III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 411839
[~ID] => 411839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Экономика зовет к станку
[~NAME] => Экономика зовет к станку
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:37:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:37:53
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:37:53
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:37:53
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:22:43
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:22:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ekonomika-zovet-k-stanku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ekonomika-zovet-k-stanku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отрасли нужна перезагрузка
Проблема старения технологического оборудования становится вызовом для дальнейшего развития промышленности. Износ основных фондов в разрезе обрабатывающих производств по стране на начало 2023 года составлял 47,4%. Причем непосредственно по машиностроительному комплексу этот процент выше – более 56%.
Действующие станкостроительные предприятия в РФ, обеспечивающие промышленность средствами производства, во многом являются наследием советского прошлого, часть из них обременена избыточными, неиспользуемыми мощностями и в значительной степени имеет устаревшую материально-техническую базу. Существенным фактором остается отставание в создании многофункциональных обрабатывающих центров с ЧПУ, интегрирующих ряд основных способов механической обработки и их систем управления. Также не теряет актуальности развитие традиционных производственных технологий: ковки и штамповки, литья, сварки.
«Все мы знаем, что на рубеже веков наша промышленность пережила катастрофический период развала», – констатировал президент ассоциации «Станкоинструмент» Георгий Самодуров.
Постсоветский период оставил тяжелый отпечаток на всей станкоинструментальной отрасли. В 1980-м в стране было произведено 161 тыс. металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования. Через 10 лет объем выпуска сократился до 100 тыс., и темпы падения ускорились. В 2022 году в России выпущено 17 тыс. станков.
В настоящее время типичные представители станкостроительной отрасли в РФ (производством станочного оборудования в стране занимаются 472 компании) – это небольшие предприятия с выручкой до 50 млн руб.
«Они располагаются в основном в центральных регионах России, и основными проблемами их работы можно считать низкую доступность оборотных средств, инвестиционных ресурсов, возможности проводить полноценные исследования для запуска новых видов продукции, слабое присутствие на рынке госзаказа, низкую капиталовооруженность и производительность труда», – рассказал замглавы Минпромторга РФ Михаил Иванов.
Под прессом импорта
Конечно, российских потребителей выручали иностранные производители, но с 2022 года практически прекратился импорт оборудования западного производства. Все лучшее, как правило, везли из Германии, Японии, сейчас же многие заказчики из России переключились на поставщиков из Китая и Турции.
Несмотря на то, что в последние годы наметилось некоторое оживление отечественного станкостроения (увеличился выпуск металлорежущих станков, станков с ЧПУ, кузнечно-прессового оборудования, литейных машин), российский рынок станкоинструментальной продукции остается сильно зависимым от импорта. За 8 месяцев 2023 года он достиг порядка 210 млрд руб., в том числе непосредственно по станкам – 142 млрд руб. При этом объем внутреннего производства составил только 55 млрд руб., в том числе по станкам – чуть более 30 млрд.
Без решения проблем, с которыми сталкиваются представители отрасли, не обойтись в дальнейшем. Один из наиболее серьезных аспектов связан с организацией производства ключевых комплектующих изделий. «К сожалению, много ведется разговоров на эту тему, но выработанного комплекса мер, который бы говорил о том, что этот вопрос будет решаться, на сегодня нет», – констатировал Г. Самодуров.
Все большую актуальность приобретает кадровый вопрос. «Цикл подготовки [специалистов] длительный. Если говорим об инженерах-технологах, они выйдут на предприятия через четыре года, а то и шесть, если предполагается магистратура. Здесь и сейчас получить решения по кадрам не получается», – заявил ректор Московского государственного технологического университета «Станкин» Владимир Серебренный.
Еще одним препятствием на пути интенсивного развития отрасли представляется нехватка внутреннего рынка для окупаемости прорывных проектов, просчитать экономический эффект от которых в среднесрочной перспективе сложно, комментирует генеральный директор АО «ИПН «Станкостроение» Вадим Сухарев. Возможное решение в этой связи – усиление госзаказа.
Рынок сбыта у отечественных производителей мал, потому что есть широкие возможности для сбыта импортных станков, подчеркивает руководитель ООО «СтанкоМашСтрой» Олег Кочетков. Переориентация на азиатских поставщиков произошла достаточно быстро. Согласно статистике в 2021 году на КНР приходилось 21,6% поставок по номенклатуре металлообрабатывающего оборудования, в 2022-м – уже 45,7%.
Иностранные компании стали головной болью для российского станкостроения, и ограничительных мер для их допуска на рынок РФ нет, сетует О. Кочетков. «У Китая, между прочим, 17–18-процентая [ввозная] пошлина», – уточнил менеджер.
По его мнению, введение утилизационного сбора на иностранное оборудование, по аналогии с транспортом, позитивно бы повлияло на загрузку отечественных станкостроительных заводов.
Конкуренты и помощники
Несмотря на все проблемы, в России появилась реальная возможность создать новый облик станкостроения, считает Г. Самодуров. В 2024 году будут утверждены паспорта мегапроектов технологического суверенитета, направленных на развитие производств, которые основаны на собственных линиях разработки. Речь идет о выпуске морских и речных судов, самолетов и беспилотных летательных аппаратов, дизельных двигателей и т. д. Станкоинструментальная промышленность приобретает ключевое значение.
В крупных компаниях – изготовителях оборудования приоритетной задачей на ближайший период называют расширение присутствия на отечественном рынке. «В 2024 году мы планируем удвоить объемы производства станков на заводах «СТАНа» и продолжим работу по созданию десятков новых моделей станков и комплектующих к ним», – заявил генеральный директор ООО «СТАН» Борис Богатырев.
Для формирования программы поддержки станкостроения по линии Минпромторга сформирован пакет мер в рамках проекта «Развитие производства средств производств». Они касаются модернизации действующих и строительства новых мощностей, НИОКР, стимулирования спроса, создания центров компетенций, стандартизации, кадровой политики и т. д.
Размер федеральной поддержки до 2030 года оценивается в 302,9 млрд руб. Более трети от этой суммы предусмотрено на реконструкцию и появление новых производств. Только в 2024–2026 гг. в качестве государственной помощи станкостроителям планируется предоставить 129 млрд руб.
Отдельно по линии ВЭБ.РФ должна действовать поддержка, предполагающая льготные гарантии. К настоящему времени в плане привлечения заемных ресурсов многие участники отрасли оказались в непростых условиях: с точки зрения банков 31% предприятий находятся в группе высокого кредитного риска, 17% – в группе повышенного. Помимо средств федерального бюджета, свыше 200 млрд руб. до 2030 года планируют привлечь регионы. Региональные власти также должны активно способствовать развитию станкостроения, говорят в Минпромторге. С целью мотивации инвесторов целесообразно тиражировать такие механизмы, как льготное предоставление земельных участков, инвестиционных налоговых вычетов, экспортного кэшбэка и т. п.
Но на фоне значительной суммы господдержки пока не проработан сам проект развития станкоинструментальной отрасли, где должны быть четко прописаны цели, задачи, этапы финансирования, ответственные исполнители, а главное – конечные результаты, указывает Г. Самодуров.
При этом российский рынок станкостроения нужно еще формировать. «Дело в том, что заводы в регионах способны выпускать больше оборудования, но нет сбыта. Пока покупатель ориентируется на более дешевые станки, которые поступают из дружественных стран, где производство поставлено на поток. Следовательно, снижается себестоимость (российских производителей. – Прим. ред.) К сожалению, о качестве многие сейчас не задумываются», – подчеркивает президент ассоциации «Станкоинструмент».
Стоит сказать, на стимулирование спроса на российские станки федеральный центр до 2030 года предполагает выделить 38 млрд руб.
Сделать качественный скачок в развитии отечественного станкостроения поможет Азия, полагает В. Сухарев. «Чтобы нам быстро стартовать с точки [импортозамещения] комплектующих, по большому счету, нужен акцент на трансфер технологий, – говорит гендиректор ИПН «Станкостроение». – У наших азиатских партнеров практически многие технологии уже разработаны, здесь видим возможности покупки готовых технологических решений, конструкторской документации, чтобы дальше реализовать на наших мощностях».
Точка зрения
Михаил Иванов,
заместитель министра промышленности и торговли РФ
– Необходимость наращивания производственных мощностей предприятий, освоение и вывод на рынок значительного количества новых продуктов, повышение эффективности труда определило задачу по перезапуску системы поддержки отрасли в новых условиях. По поручению [премьера РФ] Михаила Мишустина в ноябре 2022 года на площадке координационного центра правительства началась работа по подготовке новой редакции паспорта федерального проекта «Развитие производства средств производства».
Чтобы комплексно подойти к поставленной задаче, мы собрали около 400 экспертов, которые объединились в 12 рабочих групп по отраслевым и общеотраслевым направлениям. В рамках работы над федеральным проектом был сформирован единый классификатор, в котором мы сопоставили данные по спросу, объемам внутреннего производства, уровню компетенций и производственным мощностям. Впервые в процессе планирования результатов и мероприятий по развитию отрасли мы ввели понятие и руководствовались целью достижения технологического суверенитета в станкоинструментальной промышленности. Сформулировали определение технологического суверенитета как наличие высокоэффективных производств критической номенклатуры оборудования, инструментов и комплектующих на уровне мировых образцов такой продукции.
Для расчета уровня технологического суверенитета отрасли мы приняли за основу три критерия, по которым оценивали укрупненные группы станкоинструментальной продукции. Это критичность номенклатуры, уровень технологического развития и эффективность производства.
Таким образом, интегральный показатель технологического суверенитета зависит от востребованности продукции на рынке, включая заказчиков из государственного сектора и ОПК, технологической возможности выпуска этой продукции в России и состояния тех предприятий, которые могут ее производить или ее уже производят.
[~DETAIL_TEXT] => Отрасли нужна перезагрузка
Проблема старения технологического оборудования становится вызовом для дальнейшего развития промышленности. Износ основных фондов в разрезе обрабатывающих производств по стране на начало 2023 года составлял 47,4%. Причем непосредственно по машиностроительному комплексу этот процент выше – более 56%.
Действующие станкостроительные предприятия в РФ, обеспечивающие промышленность средствами производства, во многом являются наследием советского прошлого, часть из них обременена избыточными, неиспользуемыми мощностями и в значительной степени имеет устаревшую материально-техническую базу. Существенным фактором остается отставание в создании многофункциональных обрабатывающих центров с ЧПУ, интегрирующих ряд основных способов механической обработки и их систем управления. Также не теряет актуальности развитие традиционных производственных технологий: ковки и штамповки, литья, сварки.
«Все мы знаем, что на рубеже веков наша промышленность пережила катастрофический период развала», – констатировал президент ассоциации «Станкоинструмент» Георгий Самодуров.
Постсоветский период оставил тяжелый отпечаток на всей станкоинструментальной отрасли. В 1980-м в стране было произведено 161 тыс. металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования. Через 10 лет объем выпуска сократился до 100 тыс., и темпы падения ускорились. В 2022 году в России выпущено 17 тыс. станков.
В настоящее время типичные представители станкостроительной отрасли в РФ (производством станочного оборудования в стране занимаются 472 компании) – это небольшие предприятия с выручкой до 50 млн руб.
«Они располагаются в основном в центральных регионах России, и основными проблемами их работы можно считать низкую доступность оборотных средств, инвестиционных ресурсов, возможности проводить полноценные исследования для запуска новых видов продукции, слабое присутствие на рынке госзаказа, низкую капиталовооруженность и производительность труда», – рассказал замглавы Минпромторга РФ Михаил Иванов.
Под прессом импорта
Конечно, российских потребителей выручали иностранные производители, но с 2022 года практически прекратился импорт оборудования западного производства. Все лучшее, как правило, везли из Германии, Японии, сейчас же многие заказчики из России переключились на поставщиков из Китая и Турции.
Несмотря на то, что в последние годы наметилось некоторое оживление отечественного станкостроения (увеличился выпуск металлорежущих станков, станков с ЧПУ, кузнечно-прессового оборудования, литейных машин), российский рынок станкоинструментальной продукции остается сильно зависимым от импорта. За 8 месяцев 2023 года он достиг порядка 210 млрд руб., в том числе непосредственно по станкам – 142 млрд руб. При этом объем внутреннего производства составил только 55 млрд руб., в том числе по станкам – чуть более 30 млрд.
Без решения проблем, с которыми сталкиваются представители отрасли, не обойтись в дальнейшем. Один из наиболее серьезных аспектов связан с организацией производства ключевых комплектующих изделий. «К сожалению, много ведется разговоров на эту тему, но выработанного комплекса мер, который бы говорил о том, что этот вопрос будет решаться, на сегодня нет», – констатировал Г. Самодуров.
Все большую актуальность приобретает кадровый вопрос. «Цикл подготовки [специалистов] длительный. Если говорим об инженерах-технологах, они выйдут на предприятия через четыре года, а то и шесть, если предполагается магистратура. Здесь и сейчас получить решения по кадрам не получается», – заявил ректор Московского государственного технологического университета «Станкин» Владимир Серебренный.
Еще одним препятствием на пути интенсивного развития отрасли представляется нехватка внутреннего рынка для окупаемости прорывных проектов, просчитать экономический эффект от которых в среднесрочной перспективе сложно, комментирует генеральный директор АО «ИПН «Станкостроение» Вадим Сухарев. Возможное решение в этой связи – усиление госзаказа.
Рынок сбыта у отечественных производителей мал, потому что есть широкие возможности для сбыта импортных станков, подчеркивает руководитель ООО «СтанкоМашСтрой» Олег Кочетков. Переориентация на азиатских поставщиков произошла достаточно быстро. Согласно статистике в 2021 году на КНР приходилось 21,6% поставок по номенклатуре металлообрабатывающего оборудования, в 2022-м – уже 45,7%.
Иностранные компании стали головной болью для российского станкостроения, и ограничительных мер для их допуска на рынок РФ нет, сетует О. Кочетков. «У Китая, между прочим, 17–18-процентая [ввозная] пошлина», – уточнил менеджер.
По его мнению, введение утилизационного сбора на иностранное оборудование, по аналогии с транспортом, позитивно бы повлияло на загрузку отечественных станкостроительных заводов.
Конкуренты и помощники
Несмотря на все проблемы, в России появилась реальная возможность создать новый облик станкостроения, считает Г. Самодуров. В 2024 году будут утверждены паспорта мегапроектов технологического суверенитета, направленных на развитие производств, которые основаны на собственных линиях разработки. Речь идет о выпуске морских и речных судов, самолетов и беспилотных летательных аппаратов, дизельных двигателей и т. д. Станкоинструментальная промышленность приобретает ключевое значение.
В крупных компаниях – изготовителях оборудования приоритетной задачей на ближайший период называют расширение присутствия на отечественном рынке. «В 2024 году мы планируем удвоить объемы производства станков на заводах «СТАНа» и продолжим работу по созданию десятков новых моделей станков и комплектующих к ним», – заявил генеральный директор ООО «СТАН» Борис Богатырев.
Для формирования программы поддержки станкостроения по линии Минпромторга сформирован пакет мер в рамках проекта «Развитие производства средств производств». Они касаются модернизации действующих и строительства новых мощностей, НИОКР, стимулирования спроса, создания центров компетенций, стандартизации, кадровой политики и т. д.
Размер федеральной поддержки до 2030 года оценивается в 302,9 млрд руб. Более трети от этой суммы предусмотрено на реконструкцию и появление новых производств. Только в 2024–2026 гг. в качестве государственной помощи станкостроителям планируется предоставить 129 млрд руб.
Отдельно по линии ВЭБ.РФ должна действовать поддержка, предполагающая льготные гарантии. К настоящему времени в плане привлечения заемных ресурсов многие участники отрасли оказались в непростых условиях: с точки зрения банков 31% предприятий находятся в группе высокого кредитного риска, 17% – в группе повышенного. Помимо средств федерального бюджета, свыше 200 млрд руб. до 2030 года планируют привлечь регионы. Региональные власти также должны активно способствовать развитию станкостроения, говорят в Минпромторге. С целью мотивации инвесторов целесообразно тиражировать такие механизмы, как льготное предоставление земельных участков, инвестиционных налоговых вычетов, экспортного кэшбэка и т. п.
Но на фоне значительной суммы господдержки пока не проработан сам проект развития станкоинструментальной отрасли, где должны быть четко прописаны цели, задачи, этапы финансирования, ответственные исполнители, а главное – конечные результаты, указывает Г. Самодуров.
При этом российский рынок станкостроения нужно еще формировать. «Дело в том, что заводы в регионах способны выпускать больше оборудования, но нет сбыта. Пока покупатель ориентируется на более дешевые станки, которые поступают из дружественных стран, где производство поставлено на поток. Следовательно, снижается себестоимость (российских производителей. – Прим. ред.) К сожалению, о качестве многие сейчас не задумываются», – подчеркивает президент ассоциации «Станкоинструмент».
Стоит сказать, на стимулирование спроса на российские станки федеральный центр до 2030 года предполагает выделить 38 млрд руб.
Сделать качественный скачок в развитии отечественного станкостроения поможет Азия, полагает В. Сухарев. «Чтобы нам быстро стартовать с точки [импортозамещения] комплектующих, по большому счету, нужен акцент на трансфер технологий, – говорит гендиректор ИПН «Станкостроение». – У наших азиатских партнеров практически многие технологии уже разработаны, здесь видим возможности покупки готовых технологических решений, конструкторской документации, чтобы дальше реализовать на наших мощностях».
Точка зрения
Михаил Иванов,
заместитель министра промышленности и торговли РФ
– Необходимость наращивания производственных мощностей предприятий, освоение и вывод на рынок значительного количества новых продуктов, повышение эффективности труда определило задачу по перезапуску системы поддержки отрасли в новых условиях. По поручению [премьера РФ] Михаила Мишустина в ноябре 2022 года на площадке координационного центра правительства началась работа по подготовке новой редакции паспорта федерального проекта «Развитие производства средств производства».
Чтобы комплексно подойти к поставленной задаче, мы собрали около 400 экспертов, которые объединились в 12 рабочих групп по отраслевым и общеотраслевым направлениям. В рамках работы над федеральным проектом был сформирован единый классификатор, в котором мы сопоставили данные по спросу, объемам внутреннего производства, уровню компетенций и производственным мощностям. Впервые в процессе планирования результатов и мероприятий по развитию отрасли мы ввели понятие и руководствовались целью достижения технологического суверенитета в станкоинструментальной промышленности. Сформулировали определение технологического суверенитета как наличие высокоэффективных производств критической номенклатуры оборудования, инструментов и комплектующих на уровне мировых образцов такой продукции.
Для расчета уровня технологического суверенитета отрасли мы приняли за основу три критерия, по которым оценивали укрупненные группы станкоинструментальной продукции. Это критичность номенклатуры, уровень технологического развития и эффективность производства.
Таким образом, интегральный показатель технологического суверенитета зависит от востребованности продукции на рынке, включая заказчиков из государственного сектора и ОПК, технологической возможности выпуска этой продукции в России и состояния тех предприятий, которые могут ее производить или ее уже производят.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomika-zovet-k-stanku
[~CODE] => ekonomika-zovet-k-stanku
[EXTERNAL_ID] => 411839
[~EXTERNAL_ID] => 411839
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036545
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036545
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика зовет к станку
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика зовет к станку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика зовет к станку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
)
)
Array
(
[ID] => 411839
[~ID] => 411839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Экономика зовет к станку
[~NAME] => Экономика зовет к станку
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:37:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:37:53
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:37:53
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:37:53
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:22:43
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:22:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ekonomika-zovet-k-stanku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ekonomika-zovet-k-stanku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отрасли нужна перезагрузка
Проблема старения технологического оборудования становится вызовом для дальнейшего развития промышленности. Износ основных фондов в разрезе обрабатывающих производств по стране на начало 2023 года составлял 47,4%. Причем непосредственно по машиностроительному комплексу этот процент выше – более 56%.
Действующие станкостроительные предприятия в РФ, обеспечивающие промышленность средствами производства, во многом являются наследием советского прошлого, часть из них обременена избыточными, неиспользуемыми мощностями и в значительной степени имеет устаревшую материально-техническую базу. Существенным фактором остается отставание в создании многофункциональных обрабатывающих центров с ЧПУ, интегрирующих ряд основных способов механической обработки и их систем управления. Также не теряет актуальности развитие традиционных производственных технологий: ковки и штамповки, литья, сварки.
«Все мы знаем, что на рубеже веков наша промышленность пережила катастрофический период развала», – констатировал президент ассоциации «Станкоинструмент» Георгий Самодуров.
Постсоветский период оставил тяжелый отпечаток на всей станкоинструментальной отрасли. В 1980-м в стране было произведено 161 тыс. металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования. Через 10 лет объем выпуска сократился до 100 тыс., и темпы падения ускорились. В 2022 году в России выпущено 17 тыс. станков.
В настоящее время типичные представители станкостроительной отрасли в РФ (производством станочного оборудования в стране занимаются 472 компании) – это небольшие предприятия с выручкой до 50 млн руб.
«Они располагаются в основном в центральных регионах России, и основными проблемами их работы можно считать низкую доступность оборотных средств, инвестиционных ресурсов, возможности проводить полноценные исследования для запуска новых видов продукции, слабое присутствие на рынке госзаказа, низкую капиталовооруженность и производительность труда», – рассказал замглавы Минпромторга РФ Михаил Иванов.
Под прессом импорта
Конечно, российских потребителей выручали иностранные производители, но с 2022 года практически прекратился импорт оборудования западного производства. Все лучшее, как правило, везли из Германии, Японии, сейчас же многие заказчики из России переключились на поставщиков из Китая и Турции.
Несмотря на то, что в последние годы наметилось некоторое оживление отечественного станкостроения (увеличился выпуск металлорежущих станков, станков с ЧПУ, кузнечно-прессового оборудования, литейных машин), российский рынок станкоинструментальной продукции остается сильно зависимым от импорта. За 8 месяцев 2023 года он достиг порядка 210 млрд руб., в том числе непосредственно по станкам – 142 млрд руб. При этом объем внутреннего производства составил только 55 млрд руб., в том числе по станкам – чуть более 30 млрд.
Без решения проблем, с которыми сталкиваются представители отрасли, не обойтись в дальнейшем. Один из наиболее серьезных аспектов связан с организацией производства ключевых комплектующих изделий. «К сожалению, много ведется разговоров на эту тему, но выработанного комплекса мер, который бы говорил о том, что этот вопрос будет решаться, на сегодня нет», – констатировал Г. Самодуров.
Все большую актуальность приобретает кадровый вопрос. «Цикл подготовки [специалистов] длительный. Если говорим об инженерах-технологах, они выйдут на предприятия через четыре года, а то и шесть, если предполагается магистратура. Здесь и сейчас получить решения по кадрам не получается», – заявил ректор Московского государственного технологического университета «Станкин» Владимир Серебренный.
Еще одним препятствием на пути интенсивного развития отрасли представляется нехватка внутреннего рынка для окупаемости прорывных проектов, просчитать экономический эффект от которых в среднесрочной перспективе сложно, комментирует генеральный директор АО «ИПН «Станкостроение» Вадим Сухарев. Возможное решение в этой связи – усиление госзаказа.
Рынок сбыта у отечественных производителей мал, потому что есть широкие возможности для сбыта импортных станков, подчеркивает руководитель ООО «СтанкоМашСтрой» Олег Кочетков. Переориентация на азиатских поставщиков произошла достаточно быстро. Согласно статистике в 2021 году на КНР приходилось 21,6% поставок по номенклатуре металлообрабатывающего оборудования, в 2022-м – уже 45,7%.
Иностранные компании стали головной болью для российского станкостроения, и ограничительных мер для их допуска на рынок РФ нет, сетует О. Кочетков. «У Китая, между прочим, 17–18-процентая [ввозная] пошлина», – уточнил менеджер.
По его мнению, введение утилизационного сбора на иностранное оборудование, по аналогии с транспортом, позитивно бы повлияло на загрузку отечественных станкостроительных заводов.
Конкуренты и помощники
Несмотря на все проблемы, в России появилась реальная возможность создать новый облик станкостроения, считает Г. Самодуров. В 2024 году будут утверждены паспорта мегапроектов технологического суверенитета, направленных на развитие производств, которые основаны на собственных линиях разработки. Речь идет о выпуске морских и речных судов, самолетов и беспилотных летательных аппаратов, дизельных двигателей и т. д. Станкоинструментальная промышленность приобретает ключевое значение.
В крупных компаниях – изготовителях оборудования приоритетной задачей на ближайший период называют расширение присутствия на отечественном рынке. «В 2024 году мы планируем удвоить объемы производства станков на заводах «СТАНа» и продолжим работу по созданию десятков новых моделей станков и комплектующих к ним», – заявил генеральный директор ООО «СТАН» Борис Богатырев.
Для формирования программы поддержки станкостроения по линии Минпромторга сформирован пакет мер в рамках проекта «Развитие производства средств производств». Они касаются модернизации действующих и строительства новых мощностей, НИОКР, стимулирования спроса, создания центров компетенций, стандартизации, кадровой политики и т. д.
Размер федеральной поддержки до 2030 года оценивается в 302,9 млрд руб. Более трети от этой суммы предусмотрено на реконструкцию и появление новых производств. Только в 2024–2026 гг. в качестве государственной помощи станкостроителям планируется предоставить 129 млрд руб.
Отдельно по линии ВЭБ.РФ должна действовать поддержка, предполагающая льготные гарантии. К настоящему времени в плане привлечения заемных ресурсов многие участники отрасли оказались в непростых условиях: с точки зрения банков 31% предприятий находятся в группе высокого кредитного риска, 17% – в группе повышенного. Помимо средств федерального бюджета, свыше 200 млрд руб. до 2030 года планируют привлечь регионы. Региональные власти также должны активно способствовать развитию станкостроения, говорят в Минпромторге. С целью мотивации инвесторов целесообразно тиражировать такие механизмы, как льготное предоставление земельных участков, инвестиционных налоговых вычетов, экспортного кэшбэка и т. п.
Но на фоне значительной суммы господдержки пока не проработан сам проект развития станкоинструментальной отрасли, где должны быть четко прописаны цели, задачи, этапы финансирования, ответственные исполнители, а главное – конечные результаты, указывает Г. Самодуров.
При этом российский рынок станкостроения нужно еще формировать. «Дело в том, что заводы в регионах способны выпускать больше оборудования, но нет сбыта. Пока покупатель ориентируется на более дешевые станки, которые поступают из дружественных стран, где производство поставлено на поток. Следовательно, снижается себестоимость (российских производителей. – Прим. ред.) К сожалению, о качестве многие сейчас не задумываются», – подчеркивает президент ассоциации «Станкоинструмент».
Стоит сказать, на стимулирование спроса на российские станки федеральный центр до 2030 года предполагает выделить 38 млрд руб.
Сделать качественный скачок в развитии отечественного станкостроения поможет Азия, полагает В. Сухарев. «Чтобы нам быстро стартовать с точки [импортозамещения] комплектующих, по большому счету, нужен акцент на трансфер технологий, – говорит гендиректор ИПН «Станкостроение». – У наших азиатских партнеров практически многие технологии уже разработаны, здесь видим возможности покупки готовых технологических решений, конструкторской документации, чтобы дальше реализовать на наших мощностях».
Точка зрения
Михаил Иванов,
заместитель министра промышленности и торговли РФ
– Необходимость наращивания производственных мощностей предприятий, освоение и вывод на рынок значительного количества новых продуктов, повышение эффективности труда определило задачу по перезапуску системы поддержки отрасли в новых условиях. По поручению [премьера РФ] Михаила Мишустина в ноябре 2022 года на площадке координационного центра правительства началась работа по подготовке новой редакции паспорта федерального проекта «Развитие производства средств производства».
Чтобы комплексно подойти к поставленной задаче, мы собрали около 400 экспертов, которые объединились в 12 рабочих групп по отраслевым и общеотраслевым направлениям. В рамках работы над федеральным проектом был сформирован единый классификатор, в котором мы сопоставили данные по спросу, объемам внутреннего производства, уровню компетенций и производственным мощностям. Впервые в процессе планирования результатов и мероприятий по развитию отрасли мы ввели понятие и руководствовались целью достижения технологического суверенитета в станкоинструментальной промышленности. Сформулировали определение технологического суверенитета как наличие высокоэффективных производств критической номенклатуры оборудования, инструментов и комплектующих на уровне мировых образцов такой продукции.
Для расчета уровня технологического суверенитета отрасли мы приняли за основу три критерия, по которым оценивали укрупненные группы станкоинструментальной продукции. Это критичность номенклатуры, уровень технологического развития и эффективность производства.
Таким образом, интегральный показатель технологического суверенитета зависит от востребованности продукции на рынке, включая заказчиков из государственного сектора и ОПК, технологической возможности выпуска этой продукции в России и состояния тех предприятий, которые могут ее производить или ее уже производят.
[~DETAIL_TEXT] => Отрасли нужна перезагрузка
Проблема старения технологического оборудования становится вызовом для дальнейшего развития промышленности. Износ основных фондов в разрезе обрабатывающих производств по стране на начало 2023 года составлял 47,4%. Причем непосредственно по машиностроительному комплексу этот процент выше – более 56%.
Действующие станкостроительные предприятия в РФ, обеспечивающие промышленность средствами производства, во многом являются наследием советского прошлого, часть из них обременена избыточными, неиспользуемыми мощностями и в значительной степени имеет устаревшую материально-техническую базу. Существенным фактором остается отставание в создании многофункциональных обрабатывающих центров с ЧПУ, интегрирующих ряд основных способов механической обработки и их систем управления. Также не теряет актуальности развитие традиционных производственных технологий: ковки и штамповки, литья, сварки.
«Все мы знаем, что на рубеже веков наша промышленность пережила катастрофический период развала», – констатировал президент ассоциации «Станкоинструмент» Георгий Самодуров.
Постсоветский период оставил тяжелый отпечаток на всей станкоинструментальной отрасли. В 1980-м в стране было произведено 161 тыс. металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования. Через 10 лет объем выпуска сократился до 100 тыс., и темпы падения ускорились. В 2022 году в России выпущено 17 тыс. станков.
В настоящее время типичные представители станкостроительной отрасли в РФ (производством станочного оборудования в стране занимаются 472 компании) – это небольшие предприятия с выручкой до 50 млн руб.
«Они располагаются в основном в центральных регионах России, и основными проблемами их работы можно считать низкую доступность оборотных средств, инвестиционных ресурсов, возможности проводить полноценные исследования для запуска новых видов продукции, слабое присутствие на рынке госзаказа, низкую капиталовооруженность и производительность труда», – рассказал замглавы Минпромторга РФ Михаил Иванов.
Под прессом импорта
Конечно, российских потребителей выручали иностранные производители, но с 2022 года практически прекратился импорт оборудования западного производства. Все лучшее, как правило, везли из Германии, Японии, сейчас же многие заказчики из России переключились на поставщиков из Китая и Турции.
Несмотря на то, что в последние годы наметилось некоторое оживление отечественного станкостроения (увеличился выпуск металлорежущих станков, станков с ЧПУ, кузнечно-прессового оборудования, литейных машин), российский рынок станкоинструментальной продукции остается сильно зависимым от импорта. За 8 месяцев 2023 года он достиг порядка 210 млрд руб., в том числе непосредственно по станкам – 142 млрд руб. При этом объем внутреннего производства составил только 55 млрд руб., в том числе по станкам – чуть более 30 млрд.
Без решения проблем, с которыми сталкиваются представители отрасли, не обойтись в дальнейшем. Один из наиболее серьезных аспектов связан с организацией производства ключевых комплектующих изделий. «К сожалению, много ведется разговоров на эту тему, но выработанного комплекса мер, который бы говорил о том, что этот вопрос будет решаться, на сегодня нет», – констатировал Г. Самодуров.
Все большую актуальность приобретает кадровый вопрос. «Цикл подготовки [специалистов] длительный. Если говорим об инженерах-технологах, они выйдут на предприятия через четыре года, а то и шесть, если предполагается магистратура. Здесь и сейчас получить решения по кадрам не получается», – заявил ректор Московского государственного технологического университета «Станкин» Владимир Серебренный.
Еще одним препятствием на пути интенсивного развития отрасли представляется нехватка внутреннего рынка для окупаемости прорывных проектов, просчитать экономический эффект от которых в среднесрочной перспективе сложно, комментирует генеральный директор АО «ИПН «Станкостроение» Вадим Сухарев. Возможное решение в этой связи – усиление госзаказа.
Рынок сбыта у отечественных производителей мал, потому что есть широкие возможности для сбыта импортных станков, подчеркивает руководитель ООО «СтанкоМашСтрой» Олег Кочетков. Переориентация на азиатских поставщиков произошла достаточно быстро. Согласно статистике в 2021 году на КНР приходилось 21,6% поставок по номенклатуре металлообрабатывающего оборудования, в 2022-м – уже 45,7%.
Иностранные компании стали головной болью для российского станкостроения, и ограничительных мер для их допуска на рынок РФ нет, сетует О. Кочетков. «У Китая, между прочим, 17–18-процентая [ввозная] пошлина», – уточнил менеджер.
По его мнению, введение утилизационного сбора на иностранное оборудование, по аналогии с транспортом, позитивно бы повлияло на загрузку отечественных станкостроительных заводов.
Конкуренты и помощники
Несмотря на все проблемы, в России появилась реальная возможность создать новый облик станкостроения, считает Г. Самодуров. В 2024 году будут утверждены паспорта мегапроектов технологического суверенитета, направленных на развитие производств, которые основаны на собственных линиях разработки. Речь идет о выпуске морских и речных судов, самолетов и беспилотных летательных аппаратов, дизельных двигателей и т. д. Станкоинструментальная промышленность приобретает ключевое значение.
В крупных компаниях – изготовителях оборудования приоритетной задачей на ближайший период называют расширение присутствия на отечественном рынке. «В 2024 году мы планируем удвоить объемы производства станков на заводах «СТАНа» и продолжим работу по созданию десятков новых моделей станков и комплектующих к ним», – заявил генеральный директор ООО «СТАН» Борис Богатырев.
Для формирования программы поддержки станкостроения по линии Минпромторга сформирован пакет мер в рамках проекта «Развитие производства средств производств». Они касаются модернизации действующих и строительства новых мощностей, НИОКР, стимулирования спроса, создания центров компетенций, стандартизации, кадровой политики и т. д.
Размер федеральной поддержки до 2030 года оценивается в 302,9 млрд руб. Более трети от этой суммы предусмотрено на реконструкцию и появление новых производств. Только в 2024–2026 гг. в качестве государственной помощи станкостроителям планируется предоставить 129 млрд руб.
Отдельно по линии ВЭБ.РФ должна действовать поддержка, предполагающая льготные гарантии. К настоящему времени в плане привлечения заемных ресурсов многие участники отрасли оказались в непростых условиях: с точки зрения банков 31% предприятий находятся в группе высокого кредитного риска, 17% – в группе повышенного. Помимо средств федерального бюджета, свыше 200 млрд руб. до 2030 года планируют привлечь регионы. Региональные власти также должны активно способствовать развитию станкостроения, говорят в Минпромторге. С целью мотивации инвесторов целесообразно тиражировать такие механизмы, как льготное предоставление земельных участков, инвестиционных налоговых вычетов, экспортного кэшбэка и т. п.
Но на фоне значительной суммы господдержки пока не проработан сам проект развития станкоинструментальной отрасли, где должны быть четко прописаны цели, задачи, этапы финансирования, ответственные исполнители, а главное – конечные результаты, указывает Г. Самодуров.
При этом российский рынок станкостроения нужно еще формировать. «Дело в том, что заводы в регионах способны выпускать больше оборудования, но нет сбыта. Пока покупатель ориентируется на более дешевые станки, которые поступают из дружественных стран, где производство поставлено на поток. Следовательно, снижается себестоимость (российских производителей. – Прим. ред.) К сожалению, о качестве многие сейчас не задумываются», – подчеркивает президент ассоциации «Станкоинструмент».
Стоит сказать, на стимулирование спроса на российские станки федеральный центр до 2030 года предполагает выделить 38 млрд руб.
Сделать качественный скачок в развитии отечественного станкостроения поможет Азия, полагает В. Сухарев. «Чтобы нам быстро стартовать с точки [импортозамещения] комплектующих, по большому счету, нужен акцент на трансфер технологий, – говорит гендиректор ИПН «Станкостроение». – У наших азиатских партнеров практически многие технологии уже разработаны, здесь видим возможности покупки готовых технологических решений, конструкторской документации, чтобы дальше реализовать на наших мощностях».
Точка зрения
Михаил Иванов,
заместитель министра промышленности и торговли РФ
– Необходимость наращивания производственных мощностей предприятий, освоение и вывод на рынок значительного количества новых продуктов, повышение эффективности труда определило задачу по перезапуску системы поддержки отрасли в новых условиях. По поручению [премьера РФ] Михаила Мишустина в ноябре 2022 года на площадке координационного центра правительства началась работа по подготовке новой редакции паспорта федерального проекта «Развитие производства средств производства».
Чтобы комплексно подойти к поставленной задаче, мы собрали около 400 экспертов, которые объединились в 12 рабочих групп по отраслевым и общеотраслевым направлениям. В рамках работы над федеральным проектом был сформирован единый классификатор, в котором мы сопоставили данные по спросу, объемам внутреннего производства, уровню компетенций и производственным мощностям. Впервые в процессе планирования результатов и мероприятий по развитию отрасли мы ввели понятие и руководствовались целью достижения технологического суверенитета в станкоинструментальной промышленности. Сформулировали определение технологического суверенитета как наличие высокоэффективных производств критической номенклатуры оборудования, инструментов и комплектующих на уровне мировых образцов такой продукции.
Для расчета уровня технологического суверенитета отрасли мы приняли за основу три критерия, по которым оценивали укрупненные группы станкоинструментальной продукции. Это критичность номенклатуры, уровень технологического развития и эффективность производства.
Таким образом, интегральный показатель технологического суверенитета зависит от востребованности продукции на рынке, включая заказчиков из государственного сектора и ОПК, технологической возможности выпуска этой продукции в России и состояния тех предприятий, которые могут ее производить или ее уже производят.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomika-zovet-k-stanku
[~CODE] => ekonomika-zovet-k-stanku
[EXTERNAL_ID] => 411839
[~EXTERNAL_ID] => 411839
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036545
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411839:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036545
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономика зовет к станку
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономика зовет к станку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономика зовет к станку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году начнется реализация комплекса мер господдержки станкоинструментальной отрасли. Федеральное финансирование до конца 2030 года оценивается примерно в 303 млрд руб., а с учетом средств из региональных бюджетов размер помощи может превысить 500 млрд. Государственная поддержка должна мотивировать производителей средств производства на достижение целей импортозамещения и вывод на рынок высокотехнологичной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономика зовет к станку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономика зовет к станку
)
)
Array
(
[ID] => 411840
[~ID] => 411840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => 105 лет качества от PEROLO
[~NAME] => 105 лет качества от PEROLO
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:41:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:41:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:41:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:41:33
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:45:12
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:45:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/105-let-kachestva-ot-perolo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/105-let-kachestva-ot-perolo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Путь PEROLO начался в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали решающую роль запорно-предохранительной арматуры в обеспечении целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свой опыт и расширяет пул отраслей промышленности, где становится незаменимой.
Важнейшие решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны, предназначенные для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ в случае чрезвычайных ситуаций или несчастных случаев, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар, предупреждающие разрушение или повреждение.
Продукция PEROLO – синоним надежности и долговечности. Компания придерживается строгих мер контроля качества на протяжении всего производственного процесса и гарантирует, что каждый клапан соответствует самым высоким отраслевым стандартам.
PEROLO также инвестирует в исследования и разработки, постоянно совершенствует конструкции своей запорно-предохранительной арматуры и внедряет передовые технологии для повышения производительности и экономичности.
Успех PEROLO в бизнес-среде основан на клиентоориентированном подходе. Компания тесно сотрудничает с заводами транспортного машиностроения, а также компаниями – эксплуатантами железнодорожных и автомобильных цистерн и танк-контейнеров. Понимая уникальные потребности и задачи каждого предприятия, компания предлагает индивидуальные решения для арматуры, техническую поддержку, варианты настройки и оперативное послепродажное обслуживание. Оставаться на связи с клиентами из разных точек мира удается за счет того, что предприятия, офисы и дистрибьютеры PEROLO открыты и работают во многих странах.
В частности, в России и странах СНГ дистрибьютером PEROLO является ООО «ПЕРОЛО-РУС».
PEROLO славится своим основательным подходом к делу, исключительным сервисом и умением выстраивать долгосрочные партнерские отношения. Как результат, доля компании в мировом объеме производства арматуры по результатам 2023 года составила около 40%. Сегодня на всех континентах можно встретить как танк-контейнеры, так и автомобильные и железнодорожные цистерны, оборудованные арматурой PEROLO. Арматуре компании доверяют лизинговые и логистические компании, операторы и другие заинтересованные стороны отрасли, что способствует бесперебойной работе цепочек поставок и защите ценных грузов.
Компания PEROLO, несомненно, продолжит оставаться на переднем крае, предлагая передовые решения для запорно-предохранительной арматуры и способствуя прогрессу в индустрии.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, Москва, Измайловское шоссе, 28, офис 22
тел: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[~DETAIL_TEXT] => Путь PEROLO начался в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали решающую роль запорно-предохранительной арматуры в обеспечении целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свой опыт и расширяет пул отраслей промышленности, где становится незаменимой.
Важнейшие решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны, предназначенные для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ в случае чрезвычайных ситуаций или несчастных случаев, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар, предупреждающие разрушение или повреждение.
Продукция PEROLO – синоним надежности и долговечности. Компания придерживается строгих мер контроля качества на протяжении всего производственного процесса и гарантирует, что каждый клапан соответствует самым высоким отраслевым стандартам.
PEROLO также инвестирует в исследования и разработки, постоянно совершенствует конструкции своей запорно-предохранительной арматуры и внедряет передовые технологии для повышения производительности и экономичности.
Успех PEROLO в бизнес-среде основан на клиентоориентированном подходе. Компания тесно сотрудничает с заводами транспортного машиностроения, а также компаниями – эксплуатантами железнодорожных и автомобильных цистерн и танк-контейнеров. Понимая уникальные потребности и задачи каждого предприятия, компания предлагает индивидуальные решения для арматуры, техническую поддержку, варианты настройки и оперативное послепродажное обслуживание. Оставаться на связи с клиентами из разных точек мира удается за счет того, что предприятия, офисы и дистрибьютеры PEROLO открыты и работают во многих странах.
В частности, в России и странах СНГ дистрибьютером PEROLO является ООО «ПЕРОЛО-РУС».
PEROLO славится своим основательным подходом к делу, исключительным сервисом и умением выстраивать долгосрочные партнерские отношения. Как результат, доля компании в мировом объеме производства арматуры по результатам 2023 года составила около 40%. Сегодня на всех континентах можно встретить как танк-контейнеры, так и автомобильные и железнодорожные цистерны, оборудованные арматурой PEROLO. Арматуре компании доверяют лизинговые и логистические компании, операторы и другие заинтересованные стороны отрасли, что способствует бесперебойной работе цепочек поставок и защите ценных грузов.
Компания PEROLO, несомненно, продолжит оставаться на переднем крае, предлагая передовые решения для запорно-предохранительной арматуры и способствуя прогрессу в индустрии.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, Москва, Измайловское шоссе, 28, офис 22
тел: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036547
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:45:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 307076
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24
[FILE_NAME] => PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PHOTO-2024-02-28-15-16-00.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b3df366009778edfde102c6c21ae8aa2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24/PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24/PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24/PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036547
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 105-let-kachestva-ot-perolo
[~CODE] => 105-let-kachestva-ot-perolo
[EXTERNAL_ID] => 411840
[~EXTERNAL_ID] => 411840
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036549
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036549
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_META_KEYWORDS] => 105 лет качества от perolo
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[ELEMENT_META_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 105 лет качества от perolo
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
)
)
Array
(
[ID] => 411840
[~ID] => 411840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => 105 лет качества от PEROLO
[~NAME] => 105 лет качества от PEROLO
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:41:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:41:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:41:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:41:33
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:45:12
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:45:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/105-let-kachestva-ot-perolo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/105-let-kachestva-ot-perolo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Путь PEROLO начался в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали решающую роль запорно-предохранительной арматуры в обеспечении целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свой опыт и расширяет пул отраслей промышленности, где становится незаменимой.
Важнейшие решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны, предназначенные для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ в случае чрезвычайных ситуаций или несчастных случаев, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар, предупреждающие разрушение или повреждение.
Продукция PEROLO – синоним надежности и долговечности. Компания придерживается строгих мер контроля качества на протяжении всего производственного процесса и гарантирует, что каждый клапан соответствует самым высоким отраслевым стандартам.
PEROLO также инвестирует в исследования и разработки, постоянно совершенствует конструкции своей запорно-предохранительной арматуры и внедряет передовые технологии для повышения производительности и экономичности.
Успех PEROLO в бизнес-среде основан на клиентоориентированном подходе. Компания тесно сотрудничает с заводами транспортного машиностроения, а также компаниями – эксплуатантами железнодорожных и автомобильных цистерн и танк-контейнеров. Понимая уникальные потребности и задачи каждого предприятия, компания предлагает индивидуальные решения для арматуры, техническую поддержку, варианты настройки и оперативное послепродажное обслуживание. Оставаться на связи с клиентами из разных точек мира удается за счет того, что предприятия, офисы и дистрибьютеры PEROLO открыты и работают во многих странах.
В частности, в России и странах СНГ дистрибьютером PEROLO является ООО «ПЕРОЛО-РУС».
PEROLO славится своим основательным подходом к делу, исключительным сервисом и умением выстраивать долгосрочные партнерские отношения. Как результат, доля компании в мировом объеме производства арматуры по результатам 2023 года составила около 40%. Сегодня на всех континентах можно встретить как танк-контейнеры, так и автомобильные и железнодорожные цистерны, оборудованные арматурой PEROLO. Арматуре компании доверяют лизинговые и логистические компании, операторы и другие заинтересованные стороны отрасли, что способствует бесперебойной работе цепочек поставок и защите ценных грузов.
Компания PEROLO, несомненно, продолжит оставаться на переднем крае, предлагая передовые решения для запорно-предохранительной арматуры и способствуя прогрессу в индустрии.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, Москва, Измайловское шоссе, 28, офис 22
тел: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[~DETAIL_TEXT] => Путь PEROLO начался в 1919 году во Франции с разработки и производства арматуры для автоцистерн. Основатели компании признали решающую роль запорно-предохранительной арматуры в обеспечении целостности и функциональности резервуаров. С тех пор PEROLO постоянно совершенствует свой опыт и расширяет пул отраслей промышленности, где становится незаменимой.
Важнейшие решения для арматуры танк-контейнеров, автомобильных и железнодорожных цистерн включают:
– впускную и выпускную арматуру, предназначенную для регулирования потока жидкостей или газов и обеспечивающую надежную герметизацию, точное регулирование расхода и совместимость с широким спектром веществ;
– предохранительные клапаны, которые имеют решающее значение для поддержания безопасного уровня давления, автоматического сбрасывания избыточного давления, предотвращающего разрыв или повреждение резервуара, обеспечивая безопасность персонала и груза;
– аварийные запорные клапаны, предназначенные для быстрого и эффективного перекрытия потока веществ в случае чрезвычайных ситуаций или несчастных случаев, обеспечивающие дополнительный уровень безопасности, который сводит к минимуму риск разливов или утечек;
– вакуумные предохранительные клапаны, предотвращающие образование вакуума внутри транспортируемых и стационарных емкостей во время слива жидкости, обеспечивающие эффективную и бесперебойную работу, что позволяет воздуху проникать в резервуар, предупреждающие разрушение или повреждение.
Продукция PEROLO – синоним надежности и долговечности. Компания придерживается строгих мер контроля качества на протяжении всего производственного процесса и гарантирует, что каждый клапан соответствует самым высоким отраслевым стандартам.
PEROLO также инвестирует в исследования и разработки, постоянно совершенствует конструкции своей запорно-предохранительной арматуры и внедряет передовые технологии для повышения производительности и экономичности.
Успех PEROLO в бизнес-среде основан на клиентоориентированном подходе. Компания тесно сотрудничает с заводами транспортного машиностроения, а также компаниями – эксплуатантами железнодорожных и автомобильных цистерн и танк-контейнеров. Понимая уникальные потребности и задачи каждого предприятия, компания предлагает индивидуальные решения для арматуры, техническую поддержку, варианты настройки и оперативное послепродажное обслуживание. Оставаться на связи с клиентами из разных точек мира удается за счет того, что предприятия, офисы и дистрибьютеры PEROLO открыты и работают во многих странах.
В частности, в России и странах СНГ дистрибьютером PEROLO является ООО «ПЕРОЛО-РУС».
PEROLO славится своим основательным подходом к делу, исключительным сервисом и умением выстраивать долгосрочные партнерские отношения. Как результат, доля компании в мировом объеме производства арматуры по результатам 2023 года составила около 40%. Сегодня на всех континентах можно встретить как танк-контейнеры, так и автомобильные и железнодорожные цистерны, оборудованные арматурой PEROLO. Арматуре компании доверяют лизинговые и логистические компании, операторы и другие заинтересованные стороны отрасли, что способствует бесперебойной работе цепочек поставок и защите ценных грузов.
Компания PEROLO, несомненно, продолжит оставаться на переднем крае, предлагая передовые решения для запорно-предохранительной арматуры и способствуя прогрессу в индустрии.
ООО «ПЕРОЛО-РУС»
105318, Москва, Измайловское шоссе, 28, офис 22
тел: +7 (495) 776-00-54
info@perolo-rus.ru
www.perolo.com
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036547
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:45:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 307076
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24
[FILE_NAME] => PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PHOTO-2024-02-28-15-16-00.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b3df366009778edfde102c6c21ae8aa2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24/PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24/PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/613/ergo9p18vtocry6wx0c26liqls1a4j24/PHOTO_2024_02_28_15_16_00.jpg
[ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036547
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 105-let-kachestva-ot-perolo
[~CODE] => 105-let-kachestva-ot-perolo
[EXTERNAL_ID] => 411840
[~EXTERNAL_ID] => 411840
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036549
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411840:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036549
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_META_KEYWORDS] => 105 лет качества от perolo
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[ELEMENT_META_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => 105 лет качества от perolo
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания BIP GROUP PEROLO (далее – PEROLO) присутствует на рынке промышленности емкостного оборудования более 100 лет. За это время она выросла в одно из ведущих предприятий по производству запорно-предохранительной арматуры и разработке решений для безопасной и эффективной эксплуатации резервуаров различного назначения, в том числе автомобильных и железнодорожных цистерн и ISO танк-контейнеров. Непоколебимая приверженность PEROLO качеству услуг для клиентов и инновациям сделала ее надежным партнером в отрасли. Внушает доверие и опыт в разработке и производстве арматуры и комплектующих для ISO танк-контейнеров – это более 40 лет сосредоточенной и слаженной работы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => 105 лет качества от PEROLO
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => 105 лет качества от PEROLO
)
)
Array
(
[ID] => 411841
[~ID] => 411841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:46:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:46:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:46:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:46:33
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:23:36
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:23:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/gruzovaya-panorama514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/gruzovaya-panorama514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом заявил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин, который также напомнил, что в этом году провозная способность Восточного полигона должна достигнуть 180 млн тонн. Объем транзитных перевозок 20-футовых контейнеров планируется увеличить почти до 1,7 млн единиц.
М. Хуснуллин подчеркнул, что с учетом поставленных главой государства задач в ближайшее время необходимо завершить работу по определению параметров III этапа развития Восточного полигона.
В 2024 году на развитие инфраструктуры Восточного полигона будет выделено 366 млрд рублей. Увеличение провозной способности этого направления позволит нарастить экспортный потенциал, а также будут созданы условия для увеличения внутрироссийских перевозок, в том числе на Дальнем Востоке.
Общий объем финансовых вложений РЖД на 2024 год превысит 1,27 трлн рублей. Около половины средств будет направлено на создание магистральной инфраструктуры, включая Восточный полигон.
Турецкий экспорт в РФ в январе сократился на треть
Объем турецкого экспорта в Россию в январе текущего года снизился на 30,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года, свидетельствуют данные, опубликованные на сайте Ассамблеи экспортеров Турции.
По статистике ассамблеи, в январе 2024 года экспорт в РФ составил $551,1 млн (в январе 2023 года этот показатель достигал $792,1 млн).
По данным государственной статистики Турции, которая при подсчетах учитывает торговлю в свободных экономических зонах и иные параметры, снижение составило 39% – с $1,04 млрд до $631 млн.
Ассамблея уточняет, что в сфере экспорта продукции химической промышленности спад составил 41,1%, свежих овощей и фруктов – 20,4%, автомобилей – 7,6%. Это самые крупные статьи в структуре поставляемых в РФ товаров и услуг. Экспорт продукции машиностроения снизился на 23,9%, электроники и электротехники – на 48,8%.
Товарооборот РФ и Казахстана поставил новый рекорд
Несмотря на турбулентность в глобальной экономике, российско-казахстанское взаимодействие успешно развивается, заявил глава правительства РФ Михаил Мишустин
По его данным, Россия занимает первое место среди внешнеторговых партнеров Казахстана, в прошлом году взаимный товарооборот составил более 2,5 трлн руб., или 12 трлн 600 млрд тенге и превысил рекордный показатель 2022 года.
Глава российского кабинета министров отметил, что накопленные российские инвестиции в экономику Казахстана – это 1,5 трлн руб., сейчас реализуются масштабные проекты в промышленности, в автомобилестроении, в энергетике, нефтехимии, транспортной инфраструктуре, цифровых технологиях. «Через территории наших стран проходят важнейшие транзитные маршруты Евразии, мы уделяем особое внимание международному коридору Север – Юг, его восточному транскаспийскому маршруту», – подчеркнул премьер-министр РФ.
Грузопоток по Севморпути может достичь 400 млн т в течение 10 лет
При этом 200 млн тонн обеспечит грузопоток только российских предприятий, а еще 200 млн – перевозка грузов транзитом, следует из подсчетов экспертов ВТБ.
Заместитель президента – председатель правления банка ВТБ Валерий Лукьяненко отметил, что развитие Арктики и СМП – один из приоритетов государственной политики России. «По нашим подсчетам, территории, находящиеся вдоль транспортного коридора, в ближайшие 10 лет будут активно развиваться, и новые российские предприятия, образующиеся вдоль него, принесут в бюджет России более 20 трлн рублей до 2035 года», – добавил В. Лукьяненко.
Также он отметил, что поддержка экономического развития России – одно из ключевых направлений Стратегии ВТБ на 2024–2026 годы. Это в том числе крупные проекты в области развития транспортной инфраструктуры. В частности, сейчас банк а ктивно финансирует работы по модернизации и созданию нового ледокольного флота для развития СМП, включая строительство новых атомных ледоколов и портового флота.
«В июле 2023 года банк ВТБ и ФГУП «Атомфлот» подписали кредитное соглашение о предоставлении банковского финансирования на цели строительства 3-го и 4-го серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Это передовое поколение российских ледоколов, обеспечивающее решение задач доступности арктических морских транспортных путей в рамках крупных национальных проектов РФ в Арктике. Дополнительно анализируется возможность участия банка в финансировании строительства 5-го и 6-го серийных универсальных атомных ледоколов», – добавил В. Лукьяненко.
[~DETAIL_TEXT] => Об этом заявил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин, который также напомнил, что в этом году провозная способность Восточного полигона должна достигнуть 180 млн тонн. Объем транзитных перевозок 20-футовых контейнеров планируется увеличить почти до 1,7 млн единиц.
М. Хуснуллин подчеркнул, что с учетом поставленных главой государства задач в ближайшее время необходимо завершить работу по определению параметров III этапа развития Восточного полигона.
В 2024 году на развитие инфраструктуры Восточного полигона будет выделено 366 млрд рублей. Увеличение провозной способности этого направления позволит нарастить экспортный потенциал, а также будут созданы условия для увеличения внутрироссийских перевозок, в том числе на Дальнем Востоке.
Общий объем финансовых вложений РЖД на 2024 год превысит 1,27 трлн рублей. Около половины средств будет направлено на создание магистральной инфраструктуры, включая Восточный полигон.
Турецкий экспорт в РФ в январе сократился на треть
Объем турецкого экспорта в Россию в январе текущего года снизился на 30,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года, свидетельствуют данные, опубликованные на сайте Ассамблеи экспортеров Турции.
По статистике ассамблеи, в январе 2024 года экспорт в РФ составил $551,1 млн (в январе 2023 года этот показатель достигал $792,1 млн).
По данным государственной статистики Турции, которая при подсчетах учитывает торговлю в свободных экономических зонах и иные параметры, снижение составило 39% – с $1,04 млрд до $631 млн.
Ассамблея уточняет, что в сфере экспорта продукции химической промышленности спад составил 41,1%, свежих овощей и фруктов – 20,4%, автомобилей – 7,6%. Это самые крупные статьи в структуре поставляемых в РФ товаров и услуг. Экспорт продукции машиностроения снизился на 23,9%, электроники и электротехники – на 48,8%.
Товарооборот РФ и Казахстана поставил новый рекорд
Несмотря на турбулентность в глобальной экономике, российско-казахстанское взаимодействие успешно развивается, заявил глава правительства РФ Михаил Мишустин
По его данным, Россия занимает первое место среди внешнеторговых партнеров Казахстана, в прошлом году взаимный товарооборот составил более 2,5 трлн руб., или 12 трлн 600 млрд тенге и превысил рекордный показатель 2022 года.
Глава российского кабинета министров отметил, что накопленные российские инвестиции в экономику Казахстана – это 1,5 трлн руб., сейчас реализуются масштабные проекты в промышленности, в автомобилестроении, в энергетике, нефтехимии, транспортной инфраструктуре, цифровых технологиях. «Через территории наших стран проходят важнейшие транзитные маршруты Евразии, мы уделяем особое внимание международному коридору Север – Юг, его восточному транскаспийскому маршруту», – подчеркнул премьер-министр РФ.
Грузопоток по Севморпути может достичь 400 млн т в течение 10 лет
При этом 200 млн тонн обеспечит грузопоток только российских предприятий, а еще 200 млн – перевозка грузов транзитом, следует из подсчетов экспертов ВТБ.
Заместитель президента – председатель правления банка ВТБ Валерий Лукьяненко отметил, что развитие Арктики и СМП – один из приоритетов государственной политики России. «По нашим подсчетам, территории, находящиеся вдоль транспортного коридора, в ближайшие 10 лет будут активно развиваться, и новые российские предприятия, образующиеся вдоль него, принесут в бюджет России более 20 трлн рублей до 2035 года», – добавил В. Лукьяненко.
Также он отметил, что поддержка экономического развития России – одно из ключевых направлений Стратегии ВТБ на 2024–2026 годы. Это в том числе крупные проекты в области развития транспортной инфраструктуры. В частности, сейчас банк а ктивно финансирует работы по модернизации и созданию нового ледокольного флота для развития СМП, включая строительство новых атомных ледоколов и портового флота.
«В июле 2023 года банк ВТБ и ФГУП «Атомфлот» подписали кредитное соглашение о предоставлении банковского финансирования на цели строительства 3-го и 4-го серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Это передовое поколение российских ледоколов, обеспечивающее решение задач доступности арктических морских транспортных путей в рамках крупных национальных проектов РФ в Арктике. Дополнительно анализируется возможность участия банка в финансировании строительства 5-го и 6-го серийных универсальных атомных ледоколов», – добавил В. Лукьяненко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней
[~PREVIEW_TEXT] => Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama514
[~CODE] => gruzovaya-panorama514
[EXTERNAL_ID] => 411841
[~EXTERNAL_ID] => 411841
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036551
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 411841
[~ID] => 411841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:46:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:46:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:46:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:46:33
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:23:36
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:23:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/gruzovaya-panorama514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/gruzovaya-panorama514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом заявил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин, который также напомнил, что в этом году провозная способность Восточного полигона должна достигнуть 180 млн тонн. Объем транзитных перевозок 20-футовых контейнеров планируется увеличить почти до 1,7 млн единиц.
М. Хуснуллин подчеркнул, что с учетом поставленных главой государства задач в ближайшее время необходимо завершить работу по определению параметров III этапа развития Восточного полигона.
В 2024 году на развитие инфраструктуры Восточного полигона будет выделено 366 млрд рублей. Увеличение провозной способности этого направления позволит нарастить экспортный потенциал, а также будут созданы условия для увеличения внутрироссийских перевозок, в том числе на Дальнем Востоке.
Общий объем финансовых вложений РЖД на 2024 год превысит 1,27 трлн рублей. Около половины средств будет направлено на создание магистральной инфраструктуры, включая Восточный полигон.
Турецкий экспорт в РФ в январе сократился на треть
Объем турецкого экспорта в Россию в январе текущего года снизился на 30,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года, свидетельствуют данные, опубликованные на сайте Ассамблеи экспортеров Турции.
По статистике ассамблеи, в январе 2024 года экспорт в РФ составил $551,1 млн (в январе 2023 года этот показатель достигал $792,1 млн).
По данным государственной статистики Турции, которая при подсчетах учитывает торговлю в свободных экономических зонах и иные параметры, снижение составило 39% – с $1,04 млрд до $631 млн.
Ассамблея уточняет, что в сфере экспорта продукции химической промышленности спад составил 41,1%, свежих овощей и фруктов – 20,4%, автомобилей – 7,6%. Это самые крупные статьи в структуре поставляемых в РФ товаров и услуг. Экспорт продукции машиностроения снизился на 23,9%, электроники и электротехники – на 48,8%.
Товарооборот РФ и Казахстана поставил новый рекорд
Несмотря на турбулентность в глобальной экономике, российско-казахстанское взаимодействие успешно развивается, заявил глава правительства РФ Михаил Мишустин
По его данным, Россия занимает первое место среди внешнеторговых партнеров Казахстана, в прошлом году взаимный товарооборот составил более 2,5 трлн руб., или 12 трлн 600 млрд тенге и превысил рекордный показатель 2022 года.
Глава российского кабинета министров отметил, что накопленные российские инвестиции в экономику Казахстана – это 1,5 трлн руб., сейчас реализуются масштабные проекты в промышленности, в автомобилестроении, в энергетике, нефтехимии, транспортной инфраструктуре, цифровых технологиях. «Через территории наших стран проходят важнейшие транзитные маршруты Евразии, мы уделяем особое внимание международному коридору Север – Юг, его восточному транскаспийскому маршруту», – подчеркнул премьер-министр РФ.
Грузопоток по Севморпути может достичь 400 млн т в течение 10 лет
При этом 200 млн тонн обеспечит грузопоток только российских предприятий, а еще 200 млн – перевозка грузов транзитом, следует из подсчетов экспертов ВТБ.
Заместитель президента – председатель правления банка ВТБ Валерий Лукьяненко отметил, что развитие Арктики и СМП – один из приоритетов государственной политики России. «По нашим подсчетам, территории, находящиеся вдоль транспортного коридора, в ближайшие 10 лет будут активно развиваться, и новые российские предприятия, образующиеся вдоль него, принесут в бюджет России более 20 трлн рублей до 2035 года», – добавил В. Лукьяненко.
Также он отметил, что поддержка экономического развития России – одно из ключевых направлений Стратегии ВТБ на 2024–2026 годы. Это в том числе крупные проекты в области развития транспортной инфраструктуры. В частности, сейчас банк а ктивно финансирует работы по модернизации и созданию нового ледокольного флота для развития СМП, включая строительство новых атомных ледоколов и портового флота.
«В июле 2023 года банк ВТБ и ФГУП «Атомфлот» подписали кредитное соглашение о предоставлении банковского финансирования на цели строительства 3-го и 4-го серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Это передовое поколение российских ледоколов, обеспечивающее решение задач доступности арктических морских транспортных путей в рамках крупных национальных проектов РФ в Арктике. Дополнительно анализируется возможность участия банка в финансировании строительства 5-го и 6-го серийных универсальных атомных ледоколов», – добавил В. Лукьяненко.
[~DETAIL_TEXT] => Об этом заявил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин, который также напомнил, что в этом году провозная способность Восточного полигона должна достигнуть 180 млн тонн. Объем транзитных перевозок 20-футовых контейнеров планируется увеличить почти до 1,7 млн единиц.
М. Хуснуллин подчеркнул, что с учетом поставленных главой государства задач в ближайшее время необходимо завершить работу по определению параметров III этапа развития Восточного полигона.
В 2024 году на развитие инфраструктуры Восточного полигона будет выделено 366 млрд рублей. Увеличение провозной способности этого направления позволит нарастить экспортный потенциал, а также будут созданы условия для увеличения внутрироссийских перевозок, в том числе на Дальнем Востоке.
Общий объем финансовых вложений РЖД на 2024 год превысит 1,27 трлн рублей. Около половины средств будет направлено на создание магистральной инфраструктуры, включая Восточный полигон.
Турецкий экспорт в РФ в январе сократился на треть
Объем турецкого экспорта в Россию в январе текущего года снизился на 30,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года, свидетельствуют данные, опубликованные на сайте Ассамблеи экспортеров Турции.
По статистике ассамблеи, в январе 2024 года экспорт в РФ составил $551,1 млн (в январе 2023 года этот показатель достигал $792,1 млн).
По данным государственной статистики Турции, которая при подсчетах учитывает торговлю в свободных экономических зонах и иные параметры, снижение составило 39% – с $1,04 млрд до $631 млн.
Ассамблея уточняет, что в сфере экспорта продукции химической промышленности спад составил 41,1%, свежих овощей и фруктов – 20,4%, автомобилей – 7,6%. Это самые крупные статьи в структуре поставляемых в РФ товаров и услуг. Экспорт продукции машиностроения снизился на 23,9%, электроники и электротехники – на 48,8%.
Товарооборот РФ и Казахстана поставил новый рекорд
Несмотря на турбулентность в глобальной экономике, российско-казахстанское взаимодействие успешно развивается, заявил глава правительства РФ Михаил Мишустин
По его данным, Россия занимает первое место среди внешнеторговых партнеров Казахстана, в прошлом году взаимный товарооборот составил более 2,5 трлн руб., или 12 трлн 600 млрд тенге и превысил рекордный показатель 2022 года.
Глава российского кабинета министров отметил, что накопленные российские инвестиции в экономику Казахстана – это 1,5 трлн руб., сейчас реализуются масштабные проекты в промышленности, в автомобилестроении, в энергетике, нефтехимии, транспортной инфраструктуре, цифровых технологиях. «Через территории наших стран проходят важнейшие транзитные маршруты Евразии, мы уделяем особое внимание международному коридору Север – Юг, его восточному транскаспийскому маршруту», – подчеркнул премьер-министр РФ.
Грузопоток по Севморпути может достичь 400 млн т в течение 10 лет
При этом 200 млн тонн обеспечит грузопоток только российских предприятий, а еще 200 млн – перевозка грузов транзитом, следует из подсчетов экспертов ВТБ.
Заместитель президента – председатель правления банка ВТБ Валерий Лукьяненко отметил, что развитие Арктики и СМП – один из приоритетов государственной политики России. «По нашим подсчетам, территории, находящиеся вдоль транспортного коридора, в ближайшие 10 лет будут активно развиваться, и новые российские предприятия, образующиеся вдоль него, принесут в бюджет России более 20 трлн рублей до 2035 года», – добавил В. Лукьяненко.
Также он отметил, что поддержка экономического развития России – одно из ключевых направлений Стратегии ВТБ на 2024–2026 годы. Это в том числе крупные проекты в области развития транспортной инфраструктуры. В частности, сейчас банк а ктивно финансирует работы по модернизации и созданию нового ледокольного флота для развития СМП, включая строительство новых атомных ледоколов и портового флота.
«В июле 2023 года банк ВТБ и ФГУП «Атомфлот» подписали кредитное соглашение о предоставлении банковского финансирования на цели строительства 3-го и 4-го серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Это передовое поколение российских ледоколов, обеспечивающее решение задач доступности арктических морских транспортных путей в рамках крупных национальных проектов РФ в Арктике. Дополнительно анализируется возможность участия банка в финансировании строительства 5-го и 6-го серийных универсальных атомных ледоколов», – добавил В. Лукьяненко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней
[~PREVIEW_TEXT] => Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama514
[~CODE] => gruzovaya-panorama514
[EXTERNAL_ID] => 411841
[~EXTERNAL_ID] => 411841
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411841:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036551
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Срок доставки транзитных контейнеров на Восточном полигоне хотят сократить до 7 дней</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 411842
[~ID] => 411842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Углю надобны другие пути
[~NAME] => Углю надобны другие пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:55:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:55:46
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:55:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:55:46
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:59:10
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:59:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/uglyu-nadobny-drugie-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/uglyu-nadobny-drugie-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полигон не вывозит
Проблемы с экспортом угольной продукции на восток традиционны для ряда российских регионов. Так, из Кузбасса объем экспортных поставок угля в восточном направлении в прошлом году составил 52,7 млн т, что на 360 тыс. т меньше прежде достигнутых соглашений с РЖД. На такой результат повлияла в первую очередь недостаточная пропускная способность Восточного полигона, подчеркнул губернатор региона Сергей Цивилев.
По словам сенатора от Кемеровской области Алексея Синицына, тезис о том, что кузбасский уголь затрудняет экспорт через Дальний Восток других видов грузов, является мифом. Несмотря на дополнительные провозные способности, которые за счет модернизации ежегодно получает Восточный полигон, больше угольной продукции по нему из Кузбасса в последние годы не везется.
Из-за загруженности БАМа снизился вывоз угля по Железным дорогам Якутии за пределы республики.
В 2023 году практически на 15% сократились отгрузки у компании «Колмар» – одного из главных в регионе отправителей угольной продукции, который формирует весомую долю грузооборота ЖДЯ. Данный факт негативно отразился на финансовых показателях этого перевозчика.
Проблема обостряется тем, что экспортировать уголь из Сибири по другим направлениям становится менее выгодно. Это связано со снижением мировых цен на энергоноситель и удорожанием транспортных затрат. Логистика поставок через западные российские порты значительно дороже восточного маршрута, который имеет ограниченные пропускные способности, говорит заместитель директора центра «Экономика отраслей ТЭК» Центра стратегических разработок Сергей Колобанов. «Смена рынков сбыта далась не бесплатно, а за счет предоставления скидок», – резюмирует он.
О трудностях угольщиков свидетельствует заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. Вследствие неприема груза через Восточный полигон основная часть везется в направлении северо-западных портов, что сказывается на рентабельности добываемого угля, налоге на прибыль и пополнении регионального бюджета. Угледобывающие предприятия области работают ритмично, но из-за проблем с логистикой регион недополучил в прошлом году порядка 2 млрд руб. бюджетных поступлений, сообщил вице-губернатор.
Как ожидается, в этом году в Новосибирской области приступит к добыче угля предприятие «Разрез Богатырь». Компания планирует добыть порядка 450 тыс. т, хотя также столкнется с проблемой отправок продукции в восточном направлении, ожидает чиновник. «Мы обратились в правительство РФ с вопросом о жестком квотировании вывоза угля в порты Юга и Северо-Запада. Сейчас этот вопрос решается, последнее совещание было у первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, где были даны поручения РЖД совместно с Минтрансом и Минэнерго определить квоту и исполнять эту квоту для предприятий Новосибирской области», – уточнил С. Семка.
В Якутии рассчитывают на февральское поручение главы государства контролировать экспорт из регионов Сибири и Дальнего Востока в объемах, определенных договоренностями между холдингом и главами субъектов.
Власти Кузбасса, в свою очередь, полагаются на новое соглашение с РЖД, предусматривающее вывоз в этом году через Восточный полигон не менее 53,1 млн т угля. Кроме того, стороны договорились о дополнительной перевозке 0,5 млн т, но не угольной, а иной продукции. «Это будут более дорогие грузы для экономики Кузбасса, и железной дороге таким образом будет проще устранить [прошлогодний] недовоз», – пояснил С. Цивилев (цитата по ТАСС).
Сибирь спасут новые дороги
Впрочем, и с поэтапным развитием Восточного полигона проблема может быть хронической. «Даже объемы [провозной способности], предусмотренные III этапом Восточного полигона, Сибирь не спасут… Наши объемы способны заполнить полностью все грузовую емкость Восточного полигона, поэтому предлагаем альтернативу», – заявил председатель исполнительного комитета ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников.
Альтернативное решение – в создании новых железнодорожных линий. План Стратегии социально-экономического развития СибФО до 2035 года предусматривает формирование двух новых транспортных коридоров из Сибири в Центральную Азию и КНР. Первый из них предполагает создание Северо-Сибирской магистрали от Нижневартовска (Ханты-Мансийский автономный округ) через расположенную на северном ответвлении Транссиба ст. Белый Яр (Томская область) до Усть-Илимска (Иркутская область). Второй проект касается железной дороги Курагино – Кызыл в Республике Тыва, которая должна выйти в Монголию через погранпереход Цаган-Толгой – Арс-Сурь.
К настоящему времени проект Севсиба актуализирован. Магистраль протяженностью 1,9 тыс. км предполагается дополнить созданием ответвления на север к порту Сабетта в ЯНАО и развитием южного направления от Белого Яра через Томск, Новокузнецк, Таштагол до Горно-Алтайска с выходом к китайскому городу Урумчи. Это позволит более активно осваивать грузовую базу Урала и Сибири, в том числе направляя сырье и продукцию передела через Севморпуть.
Что касается КНР, то изучено несколько вариантов прокладки железной дороги из Горно-Алтайска к границе. Как проинформировал завкафедрой «Технология, организация и экономика строительства» Сибирского университета путей сообщения Валерий Воробьев, наиболее подходящим выглядит участок от Горно-Алтайска до Кош-Агача, где проходит автотрасса М-52 (Р-256). «Некоторые считают, что прокладывать железную дорогу вдоль действующей автомобильной неэффективно. Но известно, что при строительстве железных дорог всегда строятся притрассовые автомобильные, а в данном случае этого делать не нужно. И железная дорога не будет повторять все изгибы автотрассы», – сказал В. Воробьев.
В качестве выхода в Китай рассматриваются участки Горно-Алтайск – Кош-Агач – Байтуй (протяженностью 307 км) и Горно-Алтайск – Кош-Агач – Урумчи (687 км). Поскольку первый значительно короче, он выглядит экономически целесообразным, рассуждает представитель СГУПСа.
Создание Северо-Сибирской магистрали предварительно оценивается около 8 трлн руб. В среднем 1 км железной дороги обойдется в 691 млн руб., а в условиях горной местности – до 3 млрд руб.
По словам В. Воробьева, есть три наиболее вероятных способа инвестирования проекта. «Это сценарии равномерного вложения денежных средств, инерционного и опережающего инвестирования. Каждый имеет свои достоинства и недостатки, в каждом из них есть возможности для дальнейшего развития. Но все, что касается этих направлений, требует дальнейшего решения, как экономического, так и политического», – заключил В. Воробьев.
Относительно проекта ясности пока нет. Учитывая протяженность Севсиба, условия строительства, непростой рельеф, большое количество искусственных сооружений, хотелось бы ознакомиться с предварительным технико-экономическим обоснованием и грузовой базой, от которой зависит окупаемость стройки, говорит замдиректора департамента промышленного и гражданского строительства Минстроя РФ Артем Адуйский. Также необходимо знать, насколько данный проект увязан с существующей и планируемой к вводу инфраструктурой, в том числе портов и погранпереходов, добавил чиновник.
Актуальность такого проекта, как Севсиб, не вызывает сомнений, но требуется его детальное изучение, соглашается начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. «В первую очередь это грузовая база, какой груз будет ориентирован на Китай, какой – в направлении портов Арктики. Здесь представляется определенная конкуренция маршрутов, потому что есть еще энное количество обращений губернаторов, например, когда предлагается построить коридор вдоль Урала (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный»). Он тоже выходит примерно в район Сабетта – Обская», – сказал А. Рышков.
По его словам, уголь, который не вывозится через Восточный полигон, мог бы отгружаться по Северо-Сибирской магистрали на экспорт в Китай по прямому ходу, но данный вопрос необходимо проработать с китайской стороной, поскольку северные провинции КНР потребляют и собственный энергоноситель.
Перейти границу у реки
Тем временем власти Якутии ведут активные консультации и переговоры по открытию нового канала экспорта в Китай через Амурскую область. В республиканском правительстве заявляют, что потребители угля в соседней провинции Хэйлунцзян заинтересованы в новом маршруте.
Отправки продукции будут организованы из южной Якутии по так называемому малому БАМу (линия Нерюнгри – Тында – Сковородино) и далее через приграничный участок Сковородино – Рейново, который на сегодня законсервирован, но располагает выходом к смешанному пункту пропуска Джалинда – Мохэ.
Реализация этих намерений позволит не только увеличить объемы экспорта угольной продукции, но также сильно сократить расстояние перевозки в сравнении с действующим маршрутом из Якутии через порты Хабаровского края и Приморья.
Участником проекта с российской стороны являются Железные дороги Якутии, с китайской партнером выступает Хэйлунцзянская промышленная компания «Дэ Шо» – частный инвестор, заинтересованный в развитии трансграничной транспортной инфраструктуры.
Как рассказал первый зампредседателя республиканского правительства Джулустан Борисов, сперва планируется инициировать передачу 70-километрового участка РЖД Сковородино – Рейново в аренду ЖДЯ (в последующем эта линия может быть внесена в уставный капитал компании). На I этапе проекта предстоит возобновить перевозки через погранпереход Джалинда – Мохэ в грузовом автомобильно-речном варианте (летом через Амур действует паромная переправа, зимой – понтонная). В дальнейшем, как предполагается, будет реконструирован участок Сковородино – Рейново, а на межправительственном уровне реализован проект строительства железнодорожного моста.
В АО «АК «ЖДЯ» выразили готовность приступить к работам по возобновлению пункта пропуска. На I этапе по финансово-экономической модели, разработанной компанией, перевозки могут составить до 5 млн т в год. Д. Борисов уточнил, что угольщики Якутии выразили готовность осуществлять поставки своей продукции для китайских потребителей по новому маршруту.
Первые перевозки на данном приграничном направлении могут начаться в этом году. Председатель правления компании «Дэ Шо» Дун Юнбин заверил, что на сегодняшний день в Мохэ подготовлена вся необходимая инфраструктура для приема грузов из России.
Цитата
«Для многих регионов Сибири [создание Севсиба] очень важно. Для Кузбасса, может быть, в первую очередь, но и для Томской области тоже, потому что мы уйдем от проклятия транспортного тупика, в котором оказалась область после того, как Транссиб прошел в конце 19 века мимо Томска.
Когда разработчики проекта будут определять ход магистрали, нужно смотреть не только на то, как пойти по самому короткому пути, но что находится на этом пути, какие месторождения. Если Северо-Сибирскую железную дорогу от Белого Яра до Нижневартовска проложить по правому берегу Оби – то это пустырь, сплошные болота и ничего больше. На левом же берегу – огромное железорудное месторождение, которое ждет своего часа. Да, там надо пройти через Обь два раза, но это все подлежит счету».
Виктор Кресс,
сенатор, бывший губернатор Томской области
«Через пункт пропуска Джалинда – Мохэ планируется дополнительно увеличить экспорт промышленной продукции: в текущем и следующем году до 2,4 млн т с ростом в 2033 году до 18 млн т.
Реализация проекта позволит сократить расстояние перевозки на 2 тыс. км, благодаря чему также, соответственно, сократится срок доставки. Общая протяженность нового маршрута поставки угля в южную часть КНР составит 2867 км железнодорожным транспортом. Традиционным путем через дальневосточные порты маршрут составляет 4851 км».
Джулустан Борисов,
первый зампред правительства Якутии
[~DETAIL_TEXT] => Полигон не вывозит
Проблемы с экспортом угольной продукции на восток традиционны для ряда российских регионов. Так, из Кузбасса объем экспортных поставок угля в восточном направлении в прошлом году составил 52,7 млн т, что на 360 тыс. т меньше прежде достигнутых соглашений с РЖД. На такой результат повлияла в первую очередь недостаточная пропускная способность Восточного полигона, подчеркнул губернатор региона Сергей Цивилев.
По словам сенатора от Кемеровской области Алексея Синицына, тезис о том, что кузбасский уголь затрудняет экспорт через Дальний Восток других видов грузов, является мифом. Несмотря на дополнительные провозные способности, которые за счет модернизации ежегодно получает Восточный полигон, больше угольной продукции по нему из Кузбасса в последние годы не везется.
Из-за загруженности БАМа снизился вывоз угля по Железным дорогам Якутии за пределы республики.
В 2023 году практически на 15% сократились отгрузки у компании «Колмар» – одного из главных в регионе отправителей угольной продукции, который формирует весомую долю грузооборота ЖДЯ. Данный факт негативно отразился на финансовых показателях этого перевозчика.
Проблема обостряется тем, что экспортировать уголь из Сибири по другим направлениям становится менее выгодно. Это связано со снижением мировых цен на энергоноситель и удорожанием транспортных затрат. Логистика поставок через западные российские порты значительно дороже восточного маршрута, который имеет ограниченные пропускные способности, говорит заместитель директора центра «Экономика отраслей ТЭК» Центра стратегических разработок Сергей Колобанов. «Смена рынков сбыта далась не бесплатно, а за счет предоставления скидок», – резюмирует он.
О трудностях угольщиков свидетельствует заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. Вследствие неприема груза через Восточный полигон основная часть везется в направлении северо-западных портов, что сказывается на рентабельности добываемого угля, налоге на прибыль и пополнении регионального бюджета. Угледобывающие предприятия области работают ритмично, но из-за проблем с логистикой регион недополучил в прошлом году порядка 2 млрд руб. бюджетных поступлений, сообщил вице-губернатор.
Как ожидается, в этом году в Новосибирской области приступит к добыче угля предприятие «Разрез Богатырь». Компания планирует добыть порядка 450 тыс. т, хотя также столкнется с проблемой отправок продукции в восточном направлении, ожидает чиновник. «Мы обратились в правительство РФ с вопросом о жестком квотировании вывоза угля в порты Юга и Северо-Запада. Сейчас этот вопрос решается, последнее совещание было у первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, где были даны поручения РЖД совместно с Минтрансом и Минэнерго определить квоту и исполнять эту квоту для предприятий Новосибирской области», – уточнил С. Семка.
В Якутии рассчитывают на февральское поручение главы государства контролировать экспорт из регионов Сибири и Дальнего Востока в объемах, определенных договоренностями между холдингом и главами субъектов.
Власти Кузбасса, в свою очередь, полагаются на новое соглашение с РЖД, предусматривающее вывоз в этом году через Восточный полигон не менее 53,1 млн т угля. Кроме того, стороны договорились о дополнительной перевозке 0,5 млн т, но не угольной, а иной продукции. «Это будут более дорогие грузы для экономики Кузбасса, и железной дороге таким образом будет проще устранить [прошлогодний] недовоз», – пояснил С. Цивилев (цитата по ТАСС).
Сибирь спасут новые дороги
Впрочем, и с поэтапным развитием Восточного полигона проблема может быть хронической. «Даже объемы [провозной способности], предусмотренные III этапом Восточного полигона, Сибирь не спасут… Наши объемы способны заполнить полностью все грузовую емкость Восточного полигона, поэтому предлагаем альтернативу», – заявил председатель исполнительного комитета ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников.
Альтернативное решение – в создании новых железнодорожных линий. План Стратегии социально-экономического развития СибФО до 2035 года предусматривает формирование двух новых транспортных коридоров из Сибири в Центральную Азию и КНР. Первый из них предполагает создание Северо-Сибирской магистрали от Нижневартовска (Ханты-Мансийский автономный округ) через расположенную на северном ответвлении Транссиба ст. Белый Яр (Томская область) до Усть-Илимска (Иркутская область). Второй проект касается железной дороги Курагино – Кызыл в Республике Тыва, которая должна выйти в Монголию через погранпереход Цаган-Толгой – Арс-Сурь.
К настоящему времени проект Севсиба актуализирован. Магистраль протяженностью 1,9 тыс. км предполагается дополнить созданием ответвления на север к порту Сабетта в ЯНАО и развитием южного направления от Белого Яра через Томск, Новокузнецк, Таштагол до Горно-Алтайска с выходом к китайскому городу Урумчи. Это позволит более активно осваивать грузовую базу Урала и Сибири, в том числе направляя сырье и продукцию передела через Севморпуть.
Что касается КНР, то изучено несколько вариантов прокладки железной дороги из Горно-Алтайска к границе. Как проинформировал завкафедрой «Технология, организация и экономика строительства» Сибирского университета путей сообщения Валерий Воробьев, наиболее подходящим выглядит участок от Горно-Алтайска до Кош-Агача, где проходит автотрасса М-52 (Р-256). «Некоторые считают, что прокладывать железную дорогу вдоль действующей автомобильной неэффективно. Но известно, что при строительстве железных дорог всегда строятся притрассовые автомобильные, а в данном случае этого делать не нужно. И железная дорога не будет повторять все изгибы автотрассы», – сказал В. Воробьев.
В качестве выхода в Китай рассматриваются участки Горно-Алтайск – Кош-Агач – Байтуй (протяженностью 307 км) и Горно-Алтайск – Кош-Агач – Урумчи (687 км). Поскольку первый значительно короче, он выглядит экономически целесообразным, рассуждает представитель СГУПСа.
Создание Северо-Сибирской магистрали предварительно оценивается около 8 трлн руб. В среднем 1 км железной дороги обойдется в 691 млн руб., а в условиях горной местности – до 3 млрд руб.
По словам В. Воробьева, есть три наиболее вероятных способа инвестирования проекта. «Это сценарии равномерного вложения денежных средств, инерционного и опережающего инвестирования. Каждый имеет свои достоинства и недостатки, в каждом из них есть возможности для дальнейшего развития. Но все, что касается этих направлений, требует дальнейшего решения, как экономического, так и политического», – заключил В. Воробьев.
Относительно проекта ясности пока нет. Учитывая протяженность Севсиба, условия строительства, непростой рельеф, большое количество искусственных сооружений, хотелось бы ознакомиться с предварительным технико-экономическим обоснованием и грузовой базой, от которой зависит окупаемость стройки, говорит замдиректора департамента промышленного и гражданского строительства Минстроя РФ Артем Адуйский. Также необходимо знать, насколько данный проект увязан с существующей и планируемой к вводу инфраструктурой, в том числе портов и погранпереходов, добавил чиновник.
Актуальность такого проекта, как Севсиб, не вызывает сомнений, но требуется его детальное изучение, соглашается начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. «В первую очередь это грузовая база, какой груз будет ориентирован на Китай, какой – в направлении портов Арктики. Здесь представляется определенная конкуренция маршрутов, потому что есть еще энное количество обращений губернаторов, например, когда предлагается построить коридор вдоль Урала (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный»). Он тоже выходит примерно в район Сабетта – Обская», – сказал А. Рышков.
По его словам, уголь, который не вывозится через Восточный полигон, мог бы отгружаться по Северо-Сибирской магистрали на экспорт в Китай по прямому ходу, но данный вопрос необходимо проработать с китайской стороной, поскольку северные провинции КНР потребляют и собственный энергоноситель.
Перейти границу у реки
Тем временем власти Якутии ведут активные консультации и переговоры по открытию нового канала экспорта в Китай через Амурскую область. В республиканском правительстве заявляют, что потребители угля в соседней провинции Хэйлунцзян заинтересованы в новом маршруте.
Отправки продукции будут организованы из южной Якутии по так называемому малому БАМу (линия Нерюнгри – Тында – Сковородино) и далее через приграничный участок Сковородино – Рейново, который на сегодня законсервирован, но располагает выходом к смешанному пункту пропуска Джалинда – Мохэ.
Реализация этих намерений позволит не только увеличить объемы экспорта угольной продукции, но также сильно сократить расстояние перевозки в сравнении с действующим маршрутом из Якутии через порты Хабаровского края и Приморья.
Участником проекта с российской стороны являются Железные дороги Якутии, с китайской партнером выступает Хэйлунцзянская промышленная компания «Дэ Шо» – частный инвестор, заинтересованный в развитии трансграничной транспортной инфраструктуры.
Как рассказал первый зампредседателя республиканского правительства Джулустан Борисов, сперва планируется инициировать передачу 70-километрового участка РЖД Сковородино – Рейново в аренду ЖДЯ (в последующем эта линия может быть внесена в уставный капитал компании). На I этапе проекта предстоит возобновить перевозки через погранпереход Джалинда – Мохэ в грузовом автомобильно-речном варианте (летом через Амур действует паромная переправа, зимой – понтонная). В дальнейшем, как предполагается, будет реконструирован участок Сковородино – Рейново, а на межправительственном уровне реализован проект строительства железнодорожного моста.
В АО «АК «ЖДЯ» выразили готовность приступить к работам по возобновлению пункта пропуска. На I этапе по финансово-экономической модели, разработанной компанией, перевозки могут составить до 5 млн т в год. Д. Борисов уточнил, что угольщики Якутии выразили готовность осуществлять поставки своей продукции для китайских потребителей по новому маршруту.
Первые перевозки на данном приграничном направлении могут начаться в этом году. Председатель правления компании «Дэ Шо» Дун Юнбин заверил, что на сегодняшний день в Мохэ подготовлена вся необходимая инфраструктура для приема грузов из России.
Цитата
«Для многих регионов Сибири [создание Севсиба] очень важно. Для Кузбасса, может быть, в первую очередь, но и для Томской области тоже, потому что мы уйдем от проклятия транспортного тупика, в котором оказалась область после того, как Транссиб прошел в конце 19 века мимо Томска.
Когда разработчики проекта будут определять ход магистрали, нужно смотреть не только на то, как пойти по самому короткому пути, но что находится на этом пути, какие месторождения. Если Северо-Сибирскую железную дорогу от Белого Яра до Нижневартовска проложить по правому берегу Оби – то это пустырь, сплошные болота и ничего больше. На левом же берегу – огромное железорудное месторождение, которое ждет своего часа. Да, там надо пройти через Обь два раза, но это все подлежит счету».
Виктор Кресс,
сенатор, бывший губернатор Томской области
«Через пункт пропуска Джалинда – Мохэ планируется дополнительно увеличить экспорт промышленной продукции: в текущем и следующем году до 2,4 млн т с ростом в 2033 году до 18 млн т.
Реализация проекта позволит сократить расстояние перевозки на 2 тыс. км, благодаря чему также, соответственно, сократится срок доставки. Общая протяженность нового маршрута поставки угля в южную часть КНР составит 2867 км железнодорожным транспортом. Традиционным путем через дальневосточные порты маршрут составляет 4851 км».
Джулустан Борисов,
первый зампред правительства Якутии
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036552
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:59:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 315197
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h
[FILE_NAME] => 20.06.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.06.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e2fcf79dff00103eb983713e66f1eb05
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h/20.06.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h/20.06.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h/20.06.jpg
[ALT] => Углю надобны другие пути
[TITLE] => Углю надобны другие пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036552
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uglyu-nadobny-drugie-puti
[~CODE] => uglyu-nadobny-drugie-puti
[EXTERNAL_ID] => 411842
[~EXTERNAL_ID] => 411842
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036554
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036554
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Углю надобны другие пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => углю надобны другие пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[ELEMENT_META_TITLE] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => углю надобны другие пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
)
)
Array
(
[ID] => 411842
[~ID] => 411842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Углю надобны другие пути
[~NAME] => Углю надобны другие пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:55:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:55:46
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:55:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:55:46
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:59:10
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:59:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/uglyu-nadobny-drugie-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/uglyu-nadobny-drugie-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полигон не вывозит
Проблемы с экспортом угольной продукции на восток традиционны для ряда российских регионов. Так, из Кузбасса объем экспортных поставок угля в восточном направлении в прошлом году составил 52,7 млн т, что на 360 тыс. т меньше прежде достигнутых соглашений с РЖД. На такой результат повлияла в первую очередь недостаточная пропускная способность Восточного полигона, подчеркнул губернатор региона Сергей Цивилев.
По словам сенатора от Кемеровской области Алексея Синицына, тезис о том, что кузбасский уголь затрудняет экспорт через Дальний Восток других видов грузов, является мифом. Несмотря на дополнительные провозные способности, которые за счет модернизации ежегодно получает Восточный полигон, больше угольной продукции по нему из Кузбасса в последние годы не везется.
Из-за загруженности БАМа снизился вывоз угля по Железным дорогам Якутии за пределы республики.
В 2023 году практически на 15% сократились отгрузки у компании «Колмар» – одного из главных в регионе отправителей угольной продукции, который формирует весомую долю грузооборота ЖДЯ. Данный факт негативно отразился на финансовых показателях этого перевозчика.
Проблема обостряется тем, что экспортировать уголь из Сибири по другим направлениям становится менее выгодно. Это связано со снижением мировых цен на энергоноситель и удорожанием транспортных затрат. Логистика поставок через западные российские порты значительно дороже восточного маршрута, который имеет ограниченные пропускные способности, говорит заместитель директора центра «Экономика отраслей ТЭК» Центра стратегических разработок Сергей Колобанов. «Смена рынков сбыта далась не бесплатно, а за счет предоставления скидок», – резюмирует он.
О трудностях угольщиков свидетельствует заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. Вследствие неприема груза через Восточный полигон основная часть везется в направлении северо-западных портов, что сказывается на рентабельности добываемого угля, налоге на прибыль и пополнении регионального бюджета. Угледобывающие предприятия области работают ритмично, но из-за проблем с логистикой регион недополучил в прошлом году порядка 2 млрд руб. бюджетных поступлений, сообщил вице-губернатор.
Как ожидается, в этом году в Новосибирской области приступит к добыче угля предприятие «Разрез Богатырь». Компания планирует добыть порядка 450 тыс. т, хотя также столкнется с проблемой отправок продукции в восточном направлении, ожидает чиновник. «Мы обратились в правительство РФ с вопросом о жестком квотировании вывоза угля в порты Юга и Северо-Запада. Сейчас этот вопрос решается, последнее совещание было у первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, где были даны поручения РЖД совместно с Минтрансом и Минэнерго определить квоту и исполнять эту квоту для предприятий Новосибирской области», – уточнил С. Семка.
В Якутии рассчитывают на февральское поручение главы государства контролировать экспорт из регионов Сибири и Дальнего Востока в объемах, определенных договоренностями между холдингом и главами субъектов.
Власти Кузбасса, в свою очередь, полагаются на новое соглашение с РЖД, предусматривающее вывоз в этом году через Восточный полигон не менее 53,1 млн т угля. Кроме того, стороны договорились о дополнительной перевозке 0,5 млн т, но не угольной, а иной продукции. «Это будут более дорогие грузы для экономики Кузбасса, и железной дороге таким образом будет проще устранить [прошлогодний] недовоз», – пояснил С. Цивилев (цитата по ТАСС).
Сибирь спасут новые дороги
Впрочем, и с поэтапным развитием Восточного полигона проблема может быть хронической. «Даже объемы [провозной способности], предусмотренные III этапом Восточного полигона, Сибирь не спасут… Наши объемы способны заполнить полностью все грузовую емкость Восточного полигона, поэтому предлагаем альтернативу», – заявил председатель исполнительного комитета ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников.
Альтернативное решение – в создании новых железнодорожных линий. План Стратегии социально-экономического развития СибФО до 2035 года предусматривает формирование двух новых транспортных коридоров из Сибири в Центральную Азию и КНР. Первый из них предполагает создание Северо-Сибирской магистрали от Нижневартовска (Ханты-Мансийский автономный округ) через расположенную на северном ответвлении Транссиба ст. Белый Яр (Томская область) до Усть-Илимска (Иркутская область). Второй проект касается железной дороги Курагино – Кызыл в Республике Тыва, которая должна выйти в Монголию через погранпереход Цаган-Толгой – Арс-Сурь.
К настоящему времени проект Севсиба актуализирован. Магистраль протяженностью 1,9 тыс. км предполагается дополнить созданием ответвления на север к порту Сабетта в ЯНАО и развитием южного направления от Белого Яра через Томск, Новокузнецк, Таштагол до Горно-Алтайска с выходом к китайскому городу Урумчи. Это позволит более активно осваивать грузовую базу Урала и Сибири, в том числе направляя сырье и продукцию передела через Севморпуть.
Что касается КНР, то изучено несколько вариантов прокладки железной дороги из Горно-Алтайска к границе. Как проинформировал завкафедрой «Технология, организация и экономика строительства» Сибирского университета путей сообщения Валерий Воробьев, наиболее подходящим выглядит участок от Горно-Алтайска до Кош-Агача, где проходит автотрасса М-52 (Р-256). «Некоторые считают, что прокладывать железную дорогу вдоль действующей автомобильной неэффективно. Но известно, что при строительстве железных дорог всегда строятся притрассовые автомобильные, а в данном случае этого делать не нужно. И железная дорога не будет повторять все изгибы автотрассы», – сказал В. Воробьев.
В качестве выхода в Китай рассматриваются участки Горно-Алтайск – Кош-Агач – Байтуй (протяженностью 307 км) и Горно-Алтайск – Кош-Агач – Урумчи (687 км). Поскольку первый значительно короче, он выглядит экономически целесообразным, рассуждает представитель СГУПСа.
Создание Северо-Сибирской магистрали предварительно оценивается около 8 трлн руб. В среднем 1 км железной дороги обойдется в 691 млн руб., а в условиях горной местности – до 3 млрд руб.
По словам В. Воробьева, есть три наиболее вероятных способа инвестирования проекта. «Это сценарии равномерного вложения денежных средств, инерционного и опережающего инвестирования. Каждый имеет свои достоинства и недостатки, в каждом из них есть возможности для дальнейшего развития. Но все, что касается этих направлений, требует дальнейшего решения, как экономического, так и политического», – заключил В. Воробьев.
Относительно проекта ясности пока нет. Учитывая протяженность Севсиба, условия строительства, непростой рельеф, большое количество искусственных сооружений, хотелось бы ознакомиться с предварительным технико-экономическим обоснованием и грузовой базой, от которой зависит окупаемость стройки, говорит замдиректора департамента промышленного и гражданского строительства Минстроя РФ Артем Адуйский. Также необходимо знать, насколько данный проект увязан с существующей и планируемой к вводу инфраструктурой, в том числе портов и погранпереходов, добавил чиновник.
Актуальность такого проекта, как Севсиб, не вызывает сомнений, но требуется его детальное изучение, соглашается начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. «В первую очередь это грузовая база, какой груз будет ориентирован на Китай, какой – в направлении портов Арктики. Здесь представляется определенная конкуренция маршрутов, потому что есть еще энное количество обращений губернаторов, например, когда предлагается построить коридор вдоль Урала (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный»). Он тоже выходит примерно в район Сабетта – Обская», – сказал А. Рышков.
По его словам, уголь, который не вывозится через Восточный полигон, мог бы отгружаться по Северо-Сибирской магистрали на экспорт в Китай по прямому ходу, но данный вопрос необходимо проработать с китайской стороной, поскольку северные провинции КНР потребляют и собственный энергоноситель.
Перейти границу у реки
Тем временем власти Якутии ведут активные консультации и переговоры по открытию нового канала экспорта в Китай через Амурскую область. В республиканском правительстве заявляют, что потребители угля в соседней провинции Хэйлунцзян заинтересованы в новом маршруте.
Отправки продукции будут организованы из южной Якутии по так называемому малому БАМу (линия Нерюнгри – Тында – Сковородино) и далее через приграничный участок Сковородино – Рейново, который на сегодня законсервирован, но располагает выходом к смешанному пункту пропуска Джалинда – Мохэ.
Реализация этих намерений позволит не только увеличить объемы экспорта угольной продукции, но также сильно сократить расстояние перевозки в сравнении с действующим маршрутом из Якутии через порты Хабаровского края и Приморья.
Участником проекта с российской стороны являются Железные дороги Якутии, с китайской партнером выступает Хэйлунцзянская промышленная компания «Дэ Шо» – частный инвестор, заинтересованный в развитии трансграничной транспортной инфраструктуры.
Как рассказал первый зампредседателя республиканского правительства Джулустан Борисов, сперва планируется инициировать передачу 70-километрового участка РЖД Сковородино – Рейново в аренду ЖДЯ (в последующем эта линия может быть внесена в уставный капитал компании). На I этапе проекта предстоит возобновить перевозки через погранпереход Джалинда – Мохэ в грузовом автомобильно-речном варианте (летом через Амур действует паромная переправа, зимой – понтонная). В дальнейшем, как предполагается, будет реконструирован участок Сковородино – Рейново, а на межправительственном уровне реализован проект строительства железнодорожного моста.
В АО «АК «ЖДЯ» выразили готовность приступить к работам по возобновлению пункта пропуска. На I этапе по финансово-экономической модели, разработанной компанией, перевозки могут составить до 5 млн т в год. Д. Борисов уточнил, что угольщики Якутии выразили готовность осуществлять поставки своей продукции для китайских потребителей по новому маршруту.
Первые перевозки на данном приграничном направлении могут начаться в этом году. Председатель правления компании «Дэ Шо» Дун Юнбин заверил, что на сегодняшний день в Мохэ подготовлена вся необходимая инфраструктура для приема грузов из России.
Цитата
«Для многих регионов Сибири [создание Севсиба] очень важно. Для Кузбасса, может быть, в первую очередь, но и для Томской области тоже, потому что мы уйдем от проклятия транспортного тупика, в котором оказалась область после того, как Транссиб прошел в конце 19 века мимо Томска.
Когда разработчики проекта будут определять ход магистрали, нужно смотреть не только на то, как пойти по самому короткому пути, но что находится на этом пути, какие месторождения. Если Северо-Сибирскую железную дорогу от Белого Яра до Нижневартовска проложить по правому берегу Оби – то это пустырь, сплошные болота и ничего больше. На левом же берегу – огромное железорудное месторождение, которое ждет своего часа. Да, там надо пройти через Обь два раза, но это все подлежит счету».
Виктор Кресс,
сенатор, бывший губернатор Томской области
«Через пункт пропуска Джалинда – Мохэ планируется дополнительно увеличить экспорт промышленной продукции: в текущем и следующем году до 2,4 млн т с ростом в 2033 году до 18 млн т.
Реализация проекта позволит сократить расстояние перевозки на 2 тыс. км, благодаря чему также, соответственно, сократится срок доставки. Общая протяженность нового маршрута поставки угля в южную часть КНР составит 2867 км железнодорожным транспортом. Традиционным путем через дальневосточные порты маршрут составляет 4851 км».
Джулустан Борисов,
первый зампред правительства Якутии
[~DETAIL_TEXT] => Полигон не вывозит
Проблемы с экспортом угольной продукции на восток традиционны для ряда российских регионов. Так, из Кузбасса объем экспортных поставок угля в восточном направлении в прошлом году составил 52,7 млн т, что на 360 тыс. т меньше прежде достигнутых соглашений с РЖД. На такой результат повлияла в первую очередь недостаточная пропускная способность Восточного полигона, подчеркнул губернатор региона Сергей Цивилев.
По словам сенатора от Кемеровской области Алексея Синицына, тезис о том, что кузбасский уголь затрудняет экспорт через Дальний Восток других видов грузов, является мифом. Несмотря на дополнительные провозные способности, которые за счет модернизации ежегодно получает Восточный полигон, больше угольной продукции по нему из Кузбасса в последние годы не везется.
Из-за загруженности БАМа снизился вывоз угля по Железным дорогам Якутии за пределы республики.
В 2023 году практически на 15% сократились отгрузки у компании «Колмар» – одного из главных в регионе отправителей угольной продукции, который формирует весомую долю грузооборота ЖДЯ. Данный факт негативно отразился на финансовых показателях этого перевозчика.
Проблема обостряется тем, что экспортировать уголь из Сибири по другим направлениям становится менее выгодно. Это связано со снижением мировых цен на энергоноситель и удорожанием транспортных затрат. Логистика поставок через западные российские порты значительно дороже восточного маршрута, который имеет ограниченные пропускные способности, говорит заместитель директора центра «Экономика отраслей ТЭК» Центра стратегических разработок Сергей Колобанов. «Смена рынков сбыта далась не бесплатно, а за счет предоставления скидок», – резюмирует он.
О трудностях угольщиков свидетельствует заместитель губернатора Новосибирской области Сергей Семка. Вследствие неприема груза через Восточный полигон основная часть везется в направлении северо-западных портов, что сказывается на рентабельности добываемого угля, налоге на прибыль и пополнении регионального бюджета. Угледобывающие предприятия области работают ритмично, но из-за проблем с логистикой регион недополучил в прошлом году порядка 2 млрд руб. бюджетных поступлений, сообщил вице-губернатор.
Как ожидается, в этом году в Новосибирской области приступит к добыче угля предприятие «Разрез Богатырь». Компания планирует добыть порядка 450 тыс. т, хотя также столкнется с проблемой отправок продукции в восточном направлении, ожидает чиновник. «Мы обратились в правительство РФ с вопросом о жестком квотировании вывоза угля в порты Юга и Северо-Запада. Сейчас этот вопрос решается, последнее совещание было у первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова, где были даны поручения РЖД совместно с Минтрансом и Минэнерго определить квоту и исполнять эту квоту для предприятий Новосибирской области», – уточнил С. Семка.
В Якутии рассчитывают на февральское поручение главы государства контролировать экспорт из регионов Сибири и Дальнего Востока в объемах, определенных договоренностями между холдингом и главами субъектов.
Власти Кузбасса, в свою очередь, полагаются на новое соглашение с РЖД, предусматривающее вывоз в этом году через Восточный полигон не менее 53,1 млн т угля. Кроме того, стороны договорились о дополнительной перевозке 0,5 млн т, но не угольной, а иной продукции. «Это будут более дорогие грузы для экономики Кузбасса, и железной дороге таким образом будет проще устранить [прошлогодний] недовоз», – пояснил С. Цивилев (цитата по ТАСС).
Сибирь спасут новые дороги
Впрочем, и с поэтапным развитием Восточного полигона проблема может быть хронической. «Даже объемы [провозной способности], предусмотренные III этапом Восточного полигона, Сибирь не спасут… Наши объемы способны заполнить полностью все грузовую емкость Восточного полигона, поэтому предлагаем альтернативу», – заявил председатель исполнительного комитета ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников.
Альтернативное решение – в создании новых железнодорожных линий. План Стратегии социально-экономического развития СибФО до 2035 года предусматривает формирование двух новых транспортных коридоров из Сибири в Центральную Азию и КНР. Первый из них предполагает создание Северо-Сибирской магистрали от Нижневартовска (Ханты-Мансийский автономный округ) через расположенную на северном ответвлении Транссиба ст. Белый Яр (Томская область) до Усть-Илимска (Иркутская область). Второй проект касается железной дороги Курагино – Кызыл в Республике Тыва, которая должна выйти в Монголию через погранпереход Цаган-Толгой – Арс-Сурь.
К настоящему времени проект Севсиба актуализирован. Магистраль протяженностью 1,9 тыс. км предполагается дополнить созданием ответвления на север к порту Сабетта в ЯНАО и развитием южного направления от Белого Яра через Томск, Новокузнецк, Таштагол до Горно-Алтайска с выходом к китайскому городу Урумчи. Это позволит более активно осваивать грузовую базу Урала и Сибири, в том числе направляя сырье и продукцию передела через Севморпуть.
Что касается КНР, то изучено несколько вариантов прокладки железной дороги из Горно-Алтайска к границе. Как проинформировал завкафедрой «Технология, организация и экономика строительства» Сибирского университета путей сообщения Валерий Воробьев, наиболее подходящим выглядит участок от Горно-Алтайска до Кош-Агача, где проходит автотрасса М-52 (Р-256). «Некоторые считают, что прокладывать железную дорогу вдоль действующей автомобильной неэффективно. Но известно, что при строительстве железных дорог всегда строятся притрассовые автомобильные, а в данном случае этого делать не нужно. И железная дорога не будет повторять все изгибы автотрассы», – сказал В. Воробьев.
В качестве выхода в Китай рассматриваются участки Горно-Алтайск – Кош-Агач – Байтуй (протяженностью 307 км) и Горно-Алтайск – Кош-Агач – Урумчи (687 км). Поскольку первый значительно короче, он выглядит экономически целесообразным, рассуждает представитель СГУПСа.
Создание Северо-Сибирской магистрали предварительно оценивается около 8 трлн руб. В среднем 1 км железной дороги обойдется в 691 млн руб., а в условиях горной местности – до 3 млрд руб.
По словам В. Воробьева, есть три наиболее вероятных способа инвестирования проекта. «Это сценарии равномерного вложения денежных средств, инерционного и опережающего инвестирования. Каждый имеет свои достоинства и недостатки, в каждом из них есть возможности для дальнейшего развития. Но все, что касается этих направлений, требует дальнейшего решения, как экономического, так и политического», – заключил В. Воробьев.
Относительно проекта ясности пока нет. Учитывая протяженность Севсиба, условия строительства, непростой рельеф, большое количество искусственных сооружений, хотелось бы ознакомиться с предварительным технико-экономическим обоснованием и грузовой базой, от которой зависит окупаемость стройки, говорит замдиректора департамента промышленного и гражданского строительства Минстроя РФ Артем Адуйский. Также необходимо знать, насколько данный проект увязан с существующей и планируемой к вводу инфраструктурой, в том числе портов и погранпереходов, добавил чиновник.
Актуальность такого проекта, как Севсиб, не вызывает сомнений, но требуется его детальное изучение, соглашается начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. «В первую очередь это грузовая база, какой груз будет ориентирован на Китай, какой – в направлении портов Арктики. Здесь представляется определенная конкуренция маршрутов, потому что есть еще энное количество обращений губернаторов, например, когда предлагается построить коридор вдоль Урала (проект «Урал Промышленный – Урал Полярный»). Он тоже выходит примерно в район Сабетта – Обская», – сказал А. Рышков.
По его словам, уголь, который не вывозится через Восточный полигон, мог бы отгружаться по Северо-Сибирской магистрали на экспорт в Китай по прямому ходу, но данный вопрос необходимо проработать с китайской стороной, поскольку северные провинции КНР потребляют и собственный энергоноситель.
Перейти границу у реки
Тем временем власти Якутии ведут активные консультации и переговоры по открытию нового канала экспорта в Китай через Амурскую область. В республиканском правительстве заявляют, что потребители угля в соседней провинции Хэйлунцзян заинтересованы в новом маршруте.
Отправки продукции будут организованы из южной Якутии по так называемому малому БАМу (линия Нерюнгри – Тында – Сковородино) и далее через приграничный участок Сковородино – Рейново, который на сегодня законсервирован, но располагает выходом к смешанному пункту пропуска Джалинда – Мохэ.
Реализация этих намерений позволит не только увеличить объемы экспорта угольной продукции, но также сильно сократить расстояние перевозки в сравнении с действующим маршрутом из Якутии через порты Хабаровского края и Приморья.
Участником проекта с российской стороны являются Железные дороги Якутии, с китайской партнером выступает Хэйлунцзянская промышленная компания «Дэ Шо» – частный инвестор, заинтересованный в развитии трансграничной транспортной инфраструктуры.
Как рассказал первый зампредседателя республиканского правительства Джулустан Борисов, сперва планируется инициировать передачу 70-километрового участка РЖД Сковородино – Рейново в аренду ЖДЯ (в последующем эта линия может быть внесена в уставный капитал компании). На I этапе проекта предстоит возобновить перевозки через погранпереход Джалинда – Мохэ в грузовом автомобильно-речном варианте (летом через Амур действует паромная переправа, зимой – понтонная). В дальнейшем, как предполагается, будет реконструирован участок Сковородино – Рейново, а на межправительственном уровне реализован проект строительства железнодорожного моста.
В АО «АК «ЖДЯ» выразили готовность приступить к работам по возобновлению пункта пропуска. На I этапе по финансово-экономической модели, разработанной компанией, перевозки могут составить до 5 млн т в год. Д. Борисов уточнил, что угольщики Якутии выразили готовность осуществлять поставки своей продукции для китайских потребителей по новому маршруту.
Первые перевозки на данном приграничном направлении могут начаться в этом году. Председатель правления компании «Дэ Шо» Дун Юнбин заверил, что на сегодняшний день в Мохэ подготовлена вся необходимая инфраструктура для приема грузов из России.
Цитата
«Для многих регионов Сибири [создание Севсиба] очень важно. Для Кузбасса, может быть, в первую очередь, но и для Томской области тоже, потому что мы уйдем от проклятия транспортного тупика, в котором оказалась область после того, как Транссиб прошел в конце 19 века мимо Томска.
Когда разработчики проекта будут определять ход магистрали, нужно смотреть не только на то, как пойти по самому короткому пути, но что находится на этом пути, какие месторождения. Если Северо-Сибирскую железную дорогу от Белого Яра до Нижневартовска проложить по правому берегу Оби – то это пустырь, сплошные болота и ничего больше. На левом же берегу – огромное железорудное месторождение, которое ждет своего часа. Да, там надо пройти через Обь два раза, но это все подлежит счету».
Виктор Кресс,
сенатор, бывший губернатор Томской области
«Через пункт пропуска Джалинда – Мохэ планируется дополнительно увеличить экспорт промышленной продукции: в текущем и следующем году до 2,4 млн т с ростом в 2033 году до 18 млн т.
Реализация проекта позволит сократить расстояние перевозки на 2 тыс. км, благодаря чему также, соответственно, сократится срок доставки. Общая протяженность нового маршрута поставки угля в южную часть КНР составит 2867 км железнодорожным транспортом. Традиционным путем через дальневосточные порты маршрут составляет 4851 км».
Джулустан Борисов,
первый зампред правительства Якутии
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036552
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:59:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 315197
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h
[FILE_NAME] => 20.06.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.06.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e2fcf79dff00103eb983713e66f1eb05
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h/20.06.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h/20.06.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/473/qaollsdug67vhbxry1r3p2j4ox2ndf1h/20.06.jpg
[ALT] => Углю надобны другие пути
[TITLE] => Углю надобны другие пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036552
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uglyu-nadobny-drugie-puti
[~CODE] => uglyu-nadobny-drugie-puti
[EXTERNAL_ID] => 411842
[~EXTERNAL_ID] => 411842
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036554
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411842:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036554
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Углю надобны другие пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => углю надобны другие пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[ELEMENT_META_TITLE] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => углю надобны другие пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пока идет формирование паспорта III этапа модернизации Восточного полигона, предусматривающего увеличение его провозной способности в экспортном сообщении до 255 млн т, представители сибирских регионов уже заявляют о том, что интересы экспортеров региона вряд ли будут удовлетворены в полном объеме, особенно что касается угледобывающей отрасли. Выход видится в создании принципиально новых транспортных коридоров, таких как Северо-Сибирская магистраль. В свою очередь, власти Якутии для расширения каналов экспорта предлагают брать в аренду инфраструктуру РЖД, невостребованную у холдинга.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Углю надобны другие пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Углю надобны другие пути
)
)
Array
(
[ID] => 411843
[~ID] => 411843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[~NAME] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:01:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:01:25
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:01:25
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:01:25
[TIMESTAMP_X] => 15.03.2024 16:07:11
[~TIMESTAMP_X] => 15.03.2024 16:07:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перспективы на текущий год
– Денис Юрьевич, как начался 2024 год для цементной отрасли? На что нацеливает заводы зима?
– Начало текущего года демонстрирует для цементников сдержанный оптимизм: потребление цемента в первые два месяца, по нашей оценке, превысит аналогичный период прошлого года на 6,7%. При этом погрузка цемента в январе выросла всего на 1,2%, а за два месяца – на 2,2%. Причины разрыва в показателях – увеличение системных проблем в железнодорожной отрасли, которые поставщики и потребители вынуждены традиционно решать, прибегая к услугам автотранспорта. В частности, из-за сложной ситуации с движением на ГЖД за январь – февраль 2024 года погрузка цемента на магистрали сократилась на 32% к аналогичному периоду прошлого года. Также традиционно сложной оказалась ситуация с доставкой по железной дороге потребителям в Сибири. Пришлось столкнуться с ограничениями пропускной способности Восточного полигона, а также на ЮВЖД и СКЖД.
– То, что в декабре 2023 года погрузка цемента на РЖД была в минусе, а сейчас вышла все-таки в плюс, – не видите ли Вы в этом своего рода позитивный сигнал рынку?
– Вряд ли это сигнал. Причина заключается в сравнении в 2024 году с низкой базой 2023 года. Напомним, что в январе – феврале 2023-го был достаточно резкий спад потребления к предыдущему году: в январе – на 8,3%, а в феврале – на 8,4%.
– Каковы же тогда ожидания на строительный сезон 2024 года в отношении потребления цемента?
– На это влияют разнонаправленные факторы.
С одной стороны, государством реализуется задача по сохранению достигнутых в 2023 году рекордных темпов строительства жилья, запланированы и реализуются масштабные инфраструктурные проекты.
А с другой – в пользу сокращения потребления играют ужесточение условий и сокращение объемов льготной ипотеки, замедление темпов кредитования и инвестиционной активности промышленных предприятий в связи с высокой ключевой ставкой ЦБ РФ. Таким образом, рост объемов потребления в 2024 году не гарантирован.
При этом АО «Цемрос» ориентируется все-таки на рост рынка и готовится обеспечить поставки в необходимых объемах, для чего были существенно увеличены производственные мощности. Кроме того, в I полугодии текущего года возобновит свою работу после длительного перерыва и консервации Ульяновский цементный завод, который входит в нашу компанию.
– Хватает ли предприятиям отрасли в теплый сезон цементовозов, или они в дефиците?
– На протяжении последних трех лет парк цементовозов и других видов хопперов, задействованных в перевозках цемента навалом, стабильно растет. В 2020–2023 гг. построено 2344 новых цементовоза при списании 928 ед. (с истекшим сроком службы). И парк увеличился на 1416 ед.
Сейчас по сети РЖД курсируют 23,9 тыс. цементовозов со средним возрастом 13,4 года. Другие виды хопперов, задействуемых в перевозках цемента, также демонстрируют рост: парк минераловозов за указанный период вырос на 15,6% (до 38,4 тыс. ед.), а парк зерновозов – на 24,7% (до 64,6 тыс. ед.).
Казалось бы, такая ситуация должна надежно гарантировать стабильное обеспечение потребителей подвижным составом. Однако нынешний объем накопленных проблем и систематическое замедление оборота вагонов на сети съедают эффект от увеличения парка. Из-за инфраструктурных ограничений и неоптимальной организации движения на РЖД дополнительные вагоны стоят на участковых и сортировочных станциях в отставленных поездах или на подъездных путях потребителей из-за их неприема перевозчиком, зачастую необоснованного.
В связи с этим все без исключений цементные заводы и потребители при рекордном объеме парка на сети в летний период испытывают и технологический дефицит, и нехватку вагонов. Решение в данной ситуации – расшивка узких мест на сети, модернизация и строительство новой инфраструктуры, внедрение эффективных технологий движения вагонов, повышение прозрачности и внедрение современных информационных решений в отрасли. Правда, при этом требуется развитие и путей необщего пользования. Кроме прочего, для обеспечения растущих потребностей стройкомплекса в 2024 году только для нужд предприятий «Цемрос» планируется построить около 700 новых вагонов с общим объемом инвестиций свыше 4 млрд руб. К сожалению, столь значительные вложения вносят существенный вклад в рост затрат производителей: с учетом указанных факторов величина роста затрат на доставку цемента железнодорожным транспортом в зависимости от региона поставки и вида подвижного состава составит за год от 11 до 23%.
Импортозамещение, господдержка и рост расходов
– Как развивается импортозамещение в цементной отрасли? Удалось ли заместить импортные добавки в цементные смеси для придания им требуемых потребителям свойств? Вопрос приобретает актуальность в связи со строительством Дуссе-Алиньского тоннеля, который строят по новым стандартам. Сообщалось, что тоннель будет полностью гидроизолирован…
– Цементная отрасль не является критически зависимой от импорта – все виды сырья, материалов, большая часть оборудования для выпуска цемента производится в России. Разумеется, есть большое количество оборудования, поставляемого из дружественных стран, главным образом из Китая – механическое оборудование, грузоподъемная, карьерная и автотранспортная техника.
Однако радует, что доля отечественного оборудования, в том числе сложного и технологичного, растет во всех категориях ресурсов, используемых компанией. Для замещения оборудования из недружественных стран, повышения надежности работы технологического оборудования в компании был сформирован и эффективно работает собственный Инженерный центр. В частности, его силами в 2023 году были подготовлены чертежи и подобраны аналоги более чем 2,9 тыс. позиций используемого технологического оборудования.
Что касается спецдобавок, то здесь вопросы относятся к строительной химии, к поставкам современных химических модификаторов для бетонов, сухих строительных смесей, тампонажных и других изделий и продукции на основе цемента. Можно сказать, что проблемы импортозамещения технологических и специальных добавок, применяемых в производстве портландцементов, были решены в короткие сроки, поскольку многие отечественные производители последние 5–10 лет старались конкурировать с крупнейшими мировыми игроками, совершенствуя свою продуктовую линейку.
За последние два года российские производители цемента, включая нашу компанию, определили круг надежных отечественных производителей, способных предлагать современные решения для различных задач, стоящих перед цементной индустрией.
– Насколько государство поддерживает цементную отрасль? Требуется ли такая поддержка в 2024 году? В чем она должна выражаться?
– За последние годы мы отмечаем включение представителей как федерального правительства, так и региональных властей в решение проблем строительной отрасли. Улучшилось качество диалога представителей бизнеса и власти.
И все же могли бы быть приняты дополнительные точечные меры поддержки, которые пошли бы на пользу отрасли. Например, Минпромторгом РФ запущена и работает хорошая программа субсидирования экспортерам промышленной продукции затрат на ее транспортировку. Программу целесообразно совершенствовать – ведь из-за ограниченного объема финансирования программы «Цемрос» смог получить в 2023 году чуть более 1,5% от заявленного объема поддержки. Указанная помощь помогла бы отечественным цементникам запустить дополнительные мощности и поставлять большее количество своей продукции на зарубежные рынки. Кроме того, ситуации с повышением надежности и сдерживанием темпов роста затрат на доставку цемента могли бы поспособствовать принятию решения о пересмотре приоритетности перевозок цемента. Сейчас, напомним, он находится в 7-й группе, а по факту является важнейшим сырьем для реализации проектов федерального значения (включая обеспечение нужд гособоронзаказа). Со стороны ОАО «РЖД» могли бы быть введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам для сглаживания сезонности и обеспечения равномерной загрузки транспортной инфраструктуры. Это позволило бы увеличить объемы перевозок строительных материалов в низкий сезон, стимулировало бы подрядные организации создавать запасы для использования в период активной реализации проектов.
– В прошлом году застройщики говорили, что цементные заводы в сезон не успевают за спросом. А как будет в 2024 году? Удалось ли выработать решения, позволяющие смягчить неравномерность потребления цемента в течение года? Может, следует строить дополнительные склады и накапливать запасы там? Есть такие проекты?
– Спрос прошлого года, действительно, был нетипичным – спад первых месяцев 2023-го сменился резким ростом спроса, в отдельных регионах объем потребления в пределах одного года вырос в 7–11 раз! Спрос II квартала 2023 года оказался сюрпризом как для региональных властей, с которыми мы пытались сформировать модели долгосрочного прогнозирования, так и для транспортной инфраструктуры (в первую очередь, железнодорожной), а также и для самих потребителей, некоторые из которых оказались не готовы переварить объемы крупнейших государственных заказчиков.
Мы убеждены, что решить вопрос сезонности потребления может только комплексный подход. Во-первых, это совершенствование технологий строительства. В Советском Союзе разница потребления и производства цемента зимой и летом не превышала 1,4 раза, сейчас же она трехкратная. Во-вторых, есть сложности с управлением движением на сети РЖД. Это действительно диктует необходимость увеличения обрабатываемых получателями групп и внедрения технических маршрутов. Для этого клиентам потребуется модернизация инфраструктуры на выгрузке и расширение складских мощностей. По нашим оценкам, реальный рост сроков доставки на ряде полигонов вырос более чем в 2 раза по сравнению с периодом, предшествующим пандемии и СВО. В-третьих, необходимо развитие крупных транспортно-складских терминалов, способных эффективно и технологично обрабатывать маршруты со строительными материалами, формировать сезонные запасы в крупных центрах потребления.
– И последний вопрос: как будут себя вести цены на цемент в 2024 году?
– К сожалению, рост тарифов монополий (газ, электроэнергия, услуги РЖД), а также прямые логистические издержки (затраты на приобретение и обслуживание грузовых автомобилей в течение двух последних лет выросли более чем на 200%, с вагонами – схожая динамика), необходимость повышения зарплаты, высокая кредитная нагрузка бизнеса в связи с резким ростом ключевой ставки ЦБ РФ – все перечисленное приводит к необходимости корректировки цены на готовую продукцию. Расходы предприятий увеличивает и пресловутая сезонность перевозок, и нерациональное использование подвижного состава. Все это отразится на конечной цене цемента.
[~DETAIL_TEXT] => Перспективы на текущий год
– Денис Юрьевич, как начался 2024 год для цементной отрасли? На что нацеливает заводы зима?
– Начало текущего года демонстрирует для цементников сдержанный оптимизм: потребление цемента в первые два месяца, по нашей оценке, превысит аналогичный период прошлого года на 6,7%. При этом погрузка цемента в январе выросла всего на 1,2%, а за два месяца – на 2,2%. Причины разрыва в показателях – увеличение системных проблем в железнодорожной отрасли, которые поставщики и потребители вынуждены традиционно решать, прибегая к услугам автотранспорта. В частности, из-за сложной ситуации с движением на ГЖД за январь – февраль 2024 года погрузка цемента на магистрали сократилась на 32% к аналогичному периоду прошлого года. Также традиционно сложной оказалась ситуация с доставкой по железной дороге потребителям в Сибири. Пришлось столкнуться с ограничениями пропускной способности Восточного полигона, а также на ЮВЖД и СКЖД.
– То, что в декабре 2023 года погрузка цемента на РЖД была в минусе, а сейчас вышла все-таки в плюс, – не видите ли Вы в этом своего рода позитивный сигнал рынку?
– Вряд ли это сигнал. Причина заключается в сравнении в 2024 году с низкой базой 2023 года. Напомним, что в январе – феврале 2023-го был достаточно резкий спад потребления к предыдущему году: в январе – на 8,3%, а в феврале – на 8,4%.
– Каковы же тогда ожидания на строительный сезон 2024 года в отношении потребления цемента?
– На это влияют разнонаправленные факторы.
С одной стороны, государством реализуется задача по сохранению достигнутых в 2023 году рекордных темпов строительства жилья, запланированы и реализуются масштабные инфраструктурные проекты.
А с другой – в пользу сокращения потребления играют ужесточение условий и сокращение объемов льготной ипотеки, замедление темпов кредитования и инвестиционной активности промышленных предприятий в связи с высокой ключевой ставкой ЦБ РФ. Таким образом, рост объемов потребления в 2024 году не гарантирован.
При этом АО «Цемрос» ориентируется все-таки на рост рынка и готовится обеспечить поставки в необходимых объемах, для чего были существенно увеличены производственные мощности. Кроме того, в I полугодии текущего года возобновит свою работу после длительного перерыва и консервации Ульяновский цементный завод, который входит в нашу компанию.
– Хватает ли предприятиям отрасли в теплый сезон цементовозов, или они в дефиците?
– На протяжении последних трех лет парк цементовозов и других видов хопперов, задействованных в перевозках цемента навалом, стабильно растет. В 2020–2023 гг. построено 2344 новых цементовоза при списании 928 ед. (с истекшим сроком службы). И парк увеличился на 1416 ед.
Сейчас по сети РЖД курсируют 23,9 тыс. цементовозов со средним возрастом 13,4 года. Другие виды хопперов, задействуемых в перевозках цемента, также демонстрируют рост: парк минераловозов за указанный период вырос на 15,6% (до 38,4 тыс. ед.), а парк зерновозов – на 24,7% (до 64,6 тыс. ед.).
Казалось бы, такая ситуация должна надежно гарантировать стабильное обеспечение потребителей подвижным составом. Однако нынешний объем накопленных проблем и систематическое замедление оборота вагонов на сети съедают эффект от увеличения парка. Из-за инфраструктурных ограничений и неоптимальной организации движения на РЖД дополнительные вагоны стоят на участковых и сортировочных станциях в отставленных поездах или на подъездных путях потребителей из-за их неприема перевозчиком, зачастую необоснованного.
В связи с этим все без исключений цементные заводы и потребители при рекордном объеме парка на сети в летний период испытывают и технологический дефицит, и нехватку вагонов. Решение в данной ситуации – расшивка узких мест на сети, модернизация и строительство новой инфраструктуры, внедрение эффективных технологий движения вагонов, повышение прозрачности и внедрение современных информационных решений в отрасли. Правда, при этом требуется развитие и путей необщего пользования. Кроме прочего, для обеспечения растущих потребностей стройкомплекса в 2024 году только для нужд предприятий «Цемрос» планируется построить около 700 новых вагонов с общим объемом инвестиций свыше 4 млрд руб. К сожалению, столь значительные вложения вносят существенный вклад в рост затрат производителей: с учетом указанных факторов величина роста затрат на доставку цемента железнодорожным транспортом в зависимости от региона поставки и вида подвижного состава составит за год от 11 до 23%.
Импортозамещение, господдержка и рост расходов
– Как развивается импортозамещение в цементной отрасли? Удалось ли заместить импортные добавки в цементные смеси для придания им требуемых потребителям свойств? Вопрос приобретает актуальность в связи со строительством Дуссе-Алиньского тоннеля, который строят по новым стандартам. Сообщалось, что тоннель будет полностью гидроизолирован…
– Цементная отрасль не является критически зависимой от импорта – все виды сырья, материалов, большая часть оборудования для выпуска цемента производится в России. Разумеется, есть большое количество оборудования, поставляемого из дружественных стран, главным образом из Китая – механическое оборудование, грузоподъемная, карьерная и автотранспортная техника.
Однако радует, что доля отечественного оборудования, в том числе сложного и технологичного, растет во всех категориях ресурсов, используемых компанией. Для замещения оборудования из недружественных стран, повышения надежности работы технологического оборудования в компании был сформирован и эффективно работает собственный Инженерный центр. В частности, его силами в 2023 году были подготовлены чертежи и подобраны аналоги более чем 2,9 тыс. позиций используемого технологического оборудования.
Что касается спецдобавок, то здесь вопросы относятся к строительной химии, к поставкам современных химических модификаторов для бетонов, сухих строительных смесей, тампонажных и других изделий и продукции на основе цемента. Можно сказать, что проблемы импортозамещения технологических и специальных добавок, применяемых в производстве портландцементов, были решены в короткие сроки, поскольку многие отечественные производители последние 5–10 лет старались конкурировать с крупнейшими мировыми игроками, совершенствуя свою продуктовую линейку.
За последние два года российские производители цемента, включая нашу компанию, определили круг надежных отечественных производителей, способных предлагать современные решения для различных задач, стоящих перед цементной индустрией.
– Насколько государство поддерживает цементную отрасль? Требуется ли такая поддержка в 2024 году? В чем она должна выражаться?
– За последние годы мы отмечаем включение представителей как федерального правительства, так и региональных властей в решение проблем строительной отрасли. Улучшилось качество диалога представителей бизнеса и власти.
И все же могли бы быть приняты дополнительные точечные меры поддержки, которые пошли бы на пользу отрасли. Например, Минпромторгом РФ запущена и работает хорошая программа субсидирования экспортерам промышленной продукции затрат на ее транспортировку. Программу целесообразно совершенствовать – ведь из-за ограниченного объема финансирования программы «Цемрос» смог получить в 2023 году чуть более 1,5% от заявленного объема поддержки. Указанная помощь помогла бы отечественным цементникам запустить дополнительные мощности и поставлять большее количество своей продукции на зарубежные рынки. Кроме того, ситуации с повышением надежности и сдерживанием темпов роста затрат на доставку цемента могли бы поспособствовать принятию решения о пересмотре приоритетности перевозок цемента. Сейчас, напомним, он находится в 7-й группе, а по факту является важнейшим сырьем для реализации проектов федерального значения (включая обеспечение нужд гособоронзаказа). Со стороны ОАО «РЖД» могли бы быть введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам для сглаживания сезонности и обеспечения равномерной загрузки транспортной инфраструктуры. Это позволило бы увеличить объемы перевозок строительных материалов в низкий сезон, стимулировало бы подрядные организации создавать запасы для использования в период активной реализации проектов.
– В прошлом году застройщики говорили, что цементные заводы в сезон не успевают за спросом. А как будет в 2024 году? Удалось ли выработать решения, позволяющие смягчить неравномерность потребления цемента в течение года? Может, следует строить дополнительные склады и накапливать запасы там? Есть такие проекты?
– Спрос прошлого года, действительно, был нетипичным – спад первых месяцев 2023-го сменился резким ростом спроса, в отдельных регионах объем потребления в пределах одного года вырос в 7–11 раз! Спрос II квартала 2023 года оказался сюрпризом как для региональных властей, с которыми мы пытались сформировать модели долгосрочного прогнозирования, так и для транспортной инфраструктуры (в первую очередь, железнодорожной), а также и для самих потребителей, некоторые из которых оказались не готовы переварить объемы крупнейших государственных заказчиков.
Мы убеждены, что решить вопрос сезонности потребления может только комплексный подход. Во-первых, это совершенствование технологий строительства. В Советском Союзе разница потребления и производства цемента зимой и летом не превышала 1,4 раза, сейчас же она трехкратная. Во-вторых, есть сложности с управлением движением на сети РЖД. Это действительно диктует необходимость увеличения обрабатываемых получателями групп и внедрения технических маршрутов. Для этого клиентам потребуется модернизация инфраструктуры на выгрузке и расширение складских мощностей. По нашим оценкам, реальный рост сроков доставки на ряде полигонов вырос более чем в 2 раза по сравнению с периодом, предшествующим пандемии и СВО. В-третьих, необходимо развитие крупных транспортно-складских терминалов, способных эффективно и технологично обрабатывать маршруты со строительными материалами, формировать сезонные запасы в крупных центрах потребления.
– И последний вопрос: как будут себя вести цены на цемент в 2024 году?
– К сожалению, рост тарифов монополий (газ, электроэнергия, услуги РЖД), а также прямые логистические издержки (затраты на приобретение и обслуживание грузовых автомобилей в течение двух последних лет выросли более чем на 200%, с вагонами – схожая динамика), необходимость повышения зарплаты, высокая кредитная нагрузка бизнеса в связи с резким ростом ключевой ставки ЦБ РФ – все перечисленное приводит к необходимости корректировки цены на готовую продукцию. Расходы предприятий увеличивает и пресловутая сезонность перевозок, и нерациональное использование подвижного состава. Все это отразится на конечной цене цемента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036555
[TIMESTAMP_X] => 15.03.2024 16:07:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 133212
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap
[FILE_NAME] => Nazarov-D.YU..jpg
[ORIGINAL_NAME] => Назаров Д.Ю..jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e875fdd0ed6f2c52cc64fada5391fbb4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap/Nazarov-D.YU..jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap/Nazarov-D.YU..jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap/Nazarov-D.YU..jpg
[ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036555
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm
[~CODE] => zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm
[EXTERNAL_ID] => 411843
[~EXTERNAL_ID] => 411843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036557
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036557
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_META_KEYWORDS] => зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
)
)
Array
(
[ID] => 411843
[~ID] => 411843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[~NAME] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:01:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:01:25
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:01:25
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:01:25
[TIMESTAMP_X] => 15.03.2024 16:07:11
[~TIMESTAMP_X] => 15.03.2024 16:07:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перспективы на текущий год
– Денис Юрьевич, как начался 2024 год для цементной отрасли? На что нацеливает заводы зима?
– Начало текущего года демонстрирует для цементников сдержанный оптимизм: потребление цемента в первые два месяца, по нашей оценке, превысит аналогичный период прошлого года на 6,7%. При этом погрузка цемента в январе выросла всего на 1,2%, а за два месяца – на 2,2%. Причины разрыва в показателях – увеличение системных проблем в железнодорожной отрасли, которые поставщики и потребители вынуждены традиционно решать, прибегая к услугам автотранспорта. В частности, из-за сложной ситуации с движением на ГЖД за январь – февраль 2024 года погрузка цемента на магистрали сократилась на 32% к аналогичному периоду прошлого года. Также традиционно сложной оказалась ситуация с доставкой по железной дороге потребителям в Сибири. Пришлось столкнуться с ограничениями пропускной способности Восточного полигона, а также на ЮВЖД и СКЖД.
– То, что в декабре 2023 года погрузка цемента на РЖД была в минусе, а сейчас вышла все-таки в плюс, – не видите ли Вы в этом своего рода позитивный сигнал рынку?
– Вряд ли это сигнал. Причина заключается в сравнении в 2024 году с низкой базой 2023 года. Напомним, что в январе – феврале 2023-го был достаточно резкий спад потребления к предыдущему году: в январе – на 8,3%, а в феврале – на 8,4%.
– Каковы же тогда ожидания на строительный сезон 2024 года в отношении потребления цемента?
– На это влияют разнонаправленные факторы.
С одной стороны, государством реализуется задача по сохранению достигнутых в 2023 году рекордных темпов строительства жилья, запланированы и реализуются масштабные инфраструктурные проекты.
А с другой – в пользу сокращения потребления играют ужесточение условий и сокращение объемов льготной ипотеки, замедление темпов кредитования и инвестиционной активности промышленных предприятий в связи с высокой ключевой ставкой ЦБ РФ. Таким образом, рост объемов потребления в 2024 году не гарантирован.
При этом АО «Цемрос» ориентируется все-таки на рост рынка и готовится обеспечить поставки в необходимых объемах, для чего были существенно увеличены производственные мощности. Кроме того, в I полугодии текущего года возобновит свою работу после длительного перерыва и консервации Ульяновский цементный завод, который входит в нашу компанию.
– Хватает ли предприятиям отрасли в теплый сезон цементовозов, или они в дефиците?
– На протяжении последних трех лет парк цементовозов и других видов хопперов, задействованных в перевозках цемента навалом, стабильно растет. В 2020–2023 гг. построено 2344 новых цементовоза при списании 928 ед. (с истекшим сроком службы). И парк увеличился на 1416 ед.
Сейчас по сети РЖД курсируют 23,9 тыс. цементовозов со средним возрастом 13,4 года. Другие виды хопперов, задействуемых в перевозках цемента, также демонстрируют рост: парк минераловозов за указанный период вырос на 15,6% (до 38,4 тыс. ед.), а парк зерновозов – на 24,7% (до 64,6 тыс. ед.).
Казалось бы, такая ситуация должна надежно гарантировать стабильное обеспечение потребителей подвижным составом. Однако нынешний объем накопленных проблем и систематическое замедление оборота вагонов на сети съедают эффект от увеличения парка. Из-за инфраструктурных ограничений и неоптимальной организации движения на РЖД дополнительные вагоны стоят на участковых и сортировочных станциях в отставленных поездах или на подъездных путях потребителей из-за их неприема перевозчиком, зачастую необоснованного.
В связи с этим все без исключений цементные заводы и потребители при рекордном объеме парка на сети в летний период испытывают и технологический дефицит, и нехватку вагонов. Решение в данной ситуации – расшивка узких мест на сети, модернизация и строительство новой инфраструктуры, внедрение эффективных технологий движения вагонов, повышение прозрачности и внедрение современных информационных решений в отрасли. Правда, при этом требуется развитие и путей необщего пользования. Кроме прочего, для обеспечения растущих потребностей стройкомплекса в 2024 году только для нужд предприятий «Цемрос» планируется построить около 700 новых вагонов с общим объемом инвестиций свыше 4 млрд руб. К сожалению, столь значительные вложения вносят существенный вклад в рост затрат производителей: с учетом указанных факторов величина роста затрат на доставку цемента железнодорожным транспортом в зависимости от региона поставки и вида подвижного состава составит за год от 11 до 23%.
Импортозамещение, господдержка и рост расходов
– Как развивается импортозамещение в цементной отрасли? Удалось ли заместить импортные добавки в цементные смеси для придания им требуемых потребителям свойств? Вопрос приобретает актуальность в связи со строительством Дуссе-Алиньского тоннеля, который строят по новым стандартам. Сообщалось, что тоннель будет полностью гидроизолирован…
– Цементная отрасль не является критически зависимой от импорта – все виды сырья, материалов, большая часть оборудования для выпуска цемента производится в России. Разумеется, есть большое количество оборудования, поставляемого из дружественных стран, главным образом из Китая – механическое оборудование, грузоподъемная, карьерная и автотранспортная техника.
Однако радует, что доля отечественного оборудования, в том числе сложного и технологичного, растет во всех категориях ресурсов, используемых компанией. Для замещения оборудования из недружественных стран, повышения надежности работы технологического оборудования в компании был сформирован и эффективно работает собственный Инженерный центр. В частности, его силами в 2023 году были подготовлены чертежи и подобраны аналоги более чем 2,9 тыс. позиций используемого технологического оборудования.
Что касается спецдобавок, то здесь вопросы относятся к строительной химии, к поставкам современных химических модификаторов для бетонов, сухих строительных смесей, тампонажных и других изделий и продукции на основе цемента. Можно сказать, что проблемы импортозамещения технологических и специальных добавок, применяемых в производстве портландцементов, были решены в короткие сроки, поскольку многие отечественные производители последние 5–10 лет старались конкурировать с крупнейшими мировыми игроками, совершенствуя свою продуктовую линейку.
За последние два года российские производители цемента, включая нашу компанию, определили круг надежных отечественных производителей, способных предлагать современные решения для различных задач, стоящих перед цементной индустрией.
– Насколько государство поддерживает цементную отрасль? Требуется ли такая поддержка в 2024 году? В чем она должна выражаться?
– За последние годы мы отмечаем включение представителей как федерального правительства, так и региональных властей в решение проблем строительной отрасли. Улучшилось качество диалога представителей бизнеса и власти.
И все же могли бы быть приняты дополнительные точечные меры поддержки, которые пошли бы на пользу отрасли. Например, Минпромторгом РФ запущена и работает хорошая программа субсидирования экспортерам промышленной продукции затрат на ее транспортировку. Программу целесообразно совершенствовать – ведь из-за ограниченного объема финансирования программы «Цемрос» смог получить в 2023 году чуть более 1,5% от заявленного объема поддержки. Указанная помощь помогла бы отечественным цементникам запустить дополнительные мощности и поставлять большее количество своей продукции на зарубежные рынки. Кроме того, ситуации с повышением надежности и сдерживанием темпов роста затрат на доставку цемента могли бы поспособствовать принятию решения о пересмотре приоритетности перевозок цемента. Сейчас, напомним, он находится в 7-й группе, а по факту является важнейшим сырьем для реализации проектов федерального значения (включая обеспечение нужд гособоронзаказа). Со стороны ОАО «РЖД» могли бы быть введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам для сглаживания сезонности и обеспечения равномерной загрузки транспортной инфраструктуры. Это позволило бы увеличить объемы перевозок строительных материалов в низкий сезон, стимулировало бы подрядные организации создавать запасы для использования в период активной реализации проектов.
– В прошлом году застройщики говорили, что цементные заводы в сезон не успевают за спросом. А как будет в 2024 году? Удалось ли выработать решения, позволяющие смягчить неравномерность потребления цемента в течение года? Может, следует строить дополнительные склады и накапливать запасы там? Есть такие проекты?
– Спрос прошлого года, действительно, был нетипичным – спад первых месяцев 2023-го сменился резким ростом спроса, в отдельных регионах объем потребления в пределах одного года вырос в 7–11 раз! Спрос II квартала 2023 года оказался сюрпризом как для региональных властей, с которыми мы пытались сформировать модели долгосрочного прогнозирования, так и для транспортной инфраструктуры (в первую очередь, железнодорожной), а также и для самих потребителей, некоторые из которых оказались не готовы переварить объемы крупнейших государственных заказчиков.
Мы убеждены, что решить вопрос сезонности потребления может только комплексный подход. Во-первых, это совершенствование технологий строительства. В Советском Союзе разница потребления и производства цемента зимой и летом не превышала 1,4 раза, сейчас же она трехкратная. Во-вторых, есть сложности с управлением движением на сети РЖД. Это действительно диктует необходимость увеличения обрабатываемых получателями групп и внедрения технических маршрутов. Для этого клиентам потребуется модернизация инфраструктуры на выгрузке и расширение складских мощностей. По нашим оценкам, реальный рост сроков доставки на ряде полигонов вырос более чем в 2 раза по сравнению с периодом, предшествующим пандемии и СВО. В-третьих, необходимо развитие крупных транспортно-складских терминалов, способных эффективно и технологично обрабатывать маршруты со строительными материалами, формировать сезонные запасы в крупных центрах потребления.
– И последний вопрос: как будут себя вести цены на цемент в 2024 году?
– К сожалению, рост тарифов монополий (газ, электроэнергия, услуги РЖД), а также прямые логистические издержки (затраты на приобретение и обслуживание грузовых автомобилей в течение двух последних лет выросли более чем на 200%, с вагонами – схожая динамика), необходимость повышения зарплаты, высокая кредитная нагрузка бизнеса в связи с резким ростом ключевой ставки ЦБ РФ – все перечисленное приводит к необходимости корректировки цены на готовую продукцию. Расходы предприятий увеличивает и пресловутая сезонность перевозок, и нерациональное использование подвижного состава. Все это отразится на конечной цене цемента.
[~DETAIL_TEXT] => Перспективы на текущий год
– Денис Юрьевич, как начался 2024 год для цементной отрасли? На что нацеливает заводы зима?
– Начало текущего года демонстрирует для цементников сдержанный оптимизм: потребление цемента в первые два месяца, по нашей оценке, превысит аналогичный период прошлого года на 6,7%. При этом погрузка цемента в январе выросла всего на 1,2%, а за два месяца – на 2,2%. Причины разрыва в показателях – увеличение системных проблем в железнодорожной отрасли, которые поставщики и потребители вынуждены традиционно решать, прибегая к услугам автотранспорта. В частности, из-за сложной ситуации с движением на ГЖД за январь – февраль 2024 года погрузка цемента на магистрали сократилась на 32% к аналогичному периоду прошлого года. Также традиционно сложной оказалась ситуация с доставкой по железной дороге потребителям в Сибири. Пришлось столкнуться с ограничениями пропускной способности Восточного полигона, а также на ЮВЖД и СКЖД.
– То, что в декабре 2023 года погрузка цемента на РЖД была в минусе, а сейчас вышла все-таки в плюс, – не видите ли Вы в этом своего рода позитивный сигнал рынку?
– Вряд ли это сигнал. Причина заключается в сравнении в 2024 году с низкой базой 2023 года. Напомним, что в январе – феврале 2023-го был достаточно резкий спад потребления к предыдущему году: в январе – на 8,3%, а в феврале – на 8,4%.
– Каковы же тогда ожидания на строительный сезон 2024 года в отношении потребления цемента?
– На это влияют разнонаправленные факторы.
С одной стороны, государством реализуется задача по сохранению достигнутых в 2023 году рекордных темпов строительства жилья, запланированы и реализуются масштабные инфраструктурные проекты.
А с другой – в пользу сокращения потребления играют ужесточение условий и сокращение объемов льготной ипотеки, замедление темпов кредитования и инвестиционной активности промышленных предприятий в связи с высокой ключевой ставкой ЦБ РФ. Таким образом, рост объемов потребления в 2024 году не гарантирован.
При этом АО «Цемрос» ориентируется все-таки на рост рынка и готовится обеспечить поставки в необходимых объемах, для чего были существенно увеличены производственные мощности. Кроме того, в I полугодии текущего года возобновит свою работу после длительного перерыва и консервации Ульяновский цементный завод, который входит в нашу компанию.
– Хватает ли предприятиям отрасли в теплый сезон цементовозов, или они в дефиците?
– На протяжении последних трех лет парк цементовозов и других видов хопперов, задействованных в перевозках цемента навалом, стабильно растет. В 2020–2023 гг. построено 2344 новых цементовоза при списании 928 ед. (с истекшим сроком службы). И парк увеличился на 1416 ед.
Сейчас по сети РЖД курсируют 23,9 тыс. цементовозов со средним возрастом 13,4 года. Другие виды хопперов, задействуемых в перевозках цемента, также демонстрируют рост: парк минераловозов за указанный период вырос на 15,6% (до 38,4 тыс. ед.), а парк зерновозов – на 24,7% (до 64,6 тыс. ед.).
Казалось бы, такая ситуация должна надежно гарантировать стабильное обеспечение потребителей подвижным составом. Однако нынешний объем накопленных проблем и систематическое замедление оборота вагонов на сети съедают эффект от увеличения парка. Из-за инфраструктурных ограничений и неоптимальной организации движения на РЖД дополнительные вагоны стоят на участковых и сортировочных станциях в отставленных поездах или на подъездных путях потребителей из-за их неприема перевозчиком, зачастую необоснованного.
В связи с этим все без исключений цементные заводы и потребители при рекордном объеме парка на сети в летний период испытывают и технологический дефицит, и нехватку вагонов. Решение в данной ситуации – расшивка узких мест на сети, модернизация и строительство новой инфраструктуры, внедрение эффективных технологий движения вагонов, повышение прозрачности и внедрение современных информационных решений в отрасли. Правда, при этом требуется развитие и путей необщего пользования. Кроме прочего, для обеспечения растущих потребностей стройкомплекса в 2024 году только для нужд предприятий «Цемрос» планируется построить около 700 новых вагонов с общим объемом инвестиций свыше 4 млрд руб. К сожалению, столь значительные вложения вносят существенный вклад в рост затрат производителей: с учетом указанных факторов величина роста затрат на доставку цемента железнодорожным транспортом в зависимости от региона поставки и вида подвижного состава составит за год от 11 до 23%.
Импортозамещение, господдержка и рост расходов
– Как развивается импортозамещение в цементной отрасли? Удалось ли заместить импортные добавки в цементные смеси для придания им требуемых потребителям свойств? Вопрос приобретает актуальность в связи со строительством Дуссе-Алиньского тоннеля, который строят по новым стандартам. Сообщалось, что тоннель будет полностью гидроизолирован…
– Цементная отрасль не является критически зависимой от импорта – все виды сырья, материалов, большая часть оборудования для выпуска цемента производится в России. Разумеется, есть большое количество оборудования, поставляемого из дружественных стран, главным образом из Китая – механическое оборудование, грузоподъемная, карьерная и автотранспортная техника.
Однако радует, что доля отечественного оборудования, в том числе сложного и технологичного, растет во всех категориях ресурсов, используемых компанией. Для замещения оборудования из недружественных стран, повышения надежности работы технологического оборудования в компании был сформирован и эффективно работает собственный Инженерный центр. В частности, его силами в 2023 году были подготовлены чертежи и подобраны аналоги более чем 2,9 тыс. позиций используемого технологического оборудования.
Что касается спецдобавок, то здесь вопросы относятся к строительной химии, к поставкам современных химических модификаторов для бетонов, сухих строительных смесей, тампонажных и других изделий и продукции на основе цемента. Можно сказать, что проблемы импортозамещения технологических и специальных добавок, применяемых в производстве портландцементов, были решены в короткие сроки, поскольку многие отечественные производители последние 5–10 лет старались конкурировать с крупнейшими мировыми игроками, совершенствуя свою продуктовую линейку.
За последние два года российские производители цемента, включая нашу компанию, определили круг надежных отечественных производителей, способных предлагать современные решения для различных задач, стоящих перед цементной индустрией.
– Насколько государство поддерживает цементную отрасль? Требуется ли такая поддержка в 2024 году? В чем она должна выражаться?
– За последние годы мы отмечаем включение представителей как федерального правительства, так и региональных властей в решение проблем строительной отрасли. Улучшилось качество диалога представителей бизнеса и власти.
И все же могли бы быть приняты дополнительные точечные меры поддержки, которые пошли бы на пользу отрасли. Например, Минпромторгом РФ запущена и работает хорошая программа субсидирования экспортерам промышленной продукции затрат на ее транспортировку. Программу целесообразно совершенствовать – ведь из-за ограниченного объема финансирования программы «Цемрос» смог получить в 2023 году чуть более 1,5% от заявленного объема поддержки. Указанная помощь помогла бы отечественным цементникам запустить дополнительные мощности и поставлять большее количество своей продукции на зарубежные рынки. Кроме того, ситуации с повышением надежности и сдерживанием темпов роста затрат на доставку цемента могли бы поспособствовать принятию решения о пересмотре приоритетности перевозок цемента. Сейчас, напомним, он находится в 7-й группе, а по факту является важнейшим сырьем для реализации проектов федерального значения (включая обеспечение нужд гособоронзаказа). Со стороны ОАО «РЖД» могли бы быть введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам для сглаживания сезонности и обеспечения равномерной загрузки транспортной инфраструктуры. Это позволило бы увеличить объемы перевозок строительных материалов в низкий сезон, стимулировало бы подрядные организации создавать запасы для использования в период активной реализации проектов.
– В прошлом году застройщики говорили, что цементные заводы в сезон не успевают за спросом. А как будет в 2024 году? Удалось ли выработать решения, позволяющие смягчить неравномерность потребления цемента в течение года? Может, следует строить дополнительные склады и накапливать запасы там? Есть такие проекты?
– Спрос прошлого года, действительно, был нетипичным – спад первых месяцев 2023-го сменился резким ростом спроса, в отдельных регионах объем потребления в пределах одного года вырос в 7–11 раз! Спрос II квартала 2023 года оказался сюрпризом как для региональных властей, с которыми мы пытались сформировать модели долгосрочного прогнозирования, так и для транспортной инфраструктуры (в первую очередь, железнодорожной), а также и для самих потребителей, некоторые из которых оказались не готовы переварить объемы крупнейших государственных заказчиков.
Мы убеждены, что решить вопрос сезонности потребления может только комплексный подход. Во-первых, это совершенствование технологий строительства. В Советском Союзе разница потребления и производства цемента зимой и летом не превышала 1,4 раза, сейчас же она трехкратная. Во-вторых, есть сложности с управлением движением на сети РЖД. Это действительно диктует необходимость увеличения обрабатываемых получателями групп и внедрения технических маршрутов. Для этого клиентам потребуется модернизация инфраструктуры на выгрузке и расширение складских мощностей. По нашим оценкам, реальный рост сроков доставки на ряде полигонов вырос более чем в 2 раза по сравнению с периодом, предшествующим пандемии и СВО. В-третьих, необходимо развитие крупных транспортно-складских терминалов, способных эффективно и технологично обрабатывать маршруты со строительными материалами, формировать сезонные запасы в крупных центрах потребления.
– И последний вопрос: как будут себя вести цены на цемент в 2024 году?
– К сожалению, рост тарифов монополий (газ, электроэнергия, услуги РЖД), а также прямые логистические издержки (затраты на приобретение и обслуживание грузовых автомобилей в течение двух последних лет выросли более чем на 200%, с вагонами – схожая динамика), необходимость повышения зарплаты, высокая кредитная нагрузка бизнеса в связи с резким ростом ключевой ставки ЦБ РФ – все перечисленное приводит к необходимости корректировки цены на готовую продукцию. Расходы предприятий увеличивает и пресловутая сезонность перевозок, и нерациональное использование подвижного состава. Все это отразится на конечной цене цемента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036555
[TIMESTAMP_X] => 15.03.2024 16:07:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 133212
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap
[FILE_NAME] => Nazarov-D.YU..jpg
[ORIGINAL_NAME] => Назаров Д.Ю..jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e875fdd0ed6f2c52cc64fada5391fbb4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap/Nazarov-D.YU..jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap/Nazarov-D.YU..jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/886/js5gt3hnde56ewi0ubczdvj0v8y6avap/Nazarov-D.YU..jpg
[ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036555
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm
[~CODE] => zatsementirovannaya-set-i-sderzhannyy-optimizm
[EXTERNAL_ID] => 411843
[~EXTERNAL_ID] => 411843
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036557
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036557
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411843:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_META_KEYWORDS] => зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок перевозок цемента в начале 2024 года продемонстрировал сдержанный оптимизм. А какие перспективы ожидает данный сегмент в дальнейшем – на эту тему и состоялся наш разговор с директором по закупкам и логистике АО «Цемрос» Денисом Назаровым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зацементированная сеть и сдержанный оптимизм
)
)
Array
(
[ID] => 411844
[~ID] => 411844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Встанут ли склады на рельсы?
[~NAME] => Встанут ли склады на рельсы?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:05:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:05:40
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:05:40
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:05:40
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:08:08
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:08:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vstanut-li-sklady-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vstanut-li-sklady-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда пути держим
По данным консалтинговой компании NF Group, спрос на качественные складские площади логистических операторов в 2023 году увеличился до 1,6 млн кв. м, что на 64% превысило аналогичный показатель 2022 года и стало рекордом. Правда, стоит отметить, что сравнение идет с низкой базой. Рынок за последние 5 лет развивался циклично и в прошлом году он наверстывал тот спад, который был зафиксирован в 2022 году по сравнению с предшествующим ему годом.
Впрочем, есть и два существенных отличия: в конце 2022-го отмечалось снижение заполняемости действующих мощностей. Сейчас загрузка логистических площадей увеличилась до 94%, вернувшись к досанкционному уровню. Это заставляет предположить, что тренд на цикличность в 2024 году может быть нарушен: рынок способен удержаться на уровне прошлого года, а не уйдет вниз, как было раньше. Во всяком случае, по ключевым направлениям перемещений грузопотоков ожидается прирост мощностей. Участники рынка объясняют данный разворот необходимостью в дополнительных хабах для компенсации волатильности поставок на фоне удлинения плеча транспортировок. Процесс пошел. И он укладывается в общемировую тенденцию: как отметили аналитики Lloyd's List, одним из следствий глобальной трансформации цепочек поставок стали сбои в сервисах доставки товаров «точно в срок». Соответственно, возросла потребность в складах для выравнивания логистических потоков.
Аналогичный процесс должен был коснуться и внешнеторговых потоков в РФ. Причем в структуре спроса неминуемо ожидались изменения. Например, на РЖД перевозки через Восточный полигон в 2023 году увеличились, по оценкам ОАО «РЖД», на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Экспорт вырос на 6%, отправки через погранпереходы с Китаем – на 30%. Отмечен также значительный рост импорта – примерно на 20%. Правда, по данным NF Group, 47% логистических компаний увеличили объемы грузоперевозок на восток. Если сравнить с железнодорожной статистикой, то можно сделать вывод о том, что значительная часть грузопотоков в 2023 году на востоке сместилась на автотранспорт. Соответственно, здесь выросла доля складов, ориентированных именно на автомобильные доставки.
Что касается направлений, в 2023 году магнитом для инвесторов стал по-прежнему Московский регион. Однако и доля остальных регионов в целом сравнялась с ним. На втором месте – Приволжье и зона на юге, тяготеющая к морским портам на побережье АЧБ. Трансформация логистики усилила также интерес к созданию новых складов в Сибири, ставшей своего рода промежуточным кластером, через который товаропотоки могут перераспределяться на юг или восток – в зависимости от степени проходимости направлений. С августа – сентября наблюдалось восстановление навалочных грузопотоков в зоне ОЖД и СЖД. И вслед за этим отмечен позитив в перевозках товаров, требующих промежуточного хранения на складах. Рост новых хабов заметен, например, на мурманском направлении. А Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар, Самара, Казань и Ростов-на-Дону суммарно сформировали более половины рынка новой недвижимости.
Где строим
Соответственно трансформации грузопотоков в 2023 году определились основные зоны роста складской недвижимости. Прежде всего это Московский регион. Здесь цены на аренду складов к концу 2023 года, по данным аналитиков Газпромбанка, выросли на 43%. Это касается прежде всего крупных логистических центров. Соответственно, прогнозируется новое строительство складов в Москве в течение ближайших двух лет. Прогноз основан на сделках по проектам built-to-suit, заключенных в 2023 году. Не отстает и Московская область. В частности, по данным Главгосстройнадзора, здесь введен в строй целый ряд объектов. В числе последних из них – новый склад площадью 20 тыс. кв. м в Павловском Посаде. Как показывает практика, подобные объекты – быстровозводимые. От начала до окончания строительства проходит около 1 года.
Вторая по значимости зона строительства в 2024–2025 гг. – ДФО.
В частности, в ноябре прошлого года крупный распределительный центр класса А создан в индустриальном парке «Авангард» в Хабаровском крае. Склад подходит для хранения продовольственных и непродовольственных товаров.
Третья зона роста – Сибирь. Среди последних новостроек – склад в Алтайском крае площадью 15 тыс. кв. м.
Независимый эксперт уральского рынка складской недвижимости Виталий Хиль считает, что рынок складской недвижимости Свердловской области имеет шансы для роста в связи с оптимизацией логистики цепей поставок. Рост объема товарооборота на восточном направлении повысил роль Екатеринбурга как хаба. В 2023 году здесь был заявлен к реализации целый ряд крупных проектов, включая «Сибирский тракт» (группа PNK, 68 тыс. кв. м) и «Сима-ленд» (ООО «ТД «Сима-ленд», 200 тыс. кв. м). Коммерческий директор консалтинговой компании «Деловой Новосибирск» Марина Белых добавила, что спрос на рынке требует гораздо больше складов. «Поэтому я по-прежнему вижу перспективность складского типа недвижимости в Сибири, учитывая ее логистическую значимость», – уточнила она.
Кроме того, как отметили участники рынка, под влиянием данного фактора в Сибири выросла доля терминалов, связанных с перевозками в Казахстан. При этом и в Казахстане увеличился спрос на качественные склады: в стадии строительства здесь, по данным компании IBC Real Estate, – объекты общей площадью 470 тыс. кв. м. Целая серия объектов – на стадии сдачи в строй в Ленинградской области.
Стимулом для инвесторов стал рост ставок на сервисы складов класса А. Этот рост наблюдался на фоне повышенного интереса к объектам с высокой долей автоматизации выполняемых операций, сказал директор по развитию компании Comitas Сергей Федоров. При этом эксперты рынка отметили, что большинство новых ТЛЦ инвесторы видят преимущественно вдоль крупных автотрасс. А новых логистических объектов с железнодорожными путями сейчас возводят немного. И это беспокоит ОАО «РЖД».
О чем думают железнодорожники
Концепция развития транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» была принята еще в 2013 году. По ней до 2020-го предполагалось инвестировать 671 млрд руб. и в 2021–2030 гг. – 1086 млрд руб. При этом планировалось опираться в основном на внутренние резервы: представлялось, что для реализации стратегических инициатив в этой области будет достаточно денежного потока, генерируемого в периметре транспортного логистического бизнес-блока компании. Однако вскоре стало очевидно, что эти надежды не смогли сбыться. В 2019 году предпринималась попытка получить дополнительные инвестиции путем включения программ развития железнодорожных грузовых дворов в программы Минтранса России. Появился федеральный проект «Транспортно-логистические центры» в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Но все ограничилось локальными проектами в Калужской и Свердловской областях. В итоге в холдинге, по сути, переформатировали идею активизации развития грузовых дворов в проекты их ребрендинга и модернизации. В русле ее развития в конце 2022-го была представлена концепция создания цифровых двойников терминалов с модулем управления складом (WMS) и возможностью дальнейшей роботизации на основе АСУ ТСК. Пилотные проекты были намечены, по данным источника в ОАО «РЖД», на грузовых терминалах Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2, Белгород и Сочи.
В 2022 году Москомстройинвест сообщил о том, что ОАО «РЖД» построит мультимодальный ТЛЦ в границах промзоны «Южный порт» площадью 15 тыс. кв. м. В декабре 2022-го появилась концепция строительства сети из 9 ТЛЦ стоимостью 100 млрд руб. (в том числе для переработки 5 млн TEU). Импульсом для этого стало создание ТЛЦ в Москве. Потом был представлен проект строительства первой очереди ТЛЦ «Уральский» в Екатеринбурге. Третий ТЛЦ намечался в Московской области. Затем – в Перми, Екатеринбурге, Омске, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске. Программу утвердили до 2026 года.
В апреле 2023-го на заседании правительства РФ было решено обустроить сеть опорных ТЛЦ в 18 регионах России до конца 2024 года за счет частных инвестиций в размере более 140 млрд руб. В частности, в эту программу вошли проекты ГК «Дело». В июле текущего года губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев объявил о начале проработки дорожной карты ТЛЦ «Екатеринбург» на ст. Екатеринбург-Товарный.
А недавно новый транспортно-логистический комплекс появился на ст. Забайкальск. Министр транспорта РФ Виталий Савельев отметил, что он усилит инфраструктуру Восточного полигона. По данным ОАО «РЖД», это сократит время обработки вагона на станции почти на четверть. Инвестиции холдинга в проект оценили в 10 млрд руб.
После этого Минтранс России в рамках XXXII Пленарного заседания КСТП объявил о расширении своей программы формирования сети ТЛЦ. Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов рассказал о планах строительства и реконструкции 30 ТЛЦ. В указанные проекты ожидается привлечение свыше 160 млрд руб. инвестиций, включая средства ОАО «РЖД», ГК «Дело» и группы «Фининвест». Как уточнил В. Иванов, в 2018–2021 гг. проект имел федеральный статус, затем ему придали статус ведомственного. Соответственно, после 2021 года при его реализации не предусмотрены бюджетные инвестиции.
По оценкам экспертов Минтранса, опорными центрами железнодорожной логистики на сети станут ТЛЦ «Клещиха» (Новосибирск), «Сидельниково» (Екатеринбург), «Ворсино» (Калужская область) и «Шушары» (Санкт-Петербург). Их развитие и ввод в строй дополнительных мощностей помогут в 2024 году сократить уровень логистических издержек национальной экономики РФ не менее чем на 1%. Мощность опорной сети ТЛЦ в перспективе превысит 51,6 млн т. Вопрос в том, смогут ли на сети создать условия, привлекательные для частных инвесторов. Как видим, бюджетных средств на эти цели нет. А собственных ресурсов у перевозчика не хватает.
[~DETAIL_TEXT] => Куда пути держим
По данным консалтинговой компании NF Group, спрос на качественные складские площади логистических операторов в 2023 году увеличился до 1,6 млн кв. м, что на 64% превысило аналогичный показатель 2022 года и стало рекордом. Правда, стоит отметить, что сравнение идет с низкой базой. Рынок за последние 5 лет развивался циклично и в прошлом году он наверстывал тот спад, который был зафиксирован в 2022 году по сравнению с предшествующим ему годом.
Впрочем, есть и два существенных отличия: в конце 2022-го отмечалось снижение заполняемости действующих мощностей. Сейчас загрузка логистических площадей увеличилась до 94%, вернувшись к досанкционному уровню. Это заставляет предположить, что тренд на цикличность в 2024 году может быть нарушен: рынок способен удержаться на уровне прошлого года, а не уйдет вниз, как было раньше. Во всяком случае, по ключевым направлениям перемещений грузопотоков ожидается прирост мощностей. Участники рынка объясняют данный разворот необходимостью в дополнительных хабах для компенсации волатильности поставок на фоне удлинения плеча транспортировок. Процесс пошел. И он укладывается в общемировую тенденцию: как отметили аналитики Lloyd's List, одним из следствий глобальной трансформации цепочек поставок стали сбои в сервисах доставки товаров «точно в срок». Соответственно, возросла потребность в складах для выравнивания логистических потоков.
Аналогичный процесс должен был коснуться и внешнеторговых потоков в РФ. Причем в структуре спроса неминуемо ожидались изменения. Например, на РЖД перевозки через Восточный полигон в 2023 году увеличились, по оценкам ОАО «РЖД», на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Экспорт вырос на 6%, отправки через погранпереходы с Китаем – на 30%. Отмечен также значительный рост импорта – примерно на 20%. Правда, по данным NF Group, 47% логистических компаний увеличили объемы грузоперевозок на восток. Если сравнить с железнодорожной статистикой, то можно сделать вывод о том, что значительная часть грузопотоков в 2023 году на востоке сместилась на автотранспорт. Соответственно, здесь выросла доля складов, ориентированных именно на автомобильные доставки.
Что касается направлений, в 2023 году магнитом для инвесторов стал по-прежнему Московский регион. Однако и доля остальных регионов в целом сравнялась с ним. На втором месте – Приволжье и зона на юге, тяготеющая к морским портам на побережье АЧБ. Трансформация логистики усилила также интерес к созданию новых складов в Сибири, ставшей своего рода промежуточным кластером, через который товаропотоки могут перераспределяться на юг или восток – в зависимости от степени проходимости направлений. С августа – сентября наблюдалось восстановление навалочных грузопотоков в зоне ОЖД и СЖД. И вслед за этим отмечен позитив в перевозках товаров, требующих промежуточного хранения на складах. Рост новых хабов заметен, например, на мурманском направлении. А Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар, Самара, Казань и Ростов-на-Дону суммарно сформировали более половины рынка новой недвижимости.
Где строим
Соответственно трансформации грузопотоков в 2023 году определились основные зоны роста складской недвижимости. Прежде всего это Московский регион. Здесь цены на аренду складов к концу 2023 года, по данным аналитиков Газпромбанка, выросли на 43%. Это касается прежде всего крупных логистических центров. Соответственно, прогнозируется новое строительство складов в Москве в течение ближайших двух лет. Прогноз основан на сделках по проектам built-to-suit, заключенных в 2023 году. Не отстает и Московская область. В частности, по данным Главгосстройнадзора, здесь введен в строй целый ряд объектов. В числе последних из них – новый склад площадью 20 тыс. кв. м в Павловском Посаде. Как показывает практика, подобные объекты – быстровозводимые. От начала до окончания строительства проходит около 1 года.
Вторая по значимости зона строительства в 2024–2025 гг. – ДФО.
В частности, в ноябре прошлого года крупный распределительный центр класса А создан в индустриальном парке «Авангард» в Хабаровском крае. Склад подходит для хранения продовольственных и непродовольственных товаров.
Третья зона роста – Сибирь. Среди последних новостроек – склад в Алтайском крае площадью 15 тыс. кв. м.
Независимый эксперт уральского рынка складской недвижимости Виталий Хиль считает, что рынок складской недвижимости Свердловской области имеет шансы для роста в связи с оптимизацией логистики цепей поставок. Рост объема товарооборота на восточном направлении повысил роль Екатеринбурга как хаба. В 2023 году здесь был заявлен к реализации целый ряд крупных проектов, включая «Сибирский тракт» (группа PNK, 68 тыс. кв. м) и «Сима-ленд» (ООО «ТД «Сима-ленд», 200 тыс. кв. м). Коммерческий директор консалтинговой компании «Деловой Новосибирск» Марина Белых добавила, что спрос на рынке требует гораздо больше складов. «Поэтому я по-прежнему вижу перспективность складского типа недвижимости в Сибири, учитывая ее логистическую значимость», – уточнила она.
Кроме того, как отметили участники рынка, под влиянием данного фактора в Сибири выросла доля терминалов, связанных с перевозками в Казахстан. При этом и в Казахстане увеличился спрос на качественные склады: в стадии строительства здесь, по данным компании IBC Real Estate, – объекты общей площадью 470 тыс. кв. м. Целая серия объектов – на стадии сдачи в строй в Ленинградской области.
Стимулом для инвесторов стал рост ставок на сервисы складов класса А. Этот рост наблюдался на фоне повышенного интереса к объектам с высокой долей автоматизации выполняемых операций, сказал директор по развитию компании Comitas Сергей Федоров. При этом эксперты рынка отметили, что большинство новых ТЛЦ инвесторы видят преимущественно вдоль крупных автотрасс. А новых логистических объектов с железнодорожными путями сейчас возводят немного. И это беспокоит ОАО «РЖД».
О чем думают железнодорожники
Концепция развития транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» была принята еще в 2013 году. По ней до 2020-го предполагалось инвестировать 671 млрд руб. и в 2021–2030 гг. – 1086 млрд руб. При этом планировалось опираться в основном на внутренние резервы: представлялось, что для реализации стратегических инициатив в этой области будет достаточно денежного потока, генерируемого в периметре транспортного логистического бизнес-блока компании. Однако вскоре стало очевидно, что эти надежды не смогли сбыться. В 2019 году предпринималась попытка получить дополнительные инвестиции путем включения программ развития железнодорожных грузовых дворов в программы Минтранса России. Появился федеральный проект «Транспортно-логистические центры» в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Но все ограничилось локальными проектами в Калужской и Свердловской областях. В итоге в холдинге, по сути, переформатировали идею активизации развития грузовых дворов в проекты их ребрендинга и модернизации. В русле ее развития в конце 2022-го была представлена концепция создания цифровых двойников терминалов с модулем управления складом (WMS) и возможностью дальнейшей роботизации на основе АСУ ТСК. Пилотные проекты были намечены, по данным источника в ОАО «РЖД», на грузовых терминалах Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2, Белгород и Сочи.
В 2022 году Москомстройинвест сообщил о том, что ОАО «РЖД» построит мультимодальный ТЛЦ в границах промзоны «Южный порт» площадью 15 тыс. кв. м. В декабре 2022-го появилась концепция строительства сети из 9 ТЛЦ стоимостью 100 млрд руб. (в том числе для переработки 5 млн TEU). Импульсом для этого стало создание ТЛЦ в Москве. Потом был представлен проект строительства первой очереди ТЛЦ «Уральский» в Екатеринбурге. Третий ТЛЦ намечался в Московской области. Затем – в Перми, Екатеринбурге, Омске, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске. Программу утвердили до 2026 года.
В апреле 2023-го на заседании правительства РФ было решено обустроить сеть опорных ТЛЦ в 18 регионах России до конца 2024 года за счет частных инвестиций в размере более 140 млрд руб. В частности, в эту программу вошли проекты ГК «Дело». В июле текущего года губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев объявил о начале проработки дорожной карты ТЛЦ «Екатеринбург» на ст. Екатеринбург-Товарный.
А недавно новый транспортно-логистический комплекс появился на ст. Забайкальск. Министр транспорта РФ Виталий Савельев отметил, что он усилит инфраструктуру Восточного полигона. По данным ОАО «РЖД», это сократит время обработки вагона на станции почти на четверть. Инвестиции холдинга в проект оценили в 10 млрд руб.
После этого Минтранс России в рамках XXXII Пленарного заседания КСТП объявил о расширении своей программы формирования сети ТЛЦ. Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов рассказал о планах строительства и реконструкции 30 ТЛЦ. В указанные проекты ожидается привлечение свыше 160 млрд руб. инвестиций, включая средства ОАО «РЖД», ГК «Дело» и группы «Фининвест». Как уточнил В. Иванов, в 2018–2021 гг. проект имел федеральный статус, затем ему придали статус ведомственного. Соответственно, после 2021 года при его реализации не предусмотрены бюджетные инвестиции.
По оценкам экспертов Минтранса, опорными центрами железнодорожной логистики на сети станут ТЛЦ «Клещиха» (Новосибирск), «Сидельниково» (Екатеринбург), «Ворсино» (Калужская область) и «Шушары» (Санкт-Петербург). Их развитие и ввод в строй дополнительных мощностей помогут в 2024 году сократить уровень логистических издержек национальной экономики РФ не менее чем на 1%. Мощность опорной сети ТЛЦ в перспективе превысит 51,6 млн т. Вопрос в том, смогут ли на сети создать условия, привлекательные для частных инвесторов. Как видим, бюджетных средств на эти цели нет. А собственных ресурсов у перевозчика не хватает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[~PREVIEW_TEXT] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036558
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:08:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 322707
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42
[FILE_NAME] => 188835330_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 188835330_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a5f90cfdc83fdaf3bbd3c6a198cc8099
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42/188835330_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42/188835330_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42/188835330_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036558
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vstanut-li-sklady-na-relsy
[~CODE] => vstanut-li-sklady-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 411844
[~EXTERNAL_ID] => 411844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036560
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036560
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_META_KEYWORDS] => встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[ELEMENT_META_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
)
)
Array
(
[ID] => 411844
[~ID] => 411844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Встанут ли склады на рельсы?
[~NAME] => Встанут ли склады на рельсы?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:05:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:05:40
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:05:40
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:05:40
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:08:08
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:08:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vstanut-li-sklady-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vstanut-li-sklady-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда пути держим
По данным консалтинговой компании NF Group, спрос на качественные складские площади логистических операторов в 2023 году увеличился до 1,6 млн кв. м, что на 64% превысило аналогичный показатель 2022 года и стало рекордом. Правда, стоит отметить, что сравнение идет с низкой базой. Рынок за последние 5 лет развивался циклично и в прошлом году он наверстывал тот спад, который был зафиксирован в 2022 году по сравнению с предшествующим ему годом.
Впрочем, есть и два существенных отличия: в конце 2022-го отмечалось снижение заполняемости действующих мощностей. Сейчас загрузка логистических площадей увеличилась до 94%, вернувшись к досанкционному уровню. Это заставляет предположить, что тренд на цикличность в 2024 году может быть нарушен: рынок способен удержаться на уровне прошлого года, а не уйдет вниз, как было раньше. Во всяком случае, по ключевым направлениям перемещений грузопотоков ожидается прирост мощностей. Участники рынка объясняют данный разворот необходимостью в дополнительных хабах для компенсации волатильности поставок на фоне удлинения плеча транспортировок. Процесс пошел. И он укладывается в общемировую тенденцию: как отметили аналитики Lloyd's List, одним из следствий глобальной трансформации цепочек поставок стали сбои в сервисах доставки товаров «точно в срок». Соответственно, возросла потребность в складах для выравнивания логистических потоков.
Аналогичный процесс должен был коснуться и внешнеторговых потоков в РФ. Причем в структуре спроса неминуемо ожидались изменения. Например, на РЖД перевозки через Восточный полигон в 2023 году увеличились, по оценкам ОАО «РЖД», на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Экспорт вырос на 6%, отправки через погранпереходы с Китаем – на 30%. Отмечен также значительный рост импорта – примерно на 20%. Правда, по данным NF Group, 47% логистических компаний увеличили объемы грузоперевозок на восток. Если сравнить с железнодорожной статистикой, то можно сделать вывод о том, что значительная часть грузопотоков в 2023 году на востоке сместилась на автотранспорт. Соответственно, здесь выросла доля складов, ориентированных именно на автомобильные доставки.
Что касается направлений, в 2023 году магнитом для инвесторов стал по-прежнему Московский регион. Однако и доля остальных регионов в целом сравнялась с ним. На втором месте – Приволжье и зона на юге, тяготеющая к морским портам на побережье АЧБ. Трансформация логистики усилила также интерес к созданию новых складов в Сибири, ставшей своего рода промежуточным кластером, через который товаропотоки могут перераспределяться на юг или восток – в зависимости от степени проходимости направлений. С августа – сентября наблюдалось восстановление навалочных грузопотоков в зоне ОЖД и СЖД. И вслед за этим отмечен позитив в перевозках товаров, требующих промежуточного хранения на складах. Рост новых хабов заметен, например, на мурманском направлении. А Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар, Самара, Казань и Ростов-на-Дону суммарно сформировали более половины рынка новой недвижимости.
Где строим
Соответственно трансформации грузопотоков в 2023 году определились основные зоны роста складской недвижимости. Прежде всего это Московский регион. Здесь цены на аренду складов к концу 2023 года, по данным аналитиков Газпромбанка, выросли на 43%. Это касается прежде всего крупных логистических центров. Соответственно, прогнозируется новое строительство складов в Москве в течение ближайших двух лет. Прогноз основан на сделках по проектам built-to-suit, заключенных в 2023 году. Не отстает и Московская область. В частности, по данным Главгосстройнадзора, здесь введен в строй целый ряд объектов. В числе последних из них – новый склад площадью 20 тыс. кв. м в Павловском Посаде. Как показывает практика, подобные объекты – быстровозводимые. От начала до окончания строительства проходит около 1 года.
Вторая по значимости зона строительства в 2024–2025 гг. – ДФО.
В частности, в ноябре прошлого года крупный распределительный центр класса А создан в индустриальном парке «Авангард» в Хабаровском крае. Склад подходит для хранения продовольственных и непродовольственных товаров.
Третья зона роста – Сибирь. Среди последних новостроек – склад в Алтайском крае площадью 15 тыс. кв. м.
Независимый эксперт уральского рынка складской недвижимости Виталий Хиль считает, что рынок складской недвижимости Свердловской области имеет шансы для роста в связи с оптимизацией логистики цепей поставок. Рост объема товарооборота на восточном направлении повысил роль Екатеринбурга как хаба. В 2023 году здесь был заявлен к реализации целый ряд крупных проектов, включая «Сибирский тракт» (группа PNK, 68 тыс. кв. м) и «Сима-ленд» (ООО «ТД «Сима-ленд», 200 тыс. кв. м). Коммерческий директор консалтинговой компании «Деловой Новосибирск» Марина Белых добавила, что спрос на рынке требует гораздо больше складов. «Поэтому я по-прежнему вижу перспективность складского типа недвижимости в Сибири, учитывая ее логистическую значимость», – уточнила она.
Кроме того, как отметили участники рынка, под влиянием данного фактора в Сибири выросла доля терминалов, связанных с перевозками в Казахстан. При этом и в Казахстане увеличился спрос на качественные склады: в стадии строительства здесь, по данным компании IBC Real Estate, – объекты общей площадью 470 тыс. кв. м. Целая серия объектов – на стадии сдачи в строй в Ленинградской области.
Стимулом для инвесторов стал рост ставок на сервисы складов класса А. Этот рост наблюдался на фоне повышенного интереса к объектам с высокой долей автоматизации выполняемых операций, сказал директор по развитию компании Comitas Сергей Федоров. При этом эксперты рынка отметили, что большинство новых ТЛЦ инвесторы видят преимущественно вдоль крупных автотрасс. А новых логистических объектов с железнодорожными путями сейчас возводят немного. И это беспокоит ОАО «РЖД».
О чем думают железнодорожники
Концепция развития транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» была принята еще в 2013 году. По ней до 2020-го предполагалось инвестировать 671 млрд руб. и в 2021–2030 гг. – 1086 млрд руб. При этом планировалось опираться в основном на внутренние резервы: представлялось, что для реализации стратегических инициатив в этой области будет достаточно денежного потока, генерируемого в периметре транспортного логистического бизнес-блока компании. Однако вскоре стало очевидно, что эти надежды не смогли сбыться. В 2019 году предпринималась попытка получить дополнительные инвестиции путем включения программ развития железнодорожных грузовых дворов в программы Минтранса России. Появился федеральный проект «Транспортно-логистические центры» в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Но все ограничилось локальными проектами в Калужской и Свердловской областях. В итоге в холдинге, по сути, переформатировали идею активизации развития грузовых дворов в проекты их ребрендинга и модернизации. В русле ее развития в конце 2022-го была представлена концепция создания цифровых двойников терминалов с модулем управления складом (WMS) и возможностью дальнейшей роботизации на основе АСУ ТСК. Пилотные проекты были намечены, по данным источника в ОАО «РЖД», на грузовых терминалах Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2, Белгород и Сочи.
В 2022 году Москомстройинвест сообщил о том, что ОАО «РЖД» построит мультимодальный ТЛЦ в границах промзоны «Южный порт» площадью 15 тыс. кв. м. В декабре 2022-го появилась концепция строительства сети из 9 ТЛЦ стоимостью 100 млрд руб. (в том числе для переработки 5 млн TEU). Импульсом для этого стало создание ТЛЦ в Москве. Потом был представлен проект строительства первой очереди ТЛЦ «Уральский» в Екатеринбурге. Третий ТЛЦ намечался в Московской области. Затем – в Перми, Екатеринбурге, Омске, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске. Программу утвердили до 2026 года.
В апреле 2023-го на заседании правительства РФ было решено обустроить сеть опорных ТЛЦ в 18 регионах России до конца 2024 года за счет частных инвестиций в размере более 140 млрд руб. В частности, в эту программу вошли проекты ГК «Дело». В июле текущего года губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев объявил о начале проработки дорожной карты ТЛЦ «Екатеринбург» на ст. Екатеринбург-Товарный.
А недавно новый транспортно-логистический комплекс появился на ст. Забайкальск. Министр транспорта РФ Виталий Савельев отметил, что он усилит инфраструктуру Восточного полигона. По данным ОАО «РЖД», это сократит время обработки вагона на станции почти на четверть. Инвестиции холдинга в проект оценили в 10 млрд руб.
После этого Минтранс России в рамках XXXII Пленарного заседания КСТП объявил о расширении своей программы формирования сети ТЛЦ. Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов рассказал о планах строительства и реконструкции 30 ТЛЦ. В указанные проекты ожидается привлечение свыше 160 млрд руб. инвестиций, включая средства ОАО «РЖД», ГК «Дело» и группы «Фининвест». Как уточнил В. Иванов, в 2018–2021 гг. проект имел федеральный статус, затем ему придали статус ведомственного. Соответственно, после 2021 года при его реализации не предусмотрены бюджетные инвестиции.
По оценкам экспертов Минтранса, опорными центрами железнодорожной логистики на сети станут ТЛЦ «Клещиха» (Новосибирск), «Сидельниково» (Екатеринбург), «Ворсино» (Калужская область) и «Шушары» (Санкт-Петербург). Их развитие и ввод в строй дополнительных мощностей помогут в 2024 году сократить уровень логистических издержек национальной экономики РФ не менее чем на 1%. Мощность опорной сети ТЛЦ в перспективе превысит 51,6 млн т. Вопрос в том, смогут ли на сети создать условия, привлекательные для частных инвесторов. Как видим, бюджетных средств на эти цели нет. А собственных ресурсов у перевозчика не хватает.
[~DETAIL_TEXT] => Куда пути держим
По данным консалтинговой компании NF Group, спрос на качественные складские площади логистических операторов в 2023 году увеличился до 1,6 млн кв. м, что на 64% превысило аналогичный показатель 2022 года и стало рекордом. Правда, стоит отметить, что сравнение идет с низкой базой. Рынок за последние 5 лет развивался циклично и в прошлом году он наверстывал тот спад, который был зафиксирован в 2022 году по сравнению с предшествующим ему годом.
Впрочем, есть и два существенных отличия: в конце 2022-го отмечалось снижение заполняемости действующих мощностей. Сейчас загрузка логистических площадей увеличилась до 94%, вернувшись к досанкционному уровню. Это заставляет предположить, что тренд на цикличность в 2024 году может быть нарушен: рынок способен удержаться на уровне прошлого года, а не уйдет вниз, как было раньше. Во всяком случае, по ключевым направлениям перемещений грузопотоков ожидается прирост мощностей. Участники рынка объясняют данный разворот необходимостью в дополнительных хабах для компенсации волатильности поставок на фоне удлинения плеча транспортировок. Процесс пошел. И он укладывается в общемировую тенденцию: как отметили аналитики Lloyd's List, одним из следствий глобальной трансформации цепочек поставок стали сбои в сервисах доставки товаров «точно в срок». Соответственно, возросла потребность в складах для выравнивания логистических потоков.
Аналогичный процесс должен был коснуться и внешнеторговых потоков в РФ. Причем в структуре спроса неминуемо ожидались изменения. Например, на РЖД перевозки через Восточный полигон в 2023 году увеличились, по оценкам ОАО «РЖД», на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Экспорт вырос на 6%, отправки через погранпереходы с Китаем – на 30%. Отмечен также значительный рост импорта – примерно на 20%. Правда, по данным NF Group, 47% логистических компаний увеличили объемы грузоперевозок на восток. Если сравнить с железнодорожной статистикой, то можно сделать вывод о том, что значительная часть грузопотоков в 2023 году на востоке сместилась на автотранспорт. Соответственно, здесь выросла доля складов, ориентированных именно на автомобильные доставки.
Что касается направлений, в 2023 году магнитом для инвесторов стал по-прежнему Московский регион. Однако и доля остальных регионов в целом сравнялась с ним. На втором месте – Приволжье и зона на юге, тяготеющая к морским портам на побережье АЧБ. Трансформация логистики усилила также интерес к созданию новых складов в Сибири, ставшей своего рода промежуточным кластером, через который товаропотоки могут перераспределяться на юг или восток – в зависимости от степени проходимости направлений. С августа – сентября наблюдалось восстановление навалочных грузопотоков в зоне ОЖД и СЖД. И вслед за этим отмечен позитив в перевозках товаров, требующих промежуточного хранения на складах. Рост новых хабов заметен, например, на мурманском направлении. А Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар, Самара, Казань и Ростов-на-Дону суммарно сформировали более половины рынка новой недвижимости.
Где строим
Соответственно трансформации грузопотоков в 2023 году определились основные зоны роста складской недвижимости. Прежде всего это Московский регион. Здесь цены на аренду складов к концу 2023 года, по данным аналитиков Газпромбанка, выросли на 43%. Это касается прежде всего крупных логистических центров. Соответственно, прогнозируется новое строительство складов в Москве в течение ближайших двух лет. Прогноз основан на сделках по проектам built-to-suit, заключенных в 2023 году. Не отстает и Московская область. В частности, по данным Главгосстройнадзора, здесь введен в строй целый ряд объектов. В числе последних из них – новый склад площадью 20 тыс. кв. м в Павловском Посаде. Как показывает практика, подобные объекты – быстровозводимые. От начала до окончания строительства проходит около 1 года.
Вторая по значимости зона строительства в 2024–2025 гг. – ДФО.
В частности, в ноябре прошлого года крупный распределительный центр класса А создан в индустриальном парке «Авангард» в Хабаровском крае. Склад подходит для хранения продовольственных и непродовольственных товаров.
Третья зона роста – Сибирь. Среди последних новостроек – склад в Алтайском крае площадью 15 тыс. кв. м.
Независимый эксперт уральского рынка складской недвижимости Виталий Хиль считает, что рынок складской недвижимости Свердловской области имеет шансы для роста в связи с оптимизацией логистики цепей поставок. Рост объема товарооборота на восточном направлении повысил роль Екатеринбурга как хаба. В 2023 году здесь был заявлен к реализации целый ряд крупных проектов, включая «Сибирский тракт» (группа PNK, 68 тыс. кв. м) и «Сима-ленд» (ООО «ТД «Сима-ленд», 200 тыс. кв. м). Коммерческий директор консалтинговой компании «Деловой Новосибирск» Марина Белых добавила, что спрос на рынке требует гораздо больше складов. «Поэтому я по-прежнему вижу перспективность складского типа недвижимости в Сибири, учитывая ее логистическую значимость», – уточнила она.
Кроме того, как отметили участники рынка, под влиянием данного фактора в Сибири выросла доля терминалов, связанных с перевозками в Казахстан. При этом и в Казахстане увеличился спрос на качественные склады: в стадии строительства здесь, по данным компании IBC Real Estate, – объекты общей площадью 470 тыс. кв. м. Целая серия объектов – на стадии сдачи в строй в Ленинградской области.
Стимулом для инвесторов стал рост ставок на сервисы складов класса А. Этот рост наблюдался на фоне повышенного интереса к объектам с высокой долей автоматизации выполняемых операций, сказал директор по развитию компании Comitas Сергей Федоров. При этом эксперты рынка отметили, что большинство новых ТЛЦ инвесторы видят преимущественно вдоль крупных автотрасс. А новых логистических объектов с железнодорожными путями сейчас возводят немного. И это беспокоит ОАО «РЖД».
О чем думают железнодорожники
Концепция развития транспортно-логистического бизнеса ОАО «РЖД» была принята еще в 2013 году. По ней до 2020-го предполагалось инвестировать 671 млрд руб. и в 2021–2030 гг. – 1086 млрд руб. При этом планировалось опираться в основном на внутренние резервы: представлялось, что для реализации стратегических инициатив в этой области будет достаточно денежного потока, генерируемого в периметре транспортного логистического бизнес-блока компании. Однако вскоре стало очевидно, что эти надежды не смогли сбыться. В 2019 году предпринималась попытка получить дополнительные инвестиции путем включения программ развития железнодорожных грузовых дворов в программы Минтранса России. Появился федеральный проект «Транспортно-логистические центры» в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Но все ограничилось локальными проектами в Калужской и Свердловской областях. В итоге в холдинге, по сути, переформатировали идею активизации развития грузовых дворов в проекты их ребрендинга и модернизации. В русле ее развития в конце 2022-го была представлена концепция создания цифровых двойников терминалов с модулем управления складом (WMS) и возможностью дальнейшей роботизации на основе АСУ ТСК. Пилотные проекты были намечены, по данным источника в ОАО «РЖД», на грузовых терминалах Санкт-Петербург-Финляндский, Кунцево-2, Белгород и Сочи.
В 2022 году Москомстройинвест сообщил о том, что ОАО «РЖД» построит мультимодальный ТЛЦ в границах промзоны «Южный порт» площадью 15 тыс. кв. м. В декабре 2022-го появилась концепция строительства сети из 9 ТЛЦ стоимостью 100 млрд руб. (в том числе для переработки 5 млн TEU). Импульсом для этого стало создание ТЛЦ в Москве. Потом был представлен проект строительства первой очереди ТЛЦ «Уральский» в Екатеринбурге. Третий ТЛЦ намечался в Московской области. Затем – в Перми, Екатеринбурге, Омске, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске. Программу утвердили до 2026 года.
В апреле 2023-го на заседании правительства РФ было решено обустроить сеть опорных ТЛЦ в 18 регионах России до конца 2024 года за счет частных инвестиций в размере более 140 млрд руб. В частности, в эту программу вошли проекты ГК «Дело». В июле текущего года губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев объявил о начале проработки дорожной карты ТЛЦ «Екатеринбург» на ст. Екатеринбург-Товарный.
А недавно новый транспортно-логистический комплекс появился на ст. Забайкальск. Министр транспорта РФ Виталий Савельев отметил, что он усилит инфраструктуру Восточного полигона. По данным ОАО «РЖД», это сократит время обработки вагона на станции почти на четверть. Инвестиции холдинга в проект оценили в 10 млрд руб.
После этого Минтранс России в рамках XXXII Пленарного заседания КСТП объявил о расширении своей программы формирования сети ТЛЦ. Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов рассказал о планах строительства и реконструкции 30 ТЛЦ. В указанные проекты ожидается привлечение свыше 160 млрд руб. инвестиций, включая средства ОАО «РЖД», ГК «Дело» и группы «Фининвест». Как уточнил В. Иванов, в 2018–2021 гг. проект имел федеральный статус, затем ему придали статус ведомственного. Соответственно, после 2021 года при его реализации не предусмотрены бюджетные инвестиции.
По оценкам экспертов Минтранса, опорными центрами железнодорожной логистики на сети станут ТЛЦ «Клещиха» (Новосибирск), «Сидельниково» (Екатеринбург), «Ворсино» (Калужская область) и «Шушары» (Санкт-Петербург). Их развитие и ввод в строй дополнительных мощностей помогут в 2024 году сократить уровень логистических издержек национальной экономики РФ не менее чем на 1%. Мощность опорной сети ТЛЦ в перспективе превысит 51,6 млн т. Вопрос в том, смогут ли на сети создать условия, привлекательные для частных инвесторов. Как видим, бюджетных средств на эти цели нет. А собственных ресурсов у перевозчика не хватает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[~PREVIEW_TEXT] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036558
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:08:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 322707
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42
[FILE_NAME] => 188835330_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 188835330_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a5f90cfdc83fdaf3bbd3c6a198cc8099
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42/188835330_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42/188835330_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/710/3w05k6jsd3qd81w2fn2tgnha686cmm42/188835330_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036558
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vstanut-li-sklady-na-relsy
[~CODE] => vstanut-li-sklady-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 411844
[~EXTERNAL_ID] => 411844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036560
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411844:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036560
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_META_KEYWORDS] => встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[ELEMENT_META_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В РФ зафиксирован всплеск создания складской недвижимости. Это произошло на фоне трансформации логистики. Вопрос в том, встанут ли ТЛЦ на рельсы или вновь будут создаваться преимущественно вдоль автодорог?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встанут ли склады на рельсы?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встанут ли склады на рельсы?
)
)
Array
(
[ID] => 411845
[~ID] => 411845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[~NAME] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:09:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:09:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:09:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:09:33
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бесчеловечные склады
До 4 тыс. отправлений в час по 144 направлениям обрабатывают 95 сортировочных роботов Geek+ S20C. Новые технологии вошли в сортировочный центр на юге Санкт-Петербурга в конце 2022 года. Инвестиции в проект превысили €2,5 млн, срок возврата инвестиций – два года, уже в 2024 году. Хотя обычно эксперты рынка называют срок в 8 лет.
Инвестор уже на старте, в 2022 году, заявлял: перевод склада на безлюдные технологии позволил сэкономить на энергоресурсах до 25%, а также вдвое нарастить пропускную способность склада. И главное, несмотря на то, что роботы и люди одинаково хорошо могут сортировать грузы, роботы – лучше, так как точность адресации у них выше. Роботы ежедневно сортируют более 80 тыс. отправлений по более чем 15 тыс. адресам. Передать складские операции роботам до последнего времени не решилась ни одна из российских компаний, работающая на рынке e-comm и курьерских услуг. Надежда Тайц, директор северо-западного филиала СДЭК, призналась: запуская роботизированную линию в самый высокий сезон, в канун новогодних праздников, компания шла на риск. Решение далось с оглядкой на иностранный опыт. СДЭК выиграл. Хотя по большому счету полностью роботизированных решений нет ни в Старом, ни в Новом Свете. Есть аналоги в Азии, но, со слов Н. Тайц, восточные коллеги не используют роботов в таких промышленных масштабах: там и площади меньше, и роботы выполняют другие задачи, рассуждает она.
Роботы – это не только само железо, которое передвигается по складу. Это и программное обеспечение, которое позволяет им работать по алгоритму. Оборудование на склад под Петербургом привезли из-за рубежа, а программное обеспечение разработала российская компания «НИССА Инжиниринг». Она не только спроектировала систему, но и поставила, развернула и обучила работе с ней российских кладовщиков, а роботов обучила понимать людей. Безлюдные технологии оснащены автоматической системой идентификации отправлений и способны самостоятельно определять массогабаритные характеристики каждого из сортируемых отправлений. Стоимость контракта отечественными разработчиками не разглашается. Сообщается, что программное обеспечение интегрировано с внутренней системой СДЭК ЭК5. И это, со слов программистов, оказалось самым сложным. Но пользователи – сотрудники складов – сложностей не заметили.
«Новая система продемонстрировала хороший темп работы», – призналась Н. Тайц. Роботы – это хорошая технология: дышащая и легко масштабируемая, говорит эксперт-консультант по оптимизации бизнес-процессов в логистике е-com и производств, директор ООО «Липперт» и Managing Director LLC «OBA OIL & FATS» Сергей Рычагов. Можно увеличить число роботов и тем самым повысить их производительность, можно вывести часть роботов на другой склад или вовсе выключить их и таким образом снизить затраты на электроэнергию.
В роботизированном решении настройки можно менять каждые 15 минут. Склад СДЭКа под Петербургом способен наращивать работу роботизированной линии с 4 до почти 6,5 тыс. отправлений, роботы позволяют увеличивать количество направлений, по которым можно отправлять грузы. Но есть и минус – сами по себе роботы не показывают высокую экономичность и производительность труда, их необходимо интегрировать в единый цикл с другими складскими технологиями.
Кроме того, самое сложное в роботизации складов, признается С. Рычагов, – это не покупка роботов, контейнерных перегружателей или конвейеров и даже не доставка и монтаж, а подготовка склада или грузового двора под запрос современных технологий. Чтобы роботы работали без ошибок, полы на складах должны быть идеально ровными, а интернет-соединение – устойчивым и стабильным. Так, компания СДЭК инвестировала в сортировочный центр стандарта А+ под Петербургом 726,5 млн рублей. Строительство склада общей площадью в 17,5 тыс. м² стартовало в феврале 2021 года, спустя 9 месяцев, четвертого ноября 2021 года, склад принял первый груз. Роботы вошли в конце 2022-го. Территорию для них готовили год.
Ты просто космос, склад
Современные склады мало чем отличаются от космоса, утверждают участники рынка. В открытом пространстве современного склада вообще нет людей, и все права на перемещение груза у технологий, которые функционируют по законам эргономики. На смену кладовщикам вышли, например, роботы-палетайзеры – это один из наиболее востребованных в области складской логистики и автоматизированных производств тип сотрудника. Они круглосуточно перемещают и сортируют грузы и даже формируют и разбирают штабели на палетах. Диапазон грузоподъемности – широкий, а вариативность системы захвата грузов – высокая, поэтому роботы могут работать как со штучным грузом, так и с тяжеловесным. Если робота поставить на монорельсовую систему, то он не только увеличит скорость перемещения по складу, но сможет работать с грузами нестандартных весогабаритных параметров. Монорельсовую систему для робота создают исходя из индивидуальных потребностей заказчика: надо – тележку добавят, не надо – удалят. Можно научить робота передвигаться не в двухмерном пространстве, а в трехмерном, для этого вводят в склады краны-штабелеры. Эта технология не только повышает скорость обработки грузов, но и снижает себестоимость хранения. На рынке представлены краны-штабелеры в различных модификациях: моно- или мультипроходные (для осуществления возможности работы в нескольких проходах); одно- или двухмачтовые; с применением шаттлов либо телескопических вил одинарной или двойной глубины. Отличительные особенности: автоматизация работы на высоте, недоступной средствам механизации, высокая производительность и отказоустойчивость.
Есть и спутники-шаттлы, который ныряют на глубину более 30 метров в системы хранения. Спутниковая шаттловая система становится одной из наиболее функциональных и современных решений в области автоматизированного хранения и перемещения грузов, подчеркивают участники складского рынка. Конвейер, правда, тоже востребован. Только теперь это не один конвейер, вокруг которого стоят кладовщики, а технология, которая состоит из различного типа модулей, каждый из которых выполняет поставленную WCS (системой управления складским комплексом) задачу – это и прямолинейное перемещение грузов, и накопление, и изменение направления движения, и, наконец, подача/выгрузка в систему. С. Рычагов приводит пример интернет-магазина по оптимизации сборки заказов. WMS-система вызывает сборщиков на маршрут, когда накапливается не менее 100 заказов.Уже на первом этапе производительность вырастает на 32%, а если технологию дополнить инновациями, то рост может быть двукратным.
«При обработке возвратов можно просто положить товар на полку, а возможно его идентифицировать по частоте обращений и, исходя из информации, положить его либо в дальний сток, либо в ближний. Соответственно, элементарная цифровая обработка данных повышает эффективность товарного запаса, а последующие затраты на разборку товара снижаются», – продолжает он.
Цифровизация склада снижает количество как товарного запаса, так и оборотных средств, замороженных в нем, подчеркивает эксперт. До 2022 года сложно интегрированные линии покупали в странах, которые теперь называют недружественными. Продавец – европейская, японская или американская компания – инсталлировал линии индивидуально, исходя из потребностей и возможностей каждого российского владельца склада. К 2021 году суммарное количество роботов, находящихся в эксплуатации на складах во всем мире, составило 3,5 млн единиц, по оценке Всемирной ассоциации робототехники (International Federation of Robotics, IFR). Однако в России среднее количество роботов – в 20 раз меньше, чем на Западе. Тогда эксперты оценивали отставание технологий на 5–7 лет. Россия на 2021 год не входила даже в топ-15 стран. Этот список возглавляет Китай, здесь ежегодно устанавливается 268 тыс. промышленных роботов. Китайский производитель вышел в Россию, и теперь он, а не российский покупатель, определяет вид, конечную стоимость и функционал склада, настаивает С. Рычагов.
«Китайцы предлагали технологии и до 2022 года. Но их предложения не пользовались спросом у россиян. Тогда к технологиям из Китая было сложное отношение: у них роботы и технологии, конечно, дешевле, но гарантий качества, долговечности нет. И главный тормоз – огромная разница в менталитете. У поставщиков из Китая несколько оттенков «да». Кажется, договорились. Но на деле все не так однозначно: деловая этика Китая и России не состыковывается. Европейские партнеры предлагали россиянам другой уровень сервиса и на момент монтажа, и на момент гарантийного и постгарантийного обслуживания», – продолжает эксперт.
Российские интеграторы ввозили роботов, но в марте этого года, после вступления в силу 12-го пакета санкций, правила изменятся. Со слов С. Рычагова, до последнего времени действовали ограничения по запчастям, по группам оборудования определенной номенклатуры. Теперь в дополнение к ранее существовавшему запрету на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО) Европейский союз ввел ограничения на передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производства. Сейчас официально системы управления складом и запасные части к ним приобретают в третьих странах. Но эти сделки – крайне запутанные, продолжает С. Рычагов.
С его слов, кран-штабелеры – настолько сложная система, что производитель нумерует каждый элемент. Поэтому ввести запчасть в Россию без ведома производителя невозможно. Российские компании, которым современные складские технологии необходимы для развития, проявили активность и самостоятельно вышли к китайским производителям с предложением о поставках оборудования и взаимодействии в процессе монтажа, продолжает эксперт.
«В России сложилась безвыходная ситуация – отечественных производителей практически нет. Вся компонентная база поставляется из-за рубежа. Большую часть закупают в Китае, есть российские интеграторы, которые закупают комплектующие в Европе, но в этом случае они не только закупают оборудование, но и пишут для них программное обеспечение», – резюмирует он.
Да, российские крупные интеграторы в 2024 году переключились на Китай, Индию и Турцию. Производители из Китая предлагают огромную вариативность технологий, готовы поставлять мощные объемы, но работать легче не стало, так как разница в менталитете сохранилась. С. Рычагов называет это «определенными рисками». Их, кажется, нет в Турции, производители из этой страны ближе по менталитету к россиянам, но их конечные цены на продукт значительно выше. Есть еще Индия, но пока складские продукты из этой страны только выходят на российский рынок.
Программисты спешат на помощь
У всех программных складских продуктов, которые разработаны в Европе, Японии и Америке, есть один общий минус, говорит С. Рычагов. Никто из разработчиков, которых теперь называют «бывшие партнеры по бизнесу», не даст российскому пользователю ключ доступа, а это значит, что российский пользователь, купив технологию, остался с продуктом с недоступным для него программным кодом и с ограничениями в администраторских функциях. Со слов эксперта, линии, смонтированные до 2022 года, работают, но теперь здесь невозможны плановые ремонты. Обычно все баги исправляли в удаленном режиме, теперь продукты, проданные в Россию до 2022 года, не обслуживают. И это – в лучшем случае. «Удаленный доступ дает возможность отключить конвейеры и технологии, завезенные в Россию. Российские владельцы подстраховались и отключили систему от связи с внешним миром: систему поставили на замкнутый контур, и теперь владельцы с системой, работающей в России, связаться по IP-адресу не могут. Их обслуживают российские разработчики, которые ранее работали с европейскими компаниями, или вообще с нуля пишут новые программные продукты, которые управляют установленной техникой», – продолжает С. Рычагов.
И главное, с программистами из России работать проще. Дмитрий Красницкий, менеджер проектов экосистемы услуг и IT-сервисов в области транспортной логистики Trucker, работает в России и обслуживает нужды российских предприятий.
Он рассказывает «РЖД-Партнеру», что россияне не предлагают программный продукт, а создают его специально под нужды заказчика. Например, «Омский каучук» поставил перед программистами задачу по внедрению модуля отчетности и интеграции его с 1С.
«Клиент теперь имеет более полные и регулярно обновляемые данные – по ним можно делать аналитику, строить прогнозы. У завода есть внутренняя учетная система, в которой и работает бухгалтер, и идет весь учет грузов. С ней также интегрировали Rail Cargo. Дополнительно сейчас в процессе разработки модуль VESAVA Rail. Здесь формируются документы актов налива, слива, взвешивание вагонов. Идея в том, чтобы сделать весь этот процесс автоматическим и прозрачным, чтобы человек не мог влиять на критическое значение – вес, это позволит не допускать ошибок и хищений», – рассказывает программист.
С его слов, адаптация системы под нефтехимическую отрасль – первоочередная задача, которую завод поставил перед разработчиками. Для этого в программном продукте реализован цифровой функционал, он позволяет получать информацию о вагонах, платформах и танк-контейнерах, отображению движущегося сырья в адрес предприятия, загрузке информации и справочников по типу подвижного состава «цистерна». О прозрачности работы железнодорожного склада и о повышении КПД работы всего завода говорит и Георгий Александров, генеральный директор. С его слов, видеть онлайн-статусы вагонов могут все сотрудники завода, а это значит, не нужно обращаться лично к кому-то, чтобы узнать, где находится нужный вагон.
«Увеличилась оборачиваемость парка, сократился расход на одну тонну перевезенного груза, уменьшилось время погрузки и выгрузки. Это произошло благодаря возможности видеть в реальном времени, где происходит простой и в чем его причина, и найти оптимальное решение», – перечисляет он плюсы цифровизации.
Со слов программистов, на складе завода цифровизация не завершена: предстоит интеграция с рамкой входного контроля – устройством, которое стоит на железнодорожных путях перед въездом на предприятие. Камеры на рамке будут сканировать номера всех въезжающих и выезжающих вагонов. Одновременно система проверяет и сравнивает данные, передаваемые из АС ЭТРАН. Таким образом, исключен несанкционированный ввод и вывод непоименованных вагонов на предприятие, говорит программист.
«На выходе получится большой автоматизированный журнал о перемещении вагонов, с помощью которого диспетчер может следить за ним и разрешать инциденты», – подытоживает Д. Красницкий.
Резюме
Далеко не все предприятия готовы внедрять безлюдные технологии, поскольку выгода от перехода на роботизированные и цифровые решения сложно прогнозируема.
С одной стороны, робот не просит повышения зарплаты и готов работать круглосуточно, без перерывов. Но он требует постоянного обслуживания и модернизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это трудная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов. Компания готова взять на себя расчет эффектов, уже даже разработан программный продукт для оценки инвестиций, однако в России чаще всего все расчеты конечному потребителю интегратор или производитель оборудования показывает на бумаге или в чертежах.
«То есть на пальцах! А это, конечно, устаревший способ демонстрации цифровизации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор Концерна R-Про Виктория Литун.
Бизнес говорит о сокращении горизонта планирования. Инвестировать деньги в склады и роботизированные технологии готово меньшинство. Однако за ними, если верить экспертам, будущее.
Точка зрения
Александр Анкушин,
руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»
– При выборе оборудования для складской деятельности необходимо отталкиваться от функций, которые оно должно выполнять. Например, штабелеры, устройства с гидравлическим механизмом подъема, нужны для перемещения и складирования грузов на небольшую высоту. Их применение наиболее эффективно для транспортировки палет и контейнеров на складах, где перемещать грузы нужно в короткие сроки. Конвейеры, в свою очередь, обеспечивают непрерывность перемещения грузов, что существенно ускоряет процесс их сортировки и отправки. Монорельсовые системы используются для перемещения груза и материалов там, где другая техника не справляется. Их преимущество в том, что монорельсовые погрузчики могут работать в условиях 100% заполненности склада или производственного цеха. Перемещая грузы в верхней части помещения, они освобождают пространство для людей и другой спецтехники внизу.
Важно, отечественное и китайское складское оборудование не уступает по качеству европейскому и японскому, зато выигрывает по стоимости. Например, когда необходимо оптимальное соотношение цены и качества, можно приобрести китайские электрические ричтраки, погрузчики, самоходные штабелеры, отечественную стеллажную систему.
Технологии для оптимизации работы складов позволяют быстро собирать товары и доставлять их упаковщику, снижать количество ошибок из-за человеческого фактора, повышать эффективность работы склада и оптимизировать расходы на персонал.
Amazon использует более 750 тыс. роботов для выполнения наиболее тяжелых работ. Помимо экономии на больничных, такая забота повышает лояльность персонала. Да, автоматизация на современных складах касается не только бизнес-процессов, но и людей. Наручные сканеры, гарнитуры с голосовым управлением, умные очки – все это помогает оператору освободить руки (не носить в них гаджеты или бумажные накладные), оптимизирует поиск, – теперь не только сотрудник со стажем работы 2–3 года может быстро найти товар на складе. Точность и скорость – это конкурентные преимущества при сокращении потери товаров и повышению выручки.
[~DETAIL_TEXT] => Бесчеловечные склады
До 4 тыс. отправлений в час по 144 направлениям обрабатывают 95 сортировочных роботов Geek+ S20C. Новые технологии вошли в сортировочный центр на юге Санкт-Петербурга в конце 2022 года. Инвестиции в проект превысили €2,5 млн, срок возврата инвестиций – два года, уже в 2024 году. Хотя обычно эксперты рынка называют срок в 8 лет.
Инвестор уже на старте, в 2022 году, заявлял: перевод склада на безлюдные технологии позволил сэкономить на энергоресурсах до 25%, а также вдвое нарастить пропускную способность склада. И главное, несмотря на то, что роботы и люди одинаково хорошо могут сортировать грузы, роботы – лучше, так как точность адресации у них выше. Роботы ежедневно сортируют более 80 тыс. отправлений по более чем 15 тыс. адресам. Передать складские операции роботам до последнего времени не решилась ни одна из российских компаний, работающая на рынке e-comm и курьерских услуг. Надежда Тайц, директор северо-западного филиала СДЭК, призналась: запуская роботизированную линию в самый высокий сезон, в канун новогодних праздников, компания шла на риск. Решение далось с оглядкой на иностранный опыт. СДЭК выиграл. Хотя по большому счету полностью роботизированных решений нет ни в Старом, ни в Новом Свете. Есть аналоги в Азии, но, со слов Н. Тайц, восточные коллеги не используют роботов в таких промышленных масштабах: там и площади меньше, и роботы выполняют другие задачи, рассуждает она.
Роботы – это не только само железо, которое передвигается по складу. Это и программное обеспечение, которое позволяет им работать по алгоритму. Оборудование на склад под Петербургом привезли из-за рубежа, а программное обеспечение разработала российская компания «НИССА Инжиниринг». Она не только спроектировала систему, но и поставила, развернула и обучила работе с ней российских кладовщиков, а роботов обучила понимать людей. Безлюдные технологии оснащены автоматической системой идентификации отправлений и способны самостоятельно определять массогабаритные характеристики каждого из сортируемых отправлений. Стоимость контракта отечественными разработчиками не разглашается. Сообщается, что программное обеспечение интегрировано с внутренней системой СДЭК ЭК5. И это, со слов программистов, оказалось самым сложным. Но пользователи – сотрудники складов – сложностей не заметили.
«Новая система продемонстрировала хороший темп работы», – призналась Н. Тайц. Роботы – это хорошая технология: дышащая и легко масштабируемая, говорит эксперт-консультант по оптимизации бизнес-процессов в логистике е-com и производств, директор ООО «Липперт» и Managing Director LLC «OBA OIL & FATS» Сергей Рычагов. Можно увеличить число роботов и тем самым повысить их производительность, можно вывести часть роботов на другой склад или вовсе выключить их и таким образом снизить затраты на электроэнергию.
В роботизированном решении настройки можно менять каждые 15 минут. Склад СДЭКа под Петербургом способен наращивать работу роботизированной линии с 4 до почти 6,5 тыс. отправлений, роботы позволяют увеличивать количество направлений, по которым можно отправлять грузы. Но есть и минус – сами по себе роботы не показывают высокую экономичность и производительность труда, их необходимо интегрировать в единый цикл с другими складскими технологиями.
Кроме того, самое сложное в роботизации складов, признается С. Рычагов, – это не покупка роботов, контейнерных перегружателей или конвейеров и даже не доставка и монтаж, а подготовка склада или грузового двора под запрос современных технологий. Чтобы роботы работали без ошибок, полы на складах должны быть идеально ровными, а интернет-соединение – устойчивым и стабильным. Так, компания СДЭК инвестировала в сортировочный центр стандарта А+ под Петербургом 726,5 млн рублей. Строительство склада общей площадью в 17,5 тыс. м² стартовало в феврале 2021 года, спустя 9 месяцев, четвертого ноября 2021 года, склад принял первый груз. Роботы вошли в конце 2022-го. Территорию для них готовили год.
Ты просто космос, склад
Современные склады мало чем отличаются от космоса, утверждают участники рынка. В открытом пространстве современного склада вообще нет людей, и все права на перемещение груза у технологий, которые функционируют по законам эргономики. На смену кладовщикам вышли, например, роботы-палетайзеры – это один из наиболее востребованных в области складской логистики и автоматизированных производств тип сотрудника. Они круглосуточно перемещают и сортируют грузы и даже формируют и разбирают штабели на палетах. Диапазон грузоподъемности – широкий, а вариативность системы захвата грузов – высокая, поэтому роботы могут работать как со штучным грузом, так и с тяжеловесным. Если робота поставить на монорельсовую систему, то он не только увеличит скорость перемещения по складу, но сможет работать с грузами нестандартных весогабаритных параметров. Монорельсовую систему для робота создают исходя из индивидуальных потребностей заказчика: надо – тележку добавят, не надо – удалят. Можно научить робота передвигаться не в двухмерном пространстве, а в трехмерном, для этого вводят в склады краны-штабелеры. Эта технология не только повышает скорость обработки грузов, но и снижает себестоимость хранения. На рынке представлены краны-штабелеры в различных модификациях: моно- или мультипроходные (для осуществления возможности работы в нескольких проходах); одно- или двухмачтовые; с применением шаттлов либо телескопических вил одинарной или двойной глубины. Отличительные особенности: автоматизация работы на высоте, недоступной средствам механизации, высокая производительность и отказоустойчивость.
Есть и спутники-шаттлы, который ныряют на глубину более 30 метров в системы хранения. Спутниковая шаттловая система становится одной из наиболее функциональных и современных решений в области автоматизированного хранения и перемещения грузов, подчеркивают участники складского рынка. Конвейер, правда, тоже востребован. Только теперь это не один конвейер, вокруг которого стоят кладовщики, а технология, которая состоит из различного типа модулей, каждый из которых выполняет поставленную WCS (системой управления складским комплексом) задачу – это и прямолинейное перемещение грузов, и накопление, и изменение направления движения, и, наконец, подача/выгрузка в систему. С. Рычагов приводит пример интернет-магазина по оптимизации сборки заказов. WMS-система вызывает сборщиков на маршрут, когда накапливается не менее 100 заказов.Уже на первом этапе производительность вырастает на 32%, а если технологию дополнить инновациями, то рост может быть двукратным.
«При обработке возвратов можно просто положить товар на полку, а возможно его идентифицировать по частоте обращений и, исходя из информации, положить его либо в дальний сток, либо в ближний. Соответственно, элементарная цифровая обработка данных повышает эффективность товарного запаса, а последующие затраты на разборку товара снижаются», – продолжает он.
Цифровизация склада снижает количество как товарного запаса, так и оборотных средств, замороженных в нем, подчеркивает эксперт. До 2022 года сложно интегрированные линии покупали в странах, которые теперь называют недружественными. Продавец – европейская, японская или американская компания – инсталлировал линии индивидуально, исходя из потребностей и возможностей каждого российского владельца склада. К 2021 году суммарное количество роботов, находящихся в эксплуатации на складах во всем мире, составило 3,5 млн единиц, по оценке Всемирной ассоциации робототехники (International Federation of Robotics, IFR). Однако в России среднее количество роботов – в 20 раз меньше, чем на Западе. Тогда эксперты оценивали отставание технологий на 5–7 лет. Россия на 2021 год не входила даже в топ-15 стран. Этот список возглавляет Китай, здесь ежегодно устанавливается 268 тыс. промышленных роботов. Китайский производитель вышел в Россию, и теперь он, а не российский покупатель, определяет вид, конечную стоимость и функционал склада, настаивает С. Рычагов.
«Китайцы предлагали технологии и до 2022 года. Но их предложения не пользовались спросом у россиян. Тогда к технологиям из Китая было сложное отношение: у них роботы и технологии, конечно, дешевле, но гарантий качества, долговечности нет. И главный тормоз – огромная разница в менталитете. У поставщиков из Китая несколько оттенков «да». Кажется, договорились. Но на деле все не так однозначно: деловая этика Китая и России не состыковывается. Европейские партнеры предлагали россиянам другой уровень сервиса и на момент монтажа, и на момент гарантийного и постгарантийного обслуживания», – продолжает эксперт.
Российские интеграторы ввозили роботов, но в марте этого года, после вступления в силу 12-го пакета санкций, правила изменятся. Со слов С. Рычагова, до последнего времени действовали ограничения по запчастям, по группам оборудования определенной номенклатуры. Теперь в дополнение к ранее существовавшему запрету на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО) Европейский союз ввел ограничения на передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производства. Сейчас официально системы управления складом и запасные части к ним приобретают в третьих странах. Но эти сделки – крайне запутанные, продолжает С. Рычагов.
С его слов, кран-штабелеры – настолько сложная система, что производитель нумерует каждый элемент. Поэтому ввести запчасть в Россию без ведома производителя невозможно. Российские компании, которым современные складские технологии необходимы для развития, проявили активность и самостоятельно вышли к китайским производителям с предложением о поставках оборудования и взаимодействии в процессе монтажа, продолжает эксперт.
«В России сложилась безвыходная ситуация – отечественных производителей практически нет. Вся компонентная база поставляется из-за рубежа. Большую часть закупают в Китае, есть российские интеграторы, которые закупают комплектующие в Европе, но в этом случае они не только закупают оборудование, но и пишут для них программное обеспечение», – резюмирует он.
Да, российские крупные интеграторы в 2024 году переключились на Китай, Индию и Турцию. Производители из Китая предлагают огромную вариативность технологий, готовы поставлять мощные объемы, но работать легче не стало, так как разница в менталитете сохранилась. С. Рычагов называет это «определенными рисками». Их, кажется, нет в Турции, производители из этой страны ближе по менталитету к россиянам, но их конечные цены на продукт значительно выше. Есть еще Индия, но пока складские продукты из этой страны только выходят на российский рынок.
Программисты спешат на помощь
У всех программных складских продуктов, которые разработаны в Европе, Японии и Америке, есть один общий минус, говорит С. Рычагов. Никто из разработчиков, которых теперь называют «бывшие партнеры по бизнесу», не даст российскому пользователю ключ доступа, а это значит, что российский пользователь, купив технологию, остался с продуктом с недоступным для него программным кодом и с ограничениями в администраторских функциях. Со слов эксперта, линии, смонтированные до 2022 года, работают, но теперь здесь невозможны плановые ремонты. Обычно все баги исправляли в удаленном режиме, теперь продукты, проданные в Россию до 2022 года, не обслуживают. И это – в лучшем случае. «Удаленный доступ дает возможность отключить конвейеры и технологии, завезенные в Россию. Российские владельцы подстраховались и отключили систему от связи с внешним миром: систему поставили на замкнутый контур, и теперь владельцы с системой, работающей в России, связаться по IP-адресу не могут. Их обслуживают российские разработчики, которые ранее работали с европейскими компаниями, или вообще с нуля пишут новые программные продукты, которые управляют установленной техникой», – продолжает С. Рычагов.
И главное, с программистами из России работать проще. Дмитрий Красницкий, менеджер проектов экосистемы услуг и IT-сервисов в области транспортной логистики Trucker, работает в России и обслуживает нужды российских предприятий.
Он рассказывает «РЖД-Партнеру», что россияне не предлагают программный продукт, а создают его специально под нужды заказчика. Например, «Омский каучук» поставил перед программистами задачу по внедрению модуля отчетности и интеграции его с 1С.
«Клиент теперь имеет более полные и регулярно обновляемые данные – по ним можно делать аналитику, строить прогнозы. У завода есть внутренняя учетная система, в которой и работает бухгалтер, и идет весь учет грузов. С ней также интегрировали Rail Cargo. Дополнительно сейчас в процессе разработки модуль VESAVA Rail. Здесь формируются документы актов налива, слива, взвешивание вагонов. Идея в том, чтобы сделать весь этот процесс автоматическим и прозрачным, чтобы человек не мог влиять на критическое значение – вес, это позволит не допускать ошибок и хищений», – рассказывает программист.
С его слов, адаптация системы под нефтехимическую отрасль – первоочередная задача, которую завод поставил перед разработчиками. Для этого в программном продукте реализован цифровой функционал, он позволяет получать информацию о вагонах, платформах и танк-контейнерах, отображению движущегося сырья в адрес предприятия, загрузке информации и справочников по типу подвижного состава «цистерна». О прозрачности работы железнодорожного склада и о повышении КПД работы всего завода говорит и Георгий Александров, генеральный директор. С его слов, видеть онлайн-статусы вагонов могут все сотрудники завода, а это значит, не нужно обращаться лично к кому-то, чтобы узнать, где находится нужный вагон.
«Увеличилась оборачиваемость парка, сократился расход на одну тонну перевезенного груза, уменьшилось время погрузки и выгрузки. Это произошло благодаря возможности видеть в реальном времени, где происходит простой и в чем его причина, и найти оптимальное решение», – перечисляет он плюсы цифровизации.
Со слов программистов, на складе завода цифровизация не завершена: предстоит интеграция с рамкой входного контроля – устройством, которое стоит на железнодорожных путях перед въездом на предприятие. Камеры на рамке будут сканировать номера всех въезжающих и выезжающих вагонов. Одновременно система проверяет и сравнивает данные, передаваемые из АС ЭТРАН. Таким образом, исключен несанкционированный ввод и вывод непоименованных вагонов на предприятие, говорит программист.
«На выходе получится большой автоматизированный журнал о перемещении вагонов, с помощью которого диспетчер может следить за ним и разрешать инциденты», – подытоживает Д. Красницкий.
Резюме
Далеко не все предприятия готовы внедрять безлюдные технологии, поскольку выгода от перехода на роботизированные и цифровые решения сложно прогнозируема.
С одной стороны, робот не просит повышения зарплаты и готов работать круглосуточно, без перерывов. Но он требует постоянного обслуживания и модернизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это трудная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов. Компания готова взять на себя расчет эффектов, уже даже разработан программный продукт для оценки инвестиций, однако в России чаще всего все расчеты конечному потребителю интегратор или производитель оборудования показывает на бумаге или в чертежах.
«То есть на пальцах! А это, конечно, устаревший способ демонстрации цифровизации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор Концерна R-Про Виктория Литун.
Бизнес говорит о сокращении горизонта планирования. Инвестировать деньги в склады и роботизированные технологии готово меньшинство. Однако за ними, если верить экспертам, будущее.
Точка зрения
Александр Анкушин,
руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»
– При выборе оборудования для складской деятельности необходимо отталкиваться от функций, которые оно должно выполнять. Например, штабелеры, устройства с гидравлическим механизмом подъема, нужны для перемещения и складирования грузов на небольшую высоту. Их применение наиболее эффективно для транспортировки палет и контейнеров на складах, где перемещать грузы нужно в короткие сроки. Конвейеры, в свою очередь, обеспечивают непрерывность перемещения грузов, что существенно ускоряет процесс их сортировки и отправки. Монорельсовые системы используются для перемещения груза и материалов там, где другая техника не справляется. Их преимущество в том, что монорельсовые погрузчики могут работать в условиях 100% заполненности склада или производственного цеха. Перемещая грузы в верхней части помещения, они освобождают пространство для людей и другой спецтехники внизу.
Важно, отечественное и китайское складское оборудование не уступает по качеству европейскому и японскому, зато выигрывает по стоимости. Например, когда необходимо оптимальное соотношение цены и качества, можно приобрести китайские электрические ричтраки, погрузчики, самоходные штабелеры, отечественную стеллажную систему.
Технологии для оптимизации работы складов позволяют быстро собирать товары и доставлять их упаковщику, снижать количество ошибок из-за человеческого фактора, повышать эффективность работы склада и оптимизировать расходы на персонал.
Amazon использует более 750 тыс. роботов для выполнения наиболее тяжелых работ. Помимо экономии на больничных, такая забота повышает лояльность персонала. Да, автоматизация на современных складах касается не только бизнес-процессов, но и людей. Наручные сканеры, гарнитуры с голосовым управлением, умные очки – все это помогает оператору освободить руки (не носить в них гаджеты или бумажные накладные), оптимизирует поиск, – теперь не только сотрудник со стажем работы 2–3 года может быстро найти товар на складе. Точность и скорость – это конкурентные преимущества при сокращении потери товаров и повышению выручки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[~PREVIEW_TEXT] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036561
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:14:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 315
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 187023
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3
[FILE_NAME] => 178241942_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 178241942_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b453b5115a193848d74bfd2e4d35c48a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3/178241942_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3/178241942_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3/178241942_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036561
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-
[~CODE] => bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-
[EXTERNAL_ID] => 411845
[~EXTERNAL_ID] => 411845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036563
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_META_KEYWORDS] => безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
)
)
Array
(
[ID] => 411845
[~ID] => 411845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[~NAME] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:09:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:09:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:09:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:09:33
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бесчеловечные склады
До 4 тыс. отправлений в час по 144 направлениям обрабатывают 95 сортировочных роботов Geek+ S20C. Новые технологии вошли в сортировочный центр на юге Санкт-Петербурга в конце 2022 года. Инвестиции в проект превысили €2,5 млн, срок возврата инвестиций – два года, уже в 2024 году. Хотя обычно эксперты рынка называют срок в 8 лет.
Инвестор уже на старте, в 2022 году, заявлял: перевод склада на безлюдные технологии позволил сэкономить на энергоресурсах до 25%, а также вдвое нарастить пропускную способность склада. И главное, несмотря на то, что роботы и люди одинаково хорошо могут сортировать грузы, роботы – лучше, так как точность адресации у них выше. Роботы ежедневно сортируют более 80 тыс. отправлений по более чем 15 тыс. адресам. Передать складские операции роботам до последнего времени не решилась ни одна из российских компаний, работающая на рынке e-comm и курьерских услуг. Надежда Тайц, директор северо-западного филиала СДЭК, призналась: запуская роботизированную линию в самый высокий сезон, в канун новогодних праздников, компания шла на риск. Решение далось с оглядкой на иностранный опыт. СДЭК выиграл. Хотя по большому счету полностью роботизированных решений нет ни в Старом, ни в Новом Свете. Есть аналоги в Азии, но, со слов Н. Тайц, восточные коллеги не используют роботов в таких промышленных масштабах: там и площади меньше, и роботы выполняют другие задачи, рассуждает она.
Роботы – это не только само железо, которое передвигается по складу. Это и программное обеспечение, которое позволяет им работать по алгоритму. Оборудование на склад под Петербургом привезли из-за рубежа, а программное обеспечение разработала российская компания «НИССА Инжиниринг». Она не только спроектировала систему, но и поставила, развернула и обучила работе с ней российских кладовщиков, а роботов обучила понимать людей. Безлюдные технологии оснащены автоматической системой идентификации отправлений и способны самостоятельно определять массогабаритные характеристики каждого из сортируемых отправлений. Стоимость контракта отечественными разработчиками не разглашается. Сообщается, что программное обеспечение интегрировано с внутренней системой СДЭК ЭК5. И это, со слов программистов, оказалось самым сложным. Но пользователи – сотрудники складов – сложностей не заметили.
«Новая система продемонстрировала хороший темп работы», – призналась Н. Тайц. Роботы – это хорошая технология: дышащая и легко масштабируемая, говорит эксперт-консультант по оптимизации бизнес-процессов в логистике е-com и производств, директор ООО «Липперт» и Managing Director LLC «OBA OIL & FATS» Сергей Рычагов. Можно увеличить число роботов и тем самым повысить их производительность, можно вывести часть роботов на другой склад или вовсе выключить их и таким образом снизить затраты на электроэнергию.
В роботизированном решении настройки можно менять каждые 15 минут. Склад СДЭКа под Петербургом способен наращивать работу роботизированной линии с 4 до почти 6,5 тыс. отправлений, роботы позволяют увеличивать количество направлений, по которым можно отправлять грузы. Но есть и минус – сами по себе роботы не показывают высокую экономичность и производительность труда, их необходимо интегрировать в единый цикл с другими складскими технологиями.
Кроме того, самое сложное в роботизации складов, признается С. Рычагов, – это не покупка роботов, контейнерных перегружателей или конвейеров и даже не доставка и монтаж, а подготовка склада или грузового двора под запрос современных технологий. Чтобы роботы работали без ошибок, полы на складах должны быть идеально ровными, а интернет-соединение – устойчивым и стабильным. Так, компания СДЭК инвестировала в сортировочный центр стандарта А+ под Петербургом 726,5 млн рублей. Строительство склада общей площадью в 17,5 тыс. м² стартовало в феврале 2021 года, спустя 9 месяцев, четвертого ноября 2021 года, склад принял первый груз. Роботы вошли в конце 2022-го. Территорию для них готовили год.
Ты просто космос, склад
Современные склады мало чем отличаются от космоса, утверждают участники рынка. В открытом пространстве современного склада вообще нет людей, и все права на перемещение груза у технологий, которые функционируют по законам эргономики. На смену кладовщикам вышли, например, роботы-палетайзеры – это один из наиболее востребованных в области складской логистики и автоматизированных производств тип сотрудника. Они круглосуточно перемещают и сортируют грузы и даже формируют и разбирают штабели на палетах. Диапазон грузоподъемности – широкий, а вариативность системы захвата грузов – высокая, поэтому роботы могут работать как со штучным грузом, так и с тяжеловесным. Если робота поставить на монорельсовую систему, то он не только увеличит скорость перемещения по складу, но сможет работать с грузами нестандартных весогабаритных параметров. Монорельсовую систему для робота создают исходя из индивидуальных потребностей заказчика: надо – тележку добавят, не надо – удалят. Можно научить робота передвигаться не в двухмерном пространстве, а в трехмерном, для этого вводят в склады краны-штабелеры. Эта технология не только повышает скорость обработки грузов, но и снижает себестоимость хранения. На рынке представлены краны-штабелеры в различных модификациях: моно- или мультипроходные (для осуществления возможности работы в нескольких проходах); одно- или двухмачтовые; с применением шаттлов либо телескопических вил одинарной или двойной глубины. Отличительные особенности: автоматизация работы на высоте, недоступной средствам механизации, высокая производительность и отказоустойчивость.
Есть и спутники-шаттлы, который ныряют на глубину более 30 метров в системы хранения. Спутниковая шаттловая система становится одной из наиболее функциональных и современных решений в области автоматизированного хранения и перемещения грузов, подчеркивают участники складского рынка. Конвейер, правда, тоже востребован. Только теперь это не один конвейер, вокруг которого стоят кладовщики, а технология, которая состоит из различного типа модулей, каждый из которых выполняет поставленную WCS (системой управления складским комплексом) задачу – это и прямолинейное перемещение грузов, и накопление, и изменение направления движения, и, наконец, подача/выгрузка в систему. С. Рычагов приводит пример интернет-магазина по оптимизации сборки заказов. WMS-система вызывает сборщиков на маршрут, когда накапливается не менее 100 заказов.Уже на первом этапе производительность вырастает на 32%, а если технологию дополнить инновациями, то рост может быть двукратным.
«При обработке возвратов можно просто положить товар на полку, а возможно его идентифицировать по частоте обращений и, исходя из информации, положить его либо в дальний сток, либо в ближний. Соответственно, элементарная цифровая обработка данных повышает эффективность товарного запаса, а последующие затраты на разборку товара снижаются», – продолжает он.
Цифровизация склада снижает количество как товарного запаса, так и оборотных средств, замороженных в нем, подчеркивает эксперт. До 2022 года сложно интегрированные линии покупали в странах, которые теперь называют недружественными. Продавец – европейская, японская или американская компания – инсталлировал линии индивидуально, исходя из потребностей и возможностей каждого российского владельца склада. К 2021 году суммарное количество роботов, находящихся в эксплуатации на складах во всем мире, составило 3,5 млн единиц, по оценке Всемирной ассоциации робототехники (International Federation of Robotics, IFR). Однако в России среднее количество роботов – в 20 раз меньше, чем на Западе. Тогда эксперты оценивали отставание технологий на 5–7 лет. Россия на 2021 год не входила даже в топ-15 стран. Этот список возглавляет Китай, здесь ежегодно устанавливается 268 тыс. промышленных роботов. Китайский производитель вышел в Россию, и теперь он, а не российский покупатель, определяет вид, конечную стоимость и функционал склада, настаивает С. Рычагов.
«Китайцы предлагали технологии и до 2022 года. Но их предложения не пользовались спросом у россиян. Тогда к технологиям из Китая было сложное отношение: у них роботы и технологии, конечно, дешевле, но гарантий качества, долговечности нет. И главный тормоз – огромная разница в менталитете. У поставщиков из Китая несколько оттенков «да». Кажется, договорились. Но на деле все не так однозначно: деловая этика Китая и России не состыковывается. Европейские партнеры предлагали россиянам другой уровень сервиса и на момент монтажа, и на момент гарантийного и постгарантийного обслуживания», – продолжает эксперт.
Российские интеграторы ввозили роботов, но в марте этого года, после вступления в силу 12-го пакета санкций, правила изменятся. Со слов С. Рычагова, до последнего времени действовали ограничения по запчастям, по группам оборудования определенной номенклатуры. Теперь в дополнение к ранее существовавшему запрету на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО) Европейский союз ввел ограничения на передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производства. Сейчас официально системы управления складом и запасные части к ним приобретают в третьих странах. Но эти сделки – крайне запутанные, продолжает С. Рычагов.
С его слов, кран-штабелеры – настолько сложная система, что производитель нумерует каждый элемент. Поэтому ввести запчасть в Россию без ведома производителя невозможно. Российские компании, которым современные складские технологии необходимы для развития, проявили активность и самостоятельно вышли к китайским производителям с предложением о поставках оборудования и взаимодействии в процессе монтажа, продолжает эксперт.
«В России сложилась безвыходная ситуация – отечественных производителей практически нет. Вся компонентная база поставляется из-за рубежа. Большую часть закупают в Китае, есть российские интеграторы, которые закупают комплектующие в Европе, но в этом случае они не только закупают оборудование, но и пишут для них программное обеспечение», – резюмирует он.
Да, российские крупные интеграторы в 2024 году переключились на Китай, Индию и Турцию. Производители из Китая предлагают огромную вариативность технологий, готовы поставлять мощные объемы, но работать легче не стало, так как разница в менталитете сохранилась. С. Рычагов называет это «определенными рисками». Их, кажется, нет в Турции, производители из этой страны ближе по менталитету к россиянам, но их конечные цены на продукт значительно выше. Есть еще Индия, но пока складские продукты из этой страны только выходят на российский рынок.
Программисты спешат на помощь
У всех программных складских продуктов, которые разработаны в Европе, Японии и Америке, есть один общий минус, говорит С. Рычагов. Никто из разработчиков, которых теперь называют «бывшие партнеры по бизнесу», не даст российскому пользователю ключ доступа, а это значит, что российский пользователь, купив технологию, остался с продуктом с недоступным для него программным кодом и с ограничениями в администраторских функциях. Со слов эксперта, линии, смонтированные до 2022 года, работают, но теперь здесь невозможны плановые ремонты. Обычно все баги исправляли в удаленном режиме, теперь продукты, проданные в Россию до 2022 года, не обслуживают. И это – в лучшем случае. «Удаленный доступ дает возможность отключить конвейеры и технологии, завезенные в Россию. Российские владельцы подстраховались и отключили систему от связи с внешним миром: систему поставили на замкнутый контур, и теперь владельцы с системой, работающей в России, связаться по IP-адресу не могут. Их обслуживают российские разработчики, которые ранее работали с европейскими компаниями, или вообще с нуля пишут новые программные продукты, которые управляют установленной техникой», – продолжает С. Рычагов.
И главное, с программистами из России работать проще. Дмитрий Красницкий, менеджер проектов экосистемы услуг и IT-сервисов в области транспортной логистики Trucker, работает в России и обслуживает нужды российских предприятий.
Он рассказывает «РЖД-Партнеру», что россияне не предлагают программный продукт, а создают его специально под нужды заказчика. Например, «Омский каучук» поставил перед программистами задачу по внедрению модуля отчетности и интеграции его с 1С.
«Клиент теперь имеет более полные и регулярно обновляемые данные – по ним можно делать аналитику, строить прогнозы. У завода есть внутренняя учетная система, в которой и работает бухгалтер, и идет весь учет грузов. С ней также интегрировали Rail Cargo. Дополнительно сейчас в процессе разработки модуль VESAVA Rail. Здесь формируются документы актов налива, слива, взвешивание вагонов. Идея в том, чтобы сделать весь этот процесс автоматическим и прозрачным, чтобы человек не мог влиять на критическое значение – вес, это позволит не допускать ошибок и хищений», – рассказывает программист.
С его слов, адаптация системы под нефтехимическую отрасль – первоочередная задача, которую завод поставил перед разработчиками. Для этого в программном продукте реализован цифровой функционал, он позволяет получать информацию о вагонах, платформах и танк-контейнерах, отображению движущегося сырья в адрес предприятия, загрузке информации и справочников по типу подвижного состава «цистерна». О прозрачности работы железнодорожного склада и о повышении КПД работы всего завода говорит и Георгий Александров, генеральный директор. С его слов, видеть онлайн-статусы вагонов могут все сотрудники завода, а это значит, не нужно обращаться лично к кому-то, чтобы узнать, где находится нужный вагон.
«Увеличилась оборачиваемость парка, сократился расход на одну тонну перевезенного груза, уменьшилось время погрузки и выгрузки. Это произошло благодаря возможности видеть в реальном времени, где происходит простой и в чем его причина, и найти оптимальное решение», – перечисляет он плюсы цифровизации.
Со слов программистов, на складе завода цифровизация не завершена: предстоит интеграция с рамкой входного контроля – устройством, которое стоит на железнодорожных путях перед въездом на предприятие. Камеры на рамке будут сканировать номера всех въезжающих и выезжающих вагонов. Одновременно система проверяет и сравнивает данные, передаваемые из АС ЭТРАН. Таким образом, исключен несанкционированный ввод и вывод непоименованных вагонов на предприятие, говорит программист.
«На выходе получится большой автоматизированный журнал о перемещении вагонов, с помощью которого диспетчер может следить за ним и разрешать инциденты», – подытоживает Д. Красницкий.
Резюме
Далеко не все предприятия готовы внедрять безлюдные технологии, поскольку выгода от перехода на роботизированные и цифровые решения сложно прогнозируема.
С одной стороны, робот не просит повышения зарплаты и готов работать круглосуточно, без перерывов. Но он требует постоянного обслуживания и модернизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это трудная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов. Компания готова взять на себя расчет эффектов, уже даже разработан программный продукт для оценки инвестиций, однако в России чаще всего все расчеты конечному потребителю интегратор или производитель оборудования показывает на бумаге или в чертежах.
«То есть на пальцах! А это, конечно, устаревший способ демонстрации цифровизации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор Концерна R-Про Виктория Литун.
Бизнес говорит о сокращении горизонта планирования. Инвестировать деньги в склады и роботизированные технологии готово меньшинство. Однако за ними, если верить экспертам, будущее.
Точка зрения
Александр Анкушин,
руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»
– При выборе оборудования для складской деятельности необходимо отталкиваться от функций, которые оно должно выполнять. Например, штабелеры, устройства с гидравлическим механизмом подъема, нужны для перемещения и складирования грузов на небольшую высоту. Их применение наиболее эффективно для транспортировки палет и контейнеров на складах, где перемещать грузы нужно в короткие сроки. Конвейеры, в свою очередь, обеспечивают непрерывность перемещения грузов, что существенно ускоряет процесс их сортировки и отправки. Монорельсовые системы используются для перемещения груза и материалов там, где другая техника не справляется. Их преимущество в том, что монорельсовые погрузчики могут работать в условиях 100% заполненности склада или производственного цеха. Перемещая грузы в верхней части помещения, они освобождают пространство для людей и другой спецтехники внизу.
Важно, отечественное и китайское складское оборудование не уступает по качеству европейскому и японскому, зато выигрывает по стоимости. Например, когда необходимо оптимальное соотношение цены и качества, можно приобрести китайские электрические ричтраки, погрузчики, самоходные штабелеры, отечественную стеллажную систему.
Технологии для оптимизации работы складов позволяют быстро собирать товары и доставлять их упаковщику, снижать количество ошибок из-за человеческого фактора, повышать эффективность работы склада и оптимизировать расходы на персонал.
Amazon использует более 750 тыс. роботов для выполнения наиболее тяжелых работ. Помимо экономии на больничных, такая забота повышает лояльность персонала. Да, автоматизация на современных складах касается не только бизнес-процессов, но и людей. Наручные сканеры, гарнитуры с голосовым управлением, умные очки – все это помогает оператору освободить руки (не носить в них гаджеты или бумажные накладные), оптимизирует поиск, – теперь не только сотрудник со стажем работы 2–3 года может быстро найти товар на складе. Точность и скорость – это конкурентные преимущества при сокращении потери товаров и повышению выручки.
[~DETAIL_TEXT] => Бесчеловечные склады
До 4 тыс. отправлений в час по 144 направлениям обрабатывают 95 сортировочных роботов Geek+ S20C. Новые технологии вошли в сортировочный центр на юге Санкт-Петербурга в конце 2022 года. Инвестиции в проект превысили €2,5 млн, срок возврата инвестиций – два года, уже в 2024 году. Хотя обычно эксперты рынка называют срок в 8 лет.
Инвестор уже на старте, в 2022 году, заявлял: перевод склада на безлюдные технологии позволил сэкономить на энергоресурсах до 25%, а также вдвое нарастить пропускную способность склада. И главное, несмотря на то, что роботы и люди одинаково хорошо могут сортировать грузы, роботы – лучше, так как точность адресации у них выше. Роботы ежедневно сортируют более 80 тыс. отправлений по более чем 15 тыс. адресам. Передать складские операции роботам до последнего времени не решилась ни одна из российских компаний, работающая на рынке e-comm и курьерских услуг. Надежда Тайц, директор северо-западного филиала СДЭК, призналась: запуская роботизированную линию в самый высокий сезон, в канун новогодних праздников, компания шла на риск. Решение далось с оглядкой на иностранный опыт. СДЭК выиграл. Хотя по большому счету полностью роботизированных решений нет ни в Старом, ни в Новом Свете. Есть аналоги в Азии, но, со слов Н. Тайц, восточные коллеги не используют роботов в таких промышленных масштабах: там и площади меньше, и роботы выполняют другие задачи, рассуждает она.
Роботы – это не только само железо, которое передвигается по складу. Это и программное обеспечение, которое позволяет им работать по алгоритму. Оборудование на склад под Петербургом привезли из-за рубежа, а программное обеспечение разработала российская компания «НИССА Инжиниринг». Она не только спроектировала систему, но и поставила, развернула и обучила работе с ней российских кладовщиков, а роботов обучила понимать людей. Безлюдные технологии оснащены автоматической системой идентификации отправлений и способны самостоятельно определять массогабаритные характеристики каждого из сортируемых отправлений. Стоимость контракта отечественными разработчиками не разглашается. Сообщается, что программное обеспечение интегрировано с внутренней системой СДЭК ЭК5. И это, со слов программистов, оказалось самым сложным. Но пользователи – сотрудники складов – сложностей не заметили.
«Новая система продемонстрировала хороший темп работы», – призналась Н. Тайц. Роботы – это хорошая технология: дышащая и легко масштабируемая, говорит эксперт-консультант по оптимизации бизнес-процессов в логистике е-com и производств, директор ООО «Липперт» и Managing Director LLC «OBA OIL & FATS» Сергей Рычагов. Можно увеличить число роботов и тем самым повысить их производительность, можно вывести часть роботов на другой склад или вовсе выключить их и таким образом снизить затраты на электроэнергию.
В роботизированном решении настройки можно менять каждые 15 минут. Склад СДЭКа под Петербургом способен наращивать работу роботизированной линии с 4 до почти 6,5 тыс. отправлений, роботы позволяют увеличивать количество направлений, по которым можно отправлять грузы. Но есть и минус – сами по себе роботы не показывают высокую экономичность и производительность труда, их необходимо интегрировать в единый цикл с другими складскими технологиями.
Кроме того, самое сложное в роботизации складов, признается С. Рычагов, – это не покупка роботов, контейнерных перегружателей или конвейеров и даже не доставка и монтаж, а подготовка склада или грузового двора под запрос современных технологий. Чтобы роботы работали без ошибок, полы на складах должны быть идеально ровными, а интернет-соединение – устойчивым и стабильным. Так, компания СДЭК инвестировала в сортировочный центр стандарта А+ под Петербургом 726,5 млн рублей. Строительство склада общей площадью в 17,5 тыс. м² стартовало в феврале 2021 года, спустя 9 месяцев, четвертого ноября 2021 года, склад принял первый груз. Роботы вошли в конце 2022-го. Территорию для них готовили год.
Ты просто космос, склад
Современные склады мало чем отличаются от космоса, утверждают участники рынка. В открытом пространстве современного склада вообще нет людей, и все права на перемещение груза у технологий, которые функционируют по законам эргономики. На смену кладовщикам вышли, например, роботы-палетайзеры – это один из наиболее востребованных в области складской логистики и автоматизированных производств тип сотрудника. Они круглосуточно перемещают и сортируют грузы и даже формируют и разбирают штабели на палетах. Диапазон грузоподъемности – широкий, а вариативность системы захвата грузов – высокая, поэтому роботы могут работать как со штучным грузом, так и с тяжеловесным. Если робота поставить на монорельсовую систему, то он не только увеличит скорость перемещения по складу, но сможет работать с грузами нестандартных весогабаритных параметров. Монорельсовую систему для робота создают исходя из индивидуальных потребностей заказчика: надо – тележку добавят, не надо – удалят. Можно научить робота передвигаться не в двухмерном пространстве, а в трехмерном, для этого вводят в склады краны-штабелеры. Эта технология не только повышает скорость обработки грузов, но и снижает себестоимость хранения. На рынке представлены краны-штабелеры в различных модификациях: моно- или мультипроходные (для осуществления возможности работы в нескольких проходах); одно- или двухмачтовые; с применением шаттлов либо телескопических вил одинарной или двойной глубины. Отличительные особенности: автоматизация работы на высоте, недоступной средствам механизации, высокая производительность и отказоустойчивость.
Есть и спутники-шаттлы, который ныряют на глубину более 30 метров в системы хранения. Спутниковая шаттловая система становится одной из наиболее функциональных и современных решений в области автоматизированного хранения и перемещения грузов, подчеркивают участники складского рынка. Конвейер, правда, тоже востребован. Только теперь это не один конвейер, вокруг которого стоят кладовщики, а технология, которая состоит из различного типа модулей, каждый из которых выполняет поставленную WCS (системой управления складским комплексом) задачу – это и прямолинейное перемещение грузов, и накопление, и изменение направления движения, и, наконец, подача/выгрузка в систему. С. Рычагов приводит пример интернет-магазина по оптимизации сборки заказов. WMS-система вызывает сборщиков на маршрут, когда накапливается не менее 100 заказов.Уже на первом этапе производительность вырастает на 32%, а если технологию дополнить инновациями, то рост может быть двукратным.
«При обработке возвратов можно просто положить товар на полку, а возможно его идентифицировать по частоте обращений и, исходя из информации, положить его либо в дальний сток, либо в ближний. Соответственно, элементарная цифровая обработка данных повышает эффективность товарного запаса, а последующие затраты на разборку товара снижаются», – продолжает он.
Цифровизация склада снижает количество как товарного запаса, так и оборотных средств, замороженных в нем, подчеркивает эксперт. До 2022 года сложно интегрированные линии покупали в странах, которые теперь называют недружественными. Продавец – европейская, японская или американская компания – инсталлировал линии индивидуально, исходя из потребностей и возможностей каждого российского владельца склада. К 2021 году суммарное количество роботов, находящихся в эксплуатации на складах во всем мире, составило 3,5 млн единиц, по оценке Всемирной ассоциации робототехники (International Federation of Robotics, IFR). Однако в России среднее количество роботов – в 20 раз меньше, чем на Западе. Тогда эксперты оценивали отставание технологий на 5–7 лет. Россия на 2021 год не входила даже в топ-15 стран. Этот список возглавляет Китай, здесь ежегодно устанавливается 268 тыс. промышленных роботов. Китайский производитель вышел в Россию, и теперь он, а не российский покупатель, определяет вид, конечную стоимость и функционал склада, настаивает С. Рычагов.
«Китайцы предлагали технологии и до 2022 года. Но их предложения не пользовались спросом у россиян. Тогда к технологиям из Китая было сложное отношение: у них роботы и технологии, конечно, дешевле, но гарантий качества, долговечности нет. И главный тормоз – огромная разница в менталитете. У поставщиков из Китая несколько оттенков «да». Кажется, договорились. Но на деле все не так однозначно: деловая этика Китая и России не состыковывается. Европейские партнеры предлагали россиянам другой уровень сервиса и на момент монтажа, и на момент гарантийного и постгарантийного обслуживания», – продолжает эксперт.
Российские интеграторы ввозили роботов, но в марте этого года, после вступления в силу 12-го пакета санкций, правила изменятся. Со слов С. Рычагова, до последнего времени действовали ограничения по запчастям, по группам оборудования определенной номенклатуры. Теперь в дополнение к ранее существовавшему запрету на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО) Европейский союз ввел ограничения на передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производства. Сейчас официально системы управления складом и запасные части к ним приобретают в третьих странах. Но эти сделки – крайне запутанные, продолжает С. Рычагов.
С его слов, кран-штабелеры – настолько сложная система, что производитель нумерует каждый элемент. Поэтому ввести запчасть в Россию без ведома производителя невозможно. Российские компании, которым современные складские технологии необходимы для развития, проявили активность и самостоятельно вышли к китайским производителям с предложением о поставках оборудования и взаимодействии в процессе монтажа, продолжает эксперт.
«В России сложилась безвыходная ситуация – отечественных производителей практически нет. Вся компонентная база поставляется из-за рубежа. Большую часть закупают в Китае, есть российские интеграторы, которые закупают комплектующие в Европе, но в этом случае они не только закупают оборудование, но и пишут для них программное обеспечение», – резюмирует он.
Да, российские крупные интеграторы в 2024 году переключились на Китай, Индию и Турцию. Производители из Китая предлагают огромную вариативность технологий, готовы поставлять мощные объемы, но работать легче не стало, так как разница в менталитете сохранилась. С. Рычагов называет это «определенными рисками». Их, кажется, нет в Турции, производители из этой страны ближе по менталитету к россиянам, но их конечные цены на продукт значительно выше. Есть еще Индия, но пока складские продукты из этой страны только выходят на российский рынок.
Программисты спешат на помощь
У всех программных складских продуктов, которые разработаны в Европе, Японии и Америке, есть один общий минус, говорит С. Рычагов. Никто из разработчиков, которых теперь называют «бывшие партнеры по бизнесу», не даст российскому пользователю ключ доступа, а это значит, что российский пользователь, купив технологию, остался с продуктом с недоступным для него программным кодом и с ограничениями в администраторских функциях. Со слов эксперта, линии, смонтированные до 2022 года, работают, но теперь здесь невозможны плановые ремонты. Обычно все баги исправляли в удаленном режиме, теперь продукты, проданные в Россию до 2022 года, не обслуживают. И это – в лучшем случае. «Удаленный доступ дает возможность отключить конвейеры и технологии, завезенные в Россию. Российские владельцы подстраховались и отключили систему от связи с внешним миром: систему поставили на замкнутый контур, и теперь владельцы с системой, работающей в России, связаться по IP-адресу не могут. Их обслуживают российские разработчики, которые ранее работали с европейскими компаниями, или вообще с нуля пишут новые программные продукты, которые управляют установленной техникой», – продолжает С. Рычагов.
И главное, с программистами из России работать проще. Дмитрий Красницкий, менеджер проектов экосистемы услуг и IT-сервисов в области транспортной логистики Trucker, работает в России и обслуживает нужды российских предприятий.
Он рассказывает «РЖД-Партнеру», что россияне не предлагают программный продукт, а создают его специально под нужды заказчика. Например, «Омский каучук» поставил перед программистами задачу по внедрению модуля отчетности и интеграции его с 1С.
«Клиент теперь имеет более полные и регулярно обновляемые данные – по ним можно делать аналитику, строить прогнозы. У завода есть внутренняя учетная система, в которой и работает бухгалтер, и идет весь учет грузов. С ней также интегрировали Rail Cargo. Дополнительно сейчас в процессе разработки модуль VESAVA Rail. Здесь формируются документы актов налива, слива, взвешивание вагонов. Идея в том, чтобы сделать весь этот процесс автоматическим и прозрачным, чтобы человек не мог влиять на критическое значение – вес, это позволит не допускать ошибок и хищений», – рассказывает программист.
С его слов, адаптация системы под нефтехимическую отрасль – первоочередная задача, которую завод поставил перед разработчиками. Для этого в программном продукте реализован цифровой функционал, он позволяет получать информацию о вагонах, платформах и танк-контейнерах, отображению движущегося сырья в адрес предприятия, загрузке информации и справочников по типу подвижного состава «цистерна». О прозрачности работы железнодорожного склада и о повышении КПД работы всего завода говорит и Георгий Александров, генеральный директор. С его слов, видеть онлайн-статусы вагонов могут все сотрудники завода, а это значит, не нужно обращаться лично к кому-то, чтобы узнать, где находится нужный вагон.
«Увеличилась оборачиваемость парка, сократился расход на одну тонну перевезенного груза, уменьшилось время погрузки и выгрузки. Это произошло благодаря возможности видеть в реальном времени, где происходит простой и в чем его причина, и найти оптимальное решение», – перечисляет он плюсы цифровизации.
Со слов программистов, на складе завода цифровизация не завершена: предстоит интеграция с рамкой входного контроля – устройством, которое стоит на железнодорожных путях перед въездом на предприятие. Камеры на рамке будут сканировать номера всех въезжающих и выезжающих вагонов. Одновременно система проверяет и сравнивает данные, передаваемые из АС ЭТРАН. Таким образом, исключен несанкционированный ввод и вывод непоименованных вагонов на предприятие, говорит программист.
«На выходе получится большой автоматизированный журнал о перемещении вагонов, с помощью которого диспетчер может следить за ним и разрешать инциденты», – подытоживает Д. Красницкий.
Резюме
Далеко не все предприятия готовы внедрять безлюдные технологии, поскольку выгода от перехода на роботизированные и цифровые решения сложно прогнозируема.
С одной стороны, робот не просит повышения зарплаты и готов работать круглосуточно, без перерывов. Но он требует постоянного обслуживания и модернизации.
«Важно разделить эффекты проекта по роботизации производства: это – прибыль от обычной деятельности компании, а это – эффект от цифровизации и роботизации. Это трудная задача», – признается коммерческий директор «Альт-Инвест» Андрей Сенов. Компания готова взять на себя расчет эффектов, уже даже разработан программный продукт для оценки инвестиций, однако в России чаще всего все расчеты конечному потребителю интегратор или производитель оборудования показывает на бумаге или в чертежах.
«То есть на пальцах! А это, конечно, устаревший способ демонстрации цифровизации. Хотелось бы полномасштабной 3D-визуализации, симуляции – конечный потребитель должен не просто увидеть, но и попробовать ее использовать», – рассуждает исполнительный директор Концерна R-Про Виктория Литун.
Бизнес говорит о сокращении горизонта планирования. Инвестировать деньги в склады и роботизированные технологии готово меньшинство. Однако за ними, если верить экспертам, будущее.
Точка зрения
Александр Анкушин,
руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг»
– При выборе оборудования для складской деятельности необходимо отталкиваться от функций, которые оно должно выполнять. Например, штабелеры, устройства с гидравлическим механизмом подъема, нужны для перемещения и складирования грузов на небольшую высоту. Их применение наиболее эффективно для транспортировки палет и контейнеров на складах, где перемещать грузы нужно в короткие сроки. Конвейеры, в свою очередь, обеспечивают непрерывность перемещения грузов, что существенно ускоряет процесс их сортировки и отправки. Монорельсовые системы используются для перемещения груза и материалов там, где другая техника не справляется. Их преимущество в том, что монорельсовые погрузчики могут работать в условиях 100% заполненности склада или производственного цеха. Перемещая грузы в верхней части помещения, они освобождают пространство для людей и другой спецтехники внизу.
Важно, отечественное и китайское складское оборудование не уступает по качеству европейскому и японскому, зато выигрывает по стоимости. Например, когда необходимо оптимальное соотношение цены и качества, можно приобрести китайские электрические ричтраки, погрузчики, самоходные штабелеры, отечественную стеллажную систему.
Технологии для оптимизации работы складов позволяют быстро собирать товары и доставлять их упаковщику, снижать количество ошибок из-за человеческого фактора, повышать эффективность работы склада и оптимизировать расходы на персонал.
Amazon использует более 750 тыс. роботов для выполнения наиболее тяжелых работ. Помимо экономии на больничных, такая забота повышает лояльность персонала. Да, автоматизация на современных складах касается не только бизнес-процессов, но и людей. Наручные сканеры, гарнитуры с голосовым управлением, умные очки – все это помогает оператору освободить руки (не носить в них гаджеты или бумажные накладные), оптимизирует поиск, – теперь не только сотрудник со стажем работы 2–3 года может быстро найти товар на складе. Точность и скорость – это конкурентные преимущества при сокращении потери товаров и повышению выручки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[~PREVIEW_TEXT] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036561
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:14:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 315
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 187023
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3
[FILE_NAME] => 178241942_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 178241942_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b453b5115a193848d74bfd2e4d35c48a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3/178241942_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3/178241942_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/64u78vdzx24brdbsvxxd2jujcxubfpr3/178241942_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036561
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-
[~CODE] => bezlyudnye-tekhnologii-pod-sanktsionnymi-ogranicheniyami-
[EXTERNAL_ID] => 411845
[~EXTERNAL_ID] => 411845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411845:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036563
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_META_KEYWORDS] => безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кадровый голод могли бы утолить роботы, но двенадцатый пакет санкций остановил роботизацию российской промышленности, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Санкционные ограничения, которые вступят в силу 20 марта, дополнят существующий запрет на консультационные IT-услуги (включая связанные с разработкой и установкой оборудования и ПО), кроме того, ограничат передачу учрежденным в России организациям программного обеспечения для управления предприятиями, промышленного дизайна и производств. В числе пострадавших от 12-го пакета санкций – склады России. «РЖД-Партнер» о российском кладовщике, застрявшем между западом и востоком.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдные технологии под санкционными ограничениями?
)
)
Array
(
[ID] => 411847
[~ID] => 411847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[~NAME] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:14:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:14:49
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:14:49
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:14:49
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:26:44
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:26:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взлеты и падения: куда и что везем
Погрузка грузов в контейнерах на РЖД в 2023 году увеличилась до 50,7 млн т, что на 12,8% больше, чем в 2022 году. Если же учитывать данные перевозок в пересчете на количество контейнеров в груженом состоянии, то тогда, по данным ОАО «РЖД», транспортировки превысили 5,4 млн TEU (+16,7%). Разница в статистике между погрузкой и перевозками в «теусах» в данном случае образовалась из-за того, что в контейнерах стали больше возить воздуха – иными словами, партии грузов в стальной таре стали легче. Тут свою роль сыграли два фактора: первый – в перевозки на РЖД включается транзит и импорт. А импорт – это, как правило, товары народного потребления, у которых больше объем, но меньше масса. Второй фактор: на железных дорогах стали строже относиться к предельной массе принимаемых на сеть контейнеров. Уточним, что в РФ традиционно значительная часть отправок номенклатур в контейнерах – тяжелые грузы (машины, станки, двигатели, метизы, лесоматериалы, черные металлы, минудобрения). Доля относительно легких грузов – как по экспорту, так и внутри РФ – меньше, чем тяжелых. Например, относительно легкие рефконтейнеры составляют менее 2% в общей структуре контейнерных перевозок (по подсчетам АСОРПС). Но доля подобных номенклатур увеличивается.
По месяцам за год динамика погрузки складывалась неравномерной. Были заметны взлеты и падения. Три всплеска активности выпали на апрель (+22% к аналогичному периоду 2022 года), сентябрь (+19%) и декабрь (+17,5%). Все они совпадали с увеличенными отправками контейнеров на экспорт. Соответственно, и спад динамики в январе 2023-го был в значительной мере продиктован сокращением поставок из РФ за рубеж.
Погрузка на внутренних маршрутах в течение 2023 года оставалась стабильной. Экспортная погрузка составила больше половины от всего объема отправок грузов в контейнерах, и ее динамика оказалась практически пропорциональной динамике общей погрузки: +13,1% к 2022 году. Транзит снизился из-за барьеров на пути в страны ЕС. Дружественные страны, правда, обеспечили некоторую компенсацию объемов. (Например, добавку в объемах транспортировок привнес транзит белорусских минудобрений в контейнерах: его объемы в 2023 году по маршрутам через Красное – Озинки, Канисай, Наушки, Забайкальск, Гродеково увеличились в 2,4 раза.) Однако статистику перевозок в «теусах» на РЖД все-таки улучшил преимущественно импорт.
Данный тренд сохранился и в 2024 году. Да и структура внешнеторговых потоков в 2023-м в основных чертах повторила прошлогоднюю. Драйверами перевозок в 2023 году стали зерно, продукты перемола, автомобили и комплектующие, минудобрения (рост в 2,2–2,6 раза к 2022-му). Наиболее массовой номенклатурой перевозок остались химикаты и сода. В ОАО «РЖД» особо отметили увеличение доли лесоматериалов в контейнерах, которые в общем объеме перевозок лесных грузов в 2023 году достигли 2,8%. В свою очередь, опрошенные операторы указали на прибавку отправок продукции агропрома из РФ в Китай, а также на возобновление с мая 2023-го перевалки автомобилей в контейнерах в Санкт-Петербурге. Отрицательную динамику среди якорных номенклатур показали, в частности, руда цветных металлов, серное сырье, рыба, бумага и промтовары.
Трансформация логистики, как известно, в 2022 году привела к смещению акцентов с северо-запада на восток и юг. Особенностью 2023-го стало постепенное восстановление перевалки контейнеров в морских портах РФ на Балтике. Впрочем, счет шел к низкой базе, поэтому темпы роста в конце года здесь превысили двукратный уровень. Поэтому перевозки на Балтике пока лишь стали приближаться к отметке марта 2022-го, когда с российского рынка ушел тоннаж многих международных линий, контролируемых морскими операторами стран коллективного Запада. На РЖД в сторону российских терминалов на Балтике нынешний прирост не столь заметен, как у стивидоров, поскольку значительные объемы здесь подвозились автотранспортом.
Отмечена солидная прибавка в перевалке контейнеров на морских терминалах юга. А пропускная способность Восточного полигона уже в I полугодии прошлого года достигла максимума. Доля перевалки контейнеров с РЖД на морских терминалах ДФО, по данным железнодорожных операторов, составила 52,8% от общего оборота на сети (в среднем 215 тыс. TEU в месяц). Правда, под конец 2023 года здесь был отмечен спад темпов прироста – в декабре он составил всего +1,3% к аналогичному месяцу 2022-го. Да и скорость движения фитинговых платформ на восток снизилась до 1,73 сут. (-1,9% к 2023 году). И в 2024-м указанный тренд пока скомпенсировать не удалось.
Сложности с II полугодия на РЖД на востоке возникли и с доставками экспорта через сухопутные погранпереходы. В частности, через Казахстан. При этом в 2023 году импорт через дальневосточные порты, по оценке «ТрансКонтейнера», существенно превышал экспорт. Из-за этого были (да и остаются по сей день) сложности с возвратом контейнеров и подачей порожнего парка под погрузку через Восточный полигон.
Надежды на улучшение оборота контейнеров на востоке клиенты возлагали на проекты, связанные с укреплением инфраструктуры. Однако они принесут эффект в перспективе. В частности, в дополнение к действующим хабам на трех станциях ДВЖД с III квартала 2023 года строят дополнительный терминал на станции Угловая мощностью в 200 тыс. TEU. Но срок окончания строительства – IV квартал 2026-го. В 2023 году на дороге также приступили к строительным работам по модернизации терминалов Находка и Уссурийск.
Новое – хорошо забытое старое
2023 год отличался разнообразием технологий в перевозках контейнеров. На востоке действовали МТУ, позволяющие грузить их в полувагоны. Операторы по-разному оценили предоставленную возможность. На ДВЖД опытные перевозки начались осенью 2022-го. Точнее, были восстановлены, поскольку ранее такой способ погрузки запретили по соображениям безопасности. Считалось, что это приводит к опасным перегрузкам полувагонов: у них другая конструкция по сравнению с фитинговыми платформами. Теперь же на востоке значительную долю составляют новые полувагоны – с укрепленной хребтовой балкой. Так что с этой точки зрения проблем нет.
В апреле 2023 года появились сервисы по доставке контейнеров в Москву с перевалкой их в пути из полувагонов на фитинговые платформы на станциях в зоне ВСЖД, ЗСЖД и ЮУЖД. В июне 2023-го был установлен суточный рекорд – отправлено 594 полувагона с контейнерами (1188 TEU) в составе десяти поездов. Технология перевозок в полувагонах, как отметили на ДВЖД, позволила исключить порожний пробег полувагонов после выгрузки из них угля и увеличила вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока. Председатель комитета инвестпрограмм развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что подобная технология ускорила освобождение портовых площадок от накопившихся контейнеров. И это несмотря на то, что в полувагоны контейнеры дольше грузить, чем на фитинговые платформы. Добавим: обновленные МТУ позволяют ускорить погрузку за счет применения современных материалов для крепления контейнеров в полувагонах.
Однако клиенты в данном случае несут дополнительные расходы: во-первых, тратятся на крепления, во-вторых, оплачивают перегрузку контейнеров на фитинговые платформы. Это снижало экономию от тарифа. На востоке железнодорожники избавляются от потерь, связанных с подачей порожних платформ под погрузку импорта в контейнерах. Отправители в итоге сталкиваются еще и с промежуточными простоями (до 10–15 суток) в ожидании подсыла фитинговых платформ.
В 2023 году на сети использовались и некоторые другие новинки – судя по технологиям, закрепленным в МТУ. Например, стали обыденными перевозки навалочных грузов в контейнерах с открытым верхом, а также рулонов стали на выдвижных рамах-вкладышах в обычных контейнерах. Набрали обороты перевозки минудобрений в биг-бэгах. В последнем случае стимулом стала затарка биг-бэгов в контейнеры с использованием специального оборудования, уточнил начальник отдела проектов по контейнеризации грузов АО «РЖД Бизнес Актив» Борислав Щербаков. Дополнительные объемы минудобрений удалось отправить через погранпункты Забайкальск, Достык, Михайло, Семеновское, Замын, Ууд, Гродеково благодаря организации сквозных маршрутов на бондовые станции в Китае (с возможностью быстрой перевалки в иной подвижной состав). В АСОП, в свою очередь, отметили резкий рост контейнеризации минудобрений в 2023 году на фоне дефицита мощностей специализированных морских терминалов. Ведь в данном случае минудобрения можно переваливать через контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги.
Увеличились перевозки навалочных грузов в контейнерах с мягкими вкладышами – крафт-лайнерами. Хорошие перспективы у транспортировок наливных неопасных грузов с использованием флекситанков.
В частности, в компании «Европак» сообщили, что в 2023 году ею было перевезено более 1,2 млн т. При этом перевозки наливных грузов во флекситанках составили 1,1 млн т, что не менее чем на 40% больше, чем в 2022 году. Доставки сухих грузов увеличились на 145 тыс. т (+70%). Основными направлениями перевозок были названы Китай, Турция, ОАЭ, ряд африканских и ближневосточных стран.
При этом пользовались популярностью и перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в 2023 году, но по ряду объективных причин они оказались на спаде – несмотря на то, что по отдельным номенклатурам был достигнут плюс за счет внутренних перевозок. Скажем, нефтегрузов отправили 90,4 тыс. т (+11,1%).
Среди заметных событий года – перевозка тестовой партии в среднетоннажных контейнерах на 5 и 10 т из Московского региона на Дальний Восток. Ранее, напомним, от использования подобной тары на РЖД отказались, посчитав, что ее могли заменить перевозки в почтовых (багажных) вагонах, а также – группажом в обычных контейнерах и крытых вагонах. Появление МТУ для пяти- и десятитонников выглядело как реанимация на новом этапе хорошо забытого старого – прежде всего в интересах малого бизнеса. Кстати сказать: заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин напомнил, что у дирекции более 6,5 тыс. клиентов, из которых около 5,2 тыс. – предприятия малого и среднего бизнеса и более 1 тыс. физлиц.
В ЦФТО в 2023 году также обсуждали идею перевозить контейнеры в два яруса. Теоретически это возможно для обслуживания ряда внешнеторговых грузопотоков, когда вес контейнера не позволяет полностью использовать грузоподъемность фитинговых платформ с нагрузкой на ось 25 тс. Однако пока подобные предложения вызывают сомнения у экспертов. Скажем, такие перевозки возможны только на тепловозной тяге. На электрифицированных участках придется предусмотреть возможность временного отклонения контактной сети в сторону, иначе состав не пройдет в габарит. Подобный проект имеется. Но есть еще вопрос обеспечения безопасности. Скажем, на некоторых участках сети ветер бывает такой силы, что появляются риски смещения контейнеров с фитингов. Парусность же двухъярусного расположения вызывает дополнительные вопросы.
Какие еще технологии могут улучшить перевозки в контейнерах на сети? Опросы клиентов по этому поводу показали, что прежде всего необходимо укреплять инфраструктуру на востоке, а отправки контейнеров в полувагонах – мера вынужденная при дефиците инфраструктуры. Кроме того, клиенты ждут предложения новых сервисов, позволяющих ускорить перевозки в контейнерах, и развития цифровизации услуг. Новым акцентом 2023 года стало пожелание укреплять инфраструктуру не только на востоке и юге, но и на северо-западе. Все это актуально и сейчас. Сеть едет медленно – несмотря на снижение объемов погрузки.
Цитата
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать: мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти».
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам
«Вывод из эксплуатации среднетоннажных контейнеров оказал негативное влияние на малые и средние предприятия. Транспортные расходы грузоотправителей увеличились более чем на 50%. Тенденция сектора малого бизнеса в России «грузить готовую продукцию меньшим объемом, но чаще» демонстрирует отказ от привычных для межконтинентальной торговли 40-футовых контейнеров».
Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ»
[~DETAIL_TEXT] => Взлеты и падения: куда и что везем
Погрузка грузов в контейнерах на РЖД в 2023 году увеличилась до 50,7 млн т, что на 12,8% больше, чем в 2022 году. Если же учитывать данные перевозок в пересчете на количество контейнеров в груженом состоянии, то тогда, по данным ОАО «РЖД», транспортировки превысили 5,4 млн TEU (+16,7%). Разница в статистике между погрузкой и перевозками в «теусах» в данном случае образовалась из-за того, что в контейнерах стали больше возить воздуха – иными словами, партии грузов в стальной таре стали легче. Тут свою роль сыграли два фактора: первый – в перевозки на РЖД включается транзит и импорт. А импорт – это, как правило, товары народного потребления, у которых больше объем, но меньше масса. Второй фактор: на железных дорогах стали строже относиться к предельной массе принимаемых на сеть контейнеров. Уточним, что в РФ традиционно значительная часть отправок номенклатур в контейнерах – тяжелые грузы (машины, станки, двигатели, метизы, лесоматериалы, черные металлы, минудобрения). Доля относительно легких грузов – как по экспорту, так и внутри РФ – меньше, чем тяжелых. Например, относительно легкие рефконтейнеры составляют менее 2% в общей структуре контейнерных перевозок (по подсчетам АСОРПС). Но доля подобных номенклатур увеличивается.
По месяцам за год динамика погрузки складывалась неравномерной. Были заметны взлеты и падения. Три всплеска активности выпали на апрель (+22% к аналогичному периоду 2022 года), сентябрь (+19%) и декабрь (+17,5%). Все они совпадали с увеличенными отправками контейнеров на экспорт. Соответственно, и спад динамики в январе 2023-го был в значительной мере продиктован сокращением поставок из РФ за рубеж.
Погрузка на внутренних маршрутах в течение 2023 года оставалась стабильной. Экспортная погрузка составила больше половины от всего объема отправок грузов в контейнерах, и ее динамика оказалась практически пропорциональной динамике общей погрузки: +13,1% к 2022 году. Транзит снизился из-за барьеров на пути в страны ЕС. Дружественные страны, правда, обеспечили некоторую компенсацию объемов. (Например, добавку в объемах транспортировок привнес транзит белорусских минудобрений в контейнерах: его объемы в 2023 году по маршрутам через Красное – Озинки, Канисай, Наушки, Забайкальск, Гродеково увеличились в 2,4 раза.) Однако статистику перевозок в «теусах» на РЖД все-таки улучшил преимущественно импорт.
Данный тренд сохранился и в 2024 году. Да и структура внешнеторговых потоков в 2023-м в основных чертах повторила прошлогоднюю. Драйверами перевозок в 2023 году стали зерно, продукты перемола, автомобили и комплектующие, минудобрения (рост в 2,2–2,6 раза к 2022-му). Наиболее массовой номенклатурой перевозок остались химикаты и сода. В ОАО «РЖД» особо отметили увеличение доли лесоматериалов в контейнерах, которые в общем объеме перевозок лесных грузов в 2023 году достигли 2,8%. В свою очередь, опрошенные операторы указали на прибавку отправок продукции агропрома из РФ в Китай, а также на возобновление с мая 2023-го перевалки автомобилей в контейнерах в Санкт-Петербурге. Отрицательную динамику среди якорных номенклатур показали, в частности, руда цветных металлов, серное сырье, рыба, бумага и промтовары.
Трансформация логистики, как известно, в 2022 году привела к смещению акцентов с северо-запада на восток и юг. Особенностью 2023-го стало постепенное восстановление перевалки контейнеров в морских портах РФ на Балтике. Впрочем, счет шел к низкой базе, поэтому темпы роста в конце года здесь превысили двукратный уровень. Поэтому перевозки на Балтике пока лишь стали приближаться к отметке марта 2022-го, когда с российского рынка ушел тоннаж многих международных линий, контролируемых морскими операторами стран коллективного Запада. На РЖД в сторону российских терминалов на Балтике нынешний прирост не столь заметен, как у стивидоров, поскольку значительные объемы здесь подвозились автотранспортом.
Отмечена солидная прибавка в перевалке контейнеров на морских терминалах юга. А пропускная способность Восточного полигона уже в I полугодии прошлого года достигла максимума. Доля перевалки контейнеров с РЖД на морских терминалах ДФО, по данным железнодорожных операторов, составила 52,8% от общего оборота на сети (в среднем 215 тыс. TEU в месяц). Правда, под конец 2023 года здесь был отмечен спад темпов прироста – в декабре он составил всего +1,3% к аналогичному месяцу 2022-го. Да и скорость движения фитинговых платформ на восток снизилась до 1,73 сут. (-1,9% к 2023 году). И в 2024-м указанный тренд пока скомпенсировать не удалось.
Сложности с II полугодия на РЖД на востоке возникли и с доставками экспорта через сухопутные погранпереходы. В частности, через Казахстан. При этом в 2023 году импорт через дальневосточные порты, по оценке «ТрансКонтейнера», существенно превышал экспорт. Из-за этого были (да и остаются по сей день) сложности с возвратом контейнеров и подачей порожнего парка под погрузку через Восточный полигон.
Надежды на улучшение оборота контейнеров на востоке клиенты возлагали на проекты, связанные с укреплением инфраструктуры. Однако они принесут эффект в перспективе. В частности, в дополнение к действующим хабам на трех станциях ДВЖД с III квартала 2023 года строят дополнительный терминал на станции Угловая мощностью в 200 тыс. TEU. Но срок окончания строительства – IV квартал 2026-го. В 2023 году на дороге также приступили к строительным работам по модернизации терминалов Находка и Уссурийск.
Новое – хорошо забытое старое
2023 год отличался разнообразием технологий в перевозках контейнеров. На востоке действовали МТУ, позволяющие грузить их в полувагоны. Операторы по-разному оценили предоставленную возможность. На ДВЖД опытные перевозки начались осенью 2022-го. Точнее, были восстановлены, поскольку ранее такой способ погрузки запретили по соображениям безопасности. Считалось, что это приводит к опасным перегрузкам полувагонов: у них другая конструкция по сравнению с фитинговыми платформами. Теперь же на востоке значительную долю составляют новые полувагоны – с укрепленной хребтовой балкой. Так что с этой точки зрения проблем нет.
В апреле 2023 года появились сервисы по доставке контейнеров в Москву с перевалкой их в пути из полувагонов на фитинговые платформы на станциях в зоне ВСЖД, ЗСЖД и ЮУЖД. В июне 2023-го был установлен суточный рекорд – отправлено 594 полувагона с контейнерами (1188 TEU) в составе десяти поездов. Технология перевозок в полувагонах, как отметили на ДВЖД, позволила исключить порожний пробег полувагонов после выгрузки из них угля и увеличила вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока. Председатель комитета инвестпрограмм развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что подобная технология ускорила освобождение портовых площадок от накопившихся контейнеров. И это несмотря на то, что в полувагоны контейнеры дольше грузить, чем на фитинговые платформы. Добавим: обновленные МТУ позволяют ускорить погрузку за счет применения современных материалов для крепления контейнеров в полувагонах.
Однако клиенты в данном случае несут дополнительные расходы: во-первых, тратятся на крепления, во-вторых, оплачивают перегрузку контейнеров на фитинговые платформы. Это снижало экономию от тарифа. На востоке железнодорожники избавляются от потерь, связанных с подачей порожних платформ под погрузку импорта в контейнерах. Отправители в итоге сталкиваются еще и с промежуточными простоями (до 10–15 суток) в ожидании подсыла фитинговых платформ.
В 2023 году на сети использовались и некоторые другие новинки – судя по технологиям, закрепленным в МТУ. Например, стали обыденными перевозки навалочных грузов в контейнерах с открытым верхом, а также рулонов стали на выдвижных рамах-вкладышах в обычных контейнерах. Набрали обороты перевозки минудобрений в биг-бэгах. В последнем случае стимулом стала затарка биг-бэгов в контейнеры с использованием специального оборудования, уточнил начальник отдела проектов по контейнеризации грузов АО «РЖД Бизнес Актив» Борислав Щербаков. Дополнительные объемы минудобрений удалось отправить через погранпункты Забайкальск, Достык, Михайло, Семеновское, Замын, Ууд, Гродеково благодаря организации сквозных маршрутов на бондовые станции в Китае (с возможностью быстрой перевалки в иной подвижной состав). В АСОП, в свою очередь, отметили резкий рост контейнеризации минудобрений в 2023 году на фоне дефицита мощностей специализированных морских терминалов. Ведь в данном случае минудобрения можно переваливать через контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги.
Увеличились перевозки навалочных грузов в контейнерах с мягкими вкладышами – крафт-лайнерами. Хорошие перспективы у транспортировок наливных неопасных грузов с использованием флекситанков.
В частности, в компании «Европак» сообщили, что в 2023 году ею было перевезено более 1,2 млн т. При этом перевозки наливных грузов во флекситанках составили 1,1 млн т, что не менее чем на 40% больше, чем в 2022 году. Доставки сухих грузов увеличились на 145 тыс. т (+70%). Основными направлениями перевозок были названы Китай, Турция, ОАЭ, ряд африканских и ближневосточных стран.
При этом пользовались популярностью и перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в 2023 году, но по ряду объективных причин они оказались на спаде – несмотря на то, что по отдельным номенклатурам был достигнут плюс за счет внутренних перевозок. Скажем, нефтегрузов отправили 90,4 тыс. т (+11,1%).
Среди заметных событий года – перевозка тестовой партии в среднетоннажных контейнерах на 5 и 10 т из Московского региона на Дальний Восток. Ранее, напомним, от использования подобной тары на РЖД отказались, посчитав, что ее могли заменить перевозки в почтовых (багажных) вагонах, а также – группажом в обычных контейнерах и крытых вагонах. Появление МТУ для пяти- и десятитонников выглядело как реанимация на новом этапе хорошо забытого старого – прежде всего в интересах малого бизнеса. Кстати сказать: заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин напомнил, что у дирекции более 6,5 тыс. клиентов, из которых около 5,2 тыс. – предприятия малого и среднего бизнеса и более 1 тыс. физлиц.
В ЦФТО в 2023 году также обсуждали идею перевозить контейнеры в два яруса. Теоретически это возможно для обслуживания ряда внешнеторговых грузопотоков, когда вес контейнера не позволяет полностью использовать грузоподъемность фитинговых платформ с нагрузкой на ось 25 тс. Однако пока подобные предложения вызывают сомнения у экспертов. Скажем, такие перевозки возможны только на тепловозной тяге. На электрифицированных участках придется предусмотреть возможность временного отклонения контактной сети в сторону, иначе состав не пройдет в габарит. Подобный проект имеется. Но есть еще вопрос обеспечения безопасности. Скажем, на некоторых участках сети ветер бывает такой силы, что появляются риски смещения контейнеров с фитингов. Парусность же двухъярусного расположения вызывает дополнительные вопросы.
Какие еще технологии могут улучшить перевозки в контейнерах на сети? Опросы клиентов по этому поводу показали, что прежде всего необходимо укреплять инфраструктуру на востоке, а отправки контейнеров в полувагонах – мера вынужденная при дефиците инфраструктуры. Кроме того, клиенты ждут предложения новых сервисов, позволяющих ускорить перевозки в контейнерах, и развития цифровизации услуг. Новым акцентом 2023 года стало пожелание укреплять инфраструктуру не только на востоке и юге, но и на северо-западе. Все это актуально и сейчас. Сеть едет медленно – несмотря на снижение объемов погрузки.
Цитата
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать: мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти».
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам
«Вывод из эксплуатации среднетоннажных контейнеров оказал негативное влияние на малые и средние предприятия. Транспортные расходы грузоотправителей увеличились более чем на 50%. Тенденция сектора малого бизнеса в России «грузить готовую продукцию меньшим объемом, но чаще» демонстрирует отказ от привычных для межконтинентальной торговли 40-футовых контейнеров».
Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036565
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:26:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 442
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 421404
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9
[FILE_NAME] => 120670771_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 120670771_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8a434a5e329c4f81f17a45f50187f560
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9/120670771_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9/120670771_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9/120670771_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036565
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh
[~CODE] => konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh
[EXTERNAL_ID] => 411847
[~EXTERNAL_ID] => 411847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036567
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
)
)
Array
(
[ID] => 411847
[~ID] => 411847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[~NAME] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:14:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:14:49
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:14:49
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:14:49
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:26:44
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:26:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взлеты и падения: куда и что везем
Погрузка грузов в контейнерах на РЖД в 2023 году увеличилась до 50,7 млн т, что на 12,8% больше, чем в 2022 году. Если же учитывать данные перевозок в пересчете на количество контейнеров в груженом состоянии, то тогда, по данным ОАО «РЖД», транспортировки превысили 5,4 млн TEU (+16,7%). Разница в статистике между погрузкой и перевозками в «теусах» в данном случае образовалась из-за того, что в контейнерах стали больше возить воздуха – иными словами, партии грузов в стальной таре стали легче. Тут свою роль сыграли два фактора: первый – в перевозки на РЖД включается транзит и импорт. А импорт – это, как правило, товары народного потребления, у которых больше объем, но меньше масса. Второй фактор: на железных дорогах стали строже относиться к предельной массе принимаемых на сеть контейнеров. Уточним, что в РФ традиционно значительная часть отправок номенклатур в контейнерах – тяжелые грузы (машины, станки, двигатели, метизы, лесоматериалы, черные металлы, минудобрения). Доля относительно легких грузов – как по экспорту, так и внутри РФ – меньше, чем тяжелых. Например, относительно легкие рефконтейнеры составляют менее 2% в общей структуре контейнерных перевозок (по подсчетам АСОРПС). Но доля подобных номенклатур увеличивается.
По месяцам за год динамика погрузки складывалась неравномерной. Были заметны взлеты и падения. Три всплеска активности выпали на апрель (+22% к аналогичному периоду 2022 года), сентябрь (+19%) и декабрь (+17,5%). Все они совпадали с увеличенными отправками контейнеров на экспорт. Соответственно, и спад динамики в январе 2023-го был в значительной мере продиктован сокращением поставок из РФ за рубеж.
Погрузка на внутренних маршрутах в течение 2023 года оставалась стабильной. Экспортная погрузка составила больше половины от всего объема отправок грузов в контейнерах, и ее динамика оказалась практически пропорциональной динамике общей погрузки: +13,1% к 2022 году. Транзит снизился из-за барьеров на пути в страны ЕС. Дружественные страны, правда, обеспечили некоторую компенсацию объемов. (Например, добавку в объемах транспортировок привнес транзит белорусских минудобрений в контейнерах: его объемы в 2023 году по маршрутам через Красное – Озинки, Канисай, Наушки, Забайкальск, Гродеково увеличились в 2,4 раза.) Однако статистику перевозок в «теусах» на РЖД все-таки улучшил преимущественно импорт.
Данный тренд сохранился и в 2024 году. Да и структура внешнеторговых потоков в 2023-м в основных чертах повторила прошлогоднюю. Драйверами перевозок в 2023 году стали зерно, продукты перемола, автомобили и комплектующие, минудобрения (рост в 2,2–2,6 раза к 2022-му). Наиболее массовой номенклатурой перевозок остались химикаты и сода. В ОАО «РЖД» особо отметили увеличение доли лесоматериалов в контейнерах, которые в общем объеме перевозок лесных грузов в 2023 году достигли 2,8%. В свою очередь, опрошенные операторы указали на прибавку отправок продукции агропрома из РФ в Китай, а также на возобновление с мая 2023-го перевалки автомобилей в контейнерах в Санкт-Петербурге. Отрицательную динамику среди якорных номенклатур показали, в частности, руда цветных металлов, серное сырье, рыба, бумага и промтовары.
Трансформация логистики, как известно, в 2022 году привела к смещению акцентов с северо-запада на восток и юг. Особенностью 2023-го стало постепенное восстановление перевалки контейнеров в морских портах РФ на Балтике. Впрочем, счет шел к низкой базе, поэтому темпы роста в конце года здесь превысили двукратный уровень. Поэтому перевозки на Балтике пока лишь стали приближаться к отметке марта 2022-го, когда с российского рынка ушел тоннаж многих международных линий, контролируемых морскими операторами стран коллективного Запада. На РЖД в сторону российских терминалов на Балтике нынешний прирост не столь заметен, как у стивидоров, поскольку значительные объемы здесь подвозились автотранспортом.
Отмечена солидная прибавка в перевалке контейнеров на морских терминалах юга. А пропускная способность Восточного полигона уже в I полугодии прошлого года достигла максимума. Доля перевалки контейнеров с РЖД на морских терминалах ДФО, по данным железнодорожных операторов, составила 52,8% от общего оборота на сети (в среднем 215 тыс. TEU в месяц). Правда, под конец 2023 года здесь был отмечен спад темпов прироста – в декабре он составил всего +1,3% к аналогичному месяцу 2022-го. Да и скорость движения фитинговых платформ на восток снизилась до 1,73 сут. (-1,9% к 2023 году). И в 2024-м указанный тренд пока скомпенсировать не удалось.
Сложности с II полугодия на РЖД на востоке возникли и с доставками экспорта через сухопутные погранпереходы. В частности, через Казахстан. При этом в 2023 году импорт через дальневосточные порты, по оценке «ТрансКонтейнера», существенно превышал экспорт. Из-за этого были (да и остаются по сей день) сложности с возвратом контейнеров и подачей порожнего парка под погрузку через Восточный полигон.
Надежды на улучшение оборота контейнеров на востоке клиенты возлагали на проекты, связанные с укреплением инфраструктуры. Однако они принесут эффект в перспективе. В частности, в дополнение к действующим хабам на трех станциях ДВЖД с III квартала 2023 года строят дополнительный терминал на станции Угловая мощностью в 200 тыс. TEU. Но срок окончания строительства – IV квартал 2026-го. В 2023 году на дороге также приступили к строительным работам по модернизации терминалов Находка и Уссурийск.
Новое – хорошо забытое старое
2023 год отличался разнообразием технологий в перевозках контейнеров. На востоке действовали МТУ, позволяющие грузить их в полувагоны. Операторы по-разному оценили предоставленную возможность. На ДВЖД опытные перевозки начались осенью 2022-го. Точнее, были восстановлены, поскольку ранее такой способ погрузки запретили по соображениям безопасности. Считалось, что это приводит к опасным перегрузкам полувагонов: у них другая конструкция по сравнению с фитинговыми платформами. Теперь же на востоке значительную долю составляют новые полувагоны – с укрепленной хребтовой балкой. Так что с этой точки зрения проблем нет.
В апреле 2023 года появились сервисы по доставке контейнеров в Москву с перевалкой их в пути из полувагонов на фитинговые платформы на станциях в зоне ВСЖД, ЗСЖД и ЮУЖД. В июне 2023-го был установлен суточный рекорд – отправлено 594 полувагона с контейнерами (1188 TEU) в составе десяти поездов. Технология перевозок в полувагонах, как отметили на ДВЖД, позволила исключить порожний пробег полувагонов после выгрузки из них угля и увеличила вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока. Председатель комитета инвестпрограмм развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что подобная технология ускорила освобождение портовых площадок от накопившихся контейнеров. И это несмотря на то, что в полувагоны контейнеры дольше грузить, чем на фитинговые платформы. Добавим: обновленные МТУ позволяют ускорить погрузку за счет применения современных материалов для крепления контейнеров в полувагонах.
Однако клиенты в данном случае несут дополнительные расходы: во-первых, тратятся на крепления, во-вторых, оплачивают перегрузку контейнеров на фитинговые платформы. Это снижало экономию от тарифа. На востоке железнодорожники избавляются от потерь, связанных с подачей порожних платформ под погрузку импорта в контейнерах. Отправители в итоге сталкиваются еще и с промежуточными простоями (до 10–15 суток) в ожидании подсыла фитинговых платформ.
В 2023 году на сети использовались и некоторые другие новинки – судя по технологиям, закрепленным в МТУ. Например, стали обыденными перевозки навалочных грузов в контейнерах с открытым верхом, а также рулонов стали на выдвижных рамах-вкладышах в обычных контейнерах. Набрали обороты перевозки минудобрений в биг-бэгах. В последнем случае стимулом стала затарка биг-бэгов в контейнеры с использованием специального оборудования, уточнил начальник отдела проектов по контейнеризации грузов АО «РЖД Бизнес Актив» Борислав Щербаков. Дополнительные объемы минудобрений удалось отправить через погранпункты Забайкальск, Достык, Михайло, Семеновское, Замын, Ууд, Гродеково благодаря организации сквозных маршрутов на бондовые станции в Китае (с возможностью быстрой перевалки в иной подвижной состав). В АСОП, в свою очередь, отметили резкий рост контейнеризации минудобрений в 2023 году на фоне дефицита мощностей специализированных морских терминалов. Ведь в данном случае минудобрения можно переваливать через контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги.
Увеличились перевозки навалочных грузов в контейнерах с мягкими вкладышами – крафт-лайнерами. Хорошие перспективы у транспортировок наливных неопасных грузов с использованием флекситанков.
В частности, в компании «Европак» сообщили, что в 2023 году ею было перевезено более 1,2 млн т. При этом перевозки наливных грузов во флекситанках составили 1,1 млн т, что не менее чем на 40% больше, чем в 2022 году. Доставки сухих грузов увеличились на 145 тыс. т (+70%). Основными направлениями перевозок были названы Китай, Турция, ОАЭ, ряд африканских и ближневосточных стран.
При этом пользовались популярностью и перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в 2023 году, но по ряду объективных причин они оказались на спаде – несмотря на то, что по отдельным номенклатурам был достигнут плюс за счет внутренних перевозок. Скажем, нефтегрузов отправили 90,4 тыс. т (+11,1%).
Среди заметных событий года – перевозка тестовой партии в среднетоннажных контейнерах на 5 и 10 т из Московского региона на Дальний Восток. Ранее, напомним, от использования подобной тары на РЖД отказались, посчитав, что ее могли заменить перевозки в почтовых (багажных) вагонах, а также – группажом в обычных контейнерах и крытых вагонах. Появление МТУ для пяти- и десятитонников выглядело как реанимация на новом этапе хорошо забытого старого – прежде всего в интересах малого бизнеса. Кстати сказать: заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин напомнил, что у дирекции более 6,5 тыс. клиентов, из которых около 5,2 тыс. – предприятия малого и среднего бизнеса и более 1 тыс. физлиц.
В ЦФТО в 2023 году также обсуждали идею перевозить контейнеры в два яруса. Теоретически это возможно для обслуживания ряда внешнеторговых грузопотоков, когда вес контейнера не позволяет полностью использовать грузоподъемность фитинговых платформ с нагрузкой на ось 25 тс. Однако пока подобные предложения вызывают сомнения у экспертов. Скажем, такие перевозки возможны только на тепловозной тяге. На электрифицированных участках придется предусмотреть возможность временного отклонения контактной сети в сторону, иначе состав не пройдет в габарит. Подобный проект имеется. Но есть еще вопрос обеспечения безопасности. Скажем, на некоторых участках сети ветер бывает такой силы, что появляются риски смещения контейнеров с фитингов. Парусность же двухъярусного расположения вызывает дополнительные вопросы.
Какие еще технологии могут улучшить перевозки в контейнерах на сети? Опросы клиентов по этому поводу показали, что прежде всего необходимо укреплять инфраструктуру на востоке, а отправки контейнеров в полувагонах – мера вынужденная при дефиците инфраструктуры. Кроме того, клиенты ждут предложения новых сервисов, позволяющих ускорить перевозки в контейнерах, и развития цифровизации услуг. Новым акцентом 2023 года стало пожелание укреплять инфраструктуру не только на востоке и юге, но и на северо-западе. Все это актуально и сейчас. Сеть едет медленно – несмотря на снижение объемов погрузки.
Цитата
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать: мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти».
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам
«Вывод из эксплуатации среднетоннажных контейнеров оказал негативное влияние на малые и средние предприятия. Транспортные расходы грузоотправителей увеличились более чем на 50%. Тенденция сектора малого бизнеса в России «грузить готовую продукцию меньшим объемом, но чаще» демонстрирует отказ от привычных для межконтинентальной торговли 40-футовых контейнеров».
Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ»
[~DETAIL_TEXT] => Взлеты и падения: куда и что везем
Погрузка грузов в контейнерах на РЖД в 2023 году увеличилась до 50,7 млн т, что на 12,8% больше, чем в 2022 году. Если же учитывать данные перевозок в пересчете на количество контейнеров в груженом состоянии, то тогда, по данным ОАО «РЖД», транспортировки превысили 5,4 млн TEU (+16,7%). Разница в статистике между погрузкой и перевозками в «теусах» в данном случае образовалась из-за того, что в контейнерах стали больше возить воздуха – иными словами, партии грузов в стальной таре стали легче. Тут свою роль сыграли два фактора: первый – в перевозки на РЖД включается транзит и импорт. А импорт – это, как правило, товары народного потребления, у которых больше объем, но меньше масса. Второй фактор: на железных дорогах стали строже относиться к предельной массе принимаемых на сеть контейнеров. Уточним, что в РФ традиционно значительная часть отправок номенклатур в контейнерах – тяжелые грузы (машины, станки, двигатели, метизы, лесоматериалы, черные металлы, минудобрения). Доля относительно легких грузов – как по экспорту, так и внутри РФ – меньше, чем тяжелых. Например, относительно легкие рефконтейнеры составляют менее 2% в общей структуре контейнерных перевозок (по подсчетам АСОРПС). Но доля подобных номенклатур увеличивается.
По месяцам за год динамика погрузки складывалась неравномерной. Были заметны взлеты и падения. Три всплеска активности выпали на апрель (+22% к аналогичному периоду 2022 года), сентябрь (+19%) и декабрь (+17,5%). Все они совпадали с увеличенными отправками контейнеров на экспорт. Соответственно, и спад динамики в январе 2023-го был в значительной мере продиктован сокращением поставок из РФ за рубеж.
Погрузка на внутренних маршрутах в течение 2023 года оставалась стабильной. Экспортная погрузка составила больше половины от всего объема отправок грузов в контейнерах, и ее динамика оказалась практически пропорциональной динамике общей погрузки: +13,1% к 2022 году. Транзит снизился из-за барьеров на пути в страны ЕС. Дружественные страны, правда, обеспечили некоторую компенсацию объемов. (Например, добавку в объемах транспортировок привнес транзит белорусских минудобрений в контейнерах: его объемы в 2023 году по маршрутам через Красное – Озинки, Канисай, Наушки, Забайкальск, Гродеково увеличились в 2,4 раза.) Однако статистику перевозок в «теусах» на РЖД все-таки улучшил преимущественно импорт.
Данный тренд сохранился и в 2024 году. Да и структура внешнеторговых потоков в 2023-м в основных чертах повторила прошлогоднюю. Драйверами перевозок в 2023 году стали зерно, продукты перемола, автомобили и комплектующие, минудобрения (рост в 2,2–2,6 раза к 2022-му). Наиболее массовой номенклатурой перевозок остались химикаты и сода. В ОАО «РЖД» особо отметили увеличение доли лесоматериалов в контейнерах, которые в общем объеме перевозок лесных грузов в 2023 году достигли 2,8%. В свою очередь, опрошенные операторы указали на прибавку отправок продукции агропрома из РФ в Китай, а также на возобновление с мая 2023-го перевалки автомобилей в контейнерах в Санкт-Петербурге. Отрицательную динамику среди якорных номенклатур показали, в частности, руда цветных металлов, серное сырье, рыба, бумага и промтовары.
Трансформация логистики, как известно, в 2022 году привела к смещению акцентов с северо-запада на восток и юг. Особенностью 2023-го стало постепенное восстановление перевалки контейнеров в морских портах РФ на Балтике. Впрочем, счет шел к низкой базе, поэтому темпы роста в конце года здесь превысили двукратный уровень. Поэтому перевозки на Балтике пока лишь стали приближаться к отметке марта 2022-го, когда с российского рынка ушел тоннаж многих международных линий, контролируемых морскими операторами стран коллективного Запада. На РЖД в сторону российских терминалов на Балтике нынешний прирост не столь заметен, как у стивидоров, поскольку значительные объемы здесь подвозились автотранспортом.
Отмечена солидная прибавка в перевалке контейнеров на морских терминалах юга. А пропускная способность Восточного полигона уже в I полугодии прошлого года достигла максимума. Доля перевалки контейнеров с РЖД на морских терминалах ДФО, по данным железнодорожных операторов, составила 52,8% от общего оборота на сети (в среднем 215 тыс. TEU в месяц). Правда, под конец 2023 года здесь был отмечен спад темпов прироста – в декабре он составил всего +1,3% к аналогичному месяцу 2022-го. Да и скорость движения фитинговых платформ на восток снизилась до 1,73 сут. (-1,9% к 2023 году). И в 2024-м указанный тренд пока скомпенсировать не удалось.
Сложности с II полугодия на РЖД на востоке возникли и с доставками экспорта через сухопутные погранпереходы. В частности, через Казахстан. При этом в 2023 году импорт через дальневосточные порты, по оценке «ТрансКонтейнера», существенно превышал экспорт. Из-за этого были (да и остаются по сей день) сложности с возвратом контейнеров и подачей порожнего парка под погрузку через Восточный полигон.
Надежды на улучшение оборота контейнеров на востоке клиенты возлагали на проекты, связанные с укреплением инфраструктуры. Однако они принесут эффект в перспективе. В частности, в дополнение к действующим хабам на трех станциях ДВЖД с III квартала 2023 года строят дополнительный терминал на станции Угловая мощностью в 200 тыс. TEU. Но срок окончания строительства – IV квартал 2026-го. В 2023 году на дороге также приступили к строительным работам по модернизации терминалов Находка и Уссурийск.
Новое – хорошо забытое старое
2023 год отличался разнообразием технологий в перевозках контейнеров. На востоке действовали МТУ, позволяющие грузить их в полувагоны. Операторы по-разному оценили предоставленную возможность. На ДВЖД опытные перевозки начались осенью 2022-го. Точнее, были восстановлены, поскольку ранее такой способ погрузки запретили по соображениям безопасности. Считалось, что это приводит к опасным перегрузкам полувагонов: у них другая конструкция по сравнению с фитинговыми платформами. Теперь же на востоке значительную долю составляют новые полувагоны – с укрепленной хребтовой балкой. Так что с этой точки зрения проблем нет.
В апреле 2023 года появились сервисы по доставке контейнеров в Москву с перевалкой их в пути из полувагонов на фитинговые платформы на станциях в зоне ВСЖД, ЗСЖД и ЮУЖД. В июне 2023-го был установлен суточный рекорд – отправлено 594 полувагона с контейнерами (1188 TEU) в составе десяти поездов. Технология перевозок в полувагонах, как отметили на ДВЖД, позволила исключить порожний пробег полувагонов после выгрузки из них угля и увеличила вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока. Председатель комитета инвестпрограмм развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что подобная технология ускорила освобождение портовых площадок от накопившихся контейнеров. И это несмотря на то, что в полувагоны контейнеры дольше грузить, чем на фитинговые платформы. Добавим: обновленные МТУ позволяют ускорить погрузку за счет применения современных материалов для крепления контейнеров в полувагонах.
Однако клиенты в данном случае несут дополнительные расходы: во-первых, тратятся на крепления, во-вторых, оплачивают перегрузку контейнеров на фитинговые платформы. Это снижало экономию от тарифа. На востоке железнодорожники избавляются от потерь, связанных с подачей порожних платформ под погрузку импорта в контейнерах. Отправители в итоге сталкиваются еще и с промежуточными простоями (до 10–15 суток) в ожидании подсыла фитинговых платформ.
В 2023 году на сети использовались и некоторые другие новинки – судя по технологиям, закрепленным в МТУ. Например, стали обыденными перевозки навалочных грузов в контейнерах с открытым верхом, а также рулонов стали на выдвижных рамах-вкладышах в обычных контейнерах. Набрали обороты перевозки минудобрений в биг-бэгах. В последнем случае стимулом стала затарка биг-бэгов в контейнеры с использованием специального оборудования, уточнил начальник отдела проектов по контейнеризации грузов АО «РЖД Бизнес Актив» Борислав Щербаков. Дополнительные объемы минудобрений удалось отправить через погранпункты Забайкальск, Достык, Михайло, Семеновское, Замын, Ууд, Гродеково благодаря организации сквозных маршрутов на бондовые станции в Китае (с возможностью быстрой перевалки в иной подвижной состав). В АСОП, в свою очередь, отметили резкий рост контейнеризации минудобрений в 2023 году на фоне дефицита мощностей специализированных морских терминалов. Ведь в данном случае минудобрения можно переваливать через контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Усть-Луги.
Увеличились перевозки навалочных грузов в контейнерах с мягкими вкладышами – крафт-лайнерами. Хорошие перспективы у транспортировок наливных неопасных грузов с использованием флекситанков.
В частности, в компании «Европак» сообщили, что в 2023 году ею было перевезено более 1,2 млн т. При этом перевозки наливных грузов во флекситанках составили 1,1 млн т, что не менее чем на 40% больше, чем в 2022 году. Доставки сухих грузов увеличились на 145 тыс. т (+70%). Основными направлениями перевозок были названы Китай, Турция, ОАЭ, ряд африканских и ближневосточных стран.
При этом пользовались популярностью и перевозки наливных грузов в танк-контейнерах в 2023 году, но по ряду объективных причин они оказались на спаде – несмотря на то, что по отдельным номенклатурам был достигнут плюс за счет внутренних перевозок. Скажем, нефтегрузов отправили 90,4 тыс. т (+11,1%).
Среди заметных событий года – перевозка тестовой партии в среднетоннажных контейнерах на 5 и 10 т из Московского региона на Дальний Восток. Ранее, напомним, от использования подобной тары на РЖД отказались, посчитав, что ее могли заменить перевозки в почтовых (багажных) вагонах, а также – группажом в обычных контейнерах и крытых вагонах. Появление МТУ для пяти- и десятитонников выглядело как реанимация на новом этапе хорошо забытого старого – прежде всего в интересах малого бизнеса. Кстати сказать: заместитель начальника (по коммерческим вопросам) Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Андрей Зыбкин напомнил, что у дирекции более 6,5 тыс. клиентов, из которых около 5,2 тыс. – предприятия малого и среднего бизнеса и более 1 тыс. физлиц.
В ЦФТО в 2023 году также обсуждали идею перевозить контейнеры в два яруса. Теоретически это возможно для обслуживания ряда внешнеторговых грузопотоков, когда вес контейнера не позволяет полностью использовать грузоподъемность фитинговых платформ с нагрузкой на ось 25 тс. Однако пока подобные предложения вызывают сомнения у экспертов. Скажем, такие перевозки возможны только на тепловозной тяге. На электрифицированных участках придется предусмотреть возможность временного отклонения контактной сети в сторону, иначе состав не пройдет в габарит. Подобный проект имеется. Но есть еще вопрос обеспечения безопасности. Скажем, на некоторых участках сети ветер бывает такой силы, что появляются риски смещения контейнеров с фитингов. Парусность же двухъярусного расположения вызывает дополнительные вопросы.
Какие еще технологии могут улучшить перевозки в контейнерах на сети? Опросы клиентов по этому поводу показали, что прежде всего необходимо укреплять инфраструктуру на востоке, а отправки контейнеров в полувагонах – мера вынужденная при дефиците инфраструктуры. Кроме того, клиенты ждут предложения новых сервисов, позволяющих ускорить перевозки в контейнерах, и развития цифровизации услуг. Новым акцентом 2023 года стало пожелание укреплять инфраструктуру не только на востоке и юге, но и на северо-западе. Все это актуально и сейчас. Сеть едет медленно – несмотря на снижение объемов погрузки.
Цитата
«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать: мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти».
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам
«Вывод из эксплуатации среднетоннажных контейнеров оказал негативное влияние на малые и средние предприятия. Транспортные расходы грузоотправителей увеличились более чем на 50%. Тенденция сектора малого бизнеса в России «грузить готовую продукцию меньшим объемом, но чаще» демонстрирует отказ от привычных для межконтинентальной торговли 40-футовых контейнеров».
Михаил Мехедов,
заместитель генерального директора – директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» АО «ВНИИЖТ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036565
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:26:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 442
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 421404
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9
[FILE_NAME] => 120670771_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 120670771_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8a434a5e329c4f81f17a45f50187f560
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9/120670771_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9/120670771_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/947/5ot0ztq589rtdgbe7wj2578w1ntswjh9/120670771_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036565
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh
[~CODE] => konteynery-novye-grani-v-teusakh-i-tonnakh
[EXTERNAL_ID] => 411847
[~EXTERNAL_ID] => 411847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036567
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411847:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036567
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка в контейнерах в 2023 году выросла. Но при этом произошли подвижки в структуре перевозок на РЖД. В 2024 году, как полагают эксперты, позитивная динамика сохранится, но темпы прироста могут замедлиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры: новые грани в «теусах» и тоннах
)
)
Array
(
[ID] => 411848
[~ID] => 411848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[~NAME] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:27:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:27:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:27:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:27:33
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:27:51
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:27:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стивидоры в сухом остатке
Оборот морских портов РФ в 2023 году, по данным АСОП, увеличился до 883,8 млн т, что на 5% больше, чем в 2022 году. Еще около 14,9 млн т грузов российских компаний было перевалено на терминалах соседних стран, в том числе через морские порты стран Балтии и Финляндии объем перевозок составил 12,8 млн т, что на 30,4% меньше. В основном это были сухие грузы, и лишь 380 тыс. т составили наливные. Значительная часть указанных объемов была переработана в I полугодии 2023 года.
А под конец года поставки сократились, а на площадках некоторых стивидорных компаний – остановились. В итоге перевалка сухих грузов снизилась на 72%. Фактически Россия в 2024 году в сложившихся условиях вынуждена была обходиться собственными портовыми мощностями. А в 2023 году стивидоров Балтии подпитывал преимущественно экспорт российского зерна и металлов, а Финляндии – только минудобрений.
Значительную долю в прибавке оборота российским стивидорам обеспечили навалочные грузы, морской экспорт которых был доведен до 246,2 млн т (+3,5%). Благодаря этим позициям удалось скомпенсировать определенные потери от перевалки экспорта генеральных и насыпных грузов.
Суммарная перевалка грузов в контейнерах, по данным АО «Морцентр ТЭК», увеличилась на 10,5%. Отправки грузов в контейнерах на экспорт оценивались на уровне 16,4 млн т (+8%). Но объемы импорта в контейнерах почти в 1,5 раза превысили экспорт. Да и динамика прироста тут оказалась выше (+13,7%). Транзит контейнеров оказался на минимуме. Зато перевалка контейнеров в каботаже выросла на 15%. Среди сухих грузов драйверами в 2023 году также можно назвать такие номенклатуры, как тарно-штучные грузы (+24,4%) и грузы на паромах (+22,8%) – в основном благодаря калининградскому направлению. Обработка накатных грузов выросла втрое, зерна и минудобрений – соответственно в 1,5 раза.
При этом в 2023 году сократилась перевалка угля (-0,4%), руды (-23%), черных металлов (-12,8%), цветных металлов (-16%) и леса (-28,2%). Что же касается наливных грузов, то здесь основная прибавка была получена за счет нефти (+6,3%). Приток дополнительных объемов указанных номенклатур позволил перекрыть спад в перевалке нефтепродуктов (-11%) и СУГ (-3,2%). В целом ситуация с наливными грузами оказалась лучше, чем ожидали эксперты. Прогнозировалось гораздо больше потерь, связанных с нефтепродуктами. Стивидоры ощутимо потеряли, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в экспорте дизтоплива, бензина, нафты, но смогли отправить больше керосина. Незначительным оказалось и снижение перевалки мазута. Причем тут выручили поставки бункеровочного топлива. В целом экспорт наливных грузов не дотянул до уровня 2022 года всего на 0,6%. Можно сказать, что выйти на такой результат стивидорам помогла труба, а не железнодорожный транспорт. Все-таки поставки нефти морем оказалось сложнее придавить санкциями, чем перевозки нефтепродуктов. И ограничения практически не отразились на поставках пищевых и химических грузов (+21,6% и рост в 1,6 раза соответственно).
Особенностью перевалки наливных грузов в 2023 году стало то, что они остались довольно-таки пропорционально распределенными между тремя ключевыми бассейнами – Балтикой, АЧБ и Дальним Востоком. При этом наибольшие темпы прироста доли наливных грузов в 2023 году продемонстрировали именно южные причалы. В последние три года они интенсивно развивались и вышли на передовые рубежи. В перспективе также можно ожидать увеличения их доли в общей структуре грузооборота.
Ключевое направление – на восток
В Дальневосточном бассейне обработка навалочных грузов увеличилась до 112,7 млн т, но это лишь на 2,2% больше, чем в 2022 году. По сравнению с предыдущими темпами это низкая динамика. Такой темп прироста объясняется недостатком пропускных способностей РЖД, из-за чего уголь был поставлен в 6-ю очередь. А под другие навалочные номенклатуры терминалы Дальнего Востока не очень-то приспособлены. Например, под перевалку минудобрений. Их обрабатывают в крайне небольших объемах. Тем не менее прирост объемов – почти троекратный.
На восток также сместились потоки контейнеров (+8,2%). По сути, ДФО занял место ведущего контейнерного хаба РФ: если до введения санкций таковым являлся Северо-Запад, то сейчас на терминалах Дальнего Востока переваливают грузов в контейнерах в 2,4 раза больше, чем на Балтике. Первое место в ДФО по контейнерам осталось за ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Вторую позицию сохранило ООО «Восточная стивидорная компания». А третью ступень заняло АО «Новорослесэкспорт». Причем последний игрок оказался и самым быстроразвивающимся: на его причалах зафиксирован рост перевалки контейнеров в 1,6 раза по сравнению с 2022 годом. Остается добавить, что в АЧБ контейнерами также вплотную занялось ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», поскольку спрос на площадки по перевалке контейнеров превышает предложение.
В связи с этим заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отметил, что в холдинге планируют увеличить показатели среднесуточного вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока до 6,5 тыс. TEU в сутки. Это будет сделано за счет создания условий для 25 контейнерных поездов в сутки, в их числе строительство ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год к 2025 году. Центр предназначен для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы. Помимо этого, планируется удвоение мощностей до 600 тыс. т терминала «Сибирский», открытого в августе 2023 года, а также организация дополнительных ниток контейнерных поездов за счет увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, на последней станции уже завершены работы по расширению подходов.
Ну а пока между отправками контейнерных грузов развернулась конкуренция с углем за пропускные способности железнодорожной инфраструктуры. В ближайшей перспективе на юге будет ощущаться соперничество с углем и в сфере генеральных грузов. Их перевалка на востоке увеличивается довольно быстрыми темпами. В частности, в 2023 году она выросла на 16%.
Угля из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в 2023 году удалось переработать всего на 2,5% больше, чем в 2022-м. Причем не всем стивидорам, занятым данной номенклатурой, удалось выйти в плюс. На востоке сложился запас мощности угольных причалов, который эксперты оценивают не менее чем в 30%. При этом морские порты используют передовые схемы взаимодействия с РЖД. В частности, АО «Восточный порт» утроил оборот за два года работы в рамках «замкнутого» цикла грузоперевозок, позволивший за счет сочетания потоков импорта контейнеров и экспорта угля свести к минимуму отправку порожних полувагонов.
В поле зрения – все направления
В перспективе Арктический бассейн намерен стать крупной перевалочной зоной для перевалки сжиженного газа. Но в 2023 году в ОАО «Ямал СПГ» снизили его прокачку на 2% – в основном из-за уменьшения отправок на экспорт, при этом скомпенсировать падение увеличением внутренних отправок не
удалось. Большие надежды связаны с развитием инфраструктуры терминала.
Кроме того, в регионе активизировалась перевалка угля. В перспективе акцент ставится на Лавну. На подходах к этому порту в Мурманской области в 2023 году было уложено полсотни километров железнодорожных путей, включая подходы к мосту через реку Тулома и припортовую станцию, сообщили в «Ространсмодернизации». На мурманском направлении в 2023 году отличились увеличением перевалки не только угля (+19,3%), но и черных металлов (+18%).
К слову сказать, на Балтике по черным металлам высокой динамики достигла стивидорная компания АО «Нева-Металл» (+32%). Однако в целом на Северо-Западе (да и в других бассейнах), как отметили эксперты, экспортная перевалка черных металлов по сравнению с 2022 годом сократилась.
На Балтике основным событием 2023 года стало постепенное восстановление контейнеропотоков через причалы в Санкт-Петербурге. Ранее под влиянием санкций против РФ перевалка контейнеров здесь упала. Но им на замену стивидоры Большого порта Санкт-Петербург смогли привлечь дополнительные объемы навалочных грузов. Причем их динамика все равно осталась выше, чем у грузов в контейнерах.
В целом перевалка навалом выросла в Балтийском бассейне до 80,9 млн т (+21%). Позитив был достигнут, в частности, за счет притока минудобрений на причалах ООО «Ультрамар» (Усть-Луга) и АО «Балтийский балкерный терминал» (Санкт-Петербург). Причем последний игрок в 2023 году удвоил перевалку сухих грузов. Оба терминала приняли на себя дополнительные объемы, которые ранее переваливались в странах Балтии и Финляндии. И все же мощностей для минудобрений на Балтике все равно не хватало. Поэтому стивидоры искали способы их расширить. Например, Global Ports и «ФосАгро» договорились о развитии проекта в 2024–2028 гг. по перевалке данной номенклатуры с использованием специализированных контейнеров, сообщил генеральный директор ПАО «ФосАгро» Михаил Рыбников. А в Ленинградской области продолжили строительство терминала по перевалке минудобрений, добавили в ООО «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Морские порты АЧБ в 2023 году сохранили статус лидера по перевалке зерна, объемы которой выросли в 1,6 раза – в основном благодаря компаниям в Новороссийске. По объемам лучшие результаты оказались у АО «Зерновой терминал КСК», ООО «Тритон» и ООО «НЗТ». Увеличили также перевалку зерна в порту Кавказ и на причалах ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань». Зерно перегружалось также через Ростов-на-Дону.
На юге также был отмечен рост перевалки экспорта минудобрений (+16%) и контейнеров (+28%). По контейнерам прибавка во многом была обеспечена благодаря активности ООО «НУТЭП». Еще один южный тренд развития – многократное увеличение перевозок грузов на паромах и накатных грузов – за счет каботажа. По объемам они приблизились к отправкам в калининградском направлении.
В 2024 году ожидается в целом сохранение тех же процессов, которые сформировались в прошлом году. Но будут в них и свои поправки. Например, январь текущего года уже внес их – в сторону ухудшения показателей морских портов. Прибавка в динамике сохранилась лишь по отдельным номенклатурам. Например, по зерну (рост в 1,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и перевалке грузов в контейнерах (+5,5%). Увеличилась также прокачка сжиженных газов (+12,3%).
Вместе с тем в январе стало заметным сокращение активности в перевалке как сухих, так и наливных грузов: в этих сегментах – соответственно -5,8 и -6,5%. Причем спад по ряду якорных номенклатур был характерен для всех бассейнов. Например, в январе текущего года в Арктическом бассейне его перевалка упала на 8%, Балтийском – на 9,7%, АЧБ – на 22%, в Дальневосточном – на 14,5%.
Начало текущего года выдалось не очень удачным. Год ожидается нелегким под прессом вторичных санкций против РФ. Но стивидоры надеются преодолеть сложности.
Цитата
«Спрос на перевозки на калининградском направлении более чем в 1,5 раза превышает провозные емкости флота. Порт Балтийск способен принимать шесть паромов, в то время как для нормальной работы сегодня их нужно восемь. В связи с этим планируется найти финансирование на новый флот, который могут построить к 2029 году».
Евгений Тузинкевич,
заместитель руководителя Росморречфлота
Точка зрения
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн т, из которых практически 400 млн т было доставлено и вывезено железнодорожным транспортом, среднесуточная выгрузка вагонов выросла практически на 6% и составила более 17 тыс. вагонов в сутки. В течение 2023 года в морских портах продолжалась реализация инвестиционных проектов по строительству новых и реконструкции действующих объектов инфраструктуры – практически по всем бассейнам, что обеспечило рост пропускной способности морских терминалов – до 1350 млн т, а возможностей по среднесуточной выгрузке железнодорожных вагонов – до 31 тыс. ед. Несмотря на достаточно позитивные результаты нашего взаимодействия, к сожалению, необходимо констатировать, что существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко были проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрированы основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом. Пользуясь возможностью, позвольте поздравить наших коллег железнодорожников и строителей с ключевым этапом строительства Дуссе-Алиньского тоннеля – его стыковкой, что в перспективе позволит ликвидировать один из основных лимитирующих участков железной дороги на Восточном полигоне и обеспечить двухпутное движение поездов на данном участке с перспективой роста пропускной способности в 2024 году до 180 млн т, а к 2030 году – до 250 млн т.
[~DETAIL_TEXT] => Стивидоры в сухом остатке
Оборот морских портов РФ в 2023 году, по данным АСОП, увеличился до 883,8 млн т, что на 5% больше, чем в 2022 году. Еще около 14,9 млн т грузов российских компаний было перевалено на терминалах соседних стран, в том числе через морские порты стран Балтии и Финляндии объем перевозок составил 12,8 млн т, что на 30,4% меньше. В основном это были сухие грузы, и лишь 380 тыс. т составили наливные. Значительная часть указанных объемов была переработана в I полугодии 2023 года.
А под конец года поставки сократились, а на площадках некоторых стивидорных компаний – остановились. В итоге перевалка сухих грузов снизилась на 72%. Фактически Россия в 2024 году в сложившихся условиях вынуждена была обходиться собственными портовыми мощностями. А в 2023 году стивидоров Балтии подпитывал преимущественно экспорт российского зерна и металлов, а Финляндии – только минудобрений.
Значительную долю в прибавке оборота российским стивидорам обеспечили навалочные грузы, морской экспорт которых был доведен до 246,2 млн т (+3,5%). Благодаря этим позициям удалось скомпенсировать определенные потери от перевалки экспорта генеральных и насыпных грузов.
Суммарная перевалка грузов в контейнерах, по данным АО «Морцентр ТЭК», увеличилась на 10,5%. Отправки грузов в контейнерах на экспорт оценивались на уровне 16,4 млн т (+8%). Но объемы импорта в контейнерах почти в 1,5 раза превысили экспорт. Да и динамика прироста тут оказалась выше (+13,7%). Транзит контейнеров оказался на минимуме. Зато перевалка контейнеров в каботаже выросла на 15%. Среди сухих грузов драйверами в 2023 году также можно назвать такие номенклатуры, как тарно-штучные грузы (+24,4%) и грузы на паромах (+22,8%) – в основном благодаря калининградскому направлению. Обработка накатных грузов выросла втрое, зерна и минудобрений – соответственно в 1,5 раза.
При этом в 2023 году сократилась перевалка угля (-0,4%), руды (-23%), черных металлов (-12,8%), цветных металлов (-16%) и леса (-28,2%). Что же касается наливных грузов, то здесь основная прибавка была получена за счет нефти (+6,3%). Приток дополнительных объемов указанных номенклатур позволил перекрыть спад в перевалке нефтепродуктов (-11%) и СУГ (-3,2%). В целом ситуация с наливными грузами оказалась лучше, чем ожидали эксперты. Прогнозировалось гораздо больше потерь, связанных с нефтепродуктами. Стивидоры ощутимо потеряли, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в экспорте дизтоплива, бензина, нафты, но смогли отправить больше керосина. Незначительным оказалось и снижение перевалки мазута. Причем тут выручили поставки бункеровочного топлива. В целом экспорт наливных грузов не дотянул до уровня 2022 года всего на 0,6%. Можно сказать, что выйти на такой результат стивидорам помогла труба, а не железнодорожный транспорт. Все-таки поставки нефти морем оказалось сложнее придавить санкциями, чем перевозки нефтепродуктов. И ограничения практически не отразились на поставках пищевых и химических грузов (+21,6% и рост в 1,6 раза соответственно).
Особенностью перевалки наливных грузов в 2023 году стало то, что они остались довольно-таки пропорционально распределенными между тремя ключевыми бассейнами – Балтикой, АЧБ и Дальним Востоком. При этом наибольшие темпы прироста доли наливных грузов в 2023 году продемонстрировали именно южные причалы. В последние три года они интенсивно развивались и вышли на передовые рубежи. В перспективе также можно ожидать увеличения их доли в общей структуре грузооборота.
Ключевое направление – на восток
В Дальневосточном бассейне обработка навалочных грузов увеличилась до 112,7 млн т, но это лишь на 2,2% больше, чем в 2022 году. По сравнению с предыдущими темпами это низкая динамика. Такой темп прироста объясняется недостатком пропускных способностей РЖД, из-за чего уголь был поставлен в 6-ю очередь. А под другие навалочные номенклатуры терминалы Дальнего Востока не очень-то приспособлены. Например, под перевалку минудобрений. Их обрабатывают в крайне небольших объемах. Тем не менее прирост объемов – почти троекратный.
На восток также сместились потоки контейнеров (+8,2%). По сути, ДФО занял место ведущего контейнерного хаба РФ: если до введения санкций таковым являлся Северо-Запад, то сейчас на терминалах Дальнего Востока переваливают грузов в контейнерах в 2,4 раза больше, чем на Балтике. Первое место в ДФО по контейнерам осталось за ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Вторую позицию сохранило ООО «Восточная стивидорная компания». А третью ступень заняло АО «Новорослесэкспорт». Причем последний игрок оказался и самым быстроразвивающимся: на его причалах зафиксирован рост перевалки контейнеров в 1,6 раза по сравнению с 2022 годом. Остается добавить, что в АЧБ контейнерами также вплотную занялось ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», поскольку спрос на площадки по перевалке контейнеров превышает предложение.
В связи с этим заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отметил, что в холдинге планируют увеличить показатели среднесуточного вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока до 6,5 тыс. TEU в сутки. Это будет сделано за счет создания условий для 25 контейнерных поездов в сутки, в их числе строительство ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год к 2025 году. Центр предназначен для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы. Помимо этого, планируется удвоение мощностей до 600 тыс. т терминала «Сибирский», открытого в августе 2023 года, а также организация дополнительных ниток контейнерных поездов за счет увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, на последней станции уже завершены работы по расширению подходов.
Ну а пока между отправками контейнерных грузов развернулась конкуренция с углем за пропускные способности железнодорожной инфраструктуры. В ближайшей перспективе на юге будет ощущаться соперничество с углем и в сфере генеральных грузов. Их перевалка на востоке увеличивается довольно быстрыми темпами. В частности, в 2023 году она выросла на 16%.
Угля из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в 2023 году удалось переработать всего на 2,5% больше, чем в 2022-м. Причем не всем стивидорам, занятым данной номенклатурой, удалось выйти в плюс. На востоке сложился запас мощности угольных причалов, который эксперты оценивают не менее чем в 30%. При этом морские порты используют передовые схемы взаимодействия с РЖД. В частности, АО «Восточный порт» утроил оборот за два года работы в рамках «замкнутого» цикла грузоперевозок, позволивший за счет сочетания потоков импорта контейнеров и экспорта угля свести к минимуму отправку порожних полувагонов.
В поле зрения – все направления
В перспективе Арктический бассейн намерен стать крупной перевалочной зоной для перевалки сжиженного газа. Но в 2023 году в ОАО «Ямал СПГ» снизили его прокачку на 2% – в основном из-за уменьшения отправок на экспорт, при этом скомпенсировать падение увеличением внутренних отправок не
удалось. Большие надежды связаны с развитием инфраструктуры терминала.
Кроме того, в регионе активизировалась перевалка угля. В перспективе акцент ставится на Лавну. На подходах к этому порту в Мурманской области в 2023 году было уложено полсотни километров железнодорожных путей, включая подходы к мосту через реку Тулома и припортовую станцию, сообщили в «Ространсмодернизации». На мурманском направлении в 2023 году отличились увеличением перевалки не только угля (+19,3%), но и черных металлов (+18%).
К слову сказать, на Балтике по черным металлам высокой динамики достигла стивидорная компания АО «Нева-Металл» (+32%). Однако в целом на Северо-Западе (да и в других бассейнах), как отметили эксперты, экспортная перевалка черных металлов по сравнению с 2022 годом сократилась.
На Балтике основным событием 2023 года стало постепенное восстановление контейнеропотоков через причалы в Санкт-Петербурге. Ранее под влиянием санкций против РФ перевалка контейнеров здесь упала. Но им на замену стивидоры Большого порта Санкт-Петербург смогли привлечь дополнительные объемы навалочных грузов. Причем их динамика все равно осталась выше, чем у грузов в контейнерах.
В целом перевалка навалом выросла в Балтийском бассейне до 80,9 млн т (+21%). Позитив был достигнут, в частности, за счет притока минудобрений на причалах ООО «Ультрамар» (Усть-Луга) и АО «Балтийский балкерный терминал» (Санкт-Петербург). Причем последний игрок в 2023 году удвоил перевалку сухих грузов. Оба терминала приняли на себя дополнительные объемы, которые ранее переваливались в странах Балтии и Финляндии. И все же мощностей для минудобрений на Балтике все равно не хватало. Поэтому стивидоры искали способы их расширить. Например, Global Ports и «ФосАгро» договорились о развитии проекта в 2024–2028 гг. по перевалке данной номенклатуры с использованием специализированных контейнеров, сообщил генеральный директор ПАО «ФосАгро» Михаил Рыбников. А в Ленинградской области продолжили строительство терминала по перевалке минудобрений, добавили в ООО «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Морские порты АЧБ в 2023 году сохранили статус лидера по перевалке зерна, объемы которой выросли в 1,6 раза – в основном благодаря компаниям в Новороссийске. По объемам лучшие результаты оказались у АО «Зерновой терминал КСК», ООО «Тритон» и ООО «НЗТ». Увеличили также перевалку зерна в порту Кавказ и на причалах ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань». Зерно перегружалось также через Ростов-на-Дону.
На юге также был отмечен рост перевалки экспорта минудобрений (+16%) и контейнеров (+28%). По контейнерам прибавка во многом была обеспечена благодаря активности ООО «НУТЭП». Еще один южный тренд развития – многократное увеличение перевозок грузов на паромах и накатных грузов – за счет каботажа. По объемам они приблизились к отправкам в калининградском направлении.
В 2024 году ожидается в целом сохранение тех же процессов, которые сформировались в прошлом году. Но будут в них и свои поправки. Например, январь текущего года уже внес их – в сторону ухудшения показателей морских портов. Прибавка в динамике сохранилась лишь по отдельным номенклатурам. Например, по зерну (рост в 1,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и перевалке грузов в контейнерах (+5,5%). Увеличилась также прокачка сжиженных газов (+12,3%).
Вместе с тем в январе стало заметным сокращение активности в перевалке как сухих, так и наливных грузов: в этих сегментах – соответственно -5,8 и -6,5%. Причем спад по ряду якорных номенклатур был характерен для всех бассейнов. Например, в январе текущего года в Арктическом бассейне его перевалка упала на 8%, Балтийском – на 9,7%, АЧБ – на 22%, в Дальневосточном – на 14,5%.
Начало текущего года выдалось не очень удачным. Год ожидается нелегким под прессом вторичных санкций против РФ. Но стивидоры надеются преодолеть сложности.
Цитата
«Спрос на перевозки на калининградском направлении более чем в 1,5 раза превышает провозные емкости флота. Порт Балтийск способен принимать шесть паромов, в то время как для нормальной работы сегодня их нужно восемь. В связи с этим планируется найти финансирование на новый флот, который могут построить к 2029 году».
Евгений Тузинкевич,
заместитель руководителя Росморречфлота
Точка зрения
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн т, из которых практически 400 млн т было доставлено и вывезено железнодорожным транспортом, среднесуточная выгрузка вагонов выросла практически на 6% и составила более 17 тыс. вагонов в сутки. В течение 2023 года в морских портах продолжалась реализация инвестиционных проектов по строительству новых и реконструкции действующих объектов инфраструктуры – практически по всем бассейнам, что обеспечило рост пропускной способности морских терминалов – до 1350 млн т, а возможностей по среднесуточной выгрузке железнодорожных вагонов – до 31 тыс. ед. Несмотря на достаточно позитивные результаты нашего взаимодействия, к сожалению, необходимо констатировать, что существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко были проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрированы основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом. Пользуясь возможностью, позвольте поздравить наших коллег железнодорожников и строителей с ключевым этапом строительства Дуссе-Алиньского тоннеля – его стыковкой, что в перспективе позволит ликвидировать один из основных лимитирующих участков железной дороги на Восточном полигоне и обеспечить двухпутное движение поездов на данном участке с перспективой роста пропускной способности в 2024 году до 180 млн т, а к 2030 году – до 250 млн т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036569
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:27:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 425213
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5
[FILE_NAME] => 157720994_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157720994_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea2b94d1537000e87adb9eb7152f8839
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5/157720994_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5/157720994_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5/157720994_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036569
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy
[~CODE] => terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy
[EXTERNAL_ID] => 411848
[~EXTERNAL_ID] => 411848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036571
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036571
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_META_KEYWORDS] => терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
)
)
Array
(
[ID] => 411848
[~ID] => 411848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[~NAME] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:27:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:27:33
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:27:33
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:27:33
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:27:51
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:27:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стивидоры в сухом остатке
Оборот морских портов РФ в 2023 году, по данным АСОП, увеличился до 883,8 млн т, что на 5% больше, чем в 2022 году. Еще около 14,9 млн т грузов российских компаний было перевалено на терминалах соседних стран, в том числе через морские порты стран Балтии и Финляндии объем перевозок составил 12,8 млн т, что на 30,4% меньше. В основном это были сухие грузы, и лишь 380 тыс. т составили наливные. Значительная часть указанных объемов была переработана в I полугодии 2023 года.
А под конец года поставки сократились, а на площадках некоторых стивидорных компаний – остановились. В итоге перевалка сухих грузов снизилась на 72%. Фактически Россия в 2024 году в сложившихся условиях вынуждена была обходиться собственными портовыми мощностями. А в 2023 году стивидоров Балтии подпитывал преимущественно экспорт российского зерна и металлов, а Финляндии – только минудобрений.
Значительную долю в прибавке оборота российским стивидорам обеспечили навалочные грузы, морской экспорт которых был доведен до 246,2 млн т (+3,5%). Благодаря этим позициям удалось скомпенсировать определенные потери от перевалки экспорта генеральных и насыпных грузов.
Суммарная перевалка грузов в контейнерах, по данным АО «Морцентр ТЭК», увеличилась на 10,5%. Отправки грузов в контейнерах на экспорт оценивались на уровне 16,4 млн т (+8%). Но объемы импорта в контейнерах почти в 1,5 раза превысили экспорт. Да и динамика прироста тут оказалась выше (+13,7%). Транзит контейнеров оказался на минимуме. Зато перевалка контейнеров в каботаже выросла на 15%. Среди сухих грузов драйверами в 2023 году также можно назвать такие номенклатуры, как тарно-штучные грузы (+24,4%) и грузы на паромах (+22,8%) – в основном благодаря калининградскому направлению. Обработка накатных грузов выросла втрое, зерна и минудобрений – соответственно в 1,5 раза.
При этом в 2023 году сократилась перевалка угля (-0,4%), руды (-23%), черных металлов (-12,8%), цветных металлов (-16%) и леса (-28,2%). Что же касается наливных грузов, то здесь основная прибавка была получена за счет нефти (+6,3%). Приток дополнительных объемов указанных номенклатур позволил перекрыть спад в перевалке нефтепродуктов (-11%) и СУГ (-3,2%). В целом ситуация с наливными грузами оказалась лучше, чем ожидали эксперты. Прогнозировалось гораздо больше потерь, связанных с нефтепродуктами. Стивидоры ощутимо потеряли, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в экспорте дизтоплива, бензина, нафты, но смогли отправить больше керосина. Незначительным оказалось и снижение перевалки мазута. Причем тут выручили поставки бункеровочного топлива. В целом экспорт наливных грузов не дотянул до уровня 2022 года всего на 0,6%. Можно сказать, что выйти на такой результат стивидорам помогла труба, а не железнодорожный транспорт. Все-таки поставки нефти морем оказалось сложнее придавить санкциями, чем перевозки нефтепродуктов. И ограничения практически не отразились на поставках пищевых и химических грузов (+21,6% и рост в 1,6 раза соответственно).
Особенностью перевалки наливных грузов в 2023 году стало то, что они остались довольно-таки пропорционально распределенными между тремя ключевыми бассейнами – Балтикой, АЧБ и Дальним Востоком. При этом наибольшие темпы прироста доли наливных грузов в 2023 году продемонстрировали именно южные причалы. В последние три года они интенсивно развивались и вышли на передовые рубежи. В перспективе также можно ожидать увеличения их доли в общей структуре грузооборота.
Ключевое направление – на восток
В Дальневосточном бассейне обработка навалочных грузов увеличилась до 112,7 млн т, но это лишь на 2,2% больше, чем в 2022 году. По сравнению с предыдущими темпами это низкая динамика. Такой темп прироста объясняется недостатком пропускных способностей РЖД, из-за чего уголь был поставлен в 6-ю очередь. А под другие навалочные номенклатуры терминалы Дальнего Востока не очень-то приспособлены. Например, под перевалку минудобрений. Их обрабатывают в крайне небольших объемах. Тем не менее прирост объемов – почти троекратный.
На восток также сместились потоки контейнеров (+8,2%). По сути, ДФО занял место ведущего контейнерного хаба РФ: если до введения санкций таковым являлся Северо-Запад, то сейчас на терминалах Дальнего Востока переваливают грузов в контейнерах в 2,4 раза больше, чем на Балтике. Первое место в ДФО по контейнерам осталось за ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Вторую позицию сохранило ООО «Восточная стивидорная компания». А третью ступень заняло АО «Новорослесэкспорт». Причем последний игрок оказался и самым быстроразвивающимся: на его причалах зафиксирован рост перевалки контейнеров в 1,6 раза по сравнению с 2022 годом. Остается добавить, что в АЧБ контейнерами также вплотную занялось ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», поскольку спрос на площадки по перевалке контейнеров превышает предложение.
В связи с этим заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отметил, что в холдинге планируют увеличить показатели среднесуточного вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока до 6,5 тыс. TEU в сутки. Это будет сделано за счет создания условий для 25 контейнерных поездов в сутки, в их числе строительство ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год к 2025 году. Центр предназначен для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы. Помимо этого, планируется удвоение мощностей до 600 тыс. т терминала «Сибирский», открытого в августе 2023 года, а также организация дополнительных ниток контейнерных поездов за счет увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, на последней станции уже завершены работы по расширению подходов.
Ну а пока между отправками контейнерных грузов развернулась конкуренция с углем за пропускные способности железнодорожной инфраструктуры. В ближайшей перспективе на юге будет ощущаться соперничество с углем и в сфере генеральных грузов. Их перевалка на востоке увеличивается довольно быстрыми темпами. В частности, в 2023 году она выросла на 16%.
Угля из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в 2023 году удалось переработать всего на 2,5% больше, чем в 2022-м. Причем не всем стивидорам, занятым данной номенклатурой, удалось выйти в плюс. На востоке сложился запас мощности угольных причалов, который эксперты оценивают не менее чем в 30%. При этом морские порты используют передовые схемы взаимодействия с РЖД. В частности, АО «Восточный порт» утроил оборот за два года работы в рамках «замкнутого» цикла грузоперевозок, позволивший за счет сочетания потоков импорта контейнеров и экспорта угля свести к минимуму отправку порожних полувагонов.
В поле зрения – все направления
В перспективе Арктический бассейн намерен стать крупной перевалочной зоной для перевалки сжиженного газа. Но в 2023 году в ОАО «Ямал СПГ» снизили его прокачку на 2% – в основном из-за уменьшения отправок на экспорт, при этом скомпенсировать падение увеличением внутренних отправок не
удалось. Большие надежды связаны с развитием инфраструктуры терминала.
Кроме того, в регионе активизировалась перевалка угля. В перспективе акцент ставится на Лавну. На подходах к этому порту в Мурманской области в 2023 году было уложено полсотни километров железнодорожных путей, включая подходы к мосту через реку Тулома и припортовую станцию, сообщили в «Ространсмодернизации». На мурманском направлении в 2023 году отличились увеличением перевалки не только угля (+19,3%), но и черных металлов (+18%).
К слову сказать, на Балтике по черным металлам высокой динамики достигла стивидорная компания АО «Нева-Металл» (+32%). Однако в целом на Северо-Западе (да и в других бассейнах), как отметили эксперты, экспортная перевалка черных металлов по сравнению с 2022 годом сократилась.
На Балтике основным событием 2023 года стало постепенное восстановление контейнеропотоков через причалы в Санкт-Петербурге. Ранее под влиянием санкций против РФ перевалка контейнеров здесь упала. Но им на замену стивидоры Большого порта Санкт-Петербург смогли привлечь дополнительные объемы навалочных грузов. Причем их динамика все равно осталась выше, чем у грузов в контейнерах.
В целом перевалка навалом выросла в Балтийском бассейне до 80,9 млн т (+21%). Позитив был достигнут, в частности, за счет притока минудобрений на причалах ООО «Ультрамар» (Усть-Луга) и АО «Балтийский балкерный терминал» (Санкт-Петербург). Причем последний игрок в 2023 году удвоил перевалку сухих грузов. Оба терминала приняли на себя дополнительные объемы, которые ранее переваливались в странах Балтии и Финляндии. И все же мощностей для минудобрений на Балтике все равно не хватало. Поэтому стивидоры искали способы их расширить. Например, Global Ports и «ФосАгро» договорились о развитии проекта в 2024–2028 гг. по перевалке данной номенклатуры с использованием специализированных контейнеров, сообщил генеральный директор ПАО «ФосАгро» Михаил Рыбников. А в Ленинградской области продолжили строительство терминала по перевалке минудобрений, добавили в ООО «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Морские порты АЧБ в 2023 году сохранили статус лидера по перевалке зерна, объемы которой выросли в 1,6 раза – в основном благодаря компаниям в Новороссийске. По объемам лучшие результаты оказались у АО «Зерновой терминал КСК», ООО «Тритон» и ООО «НЗТ». Увеличили также перевалку зерна в порту Кавказ и на причалах ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань». Зерно перегружалось также через Ростов-на-Дону.
На юге также был отмечен рост перевалки экспорта минудобрений (+16%) и контейнеров (+28%). По контейнерам прибавка во многом была обеспечена благодаря активности ООО «НУТЭП». Еще один южный тренд развития – многократное увеличение перевозок грузов на паромах и накатных грузов – за счет каботажа. По объемам они приблизились к отправкам в калининградском направлении.
В 2024 году ожидается в целом сохранение тех же процессов, которые сформировались в прошлом году. Но будут в них и свои поправки. Например, январь текущего года уже внес их – в сторону ухудшения показателей морских портов. Прибавка в динамике сохранилась лишь по отдельным номенклатурам. Например, по зерну (рост в 1,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и перевалке грузов в контейнерах (+5,5%). Увеличилась также прокачка сжиженных газов (+12,3%).
Вместе с тем в январе стало заметным сокращение активности в перевалке как сухих, так и наливных грузов: в этих сегментах – соответственно -5,8 и -6,5%. Причем спад по ряду якорных номенклатур был характерен для всех бассейнов. Например, в январе текущего года в Арктическом бассейне его перевалка упала на 8%, Балтийском – на 9,7%, АЧБ – на 22%, в Дальневосточном – на 14,5%.
Начало текущего года выдалось не очень удачным. Год ожидается нелегким под прессом вторичных санкций против РФ. Но стивидоры надеются преодолеть сложности.
Цитата
«Спрос на перевозки на калининградском направлении более чем в 1,5 раза превышает провозные емкости флота. Порт Балтийск способен принимать шесть паромов, в то время как для нормальной работы сегодня их нужно восемь. В связи с этим планируется найти финансирование на новый флот, который могут построить к 2029 году».
Евгений Тузинкевич,
заместитель руководителя Росморречфлота
Точка зрения
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн т, из которых практически 400 млн т было доставлено и вывезено железнодорожным транспортом, среднесуточная выгрузка вагонов выросла практически на 6% и составила более 17 тыс. вагонов в сутки. В течение 2023 года в морских портах продолжалась реализация инвестиционных проектов по строительству новых и реконструкции действующих объектов инфраструктуры – практически по всем бассейнам, что обеспечило рост пропускной способности морских терминалов – до 1350 млн т, а возможностей по среднесуточной выгрузке железнодорожных вагонов – до 31 тыс. ед. Несмотря на достаточно позитивные результаты нашего взаимодействия, к сожалению, необходимо констатировать, что существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко были проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрированы основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом. Пользуясь возможностью, позвольте поздравить наших коллег железнодорожников и строителей с ключевым этапом строительства Дуссе-Алиньского тоннеля – его стыковкой, что в перспективе позволит ликвидировать один из основных лимитирующих участков железной дороги на Восточном полигоне и обеспечить двухпутное движение поездов на данном участке с перспективой роста пропускной способности в 2024 году до 180 млн т, а к 2030 году – до 250 млн т.
[~DETAIL_TEXT] => Стивидоры в сухом остатке
Оборот морских портов РФ в 2023 году, по данным АСОП, увеличился до 883,8 млн т, что на 5% больше, чем в 2022 году. Еще около 14,9 млн т грузов российских компаний было перевалено на терминалах соседних стран, в том числе через морские порты стран Балтии и Финляндии объем перевозок составил 12,8 млн т, что на 30,4% меньше. В основном это были сухие грузы, и лишь 380 тыс. т составили наливные. Значительная часть указанных объемов была переработана в I полугодии 2023 года.
А под конец года поставки сократились, а на площадках некоторых стивидорных компаний – остановились. В итоге перевалка сухих грузов снизилась на 72%. Фактически Россия в 2024 году в сложившихся условиях вынуждена была обходиться собственными портовыми мощностями. А в 2023 году стивидоров Балтии подпитывал преимущественно экспорт российского зерна и металлов, а Финляндии – только минудобрений.
Значительную долю в прибавке оборота российским стивидорам обеспечили навалочные грузы, морской экспорт которых был доведен до 246,2 млн т (+3,5%). Благодаря этим позициям удалось скомпенсировать определенные потери от перевалки экспорта генеральных и насыпных грузов.
Суммарная перевалка грузов в контейнерах, по данным АО «Морцентр ТЭК», увеличилась на 10,5%. Отправки грузов в контейнерах на экспорт оценивались на уровне 16,4 млн т (+8%). Но объемы импорта в контейнерах почти в 1,5 раза превысили экспорт. Да и динамика прироста тут оказалась выше (+13,7%). Транзит контейнеров оказался на минимуме. Зато перевалка контейнеров в каботаже выросла на 15%. Среди сухих грузов драйверами в 2023 году также можно назвать такие номенклатуры, как тарно-штучные грузы (+24,4%) и грузы на паромах (+22,8%) – в основном благодаря калининградскому направлению. Обработка накатных грузов выросла втрое, зерна и минудобрений – соответственно в 1,5 раза.
При этом в 2023 году сократилась перевалка угля (-0,4%), руды (-23%), черных металлов (-12,8%), цветных металлов (-16%) и леса (-28,2%). Что же касается наливных грузов, то здесь основная прибавка была получена за счет нефти (+6,3%). Приток дополнительных объемов указанных номенклатур позволил перекрыть спад в перевалке нефтепродуктов (-11%) и СУГ (-3,2%). В целом ситуация с наливными грузами оказалась лучше, чем ожидали эксперты. Прогнозировалось гораздо больше потерь, связанных с нефтепродуктами. Стивидоры ощутимо потеряли, судя по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», в экспорте дизтоплива, бензина, нафты, но смогли отправить больше керосина. Незначительным оказалось и снижение перевалки мазута. Причем тут выручили поставки бункеровочного топлива. В целом экспорт наливных грузов не дотянул до уровня 2022 года всего на 0,6%. Можно сказать, что выйти на такой результат стивидорам помогла труба, а не железнодорожный транспорт. Все-таки поставки нефти морем оказалось сложнее придавить санкциями, чем перевозки нефтепродуктов. И ограничения практически не отразились на поставках пищевых и химических грузов (+21,6% и рост в 1,6 раза соответственно).
Особенностью перевалки наливных грузов в 2023 году стало то, что они остались довольно-таки пропорционально распределенными между тремя ключевыми бассейнами – Балтикой, АЧБ и Дальним Востоком. При этом наибольшие темпы прироста доли наливных грузов в 2023 году продемонстрировали именно южные причалы. В последние три года они интенсивно развивались и вышли на передовые рубежи. В перспективе также можно ожидать увеличения их доли в общей структуре грузооборота.
Ключевое направление – на восток
В Дальневосточном бассейне обработка навалочных грузов увеличилась до 112,7 млн т, но это лишь на 2,2% больше, чем в 2022 году. По сравнению с предыдущими темпами это низкая динамика. Такой темп прироста объясняется недостатком пропускных способностей РЖД, из-за чего уголь был поставлен в 6-ю очередь. А под другие навалочные номенклатуры терминалы Дальнего Востока не очень-то приспособлены. Например, под перевалку минудобрений. Их обрабатывают в крайне небольших объемах. Тем не менее прирост объемов – почти троекратный.
На восток также сместились потоки контейнеров (+8,2%). По сути, ДФО занял место ведущего контейнерного хаба РФ: если до введения санкций таковым являлся Северо-Запад, то сейчас на терминалах Дальнего Востока переваливают грузов в контейнерах в 2,4 раза больше, чем на Балтике. Первое место в ДФО по контейнерам осталось за ПАО «Владивостокский морской торговый порт». Вторую позицию сохранило ООО «Восточная стивидорная компания». А третью ступень заняло АО «Новорослесэкспорт». Причем последний игрок оказался и самым быстроразвивающимся: на его причалах зафиксирован рост перевалки контейнеров в 1,6 раза по сравнению с 2022 годом. Остается добавить, что в АЧБ контейнерами также вплотную занялось ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», поскольку спрос на площадки по перевалке контейнеров превышает предложение.
В связи с этим заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отметил, что в холдинге планируют увеличить показатели среднесуточного вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока до 6,5 тыс. TEU в сутки. Это будет сделано за счет создания условий для 25 контейнерных поездов в сутки, в их числе строительство ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год к 2025 году. Центр предназначен для перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы. Помимо этого, планируется удвоение мощностей до 600 тыс. т терминала «Сибирский», открытого в августе 2023 года, а также организация дополнительных ниток контейнерных поездов за счет увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, на последней станции уже завершены работы по расширению подходов.
Ну а пока между отправками контейнерных грузов развернулась конкуренция с углем за пропускные способности железнодорожной инфраструктуры. В ближайшей перспективе на юге будет ощущаться соперничество с углем и в сфере генеральных грузов. Их перевалка на востоке увеличивается довольно быстрыми темпами. В частности, в 2023 году она выросла на 16%.
Угля из-за недостатка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в 2023 году удалось переработать всего на 2,5% больше, чем в 2022-м. Причем не всем стивидорам, занятым данной номенклатурой, удалось выйти в плюс. На востоке сложился запас мощности угольных причалов, который эксперты оценивают не менее чем в 30%. При этом морские порты используют передовые схемы взаимодействия с РЖД. В частности, АО «Восточный порт» утроил оборот за два года работы в рамках «замкнутого» цикла грузоперевозок, позволивший за счет сочетания потоков импорта контейнеров и экспорта угля свести к минимуму отправку порожних полувагонов.
В поле зрения – все направления
В перспективе Арктический бассейн намерен стать крупной перевалочной зоной для перевалки сжиженного газа. Но в 2023 году в ОАО «Ямал СПГ» снизили его прокачку на 2% – в основном из-за уменьшения отправок на экспорт, при этом скомпенсировать падение увеличением внутренних отправок не
удалось. Большие надежды связаны с развитием инфраструктуры терминала.
Кроме того, в регионе активизировалась перевалка угля. В перспективе акцент ставится на Лавну. На подходах к этому порту в Мурманской области в 2023 году было уложено полсотни километров железнодорожных путей, включая подходы к мосту через реку Тулома и припортовую станцию, сообщили в «Ространсмодернизации». На мурманском направлении в 2023 году отличились увеличением перевалки не только угля (+19,3%), но и черных металлов (+18%).
К слову сказать, на Балтике по черным металлам высокой динамики достигла стивидорная компания АО «Нева-Металл» (+32%). Однако в целом на Северо-Западе (да и в других бассейнах), как отметили эксперты, экспортная перевалка черных металлов по сравнению с 2022 годом сократилась.
На Балтике основным событием 2023 года стало постепенное восстановление контейнеропотоков через причалы в Санкт-Петербурге. Ранее под влиянием санкций против РФ перевалка контейнеров здесь упала. Но им на замену стивидоры Большого порта Санкт-Петербург смогли привлечь дополнительные объемы навалочных грузов. Причем их динамика все равно осталась выше, чем у грузов в контейнерах.
В целом перевалка навалом выросла в Балтийском бассейне до 80,9 млн т (+21%). Позитив был достигнут, в частности, за счет притока минудобрений на причалах ООО «Ультрамар» (Усть-Луга) и АО «Балтийский балкерный терминал» (Санкт-Петербург). Причем последний игрок в 2023 году удвоил перевалку сухих грузов. Оба терминала приняли на себя дополнительные объемы, которые ранее переваливались в странах Балтии и Финляндии. И все же мощностей для минудобрений на Балтике все равно не хватало. Поэтому стивидоры искали способы их расширить. Например, Global Ports и «ФосАгро» договорились о развитии проекта в 2024–2028 гг. по перевалке данной номенклатуры с использованием специализированных контейнеров, сообщил генеральный директор ПАО «ФосАгро» Михаил Рыбников. А в Ленинградской области продолжили строительство терминала по перевалке минудобрений, добавили в ООО «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Морские порты АЧБ в 2023 году сохранили статус лидера по перевалке зерна, объемы которой выросли в 1,6 раза – в основном благодаря компаниям в Новороссийске. По объемам лучшие результаты оказались у АО «Зерновой терминал КСК», ООО «Тритон» и ООО «НЗТ». Увеличили также перевалку зерна в порту Кавказ и на причалах ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань». Зерно перегружалось также через Ростов-на-Дону.
На юге также был отмечен рост перевалки экспорта минудобрений (+16%) и контейнеров (+28%). По контейнерам прибавка во многом была обеспечена благодаря активности ООО «НУТЭП». Еще один южный тренд развития – многократное увеличение перевозок грузов на паромах и накатных грузов – за счет каботажа. По объемам они приблизились к отправкам в калининградском направлении.
В 2024 году ожидается в целом сохранение тех же процессов, которые сформировались в прошлом году. Но будут в них и свои поправки. Например, январь текущего года уже внес их – в сторону ухудшения показателей морских портов. Прибавка в динамике сохранилась лишь по отдельным номенклатурам. Например, по зерну (рост в 1,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) и перевалке грузов в контейнерах (+5,5%). Увеличилась также прокачка сжиженных газов (+12,3%).
Вместе с тем в январе стало заметным сокращение активности в перевалке как сухих, так и наливных грузов: в этих сегментах – соответственно -5,8 и -6,5%. Причем спад по ряду якорных номенклатур был характерен для всех бассейнов. Например, в январе текущего года в Арктическом бассейне его перевалка упала на 8%, Балтийском – на 9,7%, АЧБ – на 22%, в Дальневосточном – на 14,5%.
Начало текущего года выдалось не очень удачным. Год ожидается нелегким под прессом вторичных санкций против РФ. Но стивидоры надеются преодолеть сложности.
Цитата
«Спрос на перевозки на калининградском направлении более чем в 1,5 раза превышает провозные емкости флота. Порт Балтийск способен принимать шесть паромов, в то время как для нормальной работы сегодня их нужно восемь. В связи с этим планируется найти финансирование на новый флот, который могут построить к 2029 году».
Евгений Тузинкевич,
заместитель руководителя Росморречфлота
Точка зрения
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн т, из которых практически 400 млн т было доставлено и вывезено железнодорожным транспортом, среднесуточная выгрузка вагонов выросла практически на 6% и составила более 17 тыс. вагонов в сутки. В течение 2023 года в морских портах продолжалась реализация инвестиционных проектов по строительству новых и реконструкции действующих объектов инфраструктуры – практически по всем бассейнам, что обеспечило рост пропускной способности морских терминалов – до 1350 млн т, а возможностей по среднесуточной выгрузке железнодорожных вагонов – до 31 тыс. ед. Несмотря на достаточно позитивные результаты нашего взаимодействия, к сожалению, необходимо констатировать, что существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко были проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрированы основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом. Пользуясь возможностью, позвольте поздравить наших коллег железнодорожников и строителей с ключевым этапом строительства Дуссе-Алиньского тоннеля – его стыковкой, что в перспективе позволит ликвидировать один из основных лимитирующих участков железной дороги на Восточном полигоне и обеспечить двухпутное движение поездов на данном участке с перспективой роста пропускной способности в 2024 году до 180 млн т, а к 2030 году – до 250 млн т.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036569
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:27:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 425213
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5
[FILE_NAME] => 157720994_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 157720994_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ea2b94d1537000e87adb9eb7152f8839
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5/157720994_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5/157720994_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/636/epejh3vcw6hb5zi1rss4fs5i0gthoui5/157720994_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036569
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy
[~CODE] => terminalnaya-mozaika-stavka-na-vnutrennie-rezervy
[EXTERNAL_ID] => 411848
[~EXTERNAL_ID] => 411848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036571
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411848:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036571
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_META_KEYWORDS] => терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация в российской экономике внесла свои поправки в работу морских терминалов в прошлом году и наметила перспективы на текущий год. Тем не менее в морских портах продолжалась реализация инвестпроектов по развитию инфраструктуры практически по всем бассейнам, что обеспечило в итоге выполнение поставленных задач по перевалке внешнеторговых и каботажных грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Терминальная мозаика: ставка на внутренние резервы
)
)
Array
(
[ID] => 411849
[~ID] => 411849
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[~NAME] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:33:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:33:01
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:33:01
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:33:01
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:35:05
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:35:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подъемные краны с поправкой на импортозамещение
Коррекция рынка шла по двум направлениям: в сегменте подъемных кранов акцент был сделан на снижение импортозависимости, а в сегменте погрузчиков – на поиск новых зарубежных партнеров.
Покупки кранового оборудования в 2023–2024 гг. тяготели к терминалам Северо-Запада и ДФО.
На Балтике на строящийся в Усть-Луге терминал для минудобрений, который планируют ввести в строй в II полугодии 2025 года, ожидаются поставки конвейеров, судопогрузочных машин, кратцер-кранов, трансбордеров под маркой RHM. Поставки в текущем году разбиты на несколько лотов. В АО «Морпорт СПб» также в 2024 году планируют получить два новых портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 63 т. В прошлом году был приобретен один аналогичный кран с системой точного позиционирования груза – также способный обрабатывать тяжелые спецконтейнеры. Ранее, в 2023-м, в Санкт-Петербурге для комплекса по перевалке минудобрений были приобретены два козловых крана, уточнил генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин.
О крупных инвестпроектах объявлено на Дальнем Востоке. Два новых мобильных крана LPS 420 E грузоподъемностью 124 т приобретены для терминалов ГК «Аква-Ресурсы» во Владивостоке и Находке под перевалку контейнеров с судов типа пост-панамакс, сообщил заместитель генерального директора по развитию АО «Терминал Астафьева» Алексей Дроздов. Для той же цели ВМП «Первомайский» (Владивосток) установил новые контейнерные краны RTG на пневмоходу грузоподъемностью 45 т, указано в телеграм-канале компании. Оборудование позволяет штабелировать контейнеры в 6 ярусов. На фото – краны с разметкой от 1 до 5, марка которых не уточняется.
На причалах ООО «ВСК» в 2023 году в рамках программы модернизации мощностей ввели в эксплуатацию два сверхтяжелых мобильных портовых крана LHM 550, 6 кранов RMG, 3 крана RTG на колесном ходу и 4 ричстакера. Кроме того, в 2022–2023 гг. холдинг Global Ports перенаправил на ВСК со своих северо-западных терминалов свыше 25 ед. портовой техники.
В 2023 году в АО «НМТП» появились два портальных крана «Витязь». Грузоподъемность в грейферном режиме составляет 32 т, а в крюковом – 63 т. В системе управления крана установлены модульные системы и частотные преобразователи, являющиеся, по сути, аналогом оборудования Siemens.
Погрузчики и ротация дилеров
Что касается погрузчиков, то их поставки в 2023–2024 гг. осуществлялись также в основном в двух регионах. Например, в тот же АО «Морпорт СПб» недавно поступил вилочный погрузчик грузоподъемностью 38 т для слябов. Ранее компания приобрела три машины грузоподъемностью 32 т, две – 38 т, трактор и новые ролл-трейлеры. На терминале Global Ports «Янино» в прошлом году появились новые ричстакер для контейнеров и фронтальный погрузчик для уборки рабочих зон терминала.
На Дальнем Востоке парк ООО «ВСК» недавно пополнился тремя портальными погрузчиками ZPMC. Следом за ними – поставки восьми автотягачей с прицепами и двух автопогрузчиков на 16 и 32 т, сообщили в холдинге. В конце 2023 года в АО «Порт Ванино» появилось 7 новых вилочных дизельных погрузчиков Lonking, уточнил главный технолог порта Антон Мартынов. Техника – в основном для складских работ. В парк «ВМТП» поступило 6 новых ричстакеров и 3 вилочных автопогрузчика Sany на 16 и 35 т для перевалки слябов, рулонов стали и контейнеров, уточнялось в телеграм-канале порта. В программе на 2024–2025 гг. – закупка 20 кранов RTG, 3 кранов STS, 14 погрузчиков, 1 тракмобиля и 29 тягачей с полуприцепами.
Об инвестпроектах на юге официально практически ничего не сообщается. Проскользнула только информация о приобретении для терминала «Рускон» в Новороссийске нового ричстакера SANY для обработки контейнеров с нового железнодорожного пути, отметил руководитель «Рускона» Сергей Березкин.
Как видим, погрузчики в российские морские порты поступают в основном китайского производства с гарантией от дилеров. Спросом пользуются как тяжелые фронтальные погрузчики, так и машины для складских площадок. Из наиболее популярных брендов – портовая техника Sany, Socma и НКТ. Увеличились закупки ричстакеров для контейнеров в виде альтернативы козловым кранам для обработки контейнеров на тыловых терминалах. Так поступал на своих терминалах «ТрансКонтейнер» в 2023 году, приобретя 5 ричстакеров Sany. Однако в планах на текущий год – покупка семи новых козловых кранов, поскольку в ряде случаев именно они обеспечивают более высокую производительность.
[~DETAIL_TEXT] => Подъемные краны с поправкой на импортозамещение
Коррекция рынка шла по двум направлениям: в сегменте подъемных кранов акцент был сделан на снижение импортозависимости, а в сегменте погрузчиков – на поиск новых зарубежных партнеров.
Покупки кранового оборудования в 2023–2024 гг. тяготели к терминалам Северо-Запада и ДФО.
На Балтике на строящийся в Усть-Луге терминал для минудобрений, который планируют ввести в строй в II полугодии 2025 года, ожидаются поставки конвейеров, судопогрузочных машин, кратцер-кранов, трансбордеров под маркой RHM. Поставки в текущем году разбиты на несколько лотов. В АО «Морпорт СПб» также в 2024 году планируют получить два новых портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 63 т. В прошлом году был приобретен один аналогичный кран с системой точного позиционирования груза – также способный обрабатывать тяжелые спецконтейнеры. Ранее, в 2023-м, в Санкт-Петербурге для комплекса по перевалке минудобрений были приобретены два козловых крана, уточнил генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин.
О крупных инвестпроектах объявлено на Дальнем Востоке. Два новых мобильных крана LPS 420 E грузоподъемностью 124 т приобретены для терминалов ГК «Аква-Ресурсы» во Владивостоке и Находке под перевалку контейнеров с судов типа пост-панамакс, сообщил заместитель генерального директора по развитию АО «Терминал Астафьева» Алексей Дроздов. Для той же цели ВМП «Первомайский» (Владивосток) установил новые контейнерные краны RTG на пневмоходу грузоподъемностью 45 т, указано в телеграм-канале компании. Оборудование позволяет штабелировать контейнеры в 6 ярусов. На фото – краны с разметкой от 1 до 5, марка которых не уточняется.
На причалах ООО «ВСК» в 2023 году в рамках программы модернизации мощностей ввели в эксплуатацию два сверхтяжелых мобильных портовых крана LHM 550, 6 кранов RMG, 3 крана RTG на колесном ходу и 4 ричстакера. Кроме того, в 2022–2023 гг. холдинг Global Ports перенаправил на ВСК со своих северо-западных терминалов свыше 25 ед. портовой техники.
В 2023 году в АО «НМТП» появились два портальных крана «Витязь». Грузоподъемность в грейферном режиме составляет 32 т, а в крюковом – 63 т. В системе управления крана установлены модульные системы и частотные преобразователи, являющиеся, по сути, аналогом оборудования Siemens.
Погрузчики и ротация дилеров
Что касается погрузчиков, то их поставки в 2023–2024 гг. осуществлялись также в основном в двух регионах. Например, в тот же АО «Морпорт СПб» недавно поступил вилочный погрузчик грузоподъемностью 38 т для слябов. Ранее компания приобрела три машины грузоподъемностью 32 т, две – 38 т, трактор и новые ролл-трейлеры. На терминале Global Ports «Янино» в прошлом году появились новые ричстакер для контейнеров и фронтальный погрузчик для уборки рабочих зон терминала.
На Дальнем Востоке парк ООО «ВСК» недавно пополнился тремя портальными погрузчиками ZPMC. Следом за ними – поставки восьми автотягачей с прицепами и двух автопогрузчиков на 16 и 32 т, сообщили в холдинге. В конце 2023 года в АО «Порт Ванино» появилось 7 новых вилочных дизельных погрузчиков Lonking, уточнил главный технолог порта Антон Мартынов. Техника – в основном для складских работ. В парк «ВМТП» поступило 6 новых ричстакеров и 3 вилочных автопогрузчика Sany на 16 и 35 т для перевалки слябов, рулонов стали и контейнеров, уточнялось в телеграм-канале порта. В программе на 2024–2025 гг. – закупка 20 кранов RTG, 3 кранов STS, 14 погрузчиков, 1 тракмобиля и 29 тягачей с полуприцепами.
Об инвестпроектах на юге официально практически ничего не сообщается. Проскользнула только информация о приобретении для терминала «Рускон» в Новороссийске нового ричстакера SANY для обработки контейнеров с нового железнодорожного пути, отметил руководитель «Рускона» Сергей Березкин.
Как видим, погрузчики в российские морские порты поступают в основном китайского производства с гарантией от дилеров. Спросом пользуются как тяжелые фронтальные погрузчики, так и машины для складских площадок. Из наиболее популярных брендов – портовая техника Sany, Socma и НКТ. Увеличились закупки ричстакеров для контейнеров в виде альтернативы козловым кранам для обработки контейнеров на тыловых терминалах. Так поступал на своих терминалах «ТрансКонтейнер» в 2023 году, приобретя 5 ричстакеров Sany. Однако в планах на текущий год – покупка семи новых козловых кранов, поскольку в ряде случаев именно они обеспечивают более высокую производительность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[~PREVIEW_TEXT] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim
[~CODE] => oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim
[EXTERNAL_ID] => 411849
[~EXTERNAL_ID] => 411849
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036572
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036572
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_META_KEYWORDS] => оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
)
)
Array
(
[ID] => 411849
[~ID] => 411849
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[~NAME] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:33:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 12:33:01
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:33:01
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 12:33:01
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:35:05
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 12:35:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подъемные краны с поправкой на импортозамещение
Коррекция рынка шла по двум направлениям: в сегменте подъемных кранов акцент был сделан на снижение импортозависимости, а в сегменте погрузчиков – на поиск новых зарубежных партнеров.
Покупки кранового оборудования в 2023–2024 гг. тяготели к терминалам Северо-Запада и ДФО.
На Балтике на строящийся в Усть-Луге терминал для минудобрений, который планируют ввести в строй в II полугодии 2025 года, ожидаются поставки конвейеров, судопогрузочных машин, кратцер-кранов, трансбордеров под маркой RHM. Поставки в текущем году разбиты на несколько лотов. В АО «Морпорт СПб» также в 2024 году планируют получить два новых портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 63 т. В прошлом году был приобретен один аналогичный кран с системой точного позиционирования груза – также способный обрабатывать тяжелые спецконтейнеры. Ранее, в 2023-м, в Санкт-Петербурге для комплекса по перевалке минудобрений были приобретены два козловых крана, уточнил генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин.
О крупных инвестпроектах объявлено на Дальнем Востоке. Два новых мобильных крана LPS 420 E грузоподъемностью 124 т приобретены для терминалов ГК «Аква-Ресурсы» во Владивостоке и Находке под перевалку контейнеров с судов типа пост-панамакс, сообщил заместитель генерального директора по развитию АО «Терминал Астафьева» Алексей Дроздов. Для той же цели ВМП «Первомайский» (Владивосток) установил новые контейнерные краны RTG на пневмоходу грузоподъемностью 45 т, указано в телеграм-канале компании. Оборудование позволяет штабелировать контейнеры в 6 ярусов. На фото – краны с разметкой от 1 до 5, марка которых не уточняется.
На причалах ООО «ВСК» в 2023 году в рамках программы модернизации мощностей ввели в эксплуатацию два сверхтяжелых мобильных портовых крана LHM 550, 6 кранов RMG, 3 крана RTG на колесном ходу и 4 ричстакера. Кроме того, в 2022–2023 гг. холдинг Global Ports перенаправил на ВСК со своих северо-западных терминалов свыше 25 ед. портовой техники.
В 2023 году в АО «НМТП» появились два портальных крана «Витязь». Грузоподъемность в грейферном режиме составляет 32 т, а в крюковом – 63 т. В системе управления крана установлены модульные системы и частотные преобразователи, являющиеся, по сути, аналогом оборудования Siemens.
Погрузчики и ротация дилеров
Что касается погрузчиков, то их поставки в 2023–2024 гг. осуществлялись также в основном в двух регионах. Например, в тот же АО «Морпорт СПб» недавно поступил вилочный погрузчик грузоподъемностью 38 т для слябов. Ранее компания приобрела три машины грузоподъемностью 32 т, две – 38 т, трактор и новые ролл-трейлеры. На терминале Global Ports «Янино» в прошлом году появились новые ричстакер для контейнеров и фронтальный погрузчик для уборки рабочих зон терминала.
На Дальнем Востоке парк ООО «ВСК» недавно пополнился тремя портальными погрузчиками ZPMC. Следом за ними – поставки восьми автотягачей с прицепами и двух автопогрузчиков на 16 и 32 т, сообщили в холдинге. В конце 2023 года в АО «Порт Ванино» появилось 7 новых вилочных дизельных погрузчиков Lonking, уточнил главный технолог порта Антон Мартынов. Техника – в основном для складских работ. В парк «ВМТП» поступило 6 новых ричстакеров и 3 вилочных автопогрузчика Sany на 16 и 35 т для перевалки слябов, рулонов стали и контейнеров, уточнялось в телеграм-канале порта. В программе на 2024–2025 гг. – закупка 20 кранов RTG, 3 кранов STS, 14 погрузчиков, 1 тракмобиля и 29 тягачей с полуприцепами.
Об инвестпроектах на юге официально практически ничего не сообщается. Проскользнула только информация о приобретении для терминала «Рускон» в Новороссийске нового ричстакера SANY для обработки контейнеров с нового железнодорожного пути, отметил руководитель «Рускона» Сергей Березкин.
Как видим, погрузчики в российские морские порты поступают в основном китайского производства с гарантией от дилеров. Спросом пользуются как тяжелые фронтальные погрузчики, так и машины для складских площадок. Из наиболее популярных брендов – портовая техника Sany, Socma и НКТ. Увеличились закупки ричстакеров для контейнеров в виде альтернативы козловым кранам для обработки контейнеров на тыловых терминалах. Так поступал на своих терминалах «ТрансКонтейнер» в 2023 году, приобретя 5 ричстакеров Sany. Однако в планах на текущий год – покупка семи новых козловых кранов, поскольку в ряде случаев именно они обеспечивают более высокую производительность.
[~DETAIL_TEXT] => Подъемные краны с поправкой на импортозамещение
Коррекция рынка шла по двум направлениям: в сегменте подъемных кранов акцент был сделан на снижение импортозависимости, а в сегменте погрузчиков – на поиск новых зарубежных партнеров.
Покупки кранового оборудования в 2023–2024 гг. тяготели к терминалам Северо-Запада и ДФО.
На Балтике на строящийся в Усть-Луге терминал для минудобрений, который планируют ввести в строй в II полугодии 2025 года, ожидаются поставки конвейеров, судопогрузочных машин, кратцер-кранов, трансбордеров под маркой RHM. Поставки в текущем году разбиты на несколько лотов. В АО «Морпорт СПб» также в 2024 году планируют получить два новых портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 63 т. В прошлом году был приобретен один аналогичный кран с системой точного позиционирования груза – также способный обрабатывать тяжелые спецконтейнеры. Ранее, в 2023-м, в Санкт-Петербурге для комплекса по перевалке минудобрений были приобретены два козловых крана, уточнил генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин.
О крупных инвестпроектах объявлено на Дальнем Востоке. Два новых мобильных крана LPS 420 E грузоподъемностью 124 т приобретены для терминалов ГК «Аква-Ресурсы» во Владивостоке и Находке под перевалку контейнеров с судов типа пост-панамакс, сообщил заместитель генерального директора по развитию АО «Терминал Астафьева» Алексей Дроздов. Для той же цели ВМП «Первомайский» (Владивосток) установил новые контейнерные краны RTG на пневмоходу грузоподъемностью 45 т, указано в телеграм-канале компании. Оборудование позволяет штабелировать контейнеры в 6 ярусов. На фото – краны с разметкой от 1 до 5, марка которых не уточняется.
На причалах ООО «ВСК» в 2023 году в рамках программы модернизации мощностей ввели в эксплуатацию два сверхтяжелых мобильных портовых крана LHM 550, 6 кранов RMG, 3 крана RTG на колесном ходу и 4 ричстакера. Кроме того, в 2022–2023 гг. холдинг Global Ports перенаправил на ВСК со своих северо-западных терминалов свыше 25 ед. портовой техники.
В 2023 году в АО «НМТП» появились два портальных крана «Витязь». Грузоподъемность в грейферном режиме составляет 32 т, а в крюковом – 63 т. В системе управления крана установлены модульные системы и частотные преобразователи, являющиеся, по сути, аналогом оборудования Siemens.
Погрузчики и ротация дилеров
Что касается погрузчиков, то их поставки в 2023–2024 гг. осуществлялись также в основном в двух регионах. Например, в тот же АО «Морпорт СПб» недавно поступил вилочный погрузчик грузоподъемностью 38 т для слябов. Ранее компания приобрела три машины грузоподъемностью 32 т, две – 38 т, трактор и новые ролл-трейлеры. На терминале Global Ports «Янино» в прошлом году появились новые ричстакер для контейнеров и фронтальный погрузчик для уборки рабочих зон терминала.
На Дальнем Востоке парк ООО «ВСК» недавно пополнился тремя портальными погрузчиками ZPMC. Следом за ними – поставки восьми автотягачей с прицепами и двух автопогрузчиков на 16 и 32 т, сообщили в холдинге. В конце 2023 года в АО «Порт Ванино» появилось 7 новых вилочных дизельных погрузчиков Lonking, уточнил главный технолог порта Антон Мартынов. Техника – в основном для складских работ. В парк «ВМТП» поступило 6 новых ричстакеров и 3 вилочных автопогрузчика Sany на 16 и 35 т для перевалки слябов, рулонов стали и контейнеров, уточнялось в телеграм-канале порта. В программе на 2024–2025 гг. – закупка 20 кранов RTG, 3 кранов STS, 14 погрузчиков, 1 тракмобиля и 29 тягачей с полуприцепами.
Об инвестпроектах на юге официально практически ничего не сообщается. Проскользнула только информация о приобретении для терминала «Рускон» в Новороссийске нового ричстакера SANY для обработки контейнеров с нового железнодорожного пути, отметил руководитель «Рускона» Сергей Березкин.
Как видим, погрузчики в российские морские порты поступают в основном китайского производства с гарантией от дилеров. Спросом пользуются как тяжелые фронтальные погрузчики, так и машины для складских площадок. Из наиболее популярных брендов – портовая техника Sany, Socma и НКТ. Увеличились закупки ричстакеров для контейнеров в виде альтернативы козловым кранам для обработки контейнеров на тыловых терминалах. Так поступал на своих терминалах «ТрансКонтейнер» в 2023 году, приобретя 5 ричстакеров Sany. Однако в планах на текущий год – покупка семи новых козловых кранов, поскольку в ряде случаев именно они обеспечивают более высокую производительность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[~PREVIEW_TEXT] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim
[~CODE] => oborudovanie-na-prichalakh-optimiziruem-ne-tormozim
[EXTERNAL_ID] => 411849
[~EXTERNAL_ID] => 411849
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036572
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411849:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036572
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_META_KEYWORDS] => оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкции заставили российских стивидоров внести поправки в свои инвестпрограммы. Проекты модернизации причалов были продолжены, но структура поставок изменилась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборудование на причалах: оптимизируем – не тормозим
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
