Автодоставка: граница на замке

– Оксана Станиславовна, мы знаем, что осенью на погранпереходах с Китаем в ожидании проезда скапливалось более тысячи фур. ПЭК – мульти­сервисный оператор логистических услуг. Как один из участников этого процесса, Вы можете рассказать, что сейчас происходит на этом направлении?

– Затруднения на международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП) начались еще летом этого года. Только в Забайкальске осенью простаивало более 1 тыс. большегрузов. Некоторые водители проводили в живой очереди много дней.

С 3 декабря китайская сторона закрыла МАПП Забайкальск – Маньчжурия. Причина – вспышка COVID-19 в Маньчжурии. Срок действия ограничений неизвестен, но, по данным ПЭК, они могут продлиться больше месяца.

Всего на российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. После закрытия МАПП Забайкальск – Маньчжурия их стало 13, в том числе два МАПП, через которые обычно проходят грузовики по маршрутам Суйфэньхэ – Пограничный и Полтавка – Дуннин. Сейчас на МАПП образовались очереди из 100–150 транспортных средств.

– Из-за чего в итоге образовался такой коллапс (не считая антиковидных мер, принятых Китаем)?

– Действительно, из-за антиковидных мер водители сейчас обязаны иметь при себе результаты ПЦР-тестов, а грузовики должны проходить санитарную обработку. Но кроме того, были введены ограничения и по числу фур из России, которые могут пересекать границу, – в течение одного дня это не более 40–50 грузовиков. Правда, в октябре перевозчики начали получать 120 квот на 2 дня. Кроме того, китайская сторона сейчас определяет очередность въезда. Даже если машина стояла первой перед воротами, она может быть двадцать пятой в списке.

Еще одна введенная мера – бесконтактная загрузка. Работает это следующим образом: тягач заво­зит прицеп в Китай и возвращается в Россию. В это время на складе временного хранения в прицеп загружают товар. Водителю, чтобы забрать прицеп, нужно снова заехать на китайскую территорию. А это значит, что необходимо еще раз проходить процедуру проверки. Но есть и плюс: технология «один тягач – два прицепа» позволяет ускорить процесс бесконтактной загрузки.

Сегодня также недостаточно погранпереходов между Россией и Китаем. Протяженность сухопутной границы составляет 3,5 тыс. км, то есть на каждые 233 км приходится один пункт пропуска, но далеко не все они работают с международными грузоперевозками. Для сравнения, на границе с Финляндией один пункт пропуска приходится на каждые 183 км.

– Насколько большие убытки несут сейчас участники перевозок Россия – Китай?

– В настоящее время закрыт один из основных МАПП, на границе регулярные заторы и ограничения на въезд фур. В результате сроки автомобильной доставки прог­нозировать просто невозможно. Если ранее, до пандемии, грузовик доезжал из Китая в Россию в среднем за 22 дня, то сегодня на дорогу тратится не менее 60.

На 40% выросла стоимость автомобильной доставки, с $17 тыс. до $25 тыс. Но даже такой тариф не всегда покрывает убытки. А главное, что за один день простоя фуры в заторе на границе перевозчики теряют в среднем 35 тыс. рублей. Эта сумма складывается из оплаты труда водителя, расходов в рейсе, стоимости топлива, тарифа за хранение груза на складе временного хранения. В результате многие компании уже в конце октября перестали принимать заявки на автомобильную доставку из Китая и переориентировались на другие виды транспорта.

Море: контейнерное цунами

– В то же время контейнерный кризис, как мы знаем, по-прежнему никуда не делся. Насколько сильно ощущается сейчас нехватка мощностей в Китае для текущих объемов доставки?

– Мощностей действительно не хватает. Хотя КНР даже субсидировала морским линиям перевозку порожних контейнеров из центров потребления – США и Западной Европы. Но эта мера, как и увеличение выпуска контейнеров в Китае, пока существенно не изменила ситуацию.

Из-за того, что суда идут из Китая полупустыми, у линий меняется маршрутизация. Все чаще контейнеро­возы заходят в перевалочный порт Пусан. Здесь российские отправления выгружают и хранят до захода судна, которое планирует войти именно в порты Европы для трансшипмента (англ. transshipment – перевалка – условие коносамента, согласно которому морской перевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз или любую его часть, складировать его на берегу, перегрузить на другое судно, независимо от того, принадлежит оно перевозчику или нет. – Прим. авт.).

Приведу пример из практики ПЭК. В июле из Шанхая мы отправили контейнеры с грузом (клиент заказывал перевозку химических веществ). В итоге линия выгрузила их в Пусане, где контейнеры простоя­ли до середины сентября, а в порт Владивосток они прибыли только в конце октября. Сложность перевозки заключалась в том, что при температуре ниже нуля эти химические вещества меняют свои свойства. ПЭК: GLOBAL планировал доставить их в теплое время года. Но клиенту пришлось перегружать груз из обычных контейнеров в рефрижераторы, чтобы поддерживать температуру и не испортить товар. Затраты на логистику выросли в десятки тыс. долларов.

Еще одна серьезная проблема – нехватка инфраструктурных мощностей, в том числе и в российских портах. Самая острая ситуация сложилась во Владивостоке, сейчас там скопилось на 180% больше грузов, чем могут обработать перевалочные мощности гавани.

Кроме того, за 9 месяцев 2021 года транзит через Владивостокский морской торговый порт вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Из-за роста тарифов на морские грузовые перевозки по всему миру многим международным компаниям стало выгоднее возить грузы через российские порты. В то же время если, например, в ВМТП к ежегодному грузопотоку добавилось почти 40%, инфраструктура порта уже не может переварить такой объем. В результате суда простаивают в очереди на загрузку 10–15 дней.

– Другими словами, как и годом ранее, сроки доставки грузов из Китая в Россию сейчас практически невозможно прогнозировать?

– Задержки происходят на всех этапах логистической цепи. Ранее на подтверждение букинга требовалось 1–3 дня, теперь на это уходит не менее 7 дней. Возникают сложности с поиском порожних контейнеров и свободных мест на судне. Если раньше ПЭК гарантировал клиенту, что доставит груз из Гуанчжоу в Москву через Владивосток за 22 дня, то сейчас сроки могут быть увеличены до 90 дней.

Аналогичная ситуация на маршрутах из Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Сроки доставки могут достигать 80–90 дней. Фрахт вырос в среднем в 5–6 раз. Например, ставка за FEU из Китая через порт Санкт-Петербург еще год назад составляла $3 тыс. Сегодня она достигла отметки в $16 тыс.

Кроме того, могут меняться и тарифы на груз, который уже в пути. У некоторых морских линий ставка пересматривается раз в 10 дней.

Путь по рельсам: нас мало, но мы в контейнерах

– С 30 ноября железнодорожные погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньч­журия на российско-китайской границе прекратили прием всех грузов, кроме контейнерных. Около 6,2 тыс. вагонов, которые подпадают под ограничения, скопилось на сети. Как Вы считаете, какой выход можно найти в такой ситуации?

– Компаниям сейчас предложили три варианта: переключиться на морскую доставку, перегрузить отправления в контейнеры или вернуть грузы.

Что касается контейнерных перевозок, то из-за высокого сезона уже началось увеличение сроков доставки. Проблемы возникают как на маршруте через Забайкальск – Маньчжурия, так и на дальневосточных станциях при перегрузке с контейнеровозов. Сейчас контейнеры проводят на станциях Влади­востока от 25 до 35 дней в ожидании погрузки. И если в октябре груз из Китая по железной дороге можно было доставить со станции Сучжоу (Китай) до Ворсино (Россия) за 17 дней, то с начала декабря срок доставки увеличился до 30 дней.

Ко всему прочему, железнодорожные перевозки не остались в стороне от существенного роста тарифов – цена отправки выросла в 3 раза. Это связано с отменой преференций на контейнерные перевозки от китайского правительства. Для сравнения: до пандемии стоимость доставки FEU составляла $4 тыс. На сегодня она обойдется в $12 тыс. И чем ближе к Новому году, тем больше эта ставка.

ПЭК: GLOBAL переориентировал основной грузо­поток из Китая в Россию на железнодорожные перевозки. Здесь сроки доставки хотя бы можно прог­нозировать, а стоимость не меняется в процессе перевозки.

У ПЭК собственный филиал в Китае. Еще в прошлом году мы запустили сервис по регулярным сборным грузоперевозкам контейнерными поездами. Мы консолидируем отправки на собственных складах в городах Иу и Гуанчжоу.

Цепь поставок: как склеить?

– По Вашим прогнозам, какие меры могут помочь справиться с таким разрывом логистических цепочек? И главное, когда можно ждать стабилизации на логистическом рынке?

– Ситуация с непрогнозируемыми сроками доставки и ростом ставок фрахта, вероятнее всего, про­длится до окончания празднования китайского Нового года, то есть до февраля 2022-го. Затем сроки доставки стабилизируются, а ставка фрахта пойдет на спад, пусть и незначительно.

Однако логистический кризис будет преследовать Россию и Китай, если не изменить саму систему работы. Мы полагаем, что для разрешения этих проб­лем потребуются как экстренные оперативные, так и стратегические шаги.

Во-первых, автомобильную доставку между Россией и Китаем может упростить единое информационное поле. Это, например, онлайн-сервис, где каждая компания сможет отслеживать свое место в электронной очереди.

В числе стратегических мер – реконструкция действующих автомобильных погранпереходов с увеличением пропускной способности, расширение площадей складов временного хранения, оснащение таможенных постов современным оборудованием для досмотра.

Плюс ко всему необходимо ускорить открытие дополнительных МАПП по федеральным программам. Всего планируется реконструировать 58 международных пунктов пропуска России с другими странами, которые формируют 80% грузового потока. Сегодня строительные работы проходят на 15 пунктах. Завершить реконструкцию переходов планируют к 2027 году. Но, на наш взгляд, это слишком длительный срок. Открытие новых автомобильных пунктов пропуска между Россией и Китаем необходимо ускорить!