• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.98 0.65 EUR ЦБ РФ 76.08 0.42
    BTC 16624.37 usd BTC 1196954.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 5-6 (393-394) март 2019

№ 5-6 (393-394) март 2019
РЖД-Партнер

Назад в будущее

Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись.
Array
(
    [ID] => 370312
    [~ID] => 370312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Назад в будущее
    [~NAME] => Назад в будущее
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2019 11:56:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2019 11:56:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2019 11:57:49
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2019 11:57:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/nazad-v-budushchee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/nazad-v-budushchee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытались согласовать с 2015 года. В марте 2018-го она была внесена в правительство РФ с разногласиями. Иными словами, с самого момента появления указанного документа, подготовленного Минтрансом и рассчитанного до 2025 года, многие эксперты отнеслись к нему критически. Ведь он кардинально отличался от первого варианта от 2015-го, выпущенного из кабинетов Мин­экономразвития. Со сменой авторства слишком многое в нем изменилось.

В частности, изначальный текст ЦМР содержал обязательства государства завершить реформу железнодорожной отрасли – сформировать институт локальных перевозчиков (в пилотном режиме) и разработать технологию их взаимодействия с грузо­отправителями и владельцем инфраструктуры. Соответственно, для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре следовало внутри холдинга отделить путевое хозяйство от тяги. Эти принципиальные моменты оказались изъяты из проекта последней редакции ЦМР.

Если абстрагироваться от деталей, то, по сути, модель стала больше похожа на целеуказания по совершенствованию работы ОАО «РЖД» и способам взаимодействия с ним для всех остальных участников рынка, чем на инструмент развития рынка грузовых перевозок. Получается, что на пути рынка вроде как поставили барьер для дальнейших преобразований отрасли, чтобы они не носили чересчур либерального характера. И все потому, что в определенных кругах сложилось мнение о том, что подобные эксперименты не принесут пользы государству, во всяком случае в ближайшее время.

А значит, вопрос о независимых перевозчиках следует отложить на дальнюю перспективу, когда для таких реформ сложатся более благоприятные условия. Однако же само по себе подобное событие (без волевого сигнала от государства) представляется маловероятным. В общем, сейчас работает тезис: ОАО «РЖД» – компания, в которой все хорошо, и что хорошо для нее, то полезно и для рынка. Главное – выполнять предписания государства.

Под таким углом зрения вполне логичным выглядит изъятие определения «оператор подвижного состава» из ЦМР. Вмес­то этого документ зафиксировал просто набор требований, которые операторы должны выполнять. Прежде всего – удов­летворять потребности грузоотправителей в общесетевом масштабе. А вот с дальнейшими рекомендациями стали происходить осечки.

Провалилась идея собрать всех собственников вагонов в единую СРО. Выяснилось, что одна организация не может выразить консолидированную позицию операторов: есть крупные игроки, а есть небольшие компании. Одни основной задачей видят улучшение взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфра­структуры, в одном лице представленными на рынке ОАО «РЖД». И в принципе это неплохо. Необходимо укреплять координацию, чтобы эффективнее выстраивать на сети маршруты, оказывать услуги с добавленной стоимостью клиентам.

Хороший пример в этом подают операторы морских терминалов. В последние годы они добились заметных успехов, сократив оборот вагона на путях необщего пользования. При этом следует отметить, что среднее время нахождения вагонов под грузовыми операциями на них стало существенно меньше аналогичного показателя в целом в зоне припортовой станции.

Однако небольшие железнодорожные операторы имеют несколько иные интересы. Они тоже хотят, чтобы их услышали в ОАО «РЖД». Вот только почему-то полноценный диалог перевозчик желает вести не с ними – в том числе про оборот вагона и другие показатели эффективности. Правда, сложно требовать от собственников нескольких вагонов заниматься такими вопросами, как, например, прогнозирование потребного парка на сетевом уровне (на основе методики оценки размера потребного парка грузовых вагонов) и мониторинг ситуации.

Или взять идею резервирования парка. Если у оператора 10 ед. подвижного состава, то два вагона он явно не сможет размещать в отстой, чтобы, дождавшись пикового спроса, подать резервный парк под погрузку и таким образом реализовать программу мероприятий по сглаживанию локального дефицита парка на сети. Если подкинуть в ЦМР еще парочку подобных идей, то этого будет достаточно для ликвидации небольших собственников. Может, так оно будет проще для пере­возчика. Но ведь есть еще и интересы небольших грузо­отправителей, есть социальные перевозки. Формально известно, кто должен удовлетворять спрос на них. Да только на практике средние и малые предприятия выручает не столько электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», сколько небольшие операторы.

Вот и выходит: документ не столько закрывает серые зоны в вопросах деятельности отрасли и перспектив ее реформирования, сколько консервирует развитие рынка. А ведь от ЦМР ждали как раз обратного – содействия прогрессу. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день. Если дискуссии получаются ни о чем, лучше уж просто взять да и положить ЦМР под сукно. А на свет ее вновь стоит извлекать только тогда, когда возникнет желание создать условия для реального продолжения реформ.

[~DETAIL_TEXT] => Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытались согласовать с 2015 года. В марте 2018-го она была внесена в правительство РФ с разногласиями. Иными словами, с самого момента появления указанного документа, подготовленного Минтрансом и рассчитанного до 2025 года, многие эксперты отнеслись к нему критически. Ведь он кардинально отличался от первого варианта от 2015-го, выпущенного из кабинетов Мин­экономразвития. Со сменой авторства слишком многое в нем изменилось.

В частности, изначальный текст ЦМР содержал обязательства государства завершить реформу железнодорожной отрасли – сформировать институт локальных перевозчиков (в пилотном режиме) и разработать технологию их взаимодействия с грузо­отправителями и владельцем инфраструктуры. Соответственно, для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре следовало внутри холдинга отделить путевое хозяйство от тяги. Эти принципиальные моменты оказались изъяты из проекта последней редакции ЦМР.

Если абстрагироваться от деталей, то, по сути, модель стала больше похожа на целеуказания по совершенствованию работы ОАО «РЖД» и способам взаимодействия с ним для всех остальных участников рынка, чем на инструмент развития рынка грузовых перевозок. Получается, что на пути рынка вроде как поставили барьер для дальнейших преобразований отрасли, чтобы они не носили чересчур либерального характера. И все потому, что в определенных кругах сложилось мнение о том, что подобные эксперименты не принесут пользы государству, во всяком случае в ближайшее время.

А значит, вопрос о независимых перевозчиках следует отложить на дальнюю перспективу, когда для таких реформ сложатся более благоприятные условия. Однако же само по себе подобное событие (без волевого сигнала от государства) представляется маловероятным. В общем, сейчас работает тезис: ОАО «РЖД» – компания, в которой все хорошо, и что хорошо для нее, то полезно и для рынка. Главное – выполнять предписания государства.

Под таким углом зрения вполне логичным выглядит изъятие определения «оператор подвижного состава» из ЦМР. Вмес­то этого документ зафиксировал просто набор требований, которые операторы должны выполнять. Прежде всего – удов­летворять потребности грузоотправителей в общесетевом масштабе. А вот с дальнейшими рекомендациями стали происходить осечки.

Провалилась идея собрать всех собственников вагонов в единую СРО. Выяснилось, что одна организация не может выразить консолидированную позицию операторов: есть крупные игроки, а есть небольшие компании. Одни основной задачей видят улучшение взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфра­структуры, в одном лице представленными на рынке ОАО «РЖД». И в принципе это неплохо. Необходимо укреплять координацию, чтобы эффективнее выстраивать на сети маршруты, оказывать услуги с добавленной стоимостью клиентам.

Хороший пример в этом подают операторы морских терминалов. В последние годы они добились заметных успехов, сократив оборот вагона на путях необщего пользования. При этом следует отметить, что среднее время нахождения вагонов под грузовыми операциями на них стало существенно меньше аналогичного показателя в целом в зоне припортовой станции.

Однако небольшие железнодорожные операторы имеют несколько иные интересы. Они тоже хотят, чтобы их услышали в ОАО «РЖД». Вот только почему-то полноценный диалог перевозчик желает вести не с ними – в том числе про оборот вагона и другие показатели эффективности. Правда, сложно требовать от собственников нескольких вагонов заниматься такими вопросами, как, например, прогнозирование потребного парка на сетевом уровне (на основе методики оценки размера потребного парка грузовых вагонов) и мониторинг ситуации.

Или взять идею резервирования парка. Если у оператора 10 ед. подвижного состава, то два вагона он явно не сможет размещать в отстой, чтобы, дождавшись пикового спроса, подать резервный парк под погрузку и таким образом реализовать программу мероприятий по сглаживанию локального дефицита парка на сети. Если подкинуть в ЦМР еще парочку подобных идей, то этого будет достаточно для ликвидации небольших собственников. Может, так оно будет проще для пере­возчика. Но ведь есть еще и интересы небольших грузо­отправителей, есть социальные перевозки. Формально известно, кто должен удовлетворять спрос на них. Да только на практике средние и малые предприятия выручает не столько электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», сколько небольшие операторы.

Вот и выходит: документ не столько закрывает серые зоны в вопросах деятельности отрасли и перспектив ее реформирования, сколько консервирует развитие рынка. А ведь от ЦМР ждали как раз обратного – содействия прогрессу. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день. Если дискуссии получаются ни о чем, лучше уж просто взять да и положить ЦМР под сукно. А на свет ее вновь стоит извлекать только тогда, когда возникнет желание создать условия для реального продолжения реформ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [~PREVIEW_TEXT] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nazad-v-budushchee [~CODE] => nazad-v-budushchee [EXTERNAL_ID] => 370312 [~EXTERNAL_ID] => 370312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 370312
    [~ID] => 370312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Назад в будущее
    [~NAME] => Назад в будущее
    [ACTIVE_FROM] => 21.03.2019 11:56:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.03.2019 11:56:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.03.2019 11:57:49
    [~TIMESTAMP_X] => 21.03.2019 11:57:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/nazad-v-budushchee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/nazad-v-budushchee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытались согласовать с 2015 года. В марте 2018-го она была внесена в правительство РФ с разногласиями. Иными словами, с самого момента появления указанного документа, подготовленного Минтрансом и рассчитанного до 2025 года, многие эксперты отнеслись к нему критически. Ведь он кардинально отличался от первого варианта от 2015-го, выпущенного из кабинетов Мин­экономразвития. Со сменой авторства слишком многое в нем изменилось.

В частности, изначальный текст ЦМР содержал обязательства государства завершить реформу железнодорожной отрасли – сформировать институт локальных перевозчиков (в пилотном режиме) и разработать технологию их взаимодействия с грузо­отправителями и владельцем инфраструктуры. Соответственно, для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре следовало внутри холдинга отделить путевое хозяйство от тяги. Эти принципиальные моменты оказались изъяты из проекта последней редакции ЦМР.

Если абстрагироваться от деталей, то, по сути, модель стала больше похожа на целеуказания по совершенствованию работы ОАО «РЖД» и способам взаимодействия с ним для всех остальных участников рынка, чем на инструмент развития рынка грузовых перевозок. Получается, что на пути рынка вроде как поставили барьер для дальнейших преобразований отрасли, чтобы они не носили чересчур либерального характера. И все потому, что в определенных кругах сложилось мнение о том, что подобные эксперименты не принесут пользы государству, во всяком случае в ближайшее время.

А значит, вопрос о независимых перевозчиках следует отложить на дальнюю перспективу, когда для таких реформ сложатся более благоприятные условия. Однако же само по себе подобное событие (без волевого сигнала от государства) представляется маловероятным. В общем, сейчас работает тезис: ОАО «РЖД» – компания, в которой все хорошо, и что хорошо для нее, то полезно и для рынка. Главное – выполнять предписания государства.

Под таким углом зрения вполне логичным выглядит изъятие определения «оператор подвижного состава» из ЦМР. Вмес­то этого документ зафиксировал просто набор требований, которые операторы должны выполнять. Прежде всего – удов­летворять потребности грузоотправителей в общесетевом масштабе. А вот с дальнейшими рекомендациями стали происходить осечки.

Провалилась идея собрать всех собственников вагонов в единую СРО. Выяснилось, что одна организация не может выразить консолидированную позицию операторов: есть крупные игроки, а есть небольшие компании. Одни основной задачей видят улучшение взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфра­структуры, в одном лице представленными на рынке ОАО «РЖД». И в принципе это неплохо. Необходимо укреплять координацию, чтобы эффективнее выстраивать на сети маршруты, оказывать услуги с добавленной стоимостью клиентам.

Хороший пример в этом подают операторы морских терминалов. В последние годы они добились заметных успехов, сократив оборот вагона на путях необщего пользования. При этом следует отметить, что среднее время нахождения вагонов под грузовыми операциями на них стало существенно меньше аналогичного показателя в целом в зоне припортовой станции.

Однако небольшие железнодорожные операторы имеют несколько иные интересы. Они тоже хотят, чтобы их услышали в ОАО «РЖД». Вот только почему-то полноценный диалог перевозчик желает вести не с ними – в том числе про оборот вагона и другие показатели эффективности. Правда, сложно требовать от собственников нескольких вагонов заниматься такими вопросами, как, например, прогнозирование потребного парка на сетевом уровне (на основе методики оценки размера потребного парка грузовых вагонов) и мониторинг ситуации.

Или взять идею резервирования парка. Если у оператора 10 ед. подвижного состава, то два вагона он явно не сможет размещать в отстой, чтобы, дождавшись пикового спроса, подать резервный парк под погрузку и таким образом реализовать программу мероприятий по сглаживанию локального дефицита парка на сети. Если подкинуть в ЦМР еще парочку подобных идей, то этого будет достаточно для ликвидации небольших собственников. Может, так оно будет проще для пере­возчика. Но ведь есть еще и интересы небольших грузо­отправителей, есть социальные перевозки. Формально известно, кто должен удовлетворять спрос на них. Да только на практике средние и малые предприятия выручает не столько электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», сколько небольшие операторы.

Вот и выходит: документ не столько закрывает серые зоны в вопросах деятельности отрасли и перспектив ее реформирования, сколько консервирует развитие рынка. А ведь от ЦМР ждали как раз обратного – содействия прогрессу. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день. Если дискуссии получаются ни о чем, лучше уж просто взять да и положить ЦМР под сукно. А на свет ее вновь стоит извлекать только тогда, когда возникнет желание создать условия для реального продолжения реформ.

[~DETAIL_TEXT] => Напомним, ЦМР грузовых перевозок пытались согласовать с 2015 года. В марте 2018-го она была внесена в правительство РФ с разногласиями. Иными словами, с самого момента появления указанного документа, подготовленного Минтрансом и рассчитанного до 2025 года, многие эксперты отнеслись к нему критически. Ведь он кардинально отличался от первого варианта от 2015-го, выпущенного из кабинетов Мин­экономразвития. Со сменой авторства слишком многое в нем изменилось.

В частности, изначальный текст ЦМР содержал обязательства государства завершить реформу железнодорожной отрасли – сформировать институт локальных перевозчиков (в пилотном режиме) и разработать технологию их взаимодействия с грузо­отправителями и владельцем инфраструктуры. Соответственно, для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре следовало внутри холдинга отделить путевое хозяйство от тяги. Эти принципиальные моменты оказались изъяты из проекта последней редакции ЦМР.

Если абстрагироваться от деталей, то, по сути, модель стала больше похожа на целеуказания по совершенствованию работы ОАО «РЖД» и способам взаимодействия с ним для всех остальных участников рынка, чем на инструмент развития рынка грузовых перевозок. Получается, что на пути рынка вроде как поставили барьер для дальнейших преобразований отрасли, чтобы они не носили чересчур либерального характера. И все потому, что в определенных кругах сложилось мнение о том, что подобные эксперименты не принесут пользы государству, во всяком случае в ближайшее время.

А значит, вопрос о независимых перевозчиках следует отложить на дальнюю перспективу, когда для таких реформ сложатся более благоприятные условия. Однако же само по себе подобное событие (без волевого сигнала от государства) представляется маловероятным. В общем, сейчас работает тезис: ОАО «РЖД» – компания, в которой все хорошо, и что хорошо для нее, то полезно и для рынка. Главное – выполнять предписания государства.

Под таким углом зрения вполне логичным выглядит изъятие определения «оператор подвижного состава» из ЦМР. Вмес­то этого документ зафиксировал просто набор требований, которые операторы должны выполнять. Прежде всего – удов­летворять потребности грузоотправителей в общесетевом масштабе. А вот с дальнейшими рекомендациями стали происходить осечки.

Провалилась идея собрать всех собственников вагонов в единую СРО. Выяснилось, что одна организация не может выразить консолидированную позицию операторов: есть крупные игроки, а есть небольшие компании. Одни основной задачей видят улучшение взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфра­структуры, в одном лице представленными на рынке ОАО «РЖД». И в принципе это неплохо. Необходимо укреплять координацию, чтобы эффективнее выстраивать на сети маршруты, оказывать услуги с добавленной стоимостью клиентам.

Хороший пример в этом подают операторы морских терминалов. В последние годы они добились заметных успехов, сократив оборот вагона на путях необщего пользования. При этом следует отметить, что среднее время нахождения вагонов под грузовыми операциями на них стало существенно меньше аналогичного показателя в целом в зоне припортовой станции.

Однако небольшие железнодорожные операторы имеют несколько иные интересы. Они тоже хотят, чтобы их услышали в ОАО «РЖД». Вот только почему-то полноценный диалог перевозчик желает вести не с ними – в том числе про оборот вагона и другие показатели эффективности. Правда, сложно требовать от собственников нескольких вагонов заниматься такими вопросами, как, например, прогнозирование потребного парка на сетевом уровне (на основе методики оценки размера потребного парка грузовых вагонов) и мониторинг ситуации.

Или взять идею резервирования парка. Если у оператора 10 ед. подвижного состава, то два вагона он явно не сможет размещать в отстой, чтобы, дождавшись пикового спроса, подать резервный парк под погрузку и таким образом реализовать программу мероприятий по сглаживанию локального дефицита парка на сети. Если подкинуть в ЦМР еще парочку подобных идей, то этого будет достаточно для ликвидации небольших собственников. Может, так оно будет проще для пере­возчика. Но ведь есть еще и интересы небольших грузо­отправителей, есть социальные перевозки. Формально известно, кто должен удовлетворять спрос на них. Да только на практике средние и малые предприятия выручает не столько электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», сколько небольшие операторы.

Вот и выходит: документ не столько закрывает серые зоны в вопросах деятельности отрасли и перспектив ее реформирования, сколько консервирует развитие рынка. А ведь от ЦМР ждали как раз обратного – содействия прогрессу. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день. Если дискуссии получаются ни о чем, лучше уж просто взять да и положить ЦМР под сукно. А на свет ее вновь стоит извлекать только тогда, когда возникнет желание создать условия для реального продолжения реформ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [~PREVIEW_TEXT] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nazad-v-budushchee [~CODE] => nazad-v-budushchee [EXTERNAL_ID] => 370312 [~EXTERNAL_ID] => 370312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => назад в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [ELEMENT_META_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назад в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новость о том, что Минтранс России предложил исключить целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок из перечня ключевых документов железнодорожной отрасли, взбудоражила рынок. Однако если внимательно присмотреться к последней версии ЦМР грузовых перевозок, тем более понятно: предложение Минтранса выглядит вполне логичным. Данное решение, если оно будет принято, только констатирует очевидный факт: структурная реформа железнодорожного транспорта давно прекратилась, так и не закончившись. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назад в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назад в будущее ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Уголь закроют

С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса.
Array
(
    [ID] => 370347
    [~ID] => 370347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:24:22
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:24:22
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:50
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/panorama6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/panorama6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Минтрансом России внесены изменения в федеральное законодательство. Корректируются соглашения между грузовладельцами и операторами перегрузочных мощностей. Не исключается отзыв лицензии на погрузку-выгрузку угля», – уточнил Н. Гончихин. Речь, в частности, может идти о порте Ванино. Подобного развития событий не исключил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал, о чем он заявил во время встречи с ванинцами в начале февраля.
Добавим, что 85% увеличения грузо­оборота на ванинско-совгаванском направлении Дальневосточной железной дороги составляет уголь. В ближайшие годы его отгрузку через порты Дальнего Востока планируется нарастить кратно.


Китайцам вход свободный

Xinyang Amsted Tonghe Wheels Co. (СП американской Amsted Rail, китайско-американской DACC и китайских Zhejiang Zhenghe и CNR) обратилась в Минтранс России с предложением производить литые колеса для РЖД.
Завод в Синьяне в 2019 году готов поставлять России 40–50 тыс. литых колес, произведенных в точном соответствии с российским ГОСТом. В настоящее время в РФ допускается эксплуатация только цельнокатаных колес (ЦКК), ГОСТа на литые еще нет, но он разрабатывается и уже к июлю может быть принят.
Напомним, что в России сложился острый дефицит колес. Их цена, еще 2 года назад составлявшая 25 тыс. руб. за единицу, выросла на порядок. Поставок двух основных производителей – Объединенной металлургической компании и «Евраза» – по цене около 45 тыс. руб. не хватает, на рынке стоимость ЦКК достигает 150 тыс. руб., а в ремонте в отдельных случаях превышает и 250 тыс. руб. Ситуация обострилась из-за ограничения поставок со стороны украинского «Интерпайпа», а также из-за роста выпуска новых вагонов. Минпромторг и Минтранс уже разрешили ввоз китайских ЦКК для покрытия дефицита, они могут поступить на рынок в начале апреля.

Можно продавать

Правительство РФ разрешило ОАО «РЖД» продажу акций GEFCO в рамках IPO. Речь идет о реализации не менее 25% плюс 1 акция, но не более 35% минус 1 акция логистической компании.
Как сообщалось ранее, GEFCO планирует выйти на IPO в 2019 году. РЖД допускают возможность продажи около 25% акций GEFCO портфельному инвестору. Как заявлял глава РФПИ Кирилл Дмитриев, фонд заинтересован в приобретении акций GEFCO. В частности, по его словам, РФПИ совместно с азиатскими и ближне­восточными фондами обсуждал покупку миноритарного пакета GEFCO.
Напомним, ОАО «РЖД» в 2012 году купило 75% акций GEFCO у PSA Peugeot Citroen за €800 млн. PSA остается владельцем 25%.


Тянем к северу

Вице-премьер Максим Акимов поручил правительству Ямало-Ненецкого автономного округа детально проработать проект строительства самой северной железной дороги в России – участка Бованенково – Сабетта на Ямале.
Предложения по реализации и финансированию проекта должны быть внесены в правительство до конца II квартала 2019 года. На заседании рабочей группы под председательством М. Акимова участники согласились, что порт Сабетта должен иметь железнодорожные подходы, так как не менее 50 млн т грузов в перспективе будет формироваться в Обской губе. Проект СШХ-2 предусматривает строительство новой 170-километровой железной дороги Бованенково – Сабетта, которая обеспечит прямой выход Северной и Свердловской железных дорог к арктическому порту Сабетта и Северному Ледовитому океану.

Не так страшно нарушение

Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Как пояснил один из авторов законопроекта, зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский, сегодня ответственность железнодорожного перевозчика за просрочку доставки грузов, порожнего вагона, контейнера определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а максимальный размер ответственности составляет 100% платы за перевозку. Депутат при этом уточнил, что если ранее под погрузку могли быть поданы любые имеющиеся на станции вагоны, находящиеся в собственности РЖД, то сейчас этому предшествует заключение договора между грузоотправителем и владельцем вагона. Иными словами, требует подачи конкретного вагона, но при этом РЖД обеспечивают вывоз всего груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или нет, пояснил депутат. Кроме того, в других странах, в том числе членах Евразийского экономического союза, за просрочку доставки груза предусмотрены гораздо более мягкие санкции. Так, в Беларуси ежедневный штраф составляет 6% от платы за провоз груза и не может превысить 30%.
В. Афонский отметил, что за последние годы РЖД заметно улучшили качество и скорость доставки. С учетом всех этих факторов, добавил он, уменьшение штрафов было бы справедливым решением. Согласно предложенным поправкам перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожнего грузового вагона, контейнера за каждые сутки просрочки, но не более 50%. При этом законопроект не отменяет права грузоотправителей и грузополучателей на качественную и своевременную доставку, так как не исключает ответственности перевозчика, а только уравнивает ее при внутренних железнодорожных перевозках с ответственностью при перевозках в международном сообщении, отмечают авторы в пояснительных материалах.


На особом положении

Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов предложил разработать правила технической эксп­луатации (ПТЭ) специально для железнодорожного транспорта необщего пользования.
По его словам, 20 лет назад МПС России утвердило ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, а спустя 10 лет Минтранс России ввел в действие единые ПТЭ железных дорог РФ, в которые были включены отдельные пункты, касающиеся правил технической эксплуатации путей необщего пользования. Этот документ, по мнению специалистов, не учитывает специфики данного вида транспорта: скорости движения здесь меньше, соответственно, и требования к содержанию инфраструктуры иные. По расчетам, сделанным в Национальном союзе железнодорожников, пересмотр действующего документа позволит предприятиям экономить до 40 тыс. руб. на содержании 1 км пути необщего пользования.


Автоматизация управления

Загорский трубный завод автоматизирует управление железнодорожной логистикой на путях необщего пользования. Компания внедряет систему управления логистикой на базе продукта «Ctrl+Вагон» российского разработчика «ИТЛ Консалтинг».
Проектное решение по управлению всеми бизнес-процессами, связанными с логистикой предприятия на железно­дорожных узлах, было передано в разработку в феврале текущего года. Проект предусматривает комплексное решение, устраняющее пробелы, возникающие при взаимодействии внутренних корпоративных систем компании, таких как SAP и 1С, с системами ОАО «РЖД».
Целью внедрения в компании автоматизированной системы управления «Ctrl+Вагон» является сведение множества операций, в настоящее время выполняемых вручную, в единый информационный комплекс на базе одного программного продукта. Предполагается интеграция системы с внешней системой мониторинга исполнения перевозок по сети РЖД, системой автоматизации взаиморасчетов со всеми участниками перевозок, а также с системой идентификации и учета вагонов ARSCIS и др.
«На сегодняшний день предприятие способно обрабатывать почти 200 вагонов в сутки, – отмечает директор по информационным технологиям Загорского трубного завода Евгений Зайцев. – Кроме объема, есть вопросы повышения эффективности эксплуатации парка, в том числе состоящего из собственных штрипсовозов. Мы не просто получаем возможность планировать и учитывать маневровые работы, управлять поездной работой, учитывать все технологические перевозки. Помимо всего этого, компания получает богатый набор аналитических данных. Например, система позволит определять причины простоя вагонов и находить ответственных, в режиме онлайн сообщать о наличии прибывающих вагонов с сети РЖД».
После завершения проекта компания сможет вести и контролировать в автоматизированном режиме управление маневровыми и грузовыми операциями на железной дороге, осуществлять поддержку всего процесса перевозки, начиная от поступления порожних вагонов на пути предприятия и заканчивая оформлением всех необходимых документов и передачей их в АС ЭТРАН в электронном виде с поддержкой электронной подписи.
Работы по проекту будут проводиться в пять этапов совместной проектной командой Загорского трубного завода и ООО «ИТЛ Консалтинг». Завершить проект планируется в II квартале 2019 года.

[~DETAIL_TEXT] => «Минтрансом России внесены изменения в федеральное законодательство. Корректируются соглашения между грузовладельцами и операторами перегрузочных мощностей. Не исключается отзыв лицензии на погрузку-выгрузку угля», – уточнил Н. Гончихин. Речь, в частности, может идти о порте Ванино. Подобного развития событий не исключил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал, о чем он заявил во время встречи с ванинцами в начале февраля.
Добавим, что 85% увеличения грузо­оборота на ванинско-совгаванском направлении Дальневосточной железной дороги составляет уголь. В ближайшие годы его отгрузку через порты Дальнего Востока планируется нарастить кратно.


Китайцам вход свободный

Xinyang Amsted Tonghe Wheels Co. (СП американской Amsted Rail, китайско-американской DACC и китайских Zhejiang Zhenghe и CNR) обратилась в Минтранс России с предложением производить литые колеса для РЖД.
Завод в Синьяне в 2019 году готов поставлять России 40–50 тыс. литых колес, произведенных в точном соответствии с российским ГОСТом. В настоящее время в РФ допускается эксплуатация только цельнокатаных колес (ЦКК), ГОСТа на литые еще нет, но он разрабатывается и уже к июлю может быть принят.
Напомним, что в России сложился острый дефицит колес. Их цена, еще 2 года назад составлявшая 25 тыс. руб. за единицу, выросла на порядок. Поставок двух основных производителей – Объединенной металлургической компании и «Евраза» – по цене около 45 тыс. руб. не хватает, на рынке стоимость ЦКК достигает 150 тыс. руб., а в ремонте в отдельных случаях превышает и 250 тыс. руб. Ситуация обострилась из-за ограничения поставок со стороны украинского «Интерпайпа», а также из-за роста выпуска новых вагонов. Минпромторг и Минтранс уже разрешили ввоз китайских ЦКК для покрытия дефицита, они могут поступить на рынок в начале апреля.

Можно продавать

Правительство РФ разрешило ОАО «РЖД» продажу акций GEFCO в рамках IPO. Речь идет о реализации не менее 25% плюс 1 акция, но не более 35% минус 1 акция логистической компании.
Как сообщалось ранее, GEFCO планирует выйти на IPO в 2019 году. РЖД допускают возможность продажи около 25% акций GEFCO портфельному инвестору. Как заявлял глава РФПИ Кирилл Дмитриев, фонд заинтересован в приобретении акций GEFCO. В частности, по его словам, РФПИ совместно с азиатскими и ближне­восточными фондами обсуждал покупку миноритарного пакета GEFCO.
Напомним, ОАО «РЖД» в 2012 году купило 75% акций GEFCO у PSA Peugeot Citroen за €800 млн. PSA остается владельцем 25%.


Тянем к северу

Вице-премьер Максим Акимов поручил правительству Ямало-Ненецкого автономного округа детально проработать проект строительства самой северной железной дороги в России – участка Бованенково – Сабетта на Ямале.
Предложения по реализации и финансированию проекта должны быть внесены в правительство до конца II квартала 2019 года. На заседании рабочей группы под председательством М. Акимова участники согласились, что порт Сабетта должен иметь железнодорожные подходы, так как не менее 50 млн т грузов в перспективе будет формироваться в Обской губе. Проект СШХ-2 предусматривает строительство новой 170-километровой железной дороги Бованенково – Сабетта, которая обеспечит прямой выход Северной и Свердловской железных дорог к арктическому порту Сабетта и Северному Ледовитому океану.

Не так страшно нарушение

Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Как пояснил один из авторов законопроекта, зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский, сегодня ответственность железнодорожного перевозчика за просрочку доставки грузов, порожнего вагона, контейнера определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а максимальный размер ответственности составляет 100% платы за перевозку. Депутат при этом уточнил, что если ранее под погрузку могли быть поданы любые имеющиеся на станции вагоны, находящиеся в собственности РЖД, то сейчас этому предшествует заключение договора между грузоотправителем и владельцем вагона. Иными словами, требует подачи конкретного вагона, но при этом РЖД обеспечивают вывоз всего груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или нет, пояснил депутат. Кроме того, в других странах, в том числе членах Евразийского экономического союза, за просрочку доставки груза предусмотрены гораздо более мягкие санкции. Так, в Беларуси ежедневный штраф составляет 6% от платы за провоз груза и не может превысить 30%.
В. Афонский отметил, что за последние годы РЖД заметно улучшили качество и скорость доставки. С учетом всех этих факторов, добавил он, уменьшение штрафов было бы справедливым решением. Согласно предложенным поправкам перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожнего грузового вагона, контейнера за каждые сутки просрочки, но не более 50%. При этом законопроект не отменяет права грузоотправителей и грузополучателей на качественную и своевременную доставку, так как не исключает ответственности перевозчика, а только уравнивает ее при внутренних железнодорожных перевозках с ответственностью при перевозках в международном сообщении, отмечают авторы в пояснительных материалах.


На особом положении

Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов предложил разработать правила технической эксп­луатации (ПТЭ) специально для железнодорожного транспорта необщего пользования.
По его словам, 20 лет назад МПС России утвердило ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, а спустя 10 лет Минтранс России ввел в действие единые ПТЭ железных дорог РФ, в которые были включены отдельные пункты, касающиеся правил технической эксплуатации путей необщего пользования. Этот документ, по мнению специалистов, не учитывает специфики данного вида транспорта: скорости движения здесь меньше, соответственно, и требования к содержанию инфраструктуры иные. По расчетам, сделанным в Национальном союзе железнодорожников, пересмотр действующего документа позволит предприятиям экономить до 40 тыс. руб. на содержании 1 км пути необщего пользования.


Автоматизация управления

Загорский трубный завод автоматизирует управление железнодорожной логистикой на путях необщего пользования. Компания внедряет систему управления логистикой на базе продукта «Ctrl+Вагон» российского разработчика «ИТЛ Консалтинг».
Проектное решение по управлению всеми бизнес-процессами, связанными с логистикой предприятия на железно­дорожных узлах, было передано в разработку в феврале текущего года. Проект предусматривает комплексное решение, устраняющее пробелы, возникающие при взаимодействии внутренних корпоративных систем компании, таких как SAP и 1С, с системами ОАО «РЖД».
Целью внедрения в компании автоматизированной системы управления «Ctrl+Вагон» является сведение множества операций, в настоящее время выполняемых вручную, в единый информационный комплекс на базе одного программного продукта. Предполагается интеграция системы с внешней системой мониторинга исполнения перевозок по сети РЖД, системой автоматизации взаиморасчетов со всеми участниками перевозок, а также с системой идентификации и учета вагонов ARSCIS и др.
«На сегодняшний день предприятие способно обрабатывать почти 200 вагонов в сутки, – отмечает директор по информационным технологиям Загорского трубного завода Евгений Зайцев. – Кроме объема, есть вопросы повышения эффективности эксплуатации парка, в том числе состоящего из собственных штрипсовозов. Мы не просто получаем возможность планировать и учитывать маневровые работы, управлять поездной работой, учитывать все технологические перевозки. Помимо всего этого, компания получает богатый набор аналитических данных. Например, система позволит определять причины простоя вагонов и находить ответственных, в режиме онлайн сообщать о наличии прибывающих вагонов с сети РЖД».
После завершения проекта компания сможет вести и контролировать в автоматизированном режиме управление маневровыми и грузовыми операциями на железной дороге, осуществлять поддержку всего процесса перевозки, начиная от поступления порожних вагонов на пути предприятия и заканчивая оформлением всех необходимых документов и передачей их в АС ЭТРАН в электронном виде с поддержкой электронной подписи.
Работы по проекту будут проводиться в пять этапов совместной проектной командой Загорского трубного завода и ООО «ИТЛ Консалтинг». Завершить проект планируется в II квартале 2019 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уголь закроют

С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [~PREVIEW_TEXT] =>

Уголь закроют

С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama6-19 [~CODE] => panorama6-19 [EXTERNAL_ID] => 370347 [~EXTERNAL_ID] => 370347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь закроют</h4> С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь закроют</h4> С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 370347
    [~ID] => 370347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:24:22
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:24:22
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:50
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/panorama6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/panorama6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Минтрансом России внесены изменения в федеральное законодательство. Корректируются соглашения между грузовладельцами и операторами перегрузочных мощностей. Не исключается отзыв лицензии на погрузку-выгрузку угля», – уточнил Н. Гончихин. Речь, в частности, может идти о порте Ванино. Подобного развития событий не исключил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал, о чем он заявил во время встречи с ванинцами в начале февраля.
Добавим, что 85% увеличения грузо­оборота на ванинско-совгаванском направлении Дальневосточной железной дороги составляет уголь. В ближайшие годы его отгрузку через порты Дальнего Востока планируется нарастить кратно.


Китайцам вход свободный

Xinyang Amsted Tonghe Wheels Co. (СП американской Amsted Rail, китайско-американской DACC и китайских Zhejiang Zhenghe и CNR) обратилась в Минтранс России с предложением производить литые колеса для РЖД.
Завод в Синьяне в 2019 году готов поставлять России 40–50 тыс. литых колес, произведенных в точном соответствии с российским ГОСТом. В настоящее время в РФ допускается эксплуатация только цельнокатаных колес (ЦКК), ГОСТа на литые еще нет, но он разрабатывается и уже к июлю может быть принят.
Напомним, что в России сложился острый дефицит колес. Их цена, еще 2 года назад составлявшая 25 тыс. руб. за единицу, выросла на порядок. Поставок двух основных производителей – Объединенной металлургической компании и «Евраза» – по цене около 45 тыс. руб. не хватает, на рынке стоимость ЦКК достигает 150 тыс. руб., а в ремонте в отдельных случаях превышает и 250 тыс. руб. Ситуация обострилась из-за ограничения поставок со стороны украинского «Интерпайпа», а также из-за роста выпуска новых вагонов. Минпромторг и Минтранс уже разрешили ввоз китайских ЦКК для покрытия дефицита, они могут поступить на рынок в начале апреля.

Можно продавать

Правительство РФ разрешило ОАО «РЖД» продажу акций GEFCO в рамках IPO. Речь идет о реализации не менее 25% плюс 1 акция, но не более 35% минус 1 акция логистической компании.
Как сообщалось ранее, GEFCO планирует выйти на IPO в 2019 году. РЖД допускают возможность продажи около 25% акций GEFCO портфельному инвестору. Как заявлял глава РФПИ Кирилл Дмитриев, фонд заинтересован в приобретении акций GEFCO. В частности, по его словам, РФПИ совместно с азиатскими и ближне­восточными фондами обсуждал покупку миноритарного пакета GEFCO.
Напомним, ОАО «РЖД» в 2012 году купило 75% акций GEFCO у PSA Peugeot Citroen за €800 млн. PSA остается владельцем 25%.


Тянем к северу

Вице-премьер Максим Акимов поручил правительству Ямало-Ненецкого автономного округа детально проработать проект строительства самой северной железной дороги в России – участка Бованенково – Сабетта на Ямале.
Предложения по реализации и финансированию проекта должны быть внесены в правительство до конца II квартала 2019 года. На заседании рабочей группы под председательством М. Акимова участники согласились, что порт Сабетта должен иметь железнодорожные подходы, так как не менее 50 млн т грузов в перспективе будет формироваться в Обской губе. Проект СШХ-2 предусматривает строительство новой 170-километровой железной дороги Бованенково – Сабетта, которая обеспечит прямой выход Северной и Свердловской железных дорог к арктическому порту Сабетта и Северному Ледовитому океану.

Не так страшно нарушение

Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Как пояснил один из авторов законопроекта, зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский, сегодня ответственность железнодорожного перевозчика за просрочку доставки грузов, порожнего вагона, контейнера определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а максимальный размер ответственности составляет 100% платы за перевозку. Депутат при этом уточнил, что если ранее под погрузку могли быть поданы любые имеющиеся на станции вагоны, находящиеся в собственности РЖД, то сейчас этому предшествует заключение договора между грузоотправителем и владельцем вагона. Иными словами, требует подачи конкретного вагона, но при этом РЖД обеспечивают вывоз всего груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или нет, пояснил депутат. Кроме того, в других странах, в том числе членах Евразийского экономического союза, за просрочку доставки груза предусмотрены гораздо более мягкие санкции. Так, в Беларуси ежедневный штраф составляет 6% от платы за провоз груза и не может превысить 30%.
В. Афонский отметил, что за последние годы РЖД заметно улучшили качество и скорость доставки. С учетом всех этих факторов, добавил он, уменьшение штрафов было бы справедливым решением. Согласно предложенным поправкам перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожнего грузового вагона, контейнера за каждые сутки просрочки, но не более 50%. При этом законопроект не отменяет права грузоотправителей и грузополучателей на качественную и своевременную доставку, так как не исключает ответственности перевозчика, а только уравнивает ее при внутренних железнодорожных перевозках с ответственностью при перевозках в международном сообщении, отмечают авторы в пояснительных материалах.


На особом положении

Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов предложил разработать правила технической эксп­луатации (ПТЭ) специально для железнодорожного транспорта необщего пользования.
По его словам, 20 лет назад МПС России утвердило ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, а спустя 10 лет Минтранс России ввел в действие единые ПТЭ железных дорог РФ, в которые были включены отдельные пункты, касающиеся правил технической эксплуатации путей необщего пользования. Этот документ, по мнению специалистов, не учитывает специфики данного вида транспорта: скорости движения здесь меньше, соответственно, и требования к содержанию инфраструктуры иные. По расчетам, сделанным в Национальном союзе железнодорожников, пересмотр действующего документа позволит предприятиям экономить до 40 тыс. руб. на содержании 1 км пути необщего пользования.


Автоматизация управления

Загорский трубный завод автоматизирует управление железнодорожной логистикой на путях необщего пользования. Компания внедряет систему управления логистикой на базе продукта «Ctrl+Вагон» российского разработчика «ИТЛ Консалтинг».
Проектное решение по управлению всеми бизнес-процессами, связанными с логистикой предприятия на железно­дорожных узлах, было передано в разработку в феврале текущего года. Проект предусматривает комплексное решение, устраняющее пробелы, возникающие при взаимодействии внутренних корпоративных систем компании, таких как SAP и 1С, с системами ОАО «РЖД».
Целью внедрения в компании автоматизированной системы управления «Ctrl+Вагон» является сведение множества операций, в настоящее время выполняемых вручную, в единый информационный комплекс на базе одного программного продукта. Предполагается интеграция системы с внешней системой мониторинга исполнения перевозок по сети РЖД, системой автоматизации взаиморасчетов со всеми участниками перевозок, а также с системой идентификации и учета вагонов ARSCIS и др.
«На сегодняшний день предприятие способно обрабатывать почти 200 вагонов в сутки, – отмечает директор по информационным технологиям Загорского трубного завода Евгений Зайцев. – Кроме объема, есть вопросы повышения эффективности эксплуатации парка, в том числе состоящего из собственных штрипсовозов. Мы не просто получаем возможность планировать и учитывать маневровые работы, управлять поездной работой, учитывать все технологические перевозки. Помимо всего этого, компания получает богатый набор аналитических данных. Например, система позволит определять причины простоя вагонов и находить ответственных, в режиме онлайн сообщать о наличии прибывающих вагонов с сети РЖД».
После завершения проекта компания сможет вести и контролировать в автоматизированном режиме управление маневровыми и грузовыми операциями на железной дороге, осуществлять поддержку всего процесса перевозки, начиная от поступления порожних вагонов на пути предприятия и заканчивая оформлением всех необходимых документов и передачей их в АС ЭТРАН в электронном виде с поддержкой электронной подписи.
Работы по проекту будут проводиться в пять этапов совместной проектной командой Загорского трубного завода и ООО «ИТЛ Консалтинг». Завершить проект планируется в II квартале 2019 года.

[~DETAIL_TEXT] => «Минтрансом России внесены изменения в федеральное законодательство. Корректируются соглашения между грузовладельцами и операторами перегрузочных мощностей. Не исключается отзыв лицензии на погрузку-выгрузку угля», – уточнил Н. Гончихин. Речь, в частности, может идти о порте Ванино. Подобного развития событий не исключил губернатор Хабаровского края Сергей Фургал, о чем он заявил во время встречи с ванинцами в начале февраля.
Добавим, что 85% увеличения грузо­оборота на ванинско-совгаванском направлении Дальневосточной железной дороги составляет уголь. В ближайшие годы его отгрузку через порты Дальнего Востока планируется нарастить кратно.


Китайцам вход свободный

Xinyang Amsted Tonghe Wheels Co. (СП американской Amsted Rail, китайско-американской DACC и китайских Zhejiang Zhenghe и CNR) обратилась в Минтранс России с предложением производить литые колеса для РЖД.
Завод в Синьяне в 2019 году готов поставлять России 40–50 тыс. литых колес, произведенных в точном соответствии с российским ГОСТом. В настоящее время в РФ допускается эксплуатация только цельнокатаных колес (ЦКК), ГОСТа на литые еще нет, но он разрабатывается и уже к июлю может быть принят.
Напомним, что в России сложился острый дефицит колес. Их цена, еще 2 года назад составлявшая 25 тыс. руб. за единицу, выросла на порядок. Поставок двух основных производителей – Объединенной металлургической компании и «Евраза» – по цене около 45 тыс. руб. не хватает, на рынке стоимость ЦКК достигает 150 тыс. руб., а в ремонте в отдельных случаях превышает и 250 тыс. руб. Ситуация обострилась из-за ограничения поставок со стороны украинского «Интерпайпа», а также из-за роста выпуска новых вагонов. Минпромторг и Минтранс уже разрешили ввоз китайских ЦКК для покрытия дефицита, они могут поступить на рынок в начале апреля.

Можно продавать

Правительство РФ разрешило ОАО «РЖД» продажу акций GEFCO в рамках IPO. Речь идет о реализации не менее 25% плюс 1 акция, но не более 35% минус 1 акция логистической компании.
Как сообщалось ранее, GEFCO планирует выйти на IPO в 2019 году. РЖД допускают возможность продажи около 25% акций GEFCO портфельному инвестору. Как заявлял глава РФПИ Кирилл Дмитриев, фонд заинтересован в приобретении акций GEFCO. В частности, по его словам, РФПИ совместно с азиатскими и ближне­восточными фондами обсуждал покупку миноритарного пакета GEFCO.
Напомним, ОАО «РЖД» в 2012 году купило 75% акций GEFCO у PSA Peugeot Citroen за €800 млн. PSA остается владельцем 25%.


Тянем к северу

Вице-премьер Максим Акимов поручил правительству Ямало-Ненецкого автономного округа детально проработать проект строительства самой северной железной дороги в России – участка Бованенково – Сабетта на Ямале.
Предложения по реализации и финансированию проекта должны быть внесены в правительство до конца II квартала 2019 года. На заседании рабочей группы под председательством М. Акимова участники согласились, что порт Сабетта должен иметь железнодорожные подходы, так как не менее 50 млн т грузов в перспективе будет формироваться в Обской губе. Проект СШХ-2 предусматривает строительство новой 170-километровой железной дороги Бованенково – Сабетта, которая обеспечит прямой выход Северной и Свердловской железных дорог к арктическому порту Сабетта и Северному Ледовитому океану.

Не так страшно нарушение

Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Как пояснил один из авторов законопроекта, зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский, сегодня ответственность железнодорожного перевозчика за просрочку доставки грузов, порожнего вагона, контейнера определена в размере 9% платы за перевозку за каждые сутки просрочки, а максимальный размер ответственности составляет 100% платы за перевозку. Депутат при этом уточнил, что если ранее под погрузку могли быть поданы любые имеющиеся на станции вагоны, находящиеся в собственности РЖД, то сейчас этому предшествует заключение договора между грузоотправителем и владельцем вагона. Иными словами, требует подачи конкретного вагона, но при этом РЖД обеспечивают вывоз всего груза вне зависимости от того, прибыли порожние вагоны с просрочкой или нет, пояснил депутат. Кроме того, в других странах, в том числе членах Евразийского экономического союза, за просрочку доставки груза предусмотрены гораздо более мягкие санкции. Так, в Беларуси ежедневный штраф составляет 6% от платы за провоз груза и не может превысить 30%.
В. Афонский отметил, что за последние годы РЖД заметно улучшили качество и скорость доставки. С учетом всех этих факторов, добавил он, уменьшение штрафов было бы справедливым решением. Согласно предложенным поправкам перевозчик за день задержки будет выплачивать пени в размере 6% платы за перевозку грузов, порожнего грузового вагона, контейнера за каждые сутки просрочки, но не более 50%. При этом законопроект не отменяет права грузоотправителей и грузополучателей на качественную и своевременную доставку, так как не исключает ответственности перевозчика, а только уравнивает ее при внутренних железнодорожных перевозках с ответственностью при перевозках в международном сообщении, отмечают авторы в пояснительных материалах.


На особом положении

Вице-президент ассоциации «Промжелдортранс» Алексей Кузнецов предложил разработать правила технической эксп­луатации (ПТЭ) специально для железнодорожного транспорта необщего пользования.
По его словам, 20 лет назад МПС России утвердило ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, а спустя 10 лет Минтранс России ввел в действие единые ПТЭ железных дорог РФ, в которые были включены отдельные пункты, касающиеся правил технической эксплуатации путей необщего пользования. Этот документ, по мнению специалистов, не учитывает специфики данного вида транспорта: скорости движения здесь меньше, соответственно, и требования к содержанию инфраструктуры иные. По расчетам, сделанным в Национальном союзе железнодорожников, пересмотр действующего документа позволит предприятиям экономить до 40 тыс. руб. на содержании 1 км пути необщего пользования.


Автоматизация управления

Загорский трубный завод автоматизирует управление железнодорожной логистикой на путях необщего пользования. Компания внедряет систему управления логистикой на базе продукта «Ctrl+Вагон» российского разработчика «ИТЛ Консалтинг».
Проектное решение по управлению всеми бизнес-процессами, связанными с логистикой предприятия на железно­дорожных узлах, было передано в разработку в феврале текущего года. Проект предусматривает комплексное решение, устраняющее пробелы, возникающие при взаимодействии внутренних корпоративных систем компании, таких как SAP и 1С, с системами ОАО «РЖД».
Целью внедрения в компании автоматизированной системы управления «Ctrl+Вагон» является сведение множества операций, в настоящее время выполняемых вручную, в единый информационный комплекс на базе одного программного продукта. Предполагается интеграция системы с внешней системой мониторинга исполнения перевозок по сети РЖД, системой автоматизации взаиморасчетов со всеми участниками перевозок, а также с системой идентификации и учета вагонов ARSCIS и др.
«На сегодняшний день предприятие способно обрабатывать почти 200 вагонов в сутки, – отмечает директор по информационным технологиям Загорского трубного завода Евгений Зайцев. – Кроме объема, есть вопросы повышения эффективности эксплуатации парка, в том числе состоящего из собственных штрипсовозов. Мы не просто получаем возможность планировать и учитывать маневровые работы, управлять поездной работой, учитывать все технологические перевозки. Помимо всего этого, компания получает богатый набор аналитических данных. Например, система позволит определять причины простоя вагонов и находить ответственных, в режиме онлайн сообщать о наличии прибывающих вагонов с сети РЖД».
После завершения проекта компания сможет вести и контролировать в автоматизированном режиме управление маневровыми и грузовыми операциями на железной дороге, осуществлять поддержку всего процесса перевозки, начиная от поступления порожних вагонов на пути предприятия и заканчивая оформлением всех необходимых документов и передачей их в АС ЭТРАН в электронном виде с поддержкой электронной подписи.
Работы по проекту будут проводиться в пять этапов совместной проектной командой Загорского трубного завода и ООО «ИТЛ Консалтинг». Завершить проект планируется в II квартале 2019 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уголь закроют

С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [~PREVIEW_TEXT] =>

Уголь закроют

С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama6-19 [~CODE] => panorama6-19 [EXTERNAL_ID] => 370347 [~EXTERNAL_ID] => 370347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь закроют</h4> С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Уголь закроют</h4> С 1 января 2020 года в России будет запрещена открытая перевалка угля. Об этом заявил замдиректора департамента Минвостокразвития России Николай Гончихин, выступая на заседании общественного совета регионального минпромтранса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Виктор Зимин и Андрей Макаров
вошли в состав правления ОАО «РЖД»
В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла.
Array
(
    [ID] => 370348
    [~ID] => 370348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:35:33
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:35:33
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:16
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/naznacheniya6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/naznacheniya6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Константин Кравцов 
назначен и. о. начальника Дирекции железнодорожных вокзалов
Ранее он был первым заместителем начальника дирекции. Виталий Вотолевский завершил работу на руководящем посту.

Илья Крашенинников
назначен и. о. начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
До этого он работал заместителем начальника этого департамента.

Ирина Митичкина
назначена и. о. директора «Росжелдорснаба»
Новые функции она будет совмещать с должностью начальника Центра организации закупочной деятельности. Кирилл Воронин освобожден от должности директора «Росжелдорснаба».

Вячеслав Скворцов
стал вице-президентом ПАО «Транснефть»
Он будет курировать вопросы безопасности.
В компании В. Скворцов работает с 2010 г., в последнее время – в должности заместителя вице-президента.

Геннадий Талашкин
избран председателем общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта
С 2008 по 2013 г. он занимал разные должности в ОАО «РЖДстрой». С середины 2013 по 2016 г. был генеральным директором АО «Строительное управление № 308».
В конце 2014 г. был избран президентом Союза строителей железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] => Константин Кравцов
назначен и. о. начальника Дирекции железнодорожных вокзалов
Ранее он был первым заместителем начальника дирекции. Виталий Вотолевский завершил работу на руководящем посту.

Илья Крашенинников
назначен и. о. начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
До этого он работал заместителем начальника этого департамента.

Ирина Митичкина
назначена и. о. директора «Росжелдорснаба»
Новые функции она будет совмещать с должностью начальника Центра организации закупочной деятельности. Кирилл Воронин освобожден от должности директора «Росжелдорснаба».

Вячеслав Скворцов
стал вице-президентом ПАО «Транснефть»
Он будет курировать вопросы безопасности.
В компании В. Скворцов работает с 2010 г., в последнее время – в должности заместителя вице-президента.

Геннадий Талашкин
избран председателем общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта
С 2008 по 2013 г. он занимал разные должности в ОАО «РЖДстрой». С середины 2013 по 2016 г. был генеральным директором АО «Строительное управление № 308».
В конце 2014 г. был избран президентом Союза строителей железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Зимин и Андрей Макаров
вошли в состав правления ОАО «РЖД»
В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Зимин и Андрей Макаров
вошли в состав правления ОАО «РЖД»
В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya6-19 [~CODE] => naznacheniya6-19 [EXTERNAL_ID] => 370348 [~EXTERNAL_ID] => 370348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Виктор Зимин и Андрей Макаров <br> вошли в состав правления ОАО «РЖД»<br> В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Виктор Зимин и Андрей Макаров <br> вошли в состав правления ОАО «РЖД»<br> В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 370348
    [~ID] => 370348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:35:33
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:35:33
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:16
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:38:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/naznacheniya6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/naznacheniya6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Константин Кравцов 
назначен и. о. начальника Дирекции железнодорожных вокзалов
Ранее он был первым заместителем начальника дирекции. Виталий Вотолевский завершил работу на руководящем посту.

Илья Крашенинников
назначен и. о. начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
До этого он работал заместителем начальника этого департамента.

Ирина Митичкина
назначена и. о. директора «Росжелдорснаба»
Новые функции она будет совмещать с должностью начальника Центра организации закупочной деятельности. Кирилл Воронин освобожден от должности директора «Росжелдорснаба».

Вячеслав Скворцов
стал вице-президентом ПАО «Транснефть»
Он будет курировать вопросы безопасности.
В компании В. Скворцов работает с 2010 г., в последнее время – в должности заместителя вице-президента.

Геннадий Талашкин
избран председателем общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта
С 2008 по 2013 г. он занимал разные должности в ОАО «РЖДстрой». С середины 2013 по 2016 г. был генеральным директором АО «Строительное управление № 308».
В конце 2014 г. был избран президентом Союза строителей железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] => Константин Кравцов
назначен и. о. начальника Дирекции железнодорожных вокзалов
Ранее он был первым заместителем начальника дирекции. Виталий Вотолевский завершил работу на руководящем посту.

Илья Крашенинников
назначен и. о. начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД»
До этого он работал заместителем начальника этого департамента.

Ирина Митичкина
назначена и. о. директора «Росжелдорснаба»
Новые функции она будет совмещать с должностью начальника Центра организации закупочной деятельности. Кирилл Воронин освобожден от должности директора «Росжелдорснаба».

Вячеслав Скворцов
стал вице-президентом ПАО «Транснефть»
Он будет курировать вопросы безопасности.
В компании В. Скворцов работает с 2010 г., в последнее время – в должности заместителя вице-президента.

Геннадий Талашкин
избран председателем общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта
С 2008 по 2013 г. он занимал разные должности в ОАО «РЖДстрой». С середины 2013 по 2016 г. был генеральным директором АО «Строительное управление № 308».
В конце 2014 г. был избран президентом Союза строителей железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Зимин и Андрей Макаров
вошли в состав правления ОАО «РЖД»
В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Зимин и Андрей Макаров
вошли в состав правления ОАО «РЖД»
В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya6-19 [~CODE] => naznacheniya6-19 [EXTERNAL_ID] => 370348 [~EXTERNAL_ID] => 370348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Виктор Зимин и Андрей Макаров <br> вошли в состав правления ОАО «РЖД»<br> В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Виктор Зимин и Андрей Макаров <br> вошли в состав правления ОАО «РЖД»<br> В. Зимин назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Дирекции развития железных дорог Восточного полигона, а А. Макаров – заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса. Заместитель генерального директора Олег Тони, состоящий в правлении, будет курировать развитие Центрального транспортного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки?
Array
(
    [ID] => 370349
    [~ID] => 370349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:38:56
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:38:56
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:40:39
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:40:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/vopros-nomera6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/vopros-nomera6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игорь Малышев,
директор НО «Фонд развития трубной промышленности»
– Предложение касается только временного ограничения экспорта лома черных металлов, и на протяжении последних лет оно неоднократно поднималось разными металлургическими предприятиями – потребителями лома РФ как на региональных уровнях, так и на федеральном в связи с нарастающим недостатком лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей.
Временное ограничение экспорта лома поддерживается большинством отечественных предприятий, использующих лом в своих электросталеплавильных производствах.
ФРТП разделяет позиции указанных предприятий, обусловленные недостатком сырья, формированием отрицательного баланса лома в России, сокращением металлофонда, необходимостью ограничения роста себестоимости металлопродукции.
При введении временного ограничения экспорта лома товаропотоки будут перенаправлены и полностью потреблены на внутреннем рынке с сохранением исторически сложившихся направлений поставок потребителям стран – членов ЕАЭС.  
Кроме того, металлургические предприятия смогут увеличить производство высокотехнологичной стальной продукции и реализовать дополнительно произведенную. Таким образом, ведение временного ограничения экспорта сроком на 6 месяцев не снизит, а увеличит объемы железнодорожных перевозок.

Дмитрий Морозов,  
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– Мы считаем, что инициатива введения искусственного запрета на экспорт металлолома носит недобросовестный, конъюнктурный характер, нарушает права участников транспортной отрасли, направлена на получение необоснованных преференций для металлургов в ущерб портовой отрасли, а ее реализация не приведет к однозначному положительному эффекту для экономики РФ.
Данные рынка оборота лома черных металлов свидетельствуют, что дефицит металлолома для переработки на российских металлургических предприятиях отсутствует, а суммарный объем заготовки превышает потребности российской металлургии.
Ограничение экспорта лома черных металлов приведет к обесценению инвестиций, непроизводительным тратам на содержание простаивающих мощностей до момента их перепрофилирования, сокращению квалифицированного персонала.
По мнению АСОП, введение ограничений на экспорт лома черных металлов не только приведет к значительным финансовым потерям, нарушению договорных обязательств, хозяйственных связей в транспортной отрасли, но и может иметь негативные последствия для экономики РФ в виде снижения налоговых отчислений стивидорных компаний и недополучения вывозной экспортной пошлины.

Виктор Ковшевный,
директор НП НСРО «Руслом.ком»
– В Минпромторг России была направлена консолидированная позиция от имени «Руслом.ком» с описанием негативных последствий, которые наступят в отрасли в связи с реализацией данной меры, в том числе со стороны ВТО в результате нарушения международных договоров. Возникает риск компенсационных мер и ответных санкций для отечественной металлургии, ущерб от которых для отрасли в 2018 году уже составил более $4 млрд.
Запрет экспорта возможен только в нарушение действующего международного и российского законодательства. Так, правительство РФ в исключительных случаях и не более чем на 6 месяцев может вводить временные количественные ограничения и запреты экспорта для товаров, являющихся существенно важными для внутреннего рынка России. Такими случаями признаются критический недостаток товара на внутреннем рынке, военное положение или добровольное соглашение между странами. Ни одно из вышеназванных условий в отношении лома металлов в настоящее время не действует.
Отечественная металлургия потребляет ежегодно не более 28,5 млн т лома, при заготовке сырья – не менее 35 млн т.
Ломо­образование в стране вообще превышает 45 млн т в год с учетом оборотного и амортизационного лома, и остается явный резерв прочности поставок как на внутренний, так и на внешний рынок. Заявленная заводами потребность в росте потребления лома относительно текущего уровня составляет до 2 млн т в год, что не является причиной закрытия всего экспорта, объем которого находится на уровне 5,2 млн т в год.

Андрей Козлов,
президент НП «Центрвторцветмет»
– Любые запретительные меры, мягко говоря, никуда не ведут и ничего хорошего не приносят. На нашем российском местном уровне у тех, кто может повлиять на это, сразу возникает желание или сбросить цены, или поставить людей, которые занимаются сбором и переработкой, в не очень выгодные условия. А через полгода снова все будет восстанавливаться. Это опять потеря времени.
Конечно, этот запрет скажется на объемах перевалки. Сейчас ОАО «РЖД» имеет довольно неплохую прибыль при перевозках металлического лома. Поставка продукции идет полувагонами на границу, если это экспорт, в порты, на те же предприятия по переработке. Давайте сейчас запретим экспорт, и останется только поставка на наши металлургические комбинаты. РЖД потеряют деньги, и очень солидные. Поэтому тут вопрос, скорее, к экономистам.

Артур Нурмухамедов,
основатель ООО «Вторчермет-Находка»
– Возможный запрет экспорта лома черных металлов может негативно сказаться на отрасли, так как ежегодно российские компании отправляют на экспорт около 5 млн т лома черных металлов, что приносит около $1,5 млрд валютной выручки в год.
Вероятнее всего, решение о запрете может спровоцировать рост стоимости стали, а также увеличение стоимости лома в Азово-Черноморском бассейне. Около половины объема лома составляют поставки в Турцию, и большинство из них осуществляются в речную навигацию. Запрет может спровоцировать негативные последствия для отрасли речных перевозок в этом году, так как полностью отнимет нишу высокодоходных грузов у сухогрузных судов.
Из-за более высокого внутреннего потребления спрос на лом станет стабильно высоким, а запрет экспорта черных металлов лишь отложит проблемы на полгода, которые затем возникнут снова. Правилами ВТО запрещено вводить ограничения на экспорт сроком больше 6 месяцев. Более верным долгосрочным решением могли бы стать улучшения в сфере сбора лома черных металлов у населения, а также развитие системы сор­тировки мусора.

[~DETAIL_TEXT] => Игорь Малышев,
директор НО «Фонд развития трубной промышленности»
– Предложение касается только временного ограничения экспорта лома черных металлов, и на протяжении последних лет оно неоднократно поднималось разными металлургическими предприятиями – потребителями лома РФ как на региональных уровнях, так и на федеральном в связи с нарастающим недостатком лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей.
Временное ограничение экспорта лома поддерживается большинством отечественных предприятий, использующих лом в своих электросталеплавильных производствах.
ФРТП разделяет позиции указанных предприятий, обусловленные недостатком сырья, формированием отрицательного баланса лома в России, сокращением металлофонда, необходимостью ограничения роста себестоимости металлопродукции.
При введении временного ограничения экспорта лома товаропотоки будут перенаправлены и полностью потреблены на внутреннем рынке с сохранением исторически сложившихся направлений поставок потребителям стран – членов ЕАЭС.  
Кроме того, металлургические предприятия смогут увеличить производство высокотехнологичной стальной продукции и реализовать дополнительно произведенную. Таким образом, ведение временного ограничения экспорта сроком на 6 месяцев не снизит, а увеличит объемы железнодорожных перевозок.

Дмитрий Морозов,  
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– Мы считаем, что инициатива введения искусственного запрета на экспорт металлолома носит недобросовестный, конъюнктурный характер, нарушает права участников транспортной отрасли, направлена на получение необоснованных преференций для металлургов в ущерб портовой отрасли, а ее реализация не приведет к однозначному положительному эффекту для экономики РФ.
Данные рынка оборота лома черных металлов свидетельствуют, что дефицит металлолома для переработки на российских металлургических предприятиях отсутствует, а суммарный объем заготовки превышает потребности российской металлургии.
Ограничение экспорта лома черных металлов приведет к обесценению инвестиций, непроизводительным тратам на содержание простаивающих мощностей до момента их перепрофилирования, сокращению квалифицированного персонала.
По мнению АСОП, введение ограничений на экспорт лома черных металлов не только приведет к значительным финансовым потерям, нарушению договорных обязательств, хозяйственных связей в транспортной отрасли, но и может иметь негативные последствия для экономики РФ в виде снижения налоговых отчислений стивидорных компаний и недополучения вывозной экспортной пошлины.

Виктор Ковшевный,
директор НП НСРО «Руслом.ком»
– В Минпромторг России была направлена консолидированная позиция от имени «Руслом.ком» с описанием негативных последствий, которые наступят в отрасли в связи с реализацией данной меры, в том числе со стороны ВТО в результате нарушения международных договоров. Возникает риск компенсационных мер и ответных санкций для отечественной металлургии, ущерб от которых для отрасли в 2018 году уже составил более $4 млрд.
Запрет экспорта возможен только в нарушение действующего международного и российского законодательства. Так, правительство РФ в исключительных случаях и не более чем на 6 месяцев может вводить временные количественные ограничения и запреты экспорта для товаров, являющихся существенно важными для внутреннего рынка России. Такими случаями признаются критический недостаток товара на внутреннем рынке, военное положение или добровольное соглашение между странами. Ни одно из вышеназванных условий в отношении лома металлов в настоящее время не действует.
Отечественная металлургия потребляет ежегодно не более 28,5 млн т лома, при заготовке сырья – не менее 35 млн т.
Ломо­образование в стране вообще превышает 45 млн т в год с учетом оборотного и амортизационного лома, и остается явный резерв прочности поставок как на внутренний, так и на внешний рынок. Заявленная заводами потребность в росте потребления лома относительно текущего уровня составляет до 2 млн т в год, что не является причиной закрытия всего экспорта, объем которого находится на уровне 5,2 млн т в год.

Андрей Козлов,
президент НП «Центрвторцветмет»
– Любые запретительные меры, мягко говоря, никуда не ведут и ничего хорошего не приносят. На нашем российском местном уровне у тех, кто может повлиять на это, сразу возникает желание или сбросить цены, или поставить людей, которые занимаются сбором и переработкой, в не очень выгодные условия. А через полгода снова все будет восстанавливаться. Это опять потеря времени.
Конечно, этот запрет скажется на объемах перевалки. Сейчас ОАО «РЖД» имеет довольно неплохую прибыль при перевозках металлического лома. Поставка продукции идет полувагонами на границу, если это экспорт, в порты, на те же предприятия по переработке. Давайте сейчас запретим экспорт, и останется только поставка на наши металлургические комбинаты. РЖД потеряют деньги, и очень солидные. Поэтому тут вопрос, скорее, к экономистам.

Артур Нурмухамедов,
основатель ООО «Вторчермет-Находка»
– Возможный запрет экспорта лома черных металлов может негативно сказаться на отрасли, так как ежегодно российские компании отправляют на экспорт около 5 млн т лома черных металлов, что приносит около $1,5 млрд валютной выручки в год.
Вероятнее всего, решение о запрете может спровоцировать рост стоимости стали, а также увеличение стоимости лома в Азово-Черноморском бассейне. Около половины объема лома составляют поставки в Турцию, и большинство из них осуществляются в речную навигацию. Запрет может спровоцировать негативные последствия для отрасли речных перевозок в этом году, так как полностью отнимет нишу высокодоходных грузов у сухогрузных судов.
Из-за более высокого внутреннего потребления спрос на лом станет стабильно высоким, а запрет экспорта черных металлов лишь отложит проблемы на полгода, которые затем возникнут снова. Правилами ВТО запрещено вводить ограничения на экспорт сроком больше 6 месяцев. Более верным долгосрочным решением могли бы стать улучшения в сфере сбора лома черных металлов у населения, а также развитие системы сор­тировки мусора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [~PREVIEW_TEXT] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera6-19 [~CODE] => vopros-nomera6-19 [EXTERNAL_ID] => 370349 [~EXTERNAL_ID] => 370349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 370349
    [~ID] => 370349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:38:56
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:38:56
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:40:39
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:40:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/vopros-nomera6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/vopros-nomera6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игорь Малышев,
директор НО «Фонд развития трубной промышленности»
– Предложение касается только временного ограничения экспорта лома черных металлов, и на протяжении последних лет оно неоднократно поднималось разными металлургическими предприятиями – потребителями лома РФ как на региональных уровнях, так и на федеральном в связи с нарастающим недостатком лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей.
Временное ограничение экспорта лома поддерживается большинством отечественных предприятий, использующих лом в своих электросталеплавильных производствах.
ФРТП разделяет позиции указанных предприятий, обусловленные недостатком сырья, формированием отрицательного баланса лома в России, сокращением металлофонда, необходимостью ограничения роста себестоимости металлопродукции.
При введении временного ограничения экспорта лома товаропотоки будут перенаправлены и полностью потреблены на внутреннем рынке с сохранением исторически сложившихся направлений поставок потребителям стран – членов ЕАЭС.  
Кроме того, металлургические предприятия смогут увеличить производство высокотехнологичной стальной продукции и реализовать дополнительно произведенную. Таким образом, ведение временного ограничения экспорта сроком на 6 месяцев не снизит, а увеличит объемы железнодорожных перевозок.

Дмитрий Морозов,  
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– Мы считаем, что инициатива введения искусственного запрета на экспорт металлолома носит недобросовестный, конъюнктурный характер, нарушает права участников транспортной отрасли, направлена на получение необоснованных преференций для металлургов в ущерб портовой отрасли, а ее реализация не приведет к однозначному положительному эффекту для экономики РФ.
Данные рынка оборота лома черных металлов свидетельствуют, что дефицит металлолома для переработки на российских металлургических предприятиях отсутствует, а суммарный объем заготовки превышает потребности российской металлургии.
Ограничение экспорта лома черных металлов приведет к обесценению инвестиций, непроизводительным тратам на содержание простаивающих мощностей до момента их перепрофилирования, сокращению квалифицированного персонала.
По мнению АСОП, введение ограничений на экспорт лома черных металлов не только приведет к значительным финансовым потерям, нарушению договорных обязательств, хозяйственных связей в транспортной отрасли, но и может иметь негативные последствия для экономики РФ в виде снижения налоговых отчислений стивидорных компаний и недополучения вывозной экспортной пошлины.

Виктор Ковшевный,
директор НП НСРО «Руслом.ком»
– В Минпромторг России была направлена консолидированная позиция от имени «Руслом.ком» с описанием негативных последствий, которые наступят в отрасли в связи с реализацией данной меры, в том числе со стороны ВТО в результате нарушения международных договоров. Возникает риск компенсационных мер и ответных санкций для отечественной металлургии, ущерб от которых для отрасли в 2018 году уже составил более $4 млрд.
Запрет экспорта возможен только в нарушение действующего международного и российского законодательства. Так, правительство РФ в исключительных случаях и не более чем на 6 месяцев может вводить временные количественные ограничения и запреты экспорта для товаров, являющихся существенно важными для внутреннего рынка России. Такими случаями признаются критический недостаток товара на внутреннем рынке, военное положение или добровольное соглашение между странами. Ни одно из вышеназванных условий в отношении лома металлов в настоящее время не действует.
Отечественная металлургия потребляет ежегодно не более 28,5 млн т лома, при заготовке сырья – не менее 35 млн т.
Ломо­образование в стране вообще превышает 45 млн т в год с учетом оборотного и амортизационного лома, и остается явный резерв прочности поставок как на внутренний, так и на внешний рынок. Заявленная заводами потребность в росте потребления лома относительно текущего уровня составляет до 2 млн т в год, что не является причиной закрытия всего экспорта, объем которого находится на уровне 5,2 млн т в год.

Андрей Козлов,
президент НП «Центрвторцветмет»
– Любые запретительные меры, мягко говоря, никуда не ведут и ничего хорошего не приносят. На нашем российском местном уровне у тех, кто может повлиять на это, сразу возникает желание или сбросить цены, или поставить людей, которые занимаются сбором и переработкой, в не очень выгодные условия. А через полгода снова все будет восстанавливаться. Это опять потеря времени.
Конечно, этот запрет скажется на объемах перевалки. Сейчас ОАО «РЖД» имеет довольно неплохую прибыль при перевозках металлического лома. Поставка продукции идет полувагонами на границу, если это экспорт, в порты, на те же предприятия по переработке. Давайте сейчас запретим экспорт, и останется только поставка на наши металлургические комбинаты. РЖД потеряют деньги, и очень солидные. Поэтому тут вопрос, скорее, к экономистам.

Артур Нурмухамедов,
основатель ООО «Вторчермет-Находка»
– Возможный запрет экспорта лома черных металлов может негативно сказаться на отрасли, так как ежегодно российские компании отправляют на экспорт около 5 млн т лома черных металлов, что приносит около $1,5 млрд валютной выручки в год.
Вероятнее всего, решение о запрете может спровоцировать рост стоимости стали, а также увеличение стоимости лома в Азово-Черноморском бассейне. Около половины объема лома составляют поставки в Турцию, и большинство из них осуществляются в речную навигацию. Запрет может спровоцировать негативные последствия для отрасли речных перевозок в этом году, так как полностью отнимет нишу высокодоходных грузов у сухогрузных судов.
Из-за более высокого внутреннего потребления спрос на лом станет стабильно высоким, а запрет экспорта черных металлов лишь отложит проблемы на полгода, которые затем возникнут снова. Правилами ВТО запрещено вводить ограничения на экспорт сроком больше 6 месяцев. Более верным долгосрочным решением могли бы стать улучшения в сфере сбора лома черных металлов у населения, а также развитие системы сор­тировки мусора.

[~DETAIL_TEXT] => Игорь Малышев,
директор НО «Фонд развития трубной промышленности»
– Предложение касается только временного ограничения экспорта лома черных металлов, и на протяжении последних лет оно неоднократно поднималось разными металлургическими предприятиями – потребителями лома РФ как на региональных уровнях, так и на федеральном в связи с нарастающим недостатком лома как базового сырья для обеспечения загрузки электросталеплавильных мощностей.
Временное ограничение экспорта лома поддерживается большинством отечественных предприятий, использующих лом в своих электросталеплавильных производствах.
ФРТП разделяет позиции указанных предприятий, обусловленные недостатком сырья, формированием отрицательного баланса лома в России, сокращением металлофонда, необходимостью ограничения роста себестоимости металлопродукции.
При введении временного ограничения экспорта лома товаропотоки будут перенаправлены и полностью потреблены на внутреннем рынке с сохранением исторически сложившихся направлений поставок потребителям стран – членов ЕАЭС.  
Кроме того, металлургические предприятия смогут увеличить производство высокотехнологичной стальной продукции и реализовать дополнительно произведенную. Таким образом, ведение временного ограничения экспорта сроком на 6 месяцев не снизит, а увеличит объемы железнодорожных перевозок.

Дмитрий Морозов,  
председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП
– Мы считаем, что инициатива введения искусственного запрета на экспорт металлолома носит недобросовестный, конъюнктурный характер, нарушает права участников транспортной отрасли, направлена на получение необоснованных преференций для металлургов в ущерб портовой отрасли, а ее реализация не приведет к однозначному положительному эффекту для экономики РФ.
Данные рынка оборота лома черных металлов свидетельствуют, что дефицит металлолома для переработки на российских металлургических предприятиях отсутствует, а суммарный объем заготовки превышает потребности российской металлургии.
Ограничение экспорта лома черных металлов приведет к обесценению инвестиций, непроизводительным тратам на содержание простаивающих мощностей до момента их перепрофилирования, сокращению квалифицированного персонала.
По мнению АСОП, введение ограничений на экспорт лома черных металлов не только приведет к значительным финансовым потерям, нарушению договорных обязательств, хозяйственных связей в транспортной отрасли, но и может иметь негативные последствия для экономики РФ в виде снижения налоговых отчислений стивидорных компаний и недополучения вывозной экспортной пошлины.

Виктор Ковшевный,
директор НП НСРО «Руслом.ком»
– В Минпромторг России была направлена консолидированная позиция от имени «Руслом.ком» с описанием негативных последствий, которые наступят в отрасли в связи с реализацией данной меры, в том числе со стороны ВТО в результате нарушения международных договоров. Возникает риск компенсационных мер и ответных санкций для отечественной металлургии, ущерб от которых для отрасли в 2018 году уже составил более $4 млрд.
Запрет экспорта возможен только в нарушение действующего международного и российского законодательства. Так, правительство РФ в исключительных случаях и не более чем на 6 месяцев может вводить временные количественные ограничения и запреты экспорта для товаров, являющихся существенно важными для внутреннего рынка России. Такими случаями признаются критический недостаток товара на внутреннем рынке, военное положение или добровольное соглашение между странами. Ни одно из вышеназванных условий в отношении лома металлов в настоящее время не действует.
Отечественная металлургия потребляет ежегодно не более 28,5 млн т лома, при заготовке сырья – не менее 35 млн т.
Ломо­образование в стране вообще превышает 45 млн т в год с учетом оборотного и амортизационного лома, и остается явный резерв прочности поставок как на внутренний, так и на внешний рынок. Заявленная заводами потребность в росте потребления лома относительно текущего уровня составляет до 2 млн т в год, что не является причиной закрытия всего экспорта, объем которого находится на уровне 5,2 млн т в год.

Андрей Козлов,
президент НП «Центрвторцветмет»
– Любые запретительные меры, мягко говоря, никуда не ведут и ничего хорошего не приносят. На нашем российском местном уровне у тех, кто может повлиять на это, сразу возникает желание или сбросить цены, или поставить людей, которые занимаются сбором и переработкой, в не очень выгодные условия. А через полгода снова все будет восстанавливаться. Это опять потеря времени.
Конечно, этот запрет скажется на объемах перевалки. Сейчас ОАО «РЖД» имеет довольно неплохую прибыль при перевозках металлического лома. Поставка продукции идет полувагонами на границу, если это экспорт, в порты, на те же предприятия по переработке. Давайте сейчас запретим экспорт, и останется только поставка на наши металлургические комбинаты. РЖД потеряют деньги, и очень солидные. Поэтому тут вопрос, скорее, к экономистам.

Артур Нурмухамедов,
основатель ООО «Вторчермет-Находка»
– Возможный запрет экспорта лома черных металлов может негативно сказаться на отрасли, так как ежегодно российские компании отправляют на экспорт около 5 млн т лома черных металлов, что приносит около $1,5 млрд валютной выручки в год.
Вероятнее всего, решение о запрете может спровоцировать рост стоимости стали, а также увеличение стоимости лома в Азово-Черноморском бассейне. Около половины объема лома составляют поставки в Турцию, и большинство из них осуществляются в речную навигацию. Запрет может спровоцировать негативные последствия для отрасли речных перевозок в этом году, так как полностью отнимет нишу высокодоходных грузов у сухогрузных судов.
Из-за более высокого внутреннего потребления спрос на лом станет стабильно высоким, а запрет экспорта черных металлов лишь отложит проблемы на полгода, которые затем возникнут снова. Правилами ВТО запрещено вводить ограничения на экспорт сроком больше 6 месяцев. Более верным долгосрочным решением могли бы стать улучшения в сфере сбора лома черных металлов у населения, а также развитие системы сор­тировки мусора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [~PREVIEW_TEXT] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera6-19 [~CODE] => vopros-nomera6-19 [EXTERNAL_ID] => 370349 [~EXTERNAL_ID] => 370349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Минпромторге России рассматривается инициатива Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) о временном ограничении экспорта лома черных металлов из РФ сроком на 6 месяцев. Скажется ли эта мера на объемах перевозки и перевалки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Array
(
    [ID] => 370351
    [~ID] => 370351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:40:47
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:40:47
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:43:35
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:43:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/dokumenty-i-kommentarii6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/dokumenty-i-kommentarii6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ранее на экспорт и внутрироссийские перевозки данных номенклатур со 
ст. Анжерская Западно-Сибирской железной дороги был предоставлен понижающий коэффициент 0,818. Скидка действовала в 2017–2018 гг., а сейчас срок документа, которым он был установлен, истек. В 2019–2021 гг. на тех же маршрутах установлен понижающий коэффициент 0,848. Он действует при условии выполнения доставок в суммарном объеме не менее 3 млн т (по 1 млн т в течение указанных 3 лет). Причем выполнение обязательств должно быть закреплено долгосрочным договором с ОАО «РЖД». Дополнительные уточнения см. также в решениях заседания правления ОАО «РЖД» № 19 от 06.02.2019 г. и № 4 от 21.01.2019 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Автономное питание для рефконтейнеров

Для электроснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках их на специализированных фитинговых платформах может быть использовано многооборотное съемное оборудование, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2360/р от 06.11.2018 г.
Для удовлетворения спроса на такие перевозки утверждены Местные технические условия. Источником питания холодильно-отопительных установок рефрижераторных контейнеров на железных дорогах обычно служат навесные дизель-генераторные установки небольшой мощности. Правда, стоимость энергии от них в несколько раз выше по сравнению с электричеством из контактной сети РЖД, поэтому найден вариант подключения к ней – с использованием съемной подвески, на которую можно установить подвагонный генератор. Нюансы использования подобных систем энергоснабжения и потребовали разработки указанных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Цифра для штрафов

Переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания пользователей услуг предполагает использование электронного документооборота при оформлении и взыскании штрафов за простой подвижного состава. Соответствующая технология утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 2402р от 14.11.2018 г.
Как следует из текста документа, при невыполнении заявки на вывоз вагонов в
АС ЭТРАН формируется накопительная ведомость. Если клиент ее подписывает, то документ передается в ЕКАСУФР для составления штрафа. А если клиент его не подписывает, то в ЕАСАПР М составляется акт общей формы. Стоит заметить, что технология оформления и взыскания штрафов уже неоднократно претерпевала изменения. Основным камнем преткновения является порядок фиксации момента, с которого начинается отсчет начисления штрафов за простой вагонов. Дело в том, что временем начала задержки вагонов (контейнеров), которое фиксируется в акте общей формы, служит занятие ими мест выгрузки или станционных путей после выгрузки. Однако подобная задержка может быть допущена по вине как клиента, так и железной дороги. Если по этому поводу возникают разногласия, то тогда и оформляется претензия. По мере развития цифровых технологий в РЖД стремятся автоматизировать этот процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


У клиента в личном кабинете – свой счет

Единый лицевой счет (ЕЛС) клиента для оплаты услуг грузовых перевозок может быть открыт (присвоен) через личный кабинет клиента ОАО «РЖД», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2880/р от 29.12.2018 г.
В порядок использования ЕЛС внесены изменения, регламентирующие порядок присвоения кода. Заключить соглашение об организации расчетов можно в двух вариантах: в бумажном и электронном. Если ранее для получения кода требовалось оформить бумажный документ (для подтверждения соглашения, заключенного в электронном виде), то теперь это не нужно. Ведь электронный документ, заверенный цифровой подписью, в ОАО «РЖД» признается как юридически значимый.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Склад – под прицелом автоматики

Распоряжением ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2019 г. в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов внесены изменения, связанные с расширением практики применения средств автоматизации и современных технологий.
Обновленный типовой технологический процесс связан с пересмотром процедур работы структурных подразделений холдинга. Он описывает основные виды услуг, оказываемые Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом. Все они должны быть отражены в АС ТЕСКАД. А те виды услуг, которые не учтены, выполняются по договору транспортной экспедиции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список флекситанков расширили

Жидкости можно перевозить во флекситанках Braid Flexitank System, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2432/р от 19.11.2018 г.
Речь идет о мягких вкладышах в контейнеры. Для всех флекситанков, разрешенных к применению на сети РЖД, разработаны свои МТУ. Ранее они были приняты для емкостей типа Big Red Flexitank, «Европак 20В01», «Европак 20В02», «Форте Флекс», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank. Теперь к этому списку добавились изделия Braid Flexitank System.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Ранее на экспорт и внутрироссийские перевозки данных номенклатур со
ст. Анжерская Западно-Сибирской железной дороги был предоставлен понижающий коэффициент 0,818. Скидка действовала в 2017–2018 гг., а сейчас срок документа, которым он был установлен, истек. В 2019–2021 гг. на тех же маршрутах установлен понижающий коэффициент 0,848. Он действует при условии выполнения доставок в суммарном объеме не менее 3 млн т (по 1 млн т в течение указанных 3 лет). Причем выполнение обязательств должно быть закреплено долгосрочным договором с ОАО «РЖД». Дополнительные уточнения см. также в решениях заседания правления ОАО «РЖД» № 19 от 06.02.2019 г. и № 4 от 21.01.2019 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Автономное питание для рефконтейнеров

Для электроснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках их на специализированных фитинговых платформах может быть использовано многооборотное съемное оборудование, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2360/р от 06.11.2018 г.
Для удовлетворения спроса на такие перевозки утверждены Местные технические условия. Источником питания холодильно-отопительных установок рефрижераторных контейнеров на железных дорогах обычно служат навесные дизель-генераторные установки небольшой мощности. Правда, стоимость энергии от них в несколько раз выше по сравнению с электричеством из контактной сети РЖД, поэтому найден вариант подключения к ней – с использованием съемной подвески, на которую можно установить подвагонный генератор. Нюансы использования подобных систем энергоснабжения и потребовали разработки указанных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Цифра для штрафов

Переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания пользователей услуг предполагает использование электронного документооборота при оформлении и взыскании штрафов за простой подвижного состава. Соответствующая технология утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 2402р от 14.11.2018 г.
Как следует из текста документа, при невыполнении заявки на вывоз вагонов в
АС ЭТРАН формируется накопительная ведомость. Если клиент ее подписывает, то документ передается в ЕКАСУФР для составления штрафа. А если клиент его не подписывает, то в ЕАСАПР М составляется акт общей формы. Стоит заметить, что технология оформления и взыскания штрафов уже неоднократно претерпевала изменения. Основным камнем преткновения является порядок фиксации момента, с которого начинается отсчет начисления штрафов за простой вагонов. Дело в том, что временем начала задержки вагонов (контейнеров), которое фиксируется в акте общей формы, служит занятие ими мест выгрузки или станционных путей после выгрузки. Однако подобная задержка может быть допущена по вине как клиента, так и железной дороги. Если по этому поводу возникают разногласия, то тогда и оформляется претензия. По мере развития цифровых технологий в РЖД стремятся автоматизировать этот процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


У клиента в личном кабинете – свой счет

Единый лицевой счет (ЕЛС) клиента для оплаты услуг грузовых перевозок может быть открыт (присвоен) через личный кабинет клиента ОАО «РЖД», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2880/р от 29.12.2018 г.
В порядок использования ЕЛС внесены изменения, регламентирующие порядок присвоения кода. Заключить соглашение об организации расчетов можно в двух вариантах: в бумажном и электронном. Если ранее для получения кода требовалось оформить бумажный документ (для подтверждения соглашения, заключенного в электронном виде), то теперь это не нужно. Ведь электронный документ, заверенный цифровой подписью, в ОАО «РЖД» признается как юридически значимый.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Склад – под прицелом автоматики

Распоряжением ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2019 г. в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов внесены изменения, связанные с расширением практики применения средств автоматизации и современных технологий.
Обновленный типовой технологический процесс связан с пересмотром процедур работы структурных подразделений холдинга. Он описывает основные виды услуг, оказываемые Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом. Все они должны быть отражены в АС ТЕСКАД. А те виды услуг, которые не учтены, выполняются по договору транспортной экспедиции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список флекситанков расширили

Жидкости можно перевозить во флекситанках Braid Flexitank System, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2432/р от 19.11.2018 г.
Речь идет о мягких вкладышах в контейнеры. Для всех флекситанков, разрешенных к применению на сети РЖД, разработаны свои МТУ. Ранее они были приняты для емкостей типа Big Red Flexitank, «Европак 20В01», «Европак 20В02», «Форте Флекс», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank. Теперь к этому списку добавились изделия Braid Flexitank System.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] =>

Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-19 [EXTERNAL_ID] => 370351 [~EXTERNAL_ID] => 370351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 370351
    [~ID] => 370351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:40:47
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:40:47
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:43:35
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:43:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/dokumenty-i-kommentarii6-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/dokumenty-i-kommentarii6-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ранее на экспорт и внутрироссийские перевозки данных номенклатур со 
ст. Анжерская Западно-Сибирской железной дороги был предоставлен понижающий коэффициент 0,818. Скидка действовала в 2017–2018 гг., а сейчас срок документа, которым он был установлен, истек. В 2019–2021 гг. на тех же маршрутах установлен понижающий коэффициент 0,848. Он действует при условии выполнения доставок в суммарном объеме не менее 3 млн т (по 1 млн т в течение указанных 3 лет). Причем выполнение обязательств должно быть закреплено долгосрочным договором с ОАО «РЖД». Дополнительные уточнения см. также в решениях заседания правления ОАО «РЖД» № 19 от 06.02.2019 г. и № 4 от 21.01.2019 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Автономное питание для рефконтейнеров

Для электроснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках их на специализированных фитинговых платформах может быть использовано многооборотное съемное оборудование, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2360/р от 06.11.2018 г.
Для удовлетворения спроса на такие перевозки утверждены Местные технические условия. Источником питания холодильно-отопительных установок рефрижераторных контейнеров на железных дорогах обычно служат навесные дизель-генераторные установки небольшой мощности. Правда, стоимость энергии от них в несколько раз выше по сравнению с электричеством из контактной сети РЖД, поэтому найден вариант подключения к ней – с использованием съемной подвески, на которую можно установить подвагонный генератор. Нюансы использования подобных систем энергоснабжения и потребовали разработки указанных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Цифра для штрафов

Переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания пользователей услуг предполагает использование электронного документооборота при оформлении и взыскании штрафов за простой подвижного состава. Соответствующая технология утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 2402р от 14.11.2018 г.
Как следует из текста документа, при невыполнении заявки на вывоз вагонов в
АС ЭТРАН формируется накопительная ведомость. Если клиент ее подписывает, то документ передается в ЕКАСУФР для составления штрафа. А если клиент его не подписывает, то в ЕАСАПР М составляется акт общей формы. Стоит заметить, что технология оформления и взыскания штрафов уже неоднократно претерпевала изменения. Основным камнем преткновения является порядок фиксации момента, с которого начинается отсчет начисления штрафов за простой вагонов. Дело в том, что временем начала задержки вагонов (контейнеров), которое фиксируется в акте общей формы, служит занятие ими мест выгрузки или станционных путей после выгрузки. Однако подобная задержка может быть допущена по вине как клиента, так и железной дороги. Если по этому поводу возникают разногласия, то тогда и оформляется претензия. По мере развития цифровых технологий в РЖД стремятся автоматизировать этот процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


У клиента в личном кабинете – свой счет

Единый лицевой счет (ЕЛС) клиента для оплаты услуг грузовых перевозок может быть открыт (присвоен) через личный кабинет клиента ОАО «РЖД», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2880/р от 29.12.2018 г.
В порядок использования ЕЛС внесены изменения, регламентирующие порядок присвоения кода. Заключить соглашение об организации расчетов можно в двух вариантах: в бумажном и электронном. Если ранее для получения кода требовалось оформить бумажный документ (для подтверждения соглашения, заключенного в электронном виде), то теперь это не нужно. Ведь электронный документ, заверенный цифровой подписью, в ОАО «РЖД» признается как юридически значимый.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Склад – под прицелом автоматики

Распоряжением ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2019 г. в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов внесены изменения, связанные с расширением практики применения средств автоматизации и современных технологий.
Обновленный типовой технологический процесс связан с пересмотром процедур работы структурных подразделений холдинга. Он описывает основные виды услуг, оказываемые Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом. Все они должны быть отражены в АС ТЕСКАД. А те виды услуг, которые не учтены, выполняются по договору транспортной экспедиции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список флекситанков расширили

Жидкости можно перевозить во флекситанках Braid Flexitank System, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2432/р от 19.11.2018 г.
Речь идет о мягких вкладышах в контейнеры. Для всех флекситанков, разрешенных к применению на сети РЖД, разработаны свои МТУ. Ранее они были приняты для емкостей типа Big Red Flexitank, «Европак 20В01», «Европак 20В02», «Форте Флекс», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank. Теперь к этому списку добавились изделия Braid Flexitank System.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Ранее на экспорт и внутрироссийские перевозки данных номенклатур со
ст. Анжерская Западно-Сибирской железной дороги был предоставлен понижающий коэффициент 0,818. Скидка действовала в 2017–2018 гг., а сейчас срок документа, которым он был установлен, истек. В 2019–2021 гг. на тех же маршрутах установлен понижающий коэффициент 0,848. Он действует при условии выполнения доставок в суммарном объеме не менее 3 млн т (по 1 млн т в течение указанных 3 лет). Причем выполнение обязательств должно быть закреплено долгосрочным договором с ОАО «РЖД». Дополнительные уточнения см. также в решениях заседания правления ОАО «РЖД» № 19 от 06.02.2019 г. и № 4 от 21.01.2019 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Автономное питание для рефконтейнеров

Для электроснабжения рефрижераторных контейнеров при перевозках их на специализированных фитинговых платформах может быть использовано многооборотное съемное оборудование, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2360/р от 06.11.2018 г.
Для удовлетворения спроса на такие перевозки утверждены Местные технические условия. Источником питания холодильно-отопительных установок рефрижераторных контейнеров на железных дорогах обычно служат навесные дизель-генераторные установки небольшой мощности. Правда, стоимость энергии от них в несколько раз выше по сравнению с электричеством из контактной сети РЖД, поэтому найден вариант подключения к ней – с использованием съемной подвески, на которую можно установить подвагонный генератор. Нюансы использования подобных систем энергоснабжения и потребовали разработки указанных МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Цифра для штрафов

Переход холдинга «РЖД» на цифровую модель обслуживания пользователей услуг предполагает использование электронного документооборота при оформлении и взыскании штрафов за простой подвижного состава. Соответствующая технология утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 2402р от 14.11.2018 г.
Как следует из текста документа, при невыполнении заявки на вывоз вагонов в
АС ЭТРАН формируется накопительная ведомость. Если клиент ее подписывает, то документ передается в ЕКАСУФР для составления штрафа. А если клиент его не подписывает, то в ЕАСАПР М составляется акт общей формы. Стоит заметить, что технология оформления и взыскания штрафов уже неоднократно претерпевала изменения. Основным камнем преткновения является порядок фиксации момента, с которого начинается отсчет начисления штрафов за простой вагонов. Дело в том, что временем начала задержки вагонов (контейнеров), которое фиксируется в акте общей формы, служит занятие ими мест выгрузки или станционных путей после выгрузки. Однако подобная задержка может быть допущена по вине как клиента, так и железной дороги. Если по этому поводу возникают разногласия, то тогда и оформляется претензия. По мере развития цифровых технологий в РЖД стремятся автоматизировать этот процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


У клиента в личном кабинете – свой счет

Единый лицевой счет (ЕЛС) клиента для оплаты услуг грузовых перевозок может быть открыт (присвоен) через личный кабинет клиента ОАО «РЖД», разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2880/р от 29.12.2018 г.
В порядок использования ЕЛС внесены изменения, регламентирующие порядок присвоения кода. Заключить соглашение об организации расчетов можно в двух вариантах: в бумажном и электронном. Если ранее для получения кода требовалось оформить бумажный документ (для подтверждения соглашения, заключенного в электронном виде), то теперь это не нужно. Ведь электронный документ, заверенный цифровой подписью, в ОАО «РЖД» признается как юридически значимый.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Склад – под прицелом автоматики

Распоряжением ОАО «РЖД» № 15/р от 10.01.2019 г. в типовой технологический процесс терминально-складской обработки грузов внесены изменения, связанные с расширением практики применения средств автоматизации и современных технологий.
Обновленный типовой технологический процесс связан с пересмотром процедур работы структурных подразделений холдинга. Он описывает основные виды услуг, оказываемые Центральной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом. Все они должны быть отражены в АС ТЕСКАД. А те виды услуг, которые не учтены, выполняются по договору транспортной экспедиции.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Список флекситанков расширили

Жидкости можно перевозить во флекситанках Braid Flexitank System, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2432/р от 19.11.2018 г.
Речь идет о мягких вкладышах в контейнеры. Для всех флекситанков, разрешенных к применению на сети РЖД, разработаны свои МТУ. Ранее они были приняты для емкостей типа Big Red Flexitank, «Европак 20В01», «Европак 20В02», «Форте Флекс», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank. Теперь к этому списку добавились изделия Braid Flexitank System.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 775 и печатной версии № 5–6 (335–336) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [~PREVIEW_TEXT] =>

Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii6-19 [EXTERNAL_ID] => 370351 [~EXTERNAL_ID] => 370351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Нефть вновь везут со скидкой, но чуть дороже</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 4 от 21.01.2019 г. на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах на 2019–2021 гг. изменен действующий понижающий коэффициент к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Гармония без согласия

Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако
ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки.
Array
(
    [ID] => 370352
    [~ID] => 370352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Гармония без согласия
    [~NAME] => Гармония без согласия
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:43:52
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:43:52
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:47:50
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:47:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/garmoniya-bez-soglasiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/garmoniya-bez-soglasiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неспешный транзит

Транспортный потенциал России имеет все предпосылки для роста, особенно в сегменте логистических услуг. Однако специалисты указывают на недостаточную эффективность самого процесса работы. Как известно, в майских указах президента зафиксирована цель – увеличить несырьевой экспорт и поставки неэнергетических товаров. В связи с этим важно понять, что мешает развитию экспорта и что будет с массовыми грузами, такими как уголь, железная руда и прочее, в ближайшей перспективе. Очевидно, что существующий порядок работы нужно менять, потому что он не обеспечивает запрос на прозрачную перевозку, а главное – своевременную поставку с узким временным промежутком в рамках бесшовных технологий.

Необходимые комплексные решения уже заложены в программы модернизации пунктов пропуска, введения мульти­модального транспортного документа и развития цифровой логистики. Один лишь комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры включает 9 федеральных проектов в области транспорта. Но, как ни парадоксально, мероприятия в рамках утвержденных программ будут вестись фактически в отсутствие фундаментальных для транспортной отрасли законов, а именно «О смешанных перевозках», «О транзите», «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности». Все они достаточно долго находятся на согласовании в различных органах власти.

Показательной здесь является судьба закона «О транзите». Необходимость его рассмотрения была связана с присоединением РФ к международным договорам и конвенциям, которыми устанавливаются требования, отличные от положений российского законодательства. Законопроект разработан в соответствии с поручением президента и был внесен в правительство еще в мае 2014 года. Основные его положения направлены на развитие транзитного потенциала страны и регламентируют широкий круг отношений, связанных с координацией деятельности участников перевозки транзитных грузов через территорию РФ.

Как ранее сообщал один из главных инициаторов документа, первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов, его рассмотрение в первом чтении ожидалось к августу 2017 года, однако законопроект был направлен на доработку. Наиболее спорным моментом оказалась проблема обеспечения декларируемых требований.

Так, например, в проекте закона к числу обязательных норм отнесены, в частности, соблюдение перевозчиком сроков доставки, предоставление оператором вагонов, обеспечение первоочередного движения судов с транзитными грузами при заходе в порт, а также соблюдение сроков выполнения погрузочно-разгрузочных работ. За нарушение указанных требований предлагается установить штраф в размере 10 тыс. руб. за единицу подвижного состава за один день (час). Кроме того, комиссия по транспорту наделяется функциями по координации федеральных органов исполнительной власти, хозяйствующих субъектов и общественных организаций в обеспечении перевозок транзитных грузов.

Проект также предусматривает как введение сборов за осуществление мониторинга транзитных перевозок и взимание платы за проезд автомобилей с транзитными грузами по платным участкам автомобильных дорог, так и возмещение вреда, причиняемого автодорогам общего пользования федерального значения при движении транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Предполагается, что тарифное регулирование перевозок транзитных грузов осуществляется федеральными органами исполнительной власти. А сведения о сроке перевозки транзитных грузов включаются в паспорт транзитного транспортного коридора.

Согласно документу таможенный досмотр может осуществляться только при выявлении рисков нарушения российского таможенного законодательства, при наличии товаров, запрещенных к ввозу на территорию РФ, а также при отсутствии или нарушении пломб, печатей и иных средств идентификации. В случае помещения транзитных грузов под процедуру таможенного транзита срок их выпуска для осуществления данной процедуры, включая время таможенного досмотра, не должен превышать один рабочий день, следующий за днем регистрации таможенной декларации.

Проект закона устанавливает предельные сроки проведения уполномоченными органами государственного контроля транзитных грузов для всех видов транспорта. Предлагается создать систему административных штрафов, налагаемых в случае нарушения законодательства о перевозке транзитных грузов. Очевидно, что создание такого комплексного законодательного акта, который даст иностранному грузовладельцу полную гарантию по срокам, ритмичности и сохранности перевозки транзитных грузов через территорию РФ, потребует времени для целого ряда межведомственных согласований.  


Перспективный экспорт

Успокаивающим фактором служит то, что вне зависимости от того, принят закон «О транзите» или нет, транзитные перевозки идут своим чередом. Активно формируется маршрут Нового шелкового пути, который включает в себя несколько направлений, как сухопутных, так и морских. Появляются новые технологии доставки и распределения товаров е-commerce. Тем не менее неизменной остается роль экспедиторов. До 80% всех перевозок в мире осуществляется с их привлечением, а контейнерные грузы практически все доставляются с участием экспедиторских компаний. Особенно возрастает их значение с увеличением экспортных поставок.  

С учетом актуальных потребностей бизнес-сообщества осенью 2015 года комитет Госдумы по транспорту инициировал внесение изменений в закон
«О транспортно-экспедиционной деятельности». Этот законопроект появился как инструмент реализации майских указов президента 2012 года о наведении порядка на рынке экспедиторских перевозок. В пояснительной записке разработчики указывают, что одной из целей поправок является поддержка национальной экспедиторской системы. Однако сам механизм такой поддержки был сформулирован некорректно: ограничивая участие иностранных компаний в капитале российских экспедиторов, разработчики не указывают максимальную долю нерезидента. Кроме того, подобная норма не запрещала нерезиденту непосредственно осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность в РФ.

С учетом множества замечаний документ был направлен на доработку для формирования консолидированной позиции. Больше всего споров вызвал вопрос об оценке стоимости выполнения работ по ведению государственного ре­естра экспедиторов. Так, по мнению президента Алтайской ТПП Бориса Чеснокова, эта стоимость должна быть единой для всех торгово-промышленных палат. Причем особого внимания требует проблема проверки достоверности представляемого субъектом хозяйственной деятельности комплекта документов для включения в госреестр. Предложения также касаются включения в законопроект положения о заверении представляемых документов руководителем организации и необходимости наличия рекомендаций профессионального сообщества, страховании ответственности экспедитора, сроках исковой давности, работе по совместительству специалиста в нескольких экспедиторских организациях. Президент Новороссийской ТПП Игорь Жаринов отметил необходимость исключения из законопроекта положения о наличии активов у экспедиторских компаний в 500 тыс. ру
б., а также положения о предоставлении рекомендаций профессионального сообщества для организаций, начинающих экспедиторскую деятельность.

Как пояснил ответственный секретарь комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Анатолий Борищенко, законопроект в настоящее время находится на рассмотрении у профессионального сообщества. Обсуждение порядка ведения реестра экспедиторов ведется в стенах палаты, однако сроки его дальнейшего рассмотрения законодательным органом А. Борищенко назвать затруднился.


Востребованные смешанные

Более определенной выглядит судьба проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В конце ноября минувшего года премьер-министр
поручил Минтрансу и другим ведомствам внести его на рассмотрение в правительство. Таким образом, дан старт документу, который должен стать основой для формирования единого транспортного пространства в РФ. Властями обозначены две основные задачи: обеспечение собственной экономики эффективной транспортной инфраструктурой и создание условий для интеграции в мировое транспортное пространство.

Эксперты полагают, что до конечной цели еще далеко, однако отдельные регионы, в первую очередь Москва, уже заметно продвинулись в заданном направлении. До недавнего времени рассмотрение законопроекта о смешанных перевозках двигалось не очень быстро, так как перевозчики не могли решить вопрос о том, кто несет ответственность перед пассажирами, грузоотправителями, если на каком-то этапе перевозки возникает сбой. В отношении пассажирского сообщения Минтрансу удалось определить, кто из перевозчиков будет отвечать перед пассажирами или отправителями грузов за задержку в пути по сквозному билету. Правила перевозки ведомство прописало в новой редакции законопроекта о смешанных перевозках, разработанного по поручению правительства.

Еще один риск связан с возможностью компаний выдерживать условия соглашения о смешанных перевозках. Его можно расторгнуть, но об этом необходимо предупредить за 3 месяца до предполагаемой даты расторжения. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова, участники рынка сформулировали все необходимые замечания и предложения к актуальным поправкам в транспортное законодательство. Сейчас все они находятся на очередном этапе последующей доработки. По ее словам, наиболее близким к принятию является законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Сроки утверждения данного закона определены не позднее 2021 года. «Принятие этого закона включено в федеральный проект «Логистика международной торговли», который входит в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт», поэтому этот закон будет принят», – подчеркнула А. Кириллова.

Главной причиной затянувшегося законотворчества является, как ни странно, сама быстроизменяющаяся среда, в которой функционирует транспортная система. Она заставляет учитывать множество факторов, среди которых новые возможности цифровой логистики и электронных цифровых платформ, интеграция в рамках единых транспортных коридоров и транспортных систем стран – участниц ЕАЭС, вопросы совместимости с международными стандартами, техниками и технологиями с учетом всех преимуществ и рисков. Законотворчество попросту не поспевает за ускорившейся модернизацией отрасли. Возможно, когда-нибудь регуляторика деятельности плавно сместится в сторону технологизации процессов, которые изменят само понятие управления и контроля.


точка зрения

Евгений Ткаченко, 
заместитель директора департамента программ развития Минтранса России
– Мы, как нормативный регулятор, должны следовать за теми тенденциями, которые рождаются на уровне бизнеса и практической деятельности. Наше неизбежное будущее – это цифровизация грузовых перевозок, и мы именно этим сейчас должны заниматься. Обсуждаем, как упорядочить процесс, укрепить его нормативным регулированием. Даже если мы не будем ничего делать, цифровизация произойдет и без нас. Переход на новый технологический уклад дает существенный прирост эффективности. Так было с контейнерными перевозками, с внедрением автоматизации, компьютерных технологий, сегодня мы перешли на новый уровень цифровизации. Чем, на наш взгляд, это принципиально отличается от того, что уже было? Тем, что переход на цифровые технологии позволит использовать искусственный интеллект и ему подобные новые информационные системы, обладающие возможностью эффективно действовать без участия человека и в полной мере открыть их потенциал. Да, в некотором смысле для нас это вызов. Система становится быстрее и умнее, чем мы могли ожидать, и это происходит прямо на наших глазах. Значит, нужно снова подумать, какие у нас есть ограничения, оставшиеся с прежних времен, в том числе и нормативные.

Олег Дунаев,
председатель подкомитета по транспорту и логистике РСПП, директор Центра стратегического развития логистики
– Во взглядах на развитие транспортно-логистической отрасли превалирует подход по устранению узких мест в транспортной инфраструктуре и модернизации существующих активов. Задача цифровизации как условие эффективного управления транспортом и логистикой оказывается на втором плане. Активному применению цифровых технологий единого окна мешает ведомственная и межотраслевая разобщенность участников перевозочного процесса и органов регулирования и контроля, отрыв новой практики деловой среды от существующей нормативно-законодательной базы. Стратегическое планирование и разработка долгосрочных инвестиционных программ компаний, работающих в транспортно-логистическом секторе, практически невозможны из-за отсутствия долгосрочных, стабильных железнодорожных тарифов, что тоже связано с отсутствием единого закона о тарифном регулировании. Кроме того, крайне затруднено создание единого транспортного и логистического пространства государств – членов Евразийского экономического сообщества. Все упирается в необходимость выработки управленческих проектов и достижения взаимосвязанности, нацеленной на формирование цифровой транспортно-логистической платформы между­народной кооперации и ее интеграцию в мировое цифровое транспортное пространство.
 
Тарас Коваль,
эксперт группы ACEX
– С обелением рынка и необходимостью работать в правовом поле стали особенно заметны огрехи законодательства в области его исполнения. Именно с этим связана активизация логистических компаний в GR-деятельности. Стране нужны такие нормотворческие акты, как закон «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности»,
«О транзите», «О смешанных перевозках». Но важно, чтобы эти законы работали для создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на коммерческие интересы какой-либо компании. Законы должны экономически регулировать логистическую отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса. В первую очередь нужен ряд законодательных изменений, направленных на введение разрешительной системы в автотранспортной сфере и определение ответственности автомобильного перевозчика. В связи с введением автоматического весогабаритного контроля очень хотелось бы добиться изменений весовых параметров, чтобы улучшилась ситуация с безопасностью дорожного движения и появилась легальная возможность соблюдать весовые параметры без потери эффективности грузовой перевозки. Предстоящее повышение тарифов в системе «Платон» при относительно низкой собираемости средств также может стать большой проблемой. Необходимо ввести корректную систему отчетности в системе «Платон», чтобы была четко видна эффективность ее деятельности. В целом у меня достаточно пессимистичный взгляд на ближайшую перспективу. Причина – обозначенные современные цели государства в логистике сильно отличаются от их реального исполнения. Работать становится все труднее, административная нагрузка вместо уменьшения, например, от введения цифровизации только увеличивается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Неспешный транзит

Транспортный потенциал России имеет все предпосылки для роста, особенно в сегменте логистических услуг. Однако специалисты указывают на недостаточную эффективность самого процесса работы. Как известно, в майских указах президента зафиксирована цель – увеличить несырьевой экспорт и поставки неэнергетических товаров. В связи с этим важно понять, что мешает развитию экспорта и что будет с массовыми грузами, такими как уголь, железная руда и прочее, в ближайшей перспективе. Очевидно, что существующий порядок работы нужно менять, потому что он не обеспечивает запрос на прозрачную перевозку, а главное – своевременную поставку с узким временным промежутком в рамках бесшовных технологий.

Необходимые комплексные решения уже заложены в программы модернизации пунктов пропуска, введения мульти­модального транспортного документа и развития цифровой логистики. Один лишь комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры включает 9 федеральных проектов в области транспорта. Но, как ни парадоксально, мероприятия в рамках утвержденных программ будут вестись фактически в отсутствие фундаментальных для транспортной отрасли законов, а именно «О смешанных перевозках», «О транзите», «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности». Все они достаточно долго находятся на согласовании в различных органах власти.

Показательной здесь является судьба закона «О транзите». Необходимость его рассмотрения была связана с присоединением РФ к международным договорам и конвенциям, которыми устанавливаются требования, отличные от положений российского законодательства. Законопроект разработан в соответствии с поручением президента и был внесен в правительство еще в мае 2014 года. Основные его положения направлены на развитие транзитного потенциала страны и регламентируют широкий круг отношений, связанных с координацией деятельности участников перевозки транзитных грузов через территорию РФ.

Как ранее сообщал один из главных инициаторов документа, первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов, его рассмотрение в первом чтении ожидалось к августу 2017 года, однако законопроект был направлен на доработку. Наиболее спорным моментом оказалась проблема обеспечения декларируемых требований.

Так, например, в проекте закона к числу обязательных норм отнесены, в частности, соблюдение перевозчиком сроков доставки, предоставление оператором вагонов, обеспечение первоочередного движения судов с транзитными грузами при заходе в порт, а также соблюдение сроков выполнения погрузочно-разгрузочных работ. За нарушение указанных требований предлагается установить штраф в размере 10 тыс. руб. за единицу подвижного состава за один день (час). Кроме того, комиссия по транспорту наделяется функциями по координации федеральных органов исполнительной власти, хозяйствующих субъектов и общественных организаций в обеспечении перевозок транзитных грузов.

Проект также предусматривает как введение сборов за осуществление мониторинга транзитных перевозок и взимание платы за проезд автомобилей с транзитными грузами по платным участкам автомобильных дорог, так и возмещение вреда, причиняемого автодорогам общего пользования федерального значения при движении транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Предполагается, что тарифное регулирование перевозок транзитных грузов осуществляется федеральными органами исполнительной власти. А сведения о сроке перевозки транзитных грузов включаются в паспорт транзитного транспортного коридора.

Согласно документу таможенный досмотр может осуществляться только при выявлении рисков нарушения российского таможенного законодательства, при наличии товаров, запрещенных к ввозу на территорию РФ, а также при отсутствии или нарушении пломб, печатей и иных средств идентификации. В случае помещения транзитных грузов под процедуру таможенного транзита срок их выпуска для осуществления данной процедуры, включая время таможенного досмотра, не должен превышать один рабочий день, следующий за днем регистрации таможенной декларации.

Проект закона устанавливает предельные сроки проведения уполномоченными органами государственного контроля транзитных грузов для всех видов транспорта. Предлагается создать систему административных штрафов, налагаемых в случае нарушения законодательства о перевозке транзитных грузов. Очевидно, что создание такого комплексного законодательного акта, который даст иностранному грузовладельцу полную гарантию по срокам, ритмичности и сохранности перевозки транзитных грузов через территорию РФ, потребует времени для целого ряда межведомственных согласований.  


Перспективный экспорт

Успокаивающим фактором служит то, что вне зависимости от того, принят закон «О транзите» или нет, транзитные перевозки идут своим чередом. Активно формируется маршрут Нового шелкового пути, который включает в себя несколько направлений, как сухопутных, так и морских. Появляются новые технологии доставки и распределения товаров е-commerce. Тем не менее неизменной остается роль экспедиторов. До 80% всех перевозок в мире осуществляется с их привлечением, а контейнерные грузы практически все доставляются с участием экспедиторских компаний. Особенно возрастает их значение с увеличением экспортных поставок.  

С учетом актуальных потребностей бизнес-сообщества осенью 2015 года комитет Госдумы по транспорту инициировал внесение изменений в закон
«О транспортно-экспедиционной деятельности». Этот законопроект появился как инструмент реализации майских указов президента 2012 года о наведении порядка на рынке экспедиторских перевозок. В пояснительной записке разработчики указывают, что одной из целей поправок является поддержка национальной экспедиторской системы. Однако сам механизм такой поддержки был сформулирован некорректно: ограничивая участие иностранных компаний в капитале российских экспедиторов, разработчики не указывают максимальную долю нерезидента. Кроме того, подобная норма не запрещала нерезиденту непосредственно осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность в РФ.

С учетом множества замечаний документ был направлен на доработку для формирования консолидированной позиции. Больше всего споров вызвал вопрос об оценке стоимости выполнения работ по ведению государственного ре­естра экспедиторов. Так, по мнению президента Алтайской ТПП Бориса Чеснокова, эта стоимость должна быть единой для всех торгово-промышленных палат. Причем особого внимания требует проблема проверки достоверности представляемого субъектом хозяйственной деятельности комплекта документов для включения в госреестр. Предложения также касаются включения в законопроект положения о заверении представляемых документов руководителем организации и необходимости наличия рекомендаций профессионального сообщества, страховании ответственности экспедитора, сроках исковой давности, работе по совместительству специалиста в нескольких экспедиторских организациях. Президент Новороссийской ТПП Игорь Жаринов отметил необходимость исключения из законопроекта положения о наличии активов у экспедиторских компаний в 500 тыс. ру
б., а также положения о предоставлении рекомендаций профессионального сообщества для организаций, начинающих экспедиторскую деятельность.

Как пояснил ответственный секретарь комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Анатолий Борищенко, законопроект в настоящее время находится на рассмотрении у профессионального сообщества. Обсуждение порядка ведения реестра экспедиторов ведется в стенах палаты, однако сроки его дальнейшего рассмотрения законодательным органом А. Борищенко назвать затруднился.


Востребованные смешанные

Более определенной выглядит судьба проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В конце ноября минувшего года премьер-министр
поручил Минтрансу и другим ведомствам внести его на рассмотрение в правительство. Таким образом, дан старт документу, который должен стать основой для формирования единого транспортного пространства в РФ. Властями обозначены две основные задачи: обеспечение собственной экономики эффективной транспортной инфраструктурой и создание условий для интеграции в мировое транспортное пространство.

Эксперты полагают, что до конечной цели еще далеко, однако отдельные регионы, в первую очередь Москва, уже заметно продвинулись в заданном направлении. До недавнего времени рассмотрение законопроекта о смешанных перевозках двигалось не очень быстро, так как перевозчики не могли решить вопрос о том, кто несет ответственность перед пассажирами, грузоотправителями, если на каком-то этапе перевозки возникает сбой. В отношении пассажирского сообщения Минтрансу удалось определить, кто из перевозчиков будет отвечать перед пассажирами или отправителями грузов за задержку в пути по сквозному билету. Правила перевозки ведомство прописало в новой редакции законопроекта о смешанных перевозках, разработанного по поручению правительства.

Еще один риск связан с возможностью компаний выдерживать условия соглашения о смешанных перевозках. Его можно расторгнуть, но об этом необходимо предупредить за 3 месяца до предполагаемой даты расторжения. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова, участники рынка сформулировали все необходимые замечания и предложения к актуальным поправкам в транспортное законодательство. Сейчас все они находятся на очередном этапе последующей доработки. По ее словам, наиболее близким к принятию является законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Сроки утверждения данного закона определены не позднее 2021 года. «Принятие этого закона включено в федеральный проект «Логистика международной торговли», который входит в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт», поэтому этот закон будет принят», – подчеркнула А. Кириллова.

Главной причиной затянувшегося законотворчества является, как ни странно, сама быстроизменяющаяся среда, в которой функционирует транспортная система. Она заставляет учитывать множество факторов, среди которых новые возможности цифровой логистики и электронных цифровых платформ, интеграция в рамках единых транспортных коридоров и транспортных систем стран – участниц ЕАЭС, вопросы совместимости с международными стандартами, техниками и технологиями с учетом всех преимуществ и рисков. Законотворчество попросту не поспевает за ускорившейся модернизацией отрасли. Возможно, когда-нибудь регуляторика деятельности плавно сместится в сторону технологизации процессов, которые изменят само понятие управления и контроля.


точка зрения

Евгений Ткаченко, 
заместитель директора департамента программ развития Минтранса России
– Мы, как нормативный регулятор, должны следовать за теми тенденциями, которые рождаются на уровне бизнеса и практической деятельности. Наше неизбежное будущее – это цифровизация грузовых перевозок, и мы именно этим сейчас должны заниматься. Обсуждаем, как упорядочить процесс, укрепить его нормативным регулированием. Даже если мы не будем ничего делать, цифровизация произойдет и без нас. Переход на новый технологический уклад дает существенный прирост эффективности. Так было с контейнерными перевозками, с внедрением автоматизации, компьютерных технологий, сегодня мы перешли на новый уровень цифровизации. Чем, на наш взгляд, это принципиально отличается от того, что уже было? Тем, что переход на цифровые технологии позволит использовать искусственный интеллект и ему подобные новые информационные системы, обладающие возможностью эффективно действовать без участия человека и в полной мере открыть их потенциал. Да, в некотором смысле для нас это вызов. Система становится быстрее и умнее, чем мы могли ожидать, и это происходит прямо на наших глазах. Значит, нужно снова подумать, какие у нас есть ограничения, оставшиеся с прежних времен, в том числе и нормативные.

Олег Дунаев,
председатель подкомитета по транспорту и логистике РСПП, директор Центра стратегического развития логистики
– Во взглядах на развитие транспортно-логистической отрасли превалирует подход по устранению узких мест в транспортной инфраструктуре и модернизации существующих активов. Задача цифровизации как условие эффективного управления транспортом и логистикой оказывается на втором плане. Активному применению цифровых технологий единого окна мешает ведомственная и межотраслевая разобщенность участников перевозочного процесса и органов регулирования и контроля, отрыв новой практики деловой среды от существующей нормативно-законодательной базы. Стратегическое планирование и разработка долгосрочных инвестиционных программ компаний, работающих в транспортно-логистическом секторе, практически невозможны из-за отсутствия долгосрочных, стабильных железнодорожных тарифов, что тоже связано с отсутствием единого закона о тарифном регулировании. Кроме того, крайне затруднено создание единого транспортного и логистического пространства государств – членов Евразийского экономического сообщества. Все упирается в необходимость выработки управленческих проектов и достижения взаимосвязанности, нацеленной на формирование цифровой транспортно-логистической платформы между­народной кооперации и ее интеграцию в мировое цифровое транспортное пространство.
 
Тарас Коваль,
эксперт группы ACEX
– С обелением рынка и необходимостью работать в правовом поле стали особенно заметны огрехи законодательства в области его исполнения. Именно с этим связана активизация логистических компаний в GR-деятельности. Стране нужны такие нормотворческие акты, как закон «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности»,
«О транзите», «О смешанных перевозках». Но важно, чтобы эти законы работали для создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на коммерческие интересы какой-либо компании. Законы должны экономически регулировать логистическую отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса. В первую очередь нужен ряд законодательных изменений, направленных на введение разрешительной системы в автотранспортной сфере и определение ответственности автомобильного перевозчика. В связи с введением автоматического весогабаритного контроля очень хотелось бы добиться изменений весовых параметров, чтобы улучшилась ситуация с безопасностью дорожного движения и появилась легальная возможность соблюдать весовые параметры без потери эффективности грузовой перевозки. Предстоящее повышение тарифов в системе «Платон» при относительно низкой собираемости средств также может стать большой проблемой. Необходимо ввести корректную систему отчетности в системе «Платон», чтобы была четко видна эффективность ее деятельности. В целом у меня достаточно пессимистичный взгляд на ближайшую перспективу. Причина – обозначенные современные цели государства в логистике сильно отличаются от их реального исполнения. Работать становится все труднее, административная нагрузка вместо уменьшения, например, от введения цифровизации только увеличивается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако
ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [~PREVIEW_TEXT] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => garmoniya-bez-soglasiya [~CODE] => garmoniya-bez-soglasiya [EXTERNAL_ID] => 370352 [~EXTERNAL_ID] => 370352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гармония без согласия [SECTION_META_KEYWORDS] => гармония без согласия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Гармония без согласия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гармония без согласия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия ) )

									Array
(
    [ID] => 370352
    [~ID] => 370352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Гармония без согласия
    [~NAME] => Гармония без согласия
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:43:52
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:43:52
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:47:50
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:47:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/garmoniya-bez-soglasiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/garmoniya-bez-soglasiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неспешный транзит

Транспортный потенциал России имеет все предпосылки для роста, особенно в сегменте логистических услуг. Однако специалисты указывают на недостаточную эффективность самого процесса работы. Как известно, в майских указах президента зафиксирована цель – увеличить несырьевой экспорт и поставки неэнергетических товаров. В связи с этим важно понять, что мешает развитию экспорта и что будет с массовыми грузами, такими как уголь, железная руда и прочее, в ближайшей перспективе. Очевидно, что существующий порядок работы нужно менять, потому что он не обеспечивает запрос на прозрачную перевозку, а главное – своевременную поставку с узким временным промежутком в рамках бесшовных технологий.

Необходимые комплексные решения уже заложены в программы модернизации пунктов пропуска, введения мульти­модального транспортного документа и развития цифровой логистики. Один лишь комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры включает 9 федеральных проектов в области транспорта. Но, как ни парадоксально, мероприятия в рамках утвержденных программ будут вестись фактически в отсутствие фундаментальных для транспортной отрасли законов, а именно «О смешанных перевозках», «О транзите», «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности». Все они достаточно долго находятся на согласовании в различных органах власти.

Показательной здесь является судьба закона «О транзите». Необходимость его рассмотрения была связана с присоединением РФ к международным договорам и конвенциям, которыми устанавливаются требования, отличные от положений российского законодательства. Законопроект разработан в соответствии с поручением президента и был внесен в правительство еще в мае 2014 года. Основные его положения направлены на развитие транзитного потенциала страны и регламентируют широкий круг отношений, связанных с координацией деятельности участников перевозки транзитных грузов через территорию РФ.

Как ранее сообщал один из главных инициаторов документа, первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов, его рассмотрение в первом чтении ожидалось к августу 2017 года, однако законопроект был направлен на доработку. Наиболее спорным моментом оказалась проблема обеспечения декларируемых требований.

Так, например, в проекте закона к числу обязательных норм отнесены, в частности, соблюдение перевозчиком сроков доставки, предоставление оператором вагонов, обеспечение первоочередного движения судов с транзитными грузами при заходе в порт, а также соблюдение сроков выполнения погрузочно-разгрузочных работ. За нарушение указанных требований предлагается установить штраф в размере 10 тыс. руб. за единицу подвижного состава за один день (час). Кроме того, комиссия по транспорту наделяется функциями по координации федеральных органов исполнительной власти, хозяйствующих субъектов и общественных организаций в обеспечении перевозок транзитных грузов.

Проект также предусматривает как введение сборов за осуществление мониторинга транзитных перевозок и взимание платы за проезд автомобилей с транзитными грузами по платным участкам автомобильных дорог, так и возмещение вреда, причиняемого автодорогам общего пользования федерального значения при движении транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Предполагается, что тарифное регулирование перевозок транзитных грузов осуществляется федеральными органами исполнительной власти. А сведения о сроке перевозки транзитных грузов включаются в паспорт транзитного транспортного коридора.

Согласно документу таможенный досмотр может осуществляться только при выявлении рисков нарушения российского таможенного законодательства, при наличии товаров, запрещенных к ввозу на территорию РФ, а также при отсутствии или нарушении пломб, печатей и иных средств идентификации. В случае помещения транзитных грузов под процедуру таможенного транзита срок их выпуска для осуществления данной процедуры, включая время таможенного досмотра, не должен превышать один рабочий день, следующий за днем регистрации таможенной декларации.

Проект закона устанавливает предельные сроки проведения уполномоченными органами государственного контроля транзитных грузов для всех видов транспорта. Предлагается создать систему административных штрафов, налагаемых в случае нарушения законодательства о перевозке транзитных грузов. Очевидно, что создание такого комплексного законодательного акта, который даст иностранному грузовладельцу полную гарантию по срокам, ритмичности и сохранности перевозки транзитных грузов через территорию РФ, потребует времени для целого ряда межведомственных согласований.  


Перспективный экспорт

Успокаивающим фактором служит то, что вне зависимости от того, принят закон «О транзите» или нет, транзитные перевозки идут своим чередом. Активно формируется маршрут Нового шелкового пути, который включает в себя несколько направлений, как сухопутных, так и морских. Появляются новые технологии доставки и распределения товаров е-commerce. Тем не менее неизменной остается роль экспедиторов. До 80% всех перевозок в мире осуществляется с их привлечением, а контейнерные грузы практически все доставляются с участием экспедиторских компаний. Особенно возрастает их значение с увеличением экспортных поставок.  

С учетом актуальных потребностей бизнес-сообщества осенью 2015 года комитет Госдумы по транспорту инициировал внесение изменений в закон
«О транспортно-экспедиционной деятельности». Этот законопроект появился как инструмент реализации майских указов президента 2012 года о наведении порядка на рынке экспедиторских перевозок. В пояснительной записке разработчики указывают, что одной из целей поправок является поддержка национальной экспедиторской системы. Однако сам механизм такой поддержки был сформулирован некорректно: ограничивая участие иностранных компаний в капитале российских экспедиторов, разработчики не указывают максимальную долю нерезидента. Кроме того, подобная норма не запрещала нерезиденту непосредственно осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность в РФ.

С учетом множества замечаний документ был направлен на доработку для формирования консолидированной позиции. Больше всего споров вызвал вопрос об оценке стоимости выполнения работ по ведению государственного ре­естра экспедиторов. Так, по мнению президента Алтайской ТПП Бориса Чеснокова, эта стоимость должна быть единой для всех торгово-промышленных палат. Причем особого внимания требует проблема проверки достоверности представляемого субъектом хозяйственной деятельности комплекта документов для включения в госреестр. Предложения также касаются включения в законопроект положения о заверении представляемых документов руководителем организации и необходимости наличия рекомендаций профессионального сообщества, страховании ответственности экспедитора, сроках исковой давности, работе по совместительству специалиста в нескольких экспедиторских организациях. Президент Новороссийской ТПП Игорь Жаринов отметил необходимость исключения из законопроекта положения о наличии активов у экспедиторских компаний в 500 тыс. ру
б., а также положения о предоставлении рекомендаций профессионального сообщества для организаций, начинающих экспедиторскую деятельность.

Как пояснил ответственный секретарь комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Анатолий Борищенко, законопроект в настоящее время находится на рассмотрении у профессионального сообщества. Обсуждение порядка ведения реестра экспедиторов ведется в стенах палаты, однако сроки его дальнейшего рассмотрения законодательным органом А. Борищенко назвать затруднился.


Востребованные смешанные

Более определенной выглядит судьба проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В конце ноября минувшего года премьер-министр
поручил Минтрансу и другим ведомствам внести его на рассмотрение в правительство. Таким образом, дан старт документу, который должен стать основой для формирования единого транспортного пространства в РФ. Властями обозначены две основные задачи: обеспечение собственной экономики эффективной транспортной инфраструктурой и создание условий для интеграции в мировое транспортное пространство.

Эксперты полагают, что до конечной цели еще далеко, однако отдельные регионы, в первую очередь Москва, уже заметно продвинулись в заданном направлении. До недавнего времени рассмотрение законопроекта о смешанных перевозках двигалось не очень быстро, так как перевозчики не могли решить вопрос о том, кто несет ответственность перед пассажирами, грузоотправителями, если на каком-то этапе перевозки возникает сбой. В отношении пассажирского сообщения Минтрансу удалось определить, кто из перевозчиков будет отвечать перед пассажирами или отправителями грузов за задержку в пути по сквозному билету. Правила перевозки ведомство прописало в новой редакции законопроекта о смешанных перевозках, разработанного по поручению правительства.

Еще один риск связан с возможностью компаний выдерживать условия соглашения о смешанных перевозках. Его можно расторгнуть, но об этом необходимо предупредить за 3 месяца до предполагаемой даты расторжения. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова, участники рынка сформулировали все необходимые замечания и предложения к актуальным поправкам в транспортное законодательство. Сейчас все они находятся на очередном этапе последующей доработки. По ее словам, наиболее близким к принятию является законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Сроки утверждения данного закона определены не позднее 2021 года. «Принятие этого закона включено в федеральный проект «Логистика международной торговли», который входит в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт», поэтому этот закон будет принят», – подчеркнула А. Кириллова.

Главной причиной затянувшегося законотворчества является, как ни странно, сама быстроизменяющаяся среда, в которой функционирует транспортная система. Она заставляет учитывать множество факторов, среди которых новые возможности цифровой логистики и электронных цифровых платформ, интеграция в рамках единых транспортных коридоров и транспортных систем стран – участниц ЕАЭС, вопросы совместимости с международными стандартами, техниками и технологиями с учетом всех преимуществ и рисков. Законотворчество попросту не поспевает за ускорившейся модернизацией отрасли. Возможно, когда-нибудь регуляторика деятельности плавно сместится в сторону технологизации процессов, которые изменят само понятие управления и контроля.


точка зрения

Евгений Ткаченко, 
заместитель директора департамента программ развития Минтранса России
– Мы, как нормативный регулятор, должны следовать за теми тенденциями, которые рождаются на уровне бизнеса и практической деятельности. Наше неизбежное будущее – это цифровизация грузовых перевозок, и мы именно этим сейчас должны заниматься. Обсуждаем, как упорядочить процесс, укрепить его нормативным регулированием. Даже если мы не будем ничего делать, цифровизация произойдет и без нас. Переход на новый технологический уклад дает существенный прирост эффективности. Так было с контейнерными перевозками, с внедрением автоматизации, компьютерных технологий, сегодня мы перешли на новый уровень цифровизации. Чем, на наш взгляд, это принципиально отличается от того, что уже было? Тем, что переход на цифровые технологии позволит использовать искусственный интеллект и ему подобные новые информационные системы, обладающие возможностью эффективно действовать без участия человека и в полной мере открыть их потенциал. Да, в некотором смысле для нас это вызов. Система становится быстрее и умнее, чем мы могли ожидать, и это происходит прямо на наших глазах. Значит, нужно снова подумать, какие у нас есть ограничения, оставшиеся с прежних времен, в том числе и нормативные.

Олег Дунаев,
председатель подкомитета по транспорту и логистике РСПП, директор Центра стратегического развития логистики
– Во взглядах на развитие транспортно-логистической отрасли превалирует подход по устранению узких мест в транспортной инфраструктуре и модернизации существующих активов. Задача цифровизации как условие эффективного управления транспортом и логистикой оказывается на втором плане. Активному применению цифровых технологий единого окна мешает ведомственная и межотраслевая разобщенность участников перевозочного процесса и органов регулирования и контроля, отрыв новой практики деловой среды от существующей нормативно-законодательной базы. Стратегическое планирование и разработка долгосрочных инвестиционных программ компаний, работающих в транспортно-логистическом секторе, практически невозможны из-за отсутствия долгосрочных, стабильных железнодорожных тарифов, что тоже связано с отсутствием единого закона о тарифном регулировании. Кроме того, крайне затруднено создание единого транспортного и логистического пространства государств – членов Евразийского экономического сообщества. Все упирается в необходимость выработки управленческих проектов и достижения взаимосвязанности, нацеленной на формирование цифровой транспортно-логистической платформы между­народной кооперации и ее интеграцию в мировое цифровое транспортное пространство.
 
Тарас Коваль,
эксперт группы ACEX
– С обелением рынка и необходимостью работать в правовом поле стали особенно заметны огрехи законодательства в области его исполнения. Именно с этим связана активизация логистических компаний в GR-деятельности. Стране нужны такие нормотворческие акты, как закон «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности»,
«О транзите», «О смешанных перевозках». Но важно, чтобы эти законы работали для создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на коммерческие интересы какой-либо компании. Законы должны экономически регулировать логистическую отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса. В первую очередь нужен ряд законодательных изменений, направленных на введение разрешительной системы в автотранспортной сфере и определение ответственности автомобильного перевозчика. В связи с введением автоматического весогабаритного контроля очень хотелось бы добиться изменений весовых параметров, чтобы улучшилась ситуация с безопасностью дорожного движения и появилась легальная возможность соблюдать весовые параметры без потери эффективности грузовой перевозки. Предстоящее повышение тарифов в системе «Платон» при относительно низкой собираемости средств также может стать большой проблемой. Необходимо ввести корректную систему отчетности в системе «Платон», чтобы была четко видна эффективность ее деятельности. В целом у меня достаточно пессимистичный взгляд на ближайшую перспективу. Причина – обозначенные современные цели государства в логистике сильно отличаются от их реального исполнения. Работать становится все труднее, административная нагрузка вместо уменьшения, например, от введения цифровизации только увеличивается.

[~DETAIL_TEXT] =>

Неспешный транзит

Транспортный потенциал России имеет все предпосылки для роста, особенно в сегменте логистических услуг. Однако специалисты указывают на недостаточную эффективность самого процесса работы. Как известно, в майских указах президента зафиксирована цель – увеличить несырьевой экспорт и поставки неэнергетических товаров. В связи с этим важно понять, что мешает развитию экспорта и что будет с массовыми грузами, такими как уголь, железная руда и прочее, в ближайшей перспективе. Очевидно, что существующий порядок работы нужно менять, потому что он не обеспечивает запрос на прозрачную перевозку, а главное – своевременную поставку с узким временным промежутком в рамках бесшовных технологий.

Необходимые комплексные решения уже заложены в программы модернизации пунктов пропуска, введения мульти­модального транспортного документа и развития цифровой логистики. Один лишь комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры включает 9 федеральных проектов в области транспорта. Но, как ни парадоксально, мероприятия в рамках утвержденных программ будут вестись фактически в отсутствие фундаментальных для транспортной отрасли законов, а именно «О смешанных перевозках», «О транзите», «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности». Все они достаточно долго находятся на согласовании в различных органах власти.

Показательной здесь является судьба закона «О транзите». Необходимость его рассмотрения была связана с присоединением РФ к международным договорам и конвенциям, которыми устанавливаются требования, отличные от положений российского законодательства. Законопроект разработан в соответствии с поручением президента и был внесен в правительство еще в мае 2014 года. Основные его положения направлены на развитие транзитного потенциала страны и регламентируют широкий круг отношений, связанных с координацией деятельности участников перевозки транзитных грузов через территорию РФ.

Как ранее сообщал один из главных инициаторов документа, первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов, его рассмотрение в первом чтении ожидалось к августу 2017 года, однако законопроект был направлен на доработку. Наиболее спорным моментом оказалась проблема обеспечения декларируемых требований.

Так, например, в проекте закона к числу обязательных норм отнесены, в частности, соблюдение перевозчиком сроков доставки, предоставление оператором вагонов, обеспечение первоочередного движения судов с транзитными грузами при заходе в порт, а также соблюдение сроков выполнения погрузочно-разгрузочных работ. За нарушение указанных требований предлагается установить штраф в размере 10 тыс. руб. за единицу подвижного состава за один день (час). Кроме того, комиссия по транспорту наделяется функциями по координации федеральных органов исполнительной власти, хозяйствующих субъектов и общественных организаций в обеспечении перевозок транзитных грузов.

Проект также предусматривает как введение сборов за осуществление мониторинга транзитных перевозок и взимание платы за проезд автомобилей с транзитными грузами по платным участкам автомобильных дорог, так и возмещение вреда, причиняемого автодорогам общего пользования федерального значения при движении транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Предполагается, что тарифное регулирование перевозок транзитных грузов осуществляется федеральными органами исполнительной власти. А сведения о сроке перевозки транзитных грузов включаются в паспорт транзитного транспортного коридора.

Согласно документу таможенный досмотр может осуществляться только при выявлении рисков нарушения российского таможенного законодательства, при наличии товаров, запрещенных к ввозу на территорию РФ, а также при отсутствии или нарушении пломб, печатей и иных средств идентификации. В случае помещения транзитных грузов под процедуру таможенного транзита срок их выпуска для осуществления данной процедуры, включая время таможенного досмотра, не должен превышать один рабочий день, следующий за днем регистрации таможенной декларации.

Проект закона устанавливает предельные сроки проведения уполномоченными органами государственного контроля транзитных грузов для всех видов транспорта. Предлагается создать систему административных штрафов, налагаемых в случае нарушения законодательства о перевозке транзитных грузов. Очевидно, что создание такого комплексного законодательного акта, который даст иностранному грузовладельцу полную гарантию по срокам, ритмичности и сохранности перевозки транзитных грузов через территорию РФ, потребует времени для целого ряда межведомственных согласований.  


Перспективный экспорт

Успокаивающим фактором служит то, что вне зависимости от того, принят закон «О транзите» или нет, транзитные перевозки идут своим чередом. Активно формируется маршрут Нового шелкового пути, который включает в себя несколько направлений, как сухопутных, так и морских. Появляются новые технологии доставки и распределения товаров е-commerce. Тем не менее неизменной остается роль экспедиторов. До 80% всех перевозок в мире осуществляется с их привлечением, а контейнерные грузы практически все доставляются с участием экспедиторских компаний. Особенно возрастает их значение с увеличением экспортных поставок.  

С учетом актуальных потребностей бизнес-сообщества осенью 2015 года комитет Госдумы по транспорту инициировал внесение изменений в закон
«О транспортно-экспедиционной деятельности». Этот законопроект появился как инструмент реализации майских указов президента 2012 года о наведении порядка на рынке экспедиторских перевозок. В пояснительной записке разработчики указывают, что одной из целей поправок является поддержка национальной экспедиторской системы. Однако сам механизм такой поддержки был сформулирован некорректно: ограничивая участие иностранных компаний в капитале российских экспедиторов, разработчики не указывают максимальную долю нерезидента. Кроме того, подобная норма не запрещала нерезиденту непосредственно осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность в РФ.

С учетом множества замечаний документ был направлен на доработку для формирования консолидированной позиции. Больше всего споров вызвал вопрос об оценке стоимости выполнения работ по ведению государственного ре­естра экспедиторов. Так, по мнению президента Алтайской ТПП Бориса Чеснокова, эта стоимость должна быть единой для всех торгово-промышленных палат. Причем особого внимания требует проблема проверки достоверности представляемого субъектом хозяйственной деятельности комплекта документов для включения в госреестр. Предложения также касаются включения в законопроект положения о заверении представляемых документов руководителем организации и необходимости наличия рекомендаций профессионального сообщества, страховании ответственности экспедитора, сроках исковой давности, работе по совместительству специалиста в нескольких экспедиторских организациях. Президент Новороссийской ТПП Игорь Жаринов отметил необходимость исключения из законопроекта положения о наличии активов у экспедиторских компаний в 500 тыс. ру
б., а также положения о предоставлении рекомендаций профессионального сообщества для организаций, начинающих экспедиторскую деятельность.

Как пояснил ответственный секретарь комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Анатолий Борищенко, законопроект в настоящее время находится на рассмотрении у профессионального сообщества. Обсуждение порядка ведения реестра экспедиторов ведется в стенах палаты, однако сроки его дальнейшего рассмотрения законодательным органом А. Борищенко назвать затруднился.


Востребованные смешанные

Более определенной выглядит судьба проекта ФЗ «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В конце ноября минувшего года премьер-министр
поручил Минтрансу и другим ведомствам внести его на рассмотрение в правительство. Таким образом, дан старт документу, который должен стать основой для формирования единого транспортного пространства в РФ. Властями обозначены две основные задачи: обеспечение собственной экономики эффективной транспортной инфраструктурой и создание условий для интеграции в мировое транспортное пространство.

Эксперты полагают, что до конечной цели еще далеко, однако отдельные регионы, в первую очередь Москва, уже заметно продвинулись в заданном направлении. До недавнего времени рассмотрение законопроекта о смешанных перевозках двигалось не очень быстро, так как перевозчики не могли решить вопрос о том, кто несет ответственность перед пассажирами, грузоотправителями, если на каком-то этапе перевозки возникает сбой. В отношении пассажирского сообщения Минтрансу удалось определить, кто из перевозчиков будет отвечать перед пассажирами или отправителями грузов за задержку в пути по сквозному билету. Правила перевозки ведомство прописало в новой редакции законопроекта о смешанных перевозках, разработанного по поручению правительства.

Еще один риск связан с возможностью компаний выдерживать условия соглашения о смешанных перевозках. Его можно расторгнуть, но об этом необходимо предупредить за 3 месяца до предполагаемой даты расторжения. Как пояснила руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова, участники рынка сформулировали все необходимые замечания и предложения к актуальным поправкам в транспортное законодательство. Сейчас все они находятся на очередном этапе последующей доработки. По ее словам, наиболее близким к принятию является законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Сроки утверждения данного закона определены не позднее 2021 года. «Принятие этого закона включено в федеральный проект «Логистика международной торговли», который входит в состав национального проекта «Международная кооперация и экспорт», поэтому этот закон будет принят», – подчеркнула А. Кириллова.

Главной причиной затянувшегося законотворчества является, как ни странно, сама быстроизменяющаяся среда, в которой функционирует транспортная система. Она заставляет учитывать множество факторов, среди которых новые возможности цифровой логистики и электронных цифровых платформ, интеграция в рамках единых транспортных коридоров и транспортных систем стран – участниц ЕАЭС, вопросы совместимости с международными стандартами, техниками и технологиями с учетом всех преимуществ и рисков. Законотворчество попросту не поспевает за ускорившейся модернизацией отрасли. Возможно, когда-нибудь регуляторика деятельности плавно сместится в сторону технологизации процессов, которые изменят само понятие управления и контроля.


точка зрения

Евгений Ткаченко, 
заместитель директора департамента программ развития Минтранса России
– Мы, как нормативный регулятор, должны следовать за теми тенденциями, которые рождаются на уровне бизнеса и практической деятельности. Наше неизбежное будущее – это цифровизация грузовых перевозок, и мы именно этим сейчас должны заниматься. Обсуждаем, как упорядочить процесс, укрепить его нормативным регулированием. Даже если мы не будем ничего делать, цифровизация произойдет и без нас. Переход на новый технологический уклад дает существенный прирост эффективности. Так было с контейнерными перевозками, с внедрением автоматизации, компьютерных технологий, сегодня мы перешли на новый уровень цифровизации. Чем, на наш взгляд, это принципиально отличается от того, что уже было? Тем, что переход на цифровые технологии позволит использовать искусственный интеллект и ему подобные новые информационные системы, обладающие возможностью эффективно действовать без участия человека и в полной мере открыть их потенциал. Да, в некотором смысле для нас это вызов. Система становится быстрее и умнее, чем мы могли ожидать, и это происходит прямо на наших глазах. Значит, нужно снова подумать, какие у нас есть ограничения, оставшиеся с прежних времен, в том числе и нормативные.

Олег Дунаев,
председатель подкомитета по транспорту и логистике РСПП, директор Центра стратегического развития логистики
– Во взглядах на развитие транспортно-логистической отрасли превалирует подход по устранению узких мест в транспортной инфраструктуре и модернизации существующих активов. Задача цифровизации как условие эффективного управления транспортом и логистикой оказывается на втором плане. Активному применению цифровых технологий единого окна мешает ведомственная и межотраслевая разобщенность участников перевозочного процесса и органов регулирования и контроля, отрыв новой практики деловой среды от существующей нормативно-законодательной базы. Стратегическое планирование и разработка долгосрочных инвестиционных программ компаний, работающих в транспортно-логистическом секторе, практически невозможны из-за отсутствия долгосрочных, стабильных железнодорожных тарифов, что тоже связано с отсутствием единого закона о тарифном регулировании. Кроме того, крайне затруднено создание единого транспортного и логистического пространства государств – членов Евразийского экономического сообщества. Все упирается в необходимость выработки управленческих проектов и достижения взаимосвязанности, нацеленной на формирование цифровой транспортно-логистической платформы между­народной кооперации и ее интеграцию в мировое цифровое транспортное пространство.
 
Тарас Коваль,
эксперт группы ACEX
– С обелением рынка и необходимостью работать в правовом поле стали особенно заметны огрехи законодательства в области его исполнения. Именно с этим связана активизация логистических компаний в GR-деятельности. Стране нужны такие нормотворческие акты, как закон «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности»,
«О транзите», «О смешанных перевозках». Но важно, чтобы эти законы работали для создания удобной поляны для ведения бизнеса, а не на коммерческие интересы какой-либо компании. Законы должны экономически регулировать логистическую отрасль в России, а не управлять ею так, что это могло бы помешать развитию бизнеса. В первую очередь нужен ряд законодательных изменений, направленных на введение разрешительной системы в автотранспортной сфере и определение ответственности автомобильного перевозчика. В связи с введением автоматического весогабаритного контроля очень хотелось бы добиться изменений весовых параметров, чтобы улучшилась ситуация с безопасностью дорожного движения и появилась легальная возможность соблюдать весовые параметры без потери эффективности грузовой перевозки. Предстоящее повышение тарифов в системе «Платон» при относительно низкой собираемости средств также может стать большой проблемой. Необходимо ввести корректную систему отчетности в системе «Платон», чтобы была четко видна эффективность ее деятельности. В целом у меня достаточно пессимистичный взгляд на ближайшую перспективу. Причина – обозначенные современные цели государства в логистике сильно отличаются от их реального исполнения. Работать становится все труднее, административная нагрузка вместо уменьшения, например, от введения цифровизации только увеличивается.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако
ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [~PREVIEW_TEXT] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => garmoniya-bez-soglasiya [~CODE] => garmoniya-bez-soglasiya [EXTERNAL_ID] => 370352 [~EXTERNAL_ID] => 370352 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гармония без согласия [SECTION_META_KEYWORDS] => гармония без согласия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Гармония без согласия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гармония без согласия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Гармонизация российской транспортной системы на законодательном уровне обусловлена заявленной правительством целью наращивать экспорт несырьевых товаров. Однако ее достижение зависит не только от принятия актуальных законов, но и от способности отечественной экономики генерировать востребованные за рубежом и достаточные грузопотоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония без согласия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония без согласия ) )
РЖД-Партнер

Рынок созрел для регулирования

Рынок созрел для регулирования
О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим.
Array
(
    [ID] => 370353
    [~ID] => 370353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Рынок созрел для регулирования
    [~NAME] => Рынок созрел для регулирования
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:48:29
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:48:29
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:49:55
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:49:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Юрьевич, затяжное рассмотрение целого ряда отраслевых законов заставляет задуматься: а нужны ли они вообще, если рынок функционирует и без них? Не станут ли они дополнительными барьерами для бизнеса?

– Экспедирование – ниша для профессионалов высокого класса, при этом конкурентоспособность и квалификация российских специалистов – одни из лучших в мире. И это несмотря на то, что некоторым «эффективным менеджерам» кажется, что заниматься этой деятельностью может каждый. Законы нужны, барьерами для бизнеса они не станут, экспедиторский рынок созрел, и его нужно регулировать. В основу законопроектов «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите»,
«О смешанных перевозках» нужно внести лучшие практики. Кроме того, сформировалась судебная практика разрешения споров, которая была наработана за последние 10–15 лет и учитывает баланс интересов бизнеса и государства. Считаю особенно важным сохранить этот баланс.

– В чем Вы видите главные риски и вызовы для экспедиторских компаний?

– Главной опасностью я считаю огосударствление этого сектора экономики, в котором трудятся тысячи мелких и средних предприятий.

– Какие поправки в законодательство помогут отрегулировать рынок логистических услуг в соответствии с современными реалиями и вызовами ужесточающейся глобальной конкуренции?

– Перечень таких поправок немалый. Чтобы внес­ти их качественно, необходима системная работа совместно с бизнес-объединениями, Минтрансом и другими институтами. Так, правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. и призванные урегулировать деятельность рынков экспедиторских услуг, на практике были и остаются крайне фрагментарными, а в некоторых аспектах – не очень логичными и спорными в современных реалиях. Требования к качеству услуг экспедитора в них остались на декларативном уровне. Указанные транспортно-экспедиторские документы не нашли широкого применения из-за их оторванности от реалий бизнеса и отсутствия универсальности. Правила оказания услуг дублируют нормы ГК РФ и закона о ТЭД, а новых норм практически не содержат. Таким образом, применение универсальных, отвечающих мировой практике на базе стандартов FIATA правил транспортно-экспедиторской деятельности позволит упростить ведение такого вида бизнеса и сделать его более прозрачным
для всех участников. Ну и, соответственно, отменятся некоторые избыточные правила, например требования к размеру шрифта экспедиторских документов, установленные приказом Минтранса России № 23 от 11.02.2008 г.

[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Юрьевич, затяжное рассмотрение целого ряда отраслевых законов заставляет задуматься: а нужны ли они вообще, если рынок функционирует и без них? Не станут ли они дополнительными барьерами для бизнеса?

– Экспедирование – ниша для профессионалов высокого класса, при этом конкурентоспособность и квалификация российских специалистов – одни из лучших в мире. И это несмотря на то, что некоторым «эффективным менеджерам» кажется, что заниматься этой деятельностью может каждый. Законы нужны, барьерами для бизнеса они не станут, экспедиторский рынок созрел, и его нужно регулировать. В основу законопроектов «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите»,
«О смешанных перевозках» нужно внести лучшие практики. Кроме того, сформировалась судебная практика разрешения споров, которая была наработана за последние 10–15 лет и учитывает баланс интересов бизнеса и государства. Считаю особенно важным сохранить этот баланс.

– В чем Вы видите главные риски и вызовы для экспедиторских компаний?

– Главной опасностью я считаю огосударствление этого сектора экономики, в котором трудятся тысячи мелких и средних предприятий.

– Какие поправки в законодательство помогут отрегулировать рынок логистических услуг в соответствии с современными реалиями и вызовами ужесточающейся глобальной конкуренции?

– Перечень таких поправок немалый. Чтобы внес­ти их качественно, необходима системная работа совместно с бизнес-объединениями, Минтрансом и другими институтами. Так, правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. и призванные урегулировать деятельность рынков экспедиторских услуг, на практике были и остаются крайне фрагментарными, а в некоторых аспектах – не очень логичными и спорными в современных реалиях. Требования к качеству услуг экспедитора в них остались на декларативном уровне. Указанные транспортно-экспедиторские документы не нашли широкого применения из-за их оторванности от реалий бизнеса и отсутствия универсальности. Правила оказания услуг дублируют нормы ГК РФ и закона о ТЭД, а новых норм практически не содержат. Таким образом, применение универсальных, отвечающих мировой практике на базе стандартов FIATA правил транспортно-экспедиторской деятельности позволит упростить ведение такого вида бизнеса и сделать его более прозрачным
для всех участников. Ну и, соответственно, отменятся некоторые избыточные правила, например требования к размеру шрифта экспедиторских документов, установленные приказом Минтранса России № 23 от 11.02.2008 г.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1957308 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-03-22 11:49:55.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 511 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 10808 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/39f [FILE_NAME] => 01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8158112f76e749ad86a8e1738546585 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/39f/01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/39f/01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/39f/01.jpg [ALT] => Рынок созрел для регулирования [TITLE] => Рынок созрел для регулирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1957308 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya [~CODE] => rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya [EXTERNAL_ID] => 370353 [~EXTERNAL_ID] => 370353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок созрел для регулирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок созрел для регулирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования ) )

									Array
(
    [ID] => 370353
    [~ID] => 370353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Рынок созрел для регулирования
    [~NAME] => Рынок созрел для регулирования
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:48:29
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:48:29
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:49:55
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:49:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Юрьевич, затяжное рассмотрение целого ряда отраслевых законов заставляет задуматься: а нужны ли они вообще, если рынок функционирует и без них? Не станут ли они дополнительными барьерами для бизнеса?

– Экспедирование – ниша для профессионалов высокого класса, при этом конкурентоспособность и квалификация российских специалистов – одни из лучших в мире. И это несмотря на то, что некоторым «эффективным менеджерам» кажется, что заниматься этой деятельностью может каждый. Законы нужны, барьерами для бизнеса они не станут, экспедиторский рынок созрел, и его нужно регулировать. В основу законопроектов «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите»,
«О смешанных перевозках» нужно внести лучшие практики. Кроме того, сформировалась судебная практика разрешения споров, которая была наработана за последние 10–15 лет и учитывает баланс интересов бизнеса и государства. Считаю особенно важным сохранить этот баланс.

– В чем Вы видите главные риски и вызовы для экспедиторских компаний?

– Главной опасностью я считаю огосударствление этого сектора экономики, в котором трудятся тысячи мелких и средних предприятий.

– Какие поправки в законодательство помогут отрегулировать рынок логистических услуг в соответствии с современными реалиями и вызовами ужесточающейся глобальной конкуренции?

– Перечень таких поправок немалый. Чтобы внес­ти их качественно, необходима системная работа совместно с бизнес-объединениями, Минтрансом и другими институтами. Так, правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. и призванные урегулировать деятельность рынков экспедиторских услуг, на практике были и остаются крайне фрагментарными, а в некоторых аспектах – не очень логичными и спорными в современных реалиях. Требования к качеству услуг экспедитора в них остались на декларативном уровне. Указанные транспортно-экспедиторские документы не нашли широкого применения из-за их оторванности от реалий бизнеса и отсутствия универсальности. Правила оказания услуг дублируют нормы ГК РФ и закона о ТЭД, а новых норм практически не содержат. Таким образом, применение универсальных, отвечающих мировой практике на базе стандартов FIATA правил транспортно-экспедиторской деятельности позволит упростить ведение такого вида бизнеса и сделать его более прозрачным
для всех участников. Ну и, соответственно, отменятся некоторые избыточные правила, например требования к размеру шрифта экспедиторских документов, установленные приказом Минтранса России № 23 от 11.02.2008 г.

[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Юрьевич, затяжное рассмотрение целого ряда отраслевых законов заставляет задуматься: а нужны ли они вообще, если рынок функционирует и без них? Не станут ли они дополнительными барьерами для бизнеса?

– Экспедирование – ниша для профессионалов высокого класса, при этом конкурентоспособность и квалификация российских специалистов – одни из лучших в мире. И это несмотря на то, что некоторым «эффективным менеджерам» кажется, что заниматься этой деятельностью может каждый. Законы нужны, барьерами для бизнеса они не станут, экспедиторский рынок созрел, и его нужно регулировать. В основу законопроектов «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности», «О транзите»,
«О смешанных перевозках» нужно внести лучшие практики. Кроме того, сформировалась судебная практика разрешения споров, которая была наработана за последние 10–15 лет и учитывает баланс интересов бизнеса и государства. Считаю особенно важным сохранить этот баланс.

– В чем Вы видите главные риски и вызовы для экспедиторских компаний?

– Главной опасностью я считаю огосударствление этого сектора экономики, в котором трудятся тысячи мелких и средних предприятий.

– Какие поправки в законодательство помогут отрегулировать рынок логистических услуг в соответствии с современными реалиями и вызовами ужесточающейся глобальной конкуренции?

– Перечень таких поправок немалый. Чтобы внес­ти их качественно, необходима системная работа совместно с бизнес-объединениями, Минтрансом и другими институтами. Так, правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. и призванные урегулировать деятельность рынков экспедиторских услуг, на практике были и остаются крайне фрагментарными, а в некоторых аспектах – не очень логичными и спорными в современных реалиях. Требования к качеству услуг экспедитора в них остались на декларативном уровне. Указанные транспортно-экспедиторские документы не нашли широкого применения из-за их оторванности от реалий бизнеса и отсутствия универсальности. Правила оказания услуг дублируют нормы ГК РФ и закона о ТЭД, а новых норм практически не содержат. Таким образом, применение универсальных, отвечающих мировой практике на базе стандартов FIATA правил транспортно-экспедиторской деятельности позволит упростить ведение такого вида бизнеса и сделать его более прозрачным
для всех участников. Ну и, соответственно, отменятся некоторые избыточные правила, например требования к размеру шрифта экспедиторских документов, установленные приказом Минтранса России № 23 от 11.02.2008 г.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [~PREVIEW_TEXT] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1957308 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-03-22 11:49:55.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 511 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 10808 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/39f [FILE_NAME] => 01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8158112f76e749ad86a8e1738546585 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/39f/01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/39f/01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/39f/01.jpg [ALT] => Рынок созрел для регулирования [TITLE] => Рынок созрел для регулирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1957308 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya [~CODE] => rynok-sozrel-dlya-regulirovaniya [EXTERNAL_ID] => 370353 [~EXTERNAL_ID] => 370353 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок созрел для регулирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок созрел для регулирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О необходимости принятия актуальных на сегодняшний день законопроектов в области логистической и экспедиторской деятельности «РЖД-Партнеру» рассказал генеральный директор ПАО «Совфрахт», руководитель комитета по транспорту и логистике «Деловой России» Дмитрий Пурим. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок созрел для регулирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок созрел для регулирования ) )
РЖД-Партнер

Подстелить соломки под грузопотоки

Подстелить соломки  под грузопотоки
Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко.
Но есть и достижения.
Array
(
    [ID] => 370355
    [~ID] => 370355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Подстелить соломки  под грузопотоки
    [~NAME] => Подстелить соломки  под грузопотоки
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:50:06
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:50:06
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:52:33
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:52:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/podstelit-solomki-pod-gruzopotoki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/podstelit-solomki-pod-gruzopotoki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«А что с моим контейнером?»

Как отметил представитель компании «ТИС-Лоджистик», выход на уровень 4PL означает передачу провайдеру планирования поставок, управления и конт­роля за логистическими процессами. Аутсорсинг стали применять в транспортной отрасли примерно 10 лет назад. Его доля с тех пор увеличивается, однако в общей массе услуг по-прежнему остается небольшой. По мнению коммерческого директора ООО «Ниеншанц-Логистика» Павла Колесова, проще всего эта модель реализуется при автомобильных перевозках, если они привязаны к складам класса А, где созданы условия для автоматизированного формирования товарных партий.

Руководитель транспортного цеха крупной электротехнической компании считает, что контрактная логистика начинается тогда, когда не приходится звонить транспортному оператору с воп­росами типа: «А что с моим контейнером?». Информацию об этих и других операциях при отправке грузов присылают заранее. Можно договориться и о том, чтобы вместе с подобными извещениями приходили напоминания, где только готовятся к погрузке и где товар уже пора вывозить. Остается на всякий случай проверить, когда клиент ожидает груз, чтобы подтвердить выполнение операций. И все это осуществляется одним кликом на компьютере. Тут уже к программе управления поставками подключается электронная бухгалтерия.

Можно выстроить цепочку и посложнее, добавляет директор по маркетингу Iveco Russia LLC. В частности, компания «Кюне + Нагель» помогает производителю автотехники не просто выстроить цепочки поставок, но и вносить улучшения в условия транспортировки грузов, перевалки, хранения и распределения запчастей по сервисным центрам в России.

К сожалению, доверие между логистическим оператором и клиентом складывается не всегда. Основная причина – неточно описанные бизнес-процессы, осложняющие разграничение сервисов и ресурсов, которые целесообразно передавать сторонним поставщикам. Кроме того, как говорят эксперты, нет кейсов для оценки качества услуг 4PL. Довольно часто описывается положительный опыт, но нет анализа неудачных попыток аутсорсинга. Это связано с тем, что многие клиенты не хотят распространять негативную информацию о себе.

По сведениям ООО «Эй Би Лоджистик», идея аутсорсинга на транспорте имеет достаточно высокий рейтинг по­пулярности (к ней одобрительно относится 67% респондентов в отрасли). Между тем, по данным Deloitte Consulting, из 25 крупных организаций с общим объемом аутсорсинговых контрактов в $50 млрд 70% имели отрицательный опыт работы с провайдерами услуг, 44% не получили ожидаемого уменьшения издержек, а четверть клиентов были вынуждены расторгнуть договоры.

Около 80% опрошенных указали, что самая распространенная причина негативных явлений – непрозрачность расходов провайдеров. Поэтому грузоотправитель нередко сомневается в логистическом операторе и подозревает, что он тянет одеяло на себя, то есть клиенту показывает только часть достигнутой экономии средств, но гораздо больше скрывает и перераспределяет в свою пользу. Развеять подобные подозрения сложно: заказчик не имеет доступа к структуре доходов и издержек исполнителя. Если технологически управление операциями, сопутствующими перевозкам, отражается в интегрированных информационных системах, то финансовый менеджмент у грузовладельца и провайдера – раздельный. Клиент видит только выставленные ему счета.

Кроме того, 62% реципиентов сталкивались при аутсорсинге с увеличением управленческого аппарата и 57% не смогли высвободить внутренние ресурсы для других проектов, несмотря на обещания логистических операторов. Это указывает на то, что упрощение процесса управления компанией и экономия средств нередко оказываются недостижимыми.

В этом случае процесс расторжения конт­ракта настолько болезненный, что надолго отбивает охоту к новым экспериментам. Специфика транспортных услуг такова, что чем глубже клиент увязнет в аутсорсинге, тем сложнее ему будет быстро найти замену партнеру. Ведь при этом приходится восстанавливать существовавшие до его прихода процедуры. Причем наиболее уязвимыми оказываются те предприятия, которые связаны с железнодорожными отправками. Рис­ки при автомобильных перевозках под таким углом зрения значительно ниже. Особенно если речь идет об уходе провайдера с железнодорожных путей необщего пользования со специфической инфраструктурой.


Как избежать разочарований?

Снизить риски неудач в сфере аутсорсинга, как показывает опыт, помогает использование сбалансированной системы показателей качества услуг (KPI), на которых выстраиваются инструменты управления и контроля. Как отметил председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, если грузоотправитель просто спускает услугу на исполнение, то по железной дороге он далеко не уедет. Сегодня этот рынок устроен так, что грузоотправители вынуждены сами участвовать в оптимизации логистических цепочек, потому что они взаимодействуют не только с оператором, но и с железнодорожным перевозчиком. Здесь придется создавать сложное информа­ционное пространство для выстраивания цепочки взаимодействия от промышленных площадок до всех участков перево­зочного процесса. Многое зависит от опыта провайдера и его умения заниматься стратегическим менеджментом. Прежде всего он должен помочь сбалансировать программы развития транспортной инфраструктуры общего и необщего пользования. Тогда груз сможет с минимальными издержками продвигаться из зоны внутризаводской логистики к станции примыкания.

«Проблема может оказаться в том, что железнодорожная администрация часто считает себя центром организации перевозок», – обратил внимание Э. Кап­лан. Однако перевозчик должен именно перевозить груз, а формирование грузопотоков – вопрос оператора. И именно он должен предлагать модели доставки, которые оценит перевозчик. Вот зачем, собственно, и требуется сбалансированная система KPI. Она помогает увязать разные интересы. В конечном итоге вагон должен ехать, а не стоять.

Руководитель департамента железнодорожной логистики GEFCO Россия Анна Гусева считает, что синхронизировать разные технологические процессы и, соответственно, KPI бывает непросто. Но когда что-то идет не так, сразу же включаются резервы и находятся способы состыковать все виды логистики, что, конечно, первым делом ведет к сокращению оборота подвижного состава.

Когда начинается сквозная настройка технологий на основе сбалансированных KPI, то выявляются барьерные места. Их устранение помогает четче обосновать инвестиции. Например, собственник может не видеть слабые звенья на путях необщего пользования просто потому, что ему не с чем сравнивать, и все, что на них происходит, не относит к основным процессам. Но если отдает их в управление железнодорожному оператору, появляется повод на многое взглянуть иначе, полагают в ООО «НКА-СтройСервис». В частности, слабым звеном может оказаться не только оборудование площадок погрузки, но и сеть устройств СЦБ. Точнее, технология их содержания, обслуживания и ремонта. Она может приводить к значительным простоям вагонов.

Иногда передача логистики на аутсорсинг становится отправной точкой для дальнейшего перехода к работе по системе 4PL. Логистический провайдер может взять на себя контроль и за другими операциями с вагонами на путях необщего пользования – погрузкой/выгрузкой, предварительным осмотром вагонов, подачей маневрового локомотива.

В качестве примера можно привести АО «ЛСР. Базовые». Компания вложила солидные средства в модернизацию оборудования. В какой-то момент остро встал вопрос об организации бесперебойной поставки инертных материалов по конкурентным ценам. Значительная часть функций по решению этой задачи была отдана на откуп железнодорожному оператору, который помог выстроить эффективные маршруты как в Ленинградской области, так и в Московском регионе. Но для этого потребовалось внести поправки не только в железнодорожную, но и в промышленную логистику.

Еще один пример на ту же тему – АО «Тракья Гласс Рус». По мере развития производства выяснилось, что его железнодорожная логистика упиралась в пути соседнего ООО «Менделеевсказот», которые требовалось модернизировать.
В итоге совместно с Горьковской железной дорогой для ритмичного снабжения сырьем при производстве листового стекла была реализована услуга по ускоренной перевозке (с возвратом порожних вагонов), что позволило сократить срок доставки грузов с 6 до 2 суток, оптимизировать на 33% количество подвижного состава, задействованного в перевозке. Этого удалось достичь в значительной мере за счет синхронизации всех звеньев логистической цепочки – как заводской, так и железнодорожной. Причем решения принимались с учетом планов владельцев завода по выпуску автомобильного стекла в объеме 6,4 млн ед. в год –
такие цифры были озвучены на Международном форуме автомобилестроения (TIAF) в феврале 2019 года.


Тернистый путь в гору

Если говорить об автомобильной логистике, то здесь больше всего положительных примеров реализации проектов 4PL в сфере розничной торговли и выпуска потребительских товаров (онлайн-заказы, сборные грузы). Обычно подобные сервисы в России примыкают к складской логистике. Именно в этом сегменте клиенты чаще всего достигают экономии от передачи логистических функций сторонним организациям.

Услуги 4PL с железнодорожной составляющей оказываются на производствах высокотехнологичных товаров (несырье­вой экспорт) и компонентов автопрома. Однако есть случаи, когда подобные сервисы внедряются в комплексах, связанных с переработкой углеводородов. Например, их предоставляют на ООО «Киришинефтеоргсинтез».

Недавно АО «РЖД Логистика» договорилось с ООО «Дальгазресурс» об оказании логистической поддержки проекта по производству сжиженного природного газа в Хабаровском крае.
В частности, речь идет о логистическом консалтинге (разработка базового сценария перевозок), оформлении транспортной документации, создании проекта строительства логистического центра на ст. Ургал и перевозке готовой продукции. Следует отметить, что на 4PL претендуют компании как имеющие свой подвижной состав, так и не располагающие собственными активами.

По оценкам участников рынка, логистический аутсорсинг может охватывать более 28 видов услуг – от согласования планов производства и графиков поставок, управления внутренней логистикой и персоналом транспортного подразделения предприятия, а также материальными запасами (включая систему возврата готовой продукции) до текущего обслуживания путей необщего пользования и подачи тяги. Такие услуги наиболее актуальны для новых и модернизированных предприятий с высокой долей транспортных расходов в конечной стои­мости продукции.

[~DETAIL_TEXT] =>

«А что с моим контейнером?»

Как отметил представитель компании «ТИС-Лоджистик», выход на уровень 4PL означает передачу провайдеру планирования поставок, управления и конт­роля за логистическими процессами. Аутсорсинг стали применять в транспортной отрасли примерно 10 лет назад. Его доля с тех пор увеличивается, однако в общей массе услуг по-прежнему остается небольшой. По мнению коммерческого директора ООО «Ниеншанц-Логистика» Павла Колесова, проще всего эта модель реализуется при автомобильных перевозках, если они привязаны к складам класса А, где созданы условия для автоматизированного формирования товарных партий.

Руководитель транспортного цеха крупной электротехнической компании считает, что контрактная логистика начинается тогда, когда не приходится звонить транспортному оператору с воп­росами типа: «А что с моим контейнером?». Информацию об этих и других операциях при отправке грузов присылают заранее. Можно договориться и о том, чтобы вместе с подобными извещениями приходили напоминания, где только готовятся к погрузке и где товар уже пора вывозить. Остается на всякий случай проверить, когда клиент ожидает груз, чтобы подтвердить выполнение операций. И все это осуществляется одним кликом на компьютере. Тут уже к программе управления поставками подключается электронная бухгалтерия.

Можно выстроить цепочку и посложнее, добавляет директор по маркетингу Iveco Russia LLC. В частности, компания «Кюне + Нагель» помогает производителю автотехники не просто выстроить цепочки поставок, но и вносить улучшения в условия транспортировки грузов, перевалки, хранения и распределения запчастей по сервисным центрам в России.

К сожалению, доверие между логистическим оператором и клиентом складывается не всегда. Основная причина – неточно описанные бизнес-процессы, осложняющие разграничение сервисов и ресурсов, которые целесообразно передавать сторонним поставщикам. Кроме того, как говорят эксперты, нет кейсов для оценки качества услуг 4PL. Довольно часто описывается положительный опыт, но нет анализа неудачных попыток аутсорсинга. Это связано с тем, что многие клиенты не хотят распространять негативную информацию о себе.

По сведениям ООО «Эй Би Лоджистик», идея аутсорсинга на транспорте имеет достаточно высокий рейтинг по­пулярности (к ней одобрительно относится 67% респондентов в отрасли). Между тем, по данным Deloitte Consulting, из 25 крупных организаций с общим объемом аутсорсинговых контрактов в $50 млрд 70% имели отрицательный опыт работы с провайдерами услуг, 44% не получили ожидаемого уменьшения издержек, а четверть клиентов были вынуждены расторгнуть договоры.

Около 80% опрошенных указали, что самая распространенная причина негативных явлений – непрозрачность расходов провайдеров. Поэтому грузоотправитель нередко сомневается в логистическом операторе и подозревает, что он тянет одеяло на себя, то есть клиенту показывает только часть достигнутой экономии средств, но гораздо больше скрывает и перераспределяет в свою пользу. Развеять подобные подозрения сложно: заказчик не имеет доступа к структуре доходов и издержек исполнителя. Если технологически управление операциями, сопутствующими перевозкам, отражается в интегрированных информационных системах, то финансовый менеджмент у грузовладельца и провайдера – раздельный. Клиент видит только выставленные ему счета.

Кроме того, 62% реципиентов сталкивались при аутсорсинге с увеличением управленческого аппарата и 57% не смогли высвободить внутренние ресурсы для других проектов, несмотря на обещания логистических операторов. Это указывает на то, что упрощение процесса управления компанией и экономия средств нередко оказываются недостижимыми.

В этом случае процесс расторжения конт­ракта настолько болезненный, что надолго отбивает охоту к новым экспериментам. Специфика транспортных услуг такова, что чем глубже клиент увязнет в аутсорсинге, тем сложнее ему будет быстро найти замену партнеру. Ведь при этом приходится восстанавливать существовавшие до его прихода процедуры. Причем наиболее уязвимыми оказываются те предприятия, которые связаны с железнодорожными отправками. Рис­ки при автомобильных перевозках под таким углом зрения значительно ниже. Особенно если речь идет об уходе провайдера с железнодорожных путей необщего пользования со специфической инфраструктурой.


Как избежать разочарований?

Снизить риски неудач в сфере аутсорсинга, как показывает опыт, помогает использование сбалансированной системы показателей качества услуг (KPI), на которых выстраиваются инструменты управления и контроля. Как отметил председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, если грузоотправитель просто спускает услугу на исполнение, то по железной дороге он далеко не уедет. Сегодня этот рынок устроен так, что грузоотправители вынуждены сами участвовать в оптимизации логистических цепочек, потому что они взаимодействуют не только с оператором, но и с железнодорожным перевозчиком. Здесь придется создавать сложное информа­ционное пространство для выстраивания цепочки взаимодействия от промышленных площадок до всех участков перево­зочного процесса. Многое зависит от опыта провайдера и его умения заниматься стратегическим менеджментом. Прежде всего он должен помочь сбалансировать программы развития транспортной инфраструктуры общего и необщего пользования. Тогда груз сможет с минимальными издержками продвигаться из зоны внутризаводской логистики к станции примыкания.

«Проблема может оказаться в том, что железнодорожная администрация часто считает себя центром организации перевозок», – обратил внимание Э. Кап­лан. Однако перевозчик должен именно перевозить груз, а формирование грузопотоков – вопрос оператора. И именно он должен предлагать модели доставки, которые оценит перевозчик. Вот зачем, собственно, и требуется сбалансированная система KPI. Она помогает увязать разные интересы. В конечном итоге вагон должен ехать, а не стоять.

Руководитель департамента железнодорожной логистики GEFCO Россия Анна Гусева считает, что синхронизировать разные технологические процессы и, соответственно, KPI бывает непросто. Но когда что-то идет не так, сразу же включаются резервы и находятся способы состыковать все виды логистики, что, конечно, первым делом ведет к сокращению оборота подвижного состава.

Когда начинается сквозная настройка технологий на основе сбалансированных KPI, то выявляются барьерные места. Их устранение помогает четче обосновать инвестиции. Например, собственник может не видеть слабые звенья на путях необщего пользования просто потому, что ему не с чем сравнивать, и все, что на них происходит, не относит к основным процессам. Но если отдает их в управление железнодорожному оператору, появляется повод на многое взглянуть иначе, полагают в ООО «НКА-СтройСервис». В частности, слабым звеном может оказаться не только оборудование площадок погрузки, но и сеть устройств СЦБ. Точнее, технология их содержания, обслуживания и ремонта. Она может приводить к значительным простоям вагонов.

Иногда передача логистики на аутсорсинг становится отправной точкой для дальнейшего перехода к работе по системе 4PL. Логистический провайдер может взять на себя контроль и за другими операциями с вагонами на путях необщего пользования – погрузкой/выгрузкой, предварительным осмотром вагонов, подачей маневрового локомотива.

В качестве примера можно привести АО «ЛСР. Базовые». Компания вложила солидные средства в модернизацию оборудования. В какой-то момент остро встал вопрос об организации бесперебойной поставки инертных материалов по конкурентным ценам. Значительная часть функций по решению этой задачи была отдана на откуп железнодорожному оператору, который помог выстроить эффективные маршруты как в Ленинградской области, так и в Московском регионе. Но для этого потребовалось внести поправки не только в железнодорожную, но и в промышленную логистику.

Еще один пример на ту же тему – АО «Тракья Гласс Рус». По мере развития производства выяснилось, что его железнодорожная логистика упиралась в пути соседнего ООО «Менделеевсказот», которые требовалось модернизировать.
В итоге совместно с Горьковской железной дорогой для ритмичного снабжения сырьем при производстве листового стекла была реализована услуга по ускоренной перевозке (с возвратом порожних вагонов), что позволило сократить срок доставки грузов с 6 до 2 суток, оптимизировать на 33% количество подвижного состава, задействованного в перевозке. Этого удалось достичь в значительной мере за счет синхронизации всех звеньев логистической цепочки – как заводской, так и железнодорожной. Причем решения принимались с учетом планов владельцев завода по выпуску автомобильного стекла в объеме 6,4 млн ед. в год –
такие цифры были озвучены на Международном форуме автомобилестроения (TIAF) в феврале 2019 года.


Тернистый путь в гору

Если говорить об автомобильной логистике, то здесь больше всего положительных примеров реализации проектов 4PL в сфере розничной торговли и выпуска потребительских товаров (онлайн-заказы, сборные грузы). Обычно подобные сервисы в России примыкают к складской логистике. Именно в этом сегменте клиенты чаще всего достигают экономии от передачи логистических функций сторонним организациям.

Услуги 4PL с железнодорожной составляющей оказываются на производствах высокотехнологичных товаров (несырье­вой экспорт) и компонентов автопрома. Однако есть случаи, когда подобные сервисы внедряются в комплексах, связанных с переработкой углеводородов. Например, их предоставляют на ООО «Киришинефтеоргсинтез».

Недавно АО «РЖД Логистика» договорилось с ООО «Дальгазресурс» об оказании логистической поддержки проекта по производству сжиженного природного газа в Хабаровском крае.
В частности, речь идет о логистическом консалтинге (разработка базового сценария перевозок), оформлении транспортной документации, создании проекта строительства логистического центра на ст. Ургал и перевозке готовой продукции. Следует отметить, что на 4PL претендуют компании как имеющие свой подвижной состав, так и не располагающие собственными активами.

По оценкам участников рынка, логистический аутсорсинг может охватывать более 28 видов услуг – от согласования планов производства и графиков поставок, управления внутренней логистикой и персоналом транспортного подразделения предприятия, а также материальными запасами (включая систему возврата готовой продукции) до текущего обслуживания путей необщего пользования и подачи тяги. Такие услуги наиболее актуальны для новых и модернизированных предприятий с высокой долей транспортных расходов в конечной стои­мости продукции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко.
Но есть и достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко. Но есть и достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1957312 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-03-22 11:52:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 397 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 12053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab6 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 989ce521e37455ce52853a92158b515b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ab6/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab6/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab6/2.jpg [ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1957312 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podstelit-solomki-pod-gruzopotoki [~CODE] => podstelit-solomki-pod-gruzopotoki [EXTERNAL_ID] => 370355 [~EXTERNAL_ID] => 370355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко. Но есть и достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко. Но есть и достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки ) )

									Array
(
    [ID] => 370355
    [~ID] => 370355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Подстелить соломки  под грузопотоки
    [~NAME] => Подстелить соломки  под грузопотоки
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:50:06
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:50:06
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:52:33
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:52:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/podstelit-solomki-pod-gruzopotoki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/podstelit-solomki-pod-gruzopotoki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«А что с моим контейнером?»

Как отметил представитель компании «ТИС-Лоджистик», выход на уровень 4PL означает передачу провайдеру планирования поставок, управления и конт­роля за логистическими процессами. Аутсорсинг стали применять в транспортной отрасли примерно 10 лет назад. Его доля с тех пор увеличивается, однако в общей массе услуг по-прежнему остается небольшой. По мнению коммерческого директора ООО «Ниеншанц-Логистика» Павла Колесова, проще всего эта модель реализуется при автомобильных перевозках, если они привязаны к складам класса А, где созданы условия для автоматизированного формирования товарных партий.

Руководитель транспортного цеха крупной электротехнической компании считает, что контрактная логистика начинается тогда, когда не приходится звонить транспортному оператору с воп­росами типа: «А что с моим контейнером?». Информацию об этих и других операциях при отправке грузов присылают заранее. Можно договориться и о том, чтобы вместе с подобными извещениями приходили напоминания, где только готовятся к погрузке и где товар уже пора вывозить. Остается на всякий случай проверить, когда клиент ожидает груз, чтобы подтвердить выполнение операций. И все это осуществляется одним кликом на компьютере. Тут уже к программе управления поставками подключается электронная бухгалтерия.

Можно выстроить цепочку и посложнее, добавляет директор по маркетингу Iveco Russia LLC. В частности, компания «Кюне + Нагель» помогает производителю автотехники не просто выстроить цепочки поставок, но и вносить улучшения в условия транспортировки грузов, перевалки, хранения и распределения запчастей по сервисным центрам в России.

К сожалению, доверие между логистическим оператором и клиентом складывается не всегда. Основная причина – неточно описанные бизнес-процессы, осложняющие разграничение сервисов и ресурсов, которые целесообразно передавать сторонним поставщикам. Кроме того, как говорят эксперты, нет кейсов для оценки качества услуг 4PL. Довольно часто описывается положительный опыт, но нет анализа неудачных попыток аутсорсинга. Это связано с тем, что многие клиенты не хотят распространять негативную информацию о себе.

По сведениям ООО «Эй Би Лоджистик», идея аутсорсинга на транспорте имеет достаточно высокий рейтинг по­пулярности (к ней одобрительно относится 67% респондентов в отрасли). Между тем, по данным Deloitte Consulting, из 25 крупных организаций с общим объемом аутсорсинговых контрактов в $50 млрд 70% имели отрицательный опыт работы с провайдерами услуг, 44% не получили ожидаемого уменьшения издержек, а четверть клиентов были вынуждены расторгнуть договоры.

Около 80% опрошенных указали, что самая распространенная причина негативных явлений – непрозрачность расходов провайдеров. Поэтому грузоотправитель нередко сомневается в логистическом операторе и подозревает, что он тянет одеяло на себя, то есть клиенту показывает только часть достигнутой экономии средств, но гораздо больше скрывает и перераспределяет в свою пользу. Развеять подобные подозрения сложно: заказчик не имеет доступа к структуре доходов и издержек исполнителя. Если технологически управление операциями, сопутствующими перевозкам, отражается в интегрированных информационных системах, то финансовый менеджмент у грузовладельца и провайдера – раздельный. Клиент видит только выставленные ему счета.

Кроме того, 62% реципиентов сталкивались при аутсорсинге с увеличением управленческого аппарата и 57% не смогли высвободить внутренние ресурсы для других проектов, несмотря на обещания логистических операторов. Это указывает на то, что упрощение процесса управления компанией и экономия средств нередко оказываются недостижимыми.

В этом случае процесс расторжения конт­ракта настолько болезненный, что надолго отбивает охоту к новым экспериментам. Специфика транспортных услуг такова, что чем глубже клиент увязнет в аутсорсинге, тем сложнее ему будет быстро найти замену партнеру. Ведь при этом приходится восстанавливать существовавшие до его прихода процедуры. Причем наиболее уязвимыми оказываются те предприятия, которые связаны с железнодорожными отправками. Рис­ки при автомобильных перевозках под таким углом зрения значительно ниже. Особенно если речь идет об уходе провайдера с железнодорожных путей необщего пользования со специфической инфраструктурой.


Как избежать разочарований?

Снизить риски неудач в сфере аутсорсинга, как показывает опыт, помогает использование сбалансированной системы показателей качества услуг (KPI), на которых выстраиваются инструменты управления и контроля. Как отметил председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, если грузоотправитель просто спускает услугу на исполнение, то по железной дороге он далеко не уедет. Сегодня этот рынок устроен так, что грузоотправители вынуждены сами участвовать в оптимизации логистических цепочек, потому что они взаимодействуют не только с оператором, но и с железнодорожным перевозчиком. Здесь придется создавать сложное информа­ционное пространство для выстраивания цепочки взаимодействия от промышленных площадок до всех участков перево­зочного процесса. Многое зависит от опыта провайдера и его умения заниматься стратегическим менеджментом. Прежде всего он должен помочь сбалансировать программы развития транспортной инфраструктуры общего и необщего пользования. Тогда груз сможет с минимальными издержками продвигаться из зоны внутризаводской логистики к станции примыкания.

«Проблема может оказаться в том, что железнодорожная администрация часто считает себя центром организации перевозок», – обратил внимание Э. Кап­лан. Однако перевозчик должен именно перевозить груз, а формирование грузопотоков – вопрос оператора. И именно он должен предлагать модели доставки, которые оценит перевозчик. Вот зачем, собственно, и требуется сбалансированная система KPI. Она помогает увязать разные интересы. В конечном итоге вагон должен ехать, а не стоять.

Руководитель департамента железнодорожной логистики GEFCO Россия Анна Гусева считает, что синхронизировать разные технологические процессы и, соответственно, KPI бывает непросто. Но когда что-то идет не так, сразу же включаются резервы и находятся способы состыковать все виды логистики, что, конечно, первым делом ведет к сокращению оборота подвижного состава.

Когда начинается сквозная настройка технологий на основе сбалансированных KPI, то выявляются барьерные места. Их устранение помогает четче обосновать инвестиции. Например, собственник может не видеть слабые звенья на путях необщего пользования просто потому, что ему не с чем сравнивать, и все, что на них происходит, не относит к основным процессам. Но если отдает их в управление железнодорожному оператору, появляется повод на многое взглянуть иначе, полагают в ООО «НКА-СтройСервис». В частности, слабым звеном может оказаться не только оборудование площадок погрузки, но и сеть устройств СЦБ. Точнее, технология их содержания, обслуживания и ремонта. Она может приводить к значительным простоям вагонов.

Иногда передача логистики на аутсорсинг становится отправной точкой для дальнейшего перехода к работе по системе 4PL. Логистический провайдер может взять на себя контроль и за другими операциями с вагонами на путях необщего пользования – погрузкой/выгрузкой, предварительным осмотром вагонов, подачей маневрового локомотива.

В качестве примера можно привести АО «ЛСР. Базовые». Компания вложила солидные средства в модернизацию оборудования. В какой-то момент остро встал вопрос об организации бесперебойной поставки инертных материалов по конкурентным ценам. Значительная часть функций по решению этой задачи была отдана на откуп железнодорожному оператору, который помог выстроить эффективные маршруты как в Ленинградской области, так и в Московском регионе. Но для этого потребовалось внести поправки не только в железнодорожную, но и в промышленную логистику.

Еще один пример на ту же тему – АО «Тракья Гласс Рус». По мере развития производства выяснилось, что его железнодорожная логистика упиралась в пути соседнего ООО «Менделеевсказот», которые требовалось модернизировать.
В итоге совместно с Горьковской железной дорогой для ритмичного снабжения сырьем при производстве листового стекла была реализована услуга по ускоренной перевозке (с возвратом порожних вагонов), что позволило сократить срок доставки грузов с 6 до 2 суток, оптимизировать на 33% количество подвижного состава, задействованного в перевозке. Этого удалось достичь в значительной мере за счет синхронизации всех звеньев логистической цепочки – как заводской, так и железнодорожной. Причем решения принимались с учетом планов владельцев завода по выпуску автомобильного стекла в объеме 6,4 млн ед. в год –
такие цифры были озвучены на Международном форуме автомобилестроения (TIAF) в феврале 2019 года.


Тернистый путь в гору

Если говорить об автомобильной логистике, то здесь больше всего положительных примеров реализации проектов 4PL в сфере розничной торговли и выпуска потребительских товаров (онлайн-заказы, сборные грузы). Обычно подобные сервисы в России примыкают к складской логистике. Именно в этом сегменте клиенты чаще всего достигают экономии от передачи логистических функций сторонним организациям.

Услуги 4PL с железнодорожной составляющей оказываются на производствах высокотехнологичных товаров (несырье­вой экспорт) и компонентов автопрома. Однако есть случаи, когда подобные сервисы внедряются в комплексах, связанных с переработкой углеводородов. Например, их предоставляют на ООО «Киришинефтеоргсинтез».

Недавно АО «РЖД Логистика» договорилось с ООО «Дальгазресурс» об оказании логистической поддержки проекта по производству сжиженного природного газа в Хабаровском крае.
В частности, речь идет о логистическом консалтинге (разработка базового сценария перевозок), оформлении транспортной документации, создании проекта строительства логистического центра на ст. Ургал и перевозке готовой продукции. Следует отметить, что на 4PL претендуют компании как имеющие свой подвижной состав, так и не располагающие собственными активами.

По оценкам участников рынка, логистический аутсорсинг может охватывать более 28 видов услуг – от согласования планов производства и графиков поставок, управления внутренней логистикой и персоналом транспортного подразделения предприятия, а также материальными запасами (включая систему возврата готовой продукции) до текущего обслуживания путей необщего пользования и подачи тяги. Такие услуги наиболее актуальны для новых и модернизированных предприятий с высокой долей транспортных расходов в конечной стои­мости продукции.

[~DETAIL_TEXT] =>

«А что с моим контейнером?»

Как отметил представитель компании «ТИС-Лоджистик», выход на уровень 4PL означает передачу провайдеру планирования поставок, управления и конт­роля за логистическими процессами. Аутсорсинг стали применять в транспортной отрасли примерно 10 лет назад. Его доля с тех пор увеличивается, однако в общей массе услуг по-прежнему остается небольшой. По мнению коммерческого директора ООО «Ниеншанц-Логистика» Павла Колесова, проще всего эта модель реализуется при автомобильных перевозках, если они привязаны к складам класса А, где созданы условия для автоматизированного формирования товарных партий.

Руководитель транспортного цеха крупной электротехнической компании считает, что контрактная логистика начинается тогда, когда не приходится звонить транспортному оператору с воп­росами типа: «А что с моим контейнером?». Информацию об этих и других операциях при отправке грузов присылают заранее. Можно договориться и о том, чтобы вместе с подобными извещениями приходили напоминания, где только готовятся к погрузке и где товар уже пора вывозить. Остается на всякий случай проверить, когда клиент ожидает груз, чтобы подтвердить выполнение операций. И все это осуществляется одним кликом на компьютере. Тут уже к программе управления поставками подключается электронная бухгалтерия.

Можно выстроить цепочку и посложнее, добавляет директор по маркетингу Iveco Russia LLC. В частности, компания «Кюне + Нагель» помогает производителю автотехники не просто выстроить цепочки поставок, но и вносить улучшения в условия транспортировки грузов, перевалки, хранения и распределения запчастей по сервисным центрам в России.

К сожалению, доверие между логистическим оператором и клиентом складывается не всегда. Основная причина – неточно описанные бизнес-процессы, осложняющие разграничение сервисов и ресурсов, которые целесообразно передавать сторонним поставщикам. Кроме того, как говорят эксперты, нет кейсов для оценки качества услуг 4PL. Довольно часто описывается положительный опыт, но нет анализа неудачных попыток аутсорсинга. Это связано с тем, что многие клиенты не хотят распространять негативную информацию о себе.

По сведениям ООО «Эй Би Лоджистик», идея аутсорсинга на транспорте имеет достаточно высокий рейтинг по­пулярности (к ней одобрительно относится 67% респондентов в отрасли). Между тем, по данным Deloitte Consulting, из 25 крупных организаций с общим объемом аутсорсинговых контрактов в $50 млрд 70% имели отрицательный опыт работы с провайдерами услуг, 44% не получили ожидаемого уменьшения издержек, а четверть клиентов были вынуждены расторгнуть договоры.

Около 80% опрошенных указали, что самая распространенная причина негативных явлений – непрозрачность расходов провайдеров. Поэтому грузоотправитель нередко сомневается в логистическом операторе и подозревает, что он тянет одеяло на себя, то есть клиенту показывает только часть достигнутой экономии средств, но гораздо больше скрывает и перераспределяет в свою пользу. Развеять подобные подозрения сложно: заказчик не имеет доступа к структуре доходов и издержек исполнителя. Если технологически управление операциями, сопутствующими перевозкам, отражается в интегрированных информационных системах, то финансовый менеджмент у грузовладельца и провайдера – раздельный. Клиент видит только выставленные ему счета.

Кроме того, 62% реципиентов сталкивались при аутсорсинге с увеличением управленческого аппарата и 57% не смогли высвободить внутренние ресурсы для других проектов, несмотря на обещания логистических операторов. Это указывает на то, что упрощение процесса управления компанией и экономия средств нередко оказываются недостижимыми.

В этом случае процесс расторжения конт­ракта настолько болезненный, что надолго отбивает охоту к новым экспериментам. Специфика транспортных услуг такова, что чем глубже клиент увязнет в аутсорсинге, тем сложнее ему будет быстро найти замену партнеру. Ведь при этом приходится восстанавливать существовавшие до его прихода процедуры. Причем наиболее уязвимыми оказываются те предприятия, которые связаны с железнодорожными отправками. Рис­ки при автомобильных перевозках под таким углом зрения значительно ниже. Особенно если речь идет об уходе провайдера с железнодорожных путей необщего пользования со специфической инфраструктурой.


Как избежать разочарований?

Снизить риски неудач в сфере аутсорсинга, как показывает опыт, помогает использование сбалансированной системы показателей качества услуг (KPI), на которых выстраиваются инструменты управления и контроля. Как отметил председатель правления АО «Транко» Эдуард Каплан, если грузоотправитель просто спускает услугу на исполнение, то по железной дороге он далеко не уедет. Сегодня этот рынок устроен так, что грузоотправители вынуждены сами участвовать в оптимизации логистических цепочек, потому что они взаимодействуют не только с оператором, но и с железнодорожным перевозчиком. Здесь придется создавать сложное информа­ционное пространство для выстраивания цепочки взаимодействия от промышленных площадок до всех участков перево­зочного процесса. Многое зависит от опыта провайдера и его умения заниматься стратегическим менеджментом. Прежде всего он должен помочь сбалансировать программы развития транспортной инфраструктуры общего и необщего пользования. Тогда груз сможет с минимальными издержками продвигаться из зоны внутризаводской логистики к станции примыкания.

«Проблема может оказаться в том, что железнодорожная администрация часто считает себя центром организации перевозок», – обратил внимание Э. Кап­лан. Однако перевозчик должен именно перевозить груз, а формирование грузопотоков – вопрос оператора. И именно он должен предлагать модели доставки, которые оценит перевозчик. Вот зачем, собственно, и требуется сбалансированная система KPI. Она помогает увязать разные интересы. В конечном итоге вагон должен ехать, а не стоять.

Руководитель департамента железнодорожной логистики GEFCO Россия Анна Гусева считает, что синхронизировать разные технологические процессы и, соответственно, KPI бывает непросто. Но когда что-то идет не так, сразу же включаются резервы и находятся способы состыковать все виды логистики, что, конечно, первым делом ведет к сокращению оборота подвижного состава.

Когда начинается сквозная настройка технологий на основе сбалансированных KPI, то выявляются барьерные места. Их устранение помогает четче обосновать инвестиции. Например, собственник может не видеть слабые звенья на путях необщего пользования просто потому, что ему не с чем сравнивать, и все, что на них происходит, не относит к основным процессам. Но если отдает их в управление железнодорожному оператору, появляется повод на многое взглянуть иначе, полагают в ООО «НКА-СтройСервис». В частности, слабым звеном может оказаться не только оборудование площадок погрузки, но и сеть устройств СЦБ. Точнее, технология их содержания, обслуживания и ремонта. Она может приводить к значительным простоям вагонов.

Иногда передача логистики на аутсорсинг становится отправной точкой для дальнейшего перехода к работе по системе 4PL. Логистический провайдер может взять на себя контроль и за другими операциями с вагонами на путях необщего пользования – погрузкой/выгрузкой, предварительным осмотром вагонов, подачей маневрового локомотива.

В качестве примера можно привести АО «ЛСР. Базовые». Компания вложила солидные средства в модернизацию оборудования. В какой-то момент остро встал вопрос об организации бесперебойной поставки инертных материалов по конкурентным ценам. Значительная часть функций по решению этой задачи была отдана на откуп железнодорожному оператору, который помог выстроить эффективные маршруты как в Ленинградской области, так и в Московском регионе. Но для этого потребовалось внести поправки не только в железнодорожную, но и в промышленную логистику.

Еще один пример на ту же тему – АО «Тракья Гласс Рус». По мере развития производства выяснилось, что его железнодорожная логистика упиралась в пути соседнего ООО «Менделеевсказот», которые требовалось модернизировать.
В итоге совместно с Горьковской железной дорогой для ритмичного снабжения сырьем при производстве листового стекла была реализована услуга по ускоренной перевозке (с возвратом порожних вагонов), что позволило сократить срок доставки грузов с 6 до 2 суток, оптимизировать на 33% количество подвижного состава, задействованного в перевозке. Этого удалось достичь в значительной мере за счет синхронизации всех звеньев логистической цепочки – как заводской, так и железнодорожной. Причем решения принимались с учетом планов владельцев завода по выпуску автомобильного стекла в объеме 6,4 млн ед. в год –
такие цифры были озвучены на Международном форуме автомобилестроения (TIAF) в феврале 2019 года.


Тернистый путь в гору

Если говорить об автомобильной логистике, то здесь больше всего положительных примеров реализации проектов 4PL в сфере розничной торговли и выпуска потребительских товаров (онлайн-заказы, сборные грузы). Обычно подобные сервисы в России примыкают к складской логистике. Именно в этом сегменте клиенты чаще всего достигают экономии от передачи логистических функций сторонним организациям.

Услуги 4PL с железнодорожной составляющей оказываются на производствах высокотехнологичных товаров (несырье­вой экспорт) и компонентов автопрома. Однако есть случаи, когда подобные сервисы внедряются в комплексах, связанных с переработкой углеводородов. Например, их предоставляют на ООО «Киришинефтеоргсинтез».

Недавно АО «РЖД Логистика» договорилось с ООО «Дальгазресурс» об оказании логистической поддержки проекта по производству сжиженного природного газа в Хабаровском крае.
В частности, речь идет о логистическом консалтинге (разработка базового сценария перевозок), оформлении транспортной документации, создании проекта строительства логистического центра на ст. Ургал и перевозке готовой продукции. Следует отметить, что на 4PL претендуют компании как имеющие свой подвижной состав, так и не располагающие собственными активами.

По оценкам участников рынка, логистический аутсорсинг может охватывать более 28 видов услуг – от согласования планов производства и графиков поставок, управления внутренней логистикой и персоналом транспортного подразделения предприятия, а также материальными запасами (включая систему возврата готовой продукции) до текущего обслуживания путей необщего пользования и подачи тяги. Такие услуги наиболее актуальны для новых и модернизированных предприятий с высокой долей транспортных расходов в конечной стои­мости продукции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко.
Но есть и достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко. Но есть и достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1957312 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-03-22 11:52:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 397 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 12053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab6 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 989ce521e37455ce52853a92158b515b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ab6/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab6/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab6/2.jpg [ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1957312 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podstelit-solomki-pod-gruzopotoki [~CODE] => podstelit-solomki-pod-gruzopotoki [EXTERNAL_ID] => 370355 [~EXTERNAL_ID] => 370355 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко. Но есть и достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Передача управления цепями поставок сторонним провайдерам по-прежнему скорее исключение, чем правило. Тем не менее этот рынок продолжает развиваться. Не все получается гладко. Но есть и достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подстелить соломки под грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подстелить соломки под грузопотоки ) )
РЖД-Партнер

Груз один, эффективность – разная

Груз один, эффективность – разная
Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта.
Array
(
    [ID] => 370356
    [~ID] => 370356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Груз один, эффективность – разная
    [~NAME] => Груз один, эффективность – разная
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:52:48
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:52:48
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:58:42
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:58:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruz-odin-effektivnost-raznaya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruz-odin-effektivnost-raznaya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пути необщие – заботы общие

Попытаемся разобраться, что следует сделать для улучшения ситуации с оборотом вагонов на сети РЖД. Когда в начале 2019-го ЦФТО сообщил Союзу операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) о жалобах угольщиков, щебеночников и аграриев на нехватку вагонов, особо подчеркивалось, что в том же октябре – декабре прошлого года значительная часть парка была размещена операторами на путях и под погрузку не использовалась. Таким образом, замедление оборота на фоне большого количества вагонов на сети было увязано с воп­росом дефицита парка.

Для решения проблемы в ОАО «РЖД» предложили, во-первых, повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозки. Во-вторых, усилить ответственность грузоотправителей и получателей за задержку парка. В-третьих, ввести механизм принудительного привлечения к перевозкам простаивающих более недели вагонов через электронную торговую площадку ОАО «РЖД» (ЭТП ГП). Обсудить все эти предложения в ОАО «РЖД» собирались еще до конца января. Однако поскольку в Росжелдоре этот вопрос не поднимали, то он оказался снят с повестки дня.

Причина, как пояснили эксперты, следующая: если говорить об усилении ответственности со стороны грузо­владельцев, то это палка о двух концах. Показатель оборота вагона состоит из нескольких компонентов. Вагоны могут простаивать в зоне ответственности не только клиентов, но и ОАО «РЖД».

Если относительно осени 2018 года упреки ОАО «РЖД» в адрес клиентов выглядели в достаточной мере справедливо, то в начале зимы выводы следовало делать уже перевозчику. Потому что, например, недогруз угля в декабре прошлого года, несмотря на все объективные причины, произошел из-за простоев вагонов в зоне ответственности ОАО «РЖД». В частности, опросы грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества», свидетельствовали: ряд клиентов не смогли вывезти дополнительные партии угля в сторону российских морских портов, потому что либо застрявшие на технических станциях вагоны было не завести под погрузку, либо не хватало маневровой тяги на путях общего пользования.

При этом сложно было обвинять стивидоров в простоях подвижного состава под грузовыми операциями в морских портах. Да и в целом они, со своей стороны, показатель оборота вагонов в течение последних 2 лет улучшили. Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования. При этом необходимо отметить, что время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона на припортовой станции.

Правда, динамика оборота вагонов под операциями на терминалах в 2018 году оказалась неодинаковой. Возьмем для примера уголь. На отдельных специализированных терминалах оборот вагонов под операциями увеличился. Но это было технологически обоснованным. Например, на путях необщего пользования АО «Дальтрансуголь» увеличение оборота потребовалось для формирования отправительских маршрутов из порожних вагонов, чего на сегодня не делает ни один порт в России. Это стало возможным за счет завершившейся в 2018 году программы развития железнодорожной инфраструктуры терминала. Причем вагоны выгружались (или оборачивались) за 0,8 сут. против 0,65 сут. в 2017-м. И терминал оставался лучшим по данному показателю среди всех других портов. При этом специализированный терминал АО «Восточный Порт» улучшил время оборота вагонов: под погрузкой с углем они стояли 0,87 сут., что на 7,4% меньше.

Понятно, что на неспециализированных площадках, оснащенных преимущественно грейферным подъемно-транспортным оборудованием, простои оказалис
ь в среднем около 1,9 сут. Это, конечно, хуже, чем на терминалах, вооруженных современной судопогрузочной техникой. Тем не менее динамика на большинстве терминалов, где выполняется перевалка угля, сложилась благоприятная, хотя тут статистику немного подпортили два терминала – ООО «Аттис Энтерпрайс» (Находка) и ОАО «Новороссийский МТП», у которых оборот вагонов под выгрузкой ухудшился. Но при этом остальные универсальные комплексы, наоборот, улучшили результаты в плане оборота вагонов. В числе передовых можно назвать терминал в Мурманске и ООО «Стивидорная компания «Малый порт».

Улучшений удалось добиться благодаря более тесному взаимодействию ОАО «РЖД» со стивидорами. Важно отметить, что подвижного состава под уголь на ключевых маршрутах хватает. Вместе с тем на грузонапряженных направлениях ситуация в 2018 году сложилась такая, что малейший сбой мог привести к появлению брошенных поездов.

Кстати, данный фактор наглядно проявился и в январе 2019-го, когда был отмечен рост спроса на уголь. Погрузка на сети следом сначала пошла в рост, но затем на вывоз угля были объявлены конвенции – не только в направлении на Дальний Восток и Юг, но и на Северо-Запад. В этот период железные дороги активно боролись со снежными заносами.

Добавились и некоторые другие факторы. В частности, в ДФО, в порту Посьет, по данным группы «Мечел», в январе взялись ремонтировать второй вагоно­опрокидыватель. На Северо-Западе РФ в декабре 2018 года, в АО «Ростерминал­уголь», заменили вагоноопрокидыватель, в январе он должен был заработать в полную силу, но вместо этого наладка оборудования затянулась.

В итоге на путях ОЖД отставили от движения 31 поезд с углем и на дальних подходах к Усть-Луге – еще 21 поезд, рассказал начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук. Забиты углем оказались и подходы к Мурманску (при этом стоит особо отметить, что порт выгрузил в январе – феврале 2019 г. угля на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года).

Однако все это не помешало в январе 2019 года увеличить погрузку угля на 5,2% по сравнению с аналогичным пе­риодом 2018-го. Отметим, что тут поспособствовали принятые на сети меры. В частности, на Юге реализован пилотный проект по автоматизации взаимодействия операторов морских терминалов и ОАО «РЖД», благодаря чему брошенные поезда удалось распределить на сети более равномерно, в том числе на технических станциях в пути, а не только на подходах к терминалам.

Опыт, накопленный на Северо-Кав­казской железной дороге, предполагается адаптировать на полигоне Октябрьской магистрали, где взаимодействие, как и на ДВЖД, ведется со стивидорами в ручном режиме. А в феврале 2019 года в АО «Дальтрансуголь» достигли нового рекорда по суточной выгрузке вагонов: было перегружено 1160 ваг./сут. Во многом это стало следствием модернизации технологий и оборудования, сложные погодные условия не стали большой помехой для доставки грузов. Но опять-таки помогло тесное взаимодействие портовиков и Дальневосточной железной дороги.


Оборот вагона раскрутил проблемы

Проблемы, связанные с оборотом вагонов, на сети РЖД воспринимают достаточно болезненно. «Мы в целом прошедший год считаем довольно успешным для операторского рынка, но понимаем, что увеличение сроков оборота вагонов стало сдерживающим фактором, который, по сути, препятствовал своевременному выполнению операторами всех обязательств перед нашими клиентами», – отметили в Союзе операторов железнодорожного транспорта.

Правда, как уточнили в СОЖТ, 2018 год был в этом смысле не совсем характерным. Прежде всего необходимо сделать три поправки: во-первых – на чемпионат мира по футболу, проведение которого добавило хлопот с перевозками грузов; во-вторых – на увеличение количества ремонтов пути (выше обычного уровня), что также внесло изменения в движение поездов. «Кроме того, операторские компании столкнулись с беспрецедентным дефицитом запчастей, по этой причине в сутки простаивает до 36 тыс. вагонов. Мы анализировали ситуацию и видим, что последнее время непосредственно на подъездных путях, когда вагон находится в зоне ответственности грузоотправителя/грузополучателя, сроки по обороту снижаются, но на технических станциях, наоборот, увеличиваются», – сообщили в СОЖТ. И это – в-третьих. Все вместе взятое отрицательно повлияло на оборот вагона.

Однако есть и другие вопросы, которые связаны с практикой управления парками. Например, небольшие операторские компании, конечно, могут держать вагоны в ожидании наиболее выгодного клиента. Но в целом они стремятся как можно быстрее вытолкнуть их на сеть. И, в отличие от крупных собственников, не имеют привычки накапливать свои вагоны в пулы (для того чтобы их можно было сдать в аренду оптом), уточнил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

Подобная практика, в свою очередь, служит инструментом для предоставления услуг на вывоз больших партий грузов. С учетом этого вносить улучшения в данный процесс – непростая задача. Но она может быть решена, в частности, благодаря развитию маршрутизации.

В конце января на встрече с руководством ОАО «РЖД» в СОЖТ вышли с рядом предложений. В первую очередь необходимо восстанавливать практику обсуждения вопросов маршрутизации. «В свое время был принят ряд решений по запрету формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования. Считаем, что сеть все же потеряла от реализации этих решений, – техническими маршрутами с повагонными отправками компенсировать в полной мере ситуацию не получается. Надо вернуться к диалогу по максимальному развитию маршрутизации на сети – откровенно говоря, это все же самый технологичный способ перевозки», – полагают в СОЖТ.


Факты потребовали трактовки

У ОАО «РЖД» имеется программа действий по улучшению ситуации на сети с оборотом вагонов. Важно понимать, какой логики в данном случае придерживается перевозчик. Оборот вагона суммарно на сети измеряется в часах и состоит из четырех элементов: оборот в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями и на технических станциях. Если проанализировать эти показатели за последние 5 лет, то картина складывается такая: в целом видно улучшение – итоговый результат сократился на 10,2%. Причем основной положительный результат достигнут в зоне ответственности владельцев путей необщего пользования, включая стивидоров, иными словами – время нахождения вагонов под грузовыми операциями снизилось на 21,2%. С такими выводами никто не спорит – это факт очевидный. А вот дальше появились две трактовки событий.

Операторы указывают на то, что улучшение сводного результата произошло несмотря на ухудшение показателей оборота в зоне ответственности перевозчика, и обращают внимание на еще один факт: под грузовыми операциями за последние 5 лет ускорение произошло во многом благодаря оптимизации взаимодействия операторов с владельцами путей необщего пользования, а также благодаря передаче операторам на аутсорсинг части операций в сфере промышленной логистики.

В качестве свежего примера можно привести опыт АО «ПГК». Ярославский филиал компании в январе 2019 года увеличил объем перевозок каменного угля на 70% по сравнению с аналогичным месяцем 2018-го. Рост показателей связан с увеличением объема отправок продукции одного из ключевых партнеров филиала – «Воркутауголь» – в адрес предприятий металлургии в Череповце и Новолипецке. При этом удалось оптимизировать время нахождения вагона на путях необщего пользования и в то же время усовершенствовать схему подачи подвижного состава и вывоза продукции. Подобных примеров можно привести немало. И операторы, со своей стороны, ждут аналогичных улучшений от перевозчика.

Однако в ОАО «РЖД» несколько иная трактовка этой же фактуры. Перевозчик вынужден признать некоторое ухудшение оборота вагонов в движении –
парк локомотивов требует модернизации. А вот по поводу работы станций – получается нечто похожее на эквилибристику. Во-первых, статистика зафиксировала ухудшение за последние 5 лет лишь по обороту вагонов на промежуточных станциях. Их же вклад в копилку общего показателя оборота вагонов на сети крайне незначительный – менее 4%. Во-вторых, оборот на технических станциях, если брать период с 2014 по 2018 год, хоть и несущественно, но улучшился. Это только в последние 2 года данный показатель стал ухудшаться. Однако причина здесь не в том, что железные дороги стали хуже сортировать вагоны и выво­зить их для формирования поездов, а в том, что грузы за последние 3 года стали перевозить на более дальние расстояния (средний рейс вырос почти на 400 км).

А увеличение перегонов меняет плечи досмотра вагонов. Таким образом, они наматывают на колеса больше километров в пути, да еще и поезда движутся быстрее (участковая скорость за 5 лет, согласно статистике, растет). В том числе поэтому вагоны приходится чаще осматривать на станциях. Прибавляется в связи с этим и ряд других хлопот, с чем, собственно, на сети справляются, что и стабилизировало оборот вагонов на технических станциях. Иными словами, в ОАО «РЖД» использовали все имеющиеся у перевозчика резервы, а вот операторы и владельцы путей необщего пользования – нет. Ведь в конечном итоге время нахождения подвижного состава на технических станциях все равно остается меньше, чем под грузовыми операциями. Чтобы выйти из положения, перевозчик готов сам взять вагоны в оборот, то есть дать свой рецепт для улучшений.

В частности, как укрепить взаимодействие с операторами для развития именно тех сервисов, которые, по мнению перевозчика, способствуют уменьшению оборота вагонов (грузовые экспрессы, перевозки по расписанию). Скажем, за счет поиска способов уменьшения встречных порожних пробегов и непроизводительных простоев. Ведь есть примеры, когда операторы даже по итогам крайне сложного для них 2018 года ухит­рялись снижать этот показатель. Особо следует обратить внимание на вагоны, стоящие без работы дольше 7 суток. Их можно отправить в путь в том числе за счет создания обменных парков с другими собственниками подвижного состава.

В ОАО «РЖД» также признают необходимость поиска совместных решений по ускорению ремонта вагонов, смягчения дефицита колесных пар и других зап­частей для вагонов. Правда, эксперты сомневаются в том, что операторское сообщество поддержит все идеи в той форме, в какой они выдвинуты ОАО «РЖД». Однако многие вопросы сейчас активно обсуждаются. Например, по поводу обезличенного парка порожних вагонов с их своевременным выводом из портов Дальнего Востока – необходимо тщательно проанализировать, насколько такое предложение реализуемо на практике с учетом технологии работы компаний. И хорошо уже то, что ОАО «РЖД» выразило готовность к диалогу с операторским сообществом на данную тему.

Ранее подобные вопросы обсуждать открыто было сложно. Как отметили эксперты, в России нет транспарентной карты ограничений на сети, в том числе прогнозных. К данным, которые аккумулируются в ОАО «РЖД», операторов допускают крайне избирательно. Часть вопросов, связанных с пропускной способностью сети, вообще отнесена к государственной тайне, а часть скрыта со ссылками на защиту коммерческой информации. Например, операторы могут получить данные о порожних вагонах, которые стоят поблизости от их подвижного состава, но обменяться парками для оптимизации своих маршрутов не могут. Потому что в ОАО «РЖД» утверждают, что не имеют права разглашать сведения о том, как, скажем, намерены распорядиться собственники своими вагонами, размещенными поблизости друг от друга. Но, как полагают в СОЖТ, было бы все же правильно, чтобы и клиенты, и операторы имели возможность видеть ситуацию с парками целиком.

Тем более движение парков несложно представить в виде карты маршрутов, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Это поможет не только операторам, но и перевозчику повысить достоверность плана перевозок и заодно попутно повысить эффективность ускорения оборота вагонов (в интересующей зоне ответственности). Операторы обращают внимание, что каждый год в определенные периоды на конкретных участках сеть встает и использование данной карты помогло бы корректировать движение вагонов на сети.

Анализ ситуации способствовал бы пониманию, почему вагонов на сети суммарно вроде бы достаточно для вывоза заявленных грузопотоков, но функционально не хватает. Как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, ожидание на сети воспринимается клиентами как вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – поделился своим мнением один из респондентов.

Все это указывает на то, что для сокращения оборота вагонов на сети РЖД имеются резервы. Где их следует искать? Обратимся за опытом к другим видам транспорта.


Вопрос, повисший на рельсах

Следует сразу отметить: в отличие от железнодорожников, оборот подвижного состава – далеко не главный показатель для других видов транспорта. Авто­перевозчики, например, прежде всего смотрят на выпуск машин на линию и их пробег. А в качестве вспомогательного инструмента для анализа работы парка, включая оценку доли порожних рейсов, применяют коэффициент загрузки – как своеобразный аналог оборота вагонов на железнодорожной сети. Правда, его, скорее, относят к показателю эффективности диспетчерской службы. Коэффициент загрузки позволяет понять, насколько структурирована маршрутная сеть, как составлены графики, ведется ли поиск попутных рейсов и сборных грузов, рассказал председатель правления Клуба президентов ассоциаций автотранспорта, член президиума IRU Юрий Сухин. По его словам, в среднем коэффициент загрузки в РФ на автотранспорте примерно у всех одинаковый – 45–50%. Это считается приемлемым уровнем. Добиться значений, близких к идеальным, крайне сложно – для этого машины должны курсировать по расписанию по замкнутому маршруту от склада к складу со сдвоенными операциями погрузки и выгрузки.

Поэтому автоперевозчики стремятся сэкономить на чем-то другом. Иногда – на таких мерах, которые приводят к нарушению правил перевозок. Правда, по мере развития системы «Платон» и усиления контроля на автодорогах прибегать к подобным уловкам становится сложнее. Кроме того, это невозможно при выполнении международных рейсов. Но и здесь опять-таки находятся другие инструменты.

Дело в том, что имеются более эффективные способы снижения расходов. Например, за счет оснащения фур датчиками для выбора оптимального режима движения. Это улучшает контроль расхода топлива и сокращает потери времени на маршрутах, отметил представитель компании Omnicomm. К примеру, оснащение автопарка компании «ТК Виктория» системой спутникового мониторинга привело к снижению расходов горючего на 15%, отметил начальник отдела логистики топливной компании Станислав Павлов. Наиболее эффективным с этой точки зрения является применение специальных технологий – например, «мобильный склад» и «коллаборация».

В первом случае большие фуры используются не только для доставки крупных партий товара, но и в виде передвижной точки для перегрузки на небольшие грузовики. Это возможно сделать в крупном мегаполисе при обслуживании ритейлерских сетей. Коллаборация – это способ развозки группажа, когда формируются партии однородной продукции от разных производителей. Если им удается договориться, то конкуренция для них остается
на прилавках, а при перевозках каждый снижает свои расходы примерно на 12% – прежде всего за счет увеличения коэффициента загрузки транспортных средств и сокращения порожних пробегов, поделился опытом директор по логистике компании «Орматек» Кирилл Тупин.

Подобные технологии, как отмечают эксперты, всегда связаны с изменением процессов в департаменте логистики и перенастройкой систем по обмену информацией между всеми участниками процесса перевозок. И применение подобных инструментов – по сути, это высший пилотаж в автомобильной логистике.

Еще сложнее ситуация с морскими перевозками. На этом рынке сегодня, как отмечают эксперты, нередко «перчатка вывернута наизнанку». Особенно на стрингах (линейных маршрутах), где уровень капитализации очень высокий, уточнил профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Основная борьба идет за объемы перевозок, а все остальное, по сути, за бортом.

Более того, попытки глобальных перевозчиков улучшить коэффициент загрузки флота нередко воспринимаются регуляторами многих западных стран отрицательно – в них могут усмотреть своего рода картельные сговоры. Их взаимодействие для улучшения качества ротаций флота в ряде случаев невозможно. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы.

Морской оператор, по сути, выполняет функцию предоставления тоннажа, отметил начальник центра транспортной координации и транспортно-техно­логических систем «Союзморнии­проекта» Энгельс Гагарский. Считается опять-таки вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта.

В целом положение дел в смежных отраслях транспорта позволяет сделать важный вывод: основные резервы для роста оборота подвижного состава уходят корнями в логистику. И все изыски в этой сфере и смежных видах транспорта предполагают, что перевозчик обеспечит подачу транспортного средства в указанный срок под погрузку. В таком случае анализ его оборота используется как средство оптимизации расходов на логистику, а не как способ расшивки узких мест на инфраструктуре. Может, если и на железных дорогах разделят эти два воп­роса, то проще будет искать на них ответы?

Но сложность здесь в том, что сеть РЖД устроена весьма специфическим образом. В ней слишком многое переплетено так, что очень трудно распутывать клубок проблем. Поэтому и решения следует принимать также специфические.


точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Оборот автотранспорта определяет то, что он способен быстро и без особых проволочек подать подвижной состав под погрузку и дальше едет от двери до двери. Нередко коэффициент загрузки повысить сложно. Проще всего работать с нарушениями правил перевозок (перевес, увеличение продолжительности управления машиной без отдыха водителя, сведение к минимуму объема техобслуживания и т. д.). Это происходит потому, что вход на рынок практически не отрегулирован. А многие проблемы железнодорожного транспорта возникают, наоборот, из-за того, что сильно зарегулирован.

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД»
– Улучшить оборот можно, во-первых, за счет разработки механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки на основе цифровых технологий, включая создание облачного коммуникационного пространства, доступного для клиентов и операторов. Во-вторых, за счет снижения периода планирования в ОАО «РЖД» до недели и перехода к кратной системе подачи заявок. В-третьих, целесообразно использовать расчет прогнозов погрузки на основе типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология больших данных). В-четвертых, полезна агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами (разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли технически разрешимая задача).

Сергей Московченко,
генеральный директор компании «Логистический центр «Мир» (группа ACEX)
– Насколько эффективно используется автотранспорт в РФ и как можно повысить его эффективность? Иногда – весьма неэффективно, а заказчик не всегда знает, какой именно подвижной состав ему необходим, не может правильно подобрать и из-за этого несет дополнительные расходы. Поэтому до таких нюансов, как эффективность рейсооборота, доходит нечасто. Нередко клиент уже доволен, если удается повысить эффективность перевозок за счет простых инструментов – например, правильного подбора автотранспорта, умения построить мультимодальные маршруты, а также при необходимости задействовать склад.


цитата

«При морских перевозках считается вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы».

Александр Кузнецов,
профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пути необщие – заботы общие

Попытаемся разобраться, что следует сделать для улучшения ситуации с оборотом вагонов на сети РЖД. Когда в начале 2019-го ЦФТО сообщил Союзу операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) о жалобах угольщиков, щебеночников и аграриев на нехватку вагонов, особо подчеркивалось, что в том же октябре – декабре прошлого года значительная часть парка была размещена операторами на путях и под погрузку не использовалась. Таким образом, замедление оборота на фоне большого количества вагонов на сети было увязано с воп­росом дефицита парка.

Для решения проблемы в ОАО «РЖД» предложили, во-первых, повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозки. Во-вторых, усилить ответственность грузоотправителей и получателей за задержку парка. В-третьих, ввести механизм принудительного привлечения к перевозкам простаивающих более недели вагонов через электронную торговую площадку ОАО «РЖД» (ЭТП ГП). Обсудить все эти предложения в ОАО «РЖД» собирались еще до конца января. Однако поскольку в Росжелдоре этот вопрос не поднимали, то он оказался снят с повестки дня.

Причина, как пояснили эксперты, следующая: если говорить об усилении ответственности со стороны грузо­владельцев, то это палка о двух концах. Показатель оборота вагона состоит из нескольких компонентов. Вагоны могут простаивать в зоне ответственности не только клиентов, но и ОАО «РЖД».

Если относительно осени 2018 года упреки ОАО «РЖД» в адрес клиентов выглядели в достаточной мере справедливо, то в начале зимы выводы следовало делать уже перевозчику. Потому что, например, недогруз угля в декабре прошлого года, несмотря на все объективные причины, произошел из-за простоев вагонов в зоне ответственности ОАО «РЖД». В частности, опросы грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества», свидетельствовали: ряд клиентов не смогли вывезти дополнительные партии угля в сторону российских морских портов, потому что либо застрявшие на технических станциях вагоны было не завести под погрузку, либо не хватало маневровой тяги на путях общего пользования.

При этом сложно было обвинять стивидоров в простоях подвижного состава под грузовыми операциями в морских портах. Да и в целом они, со своей стороны, показатель оборота вагонов в течение последних 2 лет улучшили. Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования. При этом необходимо отметить, что время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона на припортовой станции.

Правда, динамика оборота вагонов под операциями на терминалах в 2018 году оказалась неодинаковой. Возьмем для примера уголь. На отдельных специализированных терминалах оборот вагонов под операциями увеличился. Но это было технологически обоснованным. Например, на путях необщего пользования АО «Дальтрансуголь» увеличение оборота потребовалось для формирования отправительских маршрутов из порожних вагонов, чего на сегодня не делает ни один порт в России. Это стало возможным за счет завершившейся в 2018 году программы развития железнодорожной инфраструктуры терминала. Причем вагоны выгружались (или оборачивались) за 0,8 сут. против 0,65 сут. в 2017-м. И терминал оставался лучшим по данному показателю среди всех других портов. При этом специализированный терминал АО «Восточный Порт» улучшил время оборота вагонов: под погрузкой с углем они стояли 0,87 сут., что на 7,4% меньше.

Понятно, что на неспециализированных площадках, оснащенных преимущественно грейферным подъемно-транспортным оборудованием, простои оказалис
ь в среднем около 1,9 сут. Это, конечно, хуже, чем на терминалах, вооруженных современной судопогрузочной техникой. Тем не менее динамика на большинстве терминалов, где выполняется перевалка угля, сложилась благоприятная, хотя тут статистику немного подпортили два терминала – ООО «Аттис Энтерпрайс» (Находка) и ОАО «Новороссийский МТП», у которых оборот вагонов под выгрузкой ухудшился. Но при этом остальные универсальные комплексы, наоборот, улучшили результаты в плане оборота вагонов. В числе передовых можно назвать терминал в Мурманске и ООО «Стивидорная компания «Малый порт».

Улучшений удалось добиться благодаря более тесному взаимодействию ОАО «РЖД» со стивидорами. Важно отметить, что подвижного состава под уголь на ключевых маршрутах хватает. Вместе с тем на грузонапряженных направлениях ситуация в 2018 году сложилась такая, что малейший сбой мог привести к появлению брошенных поездов.

Кстати, данный фактор наглядно проявился и в январе 2019-го, когда был отмечен рост спроса на уголь. Погрузка на сети следом сначала пошла в рост, но затем на вывоз угля были объявлены конвенции – не только в направлении на Дальний Восток и Юг, но и на Северо-Запад. В этот период железные дороги активно боролись со снежными заносами.

Добавились и некоторые другие факторы. В частности, в ДФО, в порту Посьет, по данным группы «Мечел», в январе взялись ремонтировать второй вагоно­опрокидыватель. На Северо-Западе РФ в декабре 2018 года, в АО «Ростерминал­уголь», заменили вагоноопрокидыватель, в январе он должен был заработать в полную силу, но вместо этого наладка оборудования затянулась.

В итоге на путях ОЖД отставили от движения 31 поезд с углем и на дальних подходах к Усть-Луге – еще 21 поезд, рассказал начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук. Забиты углем оказались и подходы к Мурманску (при этом стоит особо отметить, что порт выгрузил в январе – феврале 2019 г. угля на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года).

Однако все это не помешало в январе 2019 года увеличить погрузку угля на 5,2% по сравнению с аналогичным пе­риодом 2018-го. Отметим, что тут поспособствовали принятые на сети меры. В частности, на Юге реализован пилотный проект по автоматизации взаимодействия операторов морских терминалов и ОАО «РЖД», благодаря чему брошенные поезда удалось распределить на сети более равномерно, в том числе на технических станциях в пути, а не только на подходах к терминалам.

Опыт, накопленный на Северо-Кав­казской железной дороге, предполагается адаптировать на полигоне Октябрьской магистрали, где взаимодействие, как и на ДВЖД, ведется со стивидорами в ручном режиме. А в феврале 2019 года в АО «Дальтрансуголь» достигли нового рекорда по суточной выгрузке вагонов: было перегружено 1160 ваг./сут. Во многом это стало следствием модернизации технологий и оборудования, сложные погодные условия не стали большой помехой для доставки грузов. Но опять-таки помогло тесное взаимодействие портовиков и Дальневосточной железной дороги.


Оборот вагона раскрутил проблемы

Проблемы, связанные с оборотом вагонов, на сети РЖД воспринимают достаточно болезненно. «Мы в целом прошедший год считаем довольно успешным для операторского рынка, но понимаем, что увеличение сроков оборота вагонов стало сдерживающим фактором, который, по сути, препятствовал своевременному выполнению операторами всех обязательств перед нашими клиентами», – отметили в Союзе операторов железнодорожного транспорта.

Правда, как уточнили в СОЖТ, 2018 год был в этом смысле не совсем характерным. Прежде всего необходимо сделать три поправки: во-первых – на чемпионат мира по футболу, проведение которого добавило хлопот с перевозками грузов; во-вторых – на увеличение количества ремонтов пути (выше обычного уровня), что также внесло изменения в движение поездов. «Кроме того, операторские компании столкнулись с беспрецедентным дефицитом запчастей, по этой причине в сутки простаивает до 36 тыс. вагонов. Мы анализировали ситуацию и видим, что последнее время непосредственно на подъездных путях, когда вагон находится в зоне ответственности грузоотправителя/грузополучателя, сроки по обороту снижаются, но на технических станциях, наоборот, увеличиваются», – сообщили в СОЖТ. И это – в-третьих. Все вместе взятое отрицательно повлияло на оборот вагона.

Однако есть и другие вопросы, которые связаны с практикой управления парками. Например, небольшие операторские компании, конечно, могут держать вагоны в ожидании наиболее выгодного клиента. Но в целом они стремятся как можно быстрее вытолкнуть их на сеть. И, в отличие от крупных собственников, не имеют привычки накапливать свои вагоны в пулы (для того чтобы их можно было сдать в аренду оптом), уточнил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

Подобная практика, в свою очередь, служит инструментом для предоставления услуг на вывоз больших партий грузов. С учетом этого вносить улучшения в данный процесс – непростая задача. Но она может быть решена, в частности, благодаря развитию маршрутизации.

В конце января на встрече с руководством ОАО «РЖД» в СОЖТ вышли с рядом предложений. В первую очередь необходимо восстанавливать практику обсуждения вопросов маршрутизации. «В свое время был принят ряд решений по запрету формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования. Считаем, что сеть все же потеряла от реализации этих решений, – техническими маршрутами с повагонными отправками компенсировать в полной мере ситуацию не получается. Надо вернуться к диалогу по максимальному развитию маршрутизации на сети – откровенно говоря, это все же самый технологичный способ перевозки», – полагают в СОЖТ.


Факты потребовали трактовки

У ОАО «РЖД» имеется программа действий по улучшению ситуации на сети с оборотом вагонов. Важно понимать, какой логики в данном случае придерживается перевозчик. Оборот вагона суммарно на сети измеряется в часах и состоит из четырех элементов: оборот в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями и на технических станциях. Если проанализировать эти показатели за последние 5 лет, то картина складывается такая: в целом видно улучшение – итоговый результат сократился на 10,2%. Причем основной положительный результат достигнут в зоне ответственности владельцев путей необщего пользования, включая стивидоров, иными словами – время нахождения вагонов под грузовыми операциями снизилось на 21,2%. С такими выводами никто не спорит – это факт очевидный. А вот дальше появились две трактовки событий.

Операторы указывают на то, что улучшение сводного результата произошло несмотря на ухудшение показателей оборота в зоне ответственности перевозчика, и обращают внимание на еще один факт: под грузовыми операциями за последние 5 лет ускорение произошло во многом благодаря оптимизации взаимодействия операторов с владельцами путей необщего пользования, а также благодаря передаче операторам на аутсорсинг части операций в сфере промышленной логистики.

В качестве свежего примера можно привести опыт АО «ПГК». Ярославский филиал компании в январе 2019 года увеличил объем перевозок каменного угля на 70% по сравнению с аналогичным месяцем 2018-го. Рост показателей связан с увеличением объема отправок продукции одного из ключевых партнеров филиала – «Воркутауголь» – в адрес предприятий металлургии в Череповце и Новолипецке. При этом удалось оптимизировать время нахождения вагона на путях необщего пользования и в то же время усовершенствовать схему подачи подвижного состава и вывоза продукции. Подобных примеров можно привести немало. И операторы, со своей стороны, ждут аналогичных улучшений от перевозчика.

Однако в ОАО «РЖД» несколько иная трактовка этой же фактуры. Перевозчик вынужден признать некоторое ухудшение оборота вагонов в движении –
парк локомотивов требует модернизации. А вот по поводу работы станций – получается нечто похожее на эквилибристику. Во-первых, статистика зафиксировала ухудшение за последние 5 лет лишь по обороту вагонов на промежуточных станциях. Их же вклад в копилку общего показателя оборота вагонов на сети крайне незначительный – менее 4%. Во-вторых, оборот на технических станциях, если брать период с 2014 по 2018 год, хоть и несущественно, но улучшился. Это только в последние 2 года данный показатель стал ухудшаться. Однако причина здесь не в том, что железные дороги стали хуже сортировать вагоны и выво­зить их для формирования поездов, а в том, что грузы за последние 3 года стали перевозить на более дальние расстояния (средний рейс вырос почти на 400 км).

А увеличение перегонов меняет плечи досмотра вагонов. Таким образом, они наматывают на колеса больше километров в пути, да еще и поезда движутся быстрее (участковая скорость за 5 лет, согласно статистике, растет). В том числе поэтому вагоны приходится чаще осматривать на станциях. Прибавляется в связи с этим и ряд других хлопот, с чем, собственно, на сети справляются, что и стабилизировало оборот вагонов на технических станциях. Иными словами, в ОАО «РЖД» использовали все имеющиеся у перевозчика резервы, а вот операторы и владельцы путей необщего пользования – нет. Ведь в конечном итоге время нахождения подвижного состава на технических станциях все равно остается меньше, чем под грузовыми операциями. Чтобы выйти из положения, перевозчик готов сам взять вагоны в оборот, то есть дать свой рецепт для улучшений.

В частности, как укрепить взаимодействие с операторами для развития именно тех сервисов, которые, по мнению перевозчика, способствуют уменьшению оборота вагонов (грузовые экспрессы, перевозки по расписанию). Скажем, за счет поиска способов уменьшения встречных порожних пробегов и непроизводительных простоев. Ведь есть примеры, когда операторы даже по итогам крайне сложного для них 2018 года ухит­рялись снижать этот показатель. Особо следует обратить внимание на вагоны, стоящие без работы дольше 7 суток. Их можно отправить в путь в том числе за счет создания обменных парков с другими собственниками подвижного состава.

В ОАО «РЖД» также признают необходимость поиска совместных решений по ускорению ремонта вагонов, смягчения дефицита колесных пар и других зап­частей для вагонов. Правда, эксперты сомневаются в том, что операторское сообщество поддержит все идеи в той форме, в какой они выдвинуты ОАО «РЖД». Однако многие вопросы сейчас активно обсуждаются. Например, по поводу обезличенного парка порожних вагонов с их своевременным выводом из портов Дальнего Востока – необходимо тщательно проанализировать, насколько такое предложение реализуемо на практике с учетом технологии работы компаний. И хорошо уже то, что ОАО «РЖД» выразило готовность к диалогу с операторским сообществом на данную тему.

Ранее подобные вопросы обсуждать открыто было сложно. Как отметили эксперты, в России нет транспарентной карты ограничений на сети, в том числе прогнозных. К данным, которые аккумулируются в ОАО «РЖД», операторов допускают крайне избирательно. Часть вопросов, связанных с пропускной способностью сети, вообще отнесена к государственной тайне, а часть скрыта со ссылками на защиту коммерческой информации. Например, операторы могут получить данные о порожних вагонах, которые стоят поблизости от их подвижного состава, но обменяться парками для оптимизации своих маршрутов не могут. Потому что в ОАО «РЖД» утверждают, что не имеют права разглашать сведения о том, как, скажем, намерены распорядиться собственники своими вагонами, размещенными поблизости друг от друга. Но, как полагают в СОЖТ, было бы все же правильно, чтобы и клиенты, и операторы имели возможность видеть ситуацию с парками целиком.

Тем более движение парков несложно представить в виде карты маршрутов, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Это поможет не только операторам, но и перевозчику повысить достоверность плана перевозок и заодно попутно повысить эффективность ускорения оборота вагонов (в интересующей зоне ответственности). Операторы обращают внимание, что каждый год в определенные периоды на конкретных участках сеть встает и использование данной карты помогло бы корректировать движение вагонов на сети.

Анализ ситуации способствовал бы пониманию, почему вагонов на сети суммарно вроде бы достаточно для вывоза заявленных грузопотоков, но функционально не хватает. Как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, ожидание на сети воспринимается клиентами как вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – поделился своим мнением один из респондентов.

Все это указывает на то, что для сокращения оборота вагонов на сети РЖД имеются резервы. Где их следует искать? Обратимся за опытом к другим видам транспорта.


Вопрос, повисший на рельсах

Следует сразу отметить: в отличие от железнодорожников, оборот подвижного состава – далеко не главный показатель для других видов транспорта. Авто­перевозчики, например, прежде всего смотрят на выпуск машин на линию и их пробег. А в качестве вспомогательного инструмента для анализа работы парка, включая оценку доли порожних рейсов, применяют коэффициент загрузки – как своеобразный аналог оборота вагонов на железнодорожной сети. Правда, его, скорее, относят к показателю эффективности диспетчерской службы. Коэффициент загрузки позволяет понять, насколько структурирована маршрутная сеть, как составлены графики, ведется ли поиск попутных рейсов и сборных грузов, рассказал председатель правления Клуба президентов ассоциаций автотранспорта, член президиума IRU Юрий Сухин. По его словам, в среднем коэффициент загрузки в РФ на автотранспорте примерно у всех одинаковый – 45–50%. Это считается приемлемым уровнем. Добиться значений, близких к идеальным, крайне сложно – для этого машины должны курсировать по расписанию по замкнутому маршруту от склада к складу со сдвоенными операциями погрузки и выгрузки.

Поэтому автоперевозчики стремятся сэкономить на чем-то другом. Иногда – на таких мерах, которые приводят к нарушению правил перевозок. Правда, по мере развития системы «Платон» и усиления контроля на автодорогах прибегать к подобным уловкам становится сложнее. Кроме того, это невозможно при выполнении международных рейсов. Но и здесь опять-таки находятся другие инструменты.

Дело в том, что имеются более эффективные способы снижения расходов. Например, за счет оснащения фур датчиками для выбора оптимального режима движения. Это улучшает контроль расхода топлива и сокращает потери времени на маршрутах, отметил представитель компании Omnicomm. К примеру, оснащение автопарка компании «ТК Виктория» системой спутникового мониторинга привело к снижению расходов горючего на 15%, отметил начальник отдела логистики топливной компании Станислав Павлов. Наиболее эффективным с этой точки зрения является применение специальных технологий – например, «мобильный склад» и «коллаборация».

В первом случае большие фуры используются не только для доставки крупных партий товара, но и в виде передвижной точки для перегрузки на небольшие грузовики. Это возможно сделать в крупном мегаполисе при обслуживании ритейлерских сетей. Коллаборация – это способ развозки группажа, когда формируются партии однородной продукции от разных производителей. Если им удается договориться, то конкуренция для них остается
на прилавках, а при перевозках каждый снижает свои расходы примерно на 12% – прежде всего за счет увеличения коэффициента загрузки транспортных средств и сокращения порожних пробегов, поделился опытом директор по логистике компании «Орматек» Кирилл Тупин.

Подобные технологии, как отмечают эксперты, всегда связаны с изменением процессов в департаменте логистики и перенастройкой систем по обмену информацией между всеми участниками процесса перевозок. И применение подобных инструментов – по сути, это высший пилотаж в автомобильной логистике.

Еще сложнее ситуация с морскими перевозками. На этом рынке сегодня, как отмечают эксперты, нередко «перчатка вывернута наизнанку». Особенно на стрингах (линейных маршрутах), где уровень капитализации очень высокий, уточнил профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Основная борьба идет за объемы перевозок, а все остальное, по сути, за бортом.

Более того, попытки глобальных перевозчиков улучшить коэффициент загрузки флота нередко воспринимаются регуляторами многих западных стран отрицательно – в них могут усмотреть своего рода картельные сговоры. Их взаимодействие для улучшения качества ротаций флота в ряде случаев невозможно. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы.

Морской оператор, по сути, выполняет функцию предоставления тоннажа, отметил начальник центра транспортной координации и транспортно-техно­логических систем «Союзморнии­проекта» Энгельс Гагарский. Считается опять-таки вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта.

В целом положение дел в смежных отраслях транспорта позволяет сделать важный вывод: основные резервы для роста оборота подвижного состава уходят корнями в логистику. И все изыски в этой сфере и смежных видах транспорта предполагают, что перевозчик обеспечит подачу транспортного средства в указанный срок под погрузку. В таком случае анализ его оборота используется как средство оптимизации расходов на логистику, а не как способ расшивки узких мест на инфраструктуре. Может, если и на железных дорогах разделят эти два воп­роса, то проще будет искать на них ответы?

Но сложность здесь в том, что сеть РЖД устроена весьма специфическим образом. В ней слишком многое переплетено так, что очень трудно распутывать клубок проблем. Поэтому и решения следует принимать также специфические.


точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Оборот автотранспорта определяет то, что он способен быстро и без особых проволочек подать подвижной состав под погрузку и дальше едет от двери до двери. Нередко коэффициент загрузки повысить сложно. Проще всего работать с нарушениями правил перевозок (перевес, увеличение продолжительности управления машиной без отдыха водителя, сведение к минимуму объема техобслуживания и т. д.). Это происходит потому, что вход на рынок практически не отрегулирован. А многие проблемы железнодорожного транспорта возникают, наоборот, из-за того, что сильно зарегулирован.

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД»
– Улучшить оборот можно, во-первых, за счет разработки механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки на основе цифровых технологий, включая создание облачного коммуникационного пространства, доступного для клиентов и операторов. Во-вторых, за счет снижения периода планирования в ОАО «РЖД» до недели и перехода к кратной системе подачи заявок. В-третьих, целесообразно использовать расчет прогнозов погрузки на основе типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология больших данных). В-четвертых, полезна агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами (разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли технически разрешимая задача).

Сергей Московченко,
генеральный директор компании «Логистический центр «Мир» (группа ACEX)
– Насколько эффективно используется автотранспорт в РФ и как можно повысить его эффективность? Иногда – весьма неэффективно, а заказчик не всегда знает, какой именно подвижной состав ему необходим, не может правильно подобрать и из-за этого несет дополнительные расходы. Поэтому до таких нюансов, как эффективность рейсооборота, доходит нечасто. Нередко клиент уже доволен, если удается повысить эффективность перевозок за счет простых инструментов – например, правильного подбора автотранспорта, умения построить мультимодальные маршруты, а также при необходимости задействовать склад.


цитата

«При морских перевозках считается вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы».

Александр Кузнецов,
профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1957314 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-03-22 11:58:42.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 356 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 18521 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4c0 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8a7a3170c5383b5eb54b018263533aff [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4c0/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c0/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c0/4.jpg [ALT] => Груз один, эффективность – разная [TITLE] => Груз один, эффективность – разная ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1957314 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-odin-effektivnost-raznaya [~CODE] => gruz-odin-effektivnost-raznaya [EXTERNAL_ID] => 370356 [~EXTERNAL_ID] => 370356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1957316 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 366 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1957316 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_META_KEYWORDS] => груз один, эффективность – разная [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз один, эффективность – разная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная ) )

									Array
(
    [ID] => 370356
    [~ID] => 370356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Груз один, эффективность – разная
    [~NAME] => Груз один, эффективность – разная
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:52:48
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:52:48
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:58:42
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 11:58:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruz-odin-effektivnost-raznaya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruz-odin-effektivnost-raznaya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пути необщие – заботы общие

Попытаемся разобраться, что следует сделать для улучшения ситуации с оборотом вагонов на сети РЖД. Когда в начале 2019-го ЦФТО сообщил Союзу операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) о жалобах угольщиков, щебеночников и аграриев на нехватку вагонов, особо подчеркивалось, что в том же октябре – декабре прошлого года значительная часть парка была размещена операторами на путях и под погрузку не использовалась. Таким образом, замедление оборота на фоне большого количества вагонов на сети было увязано с воп­росом дефицита парка.

Для решения проблемы в ОАО «РЖД» предложили, во-первых, повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозки. Во-вторых, усилить ответственность грузоотправителей и получателей за задержку парка. В-третьих, ввести механизм принудительного привлечения к перевозкам простаивающих более недели вагонов через электронную торговую площадку ОАО «РЖД» (ЭТП ГП). Обсудить все эти предложения в ОАО «РЖД» собирались еще до конца января. Однако поскольку в Росжелдоре этот вопрос не поднимали, то он оказался снят с повестки дня.

Причина, как пояснили эксперты, следующая: если говорить об усилении ответственности со стороны грузо­владельцев, то это палка о двух концах. Показатель оборота вагона состоит из нескольких компонентов. Вагоны могут простаивать в зоне ответственности не только клиентов, но и ОАО «РЖД».

Если относительно осени 2018 года упреки ОАО «РЖД» в адрес клиентов выглядели в достаточной мере справедливо, то в начале зимы выводы следовало делать уже перевозчику. Потому что, например, недогруз угля в декабре прошлого года, несмотря на все объективные причины, произошел из-за простоев вагонов в зоне ответственности ОАО «РЖД». В частности, опросы грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества», свидетельствовали: ряд клиентов не смогли вывезти дополнительные партии угля в сторону российских морских портов, потому что либо застрявшие на технических станциях вагоны было не завести под погрузку, либо не хватало маневровой тяги на путях общего пользования.

При этом сложно было обвинять стивидоров в простоях подвижного состава под грузовыми операциями в морских портах. Да и в целом они, со своей стороны, показатель оборота вагонов в течение последних 2 лет улучшили. Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования. При этом необходимо отметить, что время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона на припортовой станции.

Правда, динамика оборота вагонов под операциями на терминалах в 2018 году оказалась неодинаковой. Возьмем для примера уголь. На отдельных специализированных терминалах оборот вагонов под операциями увеличился. Но это было технологически обоснованным. Например, на путях необщего пользования АО «Дальтрансуголь» увеличение оборота потребовалось для формирования отправительских маршрутов из порожних вагонов, чего на сегодня не делает ни один порт в России. Это стало возможным за счет завершившейся в 2018 году программы развития железнодорожной инфраструктуры терминала. Причем вагоны выгружались (или оборачивались) за 0,8 сут. против 0,65 сут. в 2017-м. И терминал оставался лучшим по данному показателю среди всех других портов. При этом специализированный терминал АО «Восточный Порт» улучшил время оборота вагонов: под погрузкой с углем они стояли 0,87 сут., что на 7,4% меньше.

Понятно, что на неспециализированных площадках, оснащенных преимущественно грейферным подъемно-транспортным оборудованием, простои оказалис
ь в среднем около 1,9 сут. Это, конечно, хуже, чем на терминалах, вооруженных современной судопогрузочной техникой. Тем не менее динамика на большинстве терминалов, где выполняется перевалка угля, сложилась благоприятная, хотя тут статистику немного подпортили два терминала – ООО «Аттис Энтерпрайс» (Находка) и ОАО «Новороссийский МТП», у которых оборот вагонов под выгрузкой ухудшился. Но при этом остальные универсальные комплексы, наоборот, улучшили результаты в плане оборота вагонов. В числе передовых можно назвать терминал в Мурманске и ООО «Стивидорная компания «Малый порт».

Улучшений удалось добиться благодаря более тесному взаимодействию ОАО «РЖД» со стивидорами. Важно отметить, что подвижного состава под уголь на ключевых маршрутах хватает. Вместе с тем на грузонапряженных направлениях ситуация в 2018 году сложилась такая, что малейший сбой мог привести к появлению брошенных поездов.

Кстати, данный фактор наглядно проявился и в январе 2019-го, когда был отмечен рост спроса на уголь. Погрузка на сети следом сначала пошла в рост, но затем на вывоз угля были объявлены конвенции – не только в направлении на Дальний Восток и Юг, но и на Северо-Запад. В этот период железные дороги активно боролись со снежными заносами.

Добавились и некоторые другие факторы. В частности, в ДФО, в порту Посьет, по данным группы «Мечел», в январе взялись ремонтировать второй вагоно­опрокидыватель. На Северо-Западе РФ в декабре 2018 года, в АО «Ростерминал­уголь», заменили вагоноопрокидыватель, в январе он должен был заработать в полную силу, но вместо этого наладка оборудования затянулась.

В итоге на путях ОЖД отставили от движения 31 поезд с углем и на дальних подходах к Усть-Луге – еще 21 поезд, рассказал начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук. Забиты углем оказались и подходы к Мурманску (при этом стоит особо отметить, что порт выгрузил в январе – феврале 2019 г. угля на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года).

Однако все это не помешало в январе 2019 года увеличить погрузку угля на 5,2% по сравнению с аналогичным пе­риодом 2018-го. Отметим, что тут поспособствовали принятые на сети меры. В частности, на Юге реализован пилотный проект по автоматизации взаимодействия операторов морских терминалов и ОАО «РЖД», благодаря чему брошенные поезда удалось распределить на сети более равномерно, в том числе на технических станциях в пути, а не только на подходах к терминалам.

Опыт, накопленный на Северо-Кав­казской железной дороге, предполагается адаптировать на полигоне Октябрьской магистрали, где взаимодействие, как и на ДВЖД, ведется со стивидорами в ручном режиме. А в феврале 2019 года в АО «Дальтрансуголь» достигли нового рекорда по суточной выгрузке вагонов: было перегружено 1160 ваг./сут. Во многом это стало следствием модернизации технологий и оборудования, сложные погодные условия не стали большой помехой для доставки грузов. Но опять-таки помогло тесное взаимодействие портовиков и Дальневосточной железной дороги.


Оборот вагона раскрутил проблемы

Проблемы, связанные с оборотом вагонов, на сети РЖД воспринимают достаточно болезненно. «Мы в целом прошедший год считаем довольно успешным для операторского рынка, но понимаем, что увеличение сроков оборота вагонов стало сдерживающим фактором, который, по сути, препятствовал своевременному выполнению операторами всех обязательств перед нашими клиентами», – отметили в Союзе операторов железнодорожного транспорта.

Правда, как уточнили в СОЖТ, 2018 год был в этом смысле не совсем характерным. Прежде всего необходимо сделать три поправки: во-первых – на чемпионат мира по футболу, проведение которого добавило хлопот с перевозками грузов; во-вторых – на увеличение количества ремонтов пути (выше обычного уровня), что также внесло изменения в движение поездов. «Кроме того, операторские компании столкнулись с беспрецедентным дефицитом запчастей, по этой причине в сутки простаивает до 36 тыс. вагонов. Мы анализировали ситуацию и видим, что последнее время непосредственно на подъездных путях, когда вагон находится в зоне ответственности грузоотправителя/грузополучателя, сроки по обороту снижаются, но на технических станциях, наоборот, увеличиваются», – сообщили в СОЖТ. И это – в-третьих. Все вместе взятое отрицательно повлияло на оборот вагона.

Однако есть и другие вопросы, которые связаны с практикой управления парками. Например, небольшие операторские компании, конечно, могут держать вагоны в ожидании наиболее выгодного клиента. Но в целом они стремятся как можно быстрее вытолкнуть их на сеть. И, в отличие от крупных собственников, не имеют привычки накапливать свои вагоны в пулы (для того чтобы их можно было сдать в аренду оптом), уточнил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

Подобная практика, в свою очередь, служит инструментом для предоставления услуг на вывоз больших партий грузов. С учетом этого вносить улучшения в данный процесс – непростая задача. Но она может быть решена, в частности, благодаря развитию маршрутизации.

В конце января на встрече с руководством ОАО «РЖД» в СОЖТ вышли с рядом предложений. В первую очередь необходимо восстанавливать практику обсуждения вопросов маршрутизации. «В свое время был принят ряд решений по запрету формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования. Считаем, что сеть все же потеряла от реализации этих решений, – техническими маршрутами с повагонными отправками компенсировать в полной мере ситуацию не получается. Надо вернуться к диалогу по максимальному развитию маршрутизации на сети – откровенно говоря, это все же самый технологичный способ перевозки», – полагают в СОЖТ.


Факты потребовали трактовки

У ОАО «РЖД» имеется программа действий по улучшению ситуации на сети с оборотом вагонов. Важно понимать, какой логики в данном случае придерживается перевозчик. Оборот вагона суммарно на сети измеряется в часах и состоит из четырех элементов: оборот в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями и на технических станциях. Если проанализировать эти показатели за последние 5 лет, то картина складывается такая: в целом видно улучшение – итоговый результат сократился на 10,2%. Причем основной положительный результат достигнут в зоне ответственности владельцев путей необщего пользования, включая стивидоров, иными словами – время нахождения вагонов под грузовыми операциями снизилось на 21,2%. С такими выводами никто не спорит – это факт очевидный. А вот дальше появились две трактовки событий.

Операторы указывают на то, что улучшение сводного результата произошло несмотря на ухудшение показателей оборота в зоне ответственности перевозчика, и обращают внимание на еще один факт: под грузовыми операциями за последние 5 лет ускорение произошло во многом благодаря оптимизации взаимодействия операторов с владельцами путей необщего пользования, а также благодаря передаче операторам на аутсорсинг части операций в сфере промышленной логистики.

В качестве свежего примера можно привести опыт АО «ПГК». Ярославский филиал компании в январе 2019 года увеличил объем перевозок каменного угля на 70% по сравнению с аналогичным месяцем 2018-го. Рост показателей связан с увеличением объема отправок продукции одного из ключевых партнеров филиала – «Воркутауголь» – в адрес предприятий металлургии в Череповце и Новолипецке. При этом удалось оптимизировать время нахождения вагона на путях необщего пользования и в то же время усовершенствовать схему подачи подвижного состава и вывоза продукции. Подобных примеров можно привести немало. И операторы, со своей стороны, ждут аналогичных улучшений от перевозчика.

Однако в ОАО «РЖД» несколько иная трактовка этой же фактуры. Перевозчик вынужден признать некоторое ухудшение оборота вагонов в движении –
парк локомотивов требует модернизации. А вот по поводу работы станций – получается нечто похожее на эквилибристику. Во-первых, статистика зафиксировала ухудшение за последние 5 лет лишь по обороту вагонов на промежуточных станциях. Их же вклад в копилку общего показателя оборота вагонов на сети крайне незначительный – менее 4%. Во-вторых, оборот на технических станциях, если брать период с 2014 по 2018 год, хоть и несущественно, но улучшился. Это только в последние 2 года данный показатель стал ухудшаться. Однако причина здесь не в том, что железные дороги стали хуже сортировать вагоны и выво­зить их для формирования поездов, а в том, что грузы за последние 3 года стали перевозить на более дальние расстояния (средний рейс вырос почти на 400 км).

А увеличение перегонов меняет плечи досмотра вагонов. Таким образом, они наматывают на колеса больше километров в пути, да еще и поезда движутся быстрее (участковая скорость за 5 лет, согласно статистике, растет). В том числе поэтому вагоны приходится чаще осматривать на станциях. Прибавляется в связи с этим и ряд других хлопот, с чем, собственно, на сети справляются, что и стабилизировало оборот вагонов на технических станциях. Иными словами, в ОАО «РЖД» использовали все имеющиеся у перевозчика резервы, а вот операторы и владельцы путей необщего пользования – нет. Ведь в конечном итоге время нахождения подвижного состава на технических станциях все равно остается меньше, чем под грузовыми операциями. Чтобы выйти из положения, перевозчик готов сам взять вагоны в оборот, то есть дать свой рецепт для улучшений.

В частности, как укрепить взаимодействие с операторами для развития именно тех сервисов, которые, по мнению перевозчика, способствуют уменьшению оборота вагонов (грузовые экспрессы, перевозки по расписанию). Скажем, за счет поиска способов уменьшения встречных порожних пробегов и непроизводительных простоев. Ведь есть примеры, когда операторы даже по итогам крайне сложного для них 2018 года ухит­рялись снижать этот показатель. Особо следует обратить внимание на вагоны, стоящие без работы дольше 7 суток. Их можно отправить в путь в том числе за счет создания обменных парков с другими собственниками подвижного состава.

В ОАО «РЖД» также признают необходимость поиска совместных решений по ускорению ремонта вагонов, смягчения дефицита колесных пар и других зап­частей для вагонов. Правда, эксперты сомневаются в том, что операторское сообщество поддержит все идеи в той форме, в какой они выдвинуты ОАО «РЖД». Однако многие вопросы сейчас активно обсуждаются. Например, по поводу обезличенного парка порожних вагонов с их своевременным выводом из портов Дальнего Востока – необходимо тщательно проанализировать, насколько такое предложение реализуемо на практике с учетом технологии работы компаний. И хорошо уже то, что ОАО «РЖД» выразило готовность к диалогу с операторским сообществом на данную тему.

Ранее подобные вопросы обсуждать открыто было сложно. Как отметили эксперты, в России нет транспарентной карты ограничений на сети, в том числе прогнозных. К данным, которые аккумулируются в ОАО «РЖД», операторов допускают крайне избирательно. Часть вопросов, связанных с пропускной способностью сети, вообще отнесена к государственной тайне, а часть скрыта со ссылками на защиту коммерческой информации. Например, операторы могут получить данные о порожних вагонах, которые стоят поблизости от их подвижного состава, но обменяться парками для оптимизации своих маршрутов не могут. Потому что в ОАО «РЖД» утверждают, что не имеют права разглашать сведения о том, как, скажем, намерены распорядиться собственники своими вагонами, размещенными поблизости друг от друга. Но, как полагают в СОЖТ, было бы все же правильно, чтобы и клиенты, и операторы имели возможность видеть ситуацию с парками целиком.

Тем более движение парков несложно представить в виде карты маршрутов, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Это поможет не только операторам, но и перевозчику повысить достоверность плана перевозок и заодно попутно повысить эффективность ускорения оборота вагонов (в интересующей зоне ответственности). Операторы обращают внимание, что каждый год в определенные периоды на конкретных участках сеть встает и использование данной карты помогло бы корректировать движение вагонов на сети.

Анализ ситуации способствовал бы пониманию, почему вагонов на сети суммарно вроде бы достаточно для вывоза заявленных грузопотоков, но функционально не хватает. Как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, ожидание на сети воспринимается клиентами как вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – поделился своим мнением один из респондентов.

Все это указывает на то, что для сокращения оборота вагонов на сети РЖД имеются резервы. Где их следует искать? Обратимся за опытом к другим видам транспорта.


Вопрос, повисший на рельсах

Следует сразу отметить: в отличие от железнодорожников, оборот подвижного состава – далеко не главный показатель для других видов транспорта. Авто­перевозчики, например, прежде всего смотрят на выпуск машин на линию и их пробег. А в качестве вспомогательного инструмента для анализа работы парка, включая оценку доли порожних рейсов, применяют коэффициент загрузки – как своеобразный аналог оборота вагонов на железнодорожной сети. Правда, его, скорее, относят к показателю эффективности диспетчерской службы. Коэффициент загрузки позволяет понять, насколько структурирована маршрутная сеть, как составлены графики, ведется ли поиск попутных рейсов и сборных грузов, рассказал председатель правления Клуба президентов ассоциаций автотранспорта, член президиума IRU Юрий Сухин. По его словам, в среднем коэффициент загрузки в РФ на автотранспорте примерно у всех одинаковый – 45–50%. Это считается приемлемым уровнем. Добиться значений, близких к идеальным, крайне сложно – для этого машины должны курсировать по расписанию по замкнутому маршруту от склада к складу со сдвоенными операциями погрузки и выгрузки.

Поэтому автоперевозчики стремятся сэкономить на чем-то другом. Иногда – на таких мерах, которые приводят к нарушению правил перевозок. Правда, по мере развития системы «Платон» и усиления контроля на автодорогах прибегать к подобным уловкам становится сложнее. Кроме того, это невозможно при выполнении международных рейсов. Но и здесь опять-таки находятся другие инструменты.

Дело в том, что имеются более эффективные способы снижения расходов. Например, за счет оснащения фур датчиками для выбора оптимального режима движения. Это улучшает контроль расхода топлива и сокращает потери времени на маршрутах, отметил представитель компании Omnicomm. К примеру, оснащение автопарка компании «ТК Виктория» системой спутникового мониторинга привело к снижению расходов горючего на 15%, отметил начальник отдела логистики топливной компании Станислав Павлов. Наиболее эффективным с этой точки зрения является применение специальных технологий – например, «мобильный склад» и «коллаборация».

В первом случае большие фуры используются не только для доставки крупных партий товара, но и в виде передвижной точки для перегрузки на небольшие грузовики. Это возможно сделать в крупном мегаполисе при обслуживании ритейлерских сетей. Коллаборация – это способ развозки группажа, когда формируются партии однородной продукции от разных производителей. Если им удается договориться, то конкуренция для них остается
на прилавках, а при перевозках каждый снижает свои расходы примерно на 12% – прежде всего за счет увеличения коэффициента загрузки транспортных средств и сокращения порожних пробегов, поделился опытом директор по логистике компании «Орматек» Кирилл Тупин.

Подобные технологии, как отмечают эксперты, всегда связаны с изменением процессов в департаменте логистики и перенастройкой систем по обмену информацией между всеми участниками процесса перевозок. И применение подобных инструментов – по сути, это высший пилотаж в автомобильной логистике.

Еще сложнее ситуация с морскими перевозками. На этом рынке сегодня, как отмечают эксперты, нередко «перчатка вывернута наизнанку». Особенно на стрингах (линейных маршрутах), где уровень капитализации очень высокий, уточнил профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Основная борьба идет за объемы перевозок, а все остальное, по сути, за бортом.

Более того, попытки глобальных перевозчиков улучшить коэффициент загрузки флота нередко воспринимаются регуляторами многих западных стран отрицательно – в них могут усмотреть своего рода картельные сговоры. Их взаимодействие для улучшения качества ротаций флота в ряде случаев невозможно. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы.

Морской оператор, по сути, выполняет функцию предоставления тоннажа, отметил начальник центра транспортной координации и транспортно-техно­логических систем «Союзморнии­проекта» Энгельс Гагарский. Считается опять-таки вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта.

В целом положение дел в смежных отраслях транспорта позволяет сделать важный вывод: основные резервы для роста оборота подвижного состава уходят корнями в логистику. И все изыски в этой сфере и смежных видах транспорта предполагают, что перевозчик обеспечит подачу транспортного средства в указанный срок под погрузку. В таком случае анализ его оборота используется как средство оптимизации расходов на логистику, а не как способ расшивки узких мест на инфраструктуре. Может, если и на железных дорогах разделят эти два воп­роса, то проще будет искать на них ответы?

Но сложность здесь в том, что сеть РЖД устроена весьма специфическим образом. В ней слишком многое переплетено так, что очень трудно распутывать клубок проблем. Поэтому и решения следует принимать также специфические.


точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Оборот автотранспорта определяет то, что он способен быстро и без особых проволочек подать подвижной состав под погрузку и дальше едет от двери до двери. Нередко коэффициент загрузки повысить сложно. Проще всего работать с нарушениями правил перевозок (перевес, увеличение продолжительности управления машиной без отдыха водителя, сведение к минимуму объема техобслуживания и т. д.). Это происходит потому, что вход на рынок практически не отрегулирован. А многие проблемы железнодорожного транспорта возникают, наоборот, из-за того, что сильно зарегулирован.

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД»
– Улучшить оборот можно, во-первых, за счет разработки механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки на основе цифровых технологий, включая создание облачного коммуникационного пространства, доступного для клиентов и операторов. Во-вторых, за счет снижения периода планирования в ОАО «РЖД» до недели и перехода к кратной системе подачи заявок. В-третьих, целесообразно использовать расчет прогнозов погрузки на основе типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология больших данных). В-четвертых, полезна агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами (разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли технически разрешимая задача).

Сергей Московченко,
генеральный директор компании «Логистический центр «Мир» (группа ACEX)
– Насколько эффективно используется автотранспорт в РФ и как можно повысить его эффективность? Иногда – весьма неэффективно, а заказчик не всегда знает, какой именно подвижной состав ему необходим, не может правильно подобрать и из-за этого несет дополнительные расходы. Поэтому до таких нюансов, как эффективность рейсооборота, доходит нечасто. Нередко клиент уже доволен, если удается повысить эффективность перевозок за счет простых инструментов – например, правильного подбора автотранспорта, умения построить мультимодальные маршруты, а также при необходимости задействовать склад.


цитата

«При морских перевозках считается вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы».

Александр Кузнецов,
профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Пути необщие – заботы общие

Попытаемся разобраться, что следует сделать для улучшения ситуации с оборотом вагонов на сети РЖД. Когда в начале 2019-го ЦФТО сообщил Союзу операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) о жалобах угольщиков, щебеночников и аграриев на нехватку вагонов, особо подчеркивалось, что в том же октябре – декабре прошлого года значительная часть парка была размещена операторами на путях и под погрузку не использовалась. Таким образом, замедление оборота на фоне большого количества вагонов на сети было увязано с воп­росом дефицита парка.

Для решения проблемы в ОАО «РЖД» предложили, во-первых, повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозки. Во-вторых, усилить ответственность грузоотправителей и получателей за задержку парка. В-третьих, ввести механизм принудительного привлечения к перевозкам простаивающих более недели вагонов через электронную торговую площадку ОАО «РЖД» (ЭТП ГП). Обсудить все эти предложения в ОАО «РЖД» собирались еще до конца января. Однако поскольку в Росжелдоре этот вопрос не поднимали, то он оказался снят с повестки дня.

Причина, как пояснили эксперты, следующая: если говорить об усилении ответственности со стороны грузо­владельцев, то это палка о двух концах. Показатель оборота вагона состоит из нескольких компонентов. Вагоны могут простаивать в зоне ответственности не только клиентов, но и ОАО «РЖД».

Если относительно осени 2018 года упреки ОАО «РЖД» в адрес клиентов выглядели в достаточной мере справедливо, то в начале зимы выводы следовало делать уже перевозчику. Потому что, например, недогруз угля в декабре прошлого года, несмотря на все объективные причины, произошел из-за простоев вагонов в зоне ответственности ОАО «РЖД». В частности, опросы грузо­владельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества», свидетельствовали: ряд клиентов не смогли вывезти дополнительные партии угля в сторону российских морских портов, потому что либо застрявшие на технических станциях вагоны было не завести под погрузку, либо не хватало маневровой тяги на путях общего пользования.

При этом сложно было обвинять стивидоров в простоях подвижного состава под грузовыми операциями в морских портах. Да и в целом они, со своей стороны, показатель оборота вагонов в течение последних 2 лет улучшили. Согласно данным АО «Морцентр-ТЭК», среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 сут., включая 2,5 сут. на путях необщего пользования. При этом необходимо отметить, что время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования операторов морских терминалов, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», существенно меньше среднего времени нахождения вагона на припортовой станции.

Правда, динамика оборота вагонов под операциями на терминалах в 2018 году оказалась неодинаковой. Возьмем для примера уголь. На отдельных специализированных терминалах оборот вагонов под операциями увеличился. Но это было технологически обоснованным. Например, на путях необщего пользования АО «Дальтрансуголь» увеличение оборота потребовалось для формирования отправительских маршрутов из порожних вагонов, чего на сегодня не делает ни один порт в России. Это стало возможным за счет завершившейся в 2018 году программы развития железнодорожной инфраструктуры терминала. Причем вагоны выгружались (или оборачивались) за 0,8 сут. против 0,65 сут. в 2017-м. И терминал оставался лучшим по данному показателю среди всех других портов. При этом специализированный терминал АО «Восточный Порт» улучшил время оборота вагонов: под погрузкой с углем они стояли 0,87 сут., что на 7,4% меньше.

Понятно, что на неспециализированных площадках, оснащенных преимущественно грейферным подъемно-транспортным оборудованием, простои оказалис
ь в среднем около 1,9 сут. Это, конечно, хуже, чем на терминалах, вооруженных современной судопогрузочной техникой. Тем не менее динамика на большинстве терминалов, где выполняется перевалка угля, сложилась благоприятная, хотя тут статистику немного подпортили два терминала – ООО «Аттис Энтерпрайс» (Находка) и ОАО «Новороссийский МТП», у которых оборот вагонов под выгрузкой ухудшился. Но при этом остальные универсальные комплексы, наоборот, улучшили результаты в плане оборота вагонов. В числе передовых можно назвать терминал в Мурманске и ООО «Стивидорная компания «Малый порт».

Улучшений удалось добиться благодаря более тесному взаимодействию ОАО «РЖД» со стивидорами. Важно отметить, что подвижного состава под уголь на ключевых маршрутах хватает. Вместе с тем на грузонапряженных направлениях ситуация в 2018 году сложилась такая, что малейший сбой мог привести к появлению брошенных поездов.

Кстати, данный фактор наглядно проявился и в январе 2019-го, когда был отмечен рост спроса на уголь. Погрузка на сети следом сначала пошла в рост, но затем на вывоз угля были объявлены конвенции – не только в направлении на Дальний Восток и Юг, но и на Северо-Запад. В этот период железные дороги активно боролись со снежными заносами.

Добавились и некоторые другие факторы. В частности, в ДФО, в порту Посьет, по данным группы «Мечел», в январе взялись ремонтировать второй вагоно­опрокидыватель. На Северо-Западе РФ в декабре 2018 года, в АО «Ростерминал­уголь», заменили вагоноопрокидыватель, в январе он должен был заработать в полную силу, но вместо этого наладка оборудования затянулась.

В итоге на путях ОЖД отставили от движения 31 поезд с углем и на дальних подходах к Усть-Луге – еще 21 поезд, рассказал начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук. Забиты углем оказались и подходы к Мурманску (при этом стоит особо отметить, что порт выгрузил в январе – феврале 2019 г. угля на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года).

Однако все это не помешало в январе 2019 года увеличить погрузку угля на 5,2% по сравнению с аналогичным пе­риодом 2018-го. Отметим, что тут поспособствовали принятые на сети меры. В частности, на Юге реализован пилотный проект по автоматизации взаимодействия операторов морских терминалов и ОАО «РЖД», благодаря чему брошенные поезда удалось распределить на сети более равномерно, в том числе на технических станциях в пути, а не только на подходах к терминалам.

Опыт, накопленный на Северо-Кав­казской железной дороге, предполагается адаптировать на полигоне Октябрьской магистрали, где взаимодействие, как и на ДВЖД, ведется со стивидорами в ручном режиме. А в феврале 2019 года в АО «Дальтрансуголь» достигли нового рекорда по суточной выгрузке вагонов: было перегружено 1160 ваг./сут. Во многом это стало следствием модернизации технологий и оборудования, сложные погодные условия не стали большой помехой для доставки грузов. Но опять-таки помогло тесное взаимодействие портовиков и Дальневосточной железной дороги.


Оборот вагона раскрутил проблемы

Проблемы, связанные с оборотом вагонов, на сети РЖД воспринимают достаточно болезненно. «Мы в целом прошедший год считаем довольно успешным для операторского рынка, но понимаем, что увеличение сроков оборота вагонов стало сдерживающим фактором, который, по сути, препятствовал своевременному выполнению операторами всех обязательств перед нашими клиентами», – отметили в Союзе операторов железнодорожного транспорта.

Правда, как уточнили в СОЖТ, 2018 год был в этом смысле не совсем характерным. Прежде всего необходимо сделать три поправки: во-первых – на чемпионат мира по футболу, проведение которого добавило хлопот с перевозками грузов; во-вторых – на увеличение количества ремонтов пути (выше обычного уровня), что также внесло изменения в движение поездов. «Кроме того, операторские компании столкнулись с беспрецедентным дефицитом запчастей, по этой причине в сутки простаивает до 36 тыс. вагонов. Мы анализировали ситуацию и видим, что последнее время непосредственно на подъездных путях, когда вагон находится в зоне ответственности грузоотправителя/грузополучателя, сроки по обороту снижаются, но на технических станциях, наоборот, увеличиваются», – сообщили в СОЖТ. И это – в-третьих. Все вместе взятое отрицательно повлияло на оборот вагона.

Однако есть и другие вопросы, которые связаны с практикой управления парками. Например, небольшие операторские компании, конечно, могут держать вагоны в ожидании наиболее выгодного клиента. Но в целом они стремятся как можно быстрее вытолкнуть их на сеть. И, в отличие от крупных собственников, не имеют привычки накапливать свои вагоны в пулы (для того чтобы их можно было сдать в аренду оптом), уточнил председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.

Подобная практика, в свою очередь, служит инструментом для предоставления услуг на вывоз больших партий грузов. С учетом этого вносить улучшения в данный процесс – непростая задача. Но она может быть решена, в частности, благодаря развитию маршрутизации.

В конце января на встрече с руководством ОАО «РЖД» в СОЖТ вышли с рядом предложений. В первую очередь необходимо восстанавливать практику обсуждения вопросов маршрутизации. «В свое время был принят ряд решений по запрету формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования. Считаем, что сеть все же потеряла от реализации этих решений, – техническими маршрутами с повагонными отправками компенсировать в полной мере ситуацию не получается. Надо вернуться к диалогу по максимальному развитию маршрутизации на сети – откровенно говоря, это все же самый технологичный способ перевозки», – полагают в СОЖТ.


Факты потребовали трактовки

У ОАО «РЖД» имеется программа действий по улучшению ситуации на сети с оборотом вагонов. Важно понимать, какой логики в данном случае придерживается перевозчик. Оборот вагона суммарно на сети измеряется в часах и состоит из четырех элементов: оборот в движении, на промежуточных станциях, под грузовыми операциями и на технических станциях. Если проанализировать эти показатели за последние 5 лет, то картина складывается такая: в целом видно улучшение – итоговый результат сократился на 10,2%. Причем основной положительный результат достигнут в зоне ответственности владельцев путей необщего пользования, включая стивидоров, иными словами – время нахождения вагонов под грузовыми операциями снизилось на 21,2%. С такими выводами никто не спорит – это факт очевидный. А вот дальше появились две трактовки событий.

Операторы указывают на то, что улучшение сводного результата произошло несмотря на ухудшение показателей оборота в зоне ответственности перевозчика, и обращают внимание на еще один факт: под грузовыми операциями за последние 5 лет ускорение произошло во многом благодаря оптимизации взаимодействия операторов с владельцами путей необщего пользования, а также благодаря передаче операторам на аутсорсинг части операций в сфере промышленной логистики.

В качестве свежего примера можно привести опыт АО «ПГК». Ярославский филиал компании в январе 2019 года увеличил объем перевозок каменного угля на 70% по сравнению с аналогичным месяцем 2018-го. Рост показателей связан с увеличением объема отправок продукции одного из ключевых партнеров филиала – «Воркутауголь» – в адрес предприятий металлургии в Череповце и Новолипецке. При этом удалось оптимизировать время нахождения вагона на путях необщего пользования и в то же время усовершенствовать схему подачи подвижного состава и вывоза продукции. Подобных примеров можно привести немало. И операторы, со своей стороны, ждут аналогичных улучшений от перевозчика.

Однако в ОАО «РЖД» несколько иная трактовка этой же фактуры. Перевозчик вынужден признать некоторое ухудшение оборота вагонов в движении –
парк локомотивов требует модернизации. А вот по поводу работы станций – получается нечто похожее на эквилибристику. Во-первых, статистика зафиксировала ухудшение за последние 5 лет лишь по обороту вагонов на промежуточных станциях. Их же вклад в копилку общего показателя оборота вагонов на сети крайне незначительный – менее 4%. Во-вторых, оборот на технических станциях, если брать период с 2014 по 2018 год, хоть и несущественно, но улучшился. Это только в последние 2 года данный показатель стал ухудшаться. Однако причина здесь не в том, что железные дороги стали хуже сортировать вагоны и выво­зить их для формирования поездов, а в том, что грузы за последние 3 года стали перевозить на более дальние расстояния (средний рейс вырос почти на 400 км).

А увеличение перегонов меняет плечи досмотра вагонов. Таким образом, они наматывают на колеса больше километров в пути, да еще и поезда движутся быстрее (участковая скорость за 5 лет, согласно статистике, растет). В том числе поэтому вагоны приходится чаще осматривать на станциях. Прибавляется в связи с этим и ряд других хлопот, с чем, собственно, на сети справляются, что и стабилизировало оборот вагонов на технических станциях. Иными словами, в ОАО «РЖД» использовали все имеющиеся у перевозчика резервы, а вот операторы и владельцы путей необщего пользования – нет. Ведь в конечном итоге время нахождения подвижного состава на технических станциях все равно остается меньше, чем под грузовыми операциями. Чтобы выйти из положения, перевозчик готов сам взять вагоны в оборот, то есть дать свой рецепт для улучшений.

В частности, как укрепить взаимодействие с операторами для развития именно тех сервисов, которые, по мнению перевозчика, способствуют уменьшению оборота вагонов (грузовые экспрессы, перевозки по расписанию). Скажем, за счет поиска способов уменьшения встречных порожних пробегов и непроизводительных простоев. Ведь есть примеры, когда операторы даже по итогам крайне сложного для них 2018 года ухит­рялись снижать этот показатель. Особо следует обратить внимание на вагоны, стоящие без работы дольше 7 суток. Их можно отправить в путь в том числе за счет создания обменных парков с другими собственниками подвижного состава.

В ОАО «РЖД» также признают необходимость поиска совместных решений по ускорению ремонта вагонов, смягчения дефицита колесных пар и других зап­частей для вагонов. Правда, эксперты сомневаются в том, что операторское сообщество поддержит все идеи в той форме, в какой они выдвинуты ОАО «РЖД». Однако многие вопросы сейчас активно обсуждаются. Например, по поводу обезличенного парка порожних вагонов с их своевременным выводом из портов Дальнего Востока – необходимо тщательно проанализировать, насколько такое предложение реализуемо на практике с учетом технологии работы компаний. И хорошо уже то, что ОАО «РЖД» выразило готовность к диалогу с операторским сообществом на данную тему.

Ранее подобные вопросы обсуждать открыто было сложно. Как отметили эксперты, в России нет транспарентной карты ограничений на сети, в том числе прогнозных. К данным, которые аккумулируются в ОАО «РЖД», операторов допускают крайне избирательно. Часть вопросов, связанных с пропускной способностью сети, вообще отнесена к государственной тайне, а часть скрыта со ссылками на защиту коммерческой информации. Например, операторы могут получить данные о порожних вагонах, которые стоят поблизости от их подвижного состава, но обменяться парками для оптимизации своих маршрутов не могут. Потому что в ОАО «РЖД» утверждают, что не имеют права разглашать сведения о том, как, скажем, намерены распорядиться собственники своими вагонами, размещенными поблизости друг от друга. Но, как полагают в СОЖТ, было бы все же правильно, чтобы и клиенты, и операторы имели возможность видеть ситуацию с парками целиком.

Тем более движение парков несложно представить в виде карты маршрутов, уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Это поможет не только операторам, но и перевозчику повысить достоверность плана перевозок и заодно попутно повысить эффективность ускорения оборота вагонов (в интересующей зоне ответственности). Операторы обращают внимание, что каждый год в определенные периоды на конкретных участках сеть встает и использование данной карты помогло бы корректировать движение вагонов на сети.

Анализ ситуации способствовал бы пониманию, почему вагонов на сети суммарно вроде бы достаточно для вывоза заявленных грузопотоков, но функционально не хватает. Как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, ожидание на сети воспринимается клиентами как вечная проблема. «В теории можно строить разные схемы организации движения. У нас – пока не соберем состав, не поедем. И пока он собирается, мы ждем. Ждем по разным причинам. А потом поезд стоит еще и в пути. Фактически вагоны с нашим грузом больше стоят, чем едут. И на обратном пути – то же самое», – поделился своим мнением один из респондентов.

Все это указывает на то, что для сокращения оборота вагонов на сети РЖД имеются резервы. Где их следует искать? Обратимся за опытом к другим видам транспорта.


Вопрос, повисший на рельсах

Следует сразу отметить: в отличие от железнодорожников, оборот подвижного состава – далеко не главный показатель для других видов транспорта. Авто­перевозчики, например, прежде всего смотрят на выпуск машин на линию и их пробег. А в качестве вспомогательного инструмента для анализа работы парка, включая оценку доли порожних рейсов, применяют коэффициент загрузки – как своеобразный аналог оборота вагонов на железнодорожной сети. Правда, его, скорее, относят к показателю эффективности диспетчерской службы. Коэффициент загрузки позволяет понять, насколько структурирована маршрутная сеть, как составлены графики, ведется ли поиск попутных рейсов и сборных грузов, рассказал председатель правления Клуба президентов ассоциаций автотранспорта, член президиума IRU Юрий Сухин. По его словам, в среднем коэффициент загрузки в РФ на автотранспорте примерно у всех одинаковый – 45–50%. Это считается приемлемым уровнем. Добиться значений, близких к идеальным, крайне сложно – для этого машины должны курсировать по расписанию по замкнутому маршруту от склада к складу со сдвоенными операциями погрузки и выгрузки.

Поэтому автоперевозчики стремятся сэкономить на чем-то другом. Иногда – на таких мерах, которые приводят к нарушению правил перевозок. Правда, по мере развития системы «Платон» и усиления контроля на автодорогах прибегать к подобным уловкам становится сложнее. Кроме того, это невозможно при выполнении международных рейсов. Но и здесь опять-таки находятся другие инструменты.

Дело в том, что имеются более эффективные способы снижения расходов. Например, за счет оснащения фур датчиками для выбора оптимального режима движения. Это улучшает контроль расхода топлива и сокращает потери времени на маршрутах, отметил представитель компании Omnicomm. К примеру, оснащение автопарка компании «ТК Виктория» системой спутникового мониторинга привело к снижению расходов горючего на 15%, отметил начальник отдела логистики топливной компании Станислав Павлов. Наиболее эффективным с этой точки зрения является применение специальных технологий – например, «мобильный склад» и «коллаборация».

В первом случае большие фуры используются не только для доставки крупных партий товара, но и в виде передвижной точки для перегрузки на небольшие грузовики. Это возможно сделать в крупном мегаполисе при обслуживании ритейлерских сетей. Коллаборация – это способ развозки группажа, когда формируются партии однородной продукции от разных производителей. Если им удается договориться, то конкуренция для них остается
на прилавках, а при перевозках каждый снижает свои расходы примерно на 12% – прежде всего за счет увеличения коэффициента загрузки транспортных средств и сокращения порожних пробегов, поделился опытом директор по логистике компании «Орматек» Кирилл Тупин.

Подобные технологии, как отмечают эксперты, всегда связаны с изменением процессов в департаменте логистики и перенастройкой систем по обмену информацией между всеми участниками процесса перевозок. И применение подобных инструментов – по сути, это высший пилотаж в автомобильной логистике.

Еще сложнее ситуация с морскими перевозками. На этом рынке сегодня, как отмечают эксперты, нередко «перчатка вывернута наизнанку». Особенно на стрингах (линейных маршрутах), где уровень капитализации очень высокий, уточнил профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Основная борьба идет за объемы перевозок, а все остальное, по сути, за бортом.

Более того, попытки глобальных перевозчиков улучшить коэффициент загрузки флота нередко воспринимаются регуляторами многих западных стран отрицательно – в них могут усмотреть своего рода картельные сговоры. Их взаимодействие для улучшения качества ротаций флота в ряде случаев невозможно. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы.

Морской оператор, по сути, выполняет функцию предоставления тоннажа, отметил начальник центра транспортной координации и транспортно-техно­логических систем «Союзморнии­проекта» Энгельс Гагарский. Считается опять-таки вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта.

В целом положение дел в смежных отраслях транспорта позволяет сделать важный вывод: основные резервы для роста оборота подвижного состава уходят корнями в логистику. И все изыски в этой сфере и смежных видах транспорта предполагают, что перевозчик обеспечит подачу транспортного средства в указанный срок под погрузку. В таком случае анализ его оборота используется как средство оптимизации расходов на логистику, а не как способ расшивки узких мест на инфраструктуре. Может, если и на железных дорогах разделят эти два воп­роса, то проще будет искать на них ответы?

Но сложность здесь в том, что сеть РЖД устроена весьма специфическим образом. В ней слишком многое переплетено так, что очень трудно распутывать клубок проблем. Поэтому и решения следует принимать также специфические.


точка зрения

Владимир Матягин,
президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс»
– Оборот автотранспорта определяет то, что он способен быстро и без особых проволочек подать подвижной состав под погрузку и дальше едет от двери до двери. Нередко коэффициент загрузки повысить сложно. Проще всего работать с нарушениями правил перевозок (перевес, увеличение продолжительности управления машиной без отдыха водителя, сведение к минимуму объема техобслуживания и т. д.). Это происходит потому, что вход на рынок практически не отрегулирован. А многие проблемы железнодорожного транспорта возникают, наоборот, из-за того, что сильно зарегулирован.

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД»
– Улучшить оборот можно, во-первых, за счет разработки механизмов вовлечения в процесс планирования участников перевозки на основе цифровых технологий, включая создание облачного коммуникационного пространства, доступного для клиентов и операторов. Во-вторых, за счет снижения периода планирования в ОАО «РЖД» до недели и перехода к кратной системе подачи заявок. В-третьих, целесообразно использовать расчет прогнозов погрузки на основе типовых транспортных схем перемещения порожних вагонов и грузов, по которым работают грузоотправители и операторы (технология больших данных). В-четвертых, полезна агрегация вагонопотоков при расчете плановых струй не между дорогами, а между более мелкими образованиями – кластерами (разработка достоверной плановой шахматки в разрезе «станция-станция» вряд ли технически разрешимая задача).

Сергей Московченко,
генеральный директор компании «Логистический центр «Мир» (группа ACEX)
– Насколько эффективно используется автотранспорт в РФ и как можно повысить его эффективность? Иногда – весьма неэффективно, а заказчик не всегда знает, какой именно подвижной состав ему необходим, не может правильно подобрать и из-за этого несет дополнительные расходы. Поэтому до таких нюансов, как эффективность рейсооборота, доходит нечасто. Нередко клиент уже доволен, если удается повысить эффективность перевозок за счет простых инструментов – например, правильного подбора автотранспорта, умения построить мультимодальные маршруты, а также при необходимости задействовать склад.


цитата

«При морских перевозках считается вполне приемлемым коэффициент загрузки на уровне 40–50%. А то, что флот возит воздух, уже заложено в стоимость фрахта. На таком фоне оптимизация оборота флота смещается в сферу управления сложными цепями поставок, которыми занимаются не судовладельцы, а их агенты и экспедиторы».

Александр Кузнецов,
профессор Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1957314 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-03-22 11:58:42.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 356 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 18521 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4c0 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8a7a3170c5383b5eb54b018263533aff [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4c0/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c0/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c0/4.jpg [ALT] => Груз один, эффективность – разная [TITLE] => Груз один, эффективность – разная ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1957314 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-odin-effektivnost-raznaya [~CODE] => gruz-odin-effektivnost-raznaya [EXTERNAL_ID] => 370356 [~EXTERNAL_ID] => 370356 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1957316 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 366 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1957316 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_META_KEYWORDS] => груз один, эффективность – разная [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз один, эффективность – разная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз один, эффективность – разная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз один, эффективность – разная ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция на фоне модернизации

В настоящее время большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на продукцию нефтехимической отрасли России будет устойчиво расти. Высокий уровень потребления
как на внутреннем, так и на мировом рынке повлечет за собой необходимость наращивания нефтехимических мощностей. Однако наблюдаемая волатильность препятствует инвестиционной активности отрасли.
Array
(
    [ID] => 370357
    [~ID] => 370357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Конкуренция на фоне модернизации
    [~NAME] => Конкуренция на фоне модернизации
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:58:57
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:58:57
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:01:45
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:01:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/konkurentsiya-na-fone-modernizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/konkurentsiya-na-fone-modernizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бензиновые баталии: легкий против суррогатного

По предварительным данным, объем нефти, поступившей на первичную переработку на НПЗ, в 2018 году вырос более чем на 2% по сравнению с 2017-м, составив около 290 млн т. Глубина переработки превысила 81%. В прошлом году были запущены бензиновые мощности на «Танеко» и Антипинском НПЗ, стартовал гидрокрекинг на Орском НПЗ. Всего же в соответствии со Стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России на период до 2030 года модернизацию собираются провести еще девять НПЗ. Уже до 2020-го предусмотрены реконструкция и строительство 99 установок неглубокой переработки сырья с процессами, повышающими качество моторного топлива, и 37 установок глубокой переработки. Все эти факторы окажут влияние на рынок российской нефтепереработки и изменят баланс спроса и предложения – главным образом в сегменте светлых нефтепродуктов.

На этом рынке, по оценкам исследовательской группы «Петромаркет», впервые за несколько лет сложилась исключительно благоприятная макроэкономическая ситуация. Несмотря на это спрос на бензин падает. Как считает генеральный директор «Петромаркц ета» Иван Хомутов, причина кроется в ускорившемся переоборудовании бензиновых автомобилей для использования сжиженных углеводородных газов. Стимулом для переоборудования стала существенно более низкая цена СУГ по сравнению с бензином начиная с середины 2017-го. В результате спрос на СУГ в течение года вырос на 11%.

При этом радикально падает объем поставок на внутренний рынок суррогатного автобензина, полученного путем смешения нафты с октаноповышающими присадками. В 2018-м основные поставщики нафты – мини-НПЗ – несколько поменяли свои приоритеты, увеличив отгрузки продукта на экспорт и нефтехимическим предприятиям. Вследствие этого по итогам года объем поставок наф­ты для смешения автобензина снизился на рекордные 30% за последние 10 лет. «Причина ухода с рынка заметной части суррогата автобензина – потеря экономического смысла его производства из-за вмешательства государства в цено­образование на топливо. Минимальная цена на нафту с доставкой почти сравнялась с региональной ценой на товарный АИ-92, а в локальные периоды времени даже превосходила ее. Это прямое следствие сдерживания государством роста цен на бензин», – отмечает И. Хомутов.

По данным «Петромаркета», более чем на 17% упал объем поставок на внутренний рынок низкокачественных заменителей дизтоплива. Причины наблюдаемой динамики имеют несколько источников. Во-первых, это снижение спреда между ценами дизтоплива и его заменителей в результате сдерживания цен государством. Во-вторых, с 1 января 2018 года вступила в силу новая редакция Налогового кодекса с более жестким определением средних дистиллятов, облагаемых акцизом. В-третьих, сказалось улучшение администрирования сбора акцизов на средние дистилляты с наиболее крупных поставщиков этого топлива на внутренний рынок.

Стоит напомнить, что в течение 2018 года экспортные нетбэки на автобензин и дизтопливо превышали цены внут­реннего рынка РФ из-за сдерживания цены на моторное топливо со стороны государства. Особенно драматичная ситуация, по словам И. Хомутова, наблюдается на рынке автобензина. Российские НПЗ считают убытки от отрицательной премиальности внутреннего рынка – средняя чистая маржа переработки неф­ти в России снизилась на треть к уровню 2017-го. Больнее всего ситуация на внут­реннем рынке бьет по технологически развитым НПЗ, ориентированным на выпуск автобензина. На этом фоне после трехлетнего снижения в прошлом году произошел некоторый рост переработки нефти за счет переоснащения производств и поэтапного завершения планов модернизации ряда НПЗ.

В целом, по данным Минэнерго, в 2018 году производство бензина выросло на 200 тыс. т, до 39,4 млн т, а экспорт сократился на 100 тыс. т, до 4 млн т. Это дает экспертам основание полагать, что на внутреннем рынке будет ужесточаться конкуренция – особенно на фоне того, что Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии. Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, считают эксперты.


Инвестиции с приоритетом

Уже сегодня ряд российских НПЗ, в том числе принадлежащих крупнейшим вертикально интегрированным нефтяным компаниям, сохраняют выпуск больших объемов прямогонного бензина на стабильном уровне, хотя модернизированные мощности многих НПЗ позволяют заместить эти объемы выпуском авто­мобильного топлива Евро-5 для внут­реннего рынка. Как поясняет директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев, вдвое больший рост цен на нефть и некоторые нефтепродукты на зарубежных рынках по сравнению с российским побуждает нефтяные компании к экспорту низкосортных нефтепродуктов, в частности нафты. При этом НПЗ, похоже, искусственно сдерживают производство высококачественных видов топлива для российских потребителей. Очевидно, что при таких условиях поставки низкокачественного сырья на мировые рынки являются более выгодными, чем выпуск высококачественного топлива для отечественного рынка.

Экономический дисбаланс внутренних и экспортных поставок, волатильность цен на топливо, а также неустойчивость правового регулирования сказываются на темпах модернизации отрасли. Поэтому новые проекты связаны не столько со стратегией оздоровления российских НПЗ, сколько с планами по наращиванию производства наиболее перспективных продуктов нефтепереработки и нефте­химии, в том числе новых. Наиболее заметные из них в первую очередь относятся к СУГ. В России к середине 2020-х гг. потенциал выпуска сжиженных углеводородных газов оценивается в объеме более 20 млн т. При этом основным источником роста их производства в этот период станет увеличение добычи новых, более глубоких залежей природного жирного газа, а также повышение уровня утилизации попутного нефтяного газа.

Однако сама конфигурация рынка СУГ в последние год-полтора тоже достаточно динамично меняется, что затрудняет планирование развития отрасли. Такие существенные изменения, например, случились в 2017 году, когда объем экспортных поставок СУГ практически не изменился по сравнению с 2016-м и составил 6,46 млн т. Кроме того, снизилось их потребление предприятиями нефте­химии, во многом из-за масштабной модернизации производственных мощностей. Наряду с этим не показала рост и сама ресурсная база.

Как отметил заместитель директора по маркетингу компании «Импэкс­нефтехим» Леонид Кручинин, внешне структура рынка СУГ выглядит сбалансированной, но если убрать из объемов те, которые не могут поменять свое направление, то становится очевидным значимое влияние экспортных паритетов на цены внутреннего рынка. А прогнозируемое к 2020 году изменение структуры не сделает рынок более гармоничным, а только обострит конкуренцию с экспортом. Сейчас при внутреннем перераспределении СУГ на рынке главную роль играют корпоративные поставки, что способно усилить конкуренцию за сырье. Стимулом для этого послужит и то, что цены на СУГ растут. Так, в России в 2018 году они достигли рекордного уровня.

По словам руководителя направления реализации УВС компании «СИБУР» Дмитрия Матвеева, благодаря позитивной ценовой динамике крупнейшая интегрированная нефтехимическая компания страны ПАО «СИБУР Холдинг» объявила о результативной работе по итогам года: объем продаж СУГ составил
5,357 млн т, увеличившись на 8,8% по сравнению с 2017-м. Объем реализации нафты вырос на 19%, до 1,045 млн т. Объем продаж продуктов нефтехимии увеличился на 1,7%, до 3,686 млн т.

Стоит отметить, что химическая переработка полимерных отходов становится одним из важных направлений работы крупнейших компаний отрасли. К 2030 году химпереработка может занять существенную долю среди всех способов обращения с отходами, по оценкам некоторых экспертов – до 20%. С учетом тенденций экономики замкнутого цикла модернизируются и мощности отечественных заводов. Значительный прогресс достигнут в готовности комплекса «ЗапСибНефтехим»: с 71% по состоянию на 31 декабря 2017 года до 92,5% на 31 декабря 2018-го. Готовность установки полипропилена – 99,6%, пиролиза – 96%, полиэтилена – 95%. Завершение работ намечено на II квартал 2019-го вместо конца года, как было изначально запланировано. «Завод станет крупнейшей единичной мощностью по производству полиолефинов в мире. После пуска он откроет новую страницу в истории не только компании, но и всего российского нефтехимического сектора, продукция которого используется во множестве отраслей, таких как производство потребительских товаров, автомобилестроение, строительство и медицина», – отметил председатель правления ПАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Конов.

Еще один значимый проект в компании планируют реализовать к 2021 году. На территории предприятия «СИБУР Тобольск» появится производство малеинового ангидрида (МАН) мощностью 45 тыс. т в год. МАН используется в строительстве, сельском хозяйстве, автомобилестроении, производстве лакокрасочных материалов, мебели, фармацевтических препаратов и в других отраслях. Как пояснили в компании, в настоящее время в России малеиновый ангидрид не выпускается, спрос на российском рынке удовлетворяется за счет импортных поставок. Монетизация собственного сырья – бутана – через создание высокомаржинального продукта МАН позволит СИБУРу увеличить глубину переработки углеводородов в России, полностью заместить импорт МАН и наладить его экспортные поставки на рынки Восточной и Западной Европы, а также Турции. Кроме того, создание современного российского производства МАН предоставит многим отраслям отечественной промышленности дополнительные возможности для развития. А интеграция в состав единого тобольского предприятия позволит о
беспечить новому производству высокий уровень конкурентоспособности за счет непосредственной близости к сырьевым потокам и использования действующей общезаводской инфраструктуры.

Наряду с этим для освоения запасов природного и попутного нефтяного газа месторождений севера Иркутской области сегодня реализуется проект Иркутской нефтяной компании. Здесь фактичес­ки завершен и в ближайшее время будет введен в эксплуатацию комплекс приема, хранения и отгрузки сжиженных угле­водородных газов. Поскольку проект ведется в условиях отсутствия инфраструктуры для транспортировки газа, но при этом выполняет в том числе и важную социальную функцию для жителей региона, он потребует выработки механизмов гос­поддержки, считают эксперты.
В конечном счете будет создано более 2,4 тыс. долгосрочных рабочих мест, а сов­ременное высокотехнологичное производство и наличие инженерной и транспортной инфраструктуры станут базой для развития на усть-кутской площадке новых предприятий, в том числе относящихся к малому и среднему бизнесу.

Еще один масштабный проект планируется реализовать на Амурском ГПЗ. Здесь будет осуществляться подготовка природного газа для поставок в Китай, а также производство гелия, СУГ, пентан-гексановой и этановой фракций. Проектная мощность завода составит 42 млрд куб. м газа в год.

Однако более широкому развертыванию новых мощностей мешает низкая рентабельность отрасли. По экспертным оценкам, доля налогов для нефтеперерабатывающих заводов в стоимости литра топлива достигает 60%. Еще более 30% составляют затраты на переработку, транспортировку и оплату труда. При этом, как ранее заявил глава «Лукойла» Вагит Алекперов, продажа нефтепродуктов в условиях заморозки розничных цен на топливо превратилась в дополнительное социальное обязательство, а нефтепереработка имеет низкую рентабельность из-за высокой налоговой нагрузки. По его словам, без дополнительных налоговых стимулов бюджет может потерять порядка
1,5 трлн руб. из-за падения производства в Западной Сибири.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бензиновые баталии: легкий против суррогатного

По предварительным данным, объем нефти, поступившей на первичную переработку на НПЗ, в 2018 году вырос более чем на 2% по сравнению с 2017-м, составив около 290 млн т. Глубина переработки превысила 81%. В прошлом году были запущены бензиновые мощности на «Танеко» и Антипинском НПЗ, стартовал гидрокрекинг на Орском НПЗ. Всего же в соответствии со Стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России на период до 2030 года модернизацию собираются провести еще девять НПЗ. Уже до 2020-го предусмотрены реконструкция и строительство 99 установок неглубокой переработки сырья с процессами, повышающими качество моторного топлива, и 37 установок глубокой переработки. Все эти факторы окажут влияние на рынок российской нефтепереработки и изменят баланс спроса и предложения – главным образом в сегменте светлых нефтепродуктов.

На этом рынке, по оценкам исследовательской группы «Петромаркет», впервые за несколько лет сложилась исключительно благоприятная макроэкономическая ситуация. Несмотря на это спрос на бензин падает. Как считает генеральный директор «Петромаркц ета» Иван Хомутов, причина кроется в ускорившемся переоборудовании бензиновых автомобилей для использования сжиженных углеводородных газов. Стимулом для переоборудования стала существенно более низкая цена СУГ по сравнению с бензином начиная с середины 2017-го. В результате спрос на СУГ в течение года вырос на 11%.

При этом радикально падает объем поставок на внутренний рынок суррогатного автобензина, полученного путем смешения нафты с октаноповышающими присадками. В 2018-м основные поставщики нафты – мини-НПЗ – несколько поменяли свои приоритеты, увеличив отгрузки продукта на экспорт и нефтехимическим предприятиям. Вследствие этого по итогам года объем поставок наф­ты для смешения автобензина снизился на рекордные 30% за последние 10 лет. «Причина ухода с рынка заметной части суррогата автобензина – потеря экономического смысла его производства из-за вмешательства государства в цено­образование на топливо. Минимальная цена на нафту с доставкой почти сравнялась с региональной ценой на товарный АИ-92, а в локальные периоды времени даже превосходила ее. Это прямое следствие сдерживания государством роста цен на бензин», – отмечает И. Хомутов.

По данным «Петромаркета», более чем на 17% упал объем поставок на внутренний рынок низкокачественных заменителей дизтоплива. Причины наблюдаемой динамики имеют несколько источников. Во-первых, это снижение спреда между ценами дизтоплива и его заменителей в результате сдерживания цен государством. Во-вторых, с 1 января 2018 года вступила в силу новая редакция Налогового кодекса с более жестким определением средних дистиллятов, облагаемых акцизом. В-третьих, сказалось улучшение администрирования сбора акцизов на средние дистилляты с наиболее крупных поставщиков этого топлива на внутренний рынок.

Стоит напомнить, что в течение 2018 года экспортные нетбэки на автобензин и дизтопливо превышали цены внут­реннего рынка РФ из-за сдерживания цены на моторное топливо со стороны государства. Особенно драматичная ситуация, по словам И. Хомутова, наблюдается на рынке автобензина. Российские НПЗ считают убытки от отрицательной премиальности внутреннего рынка – средняя чистая маржа переработки неф­ти в России снизилась на треть к уровню 2017-го. Больнее всего ситуация на внут­реннем рынке бьет по технологически развитым НПЗ, ориентированным на выпуск автобензина. На этом фоне после трехлетнего снижения в прошлом году произошел некоторый рост переработки нефти за счет переоснащения производств и поэтапного завершения планов модернизации ряда НПЗ.

В целом, по данным Минэнерго, в 2018 году производство бензина выросло на 200 тыс. т, до 39,4 млн т, а экспорт сократился на 100 тыс. т, до 4 млн т. Это дает экспертам основание полагать, что на внутреннем рынке будет ужесточаться конкуренция – особенно на фоне того, что Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии. Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, считают эксперты.


Инвестиции с приоритетом

Уже сегодня ряд российских НПЗ, в том числе принадлежащих крупнейшим вертикально интегрированным нефтяным компаниям, сохраняют выпуск больших объемов прямогонного бензина на стабильном уровне, хотя модернизированные мощности многих НПЗ позволяют заместить эти объемы выпуском авто­мобильного топлива Евро-5 для внут­реннего рынка. Как поясняет директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев, вдвое больший рост цен на нефть и некоторые нефтепродукты на зарубежных рынках по сравнению с российским побуждает нефтяные компании к экспорту низкосортных нефтепродуктов, в частности нафты. При этом НПЗ, похоже, искусственно сдерживают производство высококачественных видов топлива для российских потребителей. Очевидно, что при таких условиях поставки низкокачественного сырья на мировые рынки являются более выгодными, чем выпуск высококачественного топлива для отечественного рынка.

Экономический дисбаланс внутренних и экспортных поставок, волатильность цен на топливо, а также неустойчивость правового регулирования сказываются на темпах модернизации отрасли. Поэтому новые проекты связаны не столько со стратегией оздоровления российских НПЗ, сколько с планами по наращиванию производства наиболее перспективных продуктов нефтепереработки и нефте­химии, в том числе новых. Наиболее заметные из них в первую очередь относятся к СУГ. В России к середине 2020-х гг. потенциал выпуска сжиженных углеводородных газов оценивается в объеме более 20 млн т. При этом основным источником роста их производства в этот период станет увеличение добычи новых, более глубоких залежей природного жирного газа, а также повышение уровня утилизации попутного нефтяного газа.

Однако сама конфигурация рынка СУГ в последние год-полтора тоже достаточно динамично меняется, что затрудняет планирование развития отрасли. Такие существенные изменения, например, случились в 2017 году, когда объем экспортных поставок СУГ практически не изменился по сравнению с 2016-м и составил 6,46 млн т. Кроме того, снизилось их потребление предприятиями нефте­химии, во многом из-за масштабной модернизации производственных мощностей. Наряду с этим не показала рост и сама ресурсная база.

Как отметил заместитель директора по маркетингу компании «Импэкс­нефтехим» Леонид Кручинин, внешне структура рынка СУГ выглядит сбалансированной, но если убрать из объемов те, которые не могут поменять свое направление, то становится очевидным значимое влияние экспортных паритетов на цены внутреннего рынка. А прогнозируемое к 2020 году изменение структуры не сделает рынок более гармоничным, а только обострит конкуренцию с экспортом. Сейчас при внутреннем перераспределении СУГ на рынке главную роль играют корпоративные поставки, что способно усилить конкуренцию за сырье. Стимулом для этого послужит и то, что цены на СУГ растут. Так, в России в 2018 году они достигли рекордного уровня.

По словам руководителя направления реализации УВС компании «СИБУР» Дмитрия Матвеева, благодаря позитивной ценовой динамике крупнейшая интегрированная нефтехимическая компания страны ПАО «СИБУР Холдинг» объявила о результативной работе по итогам года: объем продаж СУГ составил
5,357 млн т, увеличившись на 8,8% по сравнению с 2017-м. Объем реализации нафты вырос на 19%, до 1,045 млн т. Объем продаж продуктов нефтехимии увеличился на 1,7%, до 3,686 млн т.

Стоит отметить, что химическая переработка полимерных отходов становится одним из важных направлений работы крупнейших компаний отрасли. К 2030 году химпереработка может занять существенную долю среди всех способов обращения с отходами, по оценкам некоторых экспертов – до 20%. С учетом тенденций экономики замкнутого цикла модернизируются и мощности отечественных заводов. Значительный прогресс достигнут в готовности комплекса «ЗапСибНефтехим»: с 71% по состоянию на 31 декабря 2017 года до 92,5% на 31 декабря 2018-го. Готовность установки полипропилена – 99,6%, пиролиза – 96%, полиэтилена – 95%. Завершение работ намечено на II квартал 2019-го вместо конца года, как было изначально запланировано. «Завод станет крупнейшей единичной мощностью по производству полиолефинов в мире. После пуска он откроет новую страницу в истории не только компании, но и всего российского нефтехимического сектора, продукция которого используется во множестве отраслей, таких как производство потребительских товаров, автомобилестроение, строительство и медицина», – отметил председатель правления ПАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Конов.

Еще один значимый проект в компании планируют реализовать к 2021 году. На территории предприятия «СИБУР Тобольск» появится производство малеинового ангидрида (МАН) мощностью 45 тыс. т в год. МАН используется в строительстве, сельском хозяйстве, автомобилестроении, производстве лакокрасочных материалов, мебели, фармацевтических препаратов и в других отраслях. Как пояснили в компании, в настоящее время в России малеиновый ангидрид не выпускается, спрос на российском рынке удовлетворяется за счет импортных поставок. Монетизация собственного сырья – бутана – через создание высокомаржинального продукта МАН позволит СИБУРу увеличить глубину переработки углеводородов в России, полностью заместить импорт МАН и наладить его экспортные поставки на рынки Восточной и Западной Европы, а также Турции. Кроме того, создание современного российского производства МАН предоставит многим отраслям отечественной промышленности дополнительные возможности для развития. А интеграция в состав единого тобольского предприятия позволит о
беспечить новому производству высокий уровень конкурентоспособности за счет непосредственной близости к сырьевым потокам и использования действующей общезаводской инфраструктуры.

Наряду с этим для освоения запасов природного и попутного нефтяного газа месторождений севера Иркутской области сегодня реализуется проект Иркутской нефтяной компании. Здесь фактичес­ки завершен и в ближайшее время будет введен в эксплуатацию комплекс приема, хранения и отгрузки сжиженных угле­водородных газов. Поскольку проект ведется в условиях отсутствия инфраструктуры для транспортировки газа, но при этом выполняет в том числе и важную социальную функцию для жителей региона, он потребует выработки механизмов гос­поддержки, считают эксперты.
В конечном счете будет создано более 2,4 тыс. долгосрочных рабочих мест, а сов­ременное высокотехнологичное производство и наличие инженерной и транспортной инфраструктуры станут базой для развития на усть-кутской площадке новых предприятий, в том числе относящихся к малому и среднему бизнесу.

Еще один масштабный проект планируется реализовать на Амурском ГПЗ. Здесь будет осуществляться подготовка природного газа для поставок в Китай, а также производство гелия, СУГ, пентан-гексановой и этановой фракций. Проектная мощность завода составит 42 млрд куб. м газа в год.

Однако более широкому развертыванию новых мощностей мешает низкая рентабельность отрасли. По экспертным оценкам, доля налогов для нефтеперерабатывающих заводов в стоимости литра топлива достигает 60%. Еще более 30% составляют затраты на переработку, транспортировку и оплату труда. При этом, как ранее заявил глава «Лукойла» Вагит Алекперов, продажа нефтепродуктов в условиях заморозки розничных цен на топливо превратилась в дополнительное социальное обязательство, а нефтепереработка имеет низкую рентабельность из-за высокой налоговой нагрузки. По его словам, без дополнительных налоговых стимулов бюджет может потерять порядка
1,5 трлн руб. из-за падения производства в Западной Сибири.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на продукцию нефтехимической отрасли России будет устойчиво расти. Высокий уровень потребления
как на внутреннем, так и на мировом рынке повлечет за собой необходимость наращивания нефтехимических мощностей. Однако наблюдаемая волатильность препятствует инвестиционной активности отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на продукцию нефтехимической отрасли России будет устойчиво расти. Высокий уровень потребления как на внутреннем, так и на мировом рынке повлечет за собой необходимость наращивания нефтехимических мощностей. Однако наблюдаемая волатильность препятствует инвестиционной активности отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiya-na-fone-modernizatsii [~CODE] => konkurentsiya-na-fone-modernizatsii [EXTERNAL_ID] => 370357 [~EXTERNAL_ID] => 370357 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 370357:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 370311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 370357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 370311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 370357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция на фоне модернизации [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция на фоне модернизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на продукцию нефтехимической отрасли России будет устойчиво расти. Высокий уровень потребления как на внутреннем, так и на мировом рынке повлечет за собой необходимость наращивания нефтехимических мощностей. Однако наблюдаемая волатильность препятствует инвестиционной активности отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция на фоне модернизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция на фоне модернизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на продукцию нефтехимической отрасли России будет устойчиво расти. Высокий уровень потребления как на внутреннем, так и на мировом рынке повлечет за собой необходимость наращивания нефтехимических мощностей. Однако наблюдаемая волатильность препятствует инвестиционной активности отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция на фоне модернизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция на фоне модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция на фоне модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция на фоне модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция на фоне модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция на фоне модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция на фоне модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция на фоне модернизации ) )

									Array
(
    [ID] => 370357
    [~ID] => 370357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
    [NAME] => Конкуренция на фоне модернизации
    [~NAME] => Конкуренция на фоне модернизации
    [ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:58:57
    [~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 11:58:57
    [TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:01:45
    [~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:01:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/konkurentsiya-na-fone-modernizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/konkurentsiya-na-fone-modernizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бензиновые баталии: легкий против суррогатного

По предварительным данным, объем нефти, поступившей на первичную переработку на НПЗ, в 2018 году вырос более чем на 2% по сравнению с 2017-м, составив около 290 млн т. Глубина переработки превысила 81%. В прошлом году были запущены бензиновые мощности на «Танеко» и Антипинском НПЗ, стартовал гидрокрекинг на Орском НПЗ. Всего же в соответствии со Стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России на период до 2030 года модернизацию собираются провести еще девять НПЗ. Уже до 2020-го предусмотрены реконструкция и строительство 99 установок неглубокой переработки сырья с процессами, повышающими качество моторного топлива, и 37 установок глубокой переработки. Все эти факторы окажут влияние на рынок российской нефтепереработки и изменят баланс спроса и предложения – главным образом в сегменте светлых нефтепродуктов.

На этом рынке, по оценкам исследовательской группы «Петромаркет», впервые за несколько лет сложилась исключительно благоприятная макроэкономическая ситуация. Несмотря на это спрос на бензин падает. Как считает генеральный директор «Петромаркц ета» Иван Хомутов, причина кроется в ускорившемся переоборудовании бензиновых автомобилей для использования сжиженных углеводородных газов. Стимулом для переоборудования стала существенно более низкая цена СУГ по сравнению с бензином начиная с середины 2017-го. В результате спрос на СУГ в течение года вырос на 11%.

При этом радикально падает объем поставок на внутренний рынок суррогатного автобензина, полученного путем смешения нафты с октаноповышающими присадками. В 2018-м основные поставщики нафты – мини-НПЗ – несколько поменяли свои приоритеты, увеличив отгрузки продукта на экспорт и нефтехимическим предприятиям. Вследствие этого по итогам года объем поставок наф­ты для смешения автобензина снизился на рекордные 30% за последние 10 лет. «Причина ухода с рынка заметной части суррогата автобензина – потеря экономического смысла его производства из-за вмешательства государства в цено­образование на топливо. Минимальная цена на нафту с доставкой почти сравнялась с региональной ценой на товарный АИ-92, а в локальные периоды времени даже превосходила ее. Это прямое следствие сдерживания государством роста цен на бензин», – отмечает И. Хомутов.

По данным «Петромаркета», более чем на 17% упал объем поставок на внутренний рынок низкокачественных заменителей дизтоплива. Причины наблюдаемой динамики имеют несколько источников. Во-первых, это снижение спреда между ценами дизтоплива и его заменителей в результате сдерживания цен государством. Во-вторых, с 1 января 2018 года вступила в силу новая редакция Налогового кодекса с более жестким определением средних дистиллятов, облагаемых акцизом. В-третьих, сказалось улучшение администрирования сбора акцизов на средние дистилляты с наиболее крупных поставщиков этого топлива на внутренний рынок.

Стоит напомнить, что в течение 2018 года экспортные нетбэки на автобензин и дизтопливо превышали цены внут­реннего рынка РФ из-за сдерживания цены на моторное топливо со стороны государства. Особенно драматичная ситуация, по словам И. Хомутова, наблюдается на рынке автобензина. Российские НПЗ считают убытки от отрицательной премиальности внутреннего рынка – средняя чистая маржа переработки неф­ти в России снизилась на треть к уровню 2017-го. Больнее всего ситуация на внут­реннем рынке бьет по технологически развитым НПЗ, ориентированным на выпуск автобензина. На этом фоне после трехлетнего снижения в прошлом году произошел некоторый рост переработки нефти за счет переоснащения производств и поэтапного завершения планов модернизации ряда НПЗ.

В целом, по данным Минэнерго, в 2018 году производство бензина выросло на 200 тыс. т, до 39,4 млн т, а экспорт сократился на 100 тыс. т, до 4 млн т. Это дает экспертам основание полагать, что на внутреннем рынке будет ужесточаться конкуренция – особенно на фоне того, что Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии. Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, считают эксперты.


Инвестиции с приоритетом

Уже сегодня ряд российских НПЗ, в том числе принадлежащих крупнейшим вертикально интегрированным нефтяным компаниям, сохраняют выпуск больших объемов прямогонного бензина на стабильном уровне, хотя модернизированные мощности многих НПЗ позволяют заместить эти объемы выпуском авто­мобильного топлива Евро-5 для внут­реннего рынка. Как поясняет директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев, вдвое больший рост цен на нефть и некоторые нефтепродукты на зарубежных рынках по сравнению с российским побуждает нефтяные компании к экспорту низкосортных нефтепродуктов, в частности нафты. При этом НПЗ, похоже, искусственно сдерживают производство высококачественных видов топлива для российских потребителей. Очевидно, что при таких условиях поставки низкокачественного сырья на мировые рынки являются более выгодными, чем выпуск высококачественного топлива для отечественного рынка.

Экономический дисбаланс внутренних и экспортных поставок, волатильность цен на топливо, а также неустойчивость правового регулирования сказываются на темпах модернизации отрасли. Поэтому новые проекты связаны не столько со стратегией оздоровления российских НПЗ, сколько с планами по наращиванию производства наиболее перспективных продуктов нефтепереработки и нефте­химии, в том числе новых. Наиболее заметные из них в первую очередь относятся к СУГ. В России к середине 2020-х гг. потенциал выпуска сжиженных углеводородных газов оценивается в объеме более 20 млн т. При этом основным источником роста их производства в этот период станет увеличение добычи новых, более глубоких залежей природного жирного газа, а также повышение уровня утилизации попутного нефтяного газа.

Однако сама конфигурация рынка СУГ в последние год-полтора тоже достаточно динамично меняется, что затрудняет планирование развития отрасли. Такие существенные изменения, например, случились в 2017 году, когда объем экспортных поставок СУГ практически не изменился по сравнению с 2016-м и составил 6,46 млн т. Кроме того, снизилось их потребление предприятиями нефте­химии, во многом из-за масштабной модернизации производственных мощностей. Наряду с этим не показала рост и сама ресурсная база.

Как отметил заместитель директора по маркетингу компании «Импэкс­нефтехим» Леонид Кручинин, внешне структура рынка СУГ выглядит сбалансированной, но если убрать из объемов те, которые не могут поменять свое направление, то становится очевидным значимое влияние экспортных паритетов на цены внутреннего рынка. А прогнозируемое к 2020 году изменение структуры не сделает рынок более гармоничным, а только обострит конкуренцию с экспортом. Сейчас при внутреннем перераспределении СУГ на рынке главную роль играют корпоративные поставки, что способно усилить конкуренцию за сырье. Стимулом для этого послужит и то, что цены на СУГ растут. Так, в России в 2018 году они достигли рекордного уровня.

По словам руководителя направления реализации УВС компании «СИБУР» Дмитрия Матвеева, благодаря позитивной ценовой динамике крупнейшая интегрированная нефтехимическая компания страны ПАО «СИБУР Холдинг» объявила о результативной работе по итогам года: объем продаж СУГ составил
5,357 млн т, увеличившись на 8,8% по сравнению с 2017-м. Объем реализации нафты вырос на 19%, до 1,045 млн т. Объем продаж продуктов нефтехимии увеличился на 1,7%, до 3,686 млн т.

Стоит отметить, что химическая переработка полимерных отходов становится одним из важных направлений работы крупнейших компаний отрасли. К 2030 году химпереработка может занять существенную долю среди всех способов обращения с отходами, по оценкам некоторых экспертов – до 20%. С учетом тенденций экономики замкнутого цикла модернизируются и мощности отечественных заводов. Значительный прогресс достигнут в готовности комплекса «ЗапСибНефтехим»: с 71% по состоянию на 31 декабря 2017 года до 92,5% на 31 декабря 2018-го. Готовность установки полипропилена – 99,6%, пиролиза – 96%, полиэтилена – 95%. Завершение работ намечено на II квартал 2019-го вместо конца года, как было изначально запланировано. «Завод станет крупнейшей единичной мощностью по производству полиолефинов в мире. После пуска он откроет новую страницу в истории не только компании, но и всего российского нефтехимического сектора, продукция которого используется во множестве отраслей, таких как производство потребительских товаров, автомобилестроение, строительство и медицина», – отметил председатель правления ПАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Конов.

Еще один значимый проект в компании планируют реализовать к 2021 году. На территории предприятия «СИБУР Тобольск» появится производство малеинового ангидрида (МАН) мощностью 45 тыс. т в год. МАН используется в строительстве, сельском хозяйстве, автомобилестроении, производстве лакокрасочных материалов, мебели, фармацевтических препаратов и в других отраслях. Как пояснили в компании, в настоящее время в России малеиновый ангидрид не выпускается, спрос на российском рынке удовлетворяется за счет импортных поставок. Монетизация собственного сырья – бутана – через создание высокомаржинального продукта МАН позволит СИБУРу увеличить глубину переработки углеводородов в России, полностью заместить импорт МАН и наладить его экспортные поставки на рынки Восточной и Западной Европы, а также Турции. Кроме того, создание современного российского производства МАН предоставит многим отраслям отечественной промышленности дополнительные возможности для развития. А интеграция в состав единого тобольского предприятия позволит о
беспечить новому производству высокий уровень конкурентоспособности за счет непосредственной близости к сырьевым потокам и использования действующей общезаводской инфраструктуры.

Наряду с этим для освоения запасов природного и попутного нефтяного газа месторождений севера Иркутской области сегодня реализуется проект Иркутской нефтяной компании. Здесь фактичес­ки завершен и в ближайшее время будет введен в эксплуатацию комплекс приема, хранения и отгрузки сжиженных угле­водородных газов. Поскольку проект ведется в условиях отсутствия инфраструктуры для транспортировки газа, но при этом выполняет в том числе и важную социальную функцию для жителей региона, он потребует выработки механизмов гос­поддержки, считают эксперты.
В конечном счете будет создано более 2,4 тыс. долгосрочных рабочих мест, а сов­ременное высокотехнологичное производство и наличие инженерной и транспортной инфраструктуры станут базой для развития на усть-кутской площадке новых предприятий, в том числе относящихся к малому и среднему бизнесу.

Еще один масштабный проект планируется реализовать на Амурском ГПЗ. Здесь будет осуществляться подготовка природного газа для поставок в Китай, а также производство гелия, СУГ, пентан-гексановой и этановой фракций. Проектная мощность завода составит 42 млрд куб. м газа в год.

Однако более широкому развертыванию новых мощностей мешает низкая рентабельность отрасли. По экспертным оценкам, доля налогов для нефтеперерабатывающих заводов в стоимости литра топлива достигает 60%. Еще более 30% составляют затраты на переработку, транспортировку и оплату труда. При этом, как ранее заявил глава «Лукойла» Вагит Алекперов, продажа нефтепродуктов в условиях заморозки розничных цен на топливо превратилась в дополнительное социальное обязательство, а нефтепереработка имеет низкую рентабельность из-за высокой налоговой нагрузки. По его словам, без дополнительных налоговых стимулов бюджет может потерять порядка
1,5 трлн руб. из-за падения производства в Западной Сибири.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бензиновые баталии: легкий против суррогатного

По предварительным данным, объем нефти, поступившей на первичную переработку на НПЗ, в 2018 году вырос более чем на 2% по сравнению с 2017-м, составив около 290 млн т. Глубина переработки превысила 81%. В прошлом году были запущены бензиновые мощности на «Танеко» и Антипинском НПЗ, стартовал гидрокрекинг на Орском НПЗ. Всего же в соответствии со Стратегией развития химического и нефтехимического комплекса России на период до 2030 года модернизацию собираются провести еще девять НПЗ. Уже до 2020-го предусмотрены реконструкция и строительство 99 установок неглубокой переработки сырья с процессами, повышающими качество моторного топлива, и 37 установок глубокой переработки. Все эти факторы окажут влияние на рынок российской нефтепереработки и изменят баланс спроса и предложения – главным образом в сегменте светлых нефтепродуктов.

На этом рынке, по оценкам исследовательской группы «Петромаркет», впервые за несколько лет сложилась исключительно благоприятная макроэкономическая ситуация. Несмотря на это спрос на бензин падает. Как считает генеральный директор «Петромаркц ета» Иван Хомутов, причина кроется в ускорившемся переоборудовании бензиновых автомобилей для использования сжиженных углеводородных газов. Стимулом для переоборудования стала существенно более низкая цена СУГ по сравнению с бензином начиная с середины 2017-го. В результате спрос на СУГ в течение года вырос на 11%.

При этом радикально падает объем поставок на внутренний рынок суррогатного автобензина, полученного путем смешения нафты с октаноповышающими присадками. В 2018-м основные поставщики нафты – мини-НПЗ – несколько поменяли свои приоритеты, увеличив отгрузки продукта на экспорт и нефтехимическим предприятиям. Вследствие этого по итогам года объем поставок наф­ты для смешения автобензина снизился на рекордные 30% за последние 10 лет. «Причина ухода с рынка заметной части суррогата автобензина – потеря экономического смысла его производства из-за вмешательства государства в цено­образование на топливо. Минимальная цена на нафту с доставкой почти сравнялась с региональной ценой на товарный АИ-92, а в локальные периоды времени даже превосходила ее. Это прямое следствие сдерживания государством роста цен на бензин», – отмечает И. Хомутов.

По данным «Петромаркета», более чем на 17% упал объем поставок на внутренний рынок низкокачественных заменителей дизтоплива. Причины наблюдаемой динамики имеют несколько источников. Во-первых, это снижение спреда между ценами дизтоплива и его заменителей в результате сдерживания цен государством. Во-вторых, с 1 января 2018 года вступила в силу новая редакция Налогового кодекса с более жестким определением средних дистиллятов, облагаемых акцизом. В-третьих, сказалось улучшение администрирования сбора акцизов на средние дистилляты с наиболее крупных поставщиков этого топлива на внутренний рынок.

Стоит напомнить, что в течение 2018 года экспортные нетбэки на автобензин и дизтопливо превышали цены внут­реннего рынка РФ из-за сдерживания цены на моторное топливо со стороны государства. Особенно драматичная ситуация, по словам И. Хомутова, наблюдается на рынке автобензина. Российские НПЗ считают убытки от отрицательной премиальности внутреннего рынка – средняя чистая маржа переработки неф­ти в России снизилась на треть к уровню 2017-го. Больнее всего ситуация на внут­реннем рынке бьет по технологически развитым НПЗ, ориентированным на выпуск автобензина. На этом фоне после трехлетнего снижения в прошлом году произошел некоторый рост переработки нефти за счет переоснащения производств и поэтапного завершения планов модернизации ряда НПЗ.

В целом, по данным Минэнерго, в 2018 году производство бензина выросло на 200 тыс. т, до 39,4 млн т, а экспорт сократился на 100 тыс. т, до 4 млн т. Это дает экспертам основание полагать, что на внутреннем рынке будет ужесточаться конкуренция – особенно на фоне того, что Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии. Выходом является переход заводов на выпуск не автомобильного, а прямогонного бензина (нафты), который является сырьем для нефтехимических производств, считают эксперты.


Инвестиции с приоритетом

Уже сегодня ряд российских НПЗ, в том числе принадлежащих крупнейшим вертикально интегрированным нефтяным компаниям, сохраняют выпуск больших объемов прямогонного бензина на стабильном уровне, хотя модернизированные мощности многих НПЗ позволяют заместить эти объемы выпуском авто­мобильного топлива Евро-5 для внут­реннего рынка. Как поясняет директор Института развития технологий ТЭК Сергей Воробьев, вдвое больший рост цен на нефть и некоторые нефтепродукты на зарубежных рынках по сравнению с российским побуждает нефтяные компании к экспорту низкосортных нефтепродуктов, в частности нафты. При этом НПЗ, похоже, искусственно сдерживают производство высококачественных видов топлива для российских потребителей. Очевидно, что при таких условиях поставки низкокачественного сырья на мировые рынки являются более выгодными, чем выпуск высококачественного топлива для отечественного рынка.

Экономический дисбаланс внутренних и экспортных поставок, волатильность цен на топливо, а также неустойчивость правового регулирования сказываются на темпах модернизации отрасли. Поэтому новые проекты связаны не столько со стратегией оздоровления российских НПЗ, сколько с планами по наращиванию производства наиболее перспективных продуктов нефтепереработки и нефте­химии, в том числе новых. Наиболее заметные из них в первую очередь относятся к СУГ. В России к середине 2020-х гг. потенциал выпуска сжиженных углеводородных газов оценивается в объеме более 20 млн т. При этом основным источником роста их производства в этот период станет увеличение добычи новых, более глубоких залежей природного жирного газа, а также повышение уровня утилизации попутного нефтяного газа.

Однако сама конфигурация рынка СУГ в последние год-полтора тоже достаточно динамично меняется, что затрудняет планирование развития отрасли. Такие существенные изменения, например, случились в 2017 году, когда объем экспортных поставок СУГ практически не изменился по сравнению с 2016-м и составил 6,46 млн т. Кроме того, снизилось их потребление предприятиями нефте­химии, во многом из-за масштабной модернизации производственных мощностей. Наряду с этим не показала рост и сама ресурсная база.

Как отметил заместитель директора по маркетингу компании «Импэкс­нефтехим» Леонид Кручинин, внешне структура рынка СУГ выглядит сбалансированной, н