходимо не менее восьми соединенных поездов в сутки», – говорит он.
То есть контейнерные поезда будут состоять как из контейнеров на фитинговых платформах, так и из контейнеров, груженных в полувагоны. Чтобы план удался, необходимо к существующим ниткам графика добавить не менее 15 поездов, состоящих из полувагонов. Владелец железнодорожной инфраструктуры заявляет об увеличении затрат на развитие: необходимо построить железнодорожные станции через каждые 150 км, чтобы «другие поезда обогнали такой длинный поезд или была возможность провести с ним какие-то операции», объясняет А. Шило. И этот вариант в ОАО «РЖД» называют хорошим.
«Самый плохой» вариант – это сохранить количество ниток графика для контейнерных поездов на фитинговых платформах на сегодняшнем уровне в 22 нитки», – говорит А. Шило.
Однако они должны обеспечить ежесуточный вывоз контейнеров в повышенном объеме, по 6,5 тыс. TEU. Участники рынка даже не в силах спрогнозировать развитие сценария, если доля импорта возрастет. «Наша политика – готовиться к такому сценарию», – отмечают в ЦФТО.
Есть еще третий вариант. Он где-то посередине между плохим и хорошим. И его называют наиболее реальным. Впрочем, если контейнеров не будет, то их заместит другой груз.
Точки входа
В ближайшие 5 лет Восточный полигон будет наращивать объемы перевозок до 15% ежегодно. Сегодня ежесуточно с дальневосточных железнодорожных терминалов отгружается до 3,5 тыс. TEU, в том числе и в полувагоны. Участники рынка этот вариант называют «вспомогательной историей», но при цифре в 6,5 тыс. TEU без него не обойтись. И та мера, которую некогда называли вынужденной, возможно, станет технологичной, заявляет гендиректор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.
«Технология перегруза из полувагонов на платформы доказала свою эффективность. Учитывая напряженное движение на Транссибе, мы считаем, что дальнейшее увеличение пропускной способности конкретно под фитинговые платформы невозможно», – объясняет он.
Главной для рынка А. Кахидзе называет задачу по сохранению тех 22 ниток, которые есть в расписании сегодня. «А остальной объем, поскольку мы имеем профицит импорта над экспортом почти на 40%, вполне возможно вывозить в полувагонах. Это хорошее решение вопроса: для РЖД это дополнительная выручка и перевозка полувагонов не в порожнем состоянии, и это эффективная модель будущего», – говорит он.
Точки входа контейнеров на железнодорожную сеть подготовлены. И дефицита тыловых терминалов в регионе нет, говорит А. Кахидзе. Он перечисляет: их 16 на 12 железнодорожных станциях Находкинского и Владивостокского узлов. Находка может отправлять 8 контейнерных поездов и еще 17 грузить во Владивостоке. «А терминал в Артеме сможет отправлять порядка 15–17 поездов с полувагонами ежесуточно», – объясняет он. Этот транспортно-логистический центр из железнодорожной, терминальной, складской и таможенной инфраструктуры запустят по плану в сентябре 2024 года, он увеличит объемы перевалки до 7 тыс. TEU в сутки. Инвестиции в проект превышают 15 млрд руб. Деньги в строительство направляет не государство, а частные инвесторы, привлекая в том числе и заемные средства, подчеркивает генеральный директор ООО «ФинИнвест». Далее контейнеры идут в хаб Новосибирска, который способен перерабатывать до 800 тыс. TEU. Впрочем, в 2025 году хабы построят в Пермском и Красноярском краях и Омской области, каждый будет обрабатывать по 300 тыс. TEU. Выгружают контейнеры из полувагонов и в Екатеринбурге, в ноябре заработал ТЛЦ «Уральский», пока его мощность – до 300 тыс. TEU ежегодно, но ее увеличат до 800 тыс. TEU. Грузы, которые идут из дальневосточных портов, принимает и московский железнодорожный узел Электроугли, а к концу 2023-го он нарастит обработку вдвое.
Точка зрения
Эльвира Шайкина,
директор ООО «ТиЭйчПи»
– Более широкое применение практики перевозки контейнеров в полувагонах осложняется трудоемким процессом их закрепления. Однако на рынке средств крепления существуют и уже апробированы технологии с использованием инновационных материалов и подходов к решению этой задачи. Речь идет о применении пневмооболочек, а также систем из полиэстеровой и антивандальной ленты. Их использование в качестве средств закрепления контейнеров в полувагонах сокращает время на погрузочно-разгрузочные работы, экономит средства грузоотправителя и самое главное – гарантирует отсутствие продольных и поперечных смещений контейнеров при транспортировке.
ООО «ТиЭйчПи» – лидер в сфере производства и внедрения инновационных материалов и систем крепления груза. Наши новые решения соответствуют всем требованиям в части безопасности грузовых перевозок, а также отвечают современным запросам рынка и изменившейся логистике.
Команда «ТиЭйчПи» разрабатывает схемы крепления и утверждает Местные технические условия, работая в тесном взаимодействии с грузоотправителями и ЦФТО. Наряду с предоставлением оптимальных решений для грузоотправителя, способствующих росту коммерческой, финансовой и технологической устойчивости как клиента, так и ОАО «РЖД», одной из основных задач компании является повышение уровня безопасности грузовых перевозок путем внедрения новейших технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[~PREVIEW_TEXT] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov
[~CODE] => konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov
[EXTERNAL_ID] => 403000
[~EXTERNAL_ID] => 403000
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026955
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026955
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
)
)
Array
(
[ID] => 403000
[~ID] => 403000
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[~NAME] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:51:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:51:04
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:51:04
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:51:04
[TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:09:57
[~TIMESTAMP_X] => 11.04.2023 19:09:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дальний Восток – маленький, а контейнер – большой
РЖД поддерживают контейнерные перевозки, и они отвечают взаимностью – так заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило подвел итог 2022 года. «Несмотря на снижение погрузки и все внешнеэкономические факторы, контейнерные перевозки показали рост, по тяжелой отчетности можно смело заявить: в прошлом году перевезено более 6 млн TEU – это рекорд», – сказал он. На 30% нарастил объем контейнерных перевозок железнодорожный монополист в экспортном дальневосточном направлении, импорт контейнеров прибавился на 20%. «Суммарно за прошлый год получились хорошие, знаковые цифры», – прокомментировал статистику А. Шило. В планах на этот год – превысить эти показатели.
Дальневосточные порты – главные ворота внешнеторгового трафика нынешнего периода. Однако портовики не столь оптимистичны. Общая статистика контейнерооборота всех российских портов показывает сокращение на 3,8%, до 4,3 млн TEU. Впрочем, с 44 до 24% снизилась доля Балтики, а доля дальневосточных портов увеличилась c 37 до 53%.
В абсолютных цифрах дальневосточные порты приняли на 173 тыс. TEU больше, рассказывает генеральный директор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет. «Дальний Восток уже работает на пределе возможностей. Он близок к ограничениям с точки зрения портовых мощностей», – отмечает А. Лихолет.
Все пять портовых контейнерных терминалов региона, по данным Минтранса, работают со сверхнагрузкой. Есть, конечно, планы по развитию портовой инфраструктуры. Но все они реализуются не в этом году. Заявлено о сухом доке, который выведет терминал на повышенную пропускную способность – до 1,7 млн TEU с нынешних 700 тыс. TEU. Случится это к 2030-му, через 8 лет, ближайшие 2 года уйдут на проектные работы и согласования, в том числе и с владельцем железнодорожной инфраструктуры. С высокой нагрузкой работает и Восточный полигон. Его, конечно, расширяют, но в рамках ранее согласованных программ, говорит А. Шило.
«Когда мы говорим, что есть нарекания к работе Восточного полигона, то нужно понимать, что есть утвержденная программа и она реализуется в установленные в ней сроки. Но потребности из-за переориентации логистики стали выше, и это накладывает, скажем так, отпечаток на удовлетворенность клиентов», – объясняет он.
В этом году провозная способность Восточного полигона увеличится, согласно планам, с 158 млн т до 173 млн т.
В 2024-м, на втором этапе, ее увеличат до 180 млн т. Снизить зависимость от инфраструктуры участники рынка намерены старыми и отработанными технологиями, в том числе погрузкой контейнеров в полувагоны. Минувший год показал, что портовики и железнодорожный монополист могут договариваться. Таким образом и «удалось в IV квартале быстро «раскидать» скопление контейнеров в портах», считает вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
«Использование полувагонов хорошо зарекомендовало себя в пиковые сезоны. Но тем не менее мы уверены, что на постоянной основе использование полувагонов не понадобится», – говорит Г. Маслов.
В ноябре 2022 года отправлено 43 поезда, груженных контейнерами в полувагоны, в декабре – уже 121 поезд. Технологию отработали: есть несколько схем по размещению и креплению контейнеров, различных по массе и конфигурации, время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут, но до полутора минут погрузки контейнера на фитинговые платформы пока не дошло. В декабре РЖД вышли на рекорд – 4,32 тыс. TEU в сутки. Но Минтранс намерен выйти на ежесуточный уровень погрузки в 6,5 тыс. TEU. «Очень амбициозная цифра» – так отреагировал на планы Минтранса вице-президент по коммерческой деятельности «Транс-Контейнера» Александр Подылов. «Я уверен, что мы ее достигнем, но ужесточится конкуренция между импортными и экспортными грузопотоками: чтобы вывезти 6,5 тыс. TEU, нужно 6,5 тыс. контейнеров привезти», – считает он.
Планы: один хороший, один плохой и еще один
Не исключено, что в этом году весь импортный поток пойдет через точки входа на Дальнем Востоке. Главный вопрос звучит так: на чем перевозить повышенный объем контейнеров? Идеальный для грузовладельцев ответ звучит следующим образом: в контейнерных поездах, состоящих из фитинговых платформ. Владельца железнодорожной инфраструктуры этот ответ не устраивает. Контейнерные поезда, состоящие только из фитинговых платформ, существенно снижают провозную мощность Восточного полигона, потому что каждая нитка графика контейнерного поезда повезет меньший объем груза, объясняет А. Шило.
«Мы считаем, что нужно увеличить число соединенных контейнерных поездов. Уже подсчитали: чтобы выйти на объемы в 6,5 тыс. TEU, необходимо не менее восьми соединенных поездов в сутки», – говорит он.
То есть контейнерные поезда будут состоять как из контейнеров на фитинговых платформах, так и из контейнеров, груженных в полувагоны. Чтобы план удался, необходимо к существующим ниткам графика добавить не менее 15 поездов, состоящих из полувагонов. Владелец железнодорожной инфраструктуры заявляет об увеличении затрат на развитие: необходимо построить железнодорожные станции через каждые 150 км, чтобы «другие поезда обогнали такой длинный поезд или была возможность провести с ним какие-то операции», объясняет А. Шило. И этот вариант в ОАО «РЖД» называют хорошим.
«Самый плохой» вариант – это сохранить количество ниток графика для контейнерных поездов на фитинговых платформах на сегодняшнем уровне в 22 нитки», – говорит А. Шило.
Однако они должны обеспечить ежесуточный вывоз контейнеров в повышенном объеме, по 6,5 тыс. TEU. Участники рынка даже не в силах спрогнозировать развитие сценария, если доля импорта возрастет. «Наша политика – готовиться к такому сценарию», – отмечают в ЦФТО.
Есть еще третий вариант. Он где-то посередине между плохим и хорошим. И его называют наиболее реальным. Впрочем, если контейнеров не будет, то их заместит другой груз.
Точки входа
В ближайшие 5 лет Восточный полигон будет наращивать объемы перевозок до 15% ежегодно. Сегодня ежесуточно с дальневосточных железнодорожных терминалов отгружается до 3,5 тыс. TEU, в том числе и в полувагоны. Участники рынка этот вариант называют «вспомогательной историей», но при цифре в 6,5 тыс. TEU без него не обойтись. И та мера, которую некогда называли вынужденной, возможно, станет технологичной, заявляет гендиректор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.
«Технология перегруза из полувагонов на платформы доказала свою эффективность. Учитывая напряженное движение на Транссибе, мы считаем, что дальнейшее увеличение пропускной способности конкретно под фитинговые платформы невозможно», – объясняет он.
Главной для рынка А. Кахидзе называет задачу по сохранению тех 22 ниток, которые есть в расписании сегодня. «А остальной объем, поскольку мы имеем профицит импорта над экспортом почти на 40%, вполне возможно вывозить в полувагонах. Это хорошее решение вопроса: для РЖД это дополнительная выручка и перевозка полувагонов не в порожнем состоянии, и это эффективная модель будущего», – говорит он.
Точки входа контейнеров на железнодорожную сеть подготовлены. И дефицита тыловых терминалов в регионе нет, говорит А. Кахидзе. Он перечисляет: их 16 на 12 железнодорожных станциях Находкинского и Владивостокского узлов. Находка может отправлять 8 контейнерных поездов и еще 17 грузить во Владивостоке. «А терминал в Артеме сможет отправлять порядка 15–17 поездов с полувагонами ежесуточно», – объясняет он. Этот транспортно-логистический центр из железнодорожной, терминальной, складской и таможенной инфраструктуры запустят по плану в сентябре 2024 года, он увеличит объемы перевалки до 7 тыс. TEU в сутки. Инвестиции в проект превышают 15 млрд руб. Деньги в строительство направляет не государство, а частные инвесторы, привлекая в том числе и заемные средства, подчеркивает генеральный директор ООО «ФинИнвест». Далее контейнеры идут в хаб Новосибирска, который способен перерабатывать до 800 тыс. TEU. Впрочем, в 2025 году хабы построят в Пермском и Красноярском краях и Омской области, каждый будет обрабатывать по 300 тыс. TEU. Выгружают контейнеры из полувагонов и в Екатеринбурге, в ноябре заработал ТЛЦ «Уральский», пока его мощность – до 300 тыс. TEU ежегодно, но ее увеличат до 800 тыс. TEU. Грузы, которые идут из дальневосточных портов, принимает и московский железнодорожный узел Электроугли, а к концу 2023-го он нарастит обработку вдвое.
Точка зрения
Эльвира Шайкина,
директор ООО «ТиЭйчПи»
– Более широкое применение практики перевозки контейнеров в полувагонах осложняется трудоемким процессом их закрепления. Однако на рынке средств крепления существуют и уже апробированы технологии с использованием инновационных материалов и подходов к решению этой задачи. Речь идет о применении пневмооболочек, а также систем из полиэстеровой и антивандальной ленты. Их использование в качестве средств закрепления контейнеров в полувагонах сокращает время на погрузочно-разгрузочные работы, экономит средства грузоотправителя и самое главное – гарантирует отсутствие продольных и поперечных смещений контейнеров при транспортировке.
ООО «ТиЭйчПи» – лидер в сфере производства и внедрения инновационных материалов и систем крепления груза. Наши новые решения соответствуют всем требованиям в части безопасности грузовых перевозок, а также отвечают современным запросам рынка и изменившейся логистике.
Команда «ТиЭйчПи» разрабатывает схемы крепления и утверждает Местные технические условия, работая в тесном взаимодействии с грузоотправителями и ЦФТО. Наряду с предоставлением оптимальных решений для грузоотправителя, способствующих росту коммерческой, финансовой и технологической устойчивости как клиента, так и ОАО «РЖД», одной из основных задач компании является повышение уровня безопасности грузовых перевозок путем внедрения новейших технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Дальний Восток – маленький, а контейнер – большой
РЖД поддерживают контейнерные перевозки, и они отвечают взаимностью – так заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило подвел итог 2022 года. «Несмотря на снижение погрузки и все внешнеэкономические факторы, контейнерные перевозки показали рост, по тяжелой отчетности можно смело заявить: в прошлом году перевезено более 6 млн TEU – это рекорд», – сказал он. На 30% нарастил объем контейнерных перевозок железнодорожный монополист в экспортном дальневосточном направлении, импорт контейнеров прибавился на 20%. «Суммарно за прошлый год получились хорошие, знаковые цифры», – прокомментировал статистику А. Шило. В планах на этот год – превысить эти показатели.
Дальневосточные порты – главные ворота внешнеторгового трафика нынешнего периода. Однако портовики не столь оптимистичны. Общая статистика контейнерооборота всех российских портов показывает сокращение на 3,8%, до 4,3 млн TEU. Впрочем, с 44 до 24% снизилась доля Балтики, а доля дальневосточных портов увеличилась c 37 до 53%.
В абсолютных цифрах дальневосточные порты приняли на 173 тыс. TEU больше, рассказывает генеральный директор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет. «Дальний Восток уже работает на пределе возможностей. Он близок к ограничениям с точки зрения портовых мощностей», – отмечает А. Лихолет.
Все пять портовых контейнерных терминалов региона, по данным Минтранса, работают со сверхнагрузкой. Есть, конечно, планы по развитию портовой инфраструктуры. Но все они реализуются не в этом году. Заявлено о сухом доке, который выведет терминал на повышенную пропускную способность – до 1,7 млн TEU с нынешних 700 тыс. TEU. Случится это к 2030-му, через 8 лет, ближайшие 2 года уйдут на проектные работы и согласования, в том числе и с владельцем железнодорожной инфраструктуры. С высокой нагрузкой работает и Восточный полигон. Его, конечно, расширяют, но в рамках ранее согласованных программ, говорит А. Шило.
«Когда мы говорим, что есть нарекания к работе Восточного полигона, то нужно понимать, что есть утвержденная программа и она реализуется в установленные в ней сроки. Но потребности из-за переориентации логистики стали выше, и это накладывает, скажем так, отпечаток на удовлетворенность клиентов», – объясняет он.
В этом году провозная способность Восточного полигона увеличится, согласно планам, с 158 млн т до 173 млн т.
В 2024-м, на втором этапе, ее увеличат до 180 млн т. Снизить зависимость от инфраструктуры участники рынка намерены старыми и отработанными технологиями, в том числе погрузкой контейнеров в полувагоны. Минувший год показал, что портовики и железнодорожный монополист могут договариваться. Таким образом и «удалось в IV квартале быстро «раскидать» скопление контейнеров в портах», считает вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
«Использование полувагонов хорошо зарекомендовало себя в пиковые сезоны. Но тем не менее мы уверены, что на постоянной основе использование полувагонов не понадобится», – говорит Г. Маслов.
В ноябре 2022 года отправлено 43 поезда, груженных контейнерами в полувагоны, в декабре – уже 121 поезд. Технологию отработали: есть несколько схем по размещению и креплению контейнеров, различных по массе и конфигурации, время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут, но до полутора минут погрузки контейнера на фитинговые платформы пока не дошло. В декабре РЖД вышли на рекорд – 4,32 тыс. TEU в сутки. Но Минтранс намерен выйти на ежесуточный уровень погрузки в 6,5 тыс. TEU. «Очень амбициозная цифра» – так отреагировал на планы Минтранса вице-президент по коммерческой деятельности «Транс-Контейнера» Александр Подылов. «Я уверен, что мы ее достигнем, но ужесточится конкуренция между импортными и экспортными грузопотоками: чтобы вывезти 6,5 тыс. TEU, нужно 6,5 тыс. контейнеров привезти», – считает он.
Планы: один хороший, один плохой и еще один
Не исключено, что в этом году весь импортный поток пойдет через точки входа на Дальнем Востоке. Главный вопрос звучит так: на чем перевозить повышенный объем контейнеров? Идеальный для грузовладельцев ответ звучит следующим образом: в контейнерных поездах, состоящих из фитинговых платформ. Владельца железнодорожной инфраструктуры этот ответ не устраивает. Контейнерные поезда, состоящие только из фитинговых платформ, существенно снижают провозную мощность Восточного полигона, потому что каждая нитка графика контейнерного поезда повезет меньший объем груза, объясняет А. Шило.
«Мы считаем, что нужно увеличить число соединенных контейнерных поездов. Уже подсчитали: чтобы выйти на объемы в 6,5 тыс. TEU, необходимо не менее восьми соединенных поездов в сутки», – говорит он.
То есть контейнерные поезда будут состоять как из контейнеров на фитинговых платформах, так и из контейнеров, груженных в полувагоны. Чтобы план удался, необходимо к существующим ниткам графика добавить не менее 15 поездов, состоящих из полувагонов. Владелец железнодорожной инфраструктуры заявляет об увеличении затрат на развитие: необходимо построить железнодорожные станции через каждые 150 км, чтобы «другие поезда обогнали такой длинный поезд или была возможность провести с ним какие-то операции», объясняет А. Шило. И этот вариант в ОАО «РЖД» называют хорошим.
«Самый плохой» вариант – это сохранить количество ниток графика для контейнерных поездов на фитинговых платформах на сегодняшнем уровне в 22 нитки», – говорит А. Шило.
Однако они должны обеспечить ежесуточный вывоз контейнеров в повышенном объеме, по 6,5 тыс. TEU. Участники рынка даже не в силах спрогнозировать развитие сценария, если доля импорта возрастет. «Наша политика – готовиться к такому сценарию», – отмечают в ЦФТО.
Есть еще третий вариант. Он где-то посередине между плохим и хорошим. И его называют наиболее реальным. Впрочем, если контейнеров не будет, то их заместит другой груз.
Точки входа
В ближайшие 5 лет Восточный полигон будет наращивать объемы перевозок до 15% ежегодно. Сегодня ежесуточно с дальневосточных железнодорожных терминалов отгружается до 3,5 тыс. TEU, в том числе и в полувагоны. Участники рынка этот вариант называют «вспомогательной историей», но при цифре в 6,5 тыс. TEU без него не обойтись. И та мера, которую некогда называли вынужденной, возможно, станет технологичной, заявляет гендиректор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.
«Технология перегруза из полувагонов на платформы доказала свою эффективность. Учитывая напряженное движение на Транссибе, мы считаем, что дальнейшее увеличение пропускной способности конкретно под фитинговые платформы невозможно», – объясняет он.
Главной для рынка А. Кахидзе называет задачу по сохранению тех 22 ниток, которые есть в расписании сегодня. «А остальной объем, поскольку мы имеем профицит импорта над экспортом почти на 40%, вполне возможно вывозить в полувагонах. Это хорошее решение вопроса: для РЖД это дополнительная выручка и перевозка полувагонов не в порожнем состоянии, и это эффективная модель будущего», – говорит он.
Точки входа контейнеров на железнодорожную сеть подготовлены. И дефицита тыловых терминалов в регионе нет, говорит А. Кахидзе. Он перечисляет: их 16 на 12 железнодорожных станциях Находкинского и Владивостокского узлов. Находка может отправлять 8 контейнерных поездов и еще 17 грузить во Владивостоке. «А терминал в Артеме сможет отправлять порядка 15–17 поездов с полувагонами ежесуточно», – объясняет он. Этот транспортно-логистический центр из железнодорожной, терминальной, складской и таможенной инфраструктуры запустят по плану в сентябре 2024 года, он увеличит объемы перевалки до 7 тыс. TEU в сутки. Инвестиции в проект превышают 15 млрд руб. Деньги в строительство направляет не государство, а частные инвесторы, привлекая в том числе и заемные средства, подчеркивает генеральный директор ООО «ФинИнвест». Далее контейнеры идут в хаб Новосибирска, который способен перерабатывать до 800 тыс. TEU. Впрочем, в 2025 году хабы построят в Пермском и Красноярском краях и Омской области, каждый будет обрабатывать по 300 тыс. TEU. Выгружают контейнеры из полувагонов и в Екатеринбурге, в ноябре заработал ТЛЦ «Уральский», пока его мощность – до 300 тыс. TEU ежегодно, но ее увеличат до 800 тыс. TEU. Грузы, которые идут из дальневосточных портов, принимает и московский железнодорожный узел Электроугли, а к концу 2023-го он нарастит обработку вдвое.
Точка зрения
Эльвира Шайкина,
директор ООО «ТиЭйчПи»
– Более широкое применение практики перевозки контейнеров в полувагонах осложняется трудоемким процессом их закрепления. Однако на рынке средств крепления существуют и уже апробированы технологии с использованием инновационных материалов и подходов к решению этой задачи. Речь идет о применении пневмооболочек, а также систем из полиэстеровой и антивандальной ленты. Их использование в качестве средств закрепления контейнеров в полувагонах сокращает время на погрузочно-разгрузочные работы, экономит средства грузоотправителя и самое главное – гарантирует отсутствие продольных и поперечных смещений контейнеров при транспортировке.
ООО «ТиЭйчПи» – лидер в сфере производства и внедрения инновационных материалов и систем крепления груза. Наши новые решения соответствуют всем требованиям в части безопасности грузовых перевозок, а также отвечают современным запросам рынка и изменившейся логистике.
Команда «ТиЭйчПи» разрабатывает схемы крепления и утверждает Местные технические условия, работая в тесном взаимодействии с грузоотправителями и ЦФТО. Наряду с предоставлением оптимальных решений для грузоотправителя, способствующих росту коммерческой, финансовой и технологической устойчивости как клиента, так и ОАО «РЖД», одной из основных задач компании является повышение уровня безопасности грузовых перевозок путем внедрения новейших технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[~PREVIEW_TEXT] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov
[~CODE] => konteynery-nastupayut-vostochnye-rubezhi-rasshiryayut-dlya-gruzov
[EXTERNAL_ID] => 403000
[~EXTERNAL_ID] => 403000
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026955
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403000:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026955
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 4,3 тыс. TEU в сутки – такой рекорд по обработке контейнеров установила сеть РЖД в декабре 2022 года. В январе 2023-го Минтранс дал приказ: повысить суточную отправку грузов из дальневосточных портов до 6,5 тыс. TEU. Комплекс мероприятий для нового рекорда участники рынка должны разработать совместно к середине апреля. «РЖД-Партнер» стал слушателем одного из совещаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры наступают: восточные рубежи расширяют для грузов
)
)
Array
(
[ID] => 403001
[~ID] => 403001
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[~NAME] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:59:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:59:57
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:59:57
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:59:57
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2023 16:46:50
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2023 16:46:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Находкинский морской рыбный порт
Развитие специализированной холодильно-складской инфраструктуры осуществляется в рамках реализации комплексной инвестиционной программы реконструкции и модернизации Находкинского морского рыбного порта. Введение комплекса в эксплуатацию позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры для перевалки и хранения рыбы, морепродуктов, а также мясной и прочей продукции, требующей особого температурного режима.
Холодильно-морозильный комплекс находится на территории АО «Находкинский морской рыбный порт», которое расположено на северо-западном побережье Японского моря, в бухте Находка. В зимний период бухта не замерзает. Она отлично защищена от сильных ветров и высоких волн. Благодаря этим природным факторам навигация для судов открыта круглогодично.
Порт связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Через порты Находки поддерживается связь со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что имеет большое значение для развития торгово-экономических отношений России со странами АТР. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля.
Техническое оснащение грузового фронта НМРП для осуществления перевалки продукции:
– 9 причалов общей длиной 1271 м и глубиной до 11,75 м (причалы способны принимать суда дедвейтом свыше 30 тыс. т);
– 18 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 16 т;
– парк ричстакеров грузоподъемностью до 45 т;
– парк малой механизации в количестве более 110 ед., включая 54 электропогрузчика грузоподъемностью от 1 до 13,5 т;
– железнодорожные пути на территории порта суммарной протяженностью 9,98 км, пути примыкают непосредственно к ст. Рыбники Дальневосточной железной дороги, расстановка по фронтам погрузки/выгрузки производится собственным локомотивом серии ТЭМ2.
Холодильно-морозильный комплекс на территории НМРП
Холодильно-морозильный комплекс включает в себя следующие здания и сооружения:
– холодильник емкостью 6 тыс. т;
– контейнерная площадка общей площадью 4 тыс. кв. м с розетками для подключения рефрижераторных контейнеров;
– офисное здание, бытовые помещения, компрессорная, аккумуляторная.
Комплекс представляет собой металлический каркас с ограждающими конструкциями из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодоснабжения выносным холодом, в качестве хладагента используется фреон.
Планировка здания предусматривает шесть холодильных камер по 1 тыс. т с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса.
Как рассказывает представитель Находкинского морского рыбного порта, компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы Bitzer, а система управления обеспечивает автоматическую защиту и коммутации силовых цепей агрегата.
Склад-холодильник оборудован всеми необходимыми системами, обеспечивающими работу комплекса и соответствующими нормативным требованиям для безопасного хранения пищевых продуктов, такими как:
– система водоснабжения: склад-холодильник подключен к централизованному водопроводу;
– система искусственного освещения: в камерах применяются электрические светодиодные лампы и другие осветительные приборы, разрешенные для использования в помещениях с низкой температурой;
– система вентиляции: в холодильных камерах установлено вентиляционное оборудование;
– система охлаждения: для каждой камеры оборудована холодильная установка на базе компрессорных агрегатов R-507A, внутри камер установлены воздухоохладители Alfa LU-VE, CCEH503 с системой электрической оттайки, теплоизолированным поддоном и обогревом диффузоров вентиляторов.
Холодильно-морозильный комплекс работает автономно. При этом предусмотрены средства дистанционного контроля оборудования.
Сегодня холодильно-морозильный комплекс готов единовременно принимать на хранение рыбу, рыбные продукты, морепродукты, а также мясную и прочую продукцию, требующую особого температурного режима, в объеме 6 тыс. т. Общая площадь здания составляет более 3,4 тыс. кв. м. Общая площадь помещений – 2053,52 кв. м.
Имеется железнодорожный грузовой фронт для непосредственного выполнения грузовых операций в вагонах-термосах, крытых вагонах. Кроме того, предусмотрен автомобильный грузовой фронт для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с рефконтейнерами, установленными на автомобили или размещенными на прилегающей площадке, с подключением к энергоснабжению порта. Количество точек подключения рассчитано на 150 рефконтейнеров. Таким образом, предусмотрена возможность осуществлять весь комплекс грузовых операций по морскому, железнодорожному и автомобильному фронтам, включая размещение рефконтейнеров с подключением к внешнему источнику энергоснабжения.
Справка
АО «НМРП» зарегистрировано в Таможенном союзе и имеет необходимые сертификаты на ввоз/вывоз и хранение мяса, рыбы, а также мясных и рыбных продуктов для следующих стран: Турция, Вьетнам, Таиланд, Нигерия, Аргентина, Япония, страны Таможенного союза, ЮАР, Бразилия, Китай, Центрально-Африканская Республика, Южная Корея, страны Европейского союза.
Длина причальной стенки, а также глубина причалов НМРП позволяют принимать и обрабатывать суда различного типа, в том числе дедвейтом выше 30 тыс. т, а также суда типа rо-rо. НМРП имеет инфраструктуру для обслуживания и хранения рефрижераторных контейнеров. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля, что позволяет осуществлять перевалку и хранение экспортно-импортных грузов различной номенклатуры и различного назначения.
С 16 мая 2016 года АО «Находкинский морской рыбный порт» является резидентом свободного порта Владивосток. За прошедший период инвестиции в развитие портовой инфраструктуры составили более 922 млн руб. Проведена реконструкция контейнерной площадки, приобретена новая техника для производства погрузочно-разгрузочных работ. Это позволило значительно увеличить производственную мощность порта и расширить номенклатуру перерабатываемых грузов.
Рост грузооборота порта с 2016 года составил 101%.
В связи с изменениями логистических схем порт активно участвует в программе вывоза с Дальнего Востока контейнерных грузов в полувагонах в регионы Сибири и Центральной России. Инфраструктура порта позволяет осуществлять прием и отправку грузов контейнерными поездами.
Также порт активно работает по перевалке экспортных грузов, в частности сжиженного газа в специализированных контейнерах. В настоящее время НМРП представляет собой универсальный порт для приема и переработки любых видов грузов, кроме насыпных.
[~DETAIL_TEXT] => Находкинский морской рыбный порт
Развитие специализированной холодильно-складской инфраструктуры осуществляется в рамках реализации комплексной инвестиционной программы реконструкции и модернизации Находкинского морского рыбного порта. Введение комплекса в эксплуатацию позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры для перевалки и хранения рыбы, морепродуктов, а также мясной и прочей продукции, требующей особого температурного режима.
Холодильно-морозильный комплекс находится на территории АО «Находкинский морской рыбный порт», которое расположено на северо-западном побережье Японского моря, в бухте Находка. В зимний период бухта не замерзает. Она отлично защищена от сильных ветров и высоких волн. Благодаря этим природным факторам навигация для судов открыта круглогодично.
Порт связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Через порты Находки поддерживается связь со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что имеет большое значение для развития торгово-экономических отношений России со странами АТР. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля.
Техническое оснащение грузового фронта НМРП для осуществления перевалки продукции:
– 9 причалов общей длиной 1271 м и глубиной до 11,75 м (причалы способны принимать суда дедвейтом свыше 30 тыс. т);
– 18 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 16 т;
– парк ричстакеров грузоподъемностью до 45 т;
– парк малой механизации в количестве более 110 ед., включая 54 электропогрузчика грузоподъемностью от 1 до 13,5 т;
– железнодорожные пути на территории порта суммарной протяженностью 9,98 км, пути примыкают непосредственно к ст. Рыбники Дальневосточной железной дороги, расстановка по фронтам погрузки/выгрузки производится собственным локомотивом серии ТЭМ2.
Холодильно-морозильный комплекс на территории НМРП
Холодильно-морозильный комплекс включает в себя следующие здания и сооружения:
– холодильник емкостью 6 тыс. т;
– контейнерная площадка общей площадью 4 тыс. кв. м с розетками для подключения рефрижераторных контейнеров;
– офисное здание, бытовые помещения, компрессорная, аккумуляторная.
Комплекс представляет собой металлический каркас с ограждающими конструкциями из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодоснабжения выносным холодом, в качестве хладагента используется фреон.
Планировка здания предусматривает шесть холодильных камер по 1 тыс. т с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса.
Как рассказывает представитель Находкинского морского рыбного порта, компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы Bitzer, а система управления обеспечивает автоматическую защиту и коммутации силовых цепей агрегата.
Склад-холодильник оборудован всеми необходимыми системами, обеспечивающими работу комплекса и соответствующими нормативным требованиям для безопасного хранения пищевых продуктов, такими как:
– система водоснабжения: склад-холодильник подключен к централизованному водопроводу;
– система искусственного освещения: в камерах применяются электрические светодиодные лампы и другие осветительные приборы, разрешенные для использования в помещениях с низкой температурой;
– система вентиляции: в холодильных камерах установлено вентиляционное оборудование;
– система охлаждения: для каждой камеры оборудована холодильная установка на базе компрессорных агрегатов R-507A, внутри камер установлены воздухоохладители Alfa LU-VE, CCEH503 с системой электрической оттайки, теплоизолированным поддоном и обогревом диффузоров вентиляторов.
Холодильно-морозильный комплекс работает автономно. При этом предусмотрены средства дистанционного контроля оборудования.
Сегодня холодильно-морозильный комплекс готов единовременно принимать на хранение рыбу, рыбные продукты, морепродукты, а также мясную и прочую продукцию, требующую особого температурного режима, в объеме 6 тыс. т. Общая площадь здания составляет более 3,4 тыс. кв. м. Общая площадь помещений – 2053,52 кв. м.
Имеется железнодорожный грузовой фронт для непосредственного выполнения грузовых операций в вагонах-термосах, крытых вагонах. Кроме того, предусмотрен автомобильный грузовой фронт для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с рефконтейнерами, установленными на автомобили или размещенными на прилегающей площадке, с подключением к энергоснабжению порта. Количество точек подключения рассчитано на 150 рефконтейнеров. Таким образом, предусмотрена возможность осуществлять весь комплекс грузовых операций по морскому, железнодорожному и автомобильному фронтам, включая размещение рефконтейнеров с подключением к внешнему источнику энергоснабжения.
Справка
АО «НМРП» зарегистрировано в Таможенном союзе и имеет необходимые сертификаты на ввоз/вывоз и хранение мяса, рыбы, а также мясных и рыбных продуктов для следующих стран: Турция, Вьетнам, Таиланд, Нигерия, Аргентина, Япония, страны Таможенного союза, ЮАР, Бразилия, Китай, Центрально-Африканская Республика, Южная Корея, страны Европейского союза.
Длина причальной стенки, а также глубина причалов НМРП позволяют принимать и обрабатывать суда различного типа, в том числе дедвейтом выше 30 тыс. т, а также суда типа rо-rо. НМРП имеет инфраструктуру для обслуживания и хранения рефрижераторных контейнеров. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля, что позволяет осуществлять перевалку и хранение экспортно-импортных грузов различной номенклатуры и различного назначения.
С 16 мая 2016 года АО «Находкинский морской рыбный порт» является резидентом свободного порта Владивосток. За прошедший период инвестиции в развитие портовой инфраструктуры составили более 922 млн руб. Проведена реконструкция контейнерной площадки, приобретена новая техника для производства погрузочно-разгрузочных работ. Это позволило значительно увеличить производственную мощность порта и расширить номенклатуру перерабатываемых грузов.
Рост грузооборота порта с 2016 года составил 101%.
В связи с изменениями логистических схем порт активно участвует в программе вывоза с Дальнего Востока контейнерных грузов в полувагонах в регионы Сибири и Центральной России. Инфраструктура порта позволяет осуществлять прием и отправку грузов контейнерными поездами.
Также порт активно работает по перевалке экспортных грузов, в частности сжиженного газа в специализированных контейнерах. В настоящее время НМРП представляет собой универсальный порт для приема и переработки любых видов грузов, кроме насыпных.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[~PREVIEW_TEXT] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026958
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2023 16:46:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 524037
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm
[FILE_NAME] => P1000286.jpg
[ORIGINAL_NAME] => P1000286.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ed2f5fb213f7c7e3e0b9fc5899f5ac2b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm/P1000286.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm/P1000286.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm/P1000286.jpg
[ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026958
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta
[~CODE] => novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta
[EXTERNAL_ID] => 403001
[~EXTERNAL_ID] => 403001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026960
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026960
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые мощности находкинского морского рыбного порта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые мощности находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
)
)
Array
(
[ID] => 403001
[~ID] => 403001
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2607
[NAME] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[~NAME] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:59:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-04-08 22:59:57
[ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:59:57
[~ACTIVE_FROM] => 08.04.2023 22:59:57
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2023 16:46:50
[~TIMESTAMP_X] => 13.04.2023 16:46:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-491-april-2023/novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Находкинский морской рыбный порт
Развитие специализированной холодильно-складской инфраструктуры осуществляется в рамках реализации комплексной инвестиционной программы реконструкции и модернизации Находкинского морского рыбного порта. Введение комплекса в эксплуатацию позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры для перевалки и хранения рыбы, морепродуктов, а также мясной и прочей продукции, требующей особого температурного режима.
Холодильно-морозильный комплекс находится на территории АО «Находкинский морской рыбный порт», которое расположено на северо-западном побережье Японского моря, в бухте Находка. В зимний период бухта не замерзает. Она отлично защищена от сильных ветров и высоких волн. Благодаря этим природным факторам навигация для судов открыта круглогодично.
Порт связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Через порты Находки поддерживается связь со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что имеет большое значение для развития торгово-экономических отношений России со странами АТР. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля.
Техническое оснащение грузового фронта НМРП для осуществления перевалки продукции:
– 9 причалов общей длиной 1271 м и глубиной до 11,75 м (причалы способны принимать суда дедвейтом свыше 30 тыс. т);
– 18 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 16 т;
– парк ричстакеров грузоподъемностью до 45 т;
– парк малой механизации в количестве более 110 ед., включая 54 электропогрузчика грузоподъемностью от 1 до 13,5 т;
– железнодорожные пути на территории порта суммарной протяженностью 9,98 км, пути примыкают непосредственно к ст. Рыбники Дальневосточной железной дороги, расстановка по фронтам погрузки/выгрузки производится собственным локомотивом серии ТЭМ2.
Холодильно-морозильный комплекс на территории НМРП
Холодильно-морозильный комплекс включает в себя следующие здания и сооружения:
– холодильник емкостью 6 тыс. т;
– контейнерная площадка общей площадью 4 тыс. кв. м с розетками для подключения рефрижераторных контейнеров;
– офисное здание, бытовые помещения, компрессорная, аккумуляторная.
Комплекс представляет собой металлический каркас с ограждающими конструкциями из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодоснабжения выносным холодом, в качестве хладагента используется фреон.
Планировка здания предусматривает шесть холодильных камер по 1 тыс. т с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса.
Как рассказывает представитель Находкинского морского рыбного порта, компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы Bitzer, а система управления обеспечивает автоматическую защиту и коммутации силовых цепей агрегата.
Склад-холодильник оборудован всеми необходимыми системами, обеспечивающими работу комплекса и соответствующими нормативным требованиям для безопасного хранения пищевых продуктов, такими как:
– система водоснабжения: склад-холодильник подключен к централизованному водопроводу;
– система искусственного освещения: в камерах применяются электрические светодиодные лампы и другие осветительные приборы, разрешенные для использования в помещениях с низкой температурой;
– система вентиляции: в холодильных камерах установлено вентиляционное оборудование;
– система охлаждения: для каждой камеры оборудована холодильная установка на базе компрессорных агрегатов R-507A, внутри камер установлены воздухоохладители Alfa LU-VE, CCEH503 с системой электрической оттайки, теплоизолированным поддоном и обогревом диффузоров вентиляторов.
Холодильно-морозильный комплекс работает автономно. При этом предусмотрены средства дистанционного контроля оборудования.
Сегодня холодильно-морозильный комплекс готов единовременно принимать на хранение рыбу, рыбные продукты, морепродукты, а также мясную и прочую продукцию, требующую особого температурного режима, в объеме 6 тыс. т. Общая площадь здания составляет более 3,4 тыс. кв. м. Общая площадь помещений – 2053,52 кв. м.
Имеется железнодорожный грузовой фронт для непосредственного выполнения грузовых операций в вагонах-термосах, крытых вагонах. Кроме того, предусмотрен автомобильный грузовой фронт для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с рефконтейнерами, установленными на автомобили или размещенными на прилегающей площадке, с подключением к энергоснабжению порта. Количество точек подключения рассчитано на 150 рефконтейнеров. Таким образом, предусмотрена возможность осуществлять весь комплекс грузовых операций по морскому, железнодорожному и автомобильному фронтам, включая размещение рефконтейнеров с подключением к внешнему источнику энергоснабжения.
Справка
АО «НМРП» зарегистрировано в Таможенном союзе и имеет необходимые сертификаты на ввоз/вывоз и хранение мяса, рыбы, а также мясных и рыбных продуктов для следующих стран: Турция, Вьетнам, Таиланд, Нигерия, Аргентина, Япония, страны Таможенного союза, ЮАР, Бразилия, Китай, Центрально-Африканская Республика, Южная Корея, страны Европейского союза.
Длина причальной стенки, а также глубина причалов НМРП позволяют принимать и обрабатывать суда различного типа, в том числе дедвейтом выше 30 тыс. т, а также суда типа rо-rо. НМРП имеет инфраструктуру для обслуживания и хранения рефрижераторных контейнеров. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля, что позволяет осуществлять перевалку и хранение экспортно-импортных грузов различной номенклатуры и различного назначения.
С 16 мая 2016 года АО «Находкинский морской рыбный порт» является резидентом свободного порта Владивосток. За прошедший период инвестиции в развитие портовой инфраструктуры составили более 922 млн руб. Проведена реконструкция контейнерной площадки, приобретена новая техника для производства погрузочно-разгрузочных работ. Это позволило значительно увеличить производственную мощность порта и расширить номенклатуру перерабатываемых грузов.
Рост грузооборота порта с 2016 года составил 101%.
В связи с изменениями логистических схем порт активно участвует в программе вывоза с Дальнего Востока контейнерных грузов в полувагонах в регионы Сибири и Центральной России. Инфраструктура порта позволяет осуществлять прием и отправку грузов контейнерными поездами.
Также порт активно работает по перевалке экспортных грузов, в частности сжиженного газа в специализированных контейнерах. В настоящее время НМРП представляет собой универсальный порт для приема и переработки любых видов грузов, кроме насыпных.
[~DETAIL_TEXT] => Находкинский морской рыбный порт
Развитие специализированной холодильно-складской инфраструктуры осуществляется в рамках реализации комплексной инвестиционной программы реконструкции и модернизации Находкинского морского рыбного порта. Введение комплекса в эксплуатацию позволяет увеличить портовые мощности и обеспечить эффективное развитие специализированной портовой инфраструктуры для перевалки и хранения рыбы, морепродуктов, а также мясной и прочей продукции, требующей особого температурного режима.
Холодильно-морозильный комплекс находится на территории АО «Находкинский морской рыбный порт», которое расположено на северо-западном побережье Японского моря, в бухте Находка. В зимний период бухта не замерзает. Она отлично защищена от сильных ветров и высоких волн. Благодаря этим природным факторам навигация для судов открыта круглогодично.
Порт связан с центральными районами России Транссибирской железнодорожной магистралью. Через порты Находки поддерживается связь со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что имеет большое значение для развития торгово-экономических отношений России со странами АТР. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля.
Техническое оснащение грузового фронта НМРП для осуществления перевалки продукции:
– 9 причалов общей длиной 1271 м и глубиной до 11,75 м (причалы способны принимать суда дедвейтом свыше 30 тыс. т);
– 18 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 16 т;
– парк ричстакеров грузоподъемностью до 45 т;
– парк малой механизации в количестве более 110 ед., включая 54 электропогрузчика грузоподъемностью от 1 до 13,5 т;
– железнодорожные пути на территории порта суммарной протяженностью 9,98 км, пути примыкают непосредственно к ст. Рыбники Дальневосточной железной дороги, расстановка по фронтам погрузки/выгрузки производится собственным локомотивом серии ТЭМ2.
Холодильно-морозильный комплекс на территории НМРП
Холодильно-морозильный комплекс включает в себя следующие здания и сооружения:
– холодильник емкостью 6 тыс. т;
– контейнерная площадка общей площадью 4 тыс. кв. м с розетками для подключения рефрижераторных контейнеров;
– офисное здание, бытовые помещения, компрессорная, аккумуляторная.
Комплекс представляет собой металлический каркас с ограждающими конструкциями из сэндвич-панелей на минераловатном заполнителе. В здании предусмотрена система холодоснабжения выносным холодом, в качестве хладагента используется фреон.
Планировка здания предусматривает шесть холодильных камер по 1 тыс. т с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса.
Как рассказывает представитель Находкинского морского рыбного порта, компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы Bitzer, а система управления обеспечивает автоматическую защиту и коммутации силовых цепей агрегата.
Склад-холодильник оборудован всеми необходимыми системами, обеспечивающими работу комплекса и соответствующими нормативным требованиям для безопасного хранения пищевых продуктов, такими как:
– система водоснабжения: склад-холодильник подключен к централизованному водопроводу;
– система искусственного освещения: в камерах применяются электрические светодиодные лампы и другие осветительные приборы, разрешенные для использования в помещениях с низкой температурой;
– система вентиляции: в холодильных камерах установлено вентиляционное оборудование;
– система охлаждения: для каждой камеры оборудована холодильная установка на базе компрессорных агрегатов R-507A, внутри камер установлены воздухоохладители Alfa LU-VE, CCEH503 с системой электрической оттайки, теплоизолированным поддоном и обогревом диффузоров вентиляторов.
Холодильно-морозильный комплекс работает автономно. При этом предусмотрены средства дистанционного контроля оборудования.
Сегодня холодильно-морозильный комплекс готов единовременно принимать на хранение рыбу, рыбные продукты, морепродукты, а также мясную и прочую продукцию, требующую особого температурного режима, в объеме 6 тыс. т. Общая площадь здания составляет более 3,4 тыс. кв. м. Общая площадь помещений – 2053,52 кв. м.
Имеется железнодорожный грузовой фронт для непосредственного выполнения грузовых операций в вагонах-термосах, крытых вагонах. Кроме того, предусмотрен автомобильный грузовой фронт для выполнения погрузочно-разгрузочных работ с рефконтейнерами, установленными на автомобили или размещенными на прилегающей площадке, с подключением к энергоснабжению порта. Количество точек подключения рассчитано на 150 рефконтейнеров. Таким образом, предусмотрена возможность осуществлять весь комплекс грузовых операций по морскому, железнодорожному и автомобильному фронтам, включая размещение рефконтейнеров с подключением к внешнему источнику энергоснабжения.
Справка
АО «НМРП» зарегистрировано в Таможенном союзе и имеет необходимые сертификаты на ввоз/вывоз и хранение мяса, рыбы, а также мясных и рыбных продуктов для следующих стран: Турция, Вьетнам, Таиланд, Нигерия, Аргентина, Япония, страны Таможенного союза, ЮАР, Бразилия, Китай, Центрально-Африканская Республика, Южная Корея, страны Европейского союза.
Длина причальной стенки, а также глубина причалов НМРП позволяют принимать и обрабатывать суда различного типа, в том числе дедвейтом выше 30 тыс. т, а также суда типа rо-rо. НМРП имеет инфраструктуру для обслуживания и хранения рефрижераторных контейнеров. На территории порта размещена постоянная зона таможенного контроля, что позволяет осуществлять перевалку и хранение экспортно-импортных грузов различной номенклатуры и различного назначения.
С 16 мая 2016 года АО «Находкинский морской рыбный порт» является резидентом свободного порта Владивосток. За прошедший период инвестиции в развитие портовой инфраструктуры составили более 922 млн руб. Проведена реконструкция контейнерной площадки, приобретена новая техника для производства погрузочно-разгрузочных работ. Это позволило значительно увеличить производственную мощность порта и расширить номенклатуру перерабатываемых грузов.
Рост грузооборота порта с 2016 года составил 101%.
В связи с изменениями логистических схем порт активно участвует в программе вывоза с Дальнего Востока контейнерных грузов в полувагонах в регионы Сибири и Центральной России. Инфраструктура порта позволяет осуществлять прием и отправку грузов контейнерными поездами.
Также порт активно работает по перевалке экспортных грузов, в частности сжиженного газа в специализированных контейнерах. В настоящее время НМРП представляет собой универсальный порт для приема и переработки любых видов грузов, кроме насыпных.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[~PREVIEW_TEXT] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2026958
[TIMESTAMP_X] => 13.04.2023 16:46:50
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 488
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 524037
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm
[FILE_NAME] => P1000286.jpg
[ORIGINAL_NAME] => P1000286.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ed2f5fb213f7c7e3e0b9fc5899f5ac2b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm/P1000286.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm/P1000286.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/790/pqty2s10l0b91kkizprdphmzdaq28hjm/P1000286.jpg
[ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2026958
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta
[~CODE] => novye-moshchnosti-nakhodkinskogo-morskogo-rybnogo-porta
[EXTERNAL_ID] => 403001
[~EXTERNAL_ID] => 403001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.04.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 402991
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 402991
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2026960
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2026960
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 403001:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые мощности находкинского морского рыбного порта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые мощности находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На территории Находкинского морского рыбного порта (входит в группу компаний «ДВТГ») введен в эксплуатацию новый холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 тыс. т.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые мощности Находкинского морского рыбного порта
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
