Возможные варианты

Меньше контактов – меньше рисков. Казалось бы, выгоды от ЭДО очевидны. Но тогда почему процесс идет крайне медленно? Что затрудняет свободный обмен электронными документами между странами – участницами международных логистических цепочек? Оказывается, для этого есть причины.

Во-первых, необходимость в заполнении и передаче огромного количества различных документов, идентифицирующих груз, – организационно-распоряди­тельных, перевозочных, сопроводительных, бухгалтерских, служебных.

Во-вторых, традиционно высокие требования к информационной безопасности на железнодорожном транспорте – обязательная криптографическая защита данных. К ним относятся методы построения шифров, криптосистем с открытым ключом, систем электронной цифровой подписи. Сложность заключается в том, что каждая страна при ведении документооборота использует свою уникальную криптографию, несовместимую с криптографией других стран. Ситуация ухудшается, когда груз проходит через территорию нескольких стран.

Электронный документ, подписанный электронной цифровой подписью (ЭЦП) в России, не может быть проверен c помощью средств ЭЦП Белоруссии или Казахстана. Аналогичная ситуация с другими зарубежными странами.

Существует ли возможность облегчить процедуру электронного документооборота между странами с разными способами криптографической защиты данных? Рассмотрим два эффективных способа организации ЭДО между разными странами.

1. Вывоз-ввоз криптографии – получение удостоверяющей подписи.

Участник-нерезидент получает НЭП (неквалифицированную электронную подпись) в удостоверяющем центре нужной страны. Для этого он лично посещает центр или отправляет туда оригиналы документов, заверенные международным нотариатом.

Однако основной недостаток тут в том, что экспорт и импорт криптографии – технологически сложная и дорого­стоящая процедура. Поэтому вряд ли подобный способ применим в массовом формате. Кроме того, требуется периодическое обслуживание средств криптографии удостоверяющими центрами. Вишенка на торте – электронный документ с НЭП не имеет юридической силы в стране нерезидента.

2. Участие доверенной третьей стороны (ДТС) – без ввоза-вывоза крипто­графии.

Это вариант, в котором задействована ДТС – организация, наделенная официальным правом проверять ЭЦП в элект­ронных документах. Ее деятельность регламентирована фиксированным моментом в отношении лица, подписавшего электронный документ. Для обмена электронными документами между правительствами двух стран (G2G) функции ДТС возложены на Минцифры России (согласно постановлению РФ № 698 от 24.07.2014 г.). Оно выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами в тех случаях, если ее участие в таком обмене предусмот­рено международными договорами РФ.

Несколько примеров. Компания «Рэйл Коммерс» (РФ) при российско-казах­станских перевозках использует институт доверенной третьей стороны Казахстана в лице АО «Национальные информационные технологии». «Рэйл Эксперт» (РФ) и Documentolog Global Limited (Казахстан) в 2021 году запус­тили в тестовом режиме сервис обмена цифровыми документами между двумя этими странами. Однако масштабировать подобное решение в полной мере оказалось пока невозможным – особенно в тех случаях, когда речь шла о взаимодействии между бизнесом и государством или бизнесом и бизнесом (B2G и B2B соответственно). Регламентирующие обмен документы (положение о ДТС, регламент работы оператора ДТС) еще не приняты на правительственном уровне в РФ, что затрудняет прозрачную организацию трансграничного ЭДО через сервисы ДТС.

Если гора не идет к Магомеду

Существует, правда, способ организации эффективного цифрового документооборота, при котором обмен электронными документами для клиента происходит без особых хлопот. «Глобал Логистик» (РФ) решает вопросы по организации ЭДО вне зависимости от того, кем являются участники процесса, благодаря тому, что у него есть свои представители на территории иностранных государств. Статус резидента и идентификационный номер налогоплательщика позволяют получить электронную подпись, действующую в той юрисдикции, которая требуется отправителю, и использовать ЭДО при оформлении документов по всей логистической цепочке.

При таком способе взаимоотношений при ЭДО клиенты компании-экспедитора получают преимущества. Компания принимает на себя риски и неудобства в работе с ЭДО при международных перевозках. Клиенту достаточно иметь подтверждающие документы, соответствующие требованиям того государства, на территории которого он находится, а дальше у него не болит голова по поводу их перевыставления – все это происходит внутри группы компаний. Это доказывает, что для развития рынка международного экспедирования необходимо государственное сотрудничество в вопросе упрощения организации трансграничного ЭДО и организации электронных систем обмена документами.

Лебедь, рак и щука?

«Решение можно найти на основе изучения международного опыта по оптимизации лучших бизнес-практик организации мультимодальных перевозок и преобразования их в цифру», – отметил заместитель директора ФГБУ «НЦКТП» Минтранса России, замес­титель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев. Внедрение используемых технологий предполагает тесное взаимодействие различных ведомств со своими зонами ответственности. Важно предложить им решения, которые можно реализовать на практике. Речь идет об оптимизации транспортно-технологических схем таким образом, чтобы выявить точки соприкосновения различных форм оборота электронных документов при мультимодальных перевозках. Целесообразно сформировать национальный нормативный документ, описывающий данный процесс. При дальнейших шагах можно будет опираться уже не на экспертное мнение, а на определенный национальный стандарт.

В его основу может быть положен, например, используемый на практике внутри­корпоративный регламент взаимодействия экспедиторской компании.

«В прошлом году у нас появился новый стандарт, который регламентирует выполнение подобной транспортно-логис­тической схемы», – продолжил разговор К. Тюленев. И теперь можно добиваться того, чтобы заложить подобный алгоритм в цифровую транспортную платформу двух стран. Для этого, правда, требуется подвести соответствующую информационно-аналитическую базу. Она должна содержать не только IT-решения, но и архитектуру используе­мых бизнес-процессов. Причем сначала необходимо выстроить процесс, а уже потом смотреть существующие решения. Именно таким путем пошла инициативная группа в ОАО «РЖД». Все началось с ответа на простой вопрос: что мешало отправлять через границу порожние вагоны по электронным документам?

В них же не было груза, перемещения которого требовалось контролировать государственным органам. Ведь железные дороги могли по этому поводу просто договориться между собой. На эту тему нашлось понимание прежде всего с представителями Финских и Белорусской железных дорог. А вслед за этим удалось сформировать формат взаимодействия для отправки порожних вагонов и параллельно – пробовать организовать перевозки груженых вагонов по электронным документам. Это было в 2014 году. Для снятия административных барьеров на пути грузоперевозок потребовалось принять правительственные решения, после чего маршруты между Россией и Финляндией стали опытным полигоном. С 2017 года эксперимент вступил в свою практическую фазу. Тогда более трети грузов на данном направлении стали перевозить по электронным документам.

Затем появился федеральный закон № 302 от 03.08.2018 г., который закрепил соответствующие изменения в Налоговом кодексе РФ. Услуга была признана комплексной и сетевой. В результате получилось так, что локальный проект был выведен на федеральный уровень. Причем крайне важно, что все согласованные в РФ цифровые форматы, признанные и принятые российскими регуляторами, были также признаны и приняты на пространстве ОСЖД (а оно охватывает 26 стран). На предложенных принципах уже осуществляются практические перевозки между девятью странами. На отдельных направлениях (с Финляндией, Литвой, например) доля электронных перевозок грузов близка уже к 100%.

Попытки двигаться иным путем, как показывает практика, чреваты рисками натолкнуться на разногласия. Это доказывает опыт взаимодействия ФТС России и европейского офиса компании Maersk. Сторонам удалось достичь определенных успехов по организации ускоренных перевозок на маршруте Азия – Европа и обмену логистической информацией через блокчейн-платформу. «Подобные проекты позволяют существенно сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы России», – отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов.

Однако данный опыт так и не вышел на этап тиражирования. Основная причина возникновения подобных затруднений – это то, что в РФ развиваются проекты безбумажного документооборота, а не передачи электронных документов, считает доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик. Иными словами, подразумевается, что в каких-то случаях приходится делать распечатки. Если добиться того, чтобы юридически значимые данные при грузоперевозках передавались только в электронном виде, и такой принцип закрепить на уровне законодательства, то многие барьеры на пути цифровизации можно будет преодолеть. В таком случае у разных ведомств появится больше стимулов придерживаться в сфере цифровизации между­народной практики, а не идти каким-то другим путем.